13.9.2012   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 277/110

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considera positivo o objetivo de criar o enquadramento necessário para uma utilização mais eficiente das infraestruturas existentes mas assinala que serão necessárias novas medidas para cobrir adequadamente a necessidade crescente de capacidade. É, sobretudo, fundamental ampliar as infraestruturas dos aeroportos congestionados, ter mais em conta as capacidades disponíveis dos aeroportos regionais, acelerar a criação de um espaço único europeu e garantir períodos de funcionamento competitivos, também no período noturno;

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apela para a melhoria da ligação intermodal dos aeroportos com outros modos de transporte, aumentando deste modo a competitividade e garantindo uma ligação suficiente das regiões com a rede europeia e mundial de transporte aéreo;

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concorda que para alcançar os objetivos de redução de ruído se deve optar, na abordagem equilibrada, pela medida mais eficaz em termos de custos mas considera que o direito de controlo previsto para a Comissão Europeia transcende as competências atribuídas à Comissão, de acordo com o princípio da subsidiariedade. Cabe aos órgãos de poder local e regional determinar as restrições de operação tendo em conta a situação e as especificidades locais. Não é necessário, nem adequado, que a Comissão Europeia disponha de um direito de controlo adicional;

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considera positivo o objetivo de liberalizar o acesso ao mercado da assistência em escala, o que aumenta a concorrência e, em última instância, melhora ainda mais a qualidade dos serviços nos aeroportos da UE. A fim de evitar repercussões negativas para o emprego, a segurança da aviação e a capacidade dos aeroportos, importaria poder levar em devida conta as especificidades locais nos aeroportos;

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vê na atribuição mais eficaz de faixas horárias uma boa oportunidade para aproveitar ao máximo as capacidades limitadas dos aeroportos mais sobrecarregados, mas salienta que a ligação das regiões à rede de tráfego aéreo deve continuar a ser assegurada.

Relator

Roland WERNER (DE-ALDE), secretário de Estado dos Transportes no Ministério da Economia, do Trabalho e dos Transportes do Estado da Saxónia

Textos de referência

1.

partilha da tese segundo a qual os aeroportos constituem uma componente imprescindível de uma rede de transportes moderna e eficiente e dão importantes impulsos para o desenvolvimento económico, o emprego e o turismo das várias regiões. Ao mesmo tempo, contribuem para reforçar a coesão territorial da União Europeia;

2.

concorda que o ruído das aeronaves nos aeroportos constitui um incómodo para um número crescente de cidadãos europeus, sobretudo durante o período noturno, e que, por conseguinte, é necessário adotar uma estratégia ativa de gestão do ruído para atenuar os efeitos indesejados;

3.

dá o seu aval ao objetivo da Comissão Europeia de explorar o melhor possível e desenvolver as potencialidades da aviação, especialmente face às perspetivas de crescimento do setor aéreo;

4.

assinala que a UE pode incentivar o investimento na modernização da rede aeroportuária, e na construção de novos aeroportos, designadamente mediante o recurso a instrumentos financeiros inovadores, por forma a assegurar duradouramente o crescimento económico da UE e melhorar as suas relações económicas com o resto do mundo;

5.

é de opinião que há um desfasamento cada vez maior entre a capacidade das infraestruturas aeroportuárias e as necessidades de transporte e de mobilidade que não cessam de crescer. Já hoje alguns dos aeroportos europeus encontram-se sobrecarregados ou atingiram os limites da sua capacidade. Nem sempre se pode proporcionar a capacidade adicional requerida pela procura, particularmente nos principais aeroportos (hubs). Por este motivo, é de prever que os congestionamentos de capacidade se venham a agravar nos próximos anos;

6.

considera positivo o objetivo de inverter esta tendência de congestionamento e criar o enquadramento necessário para uma utilização mais eficiente das infraestruturas existentes. Chama, todavia, a atenção para o facto de não bastarem as medidas propostas no pacote aeroportuário para este efeito;

7.

adverte que muitos aeroportos regionais dispõem de infraestruturas com capacidade suficiente para descongestionar eficazmente os aeroportos mais sobrecarregados e melhorar, deste modo, as ligações regionais;

8.

assinala que serão necessárias novas medidas para cobrir adequadamente a necessidade crescente de capacidade. É, sobretudo, fundamental ampliar as infraestruturas dos aeroportos congestionados, ter mais em conta as capacidades disponíveis dos aeroportos regionais, acelerar a criação de um espaço único europeu e garantir períodos de funcionamento competitivos, também no período noturno. Além disso, há que apoiar com firmeza os pequenos aeroportos regionais, a fim de complementar os de maior dimensão e de otimizar as infraestruturas existentes;

9.

adverte para a necessidade de melhorar a ligação intermodal dos aeroportos com outros modos de transporte, aumentando deste modo a competitividade e garantindo uma ligação suficiente das regiões com a rede europeia e mundial de transporte aéreo;

10.

vê na atribuição mais eficaz de faixas horárias uma boa oportunidade para aproveitar ao máximo as capacidades limitadas dos aeroportos mais sobrecarregados. Saúda o propósito da Comissão Europeia de recorrer para tal a instrumentos de mercado, velando, contudo, por que a ligação das regiões à rede de tráfego aéreo continue a ser assegurada;

11.

aprova a proposta de rever as regras e os procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído. O objetivo de harmonizar o método utilizado na aplicação da abordagem equilibrada deverá, em conformidade com a Diretiva 2002/49/CE, de 25 de junho de 2002, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente, elevar o nível de proteção das pessoas afetadas pelo ruído do tráfego aéreo;

12.

considera positivo o objetivo de liberalizar o mercado da assistência em escala, o que aumenta a concorrência e, em última instância, melhora ainda mais a qualidade dos serviços. A fim de evitar repercussões negativas para o emprego, a segurança da aviação e a capacidade dos aeroportos, importaria poder levar em devida conta as especificidades locais nos aeroportos. Além disso, cabe assegurar que a regulamentação não resultará no tratamento desigual dos operadores aéreos. Apenas será possível alcançar o objetivo da Comissão Europeia de evitar distorções na concorrência se todos os intervenientes estiverem sujeitos às mesmas condições;

13.

está apreensivo com as propostas da Comissão e com as propostas ainda mais abrangentes da «abordagem geral» do Conselho de regular as taxas relativas às infraestruturas de assistência em escala de acordo com a Diretiva relativa às taxas aeroportuárias (Diretiva 2009/12/CE), ou segundo critérios ainda mais exigentes. Geralmente, essas taxas constituem uma percentagem muito reduzida das receitas totais dos aeroportos, especialmente nos aeroportos regionais que só por pouco ultrapassam o novo valor limiar proposto de dois milhões de passageiros por ano, para além de que constituem, em termos absolutos, uma quantia irrisória. Os custos administrativos poderão ser mais onerosos do que os potenciais benefícios, uma vez que os aeroportos já são obrigados a fixar essas taxas de forma objetiva e transparente;

14.

salienta a importância da aviação geral para o transporte na UE, já que permite aos empresários que criam riqueza e emprego viajar com a máxima flexibilidade e aumenta o poder económico das regiões periféricas e das regiões ultraperiféricas. Este ponto é particularmente importante ao considerar a questão das faixas horárias e da acessibilidade aos aeroportos;

15.

concorda com o propósito de especificar as regras e os procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído e de tornar o processo de ponderação mais transparente, o que permitirá pôr fim à desigualdade existente na aplicação da diretiva nos vários Estados-Membros. Além disso, as pessoas afetadas pelo ruído do tráfego aéreo beneficiarão de um nível de proteção comparável. Observa, contudo, que a proposta de regulamento, especialmente no que toca à avaliação do ruído e da relação custo-eficácia, ainda não está em conformidade com a Diretiva 2002/49/CE relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente, o que implicaria um aumento dos encargos administrativos que levaria, por sua vez, a custos mais elevados e prejudicaria a tolerância ao tráfego aéreo;

16.

espera que a transformação da diretiva em vigor em regulamento aumente a eficácia das medidas de proteção contra o ruído e obste a distorções da concorrência dentro da União Europeia;

17.

apoia a tese da Comissão Europeia de que para alcançar os objetivos de redução de ruído se deve optar, na abordagem equilibrada, pela medida mais eficaz em termos de custos. Neste contexto, porém, a saúde e a segurança dos moradores nas imediações dos aeroportos devem ser respeitadas o mais possível e não consideradas uma mera opção. Os Estados-Membros poderão assim conciliar as consequências económicas das medidas de proteção contra o ruído com as necessidades legítimas de proteção das pessoas afetadas pelo ruído do tráfego aéreo;

18.

apoia, em linhas gerais, o objetivo de aumentar o limiar das aeronaves marginalmente conformes, o que permitirá ter em conta os progressos tecnológicos no desenvolvimento de aeronaves mais silenciosas. Tem, contudo, dúvidas se os aviões de carga cumprem menos frequentemente o limiar mais severo de EPNdB (ruído efetivamente percebido em decibéis – Effective Perceived Noise in decibels) do que os aviões de passageiros. Por conseguinte, as companhias aéreas de carga ver-se-ão afetadas de forma desigual por uma eventual proibição de «aeronaves marginalmente conformes». Recomenda, por isso, que o aumento deste limiar seja mais comedido e realizado durante um período transitório adequado. Um aumento do limiar para 8 EPNdB já seria suficiente para conseguir uma redução significativa do ruído;

19.

considera necessária uma instância de recurso independente ao nível dos Estados-Membros;

20.

saúda a utilização da abordagem equilibrada para limitar ou reduzir os efeitos nocivos das emissões sonoras das aeronaves. Tal dará aos Estados-Membros a necessária flexibilidade na gestão do ruído. Neste ponto, o CR concorda com o ponto de vista da Comissão de que só em último caso se deve lançar mão das restrições de operação;

21.

concorda com o propósito de especificar as regras para a avaliação das emissões sonoras das aeronaves e tornar o processo de avaliação mais transparente. A realização prevista de uma consulta às pessoas afetadas pelo ruído facilita a aceitação da aplicação das medidas de redução das emissões sonoras. O CR recomenda, contudo, que se dê aos Estados-Membros uma margem de manobra suficiente na composição da instância de cooperação técnica prevista na proposta de regulamento. Convém reconhecer as comissões análogas já existentes nos Estados-Membros para evitar a constituição de outras instâncias com a mesma finalidade;

22.

é de opinião que o método de avaliação do ruído mencionado no anexo I desenvolvido em conformidade com o Documento 29 da CEAC «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» [Relatório sobre o método-padrão de cálculo do ruído ambiente ao redor dos aeroportos civis], não é apropriado para aumentar a transparência do procedimento de avaliação do ruído. Um método de avaliação suplementar tornará impossível a comparação, por exemplo, com a Diretiva Ruído do Ambiente ou com as normas de cálculo nacionais e implicará uma sobrecarga burocrática desnecessária. Assim, no que respeita à avaliação do ruído, deve remeter-se para a Diretiva Ruído Ambiente (2002/49/CE);

23.

entende que o direito de controlo previsto para a Comissão Europeia, que a habilitará a examinar decisões relativas a restrições de operação, antes da sua aplicação, e a suspendê-las, se necessário, transcende as competências atribuídas à Comissão, de acordo com o princípio da subsidiariedade. Cabe aos órgãos de poder local e regional determinar as restrições de operação tendo em conta a situação e as especificidades locais. Não é necessário, nem adequado, que a Comissão Europeia disponha de um direito de controlo adicional. Além disso, tal não permitirá alcançar mais depressa o objetivo do regulamento de reduzir o número de pessoas afetadas pelos efeitos nocivos das emissões sonoras das aeronaves;

24.

considera elementos fundamentais do regulamento a definição dos conceitos de «aeronave» e de «aeronave marginalmente conforme», a atualização dos limiares de ruído, bem como o procedimento de certificação e as alterações do método e do relatório técnico. Neste sentido, e no atinente a estes elementos, não é adequado atribuir à Comissão o poder de adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia;

25.

partilha da tese da Comissão Europeia, segundo a qual cabe aos serviços de assistência em escala um papel fundamental na cadeia do transporte aéreo. Serviços de assistência em escala eficientes e de qualidade contribuem consideravelmente para garantir um sistema de transporte aéreo eficiente e competitivo;

26.

saúda a maior abertura e a harmonização do acesso ao mercado da assistência em escala, que, se espera, contribuirão para melhorar ainda mais a qualidade dos serviços de assistência em escala oferecidos nos aeroportos da União Europeia. Beneficiarão desta melhoria em igual medida as companhias aéreas, os transitários e os passageiros. A fim de evitar repercussões negativas para o emprego, a segurança da aviação e a capacidade dos aeroportos, importaria poder levar em devida conta as especificidades locais nos aeroportos;

27.

defende uma disposição de reafetar pessoal no interior dos serviços e entre eles e solicita, neste contexto, que se examine a possibilidade de as entidades adjudicantes retomarem o pessoal anteriormente contratado, em aplicação direta do disposto no artigo 4.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, sem serem necessários atos de transposição adicionais para a legislação nacional, bem como a possibilidade de definir eventuais parâmetros para a retoma dos colaboradores;

28.

assinala que nem todas as regras dos procedimentos de licenciamento estão suficientemente definidas. Há que procurar realizar melhorias no que diz respeito à fixação do calendário das etapas do procedimento, a uma regulamentação específica destinada a revogar o efeito suspensivo de recursos interpostos, que é impraticável, bem como à competência em matéria de execução do procedimento de licenciamento e aos critérios de adjudicação;

29.

concorda com a Comissão Europeia que os aeroportos têm um papel decisivo na coordenação dos prestadores de serviços de assistência em escala. Mas observa que os aeroportos apenas poderão desempenhar esse papel se estiver garantido nos Estados-Membros o quadro regulamentar necessário para o efeito. Além disso, estas funções representam custos suplementares que os aeroportos só dificilmente conseguirão rentabilizar no mercado;

30.

salienta que uma maior abertura do mercado não poderá ter efeitos adversos sobre a segurança aérea. Para garantir um elevado nível de segurança nos aeroportos da UE, é indispensável dar ao pessoal uma formação adequada;

31.

reputa essencial que se preveja um período de formação capaz de garantir uma qualidade satisfatória dos serviços de assistência em escala. Uma vez que estes serviços deverão obter uma licença que seja reconhecida em todos os Estados-Membros, o CR recomenda que essa formação seja organizada de forma a assegurar níveis de qualificação equivalentes. Neste contexto, também é importante garantir uma boa relação custo-eficácia e assegurar a promoção do emprego;

32.

considera que a subcontratação deverá ficar reservada exclusivamente a terceiros. Os operadores e os utilizadores dos aeroportos não deverão ter esta possibilidade. Na opinião do CR, tal constitui uma discriminação que causa distorções na concorrência, pelo que não é compatível com o objetivo da proposta de regulamento, ou seja, reforçar a competência. A adjudicação de subcontratos a todos os prestadores de serviços de assistência em escala deve ser permitida, mediante a observância de regras bem definidas;

33.

considera que a revisão do regulamento contribui fundamentalmente para utilizar ainda com mais eficiência as capacidades limitadas das infraestruturas. Face ao esperado aumento do tráfego aéreo e às infraestruturas aeroportuárias que não o acompanham ao mesmo ritmo, as companhias aéreas veem-se a braços com cada vez mais dificuldades em prestar adequadamente os serviços que lhes são solicitados. Estas limitações representam um óbice ao desenvolvimento económico do transporte aéreo e, por conseguinte, também das regiões;

34.

entende que, nos casos em que tenha sido solicitada a uma autoridade supervisora independente uma decisão sobre o nível das taxas de utilização da infraestrutura centralizada, a entidade gestora da infraestrutura centralizada deve manter o direito de receber dos utilizadores a taxa ao nível inicialmente proposto, até a autoridade supervisora independente ter emitido a sua decisão final. Este procedimento reduziria os incentivos à contestação abusiva das decisões sobre o montante das taxas;

35.

saúda, em linhas gerais, a introdução de instrumentos de mercado para a atribuição de faixas horárias. Tal permitirá a atribuição de faixas horárias às companhias aéreas que melhor as possam utilizar. Importa velar por que a ligação das regiões à rede de tráfego aéreo continue a ser assegurada;

36.

assinala que não são devidamente descritas todas as consequências do comércio de faixas horárias. A Comissão Europeia omite, sobretudo, as eventuais consequências deste comércio para os aeroportos regionais e, consequentemente, para a conectividade regional;

37.

admite a possibilidade de as companhias aéreas destinarem prioritariamente ao tráfego de longa distância as suas faixas horárias em aeroportos principais (hubs) congestionados, o que debilitará a ligação dos aeroportos regionais com os aeroportos de distribuição. Reivindica, por conseguinte, a previsão de medidas adequadas para assegurar a ligação das regiões à rede de tráfego aéreo mundial;

38.

saúda o propósito de reforçar a independência do coordenador do aeroporto. A proposta de regulamento permite que as companhias aéreas transfiram as suas faixas horárias também mediante uma contrapartida pecuniária. A transferência terá de ser autorizada pelo coordenador do aeroporto e confirmada por ele. O CR considera, por isso, tanto mais importante que o coordenador do aeroporto possa decidir com independência e objetividade;

39.

entende que o objetivo não pode ser atribuir gratuitamente faixas horárias apenas para serem depois vendidas. As companhias aéreas apenas deveriam receber a autorização para transacionar com faixas horárias se conseguirem provar que já as utilizaram antes com regularidade;

40.

considera aceitável alterar as regras de utilização mínima das faixas horárias. Com esta medida é maior a pressão para aproveitar melhor as faixas horárias obtidas. Ao mesmo tempo, deverá ser possível ter em conta acontecimentos extraordinários, como por exemplo greves, cinzas vulcânicas, etc. Espera-se que, de futuro, sejam restituídas mais faixas horárias ao banco de faixas horárias ou vendidas a outra companhia aérea. Tal facilitará o acesso ao mercado de outras companhias aéreas a aeroportos congestionados;

41.

saúda o facto de ser permitido aos aeroportos influir na restituição o mais rápida possível de faixas horárias não utilizadas ou reservadas mediante uma contrapartida pecuniária. Assegurar-se-á, assim, que as faixas horárias, em vez de serem bloqueadas, sejam utilizadas por outras companhias aéreas;

42.

reconhece a importância da definição de «diretrizes locais» para garantir que o quadro regulamentar é suficientemente flexível nas regiões e aeroportos em que existem circunstâncias específicas que devem ser tidas em conta. Nessas circunstâncias, é necessário contar com o ponto de vista local para assegurar uma utilização ótima e eficiente da capacidade de cada aeroporto;

43.

considera que o direito proposto de a Comissão Europeia designar «aeroportos da rede», podendo, nesse contexto, exigir aos Estados-Membros que tratem certos aeroportos de forma distinta e separada, excede os poderes que lhe cabem ao abrigo do princípio da subsidiariedade;

44.

expressa a sua preocupação pela introdução por parte da Comissão Europeia do conceito de «gestor da rede» e, em especial, pela proposta de atribuição de poderes amplos e significativos a esta entidade, sem se ter definido claramente a governação da dita.

1.

As aeronaves de carga respeitam menos vezes o limiar de 10 EPNdB proposto na proposta de regulamento do que as aeronaves de passageiros. Por conseguinte, as companhias aéreas de carga ver-se-ão afetadas de forma desigual por uma eventual proibição de «aeronaves marginalmente conformes».

2.

Um período transitório adequado permite às companhias aéreas programar do ponto de vista económico as modernizações necessárias à sua frota e executá-las caso necessário.

1.

As restrições de operação devem, tal como até agora, ser determinadas somente pelos Estados-Membros. O Conselho já se pronunciou neste sentido e suprimiu o respetivo artigo na proposta da Comissão. A supressão supra está, além disso, em conformidade com o ponto 22 do presente projeto de parecer.

2.

Na redação atual, o artigo 10.o pode comprometer os acordos de mediação regionais. Estes acordos entre os aeroportos, a região e os cidadãos são frequentemente alcançados após anos de negociações difíceis e exaustivas. O Bundesrat alemão, o Bundesrat austríaco, o Senado da República Francesa e o Senado do Parlamento dos Países Baixos concluíram que o direito de controlo conferido à Comissão nos termos do artigo 10.o infringe o princípio da subsidiariedade da União Europeia.

1.

A proibição de subcontratação imposta aos operadores e aos utilizadores dos aeroportos constitui uma discriminação relativamente ao resto dos serviços de assistência em escala que causa distorções na concorrência, pelo que não é compatível com o objetivo do regulamento de reforçar a concorrência.

2.

Os subcontratados devem respeitar os mesmos requisitos em matéria de qualidade e fiabilidade dos serviços que os adjudicantes. Os aeroportos também devem ter a possibilidade de limitar o número de subcontratados quando o espaço disponível o exija.