32008R0692

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Regulamento - 692/2008 - EN - EUR-Lex

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Document 32008R0692

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Regulamento (CE) n. o 692/2008 da Comissão de 18 de Julho de 2008 que executa e altera o Regulamento (CE) n. o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (Texto relevante para efeitos do EEE)

JO L 199 de 28.7.2008, p. 1–136 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

(HR)
⏵Este documento foi publicado numa edição especial (HR)
Edição especial em língua croata: Capítulo 13 Fascículo 024 p. 133 - 259

Legal status of the document No longer in force, Date of end of validity: 31/12/2021; revogado por 32017R1151

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2008/692/oj

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Official Journal

28.7.2008

Jornal Oficial da União Europeia

L 199/1

REGULAMENTO (CE) N.o 692/2008 DA COMISSÃO

de 18 de Julho de 2008

que executa e altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 95.o,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (1), e, nomeadamente, o n.o 4 do seu artigo 4.o, o n.o 3 do seu artigo 5.o e o seu artigo 8.o,

Considerando o seguinte:

(1)

O Regulamento (CE) n.o 715/2007 é um dos actos regulamentares específicos do processo de homologação estabelecido pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à homologação dos veículos a motor e seus reboques (2).

(2)

O Regulamento (CE) n.o 715/2007 exige que os novos veículos ligeiros cumpram os novos limites de emissões e institui requisitos adicionais sobre o acesso à informação. Os requisitos técnicos entram em vigor em duas fases, iniciando-se a Euro 5 em 1 de Setembro de 2009 e a Euro 6 em 1 de Setembro de 2014. As disposições técnicas específicas necessárias para a implementação desse regulamento devem ser adoptadas. Consequentemente, o presente regulamento destina-se a fixar os requisitos necessários para a homologação dos veículos com as especificações Euro 5 e 6.

(3)	O artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007 prevê que os requisitos técnicos específicos relativos ao controlo das emissões dos veículos sejam instituídos na respectiva legislação de execução. Por conseguinte, convém adoptar esses requisitos.

(4)

Na sequência da adopção dos principais requisitos para a homologação no âmbito do Regulamento (CE) n.o 715/2007, é necessário instituir disposições administrativas para a homologação CE dos veículos comerciais ligeiros. Entre estes requisitos administrativos contam-se disposições relativas à conformidade da produção e à conformidade em circulação para garantir o bom desempenho continuado dos veículos produzidos.

(5)	Nos termos do artigo 11.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007, é necessário instituir requisitos para a homologação dos dispositivos de substituição para controlo da poluição, por forma a garantir o seu correcto funcionamento.

(6)

Nos termos dos artigos 6.o e 7.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007, é também necessário instituir requisitos para assegurar que a informação relativa ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD) dos veículos e a informação relativa à reparação e manutenção de veículos seja facilmente acessível, de modo a garantir o acesso a essa informação por operadores independentes.

(7)

Nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007, as medidas previstas no presente regulamento respeitantes ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, à informação sobre ferramentas de diagnóstico e à compatibilidade das peças de substituição com os sistemas OBD dos veículos não se devem restringir aos componentes e sistemas relacionados com as emissões, mas abranger todos os aspectos de um veículo sujeitos a homologação no âmbito do presente regulamento.

(8)	Nos termos do n.o 2 do artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007, são introduzidos valores-limite recalibrados para a massa de partículas e novos valores-limite para o número de partículas emitidas.

(9)

As disposições do presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico — Veículos a Motor, instituído pelo artigo 40.o da Directiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Directiva-Quadro) (3).

(10)

Deve ser criado um fórum, com o objectivo de examinar quaisquer preocupações suscitadas pela aplicação do ponto 2.2 do anexo XIV no que diz respeito ao acesso à informação das características de segurança do veículo. O intercâmbio de informação nesse fórum deve ajudar a reduzir o risco de má utilização da informação de segurança do veículo. Dada a sensibilidade da questão, poderá ser necessário manter a confidencialidade dos debates e resultados do fórum,

ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Objecto

O presente regulamento institui medidas de aplicação dos artigos 4.o, 5.o e 8.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:

Modelo de veículo no que respeita às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção dos veículos, um grupo de veículos que não apresentem entre si diferenças quanto aos seguintes pontos:

a)	inércia equivalente, determinada em função da massa de referência, conforme previsto no ponto 5.1 do anexo 4 do Regulamento UNECE n.o 83 (4);

b)	as características do motor e do veículo, conforme definidas no apêndice 3 do anexo I;

«Homologação de um modelo de veículo no que respeita às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção dos veículos», uma homologação CE de um veículo no que respeita às suas emissões pelo tubo de escape, às emissões de gases do cárter, às emissões por evaporação, ao consumo de combustível e ao acesso à informação relativa ao OBD do veículo e à reparação e manutenção do veículo;

«Gases poluentes», as emissões de gases de escape de monóxido de carbono, óxidos de azoto, expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2) e hidrocarbonetos, pressupondo-se uma proporção de:

a)	C1H1,89O0,016 no que diz respeito à gasolina (E5);

b)	C1H1,86O0,005 no que diz respeito ao gasóleo (B5);

c)	C1H2,525 no que diz respeito ao gás de petróleo liquefeito (GPL);

d)	CH4 no que diz respeito ao gás natural (GN) e ao biometano;

e)	C1H2,74O0,385 no que diz respeito ao etanol (E85);

4.	«Dispositivo auxiliar de arranque», velas de pré-aquecimento e modificações da regulação da bomba de injecção e outros dispositivos que facilitam o arranque do motor, sem que haja enriquecimento da mistura ar/combustível do motor;

«Cilindrada do motor»:

a)	no que respeita aos motores de êmbolos de movimento alternado, a cilindrada nominal do motor;

b)	no que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankel), o dobro da cilindrada nominal do motor;

6.	«Sistema de regeneração periódica», catalisadores, filtros de partículas ou outros dispositivos de controlo da poluição que requeiram um processo de regeneração periódica em menos de 4 000 km de funcionamento normal do veículo.

«Dispositivo de controlo da poluição de origem», um dispositivo de controlo da poluição ou um conjunto de dispositivos de controlo da poluição cujos tipos estão indicados no apêndice 4 do anexo I do presente regulamento, mas são apresentados no mercado, pelo titular da homologação do veículo, como unidades técnicas;

«Tipo de dispositivo de controlo da poluição», catalisadores e filtros de partículas que não diferem entre si em qualquer dos seguintes aspectos essenciais:

a)	número de substratos, estrutura e material;

b)	tipo de actividade de cada substrato;

c)	volume, relação da área frontal e comprimento do substrato;

d)	conteúdo do material catalisador;

e)	relação do material catalisador;

f)	densidade das células;

g)	dimensões e forma;

h)	protecção térmica;

9.	«Veículo monocombustível», um veículo concebido para funcionar essencialmente com um tipo de combustível;

10.	«Veículo monocombustível a gás», um veículo monocombustível que funciona essencialmente com GPL, GN/biometano ou hidrogénio, mas que também pode ter um sistema a gasolina para emergências ou arranque apenas, não podendo o seu reservatório de gasolina conter mais de 15 litros;

11.	«Veículo bicombustível», um veículo equipado com dois sistemas diferentes de armazenagem de combustível, que pode funcionar parcialmente com dois combustíveis diferentes e concebido para funcionar apenas com um tipo de combustível de cada vez;

12.	«Veículo bicombustível a gás», um veículo bicombustível que pode funcionar com gasolina e também com GPL, GN/biometano ou hidrogénio;

13.	«Veículo multicombustível (flex fuel)», um veículo com um sistema de armazenagem de combustível que pode funcionar com diferentes misturas de dois ou mais combustíveis;

14.	«Veículo multicombustível a etanol», um veículo multicombustível que pode funcionar com gasolina ou com uma mistura de gasolina e etanol até 85 % de mistura de etanol (E85);

15.	«Veículo multicombustível a biodiesel», um veículo multicombustível que pode funcionar com diesel mineral ou com uma mistura de diesel mineral e biodiesel;

16.

«Veículo híbrido eléctrico (VHE)», um veículo cuja propulsão mecânica é assegurada pela energia proveniente das duas fontes (armazenadas a bordo do veículo) de energia seguintes:

a)	um combustível consumível;

b)	bateria, condensador, volante de inércia/gerador ou outro dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica;

17.	«Devidamente manutencionados e utilizados», para efeitos dos veículos de ensaio, que esses veículos satisfazem os critérios para a aceitação de um veículo seleccionado, estabelecidos no ponto 2 do apêndice 1 do anexo II;

18.	«Sistema de controlo das emissões», no contexto do sistema OBD, o sistema electrónico de controlo responsável pela gestão do motor e qualquer componente do sistema de escape ou do sistema de evaporação relacionado com as emissões que envie ou receba sinais a esse/ou desse sistema de controlo;

19.	«Indicador de anomalias (IA)», um indicador óptico ou acústico que informe claramente o condutor do veículo em caso de anomalia de qualquer componente relacionado com as emissões ligado ao sistema OBD, ou do próprio sistema OBD;

20.	«Anomalia», uma falha de um componente ou sistema relacionado com as emissões de que resultem níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 3.3.2 do anexo XI ou se o sistema OBD não puder satisfazer as exigências básicas de monitorização do anexo XI;

21.	«Ar secundário», o ar introduzido no sistema de escape por meio de uma bomba, válvula de aspiração ou outro processo para facilitar a oxidação dos hidrocarbonetos (HC) e do monóxido de carbono (CO) presentes nos gases de escape;

22.	«Ciclo de condução», em relação aos sistemas OBD dos veículos, o arranque do motor, num modo de condução em determinadas condições e durante o qual podem ser detectadas as anomalias eventualmente presentes, e o corte do motor;

23.	«Acesso à informação», a disponibilidade de toda a informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção de veículos necessária para a inspecção, o diagnóstico, a manutenção ou a reparação do veículo;

24.

«Deficiência», no contexto dos sistemas OBD, que no máximo dois componentes ou sistemas diferentes são monitorizados e apresentam características de funcionamento temporárias ou permanentes, que prejudicam a monitorização, de outro modo eficiente, desses componentes ou sistemas pelo OBD ou não satisfazem todos os outros requisitos pormenorizados para o OBD;

25.

«Dispositivo de substituição para controlo da poluição deteriorado», um dispositivo de controlo da poluição, tal como definido no n.o 11 do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007, que foi envelhecido ou artificialmente deteriorado de tal forma que satisfaça os requisitos do ponto 1 do apêndice 1 ao anexo XI do Regulamento UNECE n.o 83;

26.	«Informações OBD do veículo», informações de um sistema de diagnóstico a bordo respeitantes a qualquer sistema electrónico existente no veículo;

27.	«Reagente», qualquer produto, para além do combustível, armazenado a bordo do veículo e fornecido ao sistema de pós-tratamento dos gases de escape por solicitação do sistema de controlo de emissões;

28.	«Massa do veículo em ordem de marcha», a massa descrita no ponto 2.6 do anexo I da Directiva 2007/46/CE;

29.	«Falha de ignição do motor», a ausência de combustão no cilindro de um motor de ignição comandada devido a ausência de faísca, mau doseamento de combustível, compressão insuficiente ou qualquer outra causa;

30.	«Sistema ou dispositivo de arranque a frio», um sistema que enriquece temporariamente a mistura ar/combustível dos motores, contribuindo assim para o arranque do motor;

31.	«Operação ou unidade de tomada de potência», uma unidade accionada pelo motor cuja função é alimentar equipamentos auxiliares montados no veículo;

32.	«Pequenos fabricantes», os fabricantes de veículos cuja produção anual à escala mundial seja inferior a 10 000 unidades.

Artigo 3.o

Requisitos de homologação

1. Para obter uma homologação CE no que respeita às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção dos veículos, o fabricante deve demonstrar que os veículos cumprem os procedimentos de ensaio especificados nos anexos III a VIII, X a XII, XIV e XVI do presente regulamento. O fabricante deve igualmente assegurar a conformidade com as especificações dos combustíveis de referência enunciados no anexo IX do presente regulamento.

2. Os veículos devem ser submetidos aos ensaios especificados na figura I.2.4 do anexo I.

3. Em alternativa aos requisitos dos anexos II, III, V a XI e XVI, os pequenos fabricantes podem solicitar a homologação CE de um modelo de veículo que tenha sido homologado por uma entidade de um país terceiro com base nos actos normativos previstos no ponto 2.1 do anexo I.

Os ensaios de emissões para fins de utilização em estrada estabelecidos no anexo IV, de consumo de combustível e de emissões de CO2, estabelecidos no anexo XII, e os requisitos de acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, estabelecidos no anexo XIV, continuam a ser necessários para obter a homologação CE no que respeita às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção dos veículos nos termos do presente número.

A entidade homologadora deve notificar a Comissão das circunstâncias de cada homologação concedida ao abrigo do presente número.

4. Os requisitos específicos para as entradas dos reservatórios de combustível e para a segurança do sistema electrónico são definidos nos pontos 2.2 e 2.3 do anexo I.

5. O fabricante deve adoptar medidas técnicas para assegurar que, em conformidade com o presente regulamento, as emissões pelo tubo de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período normal de vida útil do veículo em condições normais de utilização.

Essas medidas devem incluir a garantia de segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respectivas juntas e ligações, e de que a sua construção corresponde aos objectivos da concepção inicial.

6. O fabricante deve assegurar que os resultados do ensaio de emissões cumprem o valor-limite aplicável nas condições de ensaio do presente regulamento.

7. Para o ensaio do tipo 2 descrito no apêndice 1 do anexo IV, à velocidade normal de marcha lenta sem carga, o teor máximo admissível de monóxido de carbono nos gases de escape deve ser indicado pelo fabricante do veículo. Contudo, o teor máximo de monóxido de carbono não deve ultrapassar 0,3 % do volume.

Em velocidade do motor em marcha lenta sem carga, o teor, em volume, de monóxido de carbono dos gases de escape não deve exceder 0,2 %, sendo a velocidade do motor de, pelo menos, 2 000 min-1 e o valor de lambda de 1 ± 0,03 ou em conformidade com as especificações do fabricante.

8. O fabricante deve garantir que, para o ensaio do tipo 3 descrito no anexo V, o sistema de ventilação do motor não deve possibilitar a emissão de quaisquer gases do cárter para a atmosfera.

9. As emissões medidas no ensaio do tipo 6 a baixas temperaturas, conforme descrito no anexo VIII, não são aplicáveis aos veículos a gasóleo.

Todavia, com o pedido de homologação, os fabricantes devem apresentar à entidade homologadora informações comprovativas de que o dispositivo de pós-tratamento de NOx atinge uma temperatura suficientemente elevada para um funcionamento eficaz no espaço de 400 segundos após um arranque a frio a –7 °C, conforme descrito no ensaio do tipo 6.

Além disso, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora informações sobre a estratégia de funcionamento do sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), incluindo o seu funcionamento a baixas temperaturas.

Esta informação deve incluir ainda uma descrição dos eventuais efeitos nas emissões.

A entidade homologadora não deve conceder a homologação se a informação fornecida for insuficiente para demonstrar que o dispositivo de pós-tratamento atinge realmente uma temperatura suficientemente elevada para um funcionamento eficaz dentro do período determinado.

A pedido da Comissão, a entidade homologadora deve facultar informações sobre o desempenho dos dispositivos de pós-tratamento de NOx e do sistema EGR a baixas temperaturas.

Artigo 4.o

Requisitos de homologação relativamente ao sistema OBD

1. O fabricante deve garantir que todos os veículos estão equipados com um sistema OBD.

2. O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado num veículo de modo a que permita identificar os diversos tipos de deteriorações e anomalias susceptíveis de ocorrer ao longo da vida útil do veículo.

3. O sistema OBD deve satisfazer os requisitos do presente regulamento em condições normais de utilização.

4. Quando o veículo for analisado com um componente defeituoso, em conformidade com o apêndice 1 do anexo XI, é activado o indicador de anomalias do sistema OBD.

O indicador de anomalias do sistema OBD também pode ser activado durante este ensaio, por níveis de emissão abaixo dos valores-limite do OBD, especificados no anexo XI.

5. O fabricante deve garantir que o sistema OBD cumpre os requisitos de comportamento em circulação definidos no ponto 3 do apêndice 1 do anexo XI do presente regulamento em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis.

6. O fabricante deve facultar prontamente, e sem qualquer codificação, às autoridades nacionais e aos operadores independentes os dados relativos ao comportamento em circulação que devem ser armazenados e comunicados pelo sistema OBD de um veículo em conformidade com as disposições do ponto 3.6 do apêndice 1 do anexo XI.

7. Os veículos serão homologados de acordo com as normas de emissões Euro 6 apenas quando tiverem sido introduzidos valores-limite do OBD, com excepção dos veículos a gasóleo que usem os valores-limite do OBD fixados no ponto 2.3.2 do anexo XI.

Artigo 5.o

Pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos

1. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora um pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos.

2. O pedido a que se refere o n.o 1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do apêndice 3 do anexo I.

3. O fabricante deve ainda apresentar as seguintes informações:

No caso de veículos equipados com motor de ignição comandada, uma declaração do fabricante relativa à percentagem mínima de falhas da ignição, de entre um total de ignições, que teria dado origem a emissões acima dos limites fixados no ponto 2.3 do anexo XI se essa percentagem de falhas tivesse existido desde o início de um ensaio do tipo 1, descrito no anexo III do presente regulamento, ou que poderia levar ao sobreaquecimento de um ou mais catalisadores de escape, antes de causar danos irreversíveis;

b)	Uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes pertinentes do sistema de controlo das emissões do veículo monitorizadas pelo sistema OBD;

c)	Uma descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a existência de uma avaria;

d)	Uma declaração do fabricante indicando que o sistema OBD cumpre as disposições do ponto 3 do apêndice 1 do anexo XI respeitantes ao comportamento em circulação em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis;

Um plano com a descrição pormenorizada dos critérios técnicos e da justificação para incrementar o numerador e o denominador de cada monitor, que devem cumprir os requisitos dos pontos 3.2 e 3.3 do apêndice 1 do anexo XI, assim como para desactivar os numeradores, denominadores e o denominador geral nas condições enunciadas no ponto 3.7 do apêndice 1 do anexo XI;

f)	Uma descrição das disposições tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação do computador de controlo das emissões;

g)	Se aplicável, os pormenores relativos à família de veículos, tal como referido no apêndice 2 do anexo XI;

h)	Se for caso disso, cópias de outras homologações, incluindo dados relevantes que permitam uma extensão da homologação e a determinação dos factores de deterioração.

4. Para efeitos da alínea d) do n.o 3, o fabricante deve usar o modelo de certificado de conformidade com os requisitos de comportamento em circulação do OBD definidos no apêndice 7 do anexo I.

5. Para efeitos da alínea e) do n.o 3, a entidade homologadora deve colocar a informação referida nesse ponto à disposição das entidades homologadoras ou da Comissão, mediante pedido.

6. Para efeitos das alíneas d) e e) do n.o 3, as entidades homologadoras não devem homologar um veículo caso a informação apresentada pelo fabricante seja inadequada para cumprir os requisitos do ponto 3 do apêndice 1 do anexo XI.

Aplicam-se os pontos 3.2, 3.3 e 3.7 do apêndice 1 do anexo XI, em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis.

Para avaliar a aplicação dos requisitos estabelecidos nos primeiro e segundo parágrafos, as entidades homologadoras devem ter em conta a evolução tecnológica.

7. Para efeitos da alínea f) do n.o 3, as disposições tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação do computador de controlo das emissões devem incluir a possibilidade de actualização através da utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabricante.

8. No que respeita aos ensaios especificados na figura I.2.4 do anexo I, o fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

9. O pedido de homologação de veículos monocombustível, bicombustível e multicombustível deve cumprir os requisitos adicionais fixados nos pontos 1.1 e 1.2 do anexo I.

10. As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica autónoma que ocorram após uma homologação não invalidarão automaticamente uma homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características originais sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afectada.

Artigo 6.o

Disposições administrativas relativas à homologação CE de um modelo de veículo no que respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos

1. Uma vez cumpridos todos os requisitos pertinentes, a entidade homologadora concede uma homologação CE e emite um número de homologação em conformidade com o sistema de numeração estabelecido no anexo VII da Directiva 2007/46/CE.

Sem prejuízo do disposto no anexo VII da Directiva 2007/46/CE, a parte 3 do número de homologação deve ser elaborada em conformidade com o apêndice 6 do anexo I do presente regulamento.

Uma entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

2. Em derrogação do n.o 1, a pedido do fabricante, um veículo com um sistema OBD pode ser aceite para homologação no que diz respeito às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos mesmo que o sistema apresente uma ou mais deficiências que não permitam cumprir totalmente os requisitos específicos do anexo XI, desde que sejam cumpridas as disposições administrativas específicas do ponto 3 desse anexo.

A entidade homologadora deve notificar todas as entidades competentes dos outros Estados-Membros da decisão de concessão da homologação, nos termos do disposto no artigo 8.o da Directiva 2007/46/CE.

3. Quando concede uma homologação CE nos termos do n.o 1, a entidade homologadora emite um certificado de homologação CE em conformidade com o modelo constante do apêndice 4 do anexo I.

Artigo 7.o

Alteração das homologações

Os artigos 13.o, 14.o e 16.o da Directiva 2007/46/CE aplicam-se a qualquer alteração das homologações.

A pedido do fabricante, as disposições especificadas no ponto 3 do anexo I aplicam-se apenas aos veículos do mesmo modelo, sem necessidade de ensaios suplementares.

Artigo 8.o

Conformidade da produção

1. As medidas para assegurar a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 12.o da Directiva 2007/46/CE.

2. A conformidade da produção deve ser verificada com base nos dados contidos no certificado de homologação constante do apêndice 4 do anexo I do presente regulamento.

3. As disposições específicas relativas à conformidade da produção são estabelecidas no ponto 4 do anexo I do presente regulamento e os métodos estatísticos aplicáveis nos apêndices 1 e 2 do mesmo anexo.

Artigo 9.o

Conformidade em circulação

1. As disposições relativas à conformidade em circulação são estabelecidas no anexo II do presente regulamento e, para os veículos homologados nos termos da Directiva 70/220/CEE (5)do Conselho, no anexo XV do mesmo regulamento.

2. As medidas destinadas a garantir a conformidade em circulação dos veículos homologados nos termos do presente regulamento ou da Directiva 70/220/CEE devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 12.o da Directiva 2007/46/CE.

3. As medidas respeitantes à conformidade em serviço devem ser adequadas para confirmar a funcionalidade dos dispositivos de controlo da poluição durante a vida útil normal dos veículos em condições normais de utilização, conforme especificado no anexo II do presente regulamento.

4. As medidas de conformidade em circulação são controladas por um período máximo de 5 anos, ou 100 000 km, consoante o que ocorrer primeiro.

5. Se o número de veículos vendidos impedir a obtenção de amostras suficientes para efectuar um ensaio, o fabricante não é obrigado a realizar uma inspecção da conformidade em circulação. Por conseguinte, se as vendas anuais de um modelo, na Comunidade, forem inferiores a 5 000, não será exigida a realização de uma inspecção.

No entanto, o fabricante desses veículos produzidos em pequenas séries deve transmitir à entidade homologadora um relatório de quaisquer reclamações, reparações e anomalias do OBD dentro da garantia relacionadas com as emissões, de acordo com o ponto 2.3 do anexo II do presente regulamento. Além disso, a entidade homologadora pode exigir que esses modelos de veículos sejam submetidos a ensaio, de acordo com o apêndice 1 do anexo II do presente regulamento.

6. Relativamente aos veículos homologados nos termos do presente regulamento, caso a entidade homologadora não fique satisfeita com os resultados dos ensaios de acordo com os critérios definidos no apêndice 2 do anexo II, as medidas correctoras referidas no n.o 1 do artigo 30.o e no anexo X da Directiva 2007/46/CE serão extensivas aos veículos em circulação pertencentes ao mesmo modelo que sejam susceptíveis de ser afectados pelos mesmos defeitos, de acordo com o ponto 6 do apêndice 1 do anexo II.

O plano de medidas correctoras apresentado pelo fabricante de acordo com o ponto 6.1 do apêndice do anexo II do presente regulamento deve ser aprovado pela entidade homologadora. O fabricante será responsável pela execução do plano de correcção aprovado.

A entidade homologadora deve comunicar a sua decisão a todos os Estados-Membros no prazo de 30 dias. Os Estados-Membros podem exigir a aplicação do mesmo plano de medidas correctoras a todos os veículos do mesmo modelo registados no seu território.

7. Se uma entidade homologadora tiver verificado que um modelo de veículo não está em conformidade com as disposições aplicáveis do apêndice 1, deve notificar, sem demora, o Estado-Membro que concedeu a homologação inicial, nos termos do disposto no n.o 3 do artigo 30.o da Directiva 2007/46/CE.

Após essa notificação, e sob reserva do disposto no n.o 6 do artigo 30.o da Directiva 2007/46/CE, a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial deve informar o fabricante de que o modelo de veículo não preenche os referidos requisitos e de que se espera que ele tome determinadas medidas. O fabricante deve comunicar a essa entidade, no prazo de dois meses a contar da data dessa informação, um plano das medidas a tomar para suprir as deficiências, cujo conteúdo deverá corresponder aos requisitos dos pontos 6.1 a 6.8 do apêndice 1. A entidade homologadora que concedeu a homologação inicial deve consultar o fabricante, no prazo de dois meses, a fim de chegar a acordo sobre um plano de medidas e sobre a execução desse plano. Se a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial concluir que não é possível chegar a acordo, inicia-se o procedimento previsto nos n.os 3 e 4 do artigo 30.o da Directiva 2007/46/CE.

Artigo 10.o

Dispositivos de controlo da poluição

1. O fabricante deve garantir que os dispositivos de substituição para controlo da poluição destinados a equiparem veículos com homologação CE abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 715/2007 também recebam a homologação CE, enquanto unidades técnicas na acepção do n.o 2 do artigo 10.o da Directiva 2007/46/CE, nos termos dos artigos 12.o e 13.o e do anexo XIII do presente regulamento.

Para efeitos do presente regulamento, os catalisadores e os filtros de partículas são considerados dispositivos de controlo da poluição.

2. Os dispositivos de substituição para controlo da poluição de origem, do tipo indicado no ponto 2.3 da adenda ao apêndice 4 do anexo I e que se destinam a equipar veículos abrangidos pelo documento de homologação pertinente, não precisam de estar conformes ao anexo XIII, desde que preencham as condições indicadas nos pontos 2.1 e 2.2 do mesmo anexo.

3. O fabricante deve garantir que o dispositivo de controlo da poluição de origem apresente marcações de identificação.

4. As marcações de identificação referidas no n.o 3 incluem os seguintes elementos:

a)	a denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo ou do motor;

b)	A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de controlo da poluição de origem, tal como registado na informação indicada no ponto 3.2.12.2 do apêndice 3 do anexo I.

Artigo 11.o

Pedido de homologação CE de um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição enquanto unidade técnica

1. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora o pedido de homologação CE de um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição enquanto unidade técnica.

O pedido deve ser elaborado em conformidade com o modelo de formulário de informação que consta do apêndice 1 do anexo XIII.

2. Para além das disposições enunciadas no n.o 1, o fabricante deve apresentar ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação o seguinte:

a)	Um ou mais veículos de um modelo homologado nos termos do presente regulamento, equipados com um novo dispositivo de controlo da poluição de origem;

b)	Uma amostra do tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição;

c)	Uma amostra adicional do tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição, no caso de um dispositivo de substituição para controlo da poluição destinado a ser instalado num veículo equipado com um sistema OBD.

3. Para efeitos da alínea a) do n.o 2, os veículos de ensaio devem ser seleccionados pelo requerente com o acordo do serviço técnico.

Os veículos de ensaio devem cumprir os requisitos estabelecidos no ponto 3.1 do anexo 4 do Regulamento UNECE n.o 83.

Os veículos de ensaio devem respeitar os seguintes requisitos:

a)	não devem ter defeitos no sistema de controlo das emissões;

b)	quaisquer peças de origem relacionadas com as emissões ou com avarias que estejam excessivamente gastas devem ser reparadas ou substituídas;

c)	devem ser afinados correctamente e regulados segundo a especificação do fabricante antes dos ensaios de emissões.

4. Para efeitos das alíneas b) e c) do n.o 2, a amostra deve ser clara e indelevelmente marcada com a firma ou marca do requerente e a sua designação comercial.

5. Para efeitos da alínea c) do n.o 2, a amostra deve ter sido deteriorada conforme definido no n.o 25 do artigo 2.o

Artigo 12.o

Disposições administrativas relativas à homologação CE de dispositivos de substituição para controlo da poluição enquanto unidades técnicas

1. Uma vez cumpridos os requisitos pertinentes, a entidade homologadora concede a homologação CE aos dispositivos de substituição para controlo da poluição enquanto unidades técnicas e emite um número de homologação em conformidade com o sistema de numeração estabelecido no anexo VII da Directiva 2007/46/CE.

A entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição.

O mesmo número de homologação pode abranger a utilização desse tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição em vários modelos diferentes de veículos.

2. Para efeitos do n.o 1, a entidade homologadora emite um certificado de homologação CE em conformidade com o modelo constante do apêndice 2 do anexo XIII.

3. Se o requerente da homologação puder demonstrar à entidade homologadora ou ao serviço técnico que o dispositivo de substituição para controlo da poluição pertence a um tipo indicado no ponto 2.3 da adenda ao apêndice 4 do anexo I, a concessão de uma homologação não deve depender do cumprimento dos requisitos do ponto 4 do anexo XIII.

Artigo 13.o

Acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos

1. Nos termos dos artigos 6.o e 7.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007 e do anexo XIV do presente regulamento, os fabricantes devem adoptar as disposições e os procedimentos necessários para garantir que a informação relativa ao sistema OBD dos veículos e a informação relativa à reparação e manutenção de veículos é facilmente acessível.

2. As entidades homologadoras só concedem a homologação quando tiverem recebido do fabricante um certificado de acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos.

3. O certificado de acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos comprova o cumprimento do n.o 7 do artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

4. O certificado de acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos deve ser elaborado em conformidade com o modelo que consta do apêndice 1 do anexo XIV.

5. Se a informação relativa ao sistema OBD dos veículos e a informação relativa à reparação e manutenção de veículos não estiver disponível ou não cumprir os artigos 6.o e 7.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007 e o anexo XIV do presente regulamento, quando for introduzido o pedido de homologação, o fabricante deve apresentar essa informação no prazo de seis meses a contar da data aplicável fixada no n.o 2 do artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007 ou no prazo de seis meses a contar da data da homologação, consoante o que ocorrer mais tarde.

6. As obrigações de apresentação de informação dentro dos prazos especificados no n.o 5 aplicam-se apenas se, na sequência da homologação, o veículo for colocado no mercado.

Se o veículo for colocado no mercado após mais de seis meses a contar da homologação, a informação deve ser apresentada na data em que o veículo for colocado no mercado.

7. A entidade homologadora pode pressupor que o fabricante adoptou disposições e procedimentos satisfatórios no que respeita ao acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos com base num certificado preenchido de acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, desde que não tenha sido apresentada qualquer queixa e que o fabricante apresente esta informação dentro do prazo previsto no n.o 5.

8. Além dos requisitos de acesso à informação do sistema OBD, que são especificados no ponto 4 do anexo XI, o fabricante deve pôr à disposição das partes interessadas os seguintes dados:

a)	informação pertinente que permita a concepção de peças de substituição fundamentais para o correcto funcionamento do sistema OBD;

b)	informação que permita a concepção de ferramentas de diagnóstico genéricas.

Para efeitos da alínea a), a concepção de componentes de substituição não deve ser limitada por: não disponibilidade das informações pertinentes, exigências técnicas relativas às estratégias de indicação de anomalias, caso sejam ultrapassados os valores-limite para o OBD ou se o sistema OBD não puder satisfazer as exigências básicas de monitorização do OBD do presente regulamento; alterações específicas no processamento da informação do OBD para se tratar independentemente o funcionamento do veículo a gasolina ou a gás; homologação de veículos alimentados a gás que apresentem um número limitado de deficiências menores.

Para efeitos da alínea b), caso os fabricantes utilizem ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio segundo a ISO 22900 Modular Vehicle Communication Interface (MVCI) e a ISO 22901 Open Diagnostic Data Exchange (ODX) na suas redes de agentes, os operadores independentes terão acesso aos ficheiros ODX através do sítio web do fabricante.

9. É criado o Fórum de Acesso à Informação sobre Veículos (adiante designado «o Fórum»).

O Fórum analisará se o acesso à informação afecta eventualmente os progressos realizados no sentido de reduzir o roubo de veículos e fará recomendações para melhorar os requisitos relacionados com o acesso à informação. Em particular, o Fórum prestará aconselhamento à Comissão sobre a introdução de um processo de acreditação, para que os operadores independentes tenham autorização de acesso à informação sobre as características de segurança dos veículos.

A Comissão pode decidir da confidencialidade dos debates do Fórum e dos respectivos resultados.

Artigo 14.o

Cumprimento das obrigações respeitantes ao acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos

1. Uma entidade homologadora pode, em qualquer momento, por sua própria iniciativa, com base numa queixa ou numa avaliação por um serviço técnico, verificar o cumprimento, por um fabricante, das disposições do Regulamento (CE) n.o 715/2007, do presente regulamento e dos termos do certificado de acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos.

2. Quando uma entidade homologadora detectar que o fabricante não cumpriu as suas obrigações no que respeita ao acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, a entidade homologadora que concedeu a homologação em causa deve adoptar as medidas necessárias para corrigir a situação.

3. Tais medidas poderão incluir a revogação ou suspensão da homologação, sanções pecuniárias ou outras adoptadas nos termos do artigo 13.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

4. Caso um operador independente ou uma associação profissional que represente operadores independentes apresente uma queixa à entidade homologadora, esta deve proceder a uma auditoria para verificar o cumprimento, pelo fabricante, das obrigações respeitantes ao acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos.

5. Para a realização da auditoria, a entidade homologadora pode solicitar a um serviço técnico ou a qualquer outro perito independente que proceda a uma avaliação para verificar o cumprimento dessas obrigações.

Artigo 15.o

Requisitos especiais relativamente à informação de homologação

1. Em derrogação do anexo I da Directiva 70/156/CEE do Conselho (6), e até 29 de Abril de 2009, aplicam-se igualmente os requisitos suplementares estabelecidos no anexo XVIII do presente regulamento.

2. Em derrogação do anexo III da Directiva 70/156/CEE do Conselho, e até 29 de Abril de 2009, aplicam-se igualmente os requisitos suplementares estabelecidos no anexo XIX do presente regulamento.

Artigo 16.o

Alterações ao Regulamento (CE) n.o 715/2007

O Regulamento (CE) n.o 715/2007 é alterado em conformidade com o anexo XVII do presente regulamento.

Artigo 17.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Todavia, as obrigações estabelecidas nos n.os 5 e 6 do artigo 4.o e nas alíneas d) e e) do n.o 3 do artigo 5.o são aplicáveis a partir de 1 de Setembro de 2011 à homologação de novos modelos de veículos e a partir de 1 de Janeiro de 2014 a todos os novos veículos vendidos, registados ou colocados em circulação na Comunidade.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 18 de Julho de 2008

Pela Comissão

Günter VERHEUGEN

Vice-Presidente

(1) JO L 171 de 29.6.2007, p. 1.

(2) JO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 715/2007.

(3) JO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(4) JO L 375 de 27.12.2006, p. 223.

(5) JO L 76 de 6.4.1970, p. 1.

(6) JO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2007/37/CE da Comissão.

LISTA DE ANEXOS

ANEXO I	Disposições administrativas relativas à homologação CE
Apêndice 1	Verificação da conformidade da produção (primeiro método estatístico)
Apêndice 2	Verificação da conformidade da produção (segundo método estatístico)
Apêndice 3	Modelo de ficha de informações
Apêndice 4	Modelo da ficha de homologação CE
Apêndice 5	Informações relativas ao OBD
Apêndice 6	Sistema de numeração dos certificados de homologação CE
Apêndice 7	Certificado de conformidade com os requisitos de comportamento em circulação do OBD, emitido pelo fabricante
ANEXO II	Conformidade em circulação
Apêndice 1	Verificação da conformidade em circulação
Apêndice 2	Método estatístico para a verificação da conformidade em circulação
Apêndice 3	Responsabilidades relativas à conformidade em circulação
ANEXO III	Ensaio das emissões médias a condições ambientes (Ensaio do tipo 1)
ANEXO IV	Dados relativos às emissões necessários na homologação para fins de utilização em estrada
Apêndice 1	Medição das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga (Ensaio do tipo 2)
Apêndice 2	Medição da opacidade dos fumos
ANEXO V	Controlo das emissões de gases do cárter (Ensaio do tipo 3)
ANEXO VI	Determinação das emissões por evaporação (Ensaio do tipo 4)
ANEXO VII	Verificação da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição (Ensaio do tipo 5)
Apêndice 1	Ciclo Normalizado em Banco de Ensaio (SBC)
Apêndice 2	Ciclo Normalizado em Banco de Ensaio de Motores Diesel (SDBC)
Apêndice 3	Ciclo Normalizado de Condução em Estrada (SRC)
ANEXO VIII	Ensaio das emissões médias a baixas temperaturas ambientes (Ensaio do tipo 6)
ANEXO IX	Especificações dos combustíveis de referência
ANEXO X	Procedimento de ensaio das emissões para veículos híbridos eléctricos (VHE)
ANEXO XI	Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para os veículos a motor
Apêndice 1	Aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)
Apêndice 2	Características essenciais da família de veículos
ANEXO XII	Determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível
ANEXO XIII	Homologação CE de dispositivos de substituição para controlo da poluição enquanto unidades técnicas
Apêndice 1	Modelo de ficha de informações
Apêndice 2	Modelo da ficha de homologação CE
Apêndice 3	Modelo de marca de homologação CE
ANEXO XIV	Acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos
Apêndice 1	Certificado de conformidade
ANEXO XV	Homologação da conformidade em circulação dos veículos nos termos da Directiva 70/220/CEE
Apêndice 1	Verificação da conformidade em circulação
Apêndice 2	Método estatístico para a verificação da conformidade em circulação
ANEXO XVI	Requisitos no caso dos veículos que usam um reagente para o sistema de pós-tratamento dos gases de escape
ANEXO XVII	Alterações ao Regulamento (CE) n.o 715/2007
ANEXO XVIII	Disposições especiais respeitantes ao anexo I da Directiva 70/156/CEE do Conselho
ANEXO XIX	Disposições especiais respeitantes ao anexo III da Directiva 70/156/CEE do Conselho

ANEXO I

DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS À HOMOLOGAÇÃO CE

1. REQUISITOS ADICIONAIS PARA A CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE

1.1. Requisitos adicionais para os veículos monocombustível funcionando a gás e para os veículos bicombustível funcionando a gás

Na acepção do ponto 1.1, entende-se por:

1.1.1.1. «Família», um grupo de modelos de veículos alimentados a GPL, GN/biometano, identificado por um veículo precursor.

1.1.1.2. «Veículo precursor», um veículo seleccionado como veículo em que vai ser demonstrada a auto-adaptabilidade de um sistema de abastecimento de combustível, e que serve de referência aos membros de uma família de veículos. É possível haver mais do que um veículo precursor numa família.

1.1.1.3. «Membro de uma família», um veículo que partilha as seguintes características essenciais com o seu precursor:

a)	É produzido pelo mesmo fabricante de veículos;

b)	Está sujeito aos mesmos limites de emissões;

c)	Se o sistema de alimentação a gás tiver uma unidade de medição central para todo o motor, tem uma potência certificada compreendida entre 0,7 e 1,15 vezes a do motor do veículo precursor;

d)	Se o sistema de alimentação a gás tiver uma unidade de medição individual por cilindro, tem uma potência certificada por cilindro entre 0,7 e 1,15 vezes a do motor do veículo precursor;

e)	Se equipado com um catalisador, tem o mesmo tipo de catalisador; isto é, de 3 vias, de oxidação, de eliminação dos NOx;

f)	Tem um sistema de alimentação a gás (incluindo o regulador de pressão) do mesmo fabricante e do mesmo tipo: de persuasão, de injecção de vapor (ponto único, multiponto), de injecção de líquido (ponto único, multiponto);

O sistema de alimentação de gás é controlado por uma UCE (unidade de controlo electrónico) do mesmo tipo e com a mesma especificação técnica, contendo os mesmos princípios de suporte lógico e a mesma estratégia de controlo. O veículo poderá ter uma segunda UCE inexistente no veículo precursor, desde que a UCE seja usada unicamente para controlar os injectores, as válvulas de interrupção adicionais e a aquisição de dados por sensores suplementares.

No que diz respeito aos requisitos referidos nas alíneas c) e d), no caso de uma demonstração revelar que dois veículos alimentados a gás podem ser membros da mesma família, excepto no que diz respeito à sua potência certificada, respectivamente P1 e P2 (P1 < P2), e ambos são ensaiados como se fossem veículos precursores, a relação de família será considerada válida para qualquer veículo com potência certificada compreendida entre 0,7 × P1 e 1,15 × P2.

No caso de veículos alimentados a GPL, GN/biometano, é concedida a homologação CE se forem satisfeitos os requisitos seguintes:

1.1.2.1. Para a homologação de um veículo precursor, esse veículo deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa surgir no mercado. No caso do GPL, há variações da composição C3/C4. No caso do gás natural, há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de elevado poder calorífico (gás H) e o combustível de baixo poder calorífico (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem significativamente em relação ao índice de Wobbe. Essas variações reflectem-se nos combustíveis de referência.

1.1.2.2. O veículo precursor deve ser submetido ao ensaio do tipo 1 com os dois combustíveis gasosos de referência extremos indicados no anexo IX. No caso do GN/biometano, se a transição de um combustível gasoso para outro combustível gasoso for, na prática, auxiliada pela utilização de um comutador, este comutador não deve ser utilizado durante a homologação.

1.1.2.3. O veículo é considerado conforme se, com ambos os combustíveis de referência, o veículo cumprir os limites de emissões.

1.1.2.4. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

Tipo de combustível	Combustíveis de referência	Cálculo de «r»
GPL	combustível A
	combustível B
GN/biometano	combustível G 20
	combustível G 25

1.1.3. Para a homologação de veículos monocombustível e bicombustível funcionando a gás e que funcionem em modo gás como membros da família, o ensaio do tipo 1 deve ser efectuado com um combustível gasoso de referência. Este combustível de referência pode ser qualquer um dos combustíveis gasosos de referência. O veículo é considerado conforme se forem cumpridos os seguintes requisitos:

a)	O veículo satisfaz a definição de membro da família dada no ponto 1.1.1.3;

b)	Se o combustível de ensaio for o combustível de referência A para o GPL ou G20 para o GN/biometano, o resultado das emissões para cada poluente é multiplicado pelo factor pertinente «r», calculado no ponto 1.1.2.4, se r > 1; não é necessária qualquer correcção se r < 1;

c)	Se o combustível de ensaio for o combustível de referência B para o GPL ou G25 para o GN/biometano, o resultado das emissões para cada poluente é dividido pelo factor pertinente «r», calculado no ponto 1.1.2.4, se r < 1; não é necessária qualquer correcção se r > 1;

d)	A pedido do fabricante, o ensaio do tipo 1 pode ser efectuado com ambos os combustíveis de referência, para que não seja necessária qualquer correcção;

e)	O veículo deve satisfazer os limites de emissão válidos para a categoria em causa no que diz respeito às emissões medidas e calculadas;

f)	Se forem efectuados ensaios repetidos no mesmo motor, calcula-se primeiro a média dos resultados relativos ao combustível de referência G20, ou A, e ao combustível de referência G25, ou B; o factor «r» é então calculado a partir da média desses resultados;

g)	Durante o ensaio do tipo 1, o veículo só utilizará gasolina durante um máximo de 60 segundos quando estiver a funcionar em modo gás.

1.2. Requisitos adicionais para os veículos multicombustível.

1.2.1. Para a homologação de um veículo multicombustível funcionando a etanol ou a biodiesel, o fabricante deve descrever a capacidade de o veículo se adaptar a qualquer mistura de gasolina e etanol (até 85 % de mistura de etanol) ou de gasóleo e biodiesel que possa surgir no mercado.

1.2.2. Em relação aos veículos multicombustível, a transição de um combustível de referência para outro, entre os ensaios, deve realizar-se sem regulação manual do motor.

2. REQUISITOS E ENSAIOS TÉCNICOS ADICIONAIS

2.1. Pequenos fabricantes

2.1.1. Lista dos actos legislativos referidos no n.o 3 do artigo 3.o:

Acto legislativo	Requisitos
The California Code of Regulations, título 13, secções 1961(a) e (1961)(b)(1)(C)(1), aplicáveis aos modelos de veículos de 2001 e posteriores, 1968,1, 1968,2, 1968,5, 1976 e 1975, publicado pela Barclay’s Publishing.	A homologação deve ser concedida ao abrigo do California Code of Regulations aplicável ao modelo mais recente de veículo ligeiro.

2.2. Entradas dos reservatórios de combustível

2.2.1. O orifício de entrada do reservatório de gasolina ou etanol deve ser concebido de modo tal que impeça o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abastecimento de combustível que tenha um diâmetro externo igual ou superior a 23,6 mm.

2.2.2. O ponto 2.2.1 não é aplicável a veículos que satisfaçam ambas as condições que se seguem:

a)	sejam concebidos e fabricados de modo que nenhum dispositivo previsto para controlar a emissão de poluentes gasosos seja afectado de modo adverso por gasolina com chumbo e

b)	estejam marcados de modo claro, legível e indelével com o símbolo da gasolina sem chumbo especificado na norma ISO 2575:2004 num local imediatamente visível por uma pessoa que encha o reservatório. São autorizadas marcações adicionais.

2.2.3. Devem ser adoptadas disposições para evitar emissões de evaporação excessivas e o derrame de combustível em consequência da falta do tampão do reservatório de combustível, o que pode ser conseguido através de:

a)	um tampão inamovível de abertura e fecho automáticos para o reservatório de combustível;

b)	características de concepção que evitem emissões por evaporação excessivas em caso de falta do tampão do reservatório de combustível;

qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem citar-se como exemplos, numa lista não exaustiva, os tampões presos com corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só se deve poder retirar a chave da tampa depois de esta estar devidamente fechada.

2.3. Disposições para a segurança do sistema electrónico

2.3.1. Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões devem ser à prova de modificações, salvo se autorizadas pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamento ou reparação do veículo. Os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e utilizar o disposto na norma ISO 15031-7 de 15 de Março de 2001 (SAE J2186 de Outubro de 1996), desde que a confirmação mútua de segurança seja efectuada utilizando os protocolos e o conector de diagnóstico prescritos no apêndice 1 do anexo XI. Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos electrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e procedimentos especializados. Apenas os elementos directamente associados à calibração das emissões ou à prevenção do roubo de veículos podem ser protegidos deste modo.

2.3.2. Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo computador não devem poder ser alterados sem recorrer a ferramentas e processos especializados [por exemplo, componentes soldados ou encapsulados ou caixas seladas (ou soldadas)].

2.3.3. No caso das bombas de injecção de combustível mecânicas montadas em motores de ignição por compressão, os fabricantes devem tomar medidas adequadas para proteger a regulação do débito máximo de combustível, a fim de impedir a sua modificação abusiva enquanto o veículo estiver em circulação.

2.3.4. Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora que os isente do cumprimento de um dos requisitos do ponto 2.3 no caso de veículos para os quais tal protecção não será provavelmente necessária. Os critérios a que a entidade homologadora atenderá ao deliberar sobre a isenção incluirão a disponibilidade de pastilhas de controlo do rendimento, a capacidade do veículo para atingir um rendimento elevado e o volume provável de vendas do veículo.

2.3.5. Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias somente de leitura programáveis e apagáveis electronicamente (EEPROM — electrical erasable programmable read-only memory)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de protecção contra intervenções abusivas e elementos de protecção dos dados registados que requeiram o acesso electrónico a um computador externo na posse do fabricante, a que os operadores independentes também terão acesso fazendo uso da protecção conferida nos pontos 2.3.1 e 2.2 do anexo XIV. Os métodos que forneçam um nível adequado de protecção contra intervenções abusivas devem ser aprovados pela entidade homologadora competente.

2.4. Realização dos ensaios

2.4.1. O quadro I.2.4 indica a realização dos ensaios para homologação de veículos. Os procedimentos de ensaio específicos são descritos nos anexos II, III, IV, V, VI, VII, VIII, X, XI, XII e XVI (1).

Figura I.2.4

Aplicação dos requisitos de ensaio para homologação e extensão da homologação

Categoria do veículo	Veículos com motor de ignição comandada, incluindo híbridos								Veículos com motor de ignição por compressão, incluindo híbridos
Categoria do veículo	Monocombustível				Bicombustível (2)			Multicombustível (2)	Multicombustível	Monocombustível
Combustível de referência	Gasolina (E5)	GPL	GN/biometano	Hidrogénio	Gasolina (E5)	Gasolina (E5)	Gasolina (E5)	Gasolina (E5)	Gasóleo (B5)	Gasóleo (B5)
Combustível de referência	Gasolina (E5)	GPL	GN/biometano	Hidrogénio	GPL	GN/biometano	Hidrogénio	Etanol (E85)	Biodiesel	Gasóleo (B5)
Gases poluentes (Ensaio do tipo 1)	Sim	Sim	Sim		Sim (os dois combustíveis)	Sim (os dois combustíveis)		Sim (os dois combustíveis)		Sim
Partículas (Ensaio do tipo 1)	Sim (injecção directa)	—	—		Sim (injecção directa) (gasolina)	Sim (injecção directa) (gasolina)		Sim (injecção directa) (os dois combustíveis)		Sim
Emissões em marcha lenta sem carga (Ensaio do tipo 2)	Sim	Sim	Sim		Sim (os dois combustíveis)	Sim (os dois combustíveis)		Sim (os dois combustíveis)		—
Emissões de gases do cárter (Ensaio do tipo 3)	Sim	Sim	Sim		Sim (gasolina)	Sim (gasolina)		Sim (gasolina)		—
Emissões por evaporação (Ensaio do tipo 4)	Sim	—	—		Sim (gasolina)	Sim (gasolina)		Sim (gasolina)		—
Durabilidade (Ensaio do tipo 5)	Sim	Sim	Sim		Sim (gasolina)	Sim (gasolina)		Sim (gasolina)		Sim
Emissões a baixa temperatura (Ensaio do tipo 6)	Sim	—	—		Sim (gasolina)	Sim (gasolina)		Sim (3) (os dois combustíveis)
Conformidade em circulação	Sim	Sim	Sim		Sim (os dois combustíveis)	Sim (os dois combustíveis)		Sim (os dois combustíveis)		Sim
Diagnóstico a bordo	Sim	Sim	Sim		Sim	Sim		Sim		Sim
Emissões de CO2 e consumo de combustível	Sim	Sim	Sim		Sim (os dois combustíveis)	Sim (os dois combustíveis)		Sim (os dois combustíveis)		Sim
Opacidade dos fumos	—	—	—		—	—		—		Sim

3. EXTENSÃO DAS HOMOLOGAÇÕES

3.1. Extensões relativas às emissões de escape (ensaios dos tipos 1, 2 e 6)

Veículos com massas de referência diferentes

3.1.1.1. A homologação deve ser alargada apenas a veículos cuja massa de referência exige a utilização das duas inércias equivalentes imediatamente superiores ou de qualquer inércia equivalente inferior.

3.1.1.2. No caso de veículos da categoria N, a homologação só deve ser objecto de extensão a veículos com massa de referência inferior se as emissões do veículo já homologado se situarem dentro dos limites previstos para o veículo cuja extensão de homologação é requerida.

Veículos com relações globais de transmissão diferentes

3.1.2.1. A homologação só será objecto de extensão a veículos com relações de transmissão diferentes em determinadas condições.

3.1.2.2. Para determinar se a homologação pode ser objecto de extensão, para cada uma das relações de transmissão utilizadas nos ensaios dos tipos 1 e 6,

Formula

em que, a 1 000 rpm do motor, V1 é a velocidade do modelo de veículo homologado e V2 a velocidade do modelo de veículo para o qual é requerida a extensão da homologação.

3.1.2.3. Se, para cada uma das relações de transmissão, E ≤ 8 %, a extensão deve ser concedida sem repetição dos ensaios dos tipos 1 e 6.

3.1.2.4. Se, para pelo menos uma relação de transmissão, E > 8 %, e se, para cada relação da caixa de velocidades, E ≤ 13 %, é necessário repetir os ensaios dos tipos 1 e 6. Os ensaios podem ser efectuados num laboratório indicado pelo fabricante, mediante aprovação do serviço técnico. O relatório dos ensaios deve ser enviado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação.

3.1.3. Veículos com massas de referência e relações de transmissão diferentes

A homologação deve ser objecto de extensão no caso de veículos com massas de referência e relações de transmissão diferentes, desde que sejam satisfeitas todas as condições previstas nos pontos 3.1.1 e 3.1.2.

Veículos com sistemas de regeneração periódica

A homologação de um modelo de veículo equipado com um sistema de regeneração periódica pode ser objecto de extensão a outros veículos com sistemas de regeneração periódica, cujos parâmetros, a seguir descritos, sejam idênticos, ou estejam dentro das tolerâncias indicadas. A extensão deve apenas ser relativa a medições específicas do sistema de regeneração periódica definido.

3.1.4.1. Os parâmetros idênticos para a extensão da homologação são:

(1)

Motor,

(2)	Processo de combustão,

(3)	Sistema de regeneração periódica (catalisador, colector de partículas),

(4)	Construção (tipo de câmara, de metal precioso e de substrato e densidade das células),

(5)	Tipo e princípio de funcionamento,

(6)	Dosagem e sistema de aditivação,

(7)	Volume (±10 %),

(8)	Localização (temperatura ±50 °C a 120 km/h ou 5 % da diferença temperatura/pressão máximas).

3.1.4.2. Utilização dos factores Ki para veículos com massas de referência diferentes

Os factores Ki desenvolvidos pelos procedimentos do ponto 3 do anexo 13 do Regulamento UNECE n.o 83 para a homologação de um modelo de veículo com um sistema de regeneração periódica podem ser utilizados para outros veículos que cumpram os critérios referidos no ponto 3.1.4.1 e com uma massa de referência situada nas duas classes superiores seguintes de inércia equivalente ou em qualquer classe inferior de inércia equivalente.

3.1.5. Aplicação das extensões a outros veículos

Se tiver sido concedida uma extensão em conformidade com os pontos 3.1.1 a 3.1.4, a referida homologação não pode ser alargada a outros veículos.

3.2. Extensões relativas às emissões por evaporação (ensaio de tipo 4)

A homologação deve ser objecto de extensão a veículos equipados com um sistema de controlo de emissões por evaporação que satisfaçam as seguintes condições:

3.2.1.1. O princípio básico de regulação da mistura combustível/ar (por exemplo, injecção ponto único) é o mesmo.

3.2.1.2. A forma do reservatório de combustível e os materiais do reservatório e das tubagens de combustível são idênticos.

3.2.1.3. O veículo que corresponde ao caso mais desfavorável deve ser ensaiado no que respeita à secção transversal e ao comprimento aproximado das tubagens. A aceitação ou não de separadores vapor/líquido não idênticos deve ser objecto de decisão por parte do serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação.

3.2.1.4. O volume do reservatório de combustível não varia mais de ±10 %.

3.2.1.5. A regulação da válvula de descarga do reservatório de combustível é idêntica.

3.2.1.6. O método de armazenamento dos vapores de combustível é idêntico (por exemplo, no que respeita à forma e volume do colector, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar), (caso seja utilizado no controlo das emissões por evaporação), etc.

3.2.1.7. O método de purga do vapor armazenado é idêntico (por exemplo, caudal de ar, ponto de início ou volume de purga ao longo do ciclo de pré-condicionamento).

3.2.1.8. O método de vedação e ventilação do sistema de medição do combustível é idêntico.

A homologação é objecto de extensão a veículos com:

3.2.2.1. Diferentes dimensões do motor;

3.2.2.2. Diferentes potências do motor;

3.2.2.3. Caixas de velocidades automáticas e manuais;

3.2.2.4. Transmissões às duas ou às quatro rodas;

3.2.2.5. Diferentes tipos de carroçaria, e

3.2.2.6. Diferentes dimensões de rodas e pneus.

3.3. Extensões relativas à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição (ensaio de tipo 5)

A homologação deve ser objecto de extensão a diferentes modelos de veículos, desde que os parâmetros abaixo enunciados relativos ao veículo, ao motor ou ao sistema de controlo da poluição sejam idênticos ou respeitem as tolerâncias previstas:

3.3.1.1. Veículo:

Categoria de inércia: as duas categorias de inércia imediatamente superiores e qualquer categoria de inércia inferior.

Resistência total ao avanço a 80 km/h: +5 % acima e qualquer valor abaixo.

3.3.1.2. Motor

a)	cilindrada do motor (±15 %),

b)	número e controlo das válvulas,

c)	sistema de alimentação de combustível,

d)	tipo de sistema de arrefecimento,

e)	processo de combustão.

3.3.1.3. Parâmetros relativos ao sistema de controlo da poluição:

Catalisadores e filtros de partículas:

número de catalisadores, filtros e elementos,

dimensão dos catalisadores e dos filtros (volume do monolito ±10 %),

tipo de actividade catalítica (oxidante, de três vias, colector de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de mistura pobre ou outra),

carga de metal precioso (idêntica ou superior),

tipo e proporção de metais preciosos (±15 %),

substrato (estrutura e material),

densidade das células,

variação de temperatura não superior a 50 K à entrada do catalisador ou filtro. Esta variação de temperatura deve ser verificada em condições estabilizadas, à velocidade de 120 km/h e à regulação de carga do tipo 1.

b)	Injecção de ar: com ou sem, tipo (ar pulsado, bombas de ar, outros)

c)	Recirculação dos gases de escape (EGR): com ou sem, Tipo (arrefecidos ou não, controlo activo ou passivo, alta pressão ou baixa pressão).

3.3.1.4. O ensaio de durabilidade pode ser efectuado utilizando um veículo cujo tipo de carroçaria, caixa de velocidades (automática ou manual), dimensão das rodas ou pneus difiram dos do modelo de veículo que se pretende homologar.

3.4. Extensões relativas ao diagnóstico a bordo

3.4.1. A homologação deve ser objecto de extensão a veículos diferentes equipados com motor idêntico e sistemas idênticos de controlo de emissões, conforme definidos no apêndice 2 do anexo XI. A homologação é objecto de extensão independentemente das seguintes características do veículo em causa:

a)	acessórios do motor;

pneus;

c)	inércia equivalente;

d)	sistema de arrefecimento;

e)	relação global de transmissão;

f)	transmissão (tipo);

g)	tipo de carroçaria.

3.5. Extensões relativas às emissões de CO2 e ao consumo de combustível

Veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna, com excepção dos veículos equipados com um sistema de controlo de emissões de regeneração periódica.

3.5.1.1. A homologação é objecto de extensão a veículos que divirjam no que diz respeito às características a seguir indicadas, se as emissões de CO2 medidas pelo serviço técnico não excederem em mais de 4 %, para os veículos da categoria M, e em mais de 6 %, para os veículos da categoria N, o valor de homologação:

—	massa de referência;

—	massa máxima em carga tecnicamente admissível;

—	tipo de carroçaria definido na secção C do anexo II da Directiva 2007/46/CE;

—	relações globais de transmissão

—	equipamentos e acessórios do motor.

Veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna e equipados com um sistema de controlo de emissões de regeneração periódica

3.5.2.1. A homologação deve ser objecto de extensão a veículos que divirjam no que diz respeito às características indicadas no ponto 3.5.1.1, mas que não excedam as características de família de veículos do anexo 10 do Regulamento UNECE n.o 101 (4) se as emissões de CO2 medidas pelo serviço técnico não excederem em mais de 4 %, para os veículos da categoria M, e em mais de 6 %, para os veículos da categoria N, o valor de homologação e se o mesmo factor Ki for aplicável.

3.5.2.2. A homologação deve ser objecto de extensão a veículos com um factor Ki diferente, se as emissões de CO2 medidas pelo serviço técnico não excederem em mais de 4 %, para os veículos da categoria M, e em mais de 6 %, para os veículos da categoria N, o valor de homologação.

3.5.3. Veículos movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor eléctrico

São concedidas extensões após acordo com o serviço técnico encarregado da realização dos ensaios.

3.5.4. Veículos movidos por um grupo motopropulsor híbrido-eléctrico

A homologação é objecto de extensão a veículos que divirjam no que diz respeito às características a seguir indicadas, se as emissões de CO2 e o consumo de energia eléctrica medidos pelo serviço técnico não excederem em mais de 4 %, para os veículos da categoria M, e em mais de 6 %, para os veículos da categoria N, o valor de homologação:

—	massa de referência;

—	massa máxima em carga tecnicamente admissível;

—	tipo de carroçaria definido na secção C do anexo II da Directiva 2007/46/CE;

—	no que respeita a alterações de quaisquer outras características, podem ser autorizadas extensões mediante acordo com o serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

Extensão da homologação de veículos da categoria N da mesma família:

3.5.5.1. Para os veículos da categoria N homologados como membros de uma família de veículos pelo procedimento constante do ponto 3.6.2, a homologação só será objecto de extensão a veículos da mesma família se o serviço técnico considerar que o consumo de combustível do novo veículo não excede o consumo de combustível do veículo em que se baseia o consumo de combustível atribuído à família.

A homologação pode também ser objecto de extensão a veículos:

—	cujo peso exceda no máximo em 110 kg o modelo da família que foi submetido a ensaio, desde que a diferença de peso relativamente ao membro mais leve da família não seja superior a 220 kg;

—	que tenham uma relação global de transmissão inferior à do membro da família ensaiado unicamente devido a uma alteração na dimensão dos pneus, e

—	que estejam conformes com os outros membros da família no que se refere a todos os restantes parâmetros.

3.5.5.2. Para os veículos da categoria N homologados como membros de uma família de veículos pelo procedimento constante do ponto 3.6.3, a homologação só pode ser objecto de extensão a veículos da mesma família, sem ensaios adicionais, se o serviço técnico considerar que o consumo de combustível do novo veículo está dentro dos limites estabelecidos pelos dois veículos da família que têm o consumo de combustível respectivamente mais elevado e mais baixo.

3.6. Homologação de veículos da categoria N na mesma família em relação ao consumo de combustível e às emissões de CO2

Os veículos da categoria N são objecto de homologação dentro de uma mesma família, tal como definido no ponto 3.6.1, através de um dos dois métodos alternativos descritos nos pontos 3.6.2 e 3.6.3.

Os veículos da categoria N podem ser agrupados em famílias para efeitos de medição do consumo de combustível e das emissões de CO2, desde que os seguintes parâmetros sejam idênticos ou se encontrem dentro dos limites adiante especificados:

3.6.1.1. Os parâmetros idênticos devem ser os seguintes:

—	fabricante e modelo, tal como definido no ponto I do apêndice 4;

—	cilindrada;

—	tipo de sistema de controlo das emissões;

—	tipo de sistema de combustível, tal como definido no ponto 1.10.2 do apêndice 4.

3.6.1.2. Os seguintes parâmetros devem estar dentro dos limites a seguir indicados:

—	relações globais de transmissão (não mais de 8 % superior à mais baixa), tal como definido no ponto 1.13.3 do apêndice 4;

—	massa de referência (não mais de 220 kg inferior à do modelo mais pesado);

—	superfície frontal (não mais de 15 % inferior à do modelo maior);

—	potência do motor (não mais de 10 % inferior ao valor mais elevado).

3.6.2. Uma família de veículos, tal como definida no ponto 3.6.1, pode ser homologada com dados de emissão de CO2 e de consumo de combustível comuns a todos os membros da família. O serviço técnico deve seleccionar para os ensaios o membro da família que considera ter as emissões de CO2 mais elevadas. As medições devem ser efectuadas como descrito no anexo XII e os resultados, obtidos com o método descrito no ponto 5.5 do Regulamento UNECE n.o 101, devem ser usados como valores de homologação comuns a todos os membros da família.

3.6.3. Os veículos que são agrupados numa família, tal como definido no ponto 3.6.1, podem ser homologados com dados de emissão de CO2 e consumo de combustível específicos para cada membro da família. O serviço técnico deve seleccionar para os ensaios os dois veículos que considera que apresentam os valores de emissão de CO2 mais altos e mais baixos, respectivamente. As medições devem ser efectuadas como descrito no anexo XII. Se os dados do fabricante para estes dois veículos estiverem dentro do intervalo de tolerância descrito no ponto 5.5 do Regulamento UNECE n.o 101, os valores das emissões de CO2 declarados pelo fabricante para todos os membros da família de veículos podem ser utilizados como valores de homologação. Se os dados do fabricante não estiverem dentro do intervalo de tolerância, os resultados obtidos de acordo com o método descrito no ponto 5.5 do Regulamento UNECE n.o 101 serão utilizados como valores de homologação e o serviço técnico seleccionará, para ensaios adicionais, um número adequado de veículos da mesma família.

4. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

4.1. Introdução

4.1.1. Sempre que aplicável, são realizados os ensaios dos tipos 1, 2, 3, 4, o ensaio do OBD, o ensaio das emissões de CO2 e do consumo de combustível e o ensaio relativo à opacidade dos fumos, conforme indicado no ponto 2.4. Os procedimentos específicos relativos à conformidade da produção são definidos nos pontos 4.2 a 4.10.

4.2. Controlo da conformidade do veículo para um ensaio do tipo 1

4.2.1. O ensaio do tipo 1 deve ser efectuado com um veículo com as mesmas especificações que as descritas no certificado de homologação. Se tiver de ser efectuado um ensaio do tipo 1 para a homologação de um veículo que tenha uma ou mais extensões da homologação, os ensaios do tipo 1 serão efectuados, quer com o veículo descrito no dossiê de homologação inicial, quer com o veículo descrito no dossiê de homologação relativo à extensão pertinente.

Após selecção pela entidade homologadora, o fabricante não deve efectuar nenhuma regulação nos veículos seleccionados.

4.2.2.1. Devem ser retirados aleatoriamente três veículos da série e sujeitos ao ensaio descrito no anexo III do presente regulamento. Os factores de deterioração devem ser aplicados do mesmo modo. Os valores-limite são indicados nos quadros 1 e 2 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

4.2.2.2. Se a entidade homologadora aceitar as variações da produção indicadas pelo fabricante, de acordo com o anexo X da Directiva 2007/46/CE, os ensaios serão efectuados de acordo com o apêndice 1 do presente anexo.

Se a entidade homologadora não aceitar o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante, de acordo com o anexo X da Directiva 2007/46/CE, os ensaios serão efectuados de acordo com o apêndice 2 do presente anexo.

A produção de uma série é considerada conforme, ou não conforme, com base num ensaio dos veículos por amostragem, logo que se chegue a uma decisão positiva em relação a todos os poluentes ou a uma decisão negativa em relação a um poluente, de acordo com os critérios de ensaio previstos no apêndice adequado.

Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um poluente, essa decisão não será alterada por quaisquer ensaios adicionais efectuados para se chegar a uma decisão em relação aos outros poluentes.

Se não se chegar a uma decisão positiva para todos os poluentes e não se chegar a nenhuma decisão negativa para um poluente, efectuar-se-á um ensaio com outro veículo (ver figura I.4.2).

Figura I.4.2

Em derrogação do disposto no anexo III, os ensaios devem ser efectuados com veículos saídos directamente da cadeia de produção.

4.2.3.1. Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados com veículos que tenham percorrido:

a)	um máximo de 3 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição comandada;

b)	um máximo de 15 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição por compressão.

A rodagem fica a cargo do fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer adaptações ou regulações nos veículos.

4.2.3.2. Se o fabricante solicitar a realização de uma rodagem («x» quilómetros, em que x ≤ 3 000 quilómetros para os veículos equipados com motor de ignição comandada e x ≤ 15 000 quilómetros para os veículos equipados com motor de ignição por compressão), procede-se do seguinte modo:

a)	as emissões poluentes (tipo 1) serão medidas tendo o primeiro veículo ensaiado zero quilómetros e «x» quilómetros;

b)	o coeficiente de evolução das emissões entre zero e «x» quilómetros é calculado relativamente a cada poluente: Emissões a «x» km/Emissões a zero km.

Este coeficiente pode ser inferior a 1;

os veículos seguintes não são sujeitos a rodagem, mas as respectivas emissões com zero quilómetros são multiplicadas pelo coeficiente de evolução. Neste caso, os valores a reter serão:

i)	os valores a «x» quilómetros para o primeiro veículo;

ii)	os valores a zero quilómetros multiplicados pelo coeficiente de evolução para os veículos seguintes.

4.2.3.3. Todos estes ensaios devem ser efectuados com um carburante comercial. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo IX.

4.3. Controlo de conformidade quanto às emissões de CO2

4.3.1. Se um modelo de veículo tiver obtido uma ou várias extensões da homologação, os ensaios serão efectuados no(s) veículo(s) descrito(s) no dossiê de homologação que acompanhava o primeiro pedido de homologação ou no veículo descrito no dossiê de homologação que acompanhava a extensão pertinente.

4.3.2. Se a entidade homologadora não aceitar o procedimento de controlo do fabricante, aplicam-se os pontos 3.3 e 3.4 do anexo X da Directiva 2007/46/CE.

4.3.3. Para efeitos do presente ponto, assim como dos apêndices 1 e 2, o termo «poluente» inclui os poluentes regulamentados (enunciados nos quadros 1 e 2 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007) e a emissão de CO2.

A conformidade do veículo quanto às emissões de CO2 é determinada em conformidade com o procedimento descrito no ponto 4.2.2, salvo as seguintes excepções:

4.3.4.1. As disposições do ponto 4.2.2.1 passam a ter a seguinte redacção:

Devem ser retirados aleatoriamente três veículos da série e sujeitos ao ensaio descrito no anexo XII.

4.3.4.2. As disposições do ponto 4.2.3.1 passam a ter a seguinte redacção:

Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados com veículos que tenham completado no máximo 15 000 km.

Neste caso, a rodagem fica a cargo do fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer adaptações ou regulações nos veículos.

4.3.4.3. As disposições do ponto 4.2.3.2 passam a ter a seguinte redacção:

Se o fabricante solicitar a realização de uma rodagem («x» quilómetros, em que x ≤ 15 000 quilómetros), procede-se do seguinte modo:

a)	as emissões poluentes são medidas tendo o primeiro veículo ensaiado 0 quilómetro e «x» quilómetros;

b)	o coeficiente de evolução das emissões entre zero e «x» quilómetros é calculado relativamente a cada poluente: Emissões a «x» km/Emissões a zero km.

Este coeficiente pode ser inferior a 1;

os veículos seguintes não são sujeitos a rodagem, mas as respectivas emissões com zero quilómetros são ponderadas desse coeficiente. Neste caso, os valores a reter serão:

i)	os valores a «x» quilómetros para o primeiro veículo;

ii)	os valores a zero quilómetros multiplicados pelo coeficiente de evolução para os veículos seguintes.

4.3.4.4. As disposições do ponto 4.2.3.3 passam a ter a seguinte redacção:

Para ensaio, devem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo IX do presente regulamento.

4.3.4.5. Na verificação da conformidade do veículo quanto às emissões de CO2, como alternativa ao procedimento mencionado no ponto 4.3.4.3, o fabricante pode utilizar um coeficiente de evolução CE fixo de 0,92 e multiplicar todos os valores das emissões de CO2 medidos a zero quilómetros por esse factor.

4.4. Veículos movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor eléctrico

As medidas para garantir a conformidade da produção no que diz respeito ao consumo de energia eléctrica devem ser controladas com base na descrição constante do certificado de homologação previsto no apêndice 4 do presente anexo.

O titular da homologação deve, em especial:

4.4.1.1. Garantir a existência de procedimentos para o controlo eficaz da qualidade da produção;

4.4.1.2. Ter acesso ao equipamento necessário para o controlo da conformidade de cada modelo homologado;

4.4.1.3. Garantir que os dados referentes ao resultado do ensaio sejam registados e que os documentos anexados permaneçam disponíveis por um período a determinar de acordo com o serviço administrativo;

4.4.1.4. Analisar os resultados de cada tipo de ensaio para controlar e assegurar a constância das características do produto, tendo em conta as variações admissíveis no fabrico industrial;

4.4.1.5. Assegurar a realização, para cada modelo de veículo, dos ensaios referidos no anexo XII do presente regulamento; em derrogação das prescrições do ponto 2.3.1.6. do anexo 7 do Regulamento UNECE n.o 101, e a pedido do fabricante, os ensaios são efectuados com veículos que não tenham percorrido qualquer distância;

4.4.1.6. Assegurar que qualquer recolha de amostras ou de provetes que ponha em evidência a não conformidade com o ensaio de modelo considerado seja seguida de uma nova amostragem e um novo ensaio. Serão tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção.

As entidades homologadoras podem, a qualquer momento, verificar os métodos aplicados em cada unidade de produção.

4.4.2.1. Em cada inspecção, os registos dos ensaios e do controlo da produção devem ser comunicados ao inspector competente.

4.4.2.2. O inspector pode seleccionar aleatoriamente as amostras a serem ensaiadas no laboratório do fabricante. A quantidade mínima de amostras deve ser determinada em função dos resultados dos próprios controlos do fabricante.

4.4.2.3. Se o nível de qualidade não se revelar satisfatório ou caso se revele necessário verificar a validade dos ensaios efectuados em aplicação do ponto 4.4.2.2., o inspector pode seleccionar amostras a serem enviadas ao serviço técnico que realizou os ensaios de homologação.

4.4.2.4. As entidades homologadoras podem efectuar todos os ensaios definidos no presente regulamento.

4.5. Veículos movidos por um grupo motopropulsor híbrido-eléctrico

4.5.1. As medidas para garantir a conformidade da produção no que diz respeito às emissões de CO2 e ao consumo de energia eléctrica dos veículos híbridos-eléctricos devem ser controladas com base na descrição constante do certificado de homologação conforme ao modelo previsto no apêndice 4.

4.5.2. O controlo da conformidade da produção deve basear-se numa avaliação efectuada pela entidade homologadora do procedimento de controlo do fabricante destinado a assegurar a conformidade do modelo de veículo no que respeita à emissão de CO2 e ao consumo de energia eléctrica.

4.5.3. Se a entidade homologadora não estiver satisfeita com o nível de qualidade do procedimento de controlo utilizado pelo fabricante, deve exigir que sejam efectuados ensaios de verificação em veículos em produção.

4.5.4. A conformidade no que respeita às emissões de CO2 deve ser controlada por meio dos procedimentos estatísticos descritos no ponto 4.3 e nos apêndices 1 e 2. Os veículos devem ser ensaiados de acordo com o procedimento referido no anexo XII.

4.6. Controlo da conformidade do veículo para um ensaio do tipo 3

4.6.1. Se for efectuado um ensaio de tipo 3, este deve ser realizado com todos os veículos seleccionados para o ensaio de conformidade da produção do tipo 1, definido no ponto 4.2. Aplicam-se as condições estabelecidas no anexo V.

4.7. Controlo da conformidade do veículo para um ensaio do tipo 4

4.7.1. Se for efectuado um ensaio do tipo 4, este deve ser realizado de acordo com o anexo VI.

4.8. Controlo da conformidade do veículo para os sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

Se tiver de ser efectuada uma verificação do desempenho do sistema OBD, a mesma deve ser realizada em conformidade com os seguintes requisitos:

4.8.1.1. Quando a entidade homologadora considerar que a qualidade da produção não parece satisfatória, procede-se à selecção aleatória de um veículo da série e este é submetido aos ensaios previstos no apêndice 1 do anexo XI.

4.8.1.2. A produção é considerada conforme se esse veículo satisfizer os requisitos dos ensaios previstos no apêndice 1 do anexo XI.

4.8.1.3. Se o veículo retirado da série não satisfizer os requisitos do ponto 4.8.1.1, deve ser retirada da série uma nova amostra de quatro veículos, que são submetidos aos ensaios previstos no apêndice 1 do anexo XI. Esses ensaios podem ser efectuados em veículos com uma rodagem máxima de 15 000 km.

4.8.1.4. A produção é considerada conforme se, pelo menos, três veículos satisfizerem os requisitos dos ensaios previstos no apêndice 1 do anexo XI.

4.9. Controlo da conformidade de um veículo alimentado a GPL ou GN

4.9.1. Os ensaios de conformidade da produção podem ser efectuados com um combustível comercial cujo rácio C3/C4 esteja compreendido entre os dos combustíveis de referência, no caso do GPL, ou cujo índice de Wobbe esteja compreendido entre os dos combustíveis de referência extremos, no caso do GN. Neste caso, deve ser apresentada à entidade homologadora uma análise do combustível.

4.10. Controlo da conformidade do veículo quanto à opacidade dos fumos

4.10.1. A conformidade do veículo com o modelo homologado no que diz respeito à emissão de poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão deve ser verificada com base nos resultados enumerados na adenda ao certificado de homologação que figura no ponto 2.4 do apêndice 4.

4.10.2. Para além do ponto 10.1, ao controlar um veículo retirado da série, os ensaios são efectuados nas seguintes condições:

4.10.2.1 Um veículo não rodado é submetido ao ensaio em aceleração livre previsto no ponto 4.3 do apêndice 2 do anexo IV. O veículo é considerado conforme com o tipo homologado se o valor obtido para o coeficiente de absorção não ultrapassar em mais de 0,5 m–1 o valor indicado na marca de homologação;

4.10.2.2 No caso de o valor obtido no ensaio referido no ponto 4.10.2.1 ultrapassar em mais de 0,5 m–1 o valor indicado na marca de homologação, um veículo do modelo considerado, ou o seu motor, deve ser submetido ao ensaio a regimes estabilizados na curva de plena carga, previsto no ponto 4.2 do apêndice 2 do anexo IV. Os níveis das emissões não devem ultrapassar os limites prescritos no anexo 7 do Regulamento UNECE n.o 24 (5).

(1) Os procedimentos de ensaio específicos para os veículos multicombustível movidos a hidrogénio e para os veículos funcionando a biodiesel serão definidos numa fase posterior.

(2) Se um veículo bicombustível for combinado com um veículo multicombustível, aplicam-se ambos os requisitos de ensaio.

(3) Ensaio com gasolina apenas para veículos homologados antes dos prazos fixados no n.o 6 do artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007. O ensaio será realizado com ambos os combustíveis nestas datas ou posteriormente.

(4) JO L 158 de 19.6.2007, p. 34.

(5) JO L 326 de 24.11.2006, p. 1.

Apêndice 1

Verificação da conformidade da produção — Primeiro método estatístico

O primeiro método estatístico deve ser usado para verificar a conformidade da produção para o ensaio de tipo 1 quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for satisfatório. O método estatístico aplicável é descrito no apêndice 1 do Regulamento UNECE n.o 83. As excepções a estes procedimentos são as seguintes:

1.1. No ponto 3, a referência ao ponto 5.3.1.4 deve ser entendida como uma referência ao quadro aplicável do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

1.2. No ponto 3, a referência à figura 2 deve ser entendida como uma referência à figura I.4.2 do presente regulamento.

Apêndice 2

Verificação da conformidade da produção — Segundo método estatístico

O segundo método estatístico deve ser usado para verificar os requisitos de conformidade da produção para o ensaio de tipo 1 quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante não for satisfatório ou não existir. O método estatístico aplicável é descrito no apêndice 2 do Regulamento UNECE n.o 83. As excepções a estes procedimentos são as seguintes:

1.1. No ponto 3, a referência ao ponto 5.3.1.4 deve ser entendida como uma referência ao quadro aplicável do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

Apêndice 3

MODELO

FICHA DE INFORMAÇÕES N.o …

relativa à homologação CE de um modelo de veículo no que respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção dos veículos

As informações seguintes, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos a escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, devem ser suficientemente pormenorizadas.

No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas autónomas possuírem controlos electrónicos, devem ser fornecidas as informações pertinentes relacionadas com o seu desempenho.

0. GENERALIDADES

0.1. Marca (firma do fabricante): …

Tipo: …

0.2.1. Designação(ões) comercial(ais), se existentes …

Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo (1) (2)) …

0.3.1. Localização dessa marca: …

0.4. Categoria do veículo (3): …

0.5. Nome e endereço do fabricante: …

0.8. Nome(s) e endereço(s) da(s) fábrica(s): …

0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (caso exista): …

1. CARACTERÍSTICAS DA CONSTITUIÇÃO GERAL DO VEÍCULO

1.1. Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: …

1.3.3. Eixos motores (número, posição, interligação): …

2. MASSAS E DIMENSÕES (4) (em kg e mm)

(ver desenho, quando aplicável)

2.6. Massa do veículo com carroçaria e, no caso de um veículo-tractor que não seja da categoria M1, com dispositivo de engate, se montado pelo fabricante, em ordem de marcha, ou massa do quadro ou do quadro com cabina, sem carroçaria nem dispositivo de engate, se o fabricante não montar a carroçaria nem o dispositivo de engate (com líquidos, ferramentas, roda de reserva, se montada, e condutor e, para os autocarros, um tripulante, se existir um banco de tripulante no veículo) (5), (máximo e mínimo para cada variante): …

2.8. Massa máxima em carga tecnicamente admissível, declarada pelo fabricante (6) (7) …

3. MOTOR (8) (no caso de um veículo que possa ser alimentado quer a gasolina quer a gasóleo, etc., ou em caso de combinação com outro combustível, repetem-se os tópicos (9))

Fabricante: …

3.1.1. Código do fabricante para o motor, conforme marcado no motor: …

Motor de combustão interna

3.2.1.1. Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão (1)) …

quatro tempos/dois tempos/ciclo rotativo (1)) …

Número e disposição dos cilindros: …

3.2.1.2.1. Diâmetro (10): … mm

3.2.1.2.2. Curso (10) … mm

3.2.1.2.3. Ordem de inflamação: …

3.2.1.3. Cilindrada(s): … cm3

3.2.1.4. Taxa de compressão volumétrica (11)) …

3.2.1.5. Desenhos da câmara de combustão, face superior do êmbolo e, no caso de motores de ignição comandada, segmentos…

Velocidade normal em regime sem carga (11) … min-1

3.2.1.6.1. Velocidade elevada em regime sem carga (11) … min-1

3.2.1.7. Teor de monóxido de carbono, em volume, nos gases de escape com o motor em marcha lenta sem carga (11) … %, conforme indicado pelo fabricante (motores de ignição comandada apenas)

3.2.1.8. Potência útil máxima (12)) … kW a … min-1 (valor declarado pelo fabricante)

3.2.1.9. Velocidade máxima admissível do motor, conforme prescrito pelo fabricante: … min-1

3.2.1.10. Binário útil máximo (12): … Nm a … min-1 (valor declarado pelo fabricante)

Combustível: Gasóleo/Gasolina/GPL/GN-Biometano/Etanol (E85)/Biodiesel/Hidrogénio (13)

3.2.2.2. RON, sem chumbo: …

3.2.2.3. Entrada do reservatório de combustível: orifício restringido/etiqueta (13)

3.2.2.4. Tipo de combustível do veículo: monocombustível, bicombustível e multicombustível

3.2.2.5. Quantidade máxima de biocombustível admissível no combustível (valor declarado pelo fabricante): … % em volume

Alimentação de combustível

Por injecção de combustível (ignição por compressão apenas): sim/não (13)

3.2.4.2.1. Descrição do sistema: …

3.2.4.2.2. Princípio de funcionamento: injecção directa/pré-câmara/câmara de turbulência (13)

Bomba de injecção

3.2.4.2.3.1. Marca(s): …

3.2.4.2.3.2. Tipo(s): …

3.2.4.2.3.3. Débito máximo de combustível (13) (11) … mm3/curso ou ciclo à velocidade do motor de: … min-1 ou, alternativamente, um diagrama característico: …

3.2.4.2.3.5. Regulação estática da injecção (11): …

Regulador

Ponto de corte

3.2.4.2.4.2.1. Ponto de corte em carga … min-1

3.2.4.2.4.2.2. Ponto de corte sem carga … min-1

Injector(es)

3.2.4.2.6.1. Marca(s): …

3.2.4.2.6.2. Tipo(s): …

Sistema de arranque a frio

3.2.4.2.7.1. Marca(s): …

3.2.4.2.7.2. Tipo(s): …

3.2.4.2.7.3. Descrição: …

Sistema auxiliar de arranque

3.2.4.2.8.1. Marca(s): …

3.2.4.2.8.2. Tipo(s) …

3.2.4.2.8.3. Descrição do sistema…

Injecção electrónica controlada: sim/não (13)

3.2.4.2.9.1. Marca(s): …

3.2.4.2.9.2. Tipo(s): …

Descrição do sistema, no caso de sistemas que não sejam de injecção contínua, apresentar dados equivalentes: …

3.2.4.2.9.3.1 Marca e tipo de unidade de controlo: …

3.2.4.2.9.3.2 Marca e tipo de regulador de combustível: …

3.2.4.2.9.3.3 Marca e tipo de sensor do fluxo de ar: …

3.2.4.2.9.3.4 Marca e tipo do distribuidor de combustível: …

3.2.4.2.9.3.5 Marca e tipo de alojamento do sistema de comando dos gases: …

3.2.4.2.9.3.6 Marca e tipo do sensor de temperatura da água: …

3.2.4.2.9.3.7 Marca e tipo de sensor da temperatura do ar: …

3.2.4.2.9.3.8 Marca e tipo de sensor da pressão de ar: …

Por injecção de combustível (ignição comandada apenas): sim/não (13)

3.2.4.3.1. Princípio de funcionamento: colector de admissão (ponto único/multiponto (13))/injecção directa/outro (especificar) (13) …

3.2.4.3.2. Marca(s): …

3.2.4.3.3. Tipo(s): …

Descrição do sistema, no caso de sistemas que não sejam de injecção contínua, apresentar dados equivalentes: …

3.2.4.3.4.1. Marca e tipo de unidade de controlo: …

3.2.4.3.4.3. Marca e tipo de sensor do fluxo de ar: …

3.2.4.3.4.6. Marca e tipo de micro-interruptor: …

3.2.4.3.4.8. Marca e tipo de alojamento do sistema de comando dos gases: …

3.2.4.3.4.9. Marca e tipo de sensor da temperatura da água: …

3.2.4.3.4.10. Marca e tipo de sensor da temperatura do ar: …

3.2.4.3.4.11. Marca e tipo de sensor da pressão de ar: …

Injectores: pressão de abertura (11): … kPa ou diagrama característico:

3.2.4.3.5.1. Marca(s) …

3.2.4.3.5.2. Tipo(s) …

3.2.4.3.6. Regulação da injecção …

Sistema de arranque a frio

3.2.4.3.7.1. Princípio(s) de funcionamento: …

3.2.4.3.7.2. Limites/regulações de funcionamento (13) (11) …

Bomba de alimentação:

3.2.4.4.1. Pressão (11): … kPa ou diagrama característico (11): …

Sistema eléctrico

3.2.5.1. Tensão nominal: … V, terra positiva/negativa (13)

Gerador

3.2.5.2.1. Tipo: …

3.2.5.2.2. Potência nominal: … VA

Ignição

3.2.6.1. Marca(s): …

3.2.6.2. Tipo(s): …

3.2.6.3. Princípio de funcionamento: …

3.2.6.4. Curva de avanço da ignição (11): …

3.2.6.5. Regulação da ignição estática (11): … graus antes de PMS

Sistema de arrefecimento: líquido/ar (13)

3.2.7.1. Regulação nominal do mecanismo de controlo da temperatura do motor: …

Por líquido

3.2.7.2.1. Natureza do líquido: …

3.2.7.2.2. Bomba(s) de circulação: sim/não (13)

Características …, ou

3.2.7.2.3.1. Marca(s): …

3.2.7.2.3.2. Tipo(s): …

3.2.7.2.4. Relação(ões) de transmissão: …

3.2.7.2.5. Descrição da ventoinha e do respectivo mecanismo de comando: …

Por ar

3.2.7.3.1. Insuflador: sim/não (13)

Características: …, ou

3.2.7.3.2.1. Marca(s): …

3.2.7.3.2.2. Tipo(s): …

3.2.7.3.3. Relação(ões) de transmissão: …

Sistema de admissão

Sobrealimentador: sim/não (13)

3.2.8.1.1. Marca(s) …

3.2.8.1.2. Tipo(s): …

3.2.8.1.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação: … kPa, válvula de descarga, se aplicável): …

Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (13)

3.2.8.2.1. Tipo: ar-ar/ar-água (13)

3.2.8.3. Depressão na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga (motores de ignição por compressão apenas)

Mínima admissível: … kPa

Máxima admissível: … kPa

Descrição e desenhos das tubagens de admissão e respectivos acessórios (câmara de admissão, dispositivo de aquecimento, entradas de ar adicionais, etc.): …

3.2.8.4.1. Descrição do colector de admissão (incluir desenhos e/ou fotografias): …

Filtro de ar, desenhos: … ou

3.2.8.4.2.1. Marca(s): …

3.2.8.4.2.2. Tipo(s): …

Silencioso de admissão, desenhos: … ou

3.2.8.4.3.1. Marca(s): …

3.2.8.4.3.2. Tipo(s): …

Sistema de escape

3.2.9.1. Descrição e/ou desenho do colector de escape: …

3.2.9.2. Descrição e/ou desenho do sistema de escape: …

3.2.9.3. Contrapressão de escape máxima admissível à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga (motores de ignição por compressão apenas): … kPa

3.2.10. Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: …

Regulação das válvulas ou dados equivalentes

3.2.11.1. Elevação máxima das válvulas, ângulos de abertura e de fecho ou indicações respeitantes a sistemas alternativos de distribuição, em relação aos pontos mortos superiores. Para um sistema variável de regulação, regulação mínima e máxima: …

3.2.11.2. Gamas de referência e/ou de regulação (13) …

Medidas tomadas contra a poluição do ar

3.2.12.1. Dispositivo para reciclagem dos gases do cárter (descrição e desenhos): …

Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica):

Catalisador: sim/não (13)

3.2.12.2.1.1. Quantidade de catalisadores e elementos (fornecer as informações abaixo relativamente a cada unidade): …

3.2.12.2.1.2. Dimensões, forma e volume do catalisador: …

3.2.12.2.1.3. Tipo de acção catalítica: …

3.2.12.2.1.4. Carga total de metal precioso: …

3.2.12.2.1.5. Concentração relativa: …

3.2.12.2.1.6. Substrato (estrutura e material): …

3.2.12.2.1.7. Densidade das células: …

3.2.12.2.1.8. Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): …

3.2.12.2.1.9. Localização do(s) catalisador(es) (local e distância de referência na linha de escape): …

3.2.12.2.1.10. Blindagem térmica: sim/não (13)

Sistemas/método de regeneração dos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, descrição: …

3.2.12.2.1.11.1. Número de ciclos de funcionamento de tipo 1, ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração nas condições equivalentes ao ensaio de tipo 1 (distância «D» na figura 1 do anexo 13 do Regulamento UNECE n.o 83): …

3.2.12.2.1.11.2. Descrição do método utilizado para determinar o número de ciclos entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração: …

3.2.12.2.1.11.3. Parâmetros para determinar o nível de carga necessário antes de ocorrer a regeneração (temperatura, pressão, etc.): …

3.2.12.2.1.11.4. Descrição do método utilizado para carregar o sistema no procedimento de ensaio descrito no ponto 3.1 do anexo 13 do Regulamento UNECE n.o 83: …

3.2.12.2.1.11.5. Gama de temperaturas de funcionamento normal (K):

3.2.12.2.1.11.6. Reagentes de consumo (se aplicável):

3.2.12.2.1.11.7. Tipo e concentração de reagente necessários para acção catalítica (se adequado):

3.2.12.2.1.11.8. Gama de temperaturas de funcionamento normal do reagente (se adequado):

3.2.12.2.1.11.9. Normal internacional (se aplicável):

3.2.12.2.1.11.10. Periodicidade de reabastecimento de reagente: contínua/manutenção (13) (se adequado):

3.2.12.2.1.12. Marca do catalisador:

3.2.12.2.1.13. Número de identificação de peça:

Sensor de oxigénio: sim/não (13)

3.2.12.2.2.1. Tipo: …

3.2.12.2.2.2. Localização: …

3.2.12.2.2.3. Gama de controlo: …

3.2.12.2.2.4. Marca do sensor de oxigénio:

3.2.12.2.2.5. Número de identificação de peça:

Injecção de ar: sim/não (13)

3.2.12.2.3.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): …

Recirculação dos gases de escape: sim/não (13)

3.2.12.2.4.1. Características (caudal, etc.): …

3.2.12.2.4.2. Sistema de arrefecimento a água: sim/não (13)

Sistema de controlo das emissões por evaporação: sim/não (13)

3.2.12.2.5.1. Descrição pormenorizada dos dispositivos e respectivo estado de afinação: …

3.2.12.2.5.2. Desenho do sistema de controlo da evaporação: …

3.2.12.2.5.3. Desenho do colector de vapores: …

3.2.12.2.5.4. Massa de carvão seco: …g

3.2.12.2.5.5. Desenho esquemático do reservatório de combustível com indicação da capacidade e do material: …

3.2.12.2.5.6. Desenho da protecção térmica entre o reservatório e o sistema de escape: …

Colector de partículas: sim/não (13)

3.2.12.2.6.1. Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas: …

3.2.12.2.6.2. Tipo e concepção do colector de partículas: …

3.2.12.2.6.3. Localização (distância de referência na linha de escape): …

Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: …

3.2.12.2.6.4.1. Número de ciclos de funcionamento de tipo 1, ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração nas condições equivalentes ao ensaio de tipo 1 (distância «D» na figura 1 do anexo 13 do Regulamento UNECE n.o 83): …

3.2.12.2.6.4.2. Descrição do método utilizado para determinar o número de ciclos entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração: …

3.2.12.2.6.4.3. Parâmetros para determinar o nível de carga necessário antes de ocorrer a regeneração (temperatura, pressão, etc.): …

3.2.12.2.6.4.4. Descrição do método utilizado para carregar o sistema no procedimento de ensaio descrito no ponto 3.1 do anexo 13 do Regulamento UNECE n.o 83: …

3.2.12.2.6.5. Marca do colector de partículas:

3.2.12.2.6.6. Número de identificação de peça:

Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): (sim/não) (13)

3.2.12.2.7.1. Descrição escrita e/ou desenho do IA: …

3.2.12.2.7.2. Lista e finalidade de todos os componentes controlados pelo sistema OBD: …

Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de: …

Motores de ignição comandada (13)

3.2.12.2.7.3.1.1. Controlo do catalisador (13): …

3.2.12.2.7.3.1.2. Detecção de falhas de ignição (13): …

3.2.12.2.7.3.1.3. Controlo do sensor de oxigénio (13): …

3.2.12.2.7.3.1.4. Outros componentes controlados pelo sistema OBD (13): …

Motores de ignição por compressão (13)

3.2.12.2.7.3.2.1. Controlo do catalisador (13): …

3.2.12.2.7.3.2.2. Controlo do filtro de partículas (13): …

3.2.12.2.7.3.2.3. Controlo do sistema electrónico de alimentação de combustível (13): …

3.2.12.2.7.3.2.4. Outros componentes controlados pelo sistema OBD (13): …

3.2.12.2.7.4. Critérios para o accionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): …

3.2.12.2.7.5. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles): …

O fabricante do veículo deve fornecer as seguintes informações suplementares, para permitir o fabrico de peças de substituição ou de acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio.

A informação constante do presente ponto deve ser repetida no apêndice 5 do presente anexo (informação do OBD do veículo apensa ao certificado de homologação CE):

3.2.12.2.7.6.1. Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do veículo.

3.2.12.2.7.6.2. Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a homologação inicial do veículo relativa ao componente monitorizado pelo sistema OBD.

3.2.12.2.7.6.3. Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados pela estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente controlado pelo sistema OBD. Uma lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles), associados a cada componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a activação do IA. Deve, em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva em relação aos dados correspondentes ao serviço $05 (Teste ID $21 a FF) e ao serviço $06. No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação de acordo com a norma ISO 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $06 (Teste ID $00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado.

3.2.12.2.7.6.4. As informações solicitadas neste ponto podem ser apresentadas, por exemplo, pelo preenchimento do quadro abaixo, que será apenso ao presente anexo:

Componente	Código de anomalia	Estratégia de controlo	Critérios para a detecção de anomalias	Critérios de activação do IA	Parâmetros secundários	Pré-condicionamento	Ensaio de demonstração
Catalisador	PO420	Sinais do sensor de oxigénio 1 e 2	Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2	3.o ciclo	Velocidade e carga do motor, modo A/F, temperatura do catalisador	Dois ciclos do tipo 1	Tipo 1

3.2.12.2.8. Outros sistemas (descrição e funcionamento): …

3.2.13. Localização do símbolo do coeficiente de absorção (motores de ignição por compressão apenas): …

3.2.14. Pormenores de quaisquer dispositivos concebidos para reduzir o consumo de combustível (se não abrangidos por outras rubricas): …

Sistema de alimentação a GPL: sim/não (13)

3.2.15.1. Número de homologação CE de acordo com a Directiva 70/221/CEE do Conselho (JO L 76 de 6.4.1970, p. 23) (quando a directiva for alterada para abranger os reservatórios para combustíveis gasosos) ou número de homologação do Regulamento UNECE n.o 67

Unidade de controlo electrónico de gestão do motor para a alimentação a GPL

3.2.15.2.1. Marca(s): …

3.2.15.2.2. Tipo(s): …

3.2.15.2.3. Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: …

Outra documentação

3.2.15.3.1. Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para GPL e vice-versa: …

3.2.15.3.2. Disposição do sistema (conexões eléctricas, conexões de vácuo, tubos de compensação, etc.): …

3.2.15.3.3. Desenho do símbolo: …

Sistema de alimentação a GN: sim/não (13)

3.2.16.1. Número de homologação CE nos termos da Directiva 70/221/CEE (quando a directiva for alterada para abranger os reservatórios para combustíveis gasosos) ou número de homologação do Regulamento UNECE n.o 110: …

Unidade de controlo electrónico da gestão do motor para a alimentação a GN

3.2.16.2.1. Marca(s): …

3.2.16.2.2. Tipo(s): …

3.2.16.2.3. Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: …

Outra documentação

3.2.16.3.1. Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para GN e vice-versa: …

3.2.16.3.2. Disposição do sistema (conexões eléctricas, conexões de vácuo, tubos de compensação, etc.): …

3.2.16.3.3. Desenho do símbolo: …

Motores ou conjuntos de motores

3.4.1. . Veículo híbrido eléctrico: sim/não (13)

3.4.2. Categoria de veículo híbrido eléctrico:

OVC (carregável do exterior)/NOVC (não carregável do exterior) (13)

Comutador do modo de funcionamento: com/sem (13)

Modos a seleccionar

3.4.3.1.1. Modo exclusivamente eléctrico: sim/não (13)

3.4.3.1.2. Modo exclusivamente a combustível: sim/não (13)

3.4.3.1.3. Funcionamento híbrido: sim/não (13)

(em caso afirmativo, descrição sucinta) …

Descrição do dispositivo de armazenagem de energia: (bateria, condensador, volante de inércia/gerador)

3.4.4.1. Marca(s): …

3.4.4.2. Tipo(s): …

3.4.4.3. Número de identificação: …

3.4.4.4. Tipo de par electroquímico: …

3.4.4.5. Energia: … (para bateria: tensão e capacidade Ah em 2 h, para condensador: J, …)

3.4.4.6. Carregador: de bordo/externo/sem carregador (13)

Máquinas eléctricas (descrição de cada tipo de máquina eléctrica separadamente)

3.4.5.1. Marca: …

3.4.5.2. Tipo: …

Principal função: motor de tracção/gerador

3.4.5.3.1. Quando utilizado como motor de tracção: monomotor/multimotor (número):

3.4.5.4. Potência máxima: … kW

Princípio de funcionamento:

3.4.5.5.1. corrente contínua/corrente alternada/número de fases:

3.4.5.5.2. excitação separada/série/composta (13)

3.4.5.5.3. síncrono/assíncrono (13)

Unidade de controlo

3.4.6.1. Marca(s): …

3.4.6.2. Tipo(s): …

3.4.6.3. Número de identificação: …

Controlador de potência

3.4.7.1. Marca: …

3.4.7.2. Tipo: …

3.4.7.3. Número de identificação: …

3.4.8. Autonomia do veículo eléctrico … km (segundo o anexo 7 do Regulamento n.o 101):

3.4.9. Recomendação do fabricante para o pré-condicionamento: …

Emissões de CO2/consumo de combustível (14)(valores declarados pelo fabricante)

Emissões mássicas de CO2 (para todos os combustíveis de referência ensaiados)

3.5.1.1. Emissões mássicas de CO2 (condições urbanas): … g/km

3.5.1.2. Emissões mássicas de CO2 (condições extra-urbanas): … g/km

3.5.1.3. Emissões mássicas de CO2 (combinadas): … g/km

Consumo de combustível (para todos os combustíveis de referência ensaiados)

3.5.2.1. Consumo de combustível (condições urbanas) … l/100 km ou m3/100 km (13)

3.5.2.2. Consumo de combustível (condições extra-urbanas) … l/100 km ou m3/100 km (13)

3.5.2.3. Consumo de combustível (combinado) … l/100 km ou m3/100 km (13)

Temperaturas admitidas pelo fabricante

Sistema de arrefecimento

3.6.1.1. Arrefecimento por líquido

Temperatura máxima à saída: … K

Arrefecimento por ar

3.6.1.2.1. Ponto de referência: …

3.6.1.2.2. Temperatura máxima no ponto de referência: … K

3.6.2. Temperatura máxima à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação: … K

3.6.3. Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape: … K

3.6.4. Temperatura do combustível

Mínimo: … K

Máximo: … K

3.6.5. Temperatura do lubrificante

Mínimo: … K

Máximo: … K

Sistema de lubrificação

Descrição do sistema

3.8.1.1. Posição do reservatório do lubrificante: …

3.8.1.2. Sistema de alimentação (por bomba/injecção para a admissão/mistura com combustível, etc.) (13)

Bomba de lubrificação

3.8.2.1. Marca(s): …

3.8.2.2. Tipo(s): …

Mistura com combustível

3.8.3.1. Percentagem: …

Radiador de óleo: sim/não (13)

Desenho(s): … ou

3.8.4.1.1. Marca(s): …

3.8.4.1.2. Tipo(s): …

4. TRANSMISSÃO (15)

Momento de inércia do volante do motor: …

4.3.1. Momento de inércia adicional não estando nenhuma velocidade engrenada: …

Embraiagem (tipo): …

4.4.1. Conversão máxima de binário: …

Caixa de velocidades

4.5.1. Tipo [manual/automática/CVT (transmissão de variação contínua)] (13)) …

4.6. Relações de transmissão:

Velocidade

Relações de transmissão (relações entre as rotações do motor e as rotações do veio de saída da caixa de velocidades)

Relação(ões) no diferencial (relação entre as rotações do veio de saída da caixa de velocidades e as rotações das rodas motrizes)

Relações totais de transmissão

Máxima para CVT

…

Mínima para CVT (16)

Marcha atrás

6. SUSPENSÃO

Pneus e rodas:

Combinação(ões) pneu/roda

a)	para todas as opções de pneus, indicar a designação da dimensão, o índice de capacidade de carga, o símbolo da categoria de velocidade, a resistência de rolamento de acordo com a norma ISO 28580 (se aplicável);

b)	para os pneus da categoria Z destinados a ser montados em veículos cuja velocidade máxima ultrapasse 300 km/h, devem ser fornecidas informações equivalentes; para as rodas, indicar a(s) dimensão(ões) da jante e saliência(s).

Eixos

6.6.1.1.1. Eixo 1: …

6.6.1.1.2. Eixo 2: …

etc.

Limites superior e inferior dos raios de rolamento

6.6.2.1. Eixo 1: …

6.6.2.2. Eixo 2: …

etc.

6.6.3. Pressão(ões) dos pneus recomendada(s) pelo fabricante do veículo: … kPa

9. CARROÇARIA

9.1. Tipo de carroçaria: (usar os códigos definidos na secção C do anexo II da Directiva 2007/46/CE): …

Bancos

9.10.3.1. Número: …

16. ACESSO À INFORMAÇÃO RELATIVA À REPARAÇÃO E MANUTENÇÃO DE VEÍCULOS

Endereço do principal sítio Web de acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos: …

16.1.1. Data a partir da qual está disponível (o mais tardar, seis meses a contar da data de homologação):

16.2. Termos e condições de acesso ao sítio Web referido no ponto 16.1: …

16.3. Formato da informação relativa à reparação e manutenção de veículos acessível através do sítio Web referido no ponto 16.1: …

(1) Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma rubrica).

(2) Se os meios de identificação do modelo contiverem caracteres não relevantes para a descrição do modelo de veículo ou do tipo de componente ou unidade técnica autónoma a que se refere a presente ficha de informações, esses caracteres devem ser indicados na documentação por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??).

(3) Classificação de acordo com as definições dadas na parte A do anexo II.

(4) Quando existir uma versão com cabina normal e uma versão com cabina-cama, indicar as dimensões e massas para os dois casos.

(5) A massa do condutor e, se aplicável, do membro da tripulação é considerada como sendo de 75 kg (68 kg para a massa do ocupante e 7 kg para a massa da bagagem, de acordo com a norma ISO 2416-1992), o reservatório de combustível é cheio até 90 % da capacidade e os restantes sistemas contendo líquidos (excepto os para águas usadas) até 100 % da capacidade especificada pelo fabricante.

(6) Para os reboques ou semi-reboques e para os veículos ligados a um reboque ou semi-reboque que exerçam uma carga vertical significativa sobre o dispositivo de engate ou o prato de engate, esta carga, dividida pelo valor normalizado de aceleração da gravidade, é incluída na massa máxima tecnicamente admissível.

(7) Indicar aqui os valores mais altos e mais baixos para cada variante.

(8) No caso de motores e sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos aqui referidos.

(9) Os veículos que possam ser alimentados tanto a gasolina como a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina se destine unicamente a situações de emergência ou ao arranque e em que o reservatório de gasolina tenha uma capacidade máxima de 15 litros, serão considerados, para efeitos de ensaio, como veículos alimentados exclusivamente a combustível gasoso.

(10) Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo.

(11) Especificar a tolerância.

(12) Determinada de acordo com os requisitos da Directiva 80/1269/CEE.

(13) Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma rubrica).

(14) Determinado de acordo com os requisitos da Directiva 80/1268/CEE.

(15) Fornecer as informações pedidas para todas as variantes eventualmente previstas.

(16) CVT — transmissão de variação contínua

Apêndice à ficha de informações

INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES DE ENSAIO

1. Velas de ignição

1.1. Marca: …

1.2. Tipo: …

1.3. Regulação da folga: …

2. Bobina da ignição

2.1. Marca: …

2.2. Tipo: …

3. Lubrificante utilizado

3.1. Marca:

3.2. Tipo:

(indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível forem misturados)

4. Informação sobre a regulação da potência do banco de rolos (repetir a informação para cada ensaio no banco de rolos)

4.1. Tipo de carroçaria do veículo (variante/versão)

4.2. Tipo de caixa de velocidades (manual/automática/CVT)

Informação sobre a posição do banco de rolos com curva de absorção de potência definida (se for usado)

4.3.1. Método alternativo de posição de carga no banco de rolos usado (sim/não)

4.3.2. Massa de inércia (kg):

4.3.3. Potência efectiva absorvida a 80km/h, incluindo perdas do veículo em funcionamento no banco de rolos (kW)

4.3.4. Potência efectiva absorvida a 50km/h, incluindo perdas do veículo em funcionamento no banco de rolos (kW)

Informação sobre a posição do banco de rolos com curva de absorção de potência regulável (se for usado)

4.4.1. Informação sobre a desaceleração em roda livre na pista de ensaio.

4.4.2. Marca e tipo de pneus:

4.4.3. Dimensões dos pneus (dianteiros/traseiros):

4.4.4. Pressão dos pneus (dianteiros/traseiros) (kPa):

4.4.5. Massa de ensaio do veículo incluindo o condutor (kg):

4.4.6. Dados sobre a desaceleração em roda livre na pista (se usada)

V (km/h)	V2 (km/h)	V1 (km/h)	Tempo médio corrigido de desaceleração em roda livre (s)
120
100
80
60
40
20

4.4.7. Carga média em estrada corrigida (se usada)

V (km/h)	Carga corrigida (kW)
120
100
80
60
40
20

Apêndice 4

MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE

[(Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE

Carimbo da autoridade administrativa

Comunicação relativa a:

—	Homologação CE (1),

—	Extensão da homologação CE (1),

—	Recusa da homologação CE (1),

—	Revogação da homologação CE (1),

—	de um tipo de sistema/modelo de veículo no que diz respeito a um sistema (1) em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007 (2) e do Regulamento (CE) n.o 692/2008 (3).

Número de homologação CE: …

Razão da extensão: …

SECÇÃO I

0.1. Marca (firma do fabricante): …

Tipo: …

0.2.1. Designação(ões) comercial(ais) (se existentes): …

Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo (4)

0.3.1. Localização dessa marca: …

0.4. Categoria do veículo (5)

0.5. Nome e endereço do fabricante: …

0.8. Nome(s) e endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: …

0.9. Representante do fabricante: …

SECÇÃO II

1. Informações adicionais (se aplicável): (ver adenda)

2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: …

3. Data do relatório de ensaio: …

4. Número do relatório de ensaio: …

5. Eventuais observações: (ver adenda)

6. Local: …

7. Data: …

8. Assinatura …

Anexos:

Dossiê de homologação.

Relatório de ensaio

(1) Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma rubrica).

(2) JO L 171 de 29.6.2007, p. 1.

(3) JO L 199 de 28.7.2008, p. 1.

(4) Se os meios de identificação de modelo contiverem caracteres não relevantes para a descrição do veículo do componente ou da unidade técnica abrangidos por esta ficha de informações, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??).

(5) Conforme definida na parte A do anexo II.

Adenda ao Certificado de Homologação CE n.o …

relativo a um modelo de veículo no que respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção dos veículos em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007

1. Informações adicionais

1.1. Massa do veículo em ordem de marcha: …

1.2. Massa máxima: …

1.3. Massa de referência: …

1.4. Número de lugares sentados: …

Tipo de carroçaria:

1.6.1. Para M1, M2: berlina, porta traseira, carrinha, coupé, descapotável, veículo de uso múltiplo (1)

1.6.2. para N1, N2: camião, furgoneta (1)

1.7. Rodas motrizes: dianteiras, traseiras, 4 x 4 (1)

1.8. Exclusivamente eléctrico: sim/não (1)

Veículo eléctrico híbrido: sim/não (1)

1.9.1. Categoria de veículo híbrido eléctrico: OVC (carregável do exterior)/NOVC (não carregável do exterior) (1)

1.9.2. Comutador do modo de funcionamento: com/sem (1)

Identificação do motor:

1.10.1. Cilindrada do motor:

1.10.2. Sistema de fornecimento de combustível: injecção directa/injecção indirecta (1)

1.10.3. Combustível recomendado pelo fabricante:

1.10.4. Potência máxima: kW a min.

1.10.5. Dispositivo de sobrealimentação: sim/não (1)

1.10.6. Sistema de ignição: ignição por compressão/ignição comandada (1)

Unidade de tracção (para veículo exclusivamente eléctrico ou veículo híbrido eléctrico) (1)

1.11.1. Potência útil máxima: … kW, a: … até … min-1

1.11.2. Potência máxima durante trinta minutos: … kW

Bateria de tracção (para veículo exclusivamente eléctrico ou veículo híbrido eléctrico)

1.12.1. Tensão nominal: … V

1.12.2. Capacidade (valor para 2 horas): … Ah

Transmissão: …, …

1.13.1. Tipo de caixa de velocidades: manual/automática/variável (1)

1.13.2. Número de relações de transmissão:

1.13.3. Relações totais de transmissão (incluindo os perímetros de rolamento dos pneus em carga): velocidades em km/h por 1 000 min-1,

1.a velocidade: …	6.a velocidade: …
2.a velocidade: …	7.a velocidade: …
3.a velocidade: …	8.a velocidade: …
4.a velocidade: …	Sobremultiplicação: …
5.a velocidade: …

1.13.4. Relação no diferencial:

1.14. Pneus: …, …, …

Tipo: … Dimensões: …

Perímetro de rolamento em carga:

Perímetro de rolamento dos pneus utilizados para o ensaio de Tipo 1

2. Resultados do ensaio:

Resultados do ensaio de emissões de escape

Classificação das emissões: Euro 5/Euro 6 (1)

Resultados do ensaio do tipo 1, se aplicável

Número de homologação, caso não se trate do veículo precursor (1): …

Resultados do ensaio tipo 1	Ensaio	CO (mg/km)	THC (mg/km)	NMHC (mg/km)	NOx (mg/km)	THC + NOx (mg/km)	Massa de partículas (mg/km)	Massa de partículas (#/km)
Medidas (2) (5)	1
	2
	3
Valor médio medido (M) (2) (5)
Ki (2) (6)						(3)
Valor médio calculado com Ki (M. Ki) (5)						(4)
DF (2) (6)
Valor médio final calculado com Ki e DF (M.Ki.DF) (7)
Valor-limite

Informação acerca da estratégia de regeneração

D — número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração: …

d — número de ciclos de funcionamento necessários para a regeneração: …

Tipo 2: …%

Tipo 3: …

Tipo 4: … g/ensaio

Tipo 5:

—	Ensaio de durabilidade: ensaio do veículo completo/ensaio de envelhecimento em banco de ensaio/nenhum (1)

—	Factor de deterioração DF: calculado/atribuído (1)

—	Especificar os valores: …

Tipo 6	CO (mg/km)	THC (mg/km)
Valor medido

2.1.1. Repetir o quadro relativo aos veículos monocombustível funcionando a gás para todos os gases de referência do GPL ou do GN/biometano, indicando se os resultados são medidos ou calculados, e repetir o quadro para o (um) resultado final das emissões de veículos a GPL ou GN/biometano. No caso de um veículo bicombustível alimentado a gás, mostrar o resultado em relação à gasolina e repetir o quadro para todos os gases de referência do GPL ou do GN/biometano, indicando se os resultados são medidos ou calculados e repetir o quadro para o (um) resultado final das emissões dos veículos a GPL ou GN/biometano. No caso de outros veículos bicombustível e multicombustível, apresentar os resultados para os dois combustíveis de referência diferentes.

2.1.2. Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA): …

2.1.3. Lista e função de todos os componentes controlados pelo sistema OBD: …

Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de: …

2.1.4.1. Detecção de falhas de ignição (8): …

2.1.4.2. Controlo do catalisador (8) …

2.1.4.3. Controlo do sensor de oxigénio (8): …

2.1.4.4. Outros componentes controlados pelo sistema OBD (8) …

2.1.4.5. Controlo do catalisador (9) …

2.1.4.6. Controlo do filtro de partículas (9) …

2.1.4.7. Monitorização do actuador do sistema de abastecimento (9) …

2.1.4.8. Outros componentes controlados pelo sistema OBD…

2.1.5. Critérios para o accionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): …

2.1.6. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles): …

2.2. Dados relativos às emissões necessários nos ensaios de utilização em estrada

Ensaio

Valor CO

(% vol)

Lambda (10)

Velocidade do motor

(min-1)

Temperatura do óleo do motor

(°C)

Ensaio com o motor em marcha lenta sem carga

N/A

Ensaio com o motor acelerado sem carga

Catalisadores: sim/não (1)

2.3.1. Catalisador de origem ensaiado em relação a todos os requisitos pertinentes do presente regulamento: sim/não (1)

Resultados dos ensaios de opacidade dos fumos (1)

2.4.1. A regimes estabilizados: ver número do relatório de ensaio do serviço técnico…

Ensaios em aceleração livre

2.4.2.1. Valor medido do coeficiente de absorção: … m-1

2.4.2.2. Valor corrigido do coeficiente de absorção: … m-1

2.4.2.3. Localização do símbolo do coeficiente de absorção no veículo: …

Resultados do ensaio de emissões de CO2 e consumo de combustível

Veículo equipado com motor de combustão interna e veículo híbrido eléctrico não carregável do exterior (NOVC)

Emissões mássicas de CO2 (indicar valores declarados para todos os combustíveis de referência ensaiados)

2.5.1.1.1. Emissões mássicas de CO2 (condições urbanas): … g/km

2.5.1.1.2. Emissões mássicas de CO2 (condições extra-urbanas): … g/km

2.5.1.1.3. Emissões mássicas de CO2 (combinadas): … g/km

Consumo de combustível (indicar valores declarados para todos os combustíveis de referência ensaiados)

2.5.1.2.1. Consumo de combustível (condições urbanas): … 1/100 km (11)

2.5.1.2.2. Consumo de combustível (condições extra-urbanas): … /100 km

2.5.1.2.3. Consumo de combustível (combinado): … 1/100 km (11)

Nos veículos movidos exclusivamente por motor de combustão interna que estão equipados com sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no n.o 6 do artigo 2.o do presente regulamento, os resultados dos ensaios são multiplicados pelo factor Ki, conforme indicado no anexo 10 do Regulamento UNECE n.o 101.

2.5.1.3.1. Informação acerca da estratégia de regeneração relativa às emissões de CO2 e ao consumo de combustível

D — número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração: …

d — número de ciclos de funcionamento necessários para a regeneração: …

urbanos

extra-urbanos

combinado

Valores de CO2

e de consumo de combustível (12)

Veículos exclusivamente eléctricos (1)

Consumo de energia eléctrica (valor declarado).

2.5.2.1.1. Consumo de energia eléctrica: … Wh/km

2.5.2.1.2. Tempo total em que não foram respeitadas as tolerâncias para a realização do ciclo: …vsec.

2.5.2.2. Autonomia (valor declarado): …vkm

Veículo híbrido-eléctrico carregável do exterior (OVC):

2.5.3.1. Emissão mássica de CO2 (Condição A, ciclo combinado) (13): … g/km

2.5.3.2. Emissão mássica de CO2 (Condição B, ciclo combinado) (13): … g/km

2.5.3.3. Emissão mássica de CO2 (ponderada, ciclo combinado) (13): … g/km

2.5.3.4. Consumo de combustível (Condição A, ciclo combinado) (13): … l/100 km

2.5.3.5. Consumo de combustível (Condição B, ciclo combinado) (13): … l/100 km

2.5.3.6. Consumo de combustível (ponderado, ciclo combinado) (13): … l/100 km

2.5.3.7. Consumo de energia eléctrica (Condição A, ciclo combinado) (13): … Wh/km

2.5.3.8. Consumo de energia eléctrica (Condição B, ciclo combinado) (13): … Wh/km

2.5.3.9. Consumo de energia eléctrica (ponderado e ciclo combinado) (13): … Wh/km

2.5.3.10. Autonomia exclusivamente eléctrica: … km

Informações para reparação de veículos

Endereço do sítio Web para acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos:

3.1.1. Data a partir da qual está disponível (até seis meses a contar da data de homologação): …

3.2. Termos e condições de acesso (ou seja, duração do acesso, preço horário, diário, mensal e anual do acesso) ao sítio Web referido no ponto 3.1: …

3.3. Formato da informação relativa à reparação e manutenção de veículos acessível através do sítio Web referido no ponto 3.1: …

3.4. Certificado do fabricante respeitante ao acesso à informação fornecida relativa à reparação e manutenção de veículos:

4. Observações

(1) Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma rubrica).

(2) se aplicável

(3) não aplicável

(4) valor médio calculado pela soma dos valores médios (M.Ki) calculados para THC e NOx

(5) arredondar para 2 casas decimais

(6) arredondar para 4 casas decimais

(7) arredondar para 1 casa decimal acima do valor-limite

(8) Para veículos com motor de ignição comandada.

(9) Para veículos com motor de ignição por compressão.

(10) Ensaio com o motor acelerado sem carga

(11) Para os veículos alimentados a gás, a unidade l/100 km é substituída por m3/km.

(12) arredondar para 4 casas decimais

(13) Medido ao longo do ciclo combinado, ou seja, em condições urbanas, na parte um, e em condições extra-urbanas, na parte dois.

Apêndice 5

Informações do OBD do veículo

1. O fabricante do veículo deve fornecer as informações requeridas neste apêndice, para permitir o fabrico de peças de substituição ou de acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio.

2. As seguintes informações devem ser fornecidas, mediante pedido e sem discriminação, a qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio interessado.

2.1. Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a primeira homologação do veículo.

2.2. Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a primeira homologação do veículo relativa ao componente monitorizado pelo sistema OBD.

2.3. Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados, com a estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros monitorizados secundários pertinentes para cada componente controlado pelo sistema OBD e uma lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) e associados a cada componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a activação do IA. Deve, em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva em relação aos dados correspondentes ao serviço $05 (Teste ID $21 a FF) e ao serviço $06. No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação em conformidade com a norma ISO 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $06 (Teste ID $00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado.

Essas informações poderão ser apresentadas num quadro, do seguinte modo:

Componente	Código de anomalia	Estratégia de controlo	Critérios para a detecção de anomalias	Critérios de activação do IA	Parâmetros secundários	Pré-condicionamento	Ensaio de demonstração
Catalisador	P0420	Sinais do sensor de oxigénio 1 e 2	Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2	3.o ciclo	Velocidade e carga do motor, modo A/F, temperatura do catalisador	Dois ciclos do tipo 1	Tipo 1

3. Informação necessária para o fabrico de ferramentas de diagnóstico

Para facilitar o fornecimento de ferramentas de diagnóstico genéricas às oficinas de reparação multimarcas, os fabricantes de veículos devem disponibilizar a informação a que se referem os pontos 3.1 a 3.3 nos respectivos sítios Web de informação relativa às reparações. Essa informação deve incluir todas as funções das ferramentas de diagnóstico e todas as ligações a informações relativas às reparações, bem como instruções para resolução de problemas. O acesso a essa informação pode ser sujeito ao pagamento de uma taxa razoável.

3.1. Informação sobre o Protocolo de Comunicação

É necessário fornecer as seguintes informações indexadas por marca, modelo e variante de veículo, ou outra definição utilizável, tal como NIV ou identificação do veículo e dos sistemas:

Qualquer sistema de informação suplementar sobre o protocolo de comunicação, necessário para poder completar o diagnóstico, além das normas prescritas no ponto 4 do anexo XI, incluindo qualquer informação de protocolo suplementar sobre hardware ou software, identificação de parâmetros, funções de transferência, requisitos de «sobrevivência» ou condições de erro;

b)	Dados sobre o modo de obtenção e interpretação de todos os códigos de anomalia que não estejam de acordo com as normas prescritas no ponto 4 do anexo XI;

c)	Uma lista de todos os parâmetros sobre dados «vivos» disponíveis, incluindo informação sobre escalas e acesso;

d)	Uma lista de todos os ensaios funcionais disponíveis, incluindo activação ou controlo de dispositivos e meios para os realizar;

e)	Dados sobre a forma de obtenção de toda a informação sobre componentes e estado, carimbos de tempo, DTC em espera e «tramas retidas»;

f)	Redefinição de parâmetros de aprendizagem adaptativos, codificação de variantes, regulação dos componentes de substituição e preferências dos clientes;

g)	Identificação de UCE e codificação de variantes;

h)	Dados sobre a forma de regulação das luzes de serviço;

i)	Localização do conector de diagnóstico e dados do conector;

j)	Identificação do código do motor.

3.2. Ensaio e diagnóstico dos componentes monitorizados pelo OBD

Devem ser fornecidas as seguintes informações:

a)	Uma descrição dos ensaios para confirmar a sua funcionalidade, no componente ou na cablagem;

b)	Método de ensaio, incluindo parâmetros de ensaio e informação sobre componentes;

c)	Dados sobre a conexão, incluindo entrada e saída mínimas e máximas e valores de condução e carga;

d)	Valores previstos em certas condições de condução incluindo marcha lenta sem carga;

e)	Valores eléctricos para o componente nos seus estados estático e dinâmico;

f)	Valores do tipo de anomalia para cada um dos cenários acima;

g)	Sequências de diagnóstico de tipos de anomalia, incluindo árvores de anomalias e a eliminação por diagnósticos orientados.

3.3. Dados necessários para executar a reparação

Devem ser fornecidas as seguintes informações:

a)	Inicialização de unidades de controlo electrónico (UCE) e de componentes (caso estejam instaladas peças de substituição)

b)	Inicialização de UCE novas ou de substituição, se necessário, com recurso a técnicas de reprogramação por transferência.

Apêndice 6

Sistema de Numeração dos Certificados de Homologação CE

1. O ponto 3 do número de homologação CE emitido nos termos do n.o 1 do artigo 6.o é constituído pelo número do acto regulamentar de execução ou do último acto regulamentar de alteração aplicável à homologação CE. Esse número é seguido por um carácter alfabético, que indica as diferentes categorias de veículos, em conformidade com o quadro 1 abaixo. Esses caracteres alfabéticos também devem distinguir os valores-limite das emissões Euro 5 e 6 relativamente aos quais a homologação foi concedida.

Quadro 1

Carácter

Norma de emissões

Norma OBD

Categoria e classe de veículo

Motor

Data de aplicação: novos modelos

Data de aplicação: veículos novos

Data do último registo

Euro 5a

Euro 5

M, N1 classe I.

PI, CI

1.9.2009

1.1.2011

31.12.2012

Euro 5a

Euro 5

M1 destinados a satisfazer necessidades sociais específicas

(com exclusão de M1G)

1.9.2009

1.1.2012

31.12.2012

Euro 5a

Euro 5

M1G destinados a satisfazer necessidades sociais específicas

1.9.2009

1.1.2012

31.8.2012

Euro 5a

Euro 5

N1 classe II

PI, CI

1.9.2010

1.1.2012

31.12.2012

Euro 5a

Euro 5

N1 classe III, N2

PI, CI

1.9.2010

1.1.2012

31.12.2012

Euro 5b

Euro 5

M, N1 classe I.

PI, CI

1.9.2011

1.1.2013

31.12.2013

Euro 5b

Euro 5

M1 destinados a satisfazer necessidades sociais específicas

(com exclusão de M1G)

1.9.2011

1.1.2013

31.12.2013

Euro 5b

Euro 5

N1 classe II

PI, CI

1.9.2011

1.1.2013

31.12.2013

Euro 5b

Euro 5

N1 classe III, N2

PI, CI

1.9.2011

1.1.2013

31.12.2013

Euro 5b

Euro 5+

M, N1 classe I.

PI, CI

1.9.2011

1.1.2014

31.8.2015

Euro 5b

Euro 5+

M1 destinados a satisfazer necessidades sociais específicas

(com exclusão de M1G)

1.9.2011

1.1.2014

31.8.2015

Euro 5b

Euro 5+

N1 classe II

PI, CI

1.9.2011

1.1.2014

31.8.2016

Euro 5b

Euro 5+

N1 classe III, N2

PI, CI

1.9.2011

1.1.2014

31.8.2016

Euro 6a

Euro 6-

M, N1 classe I

31.12.2012

Euro 6a

Euro 6-

N1 classe II

31.12.2012

Euro 6a

Euro 6-

N1 classe III, N2

31.12.2012

Euro 6b

Euro 6-

M, N1 classe I

31.12.2013

Euro 6b

Euro 6-

N1 classe II

31.12.2013

Euro 6b

Euro 6-

N1 classe III, N2

31.12.2013

Euro 6b

Euro 6-mais IUPR

M, N1 classe I

31.8.2015

Euro 6b

Euro 6-mais IUPR

N1 classe II

31.8.2016

Euro 6b

Euro 6-mais IUPR

N1 classe III, N2

31.8.2016

Euro 6b

Euro 6

M, N1 classe I

PI, CI

1.9.2014

1.9.2015

Euro 6b

Euro 6

N1 classe II

PI, CI

1.9.2015

1.9.2016

Euro 6b

Euro 6

N1 classe III, N2

PI, CI

1.9.2015

1.9.2016

Normas de emissão «Euro 5a»

= exclui o procedimento de medição de partículas revisto, a norma relativa ao número de partículas e o ensaio de emissões a baixa temperatura dos veículos multicombustível com biocombustível.

Normas de emissão «Euro 6a»

«Euro 5+» Normas OBD

= inclui coeficiente de rendimento em circulação (in use performance ratio — IUPR) menos rigorosa, detecção de NOx para os veículos a gasolina e limiares PM mais restritos para veículos a gasóleo.

«Euro 6-» Normas OBD

= valores-limite do OBD menos rigorosos para veículos a gasóleo, sem coeficiente de rendimento em circulação (IUPR).

«Euro 6-mais IUPR» OBD

= inclui valores-limite do OBD menos rigorosos para veículos a gasóleo e coeficiente de rendimento em circulação (in use performance ratio — IUPR) menos rigoroso.

Nota: O n.o 7 do artigo 4.o permite a homologação de acordo com os caracteres W, X e Y apenas quando tiverem sido introduzidos valores-limite Euro 6 dos OBD.

2. Exemplos de números de certificação de homologação

2.1. Apresenta-se, de seguida, um exemplo de uma primeira homologação sem extensões de um veículo ligeiro de passageiros Euro 5. A homologação foi concedida nos termos do regulamento de base e do respectivo regulamento de execução, pelo que o quarto elemento é 0001. O veículo pertence à categoria M1, representada pela letra A. A homologação foi emitida pelos Países Baixos:

e4*715/2007*692/2008A*0001*00

2.2. O segundo exemplo mostra uma quarta homologação para uma segunda extensão relativa a um veículo ligeiro de passageiros Euro 5 da categoria M1G, que cumpre as prescrições respeitantes a necessidades sociais especiais (letra C). A homologação foi concedida nos termos do regulamento de base e de um regulamento de alteração em 2009, tendo sido emitida pela Alemanha:

e1*715/2007*…/2009C*0004*02

Apêndice 7

ANEXO II

CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

1. Introdução

1.1. O presente anexo estabelece os requisitos de conformidade em circulação para os veículos homologados nos termos do presente regulamento.

2. Controlo da conformidade em circulação

2.1. O controlo da conformidade em circulação pela entidade homologadora deve efectuar-se com base em informações pertinentes na posse do fabricante, segundo os procedimentos para a conformidade da produção definidos no n.o 1 e no n.o 2 do artigo 12.o da Directiva 2007/46/CE e nos pontos 1 e 2 do anexo X dessa directiva. Os relatórios de procedimentos de monitorização em circulação fornecidos pelo fabricante poderão ser complementados com informações dos ensaios de controlo realizados pela entidade homologadora e pelo Estado-Membro.

2.2. A figura a que se refere o ponto 9 do apêndice 2 do presente anexo e a figura 4/2 do apêndice 4 do Regulamento UNECE n.o 83 ilustram o procedimento de controlo da conformidade em circulação. O procedimento de conformidade em circulação está descrito no apêndice 3 do presente anexo.

2.3. O fabricante deve, a pedido da entidade homologadora, e no contexto da informação fornecida para o controlo da conformidade em circulação, comunicar àquela entidade as reclamações dentro da garantia, os trabalhos de reparação dentro da garantia e as anomalias do OBD registadas durante a manutenção, de acordo com um formato determinado na homologação. Devem facultar-se informações pormenorizadas sobre a frequência e o teor das anomalias de componentes e sistemas que estejam relacionados com as emissões. Os relatórios devem ser apresentados, pelo menos, uma vez por ano para cada modelo de veículo, durante o período definido no n.o 4 do artigo 9.o do presente regulamento.

2.4. Parâmetros que definem a família de veículos em circulação

A família de veículos em circulação pode ser definida por meio de parâmetros de concepção de base comuns a todos os veículos da família em questão. Assim sendo, os modelos de veículos podem ser considerados como pertencendo à mesma família de veículos em circulação se tiverem em comum ou dentro das tolerâncias indicadas, pelo menos, os seguintes parâmetros:

2.4.1. Processo de combustão (dois tempos, quatro tempos, rotativo);

2.4.2. Número de cilindros;

2.4.3. Configuração do bloco de cilindros (em linha, V, radial, horizontalmente opostos, outras). A inclinação ou orientação dos cilindros não constitui um critério;

2.4.4. Método de alimentação do motor em combustível (por exemplo, injecção indirecta ou directa);

2.4.5. Tipo de sistema de arrefecimento (ar, água, óleo);

2.4.6. Método de aspiração (normalmente aspirado, sobrealimentado);

2.4.7. Combustível para o qual o motor foi concebido (gasolina, gasóleo, GN, GPL, etc.). Os veículos bicombustível podem ser agrupados com veículos de combustível específico, desde que um dos combustíveis seja comum;

2.4.8. Tipo de catalisador [catalisador de três vias, colector de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de mistura pobre ou outro(s)];

2.4.9. Tipo de colector de partículas (com ou sem);

2.4.10. Recirculação dos gases de escape (com ou sem, arrefecidos ou não);

2.4.11. Cilindrada do maior motor da família, menos 30 %.

2.5. Exigências de informação

A entidade homologadora procederá à auditoria da conformidade em circulação com base nas informações fornecidas pelo fabricante. Essas informações devem incluir, em especial:

2.5.1. Nome e endereço do fabricante;

2.5.2. Nome, endereço, números de telefone e de fax e endereço e-mail do seu representante autorizado nas áreas abrangidas pelas informações do fabricante;

2.5.3. Designação(ões) dos modelo(s) de veículos incluídos nas informações do fabricante.

2.5.4. Quando adequado, a lista dos modelos de veículos abrangidos pelas informações do fabricante; isto é, o grupo da família em circulação de acordo com o ponto 2.1;

2.5.5. Códigos do número de identificação do veículo (VIN) aplicáveis a esses modelos de veículos na família em circulação (prefixo do VIN);

2.5.6. Números das homologações aplicáveis a esses modelos de veículos da família em circulação, incluindo, quando aplicável, os números de todas as extensões e correcções locais/convocações (grandes modificações);

2.5.7. Pormenores de extensões das homologações e correcções locais/convocações dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante (se solicitado pela entidade homologadora);

2.5.8. Período abrangido pela recolha de informações do fabricante;

2.5.9. Período de construção de veículos abrangido pelas informações do fabricante (por exemplo, «veículos fabricados durante o ano civil de 2007»);

2.5.10. Procedimento de verificação da conformidade em circulação do fabricante, incluindo:

a)	Método de localização do veículo;

b)	Critérios de selecção e de rejeição dos veículos;

c)	Tipos e métodos de ensaio utilizados no programa;

d)	Os critérios de aceitação/rejeição do fabricante para o grupo da família em circulação;

e)	Zona(s) geográfica(s) na(s) qual(is) o fabricante recolheu informações;

f)	Dimensão da amostra e plano de amostragem utilizado;

2.5.11. Os resultados do procedimento da conformidade em circulação do fabricante, incluindo:

Identificação dos veículos incluídos no programa (submetidos a ensaio ou não). A identificação deve incluir o seguinte:

—	nome do modelo;

—	número de identificação do veículo (VIN);

—	número de registo do veículo;

—	data de fabrico;

—	região de utilização (se conhecida);

—	pneus montados;

b)	A(s) razão(ões) de rejeição de um veículo da amostra;

c)	Antecedentes de serviço de cada veículo da amostra (incluindo quaisquer grandes modificações);

d)	Antecedentes de reparações de cada veículo da amostra (se conhecidos);

Dados do ensaio, incluindo:

—	data do ensaio;

—	local do ensaio;

—	distância indicada no conta-quilómetros;

—	especificações do combustível de ensaio (por exemplo, combustível de referência para os ensaios ou combustível de mercado);

—	condições de ensaio (temperatura, humidade, massa de inércia do banco de ensaios);

—	regulações do banco de ensaios (por exemplo, regulação da potência);

—	resultados do ensaio (de, pelo menos, três veículos diferentes por família).

2.5.12. Registos de indicações do sistema OBD.

3. Selecção de veículos para a conformidade em circulação

3.1. As informações reunidas pelo fabricante devem ser suficientemente abrangentes para garantir a possibilidade de avaliação do comportamento do veículo em circulação em condições normais de utilização, tal como se define no ponto 1. As amostras do fabricante devem ser recolhidas em, pelo menos, dois Estados-Membros com condições substancialmente diferentes de funcionamento dos veículos. Na selecção dos Estados-Membros, devem ter-se em consideração factores como as diferenças de combustíveis, condições ambientais, velocidades médias em estrada e a diferença entre a condução urbana e em auto-estrada.

3.2. Na selecção dos Estados-Membros para a amostragem de veículos, o fabricante pode seleccionar veículos de um Estado-Membro que se considere particularmente representativo. Neste caso, o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que concedeu a homologação que a selecção é representativa (por exemplo, pelo facto de o mercado apresentar o maior número de vendas anuais de uma família de veículos dentro da Comunidade). Se for necessário, para uma família em circulação, ensaiar mais de um lote de amostras, conforme indicado no ponto 3.5, os veículos dos segundo e terceiro lotes de amostras devem reflectir condições de funcionamento dos veículos que sejam diferentes das seleccionadas para a primeira amostra.

3.3. Os ensaios de emissões podem ser efectuados numa instalação de ensaio situada num mercado ou numa região diferentes daqueles em que os veículos foram seleccionados.

3.4. Os ensaios de conformidade em circulação do fabricante devem ser realizados sem interrupção, reflectindo o ciclo de produção dos modelos de veículos aplicáveis numa determinada família de veículos em circulação. O período que medeia entre o início das duas verificações da conformidade em circulação não deve ser superior a 18 meses. No caso de modelos de veículos abrangidos por uma extensão da homologação que não tenha exigido um ensaio das emissões, esse prazo pode ser prolongado até 24 meses.

3.5. Ao aplicar o procedimento estatístico indicado no apêndice 2, o número de lotes de amostras deve depender do volume de vendas anual de uma família em circulação na Comunidade, como se mostra no quadro seguinte:

Registos por ano civil	Número de lotes de amostras
até 100 000	1
entre 100 001 e 200 000	2
acima de 200 000	3

Com base na verificação referida no ponto 2, a entidade homologadora deve adoptar uma das seguintes decisões e acções:

a)	decide que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de uma família de veículos em serviço é satisfatória e não toma qualquer outra medida;

b)	decide que os dados fornecidos pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicita mais informações ou dados de ensaio ao fabricante;

c)	decide que, com base nos dados da entidade homologadora ou dos programas de ensaio de controlo do Estado-Membro, as informações fornecidas pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicita mais informações ou dados de ensaio ao fabricante;

d)	decide que a conformidade em circulação de um modelo de veículo que faz parte de uma família em circulação não é satisfatória e diligencia para que se proceda ao ensaio desse modelo de veículo, em conformidade com o apêndice 1.

4.1. Caso sejam considerados necessários ensaios de tipo 1 para verificar a conformidade dos dispositivos de controlo das emissões com as exigências relativas ao respectivo comportamento em circulação, esses ensaios devem ser efectuados por um método que satisfaça os critérios estatísticos definidos no apêndice 2.

4.2. A entidade homologadora deve seleccionar, em cooperação com o fabricante, uma amostra de veículos com suficiente quilometragem e que se possa razoavelmente garantir terem sido utilizados em condições normais. O fabricante deve ser consultado sobre a escolha dos veículos da amostra, e é-lhe permitido assistir às verificações de confirmação efectuadas nesses veículos.

4.3. O fabricante deve ser autorizado, sob a supervisão da entidade homologadora, a efectuar verificações, mesmo de carácter destrutivo, nos veículos com níveis de emissões superiores aos valores-limite, a fim de determinar eventuais causas de deterioração que não possam ser atribuídas ao fabricante (por exemplo, utilização de gasolina com chumbo antes da data do ensaio). Caso os resultados das verificações confirmem essas causas, os resultados dos ensaios correspondentes devem ser excluídos da verificação da conformidade.

Apêndice 1

CONTROLO DA CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

1. INTRODUÇÃO

1.1. O presente apêndice estabelece os critérios referidos no ponto 4 no tocante à selecção dos veículos para ensaio e aos procedimentos a respeitar para o controlo da conformidade em circulação.

2. CRITÉRIOS DE SELECÇÃO

Os critérios para aceitação de um veículo seleccionado encontram-se definidos nos pontos 2.1 a 2.8.

2.1. O veículo deve ser de um modelo homologado de acordo com o presente regulamento e ser objecto de um certificado de conformidade de acordo com a Directiva 2007/46/CE. Deve estar registado e ter sido utilizado na Comunidade.

2.2. O veículo deve ter circulado, pelo menos, 15 000 km ou durante seis meses, consoante o que ocorrer mais tarde, e não mais de 100 000 km ou cinco anos, consoante o que ocorrer primeiro.

2.3. Deve haver um livro de registo da manutenção que mostre que a manutenção do veículo foi correctamente efectuada (por exemplo, ter sido sujeito às revisões previstas nas recomendações do fabricante).

2.4. O veículo não deve apresentar sinais de má utilização (por exemplo, excessos de velocidade, sobrecarga, uso de combustível inadequado, ou qualquer outro tipo de má utilização) ou de outros factores (por exemplo, transformação abusiva) que possam afectar o seu desempenho em matéria de emissões. No caso dos veículos equipados com um sistema OBD, devem ser tomados em consideração o código de anomalias e a informação relativa à quilometragem, memorizados no computador. Se a informação memorizada no computador indicar que um veículo foi utilizado após a memorização de um código de anomalia sem que a reparação correspondente tenha sido efectuada com relativa prontidão, esse veículo não deve ser seleccionado para ensaio.

2.5. Não deve ter havido qualquer reparação importante não autorizada do motor, nem qualquer reparação importante do veículo.

2.6. Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível recolhida no reservatório de combustível do veículo devem cumprir as normas fixadas na Directiva 98/70/CE (1) e não deve haver qualquer indício da utilização de combustíveis inadequados. Para o efeito, poderá examinar-se o tubo de escape.

2.7. Não deve haver qualquer indício da existência de problemas que possam pôr em perigo o pessoal de laboratório.

2.8. Todos os componentes do sistema antipoluição do veículo devem apresentar-se conformes à homologação aplicável.

3. DIAGNÓSTICO E MANUTENÇÃO

Antes da medição das emissões de escape, os veículos aceites para ensaio devem ser objecto de um diagnóstico e de qualquer operação de manutenção normal que seja necessária de acordo com o procedimento previsto nos pontos 3.1 a 3.7.

3.1. Devem ser realizadas as seguintes verificações: verificar o nível de todos os fluidos e o filtro de ar, bem como a integridade de todas as correias de transmissão, da tampa do radiador, de todas as condutas de vácuo e dos cabos eléctricos relacionados com o sistema antipoluição; verificar a ignição, o indicador de consumo de combustível e os componentes do dispositivo de controlo da poluição para ver se estão mal regulados e/ou se houve transformação abusiva. Registar todas as discrepâncias detectadas.

3.2. O bom funcionamento do sistema OBD deve ser verificado. Todas as indicações de anomalias do sistema OBD devem ser registadas, procedendo-se às reparações necessárias. Se o indicador de anomalias do sistema OBD assinalar uma anomalia durante um ciclo de pré-condicionamento, é possível identificar e reparar a anomalia em questão. O ensaio pode então ser repetido, utilizando-se os resultados obtidos com o veículo reparado.

3.3. O sistema de ignição deve ser verificado, procedendo-se à substituição dos componentes defeituosos, por exemplo, velas, cabos, etc.

3.4. Há que verificar a compressão. Se o resultado não for satisfatório, o veículo deve ser rejeitado.

3.5. Há que verificar a conformidade dos parâmetros do motor com as especificações do fabricante e proceder aos ajustamentos que sejam necessários.

3.6. Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manutenção programado, procede-se à manutenção prevista em conformidade com as instruções do fabricante. Independentemente da quilometragem indicada, o fabricante pode requerer a mudança do óleo e a substituição do filtro de ar.

3.7. Uma vez aceite o veículo, o combustível é substituído pelo combustível de referência apropriado para o ensaio das emissões, salvo se o fabricante concordar que seja utilizado um combustível comercial.

4. ENSAIOS DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO

4.1. Quando for considerado necessário proceder a uma verificação dos veículos, realizam-se ensaios das emissões em conformidade com o anexo III do presente regulamento em veículos pré-condicionados e seleccionados de acordo com o previsto nos pontos 2 e 3 do presente apêndice. Esses ensaios devem incluir apenas a medição das emissões do número de partículas respeitante aos veículos homologados nos termos das normas de emissão Euro 6 nas categorias W, X e Y, conforme definido no quadro 1 do apêndice 6 do anexo I do presente regulamento. Só serão autorizados outros ciclos de pré-condicionamento além dos especificados no ponto 5.3 do anexo 4 do Regulamento UNECE n.o 83 se forem representativos das condições normais de condução.

4.2. Os veículos equipados com um sistema OBD podem ser verificados quanto ao correcto funcionamento da indicação de anomalias, no que se refere aos níveis de emissões previstos para efeitos de homologação (por exemplo, limites estabelecidos no anexo XI do presente regulamento para a indicação de anomalias).

4.3. O sistema OBD pode ser verificado no que respeita, por exemplo, a níveis de emissões superiores aos valores-limite aplicáveis sem qualquer indicação de anomalia, accionamento indevido e sistemático da indicação de anomalias, nem a presença de componentes deficientes ou deteriorados no sistema OBD.

4.4. Se um componente ou sistema funcionar fora das condições previstas no certificado de homologação e/ou no dossiê de homologação do modelo de veículo em questão sem que o sistema OBD indique qualquer anomalia e se esse desvio não tiver sido autorizado nos termos dos n.os 1 ou 2 do artigo 13.o da Directiva 2007/46/CE, o componente ou sistema em causa não deve ser substituído antes dos ensaios das emissões, salvo se se verificar que o referido componente ou sistema foi objecto de transformação abusiva ou de uma má utilização, de tal modo que o sistema OBD não detecta a anomalia daí resultante.

5. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS

5.1. Os resultados dos ensaios devem ser sujeitos ao processo de avaliação descrito no apêndice 2.

5.2. Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por factores de deterioração.

6. PLANO DE MEDIDAS CORRECTORAS

6.1. A entidade homologadora deve solicitar ao fabricante que apresente um plano de medidas correctoras para corrigir a não conformidade, caso se detecte que mais de um veículo é responsável por emissões anómalas e reúne as seguintes condições:

a)	as condições referidas no ponto 3.2.3. do apêndice 4 do Regulamento UNECE n.o 83 e tanto a entidade homologadora como o fabricante concordarem que o excesso de emissões tem a mesma causa, ou

b)	as condições referidas no ponto 3.2.4. do apêndice 4 do Regulamento UNECE n.o 83 e se a entidade homologadora tiver determinado que o excesso de emissões tem a mesma causa.

6.2. O plano de medidas correctoras deve ser apresentado à entidade homologadora, o mais tardar, 60 dias úteis a contar da data da notificação prevista no ponto 6.1. A entidade homologadora deve manifestar o seu acordo ou desacordo com o plano no prazo de 30 dias úteis. No entanto, se o fabricante puder demonstrar, a contento da entidade homologadora competente, que necessita de mais tempo para investigar a não conformidade e poder apresentar um plano de medidas correctoras, ser-lhe-á concedida uma prorrogação do prazo.

6.3. As medidas correctoras devem aplicar-se a todos os veículos que possam estar afectados pelo mesmo defeito. É necessário ajuizar da necessidade de alterar os documentos de homologação.

6.4. O fabricante deve fornecer uma cópia de todas as comunicações relativas ao plano de medidas correctoras. Deve igualmente manter um registo da campanha de convocação dos veículos e apresentar à entidade homologadora relatórios periódicos com o ponto da situação.

O plano de medidas correctoras tem de incluir o disposto nos pontos 6.5.1.a 6.5.11. O fabricante deve atribuir um nome ou número de identificação único ao plano de medidas correctoras.

6.5.1. Uma descrição de cada um dos modelos de veículos abrangidos pelo plano de medidas correctoras.

6.5.2. Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções, regulações ou outras transformações específicas a efectuar para repor a conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar as medidas correctoras em questão para corrigir a não conformidade verificada.

6.5.3. Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para informar os proprietários dos veículos em questão.

6.5.4. Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização correctas, das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas correctoras, acompanhada de uma explicação das razões que o levam a impor tais condições. Não pode ser imposta qualquer condição relativa à manutenção ou utilização do veículo que não esteja comprovadamente relacionada com a não conformidade e as medidas correctoras em causa.

6.5.5. Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do veículo para que seja corrigida a não conformidade detectada e que deve incluir uma data a partir da qual as medidas correctoras serão aplicadas, o tempo previsto para a realização da reparação e a oficina onde essa reparação pode ser efectuada. A reparação deve ser executada de modo expedito e num prazo razoável após a entrega do veículo para o efeito.

6.5.6. Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo.

6.5.7. Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utiliza para assegurar um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas necessários à acção correctora. Deve ser indicada a data a partir da qual se pode dispor dos componentes ou sistemas necessários para iniciar a operação.

6.5.8. Uma cópia de todas as instruções a enviar às pessoas que irão executar a reparação.

6.5.9. Uma descrição dos efeitos da correcção proposta nas emissões, no consumo de combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctoras, acompanhada dos dados e estudos técnicos em que se baseiam tais conclusões.

6.5.10. Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a entidade homologadora considere necessários, dentro dos limites do razoável, para avaliar o plano de medidas correctoras.

6.5.11. Se o plano de medidas correctoras incluir uma convocação dos veículos, deve ser apresentada à entidade homologadora uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação. Caso se pretenda utilizar um dístico, deve ser fornecido um exemplar do mesmo.

6.6. Pode exigir-se ao fabricante a realização de ensaios em componentes ou veículos nos quais tenha sido efectuada a transformação, reparação ou modificação proposta; esses ensaios devem ser concebidos dentro dos limites do razoável e ser necessários para demonstrar a eficácia da transformação, reparação ou modificação em causa.

6.7. O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de cada veículo convocado e reparado e da oficina que procedeu à reparação. A entidade homologadora deve ter acesso a esse registo, mediante solicitação nesse sentido, durante um período de cinco anos, a contar da execução do plano de medidas correctoras.

6.8. As reparações, modificações ou a introdução de novos equipamentos devem ser registadas num certificado passado pelo fabricante ao proprietário do veículo.

(1) JO L 350 de 28.12.1998, p. 58.

Apêndice 2

MÉTODO ESTATÍSTICO PARA O CONTROLO DA CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

1. Este método deve ser usado para verificar os requisitos relativos à conformidade em circulação para o ensaio do tipo 1. O método estatístico aplicável é descrito no apêndice 4 do Regulamento UNECE n.o 83, com as excepções descritas no pontos 2 a 9.

2. A nota de rodapé 1 não é aplicável.

3. O ponto 3.2 deve ser entendido do seguinte modo:

Diz-se que um veículo é responsável por emissões anómalas quando cumpre as condições indicadas no ponto 3.2.2.

4. O ponto 3.2.1 não é aplicável.

5. No ponto 3.2.2, a referência à linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 deve ser entendida como uma referência ao quadro 1 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007, no caso dos veículos Euro 5, e ao quadro 2 do mesmo anexo e do referido regulamento, no caso dos veículos Euro 6.

6. Nos pontos 3.2.3.2.1 e 3.2.4.2, a referência ao ponto 6 do apêndice 3 deve ser entendida como uma referência ao ponto 6 do apêndice 1 do anexo II do presente regulamento.

7. Nas notas de rodapé 2 e 3, a referência à linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 deve ser entendida como uma referência ao quadro 1 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007, no caso dos veículos Euro 5, e ao quadro 2 do mesmo anexo e do referido regulamento, no caso dos veículos Euro 6.

8. No ponto 4.2, a referência ao ponto 5.3.1.4 deve ser entendida como uma referência ao quadro 1 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007, no caso dos veículos Euro 5, e ao quadro 2 do mesmo anexo e do referido regulamento, no caso dos veículos Euro 6.

9. A Figura 4/1 é substituída pela seguinte figura:

Controlo da conformidade em circulação — procedimento de inspecção

Apêndice 3

RESPONSABILIDADES RELATIVAS À CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

1. O processo de controlo da conformidade em circulação é apresentado na figura 1.

2. O fabricante deve compilar toda a informação necessária para cumprir os requisitos do presente anexo. A entidade homologadora pode também ter em consideração informações de programas de controlo.

3. A entidade homologadora deve realizar todos os procedimentos e ensaios necessários para garantir o cumprimento dos requisitos respeitantes à conformidade em serviço (fases 2 a 4).

4. Caso surjam discrepâncias ou discórdia quanto à avaliação da informação fornecida, a entidade homologadora deve solicitar uma clarificação do serviço técnico que realizou o ensaio de homologação.

5. O fabricante deve elaborar e pôr em prática um plano de medidas correctoras, que deve ser aprovado pela entidade homologadora antes da sua aplicação (fase 5).

Figura 1

Ilustração do processo de conformidade em circulação

ANEXO III

VERIFICAÇÃO DAS EMISSÕES MÉDIAS A CONDIÇÕES AMBIENTES

(ENSAIO DO TIPO 1)

1. INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o método a usar para o ensaio do tipo 1 que verifica as emissões médias a condições ambientes.

2. REQUISITOS GERAIS

2.1. Os requisitos gerais são os descritos no ponto 5.3.1 do Regulamento UNECE n.o 83, com as excepções descritas no pontos 2.2 a 2.5.

2.2. Os veículos submetidos ao ensaio descrito no ponto 5.3.1.1 são todos os veículos abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento.

2.3. Os poluentes especificados no ponto 5.3.1.2.4 são todos os abrangidos pelos quadros 1 e 2 do anexo 1 do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

2.4. A referência do ponto 5.3.1.4 aos factores de deterioração indicados no ponto 5.3.6 deve ser entendida como uma referência aos factores de deterioração especificados no anexo VII do presente regulamento.

2.5. A referência aos limites de emissões no ponto 5.3.1.4 deve ser entendida como uma remissão para os limites de emissões indicados no quadro 1 do anexo 1 do Regulamento (CE) n.o 715/2007, no caso dos veículos Euro 5, e no quadro 2 do anexo 1 do mesmo regulamento, no caso dos veículos Euro 6.

Requisitos para os veículos alimentados a GPL, gás natural ou biometano

2.6.1. Os requisitos gerais para o ensaio de veículos alimentados a GPL, gás natural ou biometano devem ser os estabelecidos no ponto 1 do anexo 12 do Regulamento UNECE n.o 83.

3. REQUISITOS TÉCNICOS

3.1. Os requisitos técnicos devem ser os descritos no anexo 4 do Regulamento UNECE n.o 83, com as excepções descritas no pontos 3.2 a 3.12.

3.2. A menção de combustíveis de referência especificados no ponto 3.2 deve ser entendida como uma remissão para os combustíveis de referência adequados especificados no anexo IX do presente regulamento.

3.3. Os gases poluentes mencionados no ponto 4.3.1.1 devem ser entendidos como incluindo metano:

«….(HFID). É calibrado com gás propano expresso em equivalente de átomos de carbono (C1).

Análise do metano (CH4):

O analisador deve ser do tipo de cromatógrafo em fase gasosa, combinado com ionização por chama (FID), ou do tipo de ionização por chama (FID) com um separador de hidrocarbonetos não-metânicos, calibrado com propano expresso em equivalente de átomos de carbono (C1).

Óxido de azoto (NOx) …»

3.4. As relações de hidrocarbonetos do ponto 8.2 devem ser entendidas do seguinte modo:

para a gasolina (C1H1,89O0,016)	d = 0,631 g/l
para o gasóleo (C1H1,86O0,005)	d = 0,622 g/l
para o GPL (C1H2,525)	d = 0,649 g/l
para o GN/biometano (CH4)	d = 0,714 g/l
para o etanol (E85) (C1H2,74O0,385)	d = 0,932 g/l

3.5. A partir das datas aplicáveis fixadas nos n.os 4 e 5 do artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007, o ponto 4.1.2 do apêndice 3 do anexo 4 deve ser entendido do seguinte modo:

«Pneus

A escolha dos pneus deve basear-se na resistência ao rolamento. Escolhem-se os pneus com a máxima resistência ao rolamento, medidos de acordo com a norma ISSO 28580.

Se houver mais de três resistências ao rolamento dos pneus, escolhem-se os pneus com a máxima resistência ao rolamento.

As características de resistência ao rolamento dos pneus montados nos veículos produzidos devem reflectir as dos pneus usados para a homologação.»

3.6. O ponto 2.2.2 do apêndice 5 do anexo 4 deve ser entendido como abrangendo:

«… concentrações de CO2, CO, THC, CH4 e NOx …»

3.7. O ponto 1 do apêndice 8 do anexo 4 passa ter a seguinte redacção:

«… Não há correcção da humidade para THC, CH4 e CO, …»

3.8. O segundo parágrafo do ponto 1.3 do apêndice 8 do anexo 4 deve ser entendido do seguinte modo:

«… O factor de diluição é calculado do seguinte modo:

Para cada combustível de referência:

Formula

Para um combustível de composição CxHyOz, a fórmula geral é:

Formula

Para os combustíveis de referência indicados no anexo IX, os valores de “X” são os seguintes.

Combustível	X
Gasolina (E5)	13,4
Gasóleo (B5)	13,5
GPL	11,9
GN/biometano	9,5
Etanol (E85)	12,5»

3.9. Para além das disposições enunciadas no ponto 1.3 do apêndice 8 do anexo 4, aplicam-se os seguintes requisitos:

A concentração de hidrocarbonetos não metânicos é calculada do seguinte modo:

CNMHC = CTHC — (Rf CH4 × CCH4)

sendo:

CNMHC	=	concentração corrigida de NMHC nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de carbono equivalente,
CTHC	=	concentração de THC nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de carbono equivalente e corrigida da concentração de THC presente no ar de diluição,
CCH4	=	concentração de CH4 nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de carbono equivalente e corrigida da concentração de CH4 presente no ar de diluição,
Rf CH4	=	factor de resposta do FID ao metano, descrito no ponto 2.3 do anexo 4-apêndice 6.

3.10. O ponto 1.5.2.3 do apêndice 8 do anexo 4 deve ser entendido como abrangendo:

QTHC = 0,932

no caso do etanol (E85)

3.11. Nos seguintes pontos, as referências a HC devem ser entendidas como referências a THC:

a)	ponto 4.3.1.1;

b)	ponto 4.3.2;

c)	apêndice 6, ponto 2.2;

d)	apêndice 8, ponto 1.3;

e)	apêndice 8, ponto 1.5.1.3;

f)	apêndice 8, ponto 1.5.2.3;

g)	apêndice 8, ponto 2.1.

3.12. Nos seguintes pontos, as referências aos hidrocarbonetos devem ser entendidas como referências aos hidrocarbonetos totais:

a)	ponto 4.3.1.1;

b)	ponto 4.3.2;

c)	ponto 7.2.8.

Requisitos técnicos para um veículo equipado com um sistema de regeneração periódica

3.13.1. Os requisitos técnicos devem ser os descritos no ponto 3 do anexo 13 do Regulamento UNECE n.o 83, com as excepções descritas nos pontos 3.13.2 a 3.13.4.

3.13.2. As referências ao anexo 1, pontos 4.2.11.2.1.10.1 a 4.2.11.2.1.10.4 ou 4.2.11.2.5.4.1 a 4.2.11.2.5.4.4 no ponto 3.1.3 devem ser entendidas como referências aos pontos 3.2.12.2.1.11.1 a 3.2.12.2.1.11.4 ou 3.2.12.2.6.4.1 a 3.2.12.2.6.4.4 do apêndice 3 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 692/2008.

3.13.3. A pedido do fabricante, o procedimento de ensaio específico para os sistemas de regeneração periódica não é aplicado a um dispositivo de regeneração se o fabricante apresentar dados à entidade homologadora que demonstrem que, durante os ciclos em que ocorre a regeneração, as emissões não excedem o valor declarado nos quadros 1 ou 2 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007 e referente à categoria de veículo em causa, após acordo do serviço técnico.

3.13.4. Durante os ciclos em que a regeneração se processa, os limites de emissão podem ser ultrapassados no caso de um dispositivo de regeneração periódica. Se a regeneração de um dispositivo de controlo da poluição ocorrer, pelo menos, uma vez por cada ensaio do tipo 1 e já tiver ocorrido, pelo menos, uma regeneração durante o ciclo de preparação do veículo, será considerado um sistema de regeneração contínua, o qual não necessita de um procedimento de ensaio especial.

ANEXO IV

DADOS RELATIVOS ÀS EMISSÕES NECESSÁRIOS NA HOMOLOGAÇÃO PARA FINS DE UTILIZAÇÃO EM ESTRADA

Apêndice 1

MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE MONÓXIDO DE CARBONO EM REGIME DE MARCHA LENTA SEM CARGA

(ENSAIO DO TIPO 2)

1. INTRODUÇÃO

1.1. Este apêndice descreve o procedimento a seguir para o ensaio de tipo 2, medição das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga (normal e com o motor acelerado).

2. REQUISITOS GERAIS

2.1. Os requisitos gerais devem ser os descritos nos pontos 5.3.7.1 a 5.3.7.4 do Regulamento UNECE n.o 83, com as excepções descritas no pontos 2.2, 2.3 e 2.4.

2.2. As razões atómicas especificadas no ponto 5.3.7.3 devem ser entendidas do seguinte modo:

Hcv = razão atómica hidrogénio/carbono

—	1,89 para a gasolina (E5)

—	2,53 para o GPL

—	4,0 para o GN/biometano

—	2,74 para o etanol (E85)

Ocv = razão atómica oxigénio/carbono

—	0,016 para a gasolina (E5)

—	0,0 para o GPL

—	0,0 para o GN/biometano

—	0,39 para o etanol (E85)

2.3. O quadro do ponto 2.2 do apêndice 4 do anexo I do presente regulamento deve ser preenchido com base nos requisitos previstos nos pontos 2.2. e 2.4 do presente anexo.

2.4. No prazo de 24 meses a contar da data da homologação de um modelo pelo serviço técnico, o fabricante confirmará a exactidão do valor de lambda registado na altura da homologação, de acordo com o ponto 2.1 do presente apêndice, como sendo representativo dos veículos do modelo em causa por si produzidos. Será feita uma avaliação com base em controlos e estudos dos veículos produzidos.

3. REQUISITOS TÉCNICOS

3.1. Os requisitos técnicos devem ser os descritos no anexo 5 do Regulamento UNECE n.o 83, com as excepções descritas no ponto 3.2.

3.2. A menção dos combustíveis de referência especificados no ponto 2.1 do anexo 5 do Regulamento UNECE n.o 83 deve ser entendida como uma referência às especificações apropriadas do combustível de referência do anexo IX do presente regulamento.

Apêndice 2

MEDIÇÃO DA OPACIDADE DOS FUMOS

1. INTRODUÇÃO

1.1. Este apêndice descreve os requisitos para medir a opacidade das emissões de escape.

2. SÍMBOLO DO VALOR CORRIGIDO DO COEFICIENTE DE ABSORÇÃO

2.1. Em cada veículo conforme ao modelo de veículo ao qual este ensaio se aplique deve ser afixado um símbolo do coeficiente de absorção corrigido. O símbolo deve representar um rectângulo, no interior do qual figura o coeficiente de absorção corrigido, obtido, aquando da homologação, durante o ensaio em aceleração livre, expresso em m–1. O método de ensaio é descrito no ponto 4.

2.2. O símbolo deve ser bem legível e indelével. Deve ser afixado de maneira visível, num local facilmente acessível, cuja localização é especificada na adenda ao certificado de homologação ilustrado no apêndice 4 do anexo I.

A figura IV.2.1 dá um exemplo do esquema deste símbolo.

Figura IV.2.1

O símbolo acima indica que o valor corrigido do coeficiente de absorção é de 1,30 m–1.

3. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

3.1. As especificações e os ensaios devem ser os descritos na parte III, ponto 24, do Regulamento UNECE n.o 24, com a excepção a esses procedimentos descrita no ponto 3.2.

3.2. No ponto 24.1 do Regulamento UNECE n.o 24, a referência ao anexo 2 deve ser entendida como uma referência ao apêndice 2 do anexo X do presente regulamento.

4. REQUISITOS TÉCNICOS

4.1. Os requisitos técnicos devem ser os descritos nos anexos 4, 5, 7, 8, 9 e 10 do Regulamento UNECE n.o 24, com as excepções descritas nos pontos 4.2, 4.3 e 4.4.

4.2. Ensaio a regimes estabilizados na curva de plena carga

4.2.1. No ponto 3.1 do anexo 4 do Regulamento UNECE n.o 24, as referências ao anexo 1 devem ser entendidas como referências ao apêndice 3 do anexo I do presente regulamento.

4.2.2. A menção do combustível de referência especificado no ponto 3.2 do anexo 4 do Regulamento UNECE n.o 24, deve ser entendido como uma remissão para o combustível de referência do anexo IX do presente regulamento e que é adequado aos limites de emissão que servem de base para a homologação do veículo em causa.

4.3. Ensaio em aceleração livre

4.3.1. No ponto 2.2 do anexo 5 do Regulamento UNECE n.o 24, as referências ao quadro 2 do anexo 2 devem ser entendidas como referências ao quadro do ponto 2.4.2.1 do apêndice 4 do anexo I do presente regulamento.

4.3.2. No ponto 2.3 do anexo 5 do Regulamento UNECE n.o 24, as referências ao ponto 7.3 do anexo 1 devem ser entendidas como referências ao apêndice 3 do anexo I do presente regulamento.

4.4. Método «ECE» de medição da potência útil dos motores IPC

4.4.1. No ponto 7 do anexo 10 do Regulamento UNECE n.o 24, as referências ao «apêndice ao presente anexo», e, nos pontos 7 e 8 do anexo 10 do Regulamento UNECE n.o 24, as referências ao «anexo 1» devem ser entendidas como referências ao apêndice 3 do anexo I do presente regulamento.

ANEXO V

CONTROLO DAS EMISSÕES DE GASES DO CÁRTER

(ENSAIO DO TIPO 3)

1. INTRODUÇÃO

1.1. O presente anexo descreve o método a usar para o ensaio do tipo 3 que verifica as emissões de gases do cárter.

2. REQUISITOS GERAIS

2.1. Os requisitos gerais para a realização do ensaio do tipo 3 são os estabelecidos no ponto 2 do anexo 6 do Regulamento UNECE n.o 83.

3. REQUISITOS TÉCNICOS

3.1. Os requisitos técnicos são os estabelecidos nos pontos 3 a 6 do anexo 6 do Regulamento UNECE n.o 83.

ANEXO VI

DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES POR EVAPORAÇÃO

(ENSAIO DO TIPO 4)

1. INTRODUÇÃO

1.1. Este anexo descreve o procedimento de ensaio do tipo 4 que determina a emissão de hidrocarbonetos por evaporação do combustível dos sistemas de alimentação dos veículos.

2. REQUISITOS TÉCNICOS

2.1. Os requisitos e especificações técnicos devem ser os descritos nos pontos 2 a 7 e nos apêndices 1 e 2 do anexo 7 do Regulamento UNECE n.o 83, com as excepções descritas nos pontos 2.2 e 2.3.

2.2. A menção dos combustíveis de referência especificados no ponto 3.2 do anexo 7 do Regulamento UNECE n.o 83 deve ser entendida como uma remissão para as especificações apropriadas do combustível de referência do anexo IX do presente regulamento.

2.3. No ponto 7.5.2 do anexo 7 do Regulamento UNECE n.o 83, a referência ao ponto 8.2.5 deve ser entendida como uma referência ao ponto 4 do anexo I do presente regulamento.

ANEXO VII

VERIFICAÇÃO DA DURABILIDADE DOS DISPOSITIVOS DE CONTROLO DA POLUIÇÃO

(ENSAIO DO TIPO 5)

1. INTRODUÇÃO

1.1. O presente anexo descreve os ensaios para verificar a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição. A conformidade com os requisitos de durabilidade deve ser demonstrada utilizando uma das três opções descritas nos pontos 1.2, 1.3. e 1.4.

1.2. O ensaio de durabilidade do veículo completo representa um envelhecimento de 160 000 km efectuados em pista de ensaio, estrada ou banco de rolos.

1.3. O fabricante pode optar por um ensaio de envelhecimento em banco de ensaio.

1.4. Em alternativa ao ensaio de durabilidade, o fabricante pode decidir aplicar os factores de deterioração atribuídos que constam do seguinte quadro.

Categoria de motores	Factores de deterioração atribuídos
Categoria de motores	CO	THC	NMHC	NOx	HC + NOx	PM	P
Ignição comandada	1,5	1,3	1,3	1,6	—	1,0	1,0
Ignição por compressão (Euro 5)	1,5	—	—	1,1	1,1	1,0	1,0
Ignição por compressão (Euro 6) (1)

1.5. A pedido do fabricante, o serviço técnico pode efectuar o ensaio de tipo 1 antes de o ensaio de durabilidade do veículo completo ou de envelhecimento em banco de ensaio ter sido concluído, utilizando os factores de deterioração atribuídos constantes do quadro supra. Após a conclusão do ensaio de durabilidade do veículo completo ou de envelhecimento em banco de ensaio, o serviço técnico pode corrigir os resultados da homologação, registados no apêndice 4 do anexo I, através da substituição dos factores de deterioração atribuídos do quadro supra pelos determinados no ensaio de durabilidade do veículo completo ou de envelhecimento em banco de ensaio.

1.6. Na ausência de factores de deterioração atribuídos para veículos de ignição por compressão Euro 6, os fabricantes devem usar os procedimentos de ensaio de durabilidade do veículo completo ou de envelhecimento em banco de ensaio para determinar os factores de deterioração.

1.7. Os factores de deterioração devem ser determinados através, quer dos procedimentos previstos nos pontos 1.2 e 1.3, quer dos valores atribuídos constantes do quadro do ponto 1.4. Os factores de deterioração utilizam-se para verificar o cumprimento dos requisitos dos limites de emissão aplicáveis indicados nos quadros 1 e 2 do anexo 1 do Regulamento (CE) n.o 715/2007, durante o período de vida útil do veículo.

2. REQUISITOS TÉCNICOS

Os requisitos e especificações técnicos devem ser os descritos nos n.os 2 a 6 do anexo 9 do Regulamento UNECE n.o 83, com as excepções descritas nos pontos 2.1.1 a 2.1.4.

2.1.1. Em alternativa ao ciclo de ensaio descrito no ponto 5.1 do anexo 9 do Regulamento UNECE n.o 83 para o ensaio de durabilidade do veículo completo, o fabricante do veículo pode utilizar o ciclo normalizado de condução em estrada (SRC), descrito no apêndice 3 do presente anexo. Este ciclo de ensaios deve ser efectuado até que o veículo tenha percorrido, no mínimo, 160 000 km.

2.1.2. No ponto 5.3 e no ponto 6 do anexo 9 do Regulamento UNECE n.o 83, a referência a 80 000 km deve ser entendida como uma referência a 160 000 km.

2.1.3. No primeiro parágrafo do ponto 6 do anexo 9 do Regulamento UNECE n.o 83, a referência ao ponto 5.3.1.4 deve ser entendida como uma referência ao quadro 1 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007, no caso dos veículos Euro 5, e ao quadro 2 do mesmo anexo, no caso dos veículos Euro 6.

2.1.4. No ponto 6 do anexo 9 do Regulamento UNECE n.o 83, o sexto parágrafo deve ser entendido do seguinte modo:

Calcula-se o factor multiplicativo de deterioração das emissões de escape para cada poluente do seguinte modo:

Formula

A pedido do fabricante, calcula-se o factor aditivo de deterioração das emissões de escape para cada poluente do seguinte modo:

Formula

2.2. Ensaio de durabilidade com envelhecimento em banco de ensaio

2.2.1. Para além dos requisitos técnicos para o ensaio de envelhecimento em banco de ensaio indicados no ponto 1.3, aplicam-se os requisitos técnicos estabelecidos neste ponto.

O combustível a utilizar no ensaio é o especificado no ponto 3 do anexo 9 do Regulamento UNECE n.o 83.

2.3.1. Veículos com motor de ignição comandada

2.3.1.1. O seguinte procedimento de envelhecimento em banco de ensaio é aplicável a veículos com motor de ignição comandada, incluindo veículos híbridos que utilizem um catalisador como principal dispositivo de pós-tratamento de controlo de emissões.

O procedimento de envelhecimento em banco de ensaio exige a instalação do sistema constituído pelo catalisador mais sensor de oxigénio num banco de ensaio de envelhecimento do catalisador.

O ensaio de envelhecimento em banco de ensaio deve ser realizado seguindo o ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC) durante o período de tempo calculado com base na equação de tempo de envelhecimento em banco de ensaio (bench ageing time — BAT). A equação BAT exige que se introduzam dados de tempo a uma temperatura do catalisador, medidos no ciclo normalizado de condução em estrada (SRC), descrito no apêndice 3 do presente anexo.

2.3.1.2. Ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC). O ensaio normalizado de envelhecimento do catalisador em banco de ensaio deve realizar-se de acordo com o SBC. O SBC deve ser executado durante o período de tempo calculado com base na equação BAT. O SBC é descrito no apêndice 1 do presente anexo.

2.3.1.3. Dados de tempo a uma temperatura do catalisador. A temperatura do catalisador deve ser medida durante, pelo menos, dois ciclos completos do ciclo SRC, conforme descrito no apêndice 3 do presente anexo.

A temperatura do catalisador deve ser medida no ponto de temperatura mais elevada do catalisador mais quente no veículo de ensaio. Em alternativa, a temperatura pode ser medida noutro ponto, desde que seja ajustada para representar a temperatura medida no ponto mais quente, com base no bom senso técnico.

A temperatura do catalisador deve ser medida a uma frequência mínima de um hertz (uma medição por segundo).

Os resultados da temperatura medida do catalisador são tabelados num histograma com grupos de temperaturas não superiores a 25 °C.

2.3.1.4. Envelhecimento em banco de ensaio. O envelhecimento em banco de ensaio calcula-se utilizando a equação de tempo de envelhecimento em banco de ensaio (bench ageing time — BAT), ou seja:

te para uma classe (bin) de temperaturas = th e((R/Tr)-(R/Tv))

Total te = Soma de te em todos os grupos de temperaturas

Envelhecimento em banco de ensaio = A (Total te)

sendo:

A	=	1.1 Este valor ajusta o tempo de envelhecimento do catalisador de modo a ter em conta a deterioração de outras fontes para além do envelhecimento térmico do catalisador.
R	=	Reactividade térmica do catalisador = 17 500
th	=	O tempo (em horas) medido na classe de temperaturas prescrita do histograma de temperaturas do catalisador do veículo, ajustado a um período de vida útil completo; por exemplo, se o histograma representar 400 Km e a vida útil for de 160 000 Km; todas as entradas de tempo do histograma seriam multiplicadas por 400 (160 000/400).
Total te	=	O tempo equivalente (em horas) para envelhecer o catalisador à temperatura de Tr no banco de ensaio de envelhecimento do catalisador que utiliza o ciclo de envelhecimento do catalisador para produzir a mesma quantidade de deterioração experimentada pelo catalisador devido à desactivação térmica acima dos 160 000km.
te para uma classe	=	O tempo equivalente (em horas) para envelhecer o catalisador à temperatura de Tr no banco de ensaio de envelhecimento do catalisador que utiliza o ciclo de envelhecimento do catalisador para produzir a mesma quantidade de deterioração experimentada pelo catalisador devido à desactivação térmica na classe de temperaturas de Tv acima dos 160 000 km.
Tr	=	A temperatura de referência efectiva (em °K) do catalisador no banco de ensaio do catalisador funcionado no ciclo de envelhecimento em banco de ensaio. A temperatura efectiva é a temperatura constante que resultaria no mesmo grau de envelhecimento que às várias temperaturas experimentadas durante o ciclo de envelhecimento em banco de ensaio.
Tv	=	A temperatura do ponto médio (em °K) da classe de temperaturas do histograma de temperaturas do catalisador em estrada.

2.3.1.5. Temperatura de referência efectiva no SBC. A temperatura de referência efectiva do ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC) é determinada pela concepção real do catalisador e pelo banco de ensaio de envelhecimento real usados para os seguintes procedimentos:

Medição dos dados relativos ao «tempo-à-temperatura» no sistema de catalisador no banco de ensaio de envelhecimento do catalisador após o SBC. A temperatura do catalisador deve ser medida no ponto da temperatura mais elevada do catalisador mais quente do sistema. Em alternativa, a temperatura pode ser medida noutro ponto, desde que seja ajustada para representar a temperatura medida no ponto mais quente.

A temperatura do catalisador deve ser medida a uma frequência mínima de um hertz (uma medição por segundo) durante, pelo menos, 20 minutos de envelhecimento em banco de ensaio. Os resultados da temperatura medida do catalisador são tabelados num histograma com grupos de temperaturas não superiores a 10 °C.

Deve utilizar-se a equação BAT para calcular a temperatura de referência efectiva por alterações iterativas à temperatura de referência (Tr), até que o tempo de envelhecimento calculado seja igual ou superior ao tempo real representado no histograma de temperaturas do catalisador. A temperatura resultante é a temperatura de referência efectiva no SBC para esse sistema de catalisador e para esse banco de ensaio de envelhecimento.

2.3.1.6. Banco de Ensaio de Envelhecimento do Catalisador. O banco de ensaio de envelhecimento do catalisador deve seguir-se ao SBC e mostrar os valores apropriados relativos ao caudal dos gases de escape, aos constituintes dos gases de escape e à temperatura dos gases de escape à face do catalisador.

Todo o equipamento e todos os procedimentos de envelhecimento em banco de ensaio devem registar a informação apropriada (como as relações A/F medidas e o «tempo-à-temperatura» no catalisador) para garantir a ocorrência efectiva de um envelhecimento suficiente.

2.3.1.7. Ensaios Necessários. Para calcular os factores de deterioração devem ser executados no veículo de ensaio, pelo menos, dois ensaios de tipo 1, antes do envelhecimento em banco de ensaio do equipamento de controlo de emissões e, pelo menos, dois ensaios de tipo 1 após a reinstalação do equipamento envelhecido.

O fabricante pode realizar ensaios adicionais. O cálculo dos factores de deterioração deve ser feito de acordo com o método de cálculo indicado no ponto 6 do anexo 9 do Regulamento UNECE n.o 83, com a redacção que lhe é dada pelo presente regulamento.

2.3.2. Veículos com motor de ignição por compressão

2.3.2.1. O seguinte procedimento de envelhecimento em banco de ensaio é aplicável aos veículos de ignição por compressão, incluindo os veículos híbridos.

O procedimento de envelhecimento em banco de ensaio exige a instalação do sistema de pós-tratamento num banco de ensaio de envelhecimento do sistema de pós-tratamento.

O envelhecimento em banco de ensaio é realizado de acordo com o ciclo normalizado em banco de ensaio de motores diesel (SDBC) para o número de regenerações/dessulfurizações calculadas com base na equação de duração do envelhecimento em banco de ensaio (BAD).

2.3.2.2. Ciclo Normalizado em Banco de Ensaio de Motores Diesel (SDBC). O envelhecimento normalizado em banco de ensaio é realizado de acordo com o SDBC. O SDBC deve ser executado durante o período de tempo calculado com base na equação de duração do envelhecimento em banco de ensaio (BAD). O SDBC é descrito no apêndice 2 do presente anexo.

2.3.2.3. Dados relativos à regeneração. Os intervalos de regeneração devem ser medidos durante, pelo menos, 10 ciclos completos do ciclo SRC, tal como descrito no apêndice 3. Em alternativa, podem ser utilizados os intervalos da determinação de Ki.

Se aplicável, os intervalos de dessulfurização devem também ser considerados com base em dados do fabricante.

2.3.2.4. Duração do envelhecimento em banco de ensaio de motores diesel. A duração do envelhecimento em banco de ensaio calcula-se utilizando a equação BAD, a saber:

Duração do envelhecimento em banco de ensaio = número de ciclos de regeneração e/ou dessulfurização (consoante o que tiver maior duração) equivalente a 160 000 km de condução.

2.3.2.5. Banco de Ensaio de Envelhecimento. O banco de ensaio de envelhecimento deve seguir-se ao SDBC e mostrar os valores apropriados relativos ao caudal dos gases de escape, aos constituintes dos gases de escape e à temperatura dos gases de escape à entrada do sistema de pós-tratamento.

O fabricante regista o número de regenerações/dessulfurizações (se aplicável) para garantir a ocorrência efectiva de um envelhecimento suficiente.

2.3.2.6. Ensaios Necessários. Para calcular os factores de deterioração devem ser executados, pelo menos, dois ensaios de tipo 1, antes do envelhecimento em banco de ensaio do equipamento de controlo de emissões e, pelo menos, dois ensaios de tipo 1 após a reinstalação do equipamento envelhecido. O fabricante pode realizar ensaios adicionais. O cálculo dos factores de deterioração deve ser feito de acordo com o método de cálculo indicado no ponto 6 do anexo 9 do Regulamento UNECE n.o 83, com os requisitos suplementares apresentados no presente regulamento.

(1) Factores de deterioração Euro 6 a determinar

Apêndice 1

Ciclo Normalizado em Banco de Ensaio (SBC)

1. Introdução

O procedimento normalizado de durabilidade do envelhecimento consiste em envelhecer um sistema de catalisador/sensor de oxigénio num banco de ensaio de envelhecimento, após o ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC) descrito neste apêndice. O SBC exige a utilização de um banco ensaio de envelhecimento juntamente com um motor como fonte de gás para alimentação do catalisador. O SBC é um ciclo de 60 segundos que se repete, conforme necessário, no banco de ensaio de envelhecimento, para realizar o envelhecimento para o período de tempo requerido. O SBC é definido com base na temperatura do catalisador, na relação ar do motor/combustível (A/F) e na quantidade da injecção de ar secundária acrescentada na frente do primeiro catalisador.

2. Regulação da temperatura do catalisador

2.1. A temperatura do catalisador é medida no banco de ensaio do catalisador no ponto da temperatura mais elevada do catalisador mais quente. Em alternativa, a temperatura do gás de alimentação pode ser medida e convertida na temperatura do leito do catalisador por transformação linear, calculada a partir dos dados de correlação recolhidos no banco de ensaio de concepção e envelhecimento do catalisador a utilizar no processo de envelhecimento.

2.2. Regular a temperatura do catalisador na operação estequiométrica (01 a 40 segundos no ciclo) para um mínimo de 800 °C (±10 °C) seleccionando a velocidade do motor, a carga e a regulação da ignição apropriadas para o motor. Controlar a temperatura máxima do catalisador que ocorre durante o ciclo a 890 °C (±10 °C) seleccionando a relação A/F apropriada do motor durante a fase «rica», descrita no quadro a seguir.

2.3. Se for utilizada uma regulação baixa de temperatura diferente de 800 °C, a temperatura de regulação elevada deve ser 90 °C superior à temperatura de regulação baixa.

Ciclo Normalizado em Banco de Ensaio (SBC)

Tempo (segundos)	Relação ar do motor/combustível	Injecção de ar secundária
1-40	Estequiométrica com carga, ignição e velocidade do motor regulados para atingir uma temperatura mínima do catalisador de 800 °C	Nenhuma
41-45	«Rica» (relação A/F seleccionada para atingir uma temperatura máxima do catalisador durante todo o ciclo de 890 °C ou 90 °C superior à temperatura de regulação baixa	Nenhuma
46-55	«Rica» (relação A/F seleccionada para atingir uma temperatura máxima do catalisador durante todo o ciclo de 890 °C ou 90 °C superior à temperatura de regulação baixa	3 % (±1 %)
56-60	Estequiométrica com carga, ignição e velocidade do motor regulados para atingir uma temperatura mínima do catalisador de 800 °C	3 % (±1 %)

3. Equipamento e Procedimentos de Envelhecimento em Banco de Ensaio

3.1. Configuração do Banco de Ensaio de Envelhecimento. O banco de ensaio de envelhecimento deve fornecer os valores apropriados relativos ao débito dos gases de escape, à temperatura, à relação ar/combustível, aos constituintes dos gases de escape e à injecção de ar secundário na entrada do catalisador.

O banco de envelhecimento normalizado é constituído por um motor, regulador de motor e dinamómetro para motores. Podem ser aceitáveis outras configurações (por exemplo, veículo completo num dinamómetro ou um queimador que apresente as condições de escape correctas), desde que sejam cumpridas as condições de entrada do catalisador e as características de regulação especificadas no presente apêndice.

Um único banco de ensaio de envelhecimento pode ter o caudal dos gases de escape separado em várias correntes, desde que cada corrente de escape cumpra os requisitos do presente apêndice. Se o banco de ensaio tiver mais de uma corrente de escape, podem ser envelhecidos simultaneamente vários catalisadores.

3.2. Instalação do sistema de escape. Todo o sistema constituído pelo catalisador mais o sensor de oxigénio, em conjunto com toda a tubagem de escape que liga estes componentes, é instalado no banco de ensaio. Para motores com várias correntes de escape (como certos motores V6 e V8), cada banco do sistema de escape deve ser instalado separadamente no banco de ensaio e em paralelo.

No caso de sistemas de escape que contenham vários catalisadores em linha, todo o sistema de catalisadores, incluindo todos os catalisadores, todos os sensores de oxigénio e a tubagem de escape associada, deve ser instalado como uma só unidade para efeitos de envelhecimento. Em alternativa, cada catalisador pode ser envelhecido separadamente durante o período de tempo apropriado.

3.3. Medição da temperatura. A temperatura do catalisador é medida por meio de um termo-par no leito do catalisador no ponto da temperatura mais elevada do catalisador mais quente. Em alternativa, a temperatura do gás de alimentação imediatamente antes da entrada do catalisador, pode ser medida e convertida na temperatura de banco de ensaio do catalisador por transformação linear calculada a partir dos dados de correlação recolhidos no banco de ensaio de concepção e envelhecimento do catalisador a utilizar no processo de envelhecimento. A temperatura do catalisador é armazenada digitalmente à velocidade de 1 hertz (uma medição por segundo).

3.4. Medição da relação ar/combustível. Deve prever-se a medição da relação ar/combustível (A/F) (por exemplo, um sensor de oxigénio de gama larga) tão perto quanto possível das flanges de entrada e saída do catalisador. A informação destes sensores é armazenada digitalmente à velocidade de 1 hertz (uma medição por segundo).

3.5. Equilíbrio do caudal dos gases de escape. Devem ser adoptadas disposições para assegurar que a quantidade apropriada de gases de escape (medida em gramas/segundo em estequiometria, com uma tolerância de ±5 gramas/segundo) passa por cada sistema de catalisador que seja envelhecido no banco de ensaio.

O débito apropriado é determinado com base no caudal dos gases de escape que ocorreria no motor do veículo de origem a velocidade e carga constantes do motor seleccionado para o envelhecimento em banco de ensaio no ponto 3.6 do presente apêndice.

3.6. Configuração. A velocidade, carga e ignição do motor são seleccionadas para atingir uma temperatura mínima do catalisador de 800 °C (±10 °C) numa operação estequiométrica estacionária.

O sistema de injecção de ar é configurado para fornecer o caudal de ar necessário para produzir 3,0 % de oxigénio (±0,1 %) na corrente de gases de escape estequiométrica estacionária apenas à frente do primeiro catalisador. Uma leitura típica no ponto de medição A/F a montante (exigida no ponto 5) é lambda 1,16 (que é aproximadamente 3 % de oxigénio).

Com a injecção de ar ligada, regular a relação A/F «Rica» para produzir uma temperatura de banco de ensaio do catalisador de 890 °C (±10 °C). Um valor A/F típico para esta fase é lambda 0,94 (aproximadamente, 2 % de CO).

3.7. Ciclo de Envelhecimento. Os procedimentos normalizados de envelhecimento em banco de ensaio utilizam o ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC). O SBC é repetido até ser atingido o envelhecimento calculado a partir da equação de tempo de envelhecimento em banco de ensaio (BAT).

3.8. Garantia de qualidade. As temperaturas e a relação A/F dos pontos 3.3 e 3.4 do presente apêndice são periodicamente revistas (pelo menos, a cada 50 horas) durante o envelhecimento. Proceder-se-á às regulações necessárias para assegurar que o SBC é correctamente seguido durante todo o processo de envelhecimento.

Após a conclusão do envelhecimento, o «tempo-à-temperatura» do catalisador recolhido durante o processo de envelhecimento é tabelado num histograma com grupos de temperaturas não superiores a 10 °C. A equação BAT e a temperatura de referência efectiva calculada para o ciclo de envelhecimento, de acordo com o ponto 2.3.1.4 do anexo VII, são utilizadas para determinar se ocorreu, de facto, o envelhecimento térmico apropriado do catalisador. O envelhecimento em banco de ensaio será prolongado se o efeito térmico do tempo de envelhecimento calculado não for, pelo menos, 95 % do objectivo de envelhecimento térmico.

3.9. Arranque e paragem. Deve tomar-se o devido cuidado para assegurar que a temperatura máxima do catalisador para deterioração rápida (por exemplo, 1 050 °C) não ocorra durante o arranque ou a paragem. Podem ser utilizados procedimentos especiais de arranque e paragem a baixa temperatura para excluir este risco.

4. Determinação experimental do Factor R para procedimentos de durabilidade do envelhecimento em banco de ensaio

O Factor R é o coeficiente de reactividade térmica do catalisador utilizado na equação de tempo de envelhecimento em banco de ensaio (BAT). Os fabricantes podem determinar experimentalmente o valor de R de acordo com os seguintes procedimentos.

4.1.1. Utilizando o ciclo de ensaio e o equipamento de envelhecimento em banco de ensaio aplicáveis, proceder ao envelhecimento de diversos catalisadores (mínimo de 3 catalisadores com a mesma concepção) a diferentes temperaturas de controlo entre a temperatura de funcionamento normal e a temperatura-limite causadora de dano. Medir as emissões [ou a ineficiência do catalisador (eficiência de 1 catalisador)] de cada constituinte dos gases de escape. Garantir que o ensaio final produz dados com um valor entre uma e duas vezes a norma de emissão.

4.1.2. Estimar o valor de R e calcular a temperatura de referência efectiva (Tr) para o ciclo de envelhecimento em banco de ensaio em relação a cada temperatura de controlo, de acordo com o ponto 2.4.4 do anexo VII.

4.1.3. Traçar o gráfico das emissões (ou ineficiência do catalisador) por referência ao tempo de envelhecimento para cada catalisador. Calcular a linha de correlação dos mínimos quadrados através dos dados. Para que o conjunto de dados seja útil para esse fim, os dados devem ter uma ordenada aproximadamente comum entre 0 e 6 400 km. Ver o exemplo do gráfico a seguir.

4.1.4. Calcular o declive da linha de correlação para cada temperatura de envelhecimento.

4.1.5. Traçar o gráfico do logaritmo natural (ln) do declive de cada linha de correlação (determinada no passo 4.1.4) ao longo do eixo vertical, em relação ao inverso da temperatura de envelhecimento [1/(temperatura de envelhecimento, graus K)] ao longo do eixo horizontal. Calcular as linhas de correlação dos mínimos quadrados através dos dados. A inclinação da linha é o factor R. Ver o exemplo do gráfico a seguir.

4.1.6. Comparar o factor R com o valor inicial que foi utilizado no ponto 4.1.2. Se o factor R calculado diferir do valor inicial em mais de 5 %, escolher um novo factor R que se situe entre o valor inicial e o valor calculado e repetir os passos 2-6 para obter um novo factor R. Repetir este processo até que o factor R calculado se situe dentro dos 5 % do factor R inicialmente assumido.

4.1.7. Comparar o factor R determinado separadamente para cada constituinte dos gases de escape. Utilizar o factor R mais baixo (caso mais desfavorável) para a equação BAT.

Apêndice 2

Ciclo Normalizado em Banco de Ensaio de Motores Diesel (SDBC)

1. Introdução

Para os filtros de partículas, o número de regenerações é fundamental para o processo de envelhecimento. Para os sistemas que exigem ciclos de dessulfurização (por exemplo, catalisadores de armazenagem de NOx), este processo também é significativo.

O ensaio de durabilidade normalizado de envelhecimento em banco de ensaio de motores diesel consiste no envelhecimento de um sistema de pós-tratamento em banco de ensaio, na sequência do ciclo normalizado em banco de ensaio de motores diesel (SDBC) descrito no presente apêndice. O SDBC exige a utilização de um banco ensaio de envelhecimento juntamente com um motor como fonte de gás para alimentação do sistema.

Durante o SDBC, as estratégias de regeneração/dessulfurização do sistema devem manter-se em condições normais de funcionamento.

2. O ciclo normalizado em banco de ensaio de motores diesel reproduz as condições de carga e velocidade do motor que se encontram no ciclo SRC, conforme adequado ao período cuja durabilidade deve ser determinada. Para acelerar o processo de envelhecimento, as regulações do motor no banco de ensaio podem ser modificadas para reduzir os tempos de carga do sistema. Por exemplo, a regulação da injecção de combustível ou a estratégia do EGR podem ser alteradas.

3. Equipamento e Procedimentos de Envelhecimento em Banco de Ensaio

3.1. O banco de envelhecimento normalizado é constituído por um motor, regulador de motor e dinamómetro para motores. Podem ser aceitáveis outras configurações (por exemplo, veículo completo num dinamómetro ou um queimador que apresente as condições de escape correctas), desde que sejam cumpridas as condições de entrada do sistema de pós-tratamento e as características de regulação especificadas no presente apêndice.

3.2. Instalação do sistema de escape. Todo o sistema de pós-tratamento, em conjunto com toda a tubagem de escape que liga estes componentes, é instalado no banco de ensaio. Para motores com várias correntes de escape (como certos motores V6 e V8), cada banco do sistema de escape é instalado separadamente no banco de ensaio.

O sistema de pós-tratamento no seu todo deve ser instalado como uma só unidade para efeitos de envelhecimento. Em alternativa, cada componente pode ser envelhecido separadamente durante o período de tempo apropriado.

Apêndice 3

Ciclo Normalizado de Condução em Estrada (SRC)

Introdução

O ciclo normalizado de condução em estrada (SRC) é um ciclo de acumulação de quilómetros. O veículo pode ser posto a circular numa pista de ensaio ou num dinamómetro de acumulação de quilómetros.

O ciclo consiste em sete voltas num percurso de 6 km. A extensão da volta pode ser alterada de acordo com a extensão da pista de ensaio de acumulação de quilometragem.

Ciclo Normalizado de Condução em Estrada

Volta	Descrição	Taxa de aceleração típica m/s2
1	(arranque do motor) marcha lenta 10 segundos	0
1	Aceleração moderada até 48 km/h	1,79
1	Modo cruzeiro a 48 km/h para 1/4 de volta	0
1	Desaceleração moderada para 32 km/h	–2,23
1	Aceleração moderada até 48 km/h	1,79
1	Modo cruzeiro a 48 km/h para 1/4 de volta	0
1	Desaceleração moderada para parar	–2,23
1	Marcha lenta 5 segundos	0
1	Aceleração moderada até 56 km/h	1,79
1	Modo cruzeiro a 56 km/h para 1/4 de volta	0
1	Desaceleração moderada para 40 km/h	–2,23
1	Aceleração moderada até 56 km/h	1,79
1	Modo cruzeiro a 56 km/h para 1/4 de volta	0
1	Desaceleração moderada para parar	–2,23
2	Marcha lenta 10 segundos	0
2	Aceleração moderada até 64 km/h	1,34
2	Modo cruzeiro a 64 km/h para 1/4 de volta	0
2	Desaceleração moderada para 48 km/h	–2,23
2	Aceleração moderada até 64 km/h	1,34
2	Modo cruzeiro a 64 km/h para 1/4 de volta	0
2	Desaceleração moderada para parar	–2,23
2	Marcha lenta 5 segundos	0
2	Aceleração moderada até 72 km/h	1,34
2	Modo cruzeiro a 72 km/h para 1/4 de volta	0
2	Desaceleração moderada para 56 km/h	–2,23
2	Aceleração moderada até 72 km/h	1,34
2	Modo cruzeiro a 72 km/h para 1/4 de volta	0
2	Desaceleração moderada para parar	–2,23
3	Marcha lenta 10 segundos	0
3	Aceleração forte até 88 km/h	1,79
3	Modo cruzeiro a 88 km/h para 1/4 de volta	0
3	Desaceleração moderada para 72 km/h	–2,23
3	Aceleração moderada até 88 km/h	0,89
3	Modo cruzeiro a 88 km/h para 1/4 de volta	0
3	Desaceleração moderada para 72 km/h	–2,23
3	Aceleração moderada até 97 km/h	0,89
3	Modo cruzeiro a 97 km/h para 1/4 de volta	0
3	Desaceleração moderada para 80 km/h	–2,23
3	Aceleração moderada até 97 km/h	0,89
3	Modo cruzeiro a 97 km/h para 1/4 de volta	0
3	Desaceleração moderada para parar	–1,79
4	Marcha lenta 10 segundos	0
4	Aceleração forte até 129 km/h	1,34
4	Movimento por inércia até 113 km/h	–0,45
4	Modo cruzeiro a 113 km/h para 1/2 de volta	0
4	Desaceleração moderada para 80 km/h	–1,34
4	Aceleração moderada até 105 km/h	0,89
4	Modo cruzeiro a 105 km/h para 1/2 de volta	0
4	Desaceleração moderada para 80 km/h	–1,34
5	Aceleração moderada até 121 km/h	0,45
5	Modo cruzeiro a 121 km/h para 1/2 de volta	0
5	Desaceleração moderada para 80 km/h	–1,34
5	Aceleração ligeira até 113 km/h	0,45
5	Modo cruzeiro a 113 km/h para 1/2 de volta	0
5	Desaceleração moderada para 80 km/h	–1,34
6	Aceleração moderada até 113 km/h	0,89
6	Movimento por inércia até 97 km/h	–0,45
6	Modo cruzeiro a 97 km/h para 1/2 de volta	0
6	Desaceleração moderada para 80 km/h	–1,79
6	Aceleração moderada até 104 km/h	0,45
6	Modo cruzeiro a 104 km/h para 1/2 de volta	0
6	Desaceleração moderada para parar	–1,79
7	Marcha lenta 45 segundos	0
7	Aceleração forte até 88 km/h	1,79
7	Modo cruzeiro a 88 km/h para 1/4 de volta	0
7	Desaceleração moderada para 64 km/h	–2,23
7	Aceleração moderada até 88 km/h	0,89
7	Modo cruzeiro a 88 km/h para 1/4 de volta	0
7	Desaceleração moderada para 64 km/h	–2,23
7	Aceleração moderada até 80 km/h	0,89
7	Modo cruzeiro a 80 km/h para 1/4 de volta	0
7	Desaceleração moderada para 64 km/h	–2,23
7	Aceleração moderada até 80 km/h	0,89
7	Modo cruzeiro a 80 km/h para 1/4 de volta	0
7	Desaceleração moderada para parar	–2,23

O ciclo normalizado de condução em estrada é representado graficamente na imagem a seguir:

ANEXO VIII

ENSAIO DAS EMISSÕES MÉDIAS A BAIXAS TEMPERATURAS AMBIENTES

(ENSAIO DO TIPO 6)

1. INTRODUÇÃO

1.1. O presente anexo descreve o equipamento necessário e o método para o ensaio do tipo 6 no intuito de verificar as emissões de escape a baixas temperaturas.

2. REQUISITOS GERAIS

2.1. Os requisitos gerais para o ensaio do tipo 6 são os descritos nos n.os 5.3.5.1.1 a 5.3.5.3.2 do Regulamento UNECE n.o 83, com as excepções a seguir descritas.

2.2. A referência a «hidrocarbonetos» no ponto 5.3.5.1.4 do Regulamento UNECE n.o 83 deve ser entendida como uma referência a «hidrocarbonetos totais».

2.3. Os valores-limite a que se refere o ponto 5.3.5.2 do Regulamento UNECE n.o 83 referem-se aos valores-limite apresentados no anexo 1, quadro 3 do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

3. REQUISITOS TÉCNICOS

3.1. Os requisitos e especificações técnicos são os descritos nos pontos 2 a 6 do anexo 8 do Regulamento UNECE n.o 83, com as excepções descritas nos seguintes pontos.

3.2. No ponto 3.4.1 do anexo 8 do Regulamento UNECE n.o 83, a referência ao ponto 3 do anexo 10 deve ser entendida como uma referência à secção B do anexo IX do presente regulamento.

3.3. As referências a «hidrocarbonetos» passam a ser «hidrocarbonetos totais» nos seguintes pontos do anexo 8 do Regulamento UNECE n.o 83:

ponto 2.4.1;

ponto 5.1.1.

ANEXO IX

ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA

A. COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA

1. Características técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor de ignição comandada

Tipo: Gasolina (E5)

Parâmetro	Unidade	Limites (1)		Método de ensaio
Parâmetro	Unidade	Mínimo	Máximo	Método de ensaio
Índice de octano teórico, RON		95,0	—	EN 25164 prEN ISO 5164
Índice de octano motor, MON		85,0	—	EN 25163 prEN ISO 5163
Densidade a 15 °C	kg/m3	743	756	EN ISO 3675 EN ISO 12185
Pressão de vapor	KPa	56,0	60,0	EN ISO 13016-1 (DVPE)
Teor de água	% v/v		0,015	ASTM E 1064
Destilação:
— evaporada a 70 °C	% v/v	24,0	44,0	EN-ISO 3405
— evaporada a 100 °C	% v/v	48,0	60,0	EN-ISO 3405
— evaporada a 150 °C	% v/v	82,0	90,0	EN-ISO 3405
— ponto de ebulição final	°C	190	210	EN-ISO 3405
Resíduo	% v/v	—	2,0	EN-ISO 3405
Análise dos hidrocarbonetos:
— olefinas	% v/v	3,0	13,0	ASTM D 1319
— aromáticos	% v/v	29,0	35,0	ASTM D 1319
— benzeno	% v/v	—	1,0	EN 12177
— saturados	% v/v	a indicar		ASTM 1319
Relação carbono/hidrogénio		a indicar
Relação carbono/oxigénio		a indicar
Período de persuasão (2)	minutos	480	—	EN-ISO 7536
Teor de oxigénio (3)	% m/m	a indicar		EN 1601
Goma existente	mg/ml	—	0,04	EN-ISO 6246
Teor de enxofre (4)	mg/kg	—	10	EN ISO 20846 EN ISO 20884
Corrosão em cobre		—	Classe 1	EN-ISO 2160
Teor de chumbo	mg/l	—	5	EN 237
Teor de fósforo (5)	mg/l	—	1,3	ASTM D 3231
Etanol (3)	% v/v	4,7	5,3	EN 1601 EN 13132

Tipo: Etanol (E85)

Parâmetro	Unidade	Limites (6)		Método de ensaio (7)
Parâmetro	Unidade	Mínimo	Máximo	Método de ensaio (7)
Índice de octano teórico, RON		95,0	—	EN ISO 5164
Índice de octano motor, MON		85,0	—	EN ISO 5163
Densidade a 15 °C	kg/m3	a indicar		ISO 3675
Pressão de vapor	KPa	40,0	60,0	EN ISO 13016-1 (DVPE)
Teor de enxofre (8) (9)	mg/kg	—	10	EN ISO 20846 EN ISO 20884
Estabilidade de oxidação	Minutos	360		EN ISO 7536
Teor de goma existente (lavado com solvente)	mg/100ml	—	5	EN-ISO 6246
Aspecto É determinado à temperatura ambiente ou a 15 °C, consoante a que for mais elevada.		Claro e brilhante, visivelmente livre de contaminantes suspensos ou precipitados		Inspecção visual
Etanol e álcoois superiores (12)	% (V/V)	83	85	EN 1601 EN 13132 EN 14517
Álcoois superiores (C3-C8)	% (V/V)	—	2,0
metanol	% (V/V)		0,5
Gasolina (10)	% (V/V)	Restante		EN 228
Fósforo	mg/l	0,3 (11)		ASTM D 3231
Teor de água	% (V/V)		0,3	ASTM E 1064
Teor de cloreto inorgânico	mg/l		1	ISO 6227
pHe		6,5	9,0	ASTM D 6423
Corrosão em lâmina de cobre (3h a 50 °C)	Classificação	Classe 1		EN ISO 2160
Acidez (como ácido acético — CH3COOH)	% (m/m) (mg/l)	—	0,005(40)	ASTM D 1613
Relação carbono/hidrogénio		a indicar
Relação carbono/oxigénio		a indicar

Tipo: GPL

Parâmetro	Unidade	Combustível A	Combustível B	Método de ensaio
Composição				ISO 7941
Teor de C3	% vol	30 ± 2	85 ± 2
Teor de C4	% vol	Restante	Restante
< C3, > C4	% vol	Máx. 2	Máx. 2
Olefinas	% vol	Máx. 12	Máx. 15
Resíduo de evaporação	mg/kg	Máx. 50	Máx. 50	PrEN 15470
Água a 0 °C		Sem	Sem	PrEN 15469
Teor total de enxofre	mg/kg	Máx. 10	Máx. 10	ASTM 6667
Sulfureto de hidrogénio		Nenhum	Nenhum	ISO 8819
Corrosão em lâmina de cobre	Classificação	Classe 1	Classe 1	ISO 6251 (13)
Odor		Característico	Característico
Índice de octano motor		Mín. 89	Mín. 89	EN 589 Anexo B

Tipo: GN/biometano

Características	Unidade	Base	Limites		Método de ensaio
Características	Unidade	Base	Mínimo	Máximo	Método de ensaio
Combustível de referência G20
Composição
Metano	% mol	100	99	100	ISO 6974
Restante (14)	% mol	—	—	1	ISO 6974
N2	% mol				ISO 6974
Teor de enxofre	mg/m3 (15)	—	—	10	ISO 6326-5
Índice de Wobbe (líquido)	MJ/m3 (16)	48,2	47,2	49,2
Combustível de referência G25
Composição
Metano	% mol	86	84	88	ISO 6974
Restante (14)	% mol	—	—	1	ISO 6974
N2	% mol	14	12	16	ISO 6974
Teor de enxofre	mg/m3 (15)	—	—	10	ISO 6326-5
Índice de Wobbe (líquido)	MJ/m3 (16)	39,4	38,2	40,6

2. Características técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor de ignição por compressão

Tipo: Gasóleo (B5)

Parâmetro

Unidade

Limites (17)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de cetano (18)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Densidade a 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destilação:

—	ponto de 50 % vol

°C

245

—

EN-ISO 3405

—	ponto de 95 % vol

°C

345

350

EN-ISO 3405

—	ponto de ebulição final

°C

—

370

EN-ISO 3405

Ponto de inflamação

°C

—

EN 22719

CFPP

°C

—

–5

EN 116

Viscosidade a 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos

% m/m

2,0

6,0

EN 12916

Teor de enxofre (19)

mg/kg

—

EN ISO 20846/EN ISO 20884

Corrosão em cobre

—

Classe 1

EN-ISO 2160

Resíduo carbonoso Conradson (10 % no resíduo de destilação (DR))

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Teor de cinzas

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Teor de água

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Índice de neutralização (ácido forte)

Mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Estabilidade à oxidação (20)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Poder lubrificante (diâmetro da marca de desgaste após teste HFRR a 60 °C)

µm

—

400

EN ISO 12156

Estabilidade à oxidação a 110 °C (20) (22)

20,0

EN 14112

FAME (21)

% v/v

4,5

5,5

EN 14078

B. COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA PARA O ENSAIO DAS EMISSÕES A BAIXAS TEMPERATURAS AMBIENTES — ENSAIO DO TIPO 6

Tipo: Gasolina (E5)

Parâmetro

Unidade

Limites (23)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de octano teórico, RON

95,0

—

EN 25164

prEN ISO 5164

Índice de octano motor, MON

85,0

—

EN 25163

prEN ISO 5163

Densidade a 15 °C

kg/m3

743

756

ISO 3675

EN ISO 12185

Pressão de vapor

KPa

56,0

95,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Teor de água

% v/v

0,015

ASTM E 1064

Destilação:

—	evaporada a 70 °C

% v/v

24,0

44,0

EN-ISO 3405

—	evaporada a 100 °C

% v/v

50,0

60,0

EN-ISO 3405

—	evaporada a 150 °C

% v/v

82,0

90,0

EN-ISO 3405

—	ponto de ebulição final

°C

190

210

EN-ISO 3405

Resíduo

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Análise dos hidrocarbonetos:

—

olefinas

% v/v

3,0

13,0

ASTM D 1319

—	aromáticos

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

—

benzeno

% v/v

—

1,0

EN 12177

—

saturados

% v/v

a indicar

ASTM D 1319

Relação carbono/hidrogénio

a indicar

Relação carbono/oxigénio

a indicar

Período de persuasão (24)

minutos

480

—

EN-ISO 7536

Teor de oxigénio (25)

% m/m

a indicar

EN 1601

Goma existente

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Teor de enxofre (26)

mg/kg

—

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Corrosão em cobre

—

Classe 1

EN-ISO 2160

Teor de chumbo

Mg/l

—

EN 237

Teor de fósforo (27)

Mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

Etanol (25)

% v/v

4,7

5,3

EN 1601

EN 13132

Tipo: Etanol (E75)

As especificações para este combustível de referência deve ser elaboradas antes das datas fixadas no n.o 6 do artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

(1) Os valores indicados nas especificações são os «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(2) O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais, normalmente utilizados para a estabilização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes.

(3) O etanol que cumpra as especificações da EN 15376 é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado ao combustível de referência.

(4) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de tipo 1.

(5) Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganés, ou chumbo a este combustível de referência.

(6) Os valores indicados nas especificações são os «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(7) Em casos de litígio, serão utilizados os procedimentos de resolução e interpretação dos resultados com base na precisão do método de ensaio, segundo a norma EN ISO 4259.

(8) Em casos de litígio nacional referente ao teor de enxofre, deve recorrer-se à norma EN ISO 20846 ou à EN ISO 20884, assim como à referência no anexo nacional da norma EN 228.

(9) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de tipo 1.

(10) O teor de gasolina sem chumbo pode ser determinado subtraindo a 100 a soma da percentagem do teor de água e de álcoois.

(11) Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganés, ou chumbo a este combustível de referência.

(12) O etanol que cumpra as especificações da norma EN 15376 é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado a este combustível de referência.

(13) Este método pode não determinar, com precisão, a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Assim sendo, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar os resultados do ensaio.

(14) Gases inertes (diferentes de N2) + C2 + C2+.

(15) Valor a determinar a 293,2K (20 °C) e 101,3 kPa.

(16) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa.

(17) Os valores indicados nas especificações são os «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(18) O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com os requisitos de um mínimo de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, pode aplicar-se a norma ISO 4259 para resolver tais diferendos, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo tais medições preferíveis a uma determinação única.

(19) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de tipo 1.

(20) Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que sejam solicitadas informações ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade.

(21) O teor de FAME deve cumprir a especificação da norma EN 14214.

(22) A estabilidade à oxidação pode ser demonstrada pela norma EN-ISO 12205 ou pela EN 14112. Este requisito deve ser revisto com base nas avaliações CEN/TC19 do desempenho em matéria de estabilidade à oxidação e dos limites de ensaio.

(23) Os valores indicados nas especificações são os «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(24) O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes.

(25) O etanol que cumpra as especificações da norma EN 15376 é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado a este combustível de referência.

(26) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de tipo 6.

(27) Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganés, ou chumbo a este combustível de referência.

ANEXO X

PROCEDIMENTO DE ENSAIO DAS EMISSÕES PARA VEÍCULOS HÍBRIDOS ELÉCTRICOS (VHE)

1. INTRODUÇÃO

1.1. No presente anexo definem-se as disposições específicas suplementares relativas à homologação de um veículo híbrido eléctrico (VHE).

2. REQUISITOS TÉCNICOS

2.1. Os requisitos e especificações técnicos devem ser os descritos no anexo 14 do Regulamento UNECE n.o 83, com as excepções descritas no seguinte ponto.

2.2. Nos pontos 3.1.2.6, 3.1.3.5, 3.2.2.7 e 3.2.3.5 do anexo 14 do Regulamento UNECE n.o 83, as referências ao ponto 5.3.1.4 devem ser entendidas como referências ao quadro 1 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007, no caso dos veículos Euro 5, e ao quadro 2 do mesmo anexo e do dito regulamento, no caso dos veículos Euro 6.

ANEXO XI

SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) DE VEÍCULOS A MOTOR

1. INTRODUÇÃO

1.1. O presente anexo trata dos aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) utilizados no controlo das emissões dos veículos a motor.

2. REQUISITOS E ENSAIOS

2.1. Os requisitos e ensaios para os sistemas OBD são os especificados no ponto 3 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83. As excepções a estes requisitos, bem como os requisitos suplementares, são descritas nos pontos que se seguem.

2.2. A referência ao ensaio de durabilidade mencionado nos pontos 3.1 e 3.3.1 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83 deve ser entendida como uma referência aos requisitos do anexo VII do presente regulamento.

Os valores-limite especificados no ponto 3.3.2 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83 devem ser entendidos como referência aos quadros a seguir:

2.3.1. Os valores-limite de OBD para os veículos que sejam homologados de acordo com os limites de emissão estabelecidos no quadro 1 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007 são apresentados no quadro seguinte.

Valores-limite do sistema OBD Euro 5

		Massa de referência (RW) (kg)	Massa de monóxido de carbono		Massa de hidrocarbonetos não metânicos		Massa de óxidos de azoto		Massa de partículas
		Massa de referência (RW) (kg)	(CO) (mg/km)		(NMHC) (mg/km)		(NOx) (mg/km)		(PM) (mg/km)
Categoria	Classe		PI	CI	PI	CI	PI	CI	PI (1)	CI (2)
M	—	Todas	1 900	1 900	250	320	300	540	50	50
N1 (3)	I	RW ≤ 1 305	1 900	1 900	250	320	300	540	50	50
	II	1 305 < RW ≤ 1 760	3 400	2 400	330	360	375	705	50	50
	III	1 760 < RW	4 300	2 800	400	400	410	840	50	50
N2	—	Todas	4 300	2 800	400	400	410	840	50	50
Legenda: PI = ignição comandada, CI = ignição por compressão

2.3.2. Os valores-limite do OBD para os veículos de ignição por compressão que cumprem os valores-limite das emissões Euro 6, indicados no quadro 2 do anexo 1 do Regulamento (CE) n.o 715/2007 e homologados antes das datas referidas no n.o 4 do artigo 10.o do mesmo regulamento, são enunciados no quadro a seguir. Estes valores-limite deixarão de se aplicar a partir das datas fixadas no n.o 5 do artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007 para os novos veículos registados, vendidos ou que tenham entrado em circulação.

Valores-limite provisórios do OBD Euro 6

		Massa de referência (RW) (kg)	Massa de monóxido de carbono	Massa de hidrocarbonetos não metânicos	Massa de óxidos de azoto	Massa de partículas
		Massa de referência (RW) (kg)	(CO) (mg/km)	(NMHC) (mg/km)	(NOx) (mg/km)	(PM) (mg/km)
Categoria	Classe		CI	CI	CI	CI
M	—	Todas	1900	320	240	50
N1	I	RW ≤ 1 305	1900	320	240	50
	II	1 305 < RW ≤ 1 760	2 400	360	315	50
	III	1 760 < RW	2 800	400	375	50
N2	—	Todas	2 800	400	375	50
Legenda: CI = Ignição por compressão

2.4. Além das disposições do ponto 3.2.1 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83, o fabricante pode desactivar temporariamente o sistema OBD nas seguintes condições:

a)	Para os veículos multicombustível ou mono/bicombustível a gás, durante 1 minuto após o reabastecimento, para permitir o reconhecimento da qualidade e da composição do combustível pela UCE;

b)	Para os veículos bicombustível, durante 5 segundos após a mudança de combustível, para permitir o reajustamento dos parâmetros do motor.

O fabricante pode afastar-se destes limites de tempo se puder demonstrar que a estabilização do sistema de abastecimento após o reabastecimento ou a mudança de combustível demora mais por razões técnicas justificadas. Em qualquer caso, o sistema OBD deve ser reactivado logo que a qualidade e a composição do combustível sejam reconhecidas ou os parâmetros do motor reajustados.

2.5. O ponto 3.3.3.1 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83 é substituído pelo seguinte requisito:

O sistema OBD deve monitorizar a redução do rendimento do catalisador no que respeita unicamente às emissões de THC e NOx. Os fabricantes podem monitorizar apenas o catalisador da frente ou em combinação com o(s)catalisador(es) a jusante. Cada catalisador ou combinação de catalisadores monitorizados são considerados como não funcionando em condições se as emissões excederem os limites dados para os NMHC ou NOx no ponto 2.3 do presente anexo. A título de derrogação, a exigência de monitorização da redução da eficiência do catalisador no que diz respeito às emissões de NOx deve aplicar-se apenas a partir das datas definidas no artigo 17.o

2.6. O ponto 3.3.3.3 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83 significa que se deve monitorizar a deterioração de todos os sensores de oxigénio montados e utilizados para monitorizar as anomalias do catalisador de acordo com os requisitos do presente anexo.

2.7. Além dos requisitos do ponto 3.3.3 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83, relativamente aos motores de ignição comandada de injecção directa, deve ser monitorizada qualquer anomalia que possa causar níveis de emissões que excedam os valores-limite de partículas previstos no ponto 2.3 do presente anexo e que, no caso dos motores de ignição por compressão, têm de ser monitorizados de acordo com os requisitos do presente anexo.

2.8. Além dos requisitos do ponto 3.3.4 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83, devem ser monitorizadas as anomalias e a redução de eficiência do sistema EGR.

2.9. Além dos requisitos do ponto 3.3.4 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83, devem ser monitorizadas as anomalias e a redução de eficiência do sistema de pós-tratamento de NOx que utilize um reagente e do subsistema de dosagem de reagente.

2.10. Além dos requisitos do ponto 3.3.4 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83, devem ser monitorizadas as anomalias e a redução de eficiência do sistema de pós-tratamento de NOx que não utilize um reagente.

2.11. Além dos requisitos do ponto 6.3.2 do apêndice 1 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83, o fabricante deve demonstrar que as anomalias do caudal de EGR e do seu sistema de arrefecimento são detectadas pelo sistema OBD durante o respectivo ensaio de homologação.

2.12. No ponto 6.4.1.2 do apêndice 1 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83, as referências a «HC» (hidrocarbonetos) devem ser entendidas como referências a «NMHC» (hidrocarbonetos não-metânicos).

2.13. Além dos requisitos do ponto 6.5.1.3 do apêndice 1 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83, todos os dados que devem ser armazenados em relação ao comportamento em circulação do OBD, de acordo com as disposições do ponto 3.6 do apêndice 1 do presente anexo devem ser acessíveis através da porta série de dados do conector normalizado de ligação para dados, em conformidade com as especificações do ponto 6.5.3 do apêndice 1 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83.

3. DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS ÀS DEFICIÊNCIAS DOS SISTEMAS OBD

3.1. Ao analisar o pedido de homologação de um veículo com uma ou mais deficiências, conforme indicado no n.o 2 do artigo 6.o, a entidade homologadora deve determinar se o cumprimento dos requisitos do presente anexo não é exequível, nem razoável.

3.2. A entidade homologadora deve tomar em consideração os dados obtidos do fabricante que pormenorizam factores como (sem constituir uma lista exaustiva) a exequibilidade técnica, o tempo necessário e os ciclos de produção, incluindo a entrada ou a saída de serviço dos motores ou dos projectos de motores e as actualizações programadas dos computadores, a medida em que o sistema OBD resultante será eficaz para satisfazer os requisitos do presente regulamento e se o fabricante revelou um nível aceitável de esforços para garantir o cumprimento dos requisitos do presente regulamento.

3.3. A entidade homologadora não deve deferir qualquer pedido relativo a uma deficiência que inclua a total ausência de um monitor de diagnóstico exigido.

3.4. A entidade homologadora não deve deferir qualquer pedido relativo a uma deficiência que não respeite os valores-limite do OBD contidos no ponto 2.3.

3.5. Ao determinar a ordem das deficiências identificadas, as deficiências relativas aos pontos 3.3.3.1, 3.3.3.2 e 3.3.3.3 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83, no que diz respeito aos motores de ignição comandada, e aos pontos 3.3.4.1, 3.3.4.2 e 3.3.4.3 do mesmo anexo, no que diz respeito aos motores de ignição por compressão, serão identificadas em primeiro lugar.

3.6. Antes da homologação ou aquando da homologação, não deve ser deferido qualquer pedido relativo a uma deficiência em relação aos requisitos do ponto 6.5, com excepção do ponto 6.5.3.4 do apêndice 1 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83.

3.6. Período autorizado para manutenção de uma deficiência

3.6.1. Uma deficiência pode continuar a existir durante um período de dois anos após a data da homologação do modelo de veículo, a não ser que possa ser demonstrado de modo adequado que seriam necessárias modificações substanciais dos equipamentos do veículo, e um período de tempo superior a dois anos, para corrigir a deficiência. Nesse caso, esta poderá manter-se por um período não superior a três anos.

3.6.2. Um fabricante pode solicitar à entidade homologadora que autorize a posteriori uma deficiência se esta for detectada após a concessão da homologação inicial. Neste caso, a deficiência pode continuar a existir durante um período de dois anos após a data da notificação à entidade homologadora, a não ser que possa ser demonstrado de modo adequado que seriam necessárias modificações substanciais dos equipamentos do veículo, e um período de tempo superior a dois anos, para corrigir a deficiência. Nesse caso, esta poderá manter-se por um período não superior a três anos.

3.7. A entidade homologadora deve notificar a sua decisão de deferimento de um pedido relativo a uma deficiência nos termos do n.o 2 do artigo 6.o

4. ACESSO ÀS INFORMAÇÕES RELATIVAS AO OBD

4.1. Os requisitos de acesso à informação do sistema OBD são especificados no ponto 5 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83. As excepções a estes requisitos são descritas nos pontos que se seguem.

4.2. As referências ao apêndice 1 do anexo 2 do Regulamento UNECE n.o 83 devem ser entendidas como referências ao apêndice 5 do anexo I do presente regulamento.

4.3. As referências ao ponto 4.2.11.2.7.6. do anexo 1 do Regulamento UNECE n.o 83 devem ser entendidas como referências ao ponto 3.2.12.2.7.6 do apêndice 3 do anexo I do presente regulamento.

4.4. As referências «às partes contratantes» devem ser entendidas como referências aos «Estados-Membros».

4.5. As referências à homologação concedida nos termos do Regulamento UNECE n.o 83 devem ser entendidas como referências à homologação concedida nos termos do presente regulamento e da Directiva 70/220/CEE do Conselho (4).

4.6. A homologação UNECE deve ser entendida como homologação CE.

(1) As normas relativas à massa de partículas para motores de ignição comandada aplicam-se apenas aos veículos com motores de injecção directa.

(2) Até às datas fixadas no artigo 17.o, deve aplicar-se um limiar de massa de partículas (PM) de 80 mg/km aos veículos das categorias M e N com uma massa de referência superior a 1 760 kg.

(3) Inclui os veículos M1 que se enquadrem na definição de «necessidades sociais especiais» do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

(4) JO L 76 de 6.4.1971, p. 1.

Apêndice 1

ASPECTOS FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)

1. INTRODUÇÃO

1.1. O presente apêndice descreve a metodologia a seguir nos ensaios previstos no ponto 2 do presente anexo.

2. REQUISITOS TÉCNICOS

2.1. Os requisitos e especificações técnicos devem ser os descritos no apêndice 1 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83, com as excepções e os requisitos suplementares descritos nos seguintes pontos.

2.2. As referências aos valores-limite do OBD indicados no ponto 3.3.2 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83 devem ser entendidas como referências aos limites fixados no ponto 2.3 do presente anexo.

2.3. A menção dos combustíveis de referência especificados no ponto 3.2 do apêndice 1 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83 deve ser entendida como uma remissão para os combustíveis de referência adequados especificados no anexo IX do presente regulamento.

2.4. No ponto 6.5.1.4 do apêndice 1 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83, a referência ao anexo 11 deve ser entendida como uma referência ao anexo XI do presente regulamento.

2.5. Para os veículos homologados nos termos dos valores-limite das emissões Euro 6, apresentados no quadro 2 do anexo 1 do Regulamento (CE) n.o 715/2007, o ponto 6.5.3.1 do apêndice 1 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83 passa a ter a seguinte redacção:

«Para os diagnósticos relacionados com as emissões, as ligações de comunicação entre o equipamento de bordo e o equipamento externo devem obedecer à norma a seguir indicada:

ISO 15765-4 “Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems”, com data de 10 de Janeiro de 2005.»

3. COMPORTAMENTO EM CIRCULAÇÃO

3.1. Requisitos gerais

3.1.1. Cada monitorização do sistema OBD deve ser executada, pelo menos, uma vez por cada ciclo de condução em que sejam cumpridas as condições de monitorização especificadas no ponto 3.2. Os fabricantes não devem usar a relação calculada (ou qualquer um dos seus elementos), nem qualquer outra indicação de frequência do monitor como uma condição de monitorização para qualquer monitor.

3.1.2. O coeficiente de rendimento em circulação (IUPR) de um monitor M específico do sistema OBD referido no n.o 3 do artigo 5.o é o seguinte:

IUPRM = NumeradorM/DenominadorM

3.1.3. A comparação do numerador com o denominador dá uma indicação da frequência com que um determinado monitor está a funcionar relativamente ao funcionamento do veículo. Para garantir que todos os fabricantes seguem o IUPRM da mesma maneira, fornecem-se requisitos pormenorizados para definir e incrementar esses contadores.

3.1.4. Se, de acordo com os requisitos do presente anexo, o veículo estiver equipado com um monitor M específico, o IUPRM deve ser igual ou superior aos seguintes valores mínimos:

i)	0,260 para os monitores do sistema de ar secundário e outros monitores respeitantes ao arranque a frio;

ii)	0,520 para os monitores de controlo da purga de emissões por evaporação

iii)	0,336 para todos os outros monitores.

3.1.5. Os veículos devem satisfazer os requisitos do ponto 3.1.4 para uma quilometragem de, pelo menos, 160 000Km. A título de derrogação, os veículos homologados, registados, vendidos ou que tenham entrado em circulação antes das datas fixadas nos n.os 4 e 5 do artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007 devem apresentar um IUPRM igual ou superior a 0,1 para todos os monitores M.

3.1.6. Os requisitos do presente ponto consideram-se cumpridos para um monitor M específico, se, para todos os veículos de uma determinada família de OBD fabricados num determinado ano civil, se verificarem as seguintes condições estatísticas:

a)	O IUPRM médio é igual ou superior ao valor mínimo aplicável ao monitor;

b)	Mais de 50 % do total de veículos têm um IUPRM igual ou superior ao valor mínimo aplicável ao monitor.

3.1.7. O fabricante deve provar à entidade homologadora e, mediante pedido, à Comissão que estas condições estatísticas foram cumpridas para os veículos fabricados num determinado ano civil, para todos os monitores que devem ser controlados pelo sistema OBD, de acordo com o ponto 3.6 do presente apêndice, no prazo de 18 meses após o fim de um ano civil. Nesse sentido, devem ser usados ensaios estatísticos que apliquem princípios e níveis de confiança estatísticos reconhecidos.

3.1.8. Para efeitos de demonstração deste ponto, o fabricante pode agrupar os veículos numa família de sistemas OBD em quaisquer outros períodos de fabrico de 12 meses sucessivos e que não se sobreponham, em vez de anos civis. Para determinar a amostra de ensaio dos veículos, devem aplicar-se, pelo menos, os critérios de selecção do ponto 2 do apêndice 1 do anexo II. No tocante ao conjunto da amostra de ensaio de veículos, o fabricante deve transmitir às autoridades todos os dados sobre o comportamento em circulação que o sistema OBD deve transmitir, de acordo com o ponto 3.6 do presente apêndice. A pedido, a entidade homologadora que concede a homologação deve pôr estes dados e os resultados da avaliação estatística à disposição da Comissão e das outras entidades homologadoras.

3.1.9. As entidades públicas e seus delegados podem efectuar outros ensaios em veículos ou recolher dados apropriados registados pelos veículos para verificar o cumprimento dos requisitos do presente anexo.

3.2. NumeradorM

3.2.1. O numerador de um monitor específico é um contador que mede o número de vezes que um veículo foi posto em funcionamento até terem sido detectadas todas as condições de monitorização necessárias — tal como concebidas pelo fabricante — para que um monitor específico detecte uma anomalia, a fim de advertir o condutor. O numerador não deve ser incrementado mais de uma vez por ciclo de condução, a menos que haja uma justificação técnica razoável.

3.3. DenominadorM

3.3.1. A finalidade do denominador é apresentar um contador que indique o número de incidentes durante a condução dos veículos, tendo em conta as condições especiais para cada monitor específico. O denominador deve ser incrementado, pelo menos, uma vez por ciclo de condução se, durante esse ciclo de condução, essas condições forem cumpridas e o denominador geral for incrementado tal como indicado no ponto 3.5, excepto se o denominador for desactivado de acordo com o ponto 3.7 do presente apêndice.

3.3.2. Além dos requisitos do ponto 3.3.1, são aplicáveis as seguintes disposições:

O(s) denominador(es) do monitor do sistema de ar secundário deve(m) ser incrementado(s) se a operação de «ligado» («on») do sistema de ar secundário ocorrer durante um período superior ou igual a 10 segundos. Para efeitos de determinação deste período da posição de «ligado», o sistema OBD não pode incluir o tempo de funcionamento intrusivo do sistema de ar secundário apenas para efeitos de monitorização;

b)	Os denominadores dos monitores de sistemas que estejam activos apenas durante o arranque a frio devem ser incrementados se o componente ou a estratégia forem colocados na posição de «ligados» por um período superior ou igual a 10 segundos;

O(s) denominador(es) para os monitores do sistema variável de regulação de válvulas (VVT) e/ou do sistema de controlo deve(m) ser incrementado(s) se o componente for colocado na posição de funcionamento (por exemplo, em «ligado», «aberto», «fechado», «bloqueado», etc.) em duas ou mais ocasiões do ciclo de condução ou por um período superior ou igual a 10 segundos, consoante o que ocorrer primeiro;

Para os seguintes monitores, o(s) denominador(es) deve(m) ser aumentado(s) de uma unidade se, para além de cumprir os requisitos deste ponto em pelo menos um ciclo de condução, tiverem sido experimentados pelo menos 800 quilómetros cumulativos de funcionamento dos veículos desde a última vez em que o denominador foi incrementado:

i)	Catalisador de oxidação diesel;

ii)	Filtros de partículas diesel.

3.3.3. Em relação aos veículos híbridos, os veículos que utilizam equipamento ou estratégias alternativos de arranque do motor (por exemplo, motor de arranque e geradores integrados) ou os veículos movidos a combustíveis alternativos (por exemplo, aplicações de combustível específico, bicombustível ou «duplo combustível»), o fabricante pode solicitar a aprovação da entidade homologadora para utilizar critérios alternativos aos apresentados no presente ponto, com vista a incrementar o denominador. Em geral, a entidade homologadora não aprova critérios alternativos para veículos que utilizam apenas o motor desligado ou em condições de quase marcha lenta/paragem do veículo. A aprovação dos critérios alternativos pela entidade homologadora baseia-se na equivalência dos critérios alternativos para determinar a quantidade correspondente ao funcionamento dos veículos em relação à medida de funcionamento convencional dos veículos em conformidade com os critérios do presente ponto.

3.4. Contador do ciclo de ignição

3.4.1. O contador do ciclo de ignição indica o número de ciclos de ignição que um veículo já realizou. O contador do ciclo de ignição não pode ser incrementado mais de uma vez por ciclo de condução.

3.5. Denominador geral

3.5.1. O denominador geral é um contador que mede o número de vezes que um veículo foi utilizado. É incrementado no período de 10 segundos se, e apenas se, os seguintes critérios forem cumpridos num só ciclo de condução:

—	o tempo acumulado desde o arranque do motor for igual ou superior a 600 segundos quando numa elevação de menos de 2 440 m acima do nível do mar e a uma temperatura ambiente igual ou superior a –7 °C;

—	a utilização acumulada do veículo a 40 km/h ou mais ocorre durante 300 segundos ou mais quando numa elevação de menos de 2 440 m acima do nível do mar e a uma temperatura ambiente igual ou superior a –7 °C.

—	a utilização contínua do veículo em marcha lenta sem carga (ou seja, pedal do acelerador solto e velocidade do veículo igual ou inferior a 1,6 km/h) durante 30 segundos ou mais, quando numa elevação de menos de 2 440 m acima do nível do mar e a uma temperatura ambiente igual ou superior a –7 C.

3.6. Registo dos contadores e contadores incrementais

3.6.1. O sistema OBD transmite, em conformidade com a norma ISO 15031-5, especificações do contador do ciclo de ignição e do denominador geral, assim como numeradores e denominadores separados para os seguintes monitores, se a sua presença no veículo for exigida pelo presente anexo:

—	Catalisadores (cada banco deve ser comunicado separadamente);

—	Sensores de oxigénio/gases de escape, incluindo sensores de oxigénio secundários (cada sensor deve ser registado separadamente);

—	Sistema de evaporação;

—	Sistema EGR;

—	Sistema VVT;

—	Sistema de ar secundário;

—	Filtro de partículas;

—	Sistema de pós-tratamento de NOx (por exemplo, adsorvente NOx, reagente NOx/catalisador);

—	Sistema de controlo da sobrepressão do turbocompressor.

3.6.2. Para componentes ou sistemas específicos com vários monitores, cujas informações devem ser transmitidas em conformidade com o presente ponto (por exemplo, o banco de sensores de oxigénio 1 pode ter vários monitores para resposta do sensor ou para outras características do sensor), o sistema OBD deve identificar separadamente os numeradores e os denominadores para cada um dos monitores específicos e comunicar apenas o numerador e o denominador correspondentes para o monitor específico que apresente a menor relação. Se dois ou mais monitores específicos apresentarem relações idênticas, devem ser comunicados o numerador e o denominador correspondentes para o monitor específico que tiver o denominador mais elevado para o componente específico.

3.6.3. Todos os contadores, quando incrementados, devem ser aumentados de uma unidade.

3.6.4. O valor mínimo de cada contador é 0, não devendo o valor máximo ser inferior a 65 535, independentemente de quaisquer outros requisitos de armazenagem e comunicação normalizadas do sistema OBD.

3.6.5. Se o numerador ou o denominador para um monitor específico atingirem o seu valor máximo, ambos os contadores para esse monitor específico serão divididos por dois antes de serem novamente incrementados de acordo com as disposições dos pontos 3.2 e 3.3. Se o contador do ciclo de ignição ou o denominador geral atingirem o seu valor máximo, o respectivo contador passa para zero no incremento seguinte, de acordo com as disposições dos pontos 3.4 e 3.5, respectivamente.

3.6.6. Cada contador deve ser regulado para zero apenas quando ocorrer uma reposição da memória não volátil (por exemplo, uma reprogramação) ou, caso os números sejam armazenados na memória «de sobrevivência» (keep-alive memory — KAM), quando a KAM se perde devido a uma interrupção da energia eléctrica fornecida ao módulo de controlo (por exemplo, desligar a bateria).

3.6.7. O fabricante deve adoptar medidas para assegurar que os valores do numerador e do denominador não podem ser repostos ou alterados, excepto nos casos explicitamente previstos neste ponto.

3.7. Colocação fora de serviço dos numeradores e denominadores e do denominador geral

3.7.1. No prazo de 10 segundos após a detecção de uma anomalia que desactive um monitor sujeito às condições de monitorização do presente anexo (ou seja, armazenagem de um código pendente ou confirmado), o sistema OBD deve desactivar o incremento do numerador e denominador correspondentes para cada monitor que esteja desactivado. Quando a anomalia deixar de ser detectada (ou seja, o código pendente desaparece por si só ou é apagado por um comando de instrumento de exploração), o incremento de todos os numeradores e denominadores correspondentes deve recomeçar no espaço de 10 segundos.

3.7.2. No prazo de 10 segundos após o início de uma operação de tomada de potência que desactive um monitor sujeito às condições de monitorização do presente anexo, o sistema OBD deve desactivar o incremento do numerador e denominador correspondentes para cada monitor que esteja desactivado. Quando a tomada de potência terminar, o incremento de todos os numeradores e denominadores correspondentes deve recomeçar no prazo de 10 segundos.

3.7.3. O sistema OBD deve desactivar o incremento do numerador e do denominador de um monitor específico dentro de 10 segundos, se tiver sido detectada uma anomalia de qualquer componente utilizado para determinar os critérios que se enquadram na definição do denominador do monitor específico (ou seja, velocidade do veículo, temperatura ambiente, elevação, marcha lenta sem carga, arranque a frio do motor ou tempo de funcionamento) e o correspondente código de anomalia pendente tiver sido armazenado. O incremento do numerador e do denominador deve recomeçar dentro de 10 segundos, quando a anomalia desaparecer (por exemplo, o código pendente desaparece por si só ou é apagado por um comando de um instrumento de exploração).

3.7.4. O sistema OBD deve desactivar o incremento do denominador geral no espaço de 10 segundos se tiver sido detectada uma anomalia de qualquer componente utilizado para determinar o cumprimento dos critérios do ponto 3.5 (ou seja, velocidade do veículo, temperatura ambiente, elevação, marcha lenta sem carga ou tempo de funcionamento) e se o correspondente código de anomalia pendente tiver sido armazenado. O incremento do denominador geral não pode ser desactivado em qualquer outra condição. O incremento do denominador geral deve recomeçar no espaço de 10 segundos, quando a anomalia desaparecer (por exemplo, o código pendente desaparece por si só ou é apagado por um comando de um instrumento de exploração).

Apêndice 2

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE VEÍCULOS

1. PARÂMETROS QUE DEFINEM UMA FAMÍLIA DE SISTEMAS OBD

1.1. Entende-se por «família de sistemas OBD» um conjunto de veículos definido pelo fabricante e constituído por veículos que, por concepção, se espera que possuam características semelhantes no que respeita às emissões de escape e ao sistema OBD. Cada um dos motores desta família deve cumprir os requisitos do presente regulamento.

1.2. As famílias de sistemas OBD podem ser definidas por meio de parâmetros de concepção de base que são comuns a todos os veículos da família em questão. Em alguns casos, poderá haver uma interacção dos parâmetros. Esse tipo de efeitos também terá de ser tido em conta, para garantir que numa determinada família de sistemas OBD só sejam incluídos veículos com características similares no que respeita às emissões de escape.

2. Neste contexto, consideram-se pertencentes à mesma combinação motor/sistema de controlo das emissões/sistema OBD os modelos de veículos cujos parâmetros abaixo enumerados sejam idênticos.

Motor:

—	processo de combustão (ignição comandada, ignição por compressão, dois tempos, quatro tempos, rotativo);

—	método de alimentação de combustível ao motor (injecção de combustível ponto único ou multiponto);

—	tipo de combustível (ou seja, gasolina, gasóleo, multicombustível gasolina/etanol, multicombustível gasóleo/biodiesel, GN/biometano, GPL, bicombustível gasolina/GN/biometano, bicombustível gasolina/GPL).

Sistema de controlo das emissões:

—	tipo de catalisador (oxidação, três vias, catalisador aquecido, SCR, outro);

—	tipo de colector de partículas;

—	injecção de ar secundário (com ou sem injecção);

—	recirculação dos gases de escape (com ou sem recirculação).

Partes e funcionamento do sistema OBD:

—	métodos utilizados pelo sistema OBD para a monitorização funcional, a detecção de anomalias e a indicação das anomalias detectadas ao condutor do veículo.

ANEXO XII

DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 E DOS CONSUMOS DE COMBUSTÍVEL

1. INTRODUÇÃO

O presente anexo estabelece os requisitos para a medição das emissões de CO2 e do consumo de combustível.

2. REQUISITOS GERAIS

2.1. As especificações gerais para a realização dos ensaios e a interpretação dos resultados são as descritas no ponto 5 do Regulamento UNECE n.o 101, com as excepções a seguir descritas.

Combustível de ensaio

2.2.1. Para este ensaio, devem ser utilizados os combustíveis de referência adequados referidos no anexo IX do presente regulamento.

2.2.2. No caso de GPL ou GN, deve ser utilizado o combustível escolhido pelo fabricante para a medição da potência útil nos termos do anexo I da Directiva 80/1269/CEE do Conselho (1). O combustível escolhido deve ser especificado na ficha de informações contida no apêndice 3 do anexo I do presente regulamento.

2.3. O ponto 5.2.4 do Regulamento UNECE n.o 101 passa a ter a seguinte redacção:

(1)

Densidade: medida no combustível de ensaio de acordo com a norma ISO 3675 ou com um método equivalente. Para a gasolina, o gasóleo, o biodiesel e o etanol (E85) deve ser utilizada a densidade medida a 15 °C; para o GPL e para o GN/biometano, deve ser utilizada uma densidade de referência, a saber:

0,538 kg/litro para o GPL;

0,654 kg/m3 para o GN 3/;

(2)

Relação hidrogénio-carbono-oxigénio: devem ser utilizados valores fixos, a saber:

C1H1,89O0,016 no que diz respeito à gasolina;

C1H1,86O0,005 no que diz respeito ao gasóleo;

C1H2,525 no que diz respeito ao GLP (gás de petróleo liquefeito);

CH4 no que diz respeito ao GN (gás natural) e biometano;

C1H2,74O0,385 no que diz respeito ao etanol (E85).

3. REQUISITOS TÉCNICOS

3.1. Os requisitos e especificações técnicos para a medição das emissões de CO2, do consumo de combustível ou do consumo de energia eléctrica são as descritas nos anexos 6 a 10 do Regulamento UNECE n.o 101, com as excepções a seguir descritas.

3.2. No anexo 6, ponto 1.3.5, do Regulamento UNECE n.o 101, os pneus utilizados devem cumprir os mesmos critérios de selecção que os especificados para o ensaio de emissões do tipo 1, determinado no anexo III, ponto 3.5, do presente regulamento.

3.3. O ponto 1.4.3 do anexo 6 do Regulamento UNECE n.o 101 passa a ter a seguinte redacção:

«1.4.3. Os consumos de combustível, expressos em litros por 100 km (no caso da gasolina, do GPL, do etanol (E85) e do gasóleo) ou em m3 por 100 km (no caso do GN/biometano), são calculados utilizando as seguintes fórmulas:

a)	Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a gasolina E5): FC = (0,118/D) · [(0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

Para os veículos com motores de ignição comandada, alimentados a GPL:

FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

Se a composição do combustível utilizado para o ensaio diferir da composição assumida para o cálculo do consumo normalizado, pode ser aplicado, a pedido do fabricante, um factor de correcção, cf, do seguinte modo:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

O factor de correcção cf, que pode ser aplicado, é determinado do seguinte modo:

cf = 0,825 + 0,0693 nactual

sendo:

nactual = coeficiente efectivo H/C do combustível utilizado

c)	Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a GN/biometano: FCnorm = (0,1336/0,654) · [(0,749 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)];

d)	Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a etanol E85): FC = (0,1742/D) · [(0,574 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

e)	Para os veículos com motores de ignição por compressão alimentados com gasóleo (B5): FC = (0,116/D) · [(0,861 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

Nestas fórmulas:

FC	=	o consumo de combustível em litros por 100 km (no caso da gasolina, do etanol, do GPL, do gasóleo ou do biodiesel) ou em m3 por 100 km (no caso do GN)
HC	=	a emissão de hidrocarbonetos medida em g/km
CO	=	a emissão de monóxido de carbono medida em g/km
CO2	=	a emissão de dióxido de carbono medida em g/km
D	=	a densidade do combustível de ensaio.

No caso dos combustíveis gasosos, trata-se da densidade a 15 °C.»

3.4. No anexo 8 do Regulamento UNECE n.o 101, as referências ao anexo 4 devem ser entendidas como referência ao apêndice 4 do anexo I do presente regulamento.

(1) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.

ANEXO XIII

HOMOLOGAÇÃO CE DE DISPOSITIVOS DE SUBSTITUIÇÃO PARA CONTROLO DA POLUIÇÃO ENQUANTO UNIDADES TÉCNICAS

1. INTRODUÇÃO

1.1. O presente anexo apresenta requisitos suplementares para a homologação de dispositivos de controlo da poluição enquanto unidades técnicas autónomas.

2. REQUISITOS GERAIS

2.1. Marcação

Os dispositivos de substituição para controlo da poluição de origem devem incluir, pelo menos, as seguintes indicações:

a)	A denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo;

b)	A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem, tal como registado na informação indicada no ponto 2.3.

2.2. Documentação

Os dispositivos de substituição para controlo da poluição de origem devem ser acompanhados pelas seguintes informações:

a)	A denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo;

b)	A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem, tal como registado na informação indicada no ponto 2.3;

Os veículos para os quais o dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem é do tipo abrangido pelo ponto 2.3 da adenda ao apêndice 4 do anexo I, incluindo, sempre que for adequado, uma marcação para identificar se o dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem é adequado para instalação num veículo que esteja equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD).

d)	Instruções de instalação, sempre que necessário.

Esta informação deve estar disponível no catálogo do produto distribuído aos pontos de venda pelo fabricante do veículo.

2.3. O fabricante do veículo deve fornecer ao serviço técnico e/ou à entidade homologadora toda a informação necessária, em formato electrónico, para estabelecer uma ligação entre os números das peças relevantes e os documentos de homologação.

Estas informações deverão conter os elementos seguintes:

a)	Marca(s) e modelo(s) do veículo;

b)	Marca(s) e tipo(s) do dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem;

c)	Número(s) de peça do dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem;

d)	Número de homologação do(s) modelo(s) de veículos pertinente(s).

3. MARCA DE HOMOLOGAÇÃO CE COMO UNIDADE TÉCNICA

3.1. Os dispositivos de substituição para controlo da poluição conformes a um tipo homologado enquanto unidade técnica nos termos do presente regulamento devem ostentar uma marca de homologação CE.

3.2. Essa marca é constituída: por um rectângulo dentro do qual está colocada a letra «e» minúscula, seguida pelo número ou grupo de letras distintivo do Estado-Membro que tiver concedido a homologação CE:

1.	para a Alemanha

2.	para a França

3.	para a Itália

4.	para os Países Baixos

5.	para a Suécia

6.	para a Bélgica

7.	para a Hungria

8.	para a República Checa

9.	para a Espanha

11.	para o Reino Unido

12.	para a Áustria

13.	para o Luxemburgo

17.	para a Finlândia

18.	para a Dinamarca

19.	para a Roménia

20.	para a Polónia

21.	para Portugal

23.	para a Grécia

24.	para a Irlanda

26.	para a Eslovénia

27.	para a Eslováquia

29.	para a Estónia

32.	para a Letónia

34.	para a Bulgária

36.	para a Lituânia

49.	para Chipre

50.	para Malta

A marca de homologação CE deve também incluir, na proximidade do rectângulo, o «número de homologação de base», que constitui a secção 4 do número de homologação referido no anexo VII da Directiva 2007/46/CEE, precedido do número sequencial de dois algarismos atribuído à mais recente alteração técnica significativa do Regulamento (CE) n.o 715/2007 ou do presente regulamento à data da concessão da homologação CE para a unidade técnica. O número sequencial correspondente ao presente regulamento é 00.

3.3. A marca de homologação CE deve ser afixada ao dispositivo de substituição para controlo da poluição de forma claramente legível e indelével. Deve, sempre que possível, ser visível quando o dispositivo de substituição para controlo da poluição estiver instalado no veículo.

3.4. O apêndice 3 do presente anexo apresenta um exemplo da marca de homologação CE.

4. REQUISITOS TÉCNICOS

Os requisitos para o homologação dos dispositivos de substituição para controlo da poluição são os descritas no ponto 5 do Regulamento UNECE n.o 103, com as excepções descritas nos pontos 4.1.1 a 4.1.4.

4.1.1. Os termos «catalisador» e «conversor» utilizados no ponto 5 do Regulamento UNECE n.o 103 devem ser entendidos como «dispositivo de controlo da poluição».

4.1.2. Os poluentes regulamentados referidos no ponto 5.2.3 do Regulamento UNECE n.o 103 são substituídos por todos os poluentes especificados no anexo 1, quadros 1 e 2 do Regulamento (CE) n.o 715/2007 no que diz respeito aos dispositivos de substituição para controlo da poluição destinados a serem instalados em veículos homologados nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

4.1.3. Quanto às normas aplicáveis aos dispositivos de substituição para controlo da poluição destinados a serem instalados em veículos homologados nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007, os requisitos de durabilidade e os factores de deterioração associados especificados no ponto 5 do Regulamento UNECE n.o 103 referem-se aos que são especificados no anexo VII do presente regulamento.

4.1.4. A referência ao apêndice 1 do certificado de homologação, no ponto 5.5.3 do Regulamento UNECE n.o 103 deve ser entendida como uma referência à adenda ao certificado de homologação CE relativa à informação OBD do veículo (apêndice 5 do anexo I).

4.2. Relativamente aos veículos com motores de ignição comandada, se as emissões de THC e NMHC medidas no ensaio de demonstração de um novo catalisador de origem, nos termos do ponto 5.2.1 do Regulamento UNECE n.o 103, forem superiores aos valores medidos durante a homologação do veículo, a diferença deve ser acrescentada aos valores-limite do OBD. Os valores-limite do OBD são os especificados em:

a)	no ponto 3.3.2 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83 no que diz respeito às peças de substituição destinadas a ser montadas em veículos homologados nos termos da Directiva 70/220/CEE;

b)	no ponto 2.3 do anexo XI do presente regulamento no que diz respeito às peças de substituição destinadas a ser montadas em veículos homologados nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

4.3. Os valores-limite revistos do OBD aplicam-se durante os ensaios de compatibilidade do OBD estabelecidos nos ponto 5.5 a 5.5.5 do Regulamento UNECE n.o 103. Em particular, quando o aumento permitido no ponto 1 do apêndice 1 do anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83 for aplicado.

4.4. Requisitos para os sistemas de regeneração periódica de substituição

4.4.1. Requisitos relativos às emissões

4.4.1.1. Os veículos indicados no n.o 3 do artigo 11.o, equipados com um sistema de regeneração periódica de substituição do tipo a homologar, devem ser sujeitos aos ensaios descritos no ponto 3 do anexo 13 do Regulamento UNECE n.o 83, de modo a comparar o seu comportamento funcional com o do mesmo veículo equipado com o sistema de regeneração periódica de origem.

4.4.2. Determinação da base de comparação

4.4.2.1. O veículo deve ser equipado com um sistema de regeneração periódica de origem novo. O comportamento funcional em termos de emissões deste sistema deve ser determinado utilizando o procedimento de ensaio descrito no ponto 3 do anexo 13 do Regulamento UNECE n.o 83.

4.4.2.2. A pedido do requerente da homologação do componente de substituição, a entidade homologadora disponibilizará, de forma não discriminatória e relativamente a todos os veículos submetidos a ensaio, as informações a que se referem os pontos 3.2.12.2.1.11.1 e 3.2.12.2.6.4.1 da ficha de informações que consta do apêndice 3 do anexo I do presente regulamento.

4.4.3. Ensaio de gases de escape com um sistema de regeneração periódica de substituição.

4.4.3.1. O sistema de regeneração periódica de origem do(s) veículo(s) de ensaio deve ser substituído pelo sistema de regeneração periódica de substituição. O comportamento funcional em termos de emissões deste sistema deve ser determinado utilizando o procedimento de ensaio descrito no ponto 3 do anexo 13 do Regulamento UNECE n.o 83.

4.4.3.2. Para determinar o factor D do sistema de regeneração periódica de substituição, pode ser usado qualquer dos métodos utilizados no banco de ensaio para motores descritos no ponto 3 do anexo 13 do Regulamento UNECE n.o 83.

4.4.4. Outros requisitos

Os requisitos dos pontos 5.2.3, 5.3, 5.4 e 5.5 do Regulamento UNECE n.o 103 aplicam-se aos sistemas de regeneração periódica de substituição. Nestes pontos, o termo «catalisador» deve entender-se como «sistema de regeneração periódica». Além disso, outro lado, as excepções feitas a estes pontos no ponto 4.1 do presente anexo aplicam-se igualmente aos sistemas de regeneração periódica.

5. DOCUMENTAÇÃO

5.1. Cada dispositivo de substituição para controlo da poluição deve ser clara e indelevelmente marcado com a firma ou marca do fabricante e acompanhado pelas seguintes informações:

Os veículos (incluindo o ano de fabrico) para os quais o dispositivo de substituição para controlo da poluição foi homologado, incluindo, sempre que for adequado, uma marcação para identificar se o dispositivo de substituição para controlo da poluição é adequado para instalação num veículo equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD);

b)	Instruções de instalação, sempre que necessário. A informação deve estar disponível no catálogo do produto, que é distribuído aos pontos de venda pelo fabricante dos dispositivos de substituição para controlo da poluição.

6. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

6.1. As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser tomadas nos termos do disposto no artigo 12.o da Directiva 2007/46/CE.

6.2. Disposições especiais

6.2.1. As verificações referidas no ponto 2.2 do anexo X da Directiva 2007/46/CE devem incluir a conformidade com as características definidas no ponto 8 do artigo 2.o do presente regulamento.

6.2.2. No que diz respeito à aplicação do n.o 2 do artigo 12.o da Directiva 2007/46/CE, podem ser efectuados os ensaios descritos no ponto 4.4.1 do presente anexo e no ponto 5.2 do Regulamento UNECE n.o 103 (requisitos relativos às emissões). Neste caso, o titular da homologação pode solicitar, como alternativa, utilizar como base de comparação, não o dispositivo de controlo da poluição de origem, mas o dispositivo de substituição para controlo da poluição que foi utilizado durante os ensaios de homologação (ou outra amostra que esteja comprovadamente em conformidade com o tipo homologado). Os valores das emissões medidos na amostra sob análise não devem, em média, exceder em mais de 15 % os valores médios medidos com a amostra utilizada como referência.

Apêndice 1

MODELO

Ficha de informações n.o …

relativa à homologação CE de dispositivos de substituição para controlo da poluição

As informações seguintes, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, devem ser suficientemente pormenorizadas.

No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas autónomas possuírem controlos electrónicos, devem ser fornecidas as informações pertinentes relacionadas com o seu desempenho.

0. GENERALIDADES

0.1. Marca (firma do fabricante): …

Tipo: …

0.2.1. Designação(ões) comercial(ais), se existente: …

0.5. Nome e endereço do fabricante: …

Nome e endereço do eventual representante autorizado: …

0.7. No caso de componentes e unidades técnicas autónomas, localização e método de fixação da marca de homologação CE: …

0.8. Endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: …

1. DESCRIÇÃO DO DISPOSITIVO

1.1. Marca e tipo do dispositivo de substituição para controlo da poluição: …

1.2. Desenhos do dispositivo de substituição para controlo da poluição, identificando, em particular, todas as características a que se refere o n.o 8 do artigo 2.o do presente regulamento: …

Descrição do(s) modelo(s) de veículo a que se destina o dispositivo de substituição para controlo da poluição: …

1.3.1. Número(s) e/ou símbolo(s) que caracterizam o(s) tipo(s) de motor(es) e o(s) modelo(s) de veículo(s): …

1.3.2. Destina-se o dispositivo de substituição para controlo da poluição a ser compatível com os requisitos do OBD (sim/não) (1)

1.4. Descrição e desenhos mostrando a posição do dispositivo de substituição para controlo da poluição em relação ao(s) colector(es) de escape do motor: …

(1) Riscar o que não interessa.

Apêndice 2

MODELO DA FICHA DE HOMOLOGAÇÃO CE

[(Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE

Carimbo da entidade administrativa

Comunicação relativa à:

—	Homologação CE (1)…

—	extensão da homologação CE (1), …

—	recusa da homologação CE (1), …

—	revogação da homologação CE (1), …

de um tipo de componente/unidade técnica (1)

nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007 e à sua aplicação por Regulamento (CE) n.o 692/2008.

O Regulamento (CE) n.o 715/2007 ou Regulamento (CE) n.o 692/2008 com a última redacção que lhe foi dada pelo …

Número de homologação CE: …

Razão da extensão: …

SECÇÃO I

0.1. Marca (firma do fabricante): …

0.2. Tipo: …

Meios de identificação do modelo/tipo, se marcados no componente/unidade técnica (2): …

0.3.1. Localização dessa marcação: …

0.5. Nome e endereço do fabricante: …

0.7. No caso de componentes e unidades técnicas autónomas, localização e método de fixação da marca de homologação CE: …

0.8. Nome e endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: …

0.9. Nome e endereço do eventual representante do fabricante: …

SECÇÃO II

Informações adicionais

1.1. Marca e tipo do dispositivo de substituição para controlo da poluição: …

1.2. Modelo(s) de veículo(s) para o(s) qual(is) o tipo de dispositivo de controlo da poluição é uma peça de substituição: …

Modelo(s) de veículo(s) em que foi ensaiado o dispositivo de substituição para controlo da poluição: …

1.3.1. Foi demonstrada a compatibilidade do dispositivo de substituição para controlo da poluição com os requisitos do OBD (sim/não) (1): …

2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: …

3. Data do relatório de ensaio: …

4. Número do relatório de ensaio: …

5. Observações: …

6. Local: …

7. Data: …

8. Assinatura: …

Anexos:

Dossiê de homologação.

Relatório de ensaio

(1) Riscar o que não interessar.

(2) Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a descrição dos modelos/tipos de veículo, componente ou unidade técnica abrangidos por este certificado de homologação, tais caracteres devem ser representados no documento por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??).

Apêndice 3

Exemplo de marca de homologação CE

(ver ponto 5.2 do presente anexo)

A marca de homologação acima afixada num componente de um dispositivo de substituição para controlo da poluição indica que o tipo em questão foi homologado em França (e 2), nos termos do presente regulamento. Os dois primeiros algarismos do número de homologação (00) indicam que esta peça foi homologada em conformidade com o presente regulamento. Os quatro algarismos seguintes (1234) são os algarismos atribuídos pelas entidades homologadoras ao dispositivo de substituição para controlo da poluição como número de homologação de base.

ANEXO XIV

Acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos

1. INTRODUÇÃO

1.1. O presente anexo estabelece requisitos técnicos para a acessibilidade da informação relativa ao sistema OBD dos veículos e à reparação e manutenção de veículos.

2. REQUISITOS

2.1. A informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção de veículos disponível através de sítios Web segue as especificações técnicas do Documento OASIS SC2-D5, «Format of Automotive Repair Information», versão 1.0, de 28 de Maio de 2003 (1) e dos pontos 3.2, 3.5 (excepto 3.5.2), 3.6, 3.7 e 3.8 do Documento OASIS SCI-D2, «Autorepair Requirements Specification», versão 6.1, de 10.1.2003 (2), utilizando-se apenas texto aberto e formatos gráficos ou formatos susceptíveis de visualização e impressão utilizando apenas módulos de extensão (plug-ins) de software normalizado de acesso livre e de fácil instalação e que funcionem em sistemas operativos de utilização corrente. Sempre que possível, as palavras-chave dos metadados devem ser conformes à ISO 15031-2. Essa informação deve estar permanentemente disponível, salvo se necessário para efeitos de manutenção do sítio Web. Quem solicitar o direito de reprodução ou republicação da informação deve negociar directamente com o fabricante em causa. Deve igualmente ser disponibilizada documentação em matéria de formação, embora possa ser facultada através de outros meios e não apenas de sítios Web.

2.2. O acesso às características de segurança dos veículos utilizadas pelas oficinas e pelos representantes autorizados é facultado a operadores independentes, ao abrigo da norma de segurança ISO 15764 e com a utilização de certificados de segurança em conformidade com a ISO 20828. O operador independente deve ser acreditado e autorizado para esse fim com base em documentos comprovativos de que realiza uma actividade económica legítima e que não foi condenado por actividade ilegal grave.

2.3. A reprogramação das unidades de controlo do veículo é realizada em conformidade com a SAE J2534.

2.4. Todos os códigos de anomalia relacionados com as emissões devem ser compatíveis com o apêndice 1 do presente anexo XI.

2.5. Para o acesso a qualquer informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção de veículos, com excepção da que diz respeito às áreas protegidas do veículo, os requisitos de registo para utilização do sítio Web do fabricante por um operador independente devem exigir apenas as informações que forem necessárias para confirmar o modo de pagamento da informação. Para a informação referente ao acesso às áreas protegidas do veículo, o operador independente deve apresentar um certificado em conformidade com a norma ISO 20828, a fim de se identificar a si e à organização a que pertence, e o fabricante deve responder com o seu próprio certificado, em conformidade com a norma ISO 20828, para confirmar ao operador independente que está a aceder a um sítio legítimo do fabricante em questão. Ambas as partes devem manter um registo de todas as transacções, indicando os veículos e as alterações neles feitas nos termos desta disposição.

2.6. Se a informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção de veículos disponível no sítio Web de um fabricante não apresentar a informação pertinente específica que permita a concepção e o fabrico adequado dos sistemas de combustíveis alternativos retromontados, qualquer fabricante desse tipo de sistemas deverá ter acesso à informação referida nos pontos 0, 2 e 3 do apêndice 3 do anexo 1, contactando directamente o fabricante para esse efeito. Os contactos para esse efeito devem ser claramente indicados no sítio Web do fabricante, devendo a informação ser facultada no prazo de 30 dias. Essa informação deve apenas ser facultada para os sistemas de combustíveis alternativos retromontados abrangidos pelo Regulamento UNECE n.o 115 ou para os componentes de retromontagem de sistemas de combustíveis alternativos que fazem parte dos sistemas abrangidos pelo Regulamento UNECE n.o 115, devendo apenas ser fornecida em resposta a um pedido que indique claramente a especificação exacta do modelo de veículo para o qual a informação é solicitada e que confirme explicitamente que a informação é solicitada para o desenvolvimento de sistemas ou componentes de combustíveis alternativos retromontados abrangidos pelo Regulamento UNECE n.o 115.

2.7. Os fabricantes devem indicar, nos seus sítios Web de informação relativa à reparação de veículos, o número de homologação por modelo.

2.8. Os fabricantes devem fixar tarifas razoáveis e proporcionais para o acesso horário, diário, mensal e anual aos seus sítios Web de informação relativa à reparação de veículos.

(1) Disponível em: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf.

(2) Disponível em: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf.

Apêndice 1

ANEXO XV

CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO DOS VEÍCULOS HOMOLOGADOS NOS TERMOS DA DIRECTIVA 70/220/CEE

1. CONFORMIDADE DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO

1.1. A entidade homologadora procederá a um controlo da conformidade em circulação com base em informações pertinentes na posse do fabricante, em conformidade com procedimentos semelhantes aos definidos no n.o 1 e no n.o 2 do artigo 10.o e nos pontos 1 e 2 do anexo X da Directiva 70/156/CEE.

1.2. A figura a que se refere o ponto 4 do apêndice 2 do presente anexo e a figura 4/2 do apêndice 4 do Regulamento UNECE n.o 83 ilustram o procedimento de controlo da conformidade em circulação.

1.3. Parâmetros que definem a família de veículos em circulação

A família de veículos em circulação pode ser definida por meio de parâmetros de concepção de base comuns a todos os veículos da família em questão. Assim sendo, os modelos de veículos que têm em comum ou dentro das tolerâncias indicadas, pelo menos, os parâmetros descritos nos pontos 1.3.1 a 1.3.11 são considerados como pertencendo à mesma família de veículos em circulação.

1.3.1. Processo de combustão (dois tempos, quatro tempos, rotativo).

1.3.2. Número de cilindros.

1.3.3. Configuração do bloco de cilindros (em linha, V, radial, horizontalmente opostos, outras). A inclinação ou orientação dos cilindros não constitui um critério.

1.3.4. Método de alimentação do motor com combustível (por exemplo, injecção indirecta ou directa).

1.3.5. Tipo de sistema de arrefecimento (ar, água, óleo);

1.3.6. Método de aspiração (normalmente aspirado, sobrealimentado);

1.3.7. Combustível para o qual o motor foi concebido (gasolina, gasóleo, GN, GPL, etc.). Os veículos bicombustível podem ser agrupados com veículos de combustível específico, desde que um dos combustíveis seja comum;

1.3.8. Tipo de catalisador [catalisador de três vias ou outro(s)];

1.3.9. Tipo de colector de partículas (com ou sem);

1.3.10. Recirculação dos gases de escape (com ou sem);

1.3.11. Cilindrada do maior motor da família, menos 30 %.

A entidade homologadora procederá a um controlo da conformidade em circulação com base nas informações fornecidas pelo fabricante. Essas informações incluem, no mínimo, os seguintes aspectos:

1.4.1. Nome e o endereço do fabricante;

1.4.2. Nome, endereço, números de telefone e de fax e endereço e-mail do seu representante autorizado nas áreas abrangidas pelas informações do fabricante;

1.4.3. Designação(ões) dos modelos dos veículos incluídos nas informações do fabricante;

1.4.4. Quando adequado, a lista dos modelos dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante; isto é, o grupo da família em circulação, de acordo com o ponto 1.3;

1.4.5. Códigos do número de identificação do veículo (VIN) aplicáveis a esses modelos de veículos na família em circulação (prefixo do VIN);

1.4.6. Números das homologações aplicáveis a esses modelos de veículos da família em circulação, incluindo, quando aplicável, os números de todas as extensões e correcções locais/convocações (grandes modificações);

1.4.7. Pormenores de extensões das homologações e correcções locais/convocações dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante (se solicitado pela entidade homologadora);

1.4.8. Período abrangido para recolha de informações pelo fabricante;

1.4.9. Período de construção de veículos abrangido pelas informações do fabricante (por exemplo, «veículos fabricados durante o ano civil de 2001»);

1.4.10. Procedimento de verificação da conformidade em circulação do fabricante, incluindo:

a)	método de localização do veículo;

b)	critérios de selecção e de rejeição dos veículos;

c)	tipos e métodos de ensaio utilizados no programa;

d)	critérios de aceitação/rejeição do fabricante para o grupo da família em circulação;

e)	zona(s) geográfica(s) na(s) qual(is) o fabricante recolheu informações;

f)	dimensão da amostra e plano de amostragem utilizado;

1.4.11. Os resultados do procedimento da conformidade em circulação do fabricante, incluindo:

Identificação dos veículos incluídos no programa (submetidos a ensaio ou não). Essa identificação deve incluir:

—	nome do modelo;

—	número de identificação do veículo (VIN);

—	número de registo do veículo;

—	data de fabrico;

—	região de utilização (se conhecida);

—	pneumáticos montados;

b)	A(s) razão(ões) para a rejeição de um veículo da amostra;

c)	Antecedentes de circulação e utilização de cada veículo da amostra (incluindo quaisquer grandes modificações).

d)	Antecedentes de reparações de cada veículo da amostra (se conhecida).

Dados do ensaio, incluindo:

—	data do ensaio;

—	local do ensaio;

—	distância indicada no conta-quilómetros;

—	especificações do combustível de ensaio (por exemplo, combustível de referência para os ensaios ou combustível de mercado);

—	condições de ensaio (temperatura, humidade, massa de inércia do banco de ensaios);

—	regulações do banco de ensaios (por exemplo, regulação da potência);

—	resultados do ensaio (de pelo menos três veículos diferentes por família).

1.4.12. Registos de indicações do sistema OBD.

2. As informações reunidas pelo fabricante devem ser suficientemente abrangentes para garantir a possibilidade de avaliação do comportamento do veículo em circulação em condições normais de utilização, tal como se define no ponto 1, e para permitir que essa avaliação seja feita de uma forma representativa da penetração geográfica do fabricante.

Para efeitos do presente regulamento, o fabricante não será obrigado a realizar um controlo da conformidade em circulação de um modelo de veículo, se puder demonstrar, de forma satisfatória para a entidade homologadora, que as vendas anuais desse modelo, na Comunidade, são inferiores a 5 000 unidades.

Com base no controlo referido no ponto 1.2, a entidade homologadora deve adoptar uma das seguintes decisões e acções:

a)	decidir que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de uma família de veículos em circulação é satisfatória e não tomar qualquer outra medida;

b)	decidir que os dados fornecidos pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicitar mais informações ou dados de ensaio ao fabricante;

c)	decidir que a conformidade em circulação de um modelo de veículo que faz parte de uma família em circulação não é satisfatória e ordenar para que se proceda ao ensaio desse modelo de veículo, em conformidade com o apêndice 1 do anexo I.

Se o fabricante tiver sido dispensado da inspecção de um modelo específico, de acordo com o ponto 2, a entidade homologadora poderá realizar ensaios desses modelos de veículos, de acordo com o apêndice 1 do anexo I.

3.1. Caso sejam considerados necessários ensaios do tipo 1 para verificar a conformidade dos dispositivos de controlo das emissões com os requisitos relativos ao respectivo comportamento em circulação, esses ensaios devem ser efectuados por um método que satisfaça os critérios estatísticos definidos no apêndice 2 do presente anexo.

3.2. A entidade homologadora deve seleccionar, em cooperação com o fabricante, uma amostra de veículos com suficiente quilometragem e que se possa razoavelmente garantir terem sido utilizados em condições normais. O fabricante deve ser consultado sobre a escolha dos veículos da amostra, e é-lhe permitido assistir às verificações de confirmação efectuadas nesses veículos.

3.3. O fabricante deve ser autorizado, sob a supervisão da entidade homologadora, a efectuar verificações, mesmo de carácter destrutivo, nos veículos com níveis de emissões superiores aos valores-limite, a fim de determinar eventuais causas de deterioração que não possam ser atribuídas ao próprio fabricante. Caso os resultados das verificações confirmem essas causas, os resultados dos ensaios correspondentes são excluídos da verificação da conformidade.

3.4. Caso a entidade homologadora não fique satisfeita com os resultados dos ensaios de acordo com os critérios definidos no apêndice 2, as medidas correctoras referidas no n.o 2 do artigo 11.o e no anexo X da Directiva 70/156/CEE serão extensivas aos veículos em circulação pertencentes ao mesmo modelo de veículo e que sejam susceptíveis de apresentar os mesmos defeitos, de acordo com o ponto 6 do apêndice 1.

O plano de medidas correctoras apresentado pelo fabricante deve ser aprovado pela entidade homologadora. O fabricante é responsável pela execução do plano conforme aprovado.

A entidade homologadora deve notificar todos os Estados-Membros da sua decisão no prazo de 30 dias. Os Estados-Membros podem exigir a aplicação do mesmo plano de medidas correctoras a todos os veículos do mesmo modelo registados no seu território.

3.5. Se um Estado-Membro tiver verificado que um modelo de veículo não está em conformidade com os requisitos aplicáveis constantes do apêndice 1 ao presente anexo, deve notificar sem demora o Estado-Membro que concedeu a homologação inicial, de acordo com o disposto no n.o 3 do artigo 11.o da Directiva 70/156/CEE.

Após a notificação, e sob reserva do disposto no n.o 6 do artigo 11.o da Directiva 70/156/CEE, a entidade competente do Estado-Membro que concedeu a homologação inicial deve informar o fabricante de que o modelo de veículo não preenche os referidos requisitos e de que se espera que ele tome determinadas medidas. O fabricante deve comunicar à autoridade, no prazo de dois meses a contar da data dessa informação, um plano das medidas a tomar para suprir as deficiências, cujo conteúdo deverá corresponder aos requisitos dos pontos 6.1 a 6.8 do apêndice 1. A entidade competente que concedeu a homologação inicial deve, no prazo de dois meses, consultar o fabricante para se chegar a um acordo sobre o plano de medidas e sobre a execução desse plano. Se a entidade competente que concedeu a homologação inicial concluir que não é possível chegar a acordo, dá-se início ao procedimento previsto nos n.os 3 e 4 do artigo 11.o da Directiva 70/156/CEE.

Apêndice 1

Controlo da conformidade em circulação

1. INTRODUÇÃO

O presente apêndice estabelece os critérios para o controlo da conformidade em circulação dos veículos homologados nos termos da Directiva 70/220/CEE.

2. CRITÉRIOS DE SELECÇÃO

Os critérios para aceitação de um veículo seleccionado encontram-se definidos nos pontos 2.1 a 2.8. As informações devem ser recolhidas pela entidade homologadora mediante um exame do veículo e uma entrevista com o proprietário/condutor.

2.1. O veículo deve ser de um modelo homologado de acordo com a Directiva 70/220/CEE e ser objecto de um certificado de conformidade de acordo com a Directiva 70/156/CEE. O veículo deve ser registado e utilizado na Comunidade Europeia.

2.2. O veículo deve ter circulado, pelo menos, 15 000 km ou durante seis meses, consoante o que ocorrer mais tarde, e não mais de 100 000 km ou cinco anos; consoante o que ocorrer primeiro.

2.3. Deve haver um livro de registo da manutenção que mostre que a manutenção do veículo foi correctamente efectuada, tendo sido, por exemplo, sujeito às revisões previstas nas recomendações do fabricante.

2.5. Não deve ter havido qualquer reparação importante não autorizada do motor, nem, qualquer reparação importante do veículo.

2.6. Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível recolhida no reservatório de combustível do veículo devem cumprir as normas fixadas na Directiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (1) e não deve haver qualquer indício da utilização de combustíveis inadequados. Para o efeito, poderá, por exemplo, examinar-se o tubo de escape.

2.7. Não deve haver qualquer indício da existência de problemas que possam pôr em perigo o pessoal de laboratório.

2.8. Todos os componentes do sistema antipoluição do veículo devem apresentar-se conformes à homologação aplicável.

3. DIAGNÓSTICO E MANUTENÇÃO

Antes da medição das emissões de escape, os veículos aceites para ensaio devem ser objecto de um diagnóstico e de qualquer operação de manutenção normal que seja necessária, de acordo com o procedimento previsto nos pontos 3.1 a 3.7.

3.3. O sistema de ignição deve ser verificado, procedendo-se à substituição dos componentes defeituosos, por exemplo, velas, cabos, etc.

3.4. Há que verificar a compressão. Se o resultado não for satisfatório, o veículo deve ser rejeitado.

3.5. Há que verificar a conformidade dos parâmetros do motor com as especificações do fabricante e proceder aos ajustamentos que sejam necessários.

3.6. Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manutenção programado, proceder-se à manutenção prevista em conformidade com as instruções do fabricante. Independentemente da quilometragem indicada, o fabricante pode requerer a mudança do óleo e a substituição do filtro de ar.

4. ENSAIOS DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO

4.1. Quando for considerado necessário proceder a uma verificação dos veículos, realizar-se ensaios das emissões em conformidade com o anexo III da Directiva 70/220/CEE em veículos pré-condicionados seleccionados de acordo com o previsto nos pontos 2 e 3 do presente apêndice.

4.2. Os veículos equipados com um sistema OBD podem ser verificados quanto ao correcto funcionamento da indicação de anomalias em circulação, no que se refere aos níveis de emissões previstos para efeitos de homologação (por exemplo, limites estabelecidos no anexo XI da Directiva 70/220/CEE para a indicação de anomalias).

4.3. O sistema OBD pode ser verificado no que respeita, por exemplo, a níveis de emissões superiores aos valores-limite aplicáveis sem qualquer indicação de anomalia, accionamento indevido e sistemático da indicação de anomalias e presença de componentes deficientes ou deteriorados no sistema OBD.

4.4. Se um componente ou sistema funcionar fora das condições previstas no certificado de homologação e/ou no dossiê de homologação do modelo de veículo em questão sem que o sistema OBD indique qualquer anomalia e se esse desvio não tiver sido autorizado nos termos dos n.os 3 ou 4 do artigo 5.o da Directiva 70/156/CEE, o componente ou sistema em causa não deve ser substituído antes dos ensaios das emissões, salvo se se verificar que o referido componente ou sistema foi objecto de transformação abusiva ou de uma má utilização, de tal modo que o sistema OBD não detecta a anomalia daí resultante.

5. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS

5.1. Os resultados dos ensaios serão sujeitos ao processo de avaliação descrito no apêndice 2 do presente anexo.

5.2. Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por factores de deterioração.

6. PLANO DE MEDIDAS CORRECTORAS

a)	cumpre as condições referidas no ponto 3.2.3. do apêndice 4 do Regulamento UNECE n.o 83 e tanto a entidade homologadora como o fabricante concordarem que o excesso de emissões tem a mesma causa, ou

b)	cumpre as condições referidas no ponto 3.2.4. do apêndice 4 do Regulamento UNECE n.o 83 e a entidade homologadora tiver determinado que o excesso de emissões tem a mesma causa.

6.3. As medidas correctoras devem aplicar-se a todos os veículos que possam estar afectados pelo mesmo defeito. É necessário ajuizar da necessidade de alterar os documentos de homologação.

O plano de medidas correctoras tem de incluir os requisitos dos pontos 6.5.1.a 6.5.11. O fabricante deve atribuir um nome ou número de identificação único ao plano de medidas correctoras.

6.5.1. Uma descrição de cada um dos modelos de veículos abrangidos pelo plano de medidas correctoras.

6.5.3. Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para informar os proprietários dos veículos em questão.

6.5.5. Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do veículo para que lhe seja corrigida a não conformidade detectada e que deve incluir uma data a partir da qual as medidas correctoras são aplicadas, o tempo previsto para a realização da reparação e a oficina onde essa reparação pode ser efectuada. A reparação deve ser executada de modo expedito e num prazo razoável após a entrega do veículo para o efeito.

6.5.6. Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo.

6.5.8. Uma cópia de todas as instruções a enviar às pessoas que irão executar a reparação.

6.5.9. Uma descrição dos efeitos da correcção proposta nas emissões, no consumo de combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctoras, acompanhada dos dados, estudos técnicos, etc., em que se baseiam tais conclusões.

6.5.10. Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a entidade homologadora considere necessários, dentro dos limites do razoável, para avaliar o plano de medidas correctoras.

6.5.11. Se o plano de medidas correctoras incluir uma convocação dos veículos, deve ser apresentada à entidade homologadora uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação. Se se pretender utilizar um dístico, deve ser fornecido um exemplo do mesmo.

6.8. As reparações, modificações ou a introdução de novos equipamentos devem ser registadas num certificado passado pelo fabricante ao proprietário do veículo.

(1) JO L 350, 28.12.1998, p. 58.

Apêndice 2

Método estatístico para controlo da conformidade em circulação

1. Este método deve ser usado para verificar os requisitos relativos à conformidade em circulação para o ensaio do tipo 1. O método estatístico aplicável é o descrito no apêndice 4 do Regulamento UNECE n.o 83, com as excepções indicadas nos pontos 2, 3 e 4.

2. A nota de rodapé 1 não é aplicável.

3. Nos pontos 3.2.3.2.1 e 3.2.4.2 do apêndice 4 do Regulamento UNECE n.o 83, a referência ao ponto 6 do apêndice 3 deve ser entendida como uma referência ao ponto 6 do apêndice 1 do anexo XV do presente regulamento.

4. Na figura 4/1 do apêndice 4 do Regulamento UNECE n.o 83, aplica-se o seguinte:

a)	As referências ao ponto 8.2.1 devem ser entendidas como referências ao ponto 1.1 do anexo XV do presente regulamento;

b)	A referência ao apêndice 3 deve ser entendida como referência ao ponto 1 do anexo XV do presente regulamento;

c)	A nota de rodapé 1 é substituída pelo seguinte: Neste caso, entende-se por TAA a entidade homologadora que concedeu a homologação nos termos da Directiva 70/220/CE.

ANEXO XVI

REQUISITOS NO CASO DOS VEÍCULOS QUE USAM UM REAGENTE PARA O SISTEMA DE PÓS-TRATAMENTO DOS GASES DE ESCAPE

1. INTRODUÇÃO

O presente anexo determina os requisitos para os veículos que utilizam um reagente para o sistema de pós-tratamento, a fim de reduzir as emissões.

2. INDICAÇÃO DO REAGENTE

2.1. O veículo deve apresentar, no painel de instrumentos, um indicador específico que informe o condutor em caso de baixos níveis de reagente no reservatório de armazenamento de reagente e quando o reservatório de reagente estiver vazio.

3. SISTEMA DE AVISO AO CONDUTOR

3.1. O veículo deve dispor de um sistema de aviso que consista em indicadores ópticos que informem o condutor quando o nível de reagente for baixo, de que o reservatório deve ser reabastecido em breve, ou de que o reagente não é da qualidade especificada pelo fabricante. O sistema de aviso pode dispor igualmente de um componente acústico para alertar o condutor.

3.2. O sistema de aviso deve aumentar de intensidade à medida que o nível de reagente for diminuindo. Deve culminar numa advertência ao condutor que não possa ser facilmente desactivada ou ignorada. Não deve ser possível desligar o sistema enquanto o reagente não for reabastecido.

3.3. O aviso óptico deve afixar uma mensagem que indique um baixo nível do reagente. O aviso não deve ser o mesmo que o utilizado para efeitos do OBD ou de outro tipo de manutenção do motor. Deve ser suficientemente claro para que o condutor compreenda que o nível de reagente é baixo (por exemplo, «nível de ureia baixo», «nível de AdBlue baixo», ou «reagente baixo»).

3.4. Inicialmente, o sistema de aviso não necessita de estar constantemente activado, embora a sua intensidade deva aumentar de forma a que se torne contínuo à medida que o nível do reagente se aproxima do ponto em que o sistema de persuasão do condutor (ponto 8) é activado. Deve ser afixado um aviso explícito (por exemplo, «abastecer de ureia», «abastecer de AdBlue» ou «abastecer de reagente»). O sistema de aviso contínuo pode ser temporariamente interrompido por outros sinais de aviso que transmitam mensagens de segurança importantes.

3.5. O sistema de aviso deve activar-se a uma distância equivalente a, pelo menos, 2 400 km de condução antes de o reservatório de reagente ficar vazio.

4. IDENTIFICAÇÃO DE REAGENTE INCORRECTO

4.1. O veículo deve dispor de um meio que permita determinar a presença no veículo de um reagente correspondente às características declaradas pelo fabricante e constantes do apêndice 3 do anexo I do presente regulamento.

4.2. Se o reagente existente no reservatório de armazenamento não corresponder aos requisitos mínimos declarados pelo fabricante, o sistema de aviso do condutor (ponto 3) será activado, afixando uma mensagem com a advertência apropriada (por exemplo, «detectada ureia incorrecta», «detectado AdBlue incorrecto» ou «detectado reagente incorrecto»). Se a qualidade do reagente não for rectificada no máximo 50 km após a activação do sistema de aviso, aplicar-se-ão os requisitos de persuasão do condutor (ponto 8).

5. MONITORIZAÇÃO DO CONSUMO DE REAGENTE

5.1. O veículo deve incluir um meio para determinar o consumo de reagente que permita o acesso externo a informações sobre esse tipo de consumo.

5.2. O consumo médio de reagente e o consumo médio de reagente exigido pelo sistema do motor devem ser indicados na porta série do conector de diagnóstico normalizado. Devem estar disponíveis os dados relativos ao período anterior completo de 2 400 km de funcionamento do veículo.

5.3. Para monitorizar o consumo de reagente, é necessário monitorizar, pelo menos, os seguintes parâmetros no veículo:

a)	O nível de reagente no reservatório a bordo do veículo;

b)	O fluxo de reagente ou injecção de reagente tão próximo quanto tecnicamente possível do ponto de injecção num sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

5.4. Um desvio superior a 50 % entre o consumo médio de reagente e o consumo médio de reagente exigido pelo sistema do motor, durante um período de 30 minutos de funcionamento do veículo, resultará na activação do sistema de aviso do condutor (ponto 3), que deve afixar uma mensagem com a advertência apropriada (por exemplo, «anomalia de dosagem da ureia», «anomalia de dosagem de AdBlue» ou «anomalia de dosagem do reagente»). Se o consumo de reagente não for rectificado no máximo 50 km após a activação do sistema de aviso, aplicar-se-ão os requisitos de persuasão do condutor (ponto 8).

5.5. Em caso de interrupção da actividade de dosagem do reagente, o sistema de aviso do condutor a que se refere o ponto 3 é activado, apresentando uma mensagem com a advertência apropriada. Essa activação não é necessária quando a interrupção é exigida pela UCE do motor, dado que as condições de funcionamento do veículo são de natureza tal que o comportamento funcional do veículo relativamente a emissões não requer dosagem de reagente, desde que o fabricante tenha devidamente informado a entidade homologadora das circunstâncias em que ocorrem essas condições de funcionamento. Se a dosagem do reagente não for rectificada no máximo 50 km após a activação do sistema de aviso, aplicar-se-ão os requisitos de persuasão do condutor (ponto 8).

6. MONITORIZAÇÃO DAS EMISSÕES DE NOx

6.1. Em alternativa aos requisitos de monitorização dos pontos 4 e 5, os fabricantes podem utilizar sensores de gases de escape directamente para detectar o excesso de níveis NOx nas emissões de escape.

6.2. Quando ocorrerem as situações referidas nos pontos 4.2, 5.4 ou 5.5, o fabricante deve demonstrar que a utilização desses sensores e de quaisquer outros sensores no veículo tem como resultado a activação do sistema de aviso do condutor a que se refere o ponto 3, a afixação de uma mensagem com a advertência apropriada (por exemplo «emissões excessivas — verificar ureia», «emissões excessivas — verificar AdBlue», «emissões muito elevadas — verificar reagente») e o sistema de persuasão do condutor referido no ponto 8.3.

7. ARMAZENAGEM DE INFORMAÇÕES DE ANOMALIA

7.1. Quando for feita referência a este ponto, é armazenado um identificador de parâmetro (Parameter Identifier — PI) não apagável indicando o motivo por que foi activado o sistema de persuasão. O veículo deve manter um registo de PI e da distância percorrida pelo veículo durante a activação do sistema de persuasão durante, pelo menos, 800 dias ou 30 000 km de funcionamento do veículo. O PI deve estar disponível através da porta série do conector de diagnóstico normalizado por solicitação de um instrumento genérico de exploração.

7.2. As anomalias do sistema de dosagem do reagente atribuídas a avarias técnicas (por exemplo, avarias mecânicas ou eléctricas) também estarão sujeitas aos requisitos do OBD do anexo XI.

8. SISTEMA DE PERSUASÃO DO CONDUTOR

8.1. O veículo deve dispor de um sistema de persuasão do condutor para garantir que o veículo funciona em permanência com um sistema operacional de controlo das emissões. O sistema de persuasão deve ser concebido de forma a assegurar que o veículo não pode funcionar com um reservatório de reagente vazio.

8.2. O sistema de persuasão deve activar-se, o mais tardar, quando o nível de reagente no reservatório atingir um nível equivalente à distância média susceptível de ser percorrida pelo veículo com um reservatório de combustível cheio. O sistema deve igualmente ser activado quando tiverem ocorrido as avarias mencionadas nos pontos 4, 5 ou 6, dependendo do tipo de monitorização de NOx. A detecção de um reservatório de reagente vazio e das avarias mencionadas nos pontos 4, 5 ou 6 resulta na aplicação dos requisitos de armazenagem de informações de anomalia do ponto 7.

O fabricante deve seleccionar o tipo de sistema de persuasão a instalar. As opções relativas a um sistema são descritas nos pontos 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 e 8.3.4.

8.3.1. Um sistema sem arranque do motor após a contagem decrescente permite uma contagem decrescente de novos arranques ou da distância que resta quando o sistema de persuasão for activado. Os arranques do motor iniciados pelo sistema de controlo do veículo, como os sistemas de arranque-paragem, não são incluídos nessa contagem decrescente. O arranque do motor deve ser impedido logo que o reservatório de reagente fique vazio ou quando for ultrapassada uma distância equivalente à de um reservatório de combustível cheio após a activação do sistema de persuasão, consoante o que ocorrer primeiro.

8.3.2. Um sistema sem arranque após reabastecimento tem como efeito que o veículo não pode arrancar após o reabastecimento se o sistema de persuasão for activado.

8.3.3. Um sistema de bloqueio do combustível impede o veículo de ser reabastecido, bloqueando o sistema de alimentação do reservatório de combustível quando o sistema de persuasão for activado. O sistema de bloqueio dever ser robusto para impedir intervenções abusivas.

8.3.4. Um sistema de restrição do rendimento restringe a velocidade do veículo após o sistema de persuasão ter sido activado. O nível de limitação da velocidade deve ser perceptível para o condutor e reduzir significativamente a velocidade máxima do veículo. Essa limitação deve entrar em funcionamento gradualmente ou após um arranque do motor. Pouco antes de os arranques do motor serem impedidos, a velocidade do veículo não deve ultrapassar os 50 km/h. O arranque do motor deve ser impedido logo que o reservatório de reagente fique vazio ou quando for ultrapassada uma distância equivalente à de um reservatório de combustível cheio após a activação do sistema de persuasão, consoante o que ocorrer primeiro.

8.4. Quando o sistema de persuasão estiver completamente activado e o veículo fora de serviço, o sistema de persuasão só deverá ser desactivado se a quantidade de reagente acrescentada no veículo for equivalente a uma média de 2 400 km de condução, ou se as avarias especificadas nos pontos 4, 5 ou 6 tiverem sido rectificadas. Após ter sido efectuada uma reparação para corrigir uma avaria em que o sistema OBD tenha sido activado (ponto 7.2), o sistema de persuasão pode ser reiniciado através da porta série do OBD (por exemplo, por um instrumento genérico de exploração), a fim de permitir o arranque do veículo para efeitos de autodiagnóstico. O veículo deve funcionar num máximo de 50 km para que se possa validar o êxito da reparação. O sistema de persuasão deve ser completamente reactivado se a avaria se mantiver após a validação.

8.5. O sistema de aviso do condutor a que se refere o ponto 3 deve afixar uma mensagem que indique claramente:

a)	o número de arranques restantes e/ou a distância restante;

b)	as condições em que se pode proceder ao arranque do veículo.

8.6. O sistema de persuasão do condutor deve ser desactivado quando as condições para a sua activação tiverem deixado de existir. O sistema de persuasão do condutor não deve ser automaticamente desactivado sem que a causa da sua activação tenha sido corrigida.

8.7. As informações escritas pormenorizadas que descrevem as características de funcionamento do sistema de persuasão do condutor devem ser facultadas à entidade homologadora aquando da homologação.

8.8. No âmbito do pedido de homologação nos termos do presente regulamento, o fabricante deve demonstrar o funcionamento dos sistemas de aviso e de persuasão do condutor.

9. INFORMAÇÕES A COMUNICAR

9.1. O fabricante deve fornecer a todos os proprietários de novos veículos informação escrita sobre o sistema de controlo de emissões. Desta informação deve constar que se o sistema de controlo de emissões do veículo não funcionar correctamente, o condutor será informado da existência de um problema pelo sistema de aviso do condutor; a activação do sistema de persuasão do condutor impedirá, consequentemente, o veículo arrancar.

9.2. As instruções devem indicar os requisitos para a utilização e a manutenção correctas dos veículos, incluindo a utilização de reagentes de consumo.

9.3. As instruções devem indicar se devem ser os condutores dos veículos a reabastecer-se de reagentes de consumo durante os intervalos normais de manutenção e de que modo o condutor deve encher o reservatório de reagente. A informação deve indicar ainda uma taxa provável de consumo de reagente correspondente a esse modelo de veículo e a frequência com que deve ser reabastecido.

9.4. As instruções devem mencionar que a utilização e o reabastecimento do reagente exigido, com as especificações correctas, são obrigatórios para que o veículo esteja conforme ao certificado de conformidade emitido para o modelo de veículo em causa.

9.5. As instruções devem referir que a utilização de um veículo que não consuma qualquer reagente, se o mesmo for exigido para a redução das emissões, pode ser considerada uma infracção penal.

9.6. As instruções devem explicar o modo como o sistema de persuasão e o sistema de aviso do condutor funcionam. Além disso, devem ser explicadas quais as consequências de se ignorar o sistema de aviso e de não reabastecimento de reagente.

10. CONDIÇÕES DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE PÓS-TRATAMENTO

Os fabricantes devem garantir que o sistema de controlo de emissões mantém a sua função de controlo de emissões em todas as condições ambientes normalmente encontradas na União Europeia, especialmente a baixas temperaturas ambientes, incluindo a adopção de medidas para impedir a congelação completa do reagente durante períodos de estacionamento até 7 dias a 258 K (–15 °C), estando o reservatório de reagente a 50 % da sua capacidade máxima. Se o reagente congelar, o fabricante deve assegurar que o reagente está disponível para ser utilizado no prazo de 20 minutos após o arranque do veículo a 258 K (–15 °C), medidos dentro do reservatório de reagente, para poder garantir o funcionamento correcto do sistema de controlo de emissões.

ANEXO XVII

ALTERAÇÕES AO REGULAMENTO (CE) N.o 715/2007

O Regulamento (CE) n.o 715/2007 é alterado do seguinte modo:

1. Ao artigo 10.o é aditado o seguinte número 6:

«6. O limite de emissões de 5,0 mg/km para a massa de partículas referido nos quadros 1 e 2 do anexo I é aplicável a partir das datas fixadas nos pontos 1, 2 e 3.

O limite de emissões de 4,5 mg/km para a massa de partículas e o valor-limite para o número de partículas referidos os quadros 1 e 2 do anexo I são aplicáveis, a partir de 1 de Setembro de 2011, à homologação de novos modelos de veículos e, a partir de 1 de Janeiro de 2013, a todos os novos veículos vendidos, registados ou postos em circulação na Comunidade.»

2. No anexo I, os quadros 1 e 2 são substituídos pelos seguintes quadros:

«Quadro 1

Limites de emissão Euro 5

		Massa de referência (RM) (Kg)	Valores-limite
			Massa de monóxido de carbono (CO)		Massa total de hidrocarbonetos (THC)		Massa de hidrocarbonetos não metânicos (NMHC)		Massa de óxidos de azoto (NOx)		Massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto (THC + NOx)		Massa de partículas (1) (PM)		Número de partículas (2) (P)
			L1 (Mg/km)		L2 (Mg/km)		L3 (Mg/km)		L4 (Mg/km)		L2 + L4 (Mg/km)		L5 (Mg/km)		L6 (#/Km)
Categoria	Classe		PI	CI	PI	CI	PI	CI	PI	CI	PI	CI	PI (3)	CI	PI	CI
M	—	Todas	1 000	500	100	—	68	—	60	180	—	230	5,0/4,5	5,0/4,5	—	6,0 × 1011
N1	I	RM ≤ 1 305	1 000	500	100	—	68	—	60	180	—	230	5,0/4,5	5,0/4,5	—	6,0 × 1011
	II	1 305 < RM < 1 760	1 810	630	130	—	90	—	75	235	—	295	5,0/4,5	5,0/4,5	—	6,0 × 1011
	III	1 760 < RM	2 270	740	160	—	108	—	82	280	—	350	5,0/4,5	5,0/4,5	—	6,0 × 1011
N2	—	Todas	2 270	740	160	—	108	—	82	280	—	350	5,0/4,5	5,0/4,5	—	6,0 × 1011
Legenda: PI = ignição comandada, CI = ignição por compressão

Quadro 2

Limites de emissão Euro 6

		Massa de referência (RM) (Kg)	Valores limite
			Massa de monóxido de carbono (CO)		Massa total de hidrocarbonetos (THC)		Massa de hidrocarbonetos não metânicos (NMHC)		Massa de óxidos de azoto (NOx)		Massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto (THC + NOx)		Massa de partículas (4) (PM)		Número de partículas (5) (P)
			L1 (Mg/km)		L2 (Mg/km)		L3 (Mg/km)		L4 (Mg/km)		L2 + L4 (Mg/km)		L5 (Mg/km)		L6 (#/Km)
Categoria	Classe		PI	CI	PI	CI	PI	CI	PI	CI	PI	CI	PI (6)	CI	PI (7)	CI (8)
M	—	Todas	1 000	500	100	—	68	—	60	80	—	170	5,0/4,5	5,0/4,5		6,0 × 1011
N1	I	RM ≤ 1 305	1 000	500	100	—	68	—	60	80	—	170	5,0/4,5	5,0/4,5		6,0 × 1011
	II	1 305 < RM < 1 760	1 810	630	130	—	90	—	75	105	—	195	5,0/4,5	5,0/4,5		6,0 × 1011
	III	1 760 < RM	2 270	740	160	—	108	—	82	125	—	215	5,0/4,5	5,0/4,5		6,0 × 1011
N2	—	Todas	2 270	740	160	—	108	—	82	125	—	215	5,0/4,5	5,0/4,5		6,0 × 1011
Legenda: PI = ignição comandada, CI = ignição por compressão

(1) Será introduzido um procedimento de medição revisto antes da aplicação do valor-limite de 4,5 mg/km.

(2) Será introduzido um novo procedimento de medição antes da aplicação do valor-limite.

(3) As normas relativas à massa de partículas para motores de ignição comandada aplicam-se apenas aos veículos com motores de injecção directa.

(4) Será introduzido um procedimento de medição revisto antes da aplicação do valor-limite de 4,5 mg/km.

(5) Deve ser definida uma norma nesta fase para os veículos de ignição comandada.

(6) As normas relativas à massa de partículas para motores de ignição comandada aplicam-se apenas aos veículos com motores de injecção directa.

(7) Será definido um número normalizado antes de 1 de Setembro de 2014.

(8) Será introduzido um novo procedimento de medição antes da aplicação do valor-limite.»

ANEXO XVIII

DISPOSIÇÕES ESPECIAIS RESPEITANTES AO ANEXO I DA DIRECTIVA 70/156/CEE DO CONSELHO

3.2.1.1. Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão (1)

quatro tempos/dois tempos/ciclo rotativo (1);

Combustível:gasóleo/gasolina/GPL/GN-biometano/etanol E85)/biodiesel/hidrogénio (1);

3.2.2.4. Tipo de combustível do veículo: Monocombustível, bicombustível e multicombustível (flex fuel) (1);

3.2.2.5. Teor máximo de biocombustível admissível no combustível (valor declarado pelo fabricante): … % em volume;

3.2.4.2.3.3. Débito máximo de combustível (1) (2): … mm3/curso ou ciclo a uma velocidade do motorde: … min-1 ou, alternativamente, um diagrama característico: …

Injecção controlada electronicamente: sim/não (1);

3.2.4.2.9.2 Tipo(s): …

Descrição do sistema, no caso de sistemas que não sejam de injecção contínua, apresentar dados pormenorizados equivalentes: …

3.2.4.2.9.3.1 Marca e tipo da unidade de controlo: …

3.2.4.2.9.3.2 Marca e tipo do regulador de combustível: …

3.2.4.2.9.3.3 Marca e tipo do sensor de fluxo de ar: …

3.2.4.2.9.3.4 Marca e tipo do distribuidor de combustível: …

3.2.4.2.9.3.5 Marca e tipo do alojamento do sistema de comando dos gases: …

3.2.4.2.9.3.6 Marca e tipo do sensor de temperatura da água: …

3.2.4.2.9.3.7 Marca e tipo do sensor da temperatura do ar: …

3.2.4.2.9.3.8 Marca e tipo do sensor de pressão do ar: …

Descrição do sistema, no caso de sistemas que não sejam de injecção contínua, apresentar dados pormenorizados equivalentes: …

3.2.4.3.4.1. Marca e tipo da unidade de controlo: …

3.2.4.3.4.3. Marca e tipo do sensor de fluxo de ar: …

3.2.4.3.4.6. Marca e tipo do micro-interruptor: …

3.2.4.3.4.8. Marca e tipo do alojamento do sistema de comando dos gases: …

3.2.4.3.4.9. Marca e tipo do sensor de temperatura da água: …

3.2.4.3.4.10. Marca e tipo do sensor de temperatura do ar: …

3.2.4.3.4.11. Marca e tipo do sensor de pressão do ar: …

3.2.4.3.5.1. Marca(s) …

3.2.4.3.5.2. Tipo(s) …

3.2.8.2.1. Tipo: ar-ar/ar-água (1);

3.2.8.3. Depressão na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga (apenas motores de ignição por compressão)

Mínima admissível: … kPa

Máxima admissível: … kPa

3.2.9.3. Contrapressão de escape máxima admissível à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga:(motores de ignição por compressão apenas): … kPa

3.2.11.1. Elevação máxima das válvulas, ângulos de abertura e de fecho ou pormenores de regulação de sistemas alternativos de distribuição, em relação aos pontos mortos. Para um sistema variável de regulação, regulação mínima e máxima: …

Dispositivos de controlo da poluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica)

3.2.12.2.1.1. Número de catalisadores e elementos (fornecer as informações seguintes para cada unidade separadamente): …

Sistemas/método de regeneração de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, descrição: …

3.2.12.2.1.11.1. Número de ciclos de funcionamento de Tipo 1, ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, entre dois ciclos em que ocorram fases de regeneração nas condições equivalentes ao ensaio de Tipo 1 (distância «D» na figura 1 do anexo 13 do Regulamento UNECE n.o 83): …

3.2.12.2.1.11.2. Descrição do método utilizado para determinar o número de ciclos entre dois ciclos em que ocorram fases de regeneração: …

3.2.12.2.1.11.3. Parâmetros para determinar o nível de carga necessário antes de ocorrer a regeneração (temperatura, pressão, etc.): …

3.2.12.2.1.11.4. Descrição do método utilizado para carregar o sistema no procedimento de ensaio descrito no ponto 3.1 do anexo 13 do Regulamento UNECE n.o 83: …

3.2.12.2.1.11.5. Gama de temperaturas de funcionamento normal (K):

3.2.12.2.1.11.6. Reagentes de consumo (se aplicável): …

3.2.12.2.1.11.7. Tipo e concentração de reagente necessários para acção catalítica (se aplicável): …

3.2.12.2.1.11.8. Gama de temperaturas de funcionamento normal do reagente (se aplicável): …

3.2.12.2.1.11.9. Normal internacional (se aplicável):

3.2.12.2.1.11.10. Periodicidade de reabastecimento de reagente: contínua/manutenção (1) (se aplicável):

3.2.12.2.1.12. Marca do catalisador:

3.2.12.2.1.13. Número de identificação da peça:

3.2.12.2.2.4. Marca do sensor de oxigénio:

3.2.12.2.2.5. Número de identificação da peça:

3.2.12.2.4.2. Sistema de arrefecimento a água: sim/não (1)

3.2.12.2.6.4.1. Número de ciclos de funcionamento de Tipo 1, ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, entre dois ciclos em que ocorram fases de regeneração nas condições equivalentes ao ensaio de Tipo 1 (distância «D» na figura 1 do anexo 13 do Regulamento UNECE n.o 83): …

3.2.12.2.6.4.2. Descrição do método utilizado para determinar o número de ciclos entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração: …

3.2.12.2.6.4.3. Parâmetros para determinar o nível de carga necessário antes de ocorrer a regeneração (temperatura, pressão, etc.): …

3.2.12.2.6.4.4. Descrição do método utilizado para carregar o sistema no procedimento de ensaio descrito no ponto 3.1 do anexo 13 do Regulamento UNECE n.o 83: …

3.2.12.2.6.5. Marca do colector de partículas:

3.2.12.2.6.6. Número de identificação da peça:

Devem ser fornecidas as seguintes informações suplementares pelo fabricante do veículo para permitir o fabrico de peças de substituição ou de acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio.

3.2.12.2.7.6.1. Descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do veículo.

3.2.12.2.7.6.2. Descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a primeira homologação do veículo relativa ao componente monitorizado pelo sistema OBD.

3.2.12.2.7.6.3. Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados pela estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros monitorizados secundários pertinentes para cada componente controlado pelo sistema OBD. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) associados a cada componente do grupo motopropulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a activação do IA. Deve, em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva em relação aos dados correspondentes ao serviço $05 (Teste ID $21 a FF) e ao serviço $06. No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação em conformidade com a norma ISO 15765-4, «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4:Requirements for emissions-related systems», deve, em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva em relação aos dados correspondentes ao serviço $06 (Teste ID $00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado.

3.2.12.2.7.6.4. As informações solicitadas no presente ponto podem ser apresentadas, por exemplo, através do preenchimento do quadro abaixo:

Componente	Código de anomalia	Estratégia de controlo	Critérios para a detecção de anomalias	Critérios de activação do IA	Parâmetros secundários	Pré-condicionamento	Ensaio de demonstração
Catalisador	PO420	Sinais dos sensores de oxigénio 1 e 2	Diferença entre os sinais dos sensores 1 e 2	3.o ciclo	Velocidade e carga do motor, modo A/F, temperatura do catalisador	Dois ciclos do tipo 1	Tipo 1

3.2.15.1. Número de homologação CE em conformidade com a Directiva 70/221/CEE do Conselho(JO L 76 de 6.4.1970, p. 23) (quando a directiva for alterada para abranger os reservatórios para combustíveis gasosos), ou número de homologação ao abrigo do Regulamento UNECE n.o 67: …

3.2.16.1. Número de homologação CE em conformidade com a Directiva 70/221/CEE (quando a directiva for alterada para abranger os reservatórios para combustíveis gasosos), ou número de homologação ao abrigo do Regulamento UNECE n.o 110: …

Motores ou conjuntos de motores;

3.4.1. Veículo híbrido eléctrico: sim/não (1)

3.4.2. Categoria do veículo híbrido eléctrico

Veículo carregável do exterior/não carregável do exterior (1)

Comutador do modo de funcionamento: com/sem (1)

Modos a seleccionar

3.4.3.1.1. Modo exclusivamente eléctrico: sim/não (1)

3.4.3.1.2. Modo exclusivamente a combustível: sim/não (1)

3.4.3.1.3. Funcionamento híbrido: sim/não (1)

(em caso afirmativo, descrição sucinta) …

Descrição do dispositivo de armazenagem de energia: (bateria, condensador, volante/gerador) …

3.4.4.1. Marqca(s): …

3.4.4.2. Tipo(s): …

3.4.4.3. Número de identificação: …

3.4.4.4. Tipo de par electroquímico: …

3.4.4.5. Energia: … (para bateria: tensão e capacidade Ah em 2 h; para condensador: J, …)

3.4.4.6. Carregador: de bordo/externo/sem carregador (1)

Máquinas eléctricas (descrição de cada tipo de máquina eléctrica separadamente)

3.4.5.1. Marca: …

3.4.5.2. Tipo: …

Principal função: motor de tracção/gerador

3.4.5.3.1. Quando utilizado como motor de tracção: monomotor/multimotor (número): …

3.4.5.4. Potência máxima: … kW

Princípio de funcionamento:

3.4.5.5.1. corrente contínua/corrente alternada/número de fases:

3.4.5.5.2. excitação separada/série/composta (1)

3.4.5.5.3. síncrono/assíncrono (1)

Unidade de controlo

3.4.6.1. Marca(s): …

3.4.6.2. Tipo(s): …

3.4.6.3. Número de identificação: …

Controlador de potência

3.4.7.1. Marca: …

3.4.7.2. Tipo: …

3.4.7.6.3. Número de identificação: …

3.4.8. Autonomia do veículo alimentado a energia eléctrica … km (em conformidade com o anexo 7 do Regulamento n.o 101)

3.4.9. Recomendação do fabricante para o pré-condicionamento: …

3.5.2. Consumo de combustível (para todos os combustíveis de referência ensaiados);

6.6.1. Combinação(ões) pneu/roda

a)	para todas as opções de pneumáticos, indicar a designação da dimensão, o índice de capacidade de carga, o símbolo da categoria de velocidade, a resistência ao rolamento em conformidade com a norma ISO 28580 (se aplicável);

b)	para os pneumáticos da categoria Z destinados a ser montados em veículos cuja velocidade máxima ultrapasse 300 km/h, devem ser fornecidas informações equivalentes; para as rodas, indicar a(s) dimensão(ões) da jante e das saliência(s);;

9.1. Tipo de carroçaria: (usar os códigos definidos na secção C do anexo II) …

Acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos

Endereço do principal sítio Web de acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos: …

(1) Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma entrada).

(2) Especificar a tolerância.

ANEXO XIX

DISPOSIÇÕES ESPECIAIS RESPEITANTES AO ANEXO III DA DIRECTIVA 70/156/CEE DO CONSELHO

3.2.1.1. Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão (1)

quatro tempos/dois tempos/ciclo rotativo (1)

Combustível: gasóleo/gasolina/GPL/GN-biometano/etanol (E85)/biodiesel/hidrogénio (1)

3.2.2.4. Tipo de combustível do veículo: Monocombustível, bicombustível e multicombustível (flex fuel) (1)

3.2.2.5. Teor máximo de biocombustível admissível no combustível (valor declarado pelo fabricante): … % em volume

3.2.12.2. Dispositivos de controlo da poluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica)

Motores ou conjuntos de motores

3.4.1. Veículo híbrido eléctrico: sim/não (1)

3.4.2. Categoria do veículo híbrido eléctrico

Veículo carregável do exterior/não carregável do exterior (1)

6.6.1. Combinação(ões) pneumáticos/roda

a)	para todas as opções de pneumáticos, indicar a designação da dimensão, o índice de capacidade de carga, o símbolo da categoria de velocidade, a resistência ao rolamento em conformidade com a norma ISO 28580 (se aplicável);

b)	para os pneumáticos da categoria Z destinados a ser montados em veículos cuja velocidade máxima ultrapasse 300 km/h, devem ser fornecidas informações equivalentes; para as rodas, indicar a(s) dimensão(ões) da jante e das saliência(s);

9.1. Tipo de carroçaria: (usar os códigos definidos na secção C do anexo II) …

Acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos

16.1. Endereço do principal sítio Web de acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos: …

(1) Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma entrada).

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