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Document 52012DC0636
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS CARS 2020: Action Plan for a competitive and sustainable automotive industry in Europe
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES CARS 2020: Plano de Ação para uma Indústria Automóvel Competitiva e Sustentável na Europa
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES CARS 2020: Plano de Ação para uma Indústria Automóvel Competitiva e Sustentável na Europa
/* COM/2012/0636 final */
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES CARS 2020: Plano de Ação para uma Indústria Automóvel Competitiva e Sustentável na Europa /* COM/2012/0636 final */
ÍNDICE 1........... Um Setor-chave num momento
crucial....................................................................... 3 2........... CARS 21: Uma Visão estratégica
conjunta para a indústria em 2020..................... 5 3........... Uma Situação económica difícil................................................................................... 6 4........... Um Plano de Ação para estimular
a competitividade................................................ 7 4.1........ Investir nas tecnologias de ponta
e financiar a inovação.......................................... 7 Investigação, desenvolvimento e inovação..................................................................................... 8 Acesso ao financiamento............................................................................................................... 9 Redução das emissões de CO2................................................................................................... 10 Emissões de poluentes e sonoras................................................................................................. 11 Segurança rodoviária.................................................................................................................. 13 Combustíveis alternativos e infraestruturas................................................................................... 14 4.2........ Melhorar as condições de mercado.......................................................................... 16 Um mercado interno mais forte.................................................................................................... 16 Regulamentação inteligente.......................................................................................................... 17 4.3........ Melhorar a competitividade nos
mercados mundiais.............................................. 18 Política comercial........................................................................................................................ 19 Harmonização internacional......................................................................................................... 19 4.4........ Antecipar a adaptação e gerir a
reestruturação...................................................... 21 Capital humano e competências................................................................................................... 21 Lidar com o ajustamento industrial............................................................................................... 22 5........... Monitorização e gestão............................................................................................. 23 COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO
EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS
REGIÕES CARS 2020: Plano de
Ação para uma Indústria Automóvel Competitiva e Sustentável na Europa Nos
últimos meses, a indústria automóvel europeia tem enfrentado um período cada
vez mais difícil, registando-se um declínio do mercado da UE de novos
automóveis pelo quinto ano consecutivo. Esta
situação está a exercer uma forte pressão em algumas empresas no sentido
de reestruturarem as suas operações e diversos fabricantes anunciaram
recentemente o encerramento das suas unidades de montagem, com perdas
consequentes de postos de trabalho. Simultaneamente, porém, a indústria europeia continua a deparar-se com
o desafio a médio e longo prazo de manter a liderança no fornecimento de
futuras soluções de mobilidade, num contexto global extremamente competitivo. Por conseguinte, a Comissão
considera urgente apresentar um plano de ação que permita ajudar a indústria
automóvel a superar estes desafios. 1. Um Setor-chave num
momento crucial A indústria
automóvel[1]
reveste uma importância estratégica para a economia europeia e os seus
produtos e serviços têm um impacto na vida quotidiana dos cidadãos europeus. O
setor representa cerca de 12 milhões de empregos diretos e indiretos e
garante um importante contributo positivo para a balança comercial da UE
(que cresceu nos últimos anos, tendo atingido 90 000 milhões de euros em
2011). Esta indústria regista os maiores
investimentos privados na investigação e na inovação (28 000 milhões de euros em 2009) e constitui um motor essencial
da inovação tecnológica. É um importante multiplicador do crescimento,
devido às fortes relações económicas que promove com muitos outros setores
industriais. Essas relações verificam-se tanto
a montante, nomeadamente com as indústrias do aço, dos produtos químicos e dos
têxteis, como a jusante, com os serviços nos domínios das TIC, da reparação e
da mobilidade. Produz ainda a maior parte dos
veículos utilizados pelos cidadãos para a sua mobilidade pessoal e para o
transporte de mercadorias. Por conseguinte, a indústria automóvel é um setor-chave da nova
revolução industrial, que tem como objetivo, entre outros, garantir a
substituição gradual dos hidrocarbonetos enquanto principal fonte de energia e
uma utilização mais eficiente e sustentável dos nossos recursos. O
setor automóvel encontra-se, atualmente, num momento de viragem histórica: a próxima década deverá conduzir a alterações
importantes em vários domínios suscetíveis de reformular profundamente a
indústria e os seus mercados a nível mundial. Em
primeiro lugar, os padrões de produção e de comercialização estão a mudar. Embora se considere que o mercado europeu atingiu a
sua maturidade, vários mercados terceiros estão a crescer rapidamente,
alterando os fluxos comerciais e a cadeia de valor automóvel. A forte pressão concorrencial intensifica-se mais
ainda e as empresas da UE enfrentam desafios cada vez maiores nos seus mercados
nacionais, ao mesmo tempo que procuram desenvolver oportunidades nos mercados
terceiros. Em segundo lugar, a agenda
climática é cada vez mais urgente, o que aumenta as expectativas em relação
ao progresso tecnológico. Para cumprir as
metas a longo prazo em matéria de emissões de gases com efeito de estufa, bem
como os objetivos fixados para a qualidade do ar, é necessário melhorar o motor
de combustão interna, mas também desenvolver e aplicar progressivamente
tecnologias de ponta como a propulsão elétrica. São
igualmente necessários esforços consideráveis para garantir o desenvolvimento e
uma maior distribuição de combustíveis sustentáveis, que possam representar
alternativas para o gasóleo e a gasolina convencionais.
Paralelamente a estas questões, a segurança rodoviária continua a ser
uma preocupação essencial. O setor automóvel
é um dos domínios prioritários em que deve ser facilitado o investimento nas
novas tecnologias e na inovação, como referido na Comunicação da Comissão
que recentemente atualizou a política industrial da UE[2]. Procurando dar um novo impulso aos objetivos da
estratégia «UE 2020» a favor de um crescimento inteligente, sustentável e
inclusivo, a Comunicação apela a uma indústria europeia mais forte que favoreça
o crescimento e a recuperação económica. O
importante papel deste setor industrial para a criação de crescimento e de
emprego, também nos serviços conexos, foi claramente reconhecido. É, pois, fundamental adotar uma abordagem proativa. A presente Comunicação propõe um plano de
ação para a indústria automóvel, que salienta o empenho da Comissão em
apoiar a competitividade e a sustentabilidade do setor.
Constitui o primeiro exemplo concreto de aplicação da nova visão da
política industrial a um setor específico - a indústria automóvel. Estabelece ações políticas concretas, com base numa
análise do setor levada a cabo pelo Grupo de Alto Nível CARS 21, que foi
relançado em 2010. O plano de ação articula-se
em torno de quatro pilares: –
Investir nas tecnologias de ponta e financiar a inovação através de um conjunto
de iniciativas regulamentares e do apoio à investigação e à inovação –
Melhorar as condições de mercado através da consolidação do mercado interno e
da aplicação consistente de uma regulamentação inteligente –
Melhorar a competitividade nos mercados mundiais graças a uma política
comercial eficaz e à harmonização internacional da regulamentação relativa aos
veículos –
Antecipar a adaptação, investindo no capital humano e nas
competências e reduzindo os efeitos sociais dos processos de reestruturação Com
esta estratégia, a Comissão pretende reforçar o papel do setor automóvel na
recuperação do declínio industrial da Europa, que deverá crescer do atual nível
de cerca de 16 % do PIB para 20 % até 2020.
Para isso, deverá adotar uma abordagem integrada, que inclua a melhoria
da competitividade desta indústria na UE, medidas que ajudem as empresas a
explorar as oportunidades de crescimento nos mercados mundiais e o
desenvolvimento de veículos ecológicos, seguros e eficientes. 2. CARS 21: Uma Visão
estratégica conjunta para a indústria em 2020 No final de 2010, a Comissão decidiu relançar o Grupo de Alto Nível
CARS 21, originalmente instituído em 2005, no seguimento da Comunicação da
Comissão «Uma estratégia europeia para veículos não poluentes e energeticamente
eficientes»[3],
adotada em 28 de abril de 2010. O Grupo tinha como objetivo formular
recomendações para apoiar a competitividade e o crescimento sustentável da
indústria automóvel europeia. O Grupo era
formado por sete Comissários, nove representantes dos Estados-Membros e um
conjunto alargado e equilibrado de partes interessadas (incluindo
representantes da indústria e das ONG) e adotou o seu Relatório Final[4] em 6 de junho de 2012. O presente relatório expõe a
posição consensual do Grupo sobre a visão estratégica para o setor automóvel em
2020 e fornece recomendações específicas sobre um certo número de domínios
políticos relevantes. A análise apresentada no relatório mostra
claramente que o statu quo na indústria automóvel europeia não pode ser
mantido: é necessário adaptar as atuais capacidades de produção, introduzir
novos métodos de produção, garantir outras fontes de matérias-primas e a sua
utilização mais eficiente e desenvolver novos clusters e modelos de
negócio. Igualmente essencial é reconhecer que são necessários novos perfis de
competências e que é preciso responder à evolução das necessidades em matéria
de emprego. Neste
contexto, é sobretudo importante assegurar uma transição económica e social
harmoniosa e equilibrada, antecipando as necessidades em matéria de
competências e formação e preparando adequadamente os processos de
reestruturação, de modo a favorecer a adaptação das empresas e a transição
profissional. À
luz destas considerações, o Grupo definiu uma visão comum relativamente às
características essenciais de uma indústria automóvel forte e competitiva e aos
progressos a alcançar na via de uma mobilidade
sustentável para a sociedade da UE em 2020, do seguinte modo: – Um setor automóvel capaz de manter a sua importância estratégica e de permanecer a pedra angular da indústria e da economia da UE, garantindo um emprego de qualidade a milhões de trabalhadores na UE; – Um setor central para muitas outras atividades económicas, que garanta simultaneamente produtos acessíveis e adequados às expectativas do consumidor, baseado num mercado competitivo de produtos e de serviços automóveis, incluindo os serviços pós-venda; – Uma forte base industrial na UE para os veículos rodoviários e suas componentes, que produza uma parte considerável dos veículos e peças vendidos no mercado da UE; – Uma forte rede industrial com uma cadeia flexível e integrada de abastecimento e de distribuição; – Um setor exportador de uma carteira mais alargada de veículos de alta qualidade e tecnologia para os mercados terceiros; – Mercados globais que ofereçam verdadeiras condições equitativas a todos os intervenientes do setor e as mesmas oportunidades a todas as tecnologias, – Uma indústria automóvel que seja líder em tecnologia, numa ação coordenada com a indústria fornecedora de combustíveis, capaz de produzir veículos atraentes para os consumidores da UE, limpos em termos de poluentes regulamentados, mais eficientes no consumo de combustíveis, seguros, silenciosos e conectados; – Uma carteira de tecnologias de propulsão, dominada por uma tecnologia avançada no domínio do motor de combustão interna, mas utilizando cada vez mais o sistema elétrico. Além disso, a utilização de veículos com conceitos de propulsão alternativos (nomeadamente os veículos elétricos[5] e os veículos a pilhas de combustível) é cada vez mais significativa; – Infraestruturas apropriadas de reabastecimento e de recarga para os veículos de propulsão alternativa, desenvolvidas de acordo com o seu potencial de mercado; – Uma mão-de-obra, formada e preparada para trabalhar com uma grande variedade de tecnologias, aos níveis da produção, da I&D e dos serviços. Uma
abordagem integrada deverá ser sistematicamente aplicada, incluindo os seguintes elementos: –
complementaridade
das ações empreendidas pelos setores privado e público, tanto ao nível da UE,
como dos Estados-Membros e dos poderes locais; –
quando adequado, articulação das medidas relativas aos veículos com as
medidas no domínio das infraestruturas e dos utilizadores; –
medidas regulamentares e outras medidas com uma boa relação
custo-eficácia, efetivamente aplicadas e implementadas, com vista a garantir os
objetivos sociais a longo prazo e promover a inovação; –
coordenação estreita entre as diferentes autoridades competentes, em
todos os domínios de ação com impacto no setor automóvel, incluindo o comércio,
a indústria, o ambiente, a energia, as tecnologias da informação e da
comunicação, a segurança rodoviária e a saúde pública, os transportes e a
concorrência, a inovação e o mercado interno, de modo a assegurar a realização
dos seus objetivos sem custos excessivos. A Comissão reconhece plenamente estes
desafios, bem como a necessidade de adotar uma estratégia industrial
ambiciosa para o setor automóvel. A Comissão orientará as suas políticas de
acordo com este objetivo e apela às restantes Instituições, às autoridades
públicas e às partes interessadas no sentido de aplicarem a mesma abordagem no
âmbito das suas competências. 3. Uma Situação económica
difícil O Relatório Final do Grupo CARS 21 fornece uma
análise aprofundada da atual situação económica da indústria automóvel da UE.
No primeiro semestre de 2012, a situação deteriorou-se e é provável que esta
tendência se mantenha até ao final do ano. As vendas nos mercados da UE
têm vindo a baixar (redução de 6,8 % no primeiro semestre de 2012 para
os automóveis de passageiros e de 10,8 % para os veículos comerciais),
face aos níveis já baixos de 2011. As atuais previsões sugerem uma redução
anual de 7,9 % no mercado da UE para os automóveis de passageiros, com
vendas no valor de 12,1 milhões de unidades. Apesar do período de recuperação
em 2010 e 2011, o mercado de veículos comerciais da UE deverá cair 8 %
este ano, mantendo-se em níveis historicamente baixos. No que se refere aos
veículos motorizados de duas rodas, as novas matrículas estão a sofrer os
efeitos da crise provocada pelo endividamento, tendo-se cifrado no ano de 2011
em 1,6 milhões de unidades, ou seja, 40 % abaixo do nível alcançado em
2007. A produção de veículos conhece uma situação
ligeiramente mais favorável (montagem de 16 milhões de
unidades de veículos ligeiros, ou seja, mais um milhão de unidades do que em
2009), impulsionada pelas exportações, como demonstrado pela balança
comercial positiva de 45 000 milhões de euros nos primeiros cinco meses de
2012 (devido sobretudo às exportações para os EUA e mercados emergentes). No
entanto, os níveis de produção estão expostos a riscos importantes associados
ao abrandamento das economias emergentes. Vários fabricantes declararam perdas
financeiras no mercado da UE, devido principalmente a uma conjugação do
declínio das vendas com a questão estrutural de longa data da sobrecapacidade[6]. Alguns fabricantes
anunciaram ações de reestruturação significativas, que terão repercussões nas
cadeias de abastecimento, no emprego e nas perspetivas de recuperação de várias
regiões europeias. Os processos de
reestruturação são principalmente da responsabilidade da indústria, mas este setor tem reclamado simultaneamente uma maior coordenação e
apoio a nível europeu. O presente plano
de ação, baseado nas recomendações do CARS 21, estabelece objetivos a longo
prazo para manter a base da produção na Europa, garantindo a competitividade e
a sustentabilidade, e propõe um amplo conjunto de medidas de política
industrial para a indústria automóvel em 2020. 4. Um Plano de Ação para
estimular a competitividade A Comissão prevê
as seguintes ações-chave nos diferentes domínios de ação da UE: 4.1. Investir
nas tecnologias de ponta e financiar a inovação Na indústria automóvel, tal como noutros
setores, estão a ser desenvolvidas várias tecnologias novas, ecológicas e
seguras, que deverão ter efeitos significativos no mercado nos próximos anos.
Partindo de uma posição de liderança nas atuais tecnologias, é essencial que a
Europa se mantenha na vanguarda, desenvolvendo soluções para o futuro e
garantindo uma mobilidade sustentável. Para isso, é importante assegurar um
apoio público coordenado e canalizado para a investigação e a inovação,
adequado às necessidades da indústria e da sociedade, que promova tecnologias a
mais longo prazo. É necessário adotar uma abordagem holística, que complemente
as iniciativas normativas da UE, dos Estados-Membros e das autoridades locais,
acompanhada de medidas relativas às infraestruturas e à procura, para dinamizar
o investimento nos próximos anos. Investigação, desenvolvimento e inovação O investimento na investigação, no
desenvolvimento e na inovação (IDI) garante a competitividade. Além disso, o
financiamento europeu de IDI no âmbito do 7.º Programa-Quadro de Investigação
(7.º PQ) e os empréstimos e garantias do Banco Europeu de Investimento
(BEI), destinados a estimular o desenvolvimento de tecnologias de transporte
não poluentes, foram identificados no Relatório CARS 21, como instrumentos
essenciais para recuperar da crise em 2008-2009 e para vencer a forte
concorrência atual pela liderança tecnológica. Os fundos europeus representam
uma alavanca importante para a indústria automóvel da UE, que deve financiar
simultaneamente a IDI em várias tecnologias de propulsão (melhoria permanente
dos motores de combustão e desenvolvimento de veículos elétricos, a pilhas de
combustível e híbridos), em conformidade com a perspetiva de 2020 de garantir
uma carteira diversificada de combustíveis que permita cumprir os objetivos em
matéria de alterações climáticas. O desenvolvimento da segurança rodoviária é
outro domínio que permite ainda numerosas melhorias baseadas na ciência,
nomeadamente em matéria de segurança dos veículos. A Iniciativa Europeia
relativa aos Automóveis Ecológicos, uma parceria público-privada (2009-2013),
obteve uma avaliação muito positiva no Relatório Final do Grupo CARS 21, tal
como a atividade financiadora do BEI, sobretudo no quadro do Mecanismo Europeu
para os Transportes Limpos. Existe um amplo consenso no sentido de continuar a
utilizar ambos os instrumentos. Por conseguinte, a Comissão: –
Propôs o programa-quadro Horizonte 2020[7] para o financiamento da investigação e da inovação no período de
2014-2020, com um orçamento total de 80 000 milhões de euros – um aumento
significativo em comparação com 7.º PQ –, que inclui o compromisso de
alcançar um sistema europeu de transportes eficiente em termos de recursos e
respeitador do ambiente. Sob reserva das decisões finais que serão tomadas no contexto do próximo
quadro financeiro plurianual, considera-se que o nível de financiamento da
investigação e da inovação no domínio automóvel deve ter em conta a sua
importância económica e social. –
Propôs
o programa COSME (Programa para a Competitividade das Empresas e PME)[8],
com um orçamento de 2 500 mil milhões de euros para o período de 2014‑2020. –
Propôs que ambos os programas apoiassem os
instrumentos financeiros da UE que podem melhorar o acesso das PME e das
empresas de maior dimensão do setor automóvel ao crédito e ao investimento em
capital de risco. Através do programa COSME, as PME do setor automóvel poderão
também beneficiar de medidas para melhorar o acesso aos mercados, e através do
programa Horizonte 2020, de medidas destinadas a melhorar a sua capacidade para
atrair investidores. –
Adotou a Comunicação «Investigação e inovação para
a mobilidade futura na Europa»[9], que propõe o desenvolvimento de uma estratégia europeia para as
tecnologias de transporte. A estratégia prevê que em 2013-2014 sejam definidos roteiros
tecnológicos com as partes interessadas, centrados na implantação de
tecnologias e inovação em dez áreas críticas dos transportes, incluindo a
produção de veículos rodoviários ecológicos, eficientes, seguros, silenciosos e
inteligentes. Desta forma, a investigação e a
inovação poderão contribui mais significativamente para a os ambiciosos
objetivos do Livro Branco dos Transportes[10]
e apoiar a implementação da iniciativa Horizonte 2020.
–
Iniciou
a execução do Plano Estratégico para as Tecnologias Energéticas (SET-Plan)[11],
que considera a agenda no domínio da investigação e inovação de várias áreas de
importância estratégica para o setor dos transportes, em especial as redes
elétricas inteligentes, os combustíveis alternativos (bioenergia, hidrogénio e
pilhas de combustível) e o armazenamento de energia. Esta
matéria será devidamente articulada com a estratégia fixada para as tecnologias
dos transportes. Embora o programa Horizonte 2020 garanta um
enquadramento geral para a investigação e a inovação no domínio dos
transportes, é fundamental estabelecer mais pormenorizadamente as prioridades e
as modalidades de financiamento do desenvolvimento da investigação e da
inovação na indústria automóvel. Baseando-se igualmente no Relatório do Grupo
CARS 21, a Comissão está convencida de que o financiamento deve cobrir as
atividades mais próximas do mercado, como a contratação pública, a normalização
e as atividades de demonstração. Deverão ser favorecidas as PPP, enquanto
instrumento mais simples e rápido, e exploradas todas as sinergias com o
financiamento nacional. Além disso, as sinergias potenciais entre o
setor e o IET[12]
deverão ser mais exploradas, em especial no contexto das futuras KIC[13] planeadas nas áreas da
indústria de valor acrescentado e da mobilidade urbana. Assim, a Comissão irá: –
Trabalhar em conjunto com a indústria no sentido de
elaborar uma proposta para uma Iniciativa Europeia relativa aos Veículos
Ecológicos (no seguimento da PPP «Iniciativa Europeia relativa aos
Automóveis Ecológicos»), no quadro do programa Horizonte 2020, incluindo uma
plataforma para o desenvolvimento de tecnologias para veículos não poluentes e
energeticamente eficientes, como anunciado na Comunicação sobre a Política
Industrial de 2010[14].
Esta iniciativa alavancará o financiamento privado, o que ajudará a responder
aos principais desafios colocados no âmbito do programa Horizonte 2020. Acesso ao financiamento Paralelamente ao programa europeu de
investigação, o financiamento do BEI (empréstimos e garantias) desempenhou um
papel essencial no contexto das medidas de recuperação do setor automóvel
durante as crises de 2008-2009. Ao apoiar os principais investimentos
relacionados com as tecnologias limpas, o BEI ajuda a garantir a
competitividade da indústria nos próximos anos. Aquando da anterior crise, o
BEI aumentou os empréstimos concedidos à indústria automóvel de uma média de
2 000 milhões de euros/ano para quase 14 000 milhões de euros para o
período de 2009-2010. Os volumes de empréstimo baixaram em 2011, refletindo,
entre outros, um melhor acesso ao financiamento oferecido pelos bancos
comerciais nessa época. Numa altura em que as empresas estão a concluir os
projetos de investigação e inovação atualmente financiados pelo BEI e parecem
ser necessários novos projetos para atingir os objetivos de eficiência
energética de 2020, o BEI está preparado para fase face à nova procura. O
recente aumento de capital do BEI num valor de 10 000 milhões de euros,
aprovado pelo Conselho Europeu, poderá também traduzir-se em mais oportunidades
para o setor automóvel (em termos de inovação e de eficiência dos recursos, em
particular). Assim, a Comissão irá: –
Continuar a trabalhar com o BEI, com vista a garantir
a disponibilidade de financiamento para os projetos de investigação e de
inovação automóvel e, em especial, a fim de atingir os objetivos de
eficiência em matéria de combustíveis fixados para 2020, mantendo todavia os
procedimentos de apreciação necessários para garantir a viabilidade dos
investimentos a longo prazo. –
Apoiar os esforços do BEI no sentido de facilitar
o acesso das PME e das empresas de média capitalização. Embora os encargos
administrativos sejam considerados reduzidos, a Comissão procurará encontrar
instrumentos que melhorem o acesso ao financiamento por parte das PME,
especialmente se, mais uma vez, as PME sentirem dificuldades no acesso ao
crédito dos bancos comerciais. Poderão ser exploradas outras possibilidades
como a concessão de créditos comerciais ou uma linha de crédito global para os
fornecedores de um determinado país. –
Explorar com o BEI a possibilidade de financiar
projetos ligados à mobilidade elétrica, incluindo medidas de apoio através
de uma assistência técnica especializada como o atual mecanismo ELENA[15]. Redução das emissões de CO2 Promover novas tecnologias com menor consumo
de energia, instaladas a bordo de veículos produzindo menos emissões de CO2
e implementadas com uma boa relação custo‑eficácia ajudará a gerar valor
acrescentado e emprego na indústria automóvel e a reduzir a dependência
energética da UE, baixando as importações de petróleo. A estratégia da UE para 2007 adotou uma
abordagem global para reduzir as emissões de CO2 dos veículos
ligeiros[16].
Incluía medidas relativas à procura e à oferta, com iniciativas no domínio da
tecnologia dos motores, complementadas por outras medidas visando os combustíveis
alternativos, o comportamento do condutor e outras melhorias tecnológicas.
Também para a futura política, tal como proposto pela Comissão no seu recente
Livro Branco da Política de Transportes, que identifica as medidas mais
adequadas para reduzir as emissões de CO2 do transporte rodoviário
de uma forma global, baseadas numa avaliação rigorosa dos custos e benefícios,
é crucial considerar, de forma apropriada, a eficiência dos veículos, a
utilização dos veículos e as infraestruturas. O consumo de combustível e as emissões também
podem ser substancialmente reduzidas através da implantação em larga escala de
veículos mais aerodinâmicos. A Comissão está atualmente a preparar a revisão da
Diretiva 96/53/CE sobre os pesos e dimensões máximos dos veículos rodoviários,
que irá nomeadamente permitir poupanças de combustível até 10% através da
reconversão dos camiões existentes e de uma reconceção dos novos veículos para
melhorar a sua aerodinâmica. Para os veículos ligeiros, a regulamentação em
matéria de CO2 fixou as metas de 2020 em 95g CO2/km para
os veículos ligeiros de passageiros e 147g CO2/km para os veículos
ligeiros de mercadorias. Dada a revisão da regulamentação, a Comissão propôs
modalidades para atingir essas metas de uma forma economicamente eficaz até
2020. A fim de permitir que a indústria automóvel
realize investimentos a longo prazo e desenvolva a inovação, é igualmente
desejável fornecer indicações sobre a provável forma e os níveis ambicionados
de redução das emissões de CO2 após 2020, atempadamente e de acordo
com os objetivos a longo prazo da UE no domínio das alterações climáticas. Por conseguinte, a Comissão: –
Adotou recentemente propostas para aplicar as metas
de 2020 em matéria de emissões de CO2 fixadas para os veículos
ligeiros de transporte de passageiros e de mercadorias[17]. Em termos de
modalidades, as propostas preveem a manutenção das disposições no domínio da
ecoinovação, supercréditos para os veículos com baixos níveis de CO2
e isenções para os fabricantes de menor dimensão. –
Lançará um amplo processo de consulta sobre a regulamentação
das emissões de CO2 dos veículos ligeiros de passageiros e de
mercadorias após 2020, destacando várias questões sobre as quais solicitará
diferentes pontos de vista, e que servirão ulteriormente de base para definir
as modalidades e os níveis aplicáveis no âmbito da futura política e no
contexto da revisão prevista[18].
A Comissão analisará diversas questões como a relação custo-eficácia, o
desenvolvimento esperado das tecnologias de redução das emissões de CO2
e outros fatores relevantes. –
Inserirá as medidas políticas supracitadas numa
política mais ampla e integrada de redução das emissões de CO2 dos transportes rodoviários, através da aplicação do Livro Branco da
Política de Transportes, abrangendo as tecnologias automóveis, as
infraestruturas, o comportamento dos automobilistas e outras medidas. –
Proporá uma revisão da Diretiva 96/53/CE no início
de 2013, de modo a permitir uma conceção mais aerodinâmica dos camiões. Emissões de poluentes e sonoras Nos últimos anos, tornou-se evidente que os
procedimentos atualmente utilizados para medir os poluentes, as emissões de CO2
e o consumo de combustível dos veículos ligeiros (de passageiros e de
mercadorias) não são suficientemente representativos da condução real. Uma
revisão dos ciclos de ensaio de condução e dos procedimentos de ensaio é, pois,
desejável e está atualmente a ser preparada a nível mundial, com base nos dados
recolhidos sobre o comportamento da condução em situação real. É importante
melhorar o ciclo de ensaio e estabelecer condições de ensaio claras, com
valores comparáveis e representativos, para poder atingir as reduções previstas
na regulamentação, beneficiar de incentivos financeiros e garantir informações
fiáveis aos consumidores. Além disso, muitos Estados-Membros não cumprem
as obrigações previstas na legislação relativa à qualidade do ar e deparam-se
com problemas consideráveis em matéria de concentração de NO2 no
ambiente. Em especial, as obrigações aplicáveis à qualidade do ar da Diretiva
2008/50/CE não estão a ser respeitadas nas zonas urbanas («hotspots»),
sobretudo no que se refere à concentração de partículas, óxidos de azoto e
ozono. Esta situação ocorre em parte devido às emissões de NOx (NO + NO2)
dos veículos rodoviários do tráfego local, que podem ser significativamente
mais elevadas em condições de condução real do que os limites de emissão
obrigatórios medidos num ciclo de ensaio, em especial no caso dos veículos a
gasóleo. Dados os urgentes problemas de qualidade do
ar, é necessário avançar com a implementação da norma Euro 6, tal como
previsto, e identificar medidas, logo que possível, para reduzir as emissões
dos veículos rodoviários em circulação. A Comissão reconhece a importância de garantir uma redução efetiva das
emissões de NOx em condução real poder cumprir os atuais e futuros objetivos
estabelecidos na legislação relativa à qualidade do ar. Consequentemente, e
tendo em vista o cumprimento das obrigações previstas no Regulamento (CE) n.º
715/2007, a Comissão lançou, em janeiro de 2011, o desenvolvimento de um futuro
procedimento de ensaio, a integrar na diretiva-quadro relativa aos ensaios de
homologação, que avalia diretamente as emissões de NOx produzidas pelos
veículos ligeiros em situação de condução real. As emissões de NOx em condução real («real driving emissions», RDE),
medidas através deste novo "procedimento RDE", deverão ser registadas
e comunicadas a partir das datas de introdução obrigatória da norma Euro 6 (em
2014). O mais tardar, três anos após essas datas, o procedimento RDE deverá ser
aplicado juntamente com limites estritos de emissão a não exceder
(«not-to-exceed», NTE), o reduzirá substancialmente as emissões de NOx em
condução real, comparativamente com o nível de emissões esperado caso este procedimento
não fosse aplicado. O prazo de três anos suplementares, para a introdução dos
limites NTE, é considerado necessário, dado que a Comissão tem consciência de
que, em muitos casos, será precisa uma reconversão considerável dos veículos a
gasóleo para cumprir os limites de emissão de NOx em condução real impostos
pela norma Euro 6. Além disso, a legislação sobre as emissões
sonoras dos veículos está a ser revista, com base numa avaliação de impacto. Os
efeitos do ruído na saúde serão reduzidos através da fixação de valores máximos
mais rigorosos. Um novo ensaio foi desenvolvido e testado nos últimos anos.
Este ensaio é mais representativo da condução em situação real e pode agora ser
implementado. No seu conjunto, estas disposições contribuirão para a redução
dos níveis de ruído rodoviário. Assim, a Comissão: –
Apoiará ativamente o desenvolvimento e a aplicação
de um novo ciclo de ensaio de condução e de um novo procedimento de ensaio,
para medir o consumo de combustível e as emissões dos veículos ligeiros de
passageiros e mercadorias, que sejam mais representativos da condução real, e
tendo em conta as características do mercado da UE. As modalidades de
integração do novo ciclo e do novo procedimento de ensaio no quadro jurídico da
UE deverão ser definidas antes de 2014, incluindo o método de correlação com as
metas de CO2 estabelecidas para o ciclo e procedimento precedentes.
Para os ensaios de controlo das emissões, o novo ciclo e novo procedimento
deverão ser implementados de acordo com valores máximos da norma Euro 6 em
condições de condução real, sendo previstas disposições transitórias
apropriadas para o período 2014-2017. Para os ensaios relativos às emissões de
CO2, a implementação do novo ciclo e do novo procedimento deverá ter
em conta e ser coerente com os objetivos ambientais já definidos e evitar
encargos desnecessários para as partes interessadas. A determinação da
autonomia dos veículos elétricos também será tida em conta. –
Proporá, antes de 2014, medidas complementares
de controlo das emissões de poluentes dos veículos em circulação, com base
numa análise aprofundada, a fim de reduzir atempadamente as emissões reais de
poluentes e, dessa forma, contribuir para a melhoria da qualidade do ar. –
Propôs, em dezembro de 2011, um novo regulamento
relativo às emissões sonoras dos veículos[19],
no âmbito de uma abordagem integrada de redução do nível de ruído no ambiente,
que prevê um novo procedimento de ensaio para medir o ruído e uma nova redução
das emissões sonoras dos veículos. Deverá ser dado tempo suficiente à
indústria, tendo em conta a dimensão das adaptações técnicas exigidas. Segurança rodoviária A segurança rodoviária foi e continuará a ser
uma prioridade política da UE e dos Estados‑Membros por muitos anos. Constitui
um exemplo interessante da aplicação eficaz de uma abordagem integrada. A UE
detém a liderança mundial no domínio da segurança rodoviária e possui uma frota
de veículos comparativamente nova e segura. A conceção dos automóveis assume um
papel importante tanto na prevenção dos acidentes como na proteção em caso de
acidente, em grande medida pela aplicação dos requisitos de segurança impostos
pela diretiva-quadro da UE relativa à homologação dos veículos. Foram realizados progressos importantes na
redução do número de vítimas de acidentes rodoviários, através da combinação de
medidas visando simultaneamente o veículo, o condutor e as infraestruturas,
aplicadas aos níveis da UE, nacional e local. Contudo, estes resultados
encorajadores não permitem complacências, pelo que foi proposta uma nova meta
para 2020 que pretende reduzir em 50%, comparativamente a 2010, o número de
vítimas de acidente rodoviário na UE[20]. Por conseguinte, a Comissão: –
Continuará a envidar esforços no domínio da
segurança rodoviária, de acordo com os domínios prioritários e os objetivos das
Orientações Políticas para 2011-2020[21],
incluindo ações sobre os veículos, as infraestruturas e o comportamento do
condutor. Procurará garantir uma boa combinação de medidas, aliando a
regulamentação a outras medidas, com base numa avaliação de impacto rigorosa.
Entre as prioridades figuram os motociclos, a segurança das novas tecnologias
automóveis (elétricos) e as tecnologias com influência no comportamento do
condutor e no cumprimento das regras de circulação rodoviária (dispositivos
inteligentes de gestão da velocidade, dispositivos de alerta de utilização do
cinto de segurança, sistemas inteligentes de transporte e condução ecológica). –
Continuará a encorajar a utilização de sistemas
inteligentes de transporte (SIT), incluindo os sistemas baseados na
cooperação e, em particular, a implantação a nível da UE do sistema automático
de chamadas de emergência dos veículos «eCall». Estão a ser adotadas medidas
legislativas adequadas, assegurando uma forte coordenação e uma introdução atempada
e completa de todos os elementos do sistema «eCall», para que possa funcionar
eficazmente a partir de 2015. –
Exorta os Estados-Membros, as autoridades locais e
as partes interessadas a colaborarem de forma construtiva e coordenada para
desenvolverem as medidas mais promissoras em matéria de segurança rodoviária e
adotarem sistemas inteligentes de transportes. A Comissão procede, além disso,
a uma avaliação aprofundada dos equipamentos de segurança mais apropriados para
melhorar mais ainda a segurança rodoviária e a segurança dos veículos na UE, e
está a preparar um roteiro para a implementação prevista no final de 2013. Combustíveis alternativos e infraestruturas Uma diversificação adequada das fontes de
energia utilizadas pelos transportes ajudará a cumprir os objetivos da UE no
domínio climático e a garantir uma maior segurança energética. Embora continuem
a existir importantes reservas de hidrocarbonetos, é provável que os preços se
tornem cada vez mais voláteis à medida que a capacidade excedentária for
diminuindo. Além de uma maior eficiência energética, tal exige igualmente a
comercialização de combustíveis alternativos, como a eletricidade, o
hidrogénio, os biocombustíveis sustentáveis, o metano (gás natural e biometano)
e o GPL. Em termos de quadro político global, as vantagens de cada combustível
e da combinação dos diferentes sistemas de propulsão deverão ser avaliadas numa
base «well-to-wheel» (do poço ao automóvel)[22],
incluindo os aspetos ligados ao ciclo de vida. Tendo em conta a novidade de
muitos combustíveis, o seu desempenho deverá ser objeto de uma avaliação
contínua. A penetração no mercado de combustíveis
alternativos exige o desenvolvimento de infraestruturas adequadas. Este aspeto
e o desenvolvimento subsequente de um mercado para estes veículos também
contribuirão para promover o crescimento económico e a criação de emprego. A
implantação das infraestruturas necessárias aos combustíveis alternativos
deverá acompanhar o progresso tecnológico e as taxas de penetração no mercado
dos veículos movidos a combustíveis alternativos e ter em conta a sua relação
custo-eficácia. São possíveis diferentes formas de apoio público às
infraestruturas: projetos-piloto, normalização, apoio ao investimento e
legislação. As políticas públicas poderão apoiar a introdução no mercado, mas
ulteriormente compete aos mercados decidir quais as melhores soluções, no
âmbito do quadro político aplicável e tendo em conta os eventuais impactos
económicos e sociais. A Comissão está atualmente a preparar o pacote
relativo às energias limpas para os transportes, que proporcionará um
enquadramento para os investimentos e o desenvolvimento tecnológico neste
domínio. Tem como objetivo favorecer o desenvolvimento de um mercado interno
para os veículos e embarcações movidos a combustíveis alternativos, incluindo
as infraestruturas necessárias, eliminando em toda a UE as barreiras técnicas e
regulamentares. Relativamente aos veículos elétricos, em 2010
a Comissão conferiu mandato aos organismos europeus de normalização (OEN) no
sentido de adotarem novas normas para garantir a interoperabilidade e a
conectividade entre os pontos de abastecimento de eletricidade e os
carregadores dos veículos elétricos. O
processo de normalização ainda não produziu um resultado positivo em matéria de
infraestruturas. O Relatório CARS 21 apelou à adoção de uma norma única em toda
a UE. A Comissão analisará a questão da conexão dos veículos à rede elétrica e
monitorizará os novos modelos comerciais que possam emergir e sejam suscetíveis
de promover sinergias entre o armazenamento de eletricidade por parte dos
veículos e a flexibilidade necessária à rede elétrica, incluindo a adoção de
normas e protocolos comuns para a conexão dos veículos elétricos à rede e
mecanismos para garantir a interoperabilidade em matéria de comunicação e
pagamentos. O fornecimento de informações claras aos
consumidores sobre os combustíveis e a sua compatibilidade com os veículos,
nomeadamente a rotulagem, deverão merecer uma maior atenção. A Comissão
acompanhará de perto esta questão através de um estudo atualmente em curso
sobre o funcionamento do mercado dos combustíveis automóveis do ponto de vista
do consumidor[23]. Assim, a Comissão: –
Proporá nos próximos meses uma estratégia para
os combustíveis alternativos, no âmbito do pacote relativo às energias
limpas dos transportes, que apoiará a necessidade de garantir uma diversidade
de combustíveis alternativos, tendo em vista o cumprimento dos objetivos
ambientais e climáticos da UE e uma maior segurança de abastecimento energético
da UE. –
Adotará, no âmbito do pacote relativo às energias
limpas dos transportes, uma proposta legislativa sobre as infraestruturas
dos combustíveis alternativos, a fim de garantir infraestruturas mínimas de
reabastecimento/recarga e adotar normas comuns para certos combustíveis,
incluindo os veículos elétricos. –
Proporá uma medida legislativa, o mais tardar, em
2013, com o objetivo de garantir a aplicação em toda a UE de soluções práticas
e satisfatórias para as infraestruturas da interface de recarga dos veículos
elétricos, no caso de não ser alcançado um acordo numa base voluntária
pelas partes interessadas envolvidas no processo de normalização. Serão também
consideradas as sinergias entre os sistemas elétricos e os veículos elétricos. –
Prosseguirá o diálogo com as partes interessadas
pertinentes sobre um sistema de rotulagem dos combustíveis compatível
com as normas europeias aplicáveis, de modo a garantir que o consumidor
disponha de informações de fácil compreensão sobre a compatibilidade do seu
veículo com os diferentes combustíveis oferecidos nos pontos de
reabastecimento. –
Acompanhará a aplicação
dos planos nacionais em matéria de energias renováveis, nomeadamente as taxas
efetivas de incorporação de biocombustíveis utilizadas nos diferentes
Estados-Membros e a compatibilidade dos combustíveis com as tecnologias
automóveis. 4.2. Melhorar
as condições de mercado A manutenção de
uma base de produção automóvel na UE só pode ser assegurada se forem garantidas
condições de negócio favoráveis. Várias destas condições, como a legislação
laboral, dependem fortemente das políticas nacionais. Todavia, as políticas da
UE têm também uma clara influência nas condições-quadro, nomeadamente através
da regulamentação. Continua a ser prioritário para a Comissão melhorar as
condições desta atividade industrial na Europa, garantindo um quadro seguro,
previsível e favorável e aplicando os princípios da regulamentação inteligente,
como a relação custo-eficácia, os prazos de execução, as metas a longo prazo e
a consulta das partes interessadas. Um mercado interno mais forte O bom funcionamento do mercado interno, com
condições de concorrência equitativas, é determinante para o desenvolvimento de
uma indústria automóvel europeia forte e próspera a longo prazo. Isto é
particularmente verdade no difícil contexto económico atual, que pressiona os
fabricantes a adaptarem as suas capacidades. A indústria automóvel europeia representa uma
multitude de pequenas e grandes empresas, que operam em diferentes etapas da
cadeia de distribuição, de fornecimento e de serviços. Essa forte diversidade é
considerada uma vantagem e um trunfo para o futuro, uma vez que as pequenas
empresas de hoje poderão assegurar a inovação estratégica de amanhã e crescer,
adquirindo protagonismo nos mercados. Consequentemente, é importante fomentar
relações construtivas, transparentes e leais entre os diferentes intervenientes
do setor automóvel, incluindo a reparação, a manutenção e os serviços pós-venda
dirigidos ao consumidor. A alteração do quadro normativo da concorrência
no que diz respeito à distribuição de veículos automóveis na Europa (na
sequência da expiração do Regulamento 1400/2002, relativo às isenções por
categoria no setor automóvel) pode ter um impacto na organização das relações
verticais entre os fabricantes e os distribuidores de automóveis. Para gerir
esta transição de forma equilibrada, uma iniciativa de autorregulação é
encorajada pela Comissão. Além disso, a Comissão continuará a assegurar o
respeito das regras de concorrência da UE relativas aos mercados de
distribuição de veículos automóveis e à prestação de serviços de reparação e
manutenção, incluindo a distribuição de peças sobresselentes. Outro objetivo importante da regulamentação
relativa aos veículos é a consolidação do mercado interno da UE. É necessário
reconhecer que, hoje em dia, embora as exigências regulamentares sejam
idênticas em toda a UE, as condições de mercado são muito diversas nos
diferentes Estados-Membros. As medidas destinadas a influenciar a procura, como
os incentivos financeiros, com vista a promover os veículos não poluentes e
energeticamente eficientes, não obedecem todas à mesma abordagem. Essa
fragmentação pode reduzir o potencial de desenvolvimento e a colocação no
mercado destes veículos. É, pois, essencial assegurar uma maior coordenação de
tais medidas. Para os consumidores, o mercado de automóveis
usados também reveste grande importância. Será realizado um estudo junto dos
consumidores com o objetivo de analisar o funcionamento deste mercado. Por conseguinte, a Comissão: –
Promoverá, até 2013, um diálogo entre as partes
interessadas, incentivando-as a trabalhar no sentido de elaborarem princípios
comuns sobre os acordos verticais de distribuição de veículos novos. As
partes interessadas são convidadas a participar construtivamente neste diálogo,
a fim de alcançar um resultado equilibrado. –
Apresentará, em 2012, orientações em matéria de
incentivos financeiros destinados aos veículos não poluentes e
energeticamente eficientes, que sejam utilizados pelos Estados-Membros, para
garantir uma maior coordenação destas medidas, maximizar a sua eficácia
ambiental e limitar a fragmentação do mercado[24].
Estes incentivos não deverão visar especificamente determinadas tecnologias,
mas ter como base dados de desempenho objetivos e acessíveis a todos,
nomeadamente sobre as emissões de CO2. Os Estados-Membros serão
convidados a respeitar estas orientações ao estabelecer os seus regimes de
incentivo. Regulamentação inteligente Um mercado interno dinâmico e saudável
necessita igualmente de uma regulamentação adequada, que evite encargos
desnecessários para as partes interessadas e garanta condições propícias ao
investimento. Os produtos automóveis são essencialmente regulados através do
quadro legislativo da UE para a homologação dos veículos. Embora este
dispositivo pareça, em geral, funcionar de forma satisfatória, continua a ser
necessária uma avaliação permanente tendo em vista a sua melhoria. Em especial,
é indispensável rever os mecanismos de controlo dos produtos automóveis colocados
no mercado da UE, para garantir a segurança dos veículos e para que os cidadãos
possam confiar plenamente no quadro instituído. Tal contribuirá para uma maior
equidade entre todos os intervenientes e uma maior confiança dos consumidores
numa regulamentação eficaz dos produtos, que reduza simultaneamente os encargos
administrativos. Os princípios da
regulamentação inteligente constituíram o elemento-chave do primeiro exercício
CARS 21, tendo sido reafirmados no processo de relançamento. O Relatório Final
CARS 21 sublinhou também a importância de ter em conta a atual pressão
concorrencial sobre os custos, os efeitos cumulativos da legislação e a
situação das PME. Será assegurada uma aplicação coerente e abrangente dos
princípios da regulamentação inteligente, integrando uma avaliação
aprofundada dos impactos na indústria, na sociedade e restantes partes
interessadas, nomeadamente os custos e os benefícios decorrentes dessa
aplicação, e considerando também que a capacidade financeira para adquirir e
possuir um automóvel é um pré-requisito fundamental para manter um mercado
forte. Assim, as avaliações de impacto das propostas políticas relevantes para
a indústria automóvel, como as referidas noutras partes da presente
Comunicação, deverão também incluir sistematicamente um teste de
competitividade que permita determinar o impacto das novas medidas na indústria
automóvel. A aplicação dos princípios supracitados assegurará uma correta
orientação e uma boa relação custo-eficácia das propostas da
Comissão. Por conseguinte, a
Comissão: –
Procederá a uma ampla e
rigorosa avaliação («fitness ckeck») do quadro de homologação dos veículos. Em 2013, adotará uma proposta
destinada a reforçar o quadro de homologação, incluindo disposições
relativas ao controlo dos mercados em setores relativamente aos quais tenha
sido identificada essa necessidade, para garantir a segurança dos veículos e
respetivas componentes e a sua conformidade com as exigências legais aplicáveis
e assegurar a realização efetiva dos objetivos correspondentes deste quadro.
–
No âmbito das avaliações de impacto, realizará
um teste de competitividade rigoroso às principais iniciativas futuras
pertinentes, incluindo as iniciativas que tenham um impacto significativo na
indústria automóvel. O teste de competitividade analisará a situação
económica e o impacto provável da nova iniciativa na posição competitiva da
indústria, em especial nos mercados mundiais. Os futuros acordos de comércio
livre, segurança e emissões, e outras iniciativas com impacto significativo nos
veículos, serão sujeitos a testes de competitividade, em linha com a orientação
dada no sentido de avaliar o impacto na competitividade setorial, no âmbito do
sistema de avaliação de impacto da Comissão[25],
que tem também em conta o contexto mais alargado e global dos impactos
societais e económicos. Os princípios foram reiterados muito recentemente na
Comunicação atualizada sobre a Política Industrial. –
Explorará a possibilidade e o valor acrescentado de
efetuar uma análise económica proporcionada de alguns atos de execução, com
base na legislação automóvel vigente, nomeadamente as propostas sobre a
revisão das exigências aplicáveis às emissões por evaporação da norma Euro 6 e
as medidas contra a manipulação abusiva de veículos da categoria L (movidos a
duas rodas e a três rodas motorizados e quadriciclos). Contudo, caso esses atos
venham a ter impactos significativos, serão acompanhados de uma avaliação de
impacto realizada em conformidade com as orientações da Comissão em matéria de
avaliações de impacto. 4.3. Melhorar
a competitividade nos mercados mundiais A indústria automóvel é claramente uma
indústria mundial. O comércio de produtos automóveis está a crescer de forma
constante e os mercados terceiros têm adquirido uma importância cada vez maior
para a UE. A indústria automóvel europeia detém uma posição muito forte no
comércio internacional e beneficia claramente das oportunidades de mercado
tanto nos mercados desenvolvidos como nos mercados emergentes, o que compensa
em parte a situação difícil do mercado europeu. A situação atual, não pode,
contudo, ser considerada uma situação adquirida. A concorrência internacional
intensifica-se rapidamente, com a entrada de novos operadores nos mercados e a
constante evolução das tecnologias. Simultaneamente, garantir um mercado
mundial aberto continua a ser um desafio, em especial devido aos atuais e novos
entraves não pautais. Se compete à indústria esforçar-se no sentido de manter a
vantagem competitiva, o papel da política pública é assegurar condições equitativas
no acesso aos mercados. Considerando esse objetivo, o Relatório CARS 21
preconiza medidas no âmbito da política comercial, no seu sentido mais lato,
incluindo em matéria de acesso aos mercados e de harmonização da
regulamentação. Política comercial É crucial coordenar estreitamente as políticas
comerciais e industriais. No que diz respeito aos diferentes
instrumentos comerciais, os acordos de comércio livre são considerados um meio
importante para melhorar o acesso aos mercados dos países terceiros. A aceitação
da regulamentação internacional, no âmbito do Acordo UNECE de 1958[26], constitui a melhor forma de
eliminar as barreiras não pautais ao comércio. Verifica-se, igualmente, a
necessidade de reforçar a cooperação bilateral em matéria de regulamentação com
os países terceiros, nomeadamente os países não signatários do referido acordo,
a fim de eliminar as barreiras não pautais no setor automóvel. Assim, a Comissão: –
Reconhecerá plenamente a importância de manter uma
base de produção automóvel forte e competitiva na Europa ao conduzir a sua
política comercial, utilizando instrumentos bilaterais e multilaterais. Ambos
deverão ser utilizados para responder às questões essenciais de eliminação
das barreiras pautais e não pautais. Os acordos de comércio livre deverão
visar um desmantelamento total das tarifas aduaneiras e a eliminação das
barreiras não pautais. O impacto global de cada negociação comercial será
avaliado de forma abrangente e rigorosa. –
Avaliará os impactos dos acordos comerciais, bem
como o seu impacto cumulativo na competitividade da indústria, através de um
estudo sobre os acordos de comércio livre já celebrados e os acordos
suscetíveis de vir a ser celebrados no futuro próximo. O estudo será iniciado
em breve pela Comissão e deverá ser concluído até ao final de 2013. Os
resultados serão debatidos com as partes interessadas pertinentes. –
Complementará a cooperação multilateral em matéria
de regulamentação, no âmbito do quadro da UNECE, através de uma cooperação
bilateral no domínio da regulamentação, nomeadamente com os principais
novos intervenientes, mas também, por exemplo, com os Estados Unidos, no âmbito
do Conselho Económico Transatlântico, e com o Japão. Harmonização internacional Há muitos anos que a harmonização
internacional da regulamentação aplicável aos veículos tem constituído uma
prioridade para a Comissão. Acordar regulamentações comuns com outros mercados
importantes em todo o mundo oferece a vantagem de reduzir os custos de
cumprimento, gerar economias de escala e reduzir os obstáculos técnicos ao
comércio. O objetivo geral deve consistir no estabelecimento do princípio
«tested once, admitted everywhere» (ensaiado uma vez, autorizado por todos),
embora garantindo a promoção e a manutenção das mais elevadas normas de
segurança e ambientais. O Relatório Final CARS 21 conclui que o mais eficaz
instrumento de harmonização regulamentar internacional é o Acordo UNECE de
1958. Este instrumento de, contudo, ser atualizado para ter em conta as
necessidades das economias emergentes e permitir o reconhecimento mútuo e
internacional da homologação por tipo de veículos completos («international
whole vehicle type approvals», IWVTA), a começar pelos veículos de transporte
de passageiros. A Comissão está empenhada no desenvolvimento de várias ações
nos próximos anos. Assim, a Comissão: –
Promoverá e apoiará ativamente uma maior
harmonização internacional da regulamentação relativa aos veículos, em
conformidade com as orientações abaixo. A reforma do Acordo UNECE de 1958
representa um elemento fundamental desta estratégia e terá por objetivo tornar
a adoção e a aplicação das regulamentações internacionais mais atrativas
para os mercados terceiros. Os Estados-Membros e as partes interessadas são
convidados a apoiar esse esforço. A Comissão conduzirá a elaboração de uma
primeira proposta de revisão do Acordo de 1958 em março de 2013. –
Contribuirá para o desenvolvimento de uma
primeira proposta sobre um novo regulamento[27]
relativo a um sistema internacional de homologação por tipo de veículos
completos até novembro de 2013. Esse regulamento reduzirá
significativamente os encargos administrativos decorrentes da introdução de um
mesmo modelo de veículo nos países que são Parte Contratante no Acordo de 1958. Paralelamente aos trabalhos sobre o Acordo de
1958, a Comissão procurará igualmente obter resultados concretos no âmbito do
Acordo de 1998[28].
Com o recente impulso político dado pelo Grupo de Trabalho de Alto Nível UE-EUA
sobre o Emprego e o Crescimento e a Declaração de Los Cabos[29], que reconhece as potenciais
vantagens de um acordo de comércio livre abrangente entre a UE e os EUA, é
possível um maior empenhamento por parte dos EUA e uma evolução dos trabalhos
no âmbito do Acordo UNECE de 1998. As áreas de trabalho mais promissoras são as
tecnologias de ponta, nomeadamente os sistemas de propulsão a hidrogénio e
elétrico. A Comissão, juntamente com as agências dos EUA, tomou uma posição de
liderança em 2011 no Conselho Económico Transatlântico aquando do lançamento
dos trabalhos sobre os veículos elétricos. Consequentemente, foram criados dois
grupos de trabalho informais: o primeiro sobre os requisitos regulamentares em
matéria de segurança e o segundo para analisar o desempenho ambiental dos
veículos elétricos. Os grupos rapidamente atraíram o interesse de muitas outras
Partes Contratantes, tendo-se tornado fóruns multilaterais no quadro do Acordo
de 1998. Nos próximos anos, deverão ser divulgados resultados concretos. Por conseguinte, a Comissão: –
Conduzirá os trabalhos dos dois grupos de
trabalho informais sobre (1) a segurança e (2) o desempenho ambiental dos
veículos elétricos, com vista a estabelecer um
regulamento técnico internacional sobre a segurança dos veículos elétricos em
2014 e uma abordagem comum para as políticas de desempenho ambiental dos veículos
elétricos. Ambos os grupos de trabalho informais foram lançados por iniciativa
da UE e dos EUA, mas já atraíram uma ampla participação, incluindo o Japão, a
China e o Canadá. Alcançar um acordo sobre um regulamento técnico internacional
em matéria de segurança dos veículos elétricos será fundamental para garantir
economias de escala aos fabricantes e tranquilizar os consumidores
relativamente a um nível apropriado de segurança dos veículos elétricos. –
Promoverá, com base nos contributos das partes
interessadas, uma maior cooperação internacional entre as entidades
normalizadoras, tendo em vista a aplicação de normas comuns ou compatíveis
sobre a segurança dos veículos elétricos, as respetivas infraestruturas e
interoperabilidade. 4.4. Antecipar
a adaptação e gerir a reestruturação Os parâmetros económicos e sociais evoluem ao
longo do tempo, alterando a posição competitiva dos locais de produção. As
empresas, os trabalhadores e as economias capazes de se adaptar mais
rapidamente à nova situação são aqueles que retiram mais vantagens do mercado
global. Os pontos fortes da economia europeia assentam no conhecimento e na
excelência. Tal significa que a Europa precisa de investir no seu capital
humano e de adaptar as suas capacidades de produção às novas realidades,
incluindo as novas tecnologias e a evolução dos mercados. A intervenção pública
deverá procurar ajudar os trabalhadores e as empresas a realizar essa
adaptação, salvaguardar o mercado interno e condições de concorrência
equitativas, e garantir que os efeitos sociais negativos dos processos de
reestruturação sejam tão reduzidos quanto possível. Capital humano e competências O investimento no capital humano através do
desenvolvimento das competências e da formação é absolutamente crucial para
manter uma base industrial na Europa. A existência de mão-de-obra qualificada
constitui um fator determinante do crescimento e da competitividade da
indústria automóvel e será indispensável para assegurar a liderança nas
tecnologias de ponta. Além disso, a indústria enfrenta já alguma escassez de
mão-de-obra qualificada e reconhece a necessidade de identificar corretamente
as competências que serão necessárias no futuro. É preciso garantir aos
trabalhadores qualificações adequadas, bem como oportunidades de formação profissional
e de aprendizagem ao longo da vida. A falta de competências é uma questão crítica.
São urgentes iniciativas com objetivos a longo prazo a nível nacional, para
modernizar verdadeiramente os sistemas de ensino e de formação e melhorar a
oferta de competências, por exemplo introduzindo novos currículos, alargando o
acesso ao ensino e à formação através das TIC e promovendo novas formas de
parceria com os empregadores. A nível europeu, este problema afeta não apenas o
setor automóvel, mas também outros setores. A Comissão apresentará em breve um
conjunto de prioridades estratégicas para abordar estas questões, na
Comunicação «Repensar a educação: investir nas competências para obter melhores
resultados socioeconómicos». Enquanto questão horizontal, é igualmente tratada
no âmbito da política europeia de emprego, nomeadamente através do recente
Pacote do Emprego[30].
Além disso, as iniciativas setoriais terão uma importância capital. Tendo em
conta a evolução das necessidades de competências no mercado de trabalho da UE,
uma solução complementar para reduzir a escassez atual seria atrair as
competências necessárias a partir do exterior da União Europeia.
Assim, a Comissão: –
Na sequência das recentes avaliações em matéria de
viabilidade e de valor acrescentado, apoiará, em 2013, a criação de um Conselho
Europeu das Competências Automóveis[31],
que reunirá os organismos nacionais existentes ligados ao desenvolvimento das
competências e do emprego no setor automóvel. Este Conselho será igualmente
composto por representantes patronais e dos trabalhadores aos níveis europeu e
nacional, bem como entidades ligadas ao ensino e à formação. Incentivará a
aprendizagem pelos pares, com base no intercâmbio de informações e de boas
práticas, bem como a criação de uma plataforma de diálogo. Começará por
analisar as tendências de emprego e em matéria de competências no setor
automóvel, cujos resultados servirão de base para a formulação de recomendações
aos decisores políticos, aos organismos competentes nos domínios da educação e
formação e a outras partes interessadas. –
Encorajará a utilização do Fundo Social Europeu
(FSE) para o desenvolvimento das competências e a requalificação dos
trabalhadores. Sem prejuízo das decisões que serão tomadas no âmbito
do Quadro Financeiro Plurianual sobre o FSE, os Estados-Membros serão
incentivados a fazer uma maior utilização de projetos sistémicos que garantam
as competências necessárias, a sua adequação ao mercado de trabalho e a
antecipação da mudança, e que proponham oportunidades de aprendizagem ao longo
da vida. Lidar com o ajustamento industrial Se, por um lado, a
indústria automóvel enfrenta o problema de disponibilidade de uma mão-de-obra
qualificada, por outro lado, existe a necessidade de lidar com os efeitos
sociais dos processos de reestruturação, quando a perda de postos de trabalho é
inevitável. Já foram tomadas algumas decisões de reestruturação que refletem o
declínio das vendas no mercado europeu e poderão ser necessários mais
ajustamentos. É da maior importância evitar um efeito de cascata dos
encerramentos das fábricas ou reduções de mão-de-obra na economia regional,
devido aos despedimentos. As empresas têm de respeitar as diretivas da UE
relativas aos despedimentos coletivos e à informação e consulta dos
trabalhadores, bem como as boas práticas em matéria de antecipação de mudanças[32]. A este respeito, um diálogo
social apropriado a todos os níveis (empresarial, local, nacional e da UE) é um
elemento-chave para a antecipação e a boa gestão dos processos de
reestruturação. As reestruturações são principalmente da responsabilidade da
indústria, mas a Comissão, os Estados-Membros e as autoridades locais têm um
papel complementar. A Comissão adotou,
no início de 2012, um Livro Verde em matéria de reestruturação com o objetivo
de identificar boas práticas e políticas de sucesso em matéria de
reestruturação e de adaptação à mudança[33]. A Comissão propôs,
igualmente, a manutenção do Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização (FEG)
no período de 2014-2020, um melhor funcionamento deste fundo e o seu
alargamento especialmente a novas categorias de trabalhadores (por exemplo, aos
trabalhadores temporários). Até agora, o FEG já concedeu apoio em 16 casos no
setor automóvel e quase 21 000 trabalhadores deste setor já beneficiaram
da ajuda deste fundo, num valor de 113 milhões de euros. Assim, a Comissão: –
Continuará a monitorizar/analisar as atividades
de reestruturação, no que diz respeito à sua estrita conformidade com a
legislação da UE, em particular em matéria de auxílios estatais e regras do
mercado interno. –
Identificará boas práticas e promoverá uma
abordagem de antecipação da reestruturação, em
consulta com os representantes das regiões com forte atividade automóvel, os
organismos competentes no domínio do emprego e as partes interessadas do setor,
incluindo os parceiros sociais. –
Relançará a Task Force Interserviços para
estudar e acompanhar os principais casos de encerramento de fábricas de
automóveis ou de redução significativa da mão-de-obra. Esta Task Force
operou e demonstrou grande eficiência em casos anteriores da indústria
automóvel[34].
Deverá racionalizar a utilização dos fundos relevantes da UE (prestando
assistência técnica, reduzindo o tempo de espera, aconselhando sobre a
utilização mais eficaz dos recursos, monitorizando e apresentando relatórios). –
Nos casos de encerramento de fábricas e redução
significativa de mão-de-obra, solicitará aos Estados-Membros que considerem
a possibilidade de utilizar o Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização (FEG).
–
Encorajará os Estados-Membros a adotar regimes
laborais flexíveis e a garantir o seu cofinanciamento através do FSE,
com vista a apoiar os fornecedores que possam necessitar de mais tempo para
encontrar novos clientes após o encerramento ou redução de mão-de-obra de uma
fábrica automóvel. 5. Monitorização e gestão O debate construtivo no âmbito do Grupo de
Alto Nível CARS 21 sublinhou a utilidade e a necessidade de prosseguir o
diálogo entre as principais partes interessadas (tanto no setor privado como
público e da sociedade civil) deste setor industrial estratégico. Além disso, a
Comunicação sobre Política Industrial revista apelou à criação de uma Task
Force para os veículos não poluentes. A Comissão propõe o lançamento do processo
CARS 2020, para acompanhar e avaliar regularmente a aplicação das recomendações
do CARS 21 e do plano de ação. Este processo implica uma reunião anual informal
de alto nível, preparada por um grupo «Sherpa». Tendo em vista uma maior
coerência e continuidade, a composição deste grupo seria semelhante à do grupo
CARS 21, sem prejuízo de eventuais adaptações. Do mesmo modo, poderão ser organizadas
reuniões temáticas, a nível dos peritos, numa base ad hoc, para reforçar
a base de conhecimentos da Comissão e alargar a consulta junto das partes
interessadas. Assim, a Comissão: –
Instituirá, em 2013, um processo de alto nível
denominado «CARS 2020», com o objetivo de acompanhar a implementação das
recomendações do CARS 21, bem como as medidas previstas no presente plano de
ação. –
Organizará reuniões ad hoc de peritos
sobre questões económicas e de competitividade relacionadas com o setor
automóvel. Caberá ao novo Colégio ponderar se este
processo deverá ser mantido no formato proposto ou se serão necessárias
adaptações ou ajustamentos. [1] O conceito «indústria automóvel» abrange toda a cadeia
de abastecimento, incluindo os fabricantes de veículos, os fornecedores, os
distribuidores e os serviços pós-venda. Os produtos incluem os veículos de
passageiros, os veículos comerciais ligeiros e pesados, e os veículos motorizados
de duas rodas, três rodas e quadriciclos. [2] COM(2012) 582 final de 10.10.2012. [3] COM(2010)
186 final de 28.4.2010. [4] Disponível em http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf [5] Incluindo
veículos elétricos a bateria, híbridos recarregáveis e de autonomia alargada. [6] A obtenção de dados precisos em matéria de
sobrecapacidade é questionável, uma vez que tal depende, entre outros fatores,
do número de postos de trabalho utilizados nas fábricas. Alguns analistas
concordam que uma certa sobrecapacidade é efetivamente necessária para a
flexibilidade das empresas, mas que a capacidade excessiva é problemática. [7] COM (2011) 808 final de 30.11.2011; COM (2011) 809 final
de 30.11.2011. [8] COM(2011) 834 final de 30.11.2011. [9] COM(2012) 501. [10] COM(2011) 144 final. [11] http://setis.ec.europa.eu/ [12] Instituto Europeu de Inovação e Tecnologia. [13] Comunidades de Conhecimento e Inovação («Knowledge and
Innovation Communities», KIC). [14] COM(2010) 614. [15] A iniciativa ELENA (Assistência Europeia à Energia Local)
é um mecanismo de assistência técnica a projetos no domínio da energia sustentável
nas cidades e regiões. [16] COM(2007) 19 final. [17] COM(2012)393 e COM(2012)394. [18] COM(2012) 393 final. [19] COM(2011) 856 final. [20] COM(2010) 389 final. [21] Idem. [22] Integrar as emissões produzidas ao longo do ciclo de vida
dos combustíveis, incluindo a extração, a produção e a utilização efetiva. [23] Este estudo proporcionará uma análise da capacidade dos
consumidores para tomar decisões de compra informadas, incluindo a compreensão
e a transparência das informações fornecidas, no que diz respeito nomeadamente
às informações fornecidas pelos rótulos, às diferenças entre combustíveis e à
adequação dos diferentes combustíveis aos automóveis. Os resultados serão
publicados até ao final de 2013. [24] As medidas que constituam auxílios estatais continuarão a
ser avaliadas no quadro das normas aplicáveis em matéria de auxílios estatais. [25] Documento de trabalho SEC (2012) 91 final de 27.1.2012 [26] Acordo de 1958 da Comissão Económica das Nações Unidas
para a Europa (UNECE) sobre a harmonização técnica internacional no setor dos
veículos automóveis. [27] Em conformidade com os princípios estabelecidos do Acordo
de 1958, as Partes Contratantes que aplicarem medidas mais rigorosas do que as
previstas no regulamento sobre o reconhecimento mútuo das homologações
internacionais dos veículos completos não terão de aceitar as homologações
concedidas de acordo com as medidas menos rigorosas. [28] No âmbito de Acordo de 1998, são desenvolvidas
regulamentações técnicas internacionais. [29] MEMO/12/462 de 19.6.2012. [30] COM(2012) 173 final de 18.4.2012. [31] Projeto desenvolvido pelos parceiros sociais, com o apoio
da Comissão Europeia/DG Emprego, Assuntos Sociais e Igualdade de Oportunidades. [32] Estas boas práticas incluem, nomeadamente, o texto de 2003
«Orientações de referência dos parceiros sociais para a gestão da mudança e
respetivas consequências sociais», que não foi contudo formalmente adotado pela
CES. [33] COM(2012) 7 final. [34] Por exemplo, o caso que envolveu a VW Forest e a MG Rover
nas West Midlands.