18.7.2009   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 188/1

(1)

O mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual deve ser assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais. Para o efeito, existe um sistema comunitário geral de homologação de veículos a motor. As prescrições técnicas para a homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões deverão, pois, ser harmonizadas a fim de evitar que os Estados-Membros apliquem prescrições divergentes e de assegurar um nível elevado de protecção do ambiente.

(2)

O presente regulamento é um regulamento novo e específico no contexto do procedimento de homologação CE, instituído nos termos da Directiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Directiva-Quadro) (3). Por conseguinte, os anexos IV, VI e XI dessa directiva deverão ser alterados.

(3)

A pedido do Parlamento Europeu, foi introduzida uma nova abordagem jurídica na legislação comunitária relativa aos veículos. O presente regulamento deverá, pois, definir apenas as disposições fundamentais sobre as emissões dos veículos, e as especificações técnicas deverão ser estabelecidas mediante a aplicação de medidas aprovadas pelos procedimentos de comitologia.

(4)

O sexto programa comunitário de acção em matéria de ambiente, aprovado pela Decisão n.o 1600/2002/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Julho de 2002 (4), estabelece a necessidade de reduzir a poluição para níveis que minimizem os efeitos nocivos para a saúde humana, prestando especial atenção às populações sensíveis e ao ambiente em geral. A legislação comunitária estabeleceu normas apropriadas respeitantes à qualidade do ar ambiente para a protecção da saúde humana e das pessoas sensíveis em particular, assim como aos limites máximos das emissões a nível nacional. Na sequência da sua Comunicação de 4 de Maio de 2001, que estabeleceu o programa «Ar limpo para a Europa» (CAFE), a Comissão aprovou outra Comunicação em 21 de Setembro de 2005, intitulada «Estratégia temática no domínio de poluição atmosférica». Entre as conclusões da referida estratégia temática figura a necessidade de novas reduções das emissões procedentes dos sectores dos transportes (aéreos, marítimos e rodoviários), dos agregados familiares e da energia, da agricultura e da indústria para se atingirem os objectivos da UE em matéria de qualidade do ar. Neste contexto, a questão da redução das emissões dos veículos deverá ser abordada como parte de uma estratégia global. As normas Euro VI são uma das medidas concebidas para reduzir as emissões de poluentes atmosféricos por veículos em circulação, tais como partículas poluentes (PM) e precursores de ozono como os óxidos de azoto (NOx) e os hidrocarbonetos.

(5)

Para atingir os objectivos da UE em matéria de qualidade do ar, é necessário um esforço contínuo de redução das emissões dos veículos. Assim sendo, deverão ser facultadas à indústria informações claras sobre os futuros valores-limite de emissão, e deverá ser concedido um prazo adequado para o seu cumprimento e para o desenvolvimento da tecnologia necessária.

(6)

Em particular, é necessária uma redução das emissões de NOx dos veículos pesados para melhorar a qualidade do ar e cumprir os valores-limite de poluição e os limites máximos de emissões a nível nacional. Estabelecer valores-limite para as emissões de NOx logo numa fase inicial deverá proporcionar segurança aos fabricantes de veículos na programação a longo prazo à escala da União Europeia.

(7)

Ao estabelecer normas para as emissões, é importante ter em conta as repercussões para a competitividade dos mercados e dos fabricantes, os custos directos e indirectos impostos às empresas e os benefícios decorrentes em termos de incentivo à inovação, de melhoria da qualidade do ar, de redução das despesas com a saúde e de maior esperança de vida.

(8)

Para melhorar o funcionamento do mercado interno, nomeadamente no que diz respeito à livre circulação de mercadorias, à liberdade de estabelecimento e à liberdade de prestação de serviços, é necessário garantir o acesso ilimitado à informação sobre a reparação de veículos, através de um formato normalizado que possa ser utilizado para obter informações técnicas e uma concorrência efectiva no mercado dos serviços de informação relativa à reparação e manutenção de veículos. Grande parte desta informação diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) e à sua interacção com outros sistemas do veículo. É necessário estabelecer especificações técnicas, que deverão ser seguidas pelos fabricantes, relativas à prestação de informações nas suas páginas de internet, conjuntamente com medidas selectivas destinadas a assegurar um acesso razoável para as pequenas e médias empresas (PME).

(9)

O mais tardar até 7 de Agosto de 2013, a Comissão deverá proceder à revisão do funcionamento do sistema de acesso ilimitado às informações relativas à reparação e manutenção de veículos a fim de determinar se se justificará consolidar todas as disposições que regem o acesso às informações relativas à reparação e manutenção de veículos no âmbito da legislação-quadro revista em matéria de homologação. Se as disposições que regem o acesso a essas informações forem consolidadas por essa via, as disposições correspondentes do presente regulamento deverão ser revogadas, desde que os direitos vigentes de acesso às informações relativas à reparação e manutenção de veículos sejam preservados.

(10)

A Comissão deverá incentivar o desenvolvimento de um formato-padrão internacional para o acesso ilimitado e normalizado às informações relativas à reparação e manutenção de veículos, recorrendo, por exemplo, ao trabalho do Comité Europeu de Normalização (CEN).

(11)

É essencial estabelecer uma norma europeia comum para o formato das informações sobre o sistema OBD e sobre a reparação e manutenção dos veículos. Até que essa norma seja aprovada, as informações sobre o sistema OBD e sobre a reparação e manutenção dos veículos pesados deverão ser apresentadas de forma imediatamente acessível e num formato que garanta o acesso não discriminatório. As informações deverão ser disponibilizadas nas páginas de internet dos fabricantes ou, se isso não for exequível devido à natureza das informações em causa, por qualquer outra via considerada adequada.

(12)

A Comissão deverá continuar a analisar as emissões até agora não reguladas que têm origem na utilização generalizada de novas formulações de combustíveis, de novas tecnologias de motores e de novos sistemas de controlo de emissões e, se for caso disso, apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta de regulação dessas emissões.

(13)

É oportuno incentivar a introdução de veículos movidos a combustíveis alternativos, que possam gerar baixas emissões de NOx e de partículas. Por conseguinte, justifica-se a introdução de valores-limite para os hidrocarbonetos, para os hidrocarbonetos não metânicos e para os metanos.

(14)

A fim de garantir o controlo das emissões de partículas ultrafinas (PM 0,1 μm e inferior), deverão ser conferidos poderes à Comissão para adoptar uma abordagem baseada no número de partículas emitidas, em complemento da abordagem actualmente utilizada, baseada na respectiva massa. A referida abordagem baseada no número de partículas emitidas deverá fundamentar-se nos resultados do Programa de Medição de Partículas (PMP) da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) e ser consentânea com os ambiciosos objectivos ambientais existentes.

(15)

A fim de atingir esses objectivos ambientais, é conveniente indicar que os limites fixados para o número de partículas corresponderão provavelmente aos melhores desempenhos actualmente obtidos com filtros de partículas que usam a melhor tecnologia disponível.

(16)

A Comissão deverá adoptar ciclos de condução harmonizados a nível mundial no procedimento de ensaio que constitui a base da legislação para a homologação CE no que respeita a emissões. Deverá também ser considerada a aplicação de sistemas de medição de emissões portáteis, a fim de verificar as emissões reais dos veículos em circulação e a introdução de procedimentos para controlo de emissões fora de ciclo.

(17)

O reequipamento de veículos pesados com filtros de partículas diesel poderá gerar um aumento das emissões de dióxido de azoto (NO2). No quadro da estratégia temática sobre a poluição atmosférica, a Comissão deverá, por conseguinte, elaborar uma proposta legislativa para harmonizar as legislações nacionais aplicáveis ao reequipamento de veículos e assegurar que a mesma inclua requisitos ambientais.

(18)

Os sistemas OBD são importantes para controlar as emissões durante a utilização de um veículo. Tendo em conta a importância do controlo das emissões em condições de utilização reais, a Comissão deverá continuar a analisar as prescrições aplicáveis a esses sistemas e os limiares de tolerância para os erros de monitorização.

(19)

A fim de acompanhar a contribuição deste sector, no seu conjunto, para as emissões globais de gases com efeito de estufa, a Comissão deverá instaurar a medição do consumo de combustível e das emissões de dióxido de carbono (CO2) dos veículos pesados.

(20)

A fim de promover o mercado de veículos limpos e de elevada eficiência energética, a Comissão deverá estudar a viabilidade e a elaboração de uma definição e de uma metodologia relativas ao cálculo do consumo de energia e das emissões de CO2 para veículos inteiros, e não apenas para motores, sem prejuízo da utilização de ensaios virtuais e reais. Essa definição e a metodologia deverão igualmente ser aplicáveis a conceitos de transmissão alternativos (por exemplo, veículos híbridos) e aos efeitos das melhorias introduzidas nos veículos, por exemplo, no que diz respeito à aerodinâmica, ao peso, à capacidade de carga e à resistência ao rolamento. Se for possível elaborar um método adaptado de apresentação e de comparação, convirá publicar o consumo de combustível e as emissões de CO2 calculadas para os diferentes tipos de veículos.

(21)

A fim de controlar melhor as emissões reais dos veículos em circulação, incluindo as emissões fora de ciclo, e facilitar o processo de conformidade em circulação, deverá ser adoptada uma metodologia de ensaio e prescrições de desempenho baseadas na utilização dos sistemas de medição de emissões portáteis, de acordo com um calendário apropriado.

(22)

A fim de cumprir os objectivos em matéria de qualidade do ar da UE, a Comissão deverá introduzir disposições harmonizadas para assegurar que as emissões fora de ciclo dos motores e dos veículos pesados sejam adequadamente controladas com base numa larga gama de condições de funcionamento do motor e de condições ambientais.

(23)

A fim de assegurar o cumprimento das normas estabelecidas para emissões de poluentes, é fundamental que o sistema de pós-tratamento, e mais especificamente no caso dos NOx, funcione correctamente. Neste contexto, deverão ser introduzidas medidas para garantir o funcionamento adequado de sistemas baseados na utilização de um reagente.

(24)

Os Estados-Membros têm a possibilidade de acelerar, por meio de incentivos financeiros, a colocação no mercado de veículos que satisfaçam as prescrições adoptadas a nível comunitário. O presente regulamento não prejudica o direito de os Estados-Membros incluírem as emissões na base de cálculo dos impostos sobre os veículos.

(25)

Quando os Estados-Membros elaborarem medidas para assegurar o reequipamento dos veículos de carga pesados existentes, essas medidas deverão basear-se nas normas Euro VI.

(26)

Os Estados-Membros deverão estabelecer normas relativas às sanções aplicáveis em caso de violação do disposto no presente regulamento e assegurar a sua aplicação. Essas sanções deverão ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas.

(27)

Os requisitos em matéria de potência dos motores dos veículos a motor contidos na Directiva 80/1269/CEE do Conselho, de 16 de Dezembro de 1980, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à potência dos motores dos veículos a motor (5), deverão ser retomados no presente regulamento e no Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (6). Por conseguinte, o Regulamento (CE) n.o 715/2007 deverá ser alterado, e a Directiva 80/1269/CEE deverá ser revogada.

(28)

A fim de simplificar a legislação comunitária, é conveniente substituir a legislação em vigor no domínio das emissões dos veículos pesados, nomeadamente a Directiva 2005/55/CE (7) e a Directiva 2005/78/CE da Comissão (8), por um regulamento. O recurso a um regulamento deverá assegurar a aplicação directa das disposições técnicas circunstanciadas aos fabricantes, às entidades homologadoras e aos serviços técnicos, e permitir que essas disposições sejam actualizadas com maior rapidez e eficácia. Por conseguinte, as Directivas 2005/55/CE e 2005/78/CE deverão ser revogadas e o Regulamento (CE) n.o 715/2007 deverá ser alterado em conformidade.

(29)

As medidas necessárias à execução do presente regulamento deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras do exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (9).

(30)

Em particular, deverá ser atribuída competência à Comissão para introduzir valores-limite baseados no número de partículas emitidas no anexo I, para especificar, se for caso disso, o valor do nível admissível da componente de NO2 no valor-limite dos NOx, para estabelecer procedimentos, ensaios e prescrições específicos para homologação, bem como um procedimento de medição do número de partículas, e para aprovar medidas relativas a emissões fora de ciclo, à utilização de sistemas de medição de emissões portáteis, ao acesso a informação sobre reparação e manutenção de veículos e a ciclos de ensaios utilizados para medir emissões. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais do presente regulamento, completando-o mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE.

(31)

Atendendo a que o objectivo do presente regulamento, a saber, a realização do mercado interno através da introdução de requisitos técnicos comuns relativos às emissões dos veículos a motor e da garantia de acesso à informação sobre a reparação e manutenção de veículos para os operadores independentes em situação de igualdade com as oficinas de reparação e os representantes autorizados, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, ser mais bem realizado a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar aquele objectivo,

1.

«Motor», a fonte de propulsão de um veículo à qual pode ser concedida homologação como unidade técnica separada na acepção do ponto 25 do artigo 3.o da Directiva 2007/46/CE;

2.

«Gases poluentes», as emissões pelo escape de monóxido de carbono, de NOx, expressos em equivalente de NO2, e de hidrocarbonetos;

3.

«Partículas poluentes», componentes dos gases de escape recolhidos dos gases de escape diluídos a uma temperatura máxima de 325 K (52 °C) por meio dos filtros descritos no procedimento de ensaio para o controlo da média das emissões do tubo de escape;

4.

«Emissões do tubo de escape», a emissão de gases e partículas poluentes;

5.

«Cárter», os espaços dentro ou fora do motor ligados ao poço de óleo por intermédio de condutas internas ou externas, através das quais se podem escapar gases e vapores;

6.

«Dispositivo de controlo da poluição», os componentes do veículo que controlam e/ou limitam as emissões pelo tubo de escape;

7.

«Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)», um sistema instalado a bordo de um veículo ou ligado a um motor, capaz de detectar deficiências de funcionamento e de indicar, nos casos em que isso seja possível, a sua ocorrência por meio de um sistema de alerta, de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de informações armazenadas na memória de um computador e de comunicar essas informações para o exterior do veículo;

8.

«Estratégia manipuladora», uma estratégia de controlo de emissões que reduz a eficácia dos controlos das emissões em condições de funcionamento do motor e em condições ambientais encontradas durante o funcionamento normal dos veículos ou fora dos procedimentos de ensaio de homologação;

9.

«Dispositivo de controlo da poluição de origem», um dispositivo de controlo da poluição ou um conjunto de dispositivos dessa natureza abrangidos pela homologação concedida ao veículo em questão;

10.

«Dispositivo de controlo da poluição de substituição», um dispositivo de controlo da poluição ou um conjunto de dispositivos dessa natureza destinados a substituir um dispositivo de controlo da poluição de origem e que pode ser homologado enquanto unidade técnica separada, tal como definida no ponto 25 do artigo 3.o da Directiva 2007/46/CE;

11.

«Informação relativa à reparação e manutenção de veículos», toda a informação necessária para diagnóstico, manutenção, inspecção, inspecção periódica, reparação, reprogramação, reinicialização ou apoio ao diagnóstico à distância do veículo, fornecida pelo fabricante às oficinas de reparação e aos representantes autorizados, incluindo todos os suplementos e alterações ulteriores às mesmas. Esta informação inclui todas as informações requeridas para equipar o veículo com peças ou outro equipamento;

12.

«Fabricante», a pessoa ou entidade responsável perante as autoridades de homologação por todos os aspectos do processo de homologação ou autorização, e por assegurar a conformidade da produção. Não é essencial que essa pessoa ou entidade estejam directamente envolvidas em todas as fases da construção do veículo, sistema, componente ou unidade técnica separada objecto do processo de homologação;

13.

«Operadores independentes», as empresas que não sejam oficinas de reparação ou representantes autorizados directa ou indirectamente envolvidos na reparação e manutenção de veículos a motor, nomeadamente empresas de reparação, fabricantes ou distribuidores de equipamento, de ferramentas de reparação ou de peças sobresselentes, editores de informações técnicas, clubes automobilísticos, empresas de assistência rodoviária, operadores de serviços de inspecção e ensaio e operadores que prestem formação a empresas de instalação, fabrico e reparação de equipamento destinado a veículos movidos a combustíveis alternativos;

14.

«Veículo movido a combustível alternativo», um veículo concebido para poder funcionar com pelo menos um tipo de combustível gasoso à temperatura e à pressão atmosféricas ou fundamentalmente derivado de óleos não minerais;

15.

«Massa de referência», a massa do veículo em ordem de marcha diminuída da massa uniforme do condutor de 75 kg e adicionada de uma massa uniforme de 100 kg;

16.

«Intervenção abusiva», desactivação, adaptação ou modificação do sistema de propulsão ou de controlo das emissões do veículo, incluindo qualquer software ou outros elementos de controlo lógico desses sistemas, tendo como consequência, voluntária ou não, a deterioração do desempenho do veículo em matéria de emissões.

a)

160 000 km ou cinco anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias M1, N1 e M2;

b)

300 000 km ou seis anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N2, N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível igual ou superior a 16 toneladas e M3, classes I, II, A e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível igual ou superior a 7,5 toneladas;

c)

700 000 km ou sete anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas e M3, classe III e classe B, com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas.

a)

Emissões do tubo de escape, incluindo ciclos de ensaio, utilização de sistemas de medição de emissões portáteis para verificação das emissões de facto libertadas em condições reais de funcionamento e para verificação e limitação das emissões fora de ciclo, determinação de valores-limite para o número de partículas, na observância dos ambiciosos requisitos ambientais existentes, e emissões em regime de marcha lenta;

b)

Emissões do cárter;

c)

Sistemas OBD e comportamento funcional dos dispositivos de controlo da poluição;

d)

Durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, dispositivos de controlo da poluição de substituição, conformidade dos motores e veículos em circulação, conformidade da produção e controlo técnico;

e)

Emissões de CO2 e consumo de combustível;

f)

Concessão de extensão da homologação;

g)

Equipamento de ensaio;

h)

Combustíveis de referência, como a gasolina, o gasóleo, combustíveis gasosos e biocombustíveis, designadamente o bioetanol, o biodiesel e o biogás;

i)

Medição da potência do motor;

j)

Correcto funcionamento e regeneração dos dispositivos de controlo da poluição;

k)

Disposições específicas para garantir o funcionamento correcto das medidas de controlo dos NOx; estas disposições devem assegurar que os veículos não possam ser utilizados se as medidas de controlo das emissões de NOx forem inoperantes devido, por exemplo, à falta de um reagente necessário, de um fluxo de reciclagem dos gases de escape (RGE) incorrecto ou da desactivação da RGE.

a)

A prestação de declarações falsas durante os procedimentos de homologação ou os procedimentos de retirada de circulação;

b)

A falsificação dos resultados de ensaios para homologação ou verificação da conformidade em circulação;

c)

A omissão de dados ou especificações técnicas susceptíveis de conduzir a uma retirada de circulação ou a uma revogação da homologação;

d)

A utilização de estratégias manipuladoras;

e)

A recusa de concessão de acesso a informação.

a)

Instaurar, como controlo adicional das emissões de partículas, valores-limite baseados no número de partículas emitidas, estabelecido a um nível adaptado às tecnologias efectivamente utilizadas nesse momento para satisfazer o limite de massa das partículas;

b)

Aprovar um procedimento de medição do número de partículas.

1.

O n.o 3 do artigo 5.o é alterado do seguinte modo:

2.

No artigo 14.o, é suprimido o n.o 6.