32002D0746

Decisão da Comissão

de 5 de Julho de 2002

relativa a um processo de aplicação do artigo 81.o do Tratado CE e do artigo 53.o do Acordo EEE

(COMP/37.730 - AuA/LH)

[notificada com o número C(2002) 2502]

(Apenas faz fé o texto em língua alemã)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2002/746/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu,

Tendo em conta o Regulamento (CEE) n.o 3975/87 do Conselho, de 14 de Dezembro de 1987, que estabelece o procedimento relativo às regras de concorrência aplicáveis às empresas do sector dos transportes aéreos(1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 2410/92(2), e, nomeadamente, o seu artigo 5.o,

Após publicação da comunicação(3) nos termos do n.o 2 do artigo 5.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87,

Após publicação da comunicação(4) nos termos do n.o 3 do artigo 16.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87,

Após consulta do Comité Consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes no domínio dos transportes aéreos,

Considerando o seguinte:

1. INTRODUÇÃO

(1) Em 10 de Dezembro de 1999, a Deutsche Lufthansa AG e a Austrian Airlines (as "partes") notificaram, nos termos do Regulamento (CEE) n.o 3975/87, um acordo de cooperação concluído em 19 de Outubro de 1999. As partes pretendem estabelecer uma aliança duradoura através da criação dum sistema integrado de transportes aéreos, assente numa estreita cooperação em matéria de actividades comerciais, de marketing e de actividades operacionais. As principais regras de cooperação são reguladas através de um acordo-quadro. Além disso, ambas as companhias aéreas negociaram uma série de acordos de execução concretos, bem como um acordo de tarifas ("Special Prorate Agreement", seguidamente designado por "SPA"), para estabelecerem as bases para uma fixação comum de preços. Com a conclusão dum "acordo de vizinhança" foi criada uma empresa comum para a operação dos voos entre a Alemanha e a Áustria, com repartição dos respectivos ganhos e perdas.

(2) As partes solicitaram, nos termos do artigo 5.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87, uma isenção com fundamento no n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE e no n.o 3 do artigo 53.o do Acordo EEE.

(3) Em 11 de Julho de 2000, foi publicado um resumo do pedido no Jornal Oficial das Comunidades Europeias, nos termos do n.o 2 do artigo 5.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87.

(4) Em 4 de Outubro de 2000, a Comissão comunicou por escrito às partes, nos termos do n.o 3 do artigo 5.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87, as suas sérias dúvidas quanto à compatibilidade do seu projecto com o mercado interno.

(5) Em 10 de Maio de 2001 a Comissão notificou à Austrian Airlines e a Lufthansa os pontos que suscitavam sérias dúvidas. Nesta notificação, a Comissão comunicou às partes que a sua conclusão provisória era de que o acordo de cooperação entre as duas empresas não poderia ser objecto de isenção nos termos do Regulamento (CEE) n.o 3975/87.

(6) Em 14 de Dezembro de 2001, a Comissão publicou no Jornal Oficial das Comunidades Europeias, em conformidade com o n.o 3 do artigo 16.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87, a sua intenção de conceder uma isenção por um período de seis anos ao acordo de cooperação notificado, na sequência dos compromissos assumidos pelas partes e do anúncio de entrada no mercado de vários concorrentes. A Comissão convidou os terceiros interessados a apresentarem observações quanto a esta questão.

2. AS PARTES

2.1. Lufthansa AG

(7) A Lufthansa é a sociedade holding do grupo Lufthansa, exercendo actividades de transporte aéreo de pessoas e de carga e prestação de serviços conexos. Desde 1997 que a Lufthansa está totalmente privatizada, contando cerca de 350000 accionistas.

(8) As principais filiais ou empresas participadas do grupo Lufthansa são: Lufthansa Cargo (100 %), Lufthansa Technik (100 %), LSG (100 %), Lufthansa City Line (100 %), Eurowings (25 %), British Midland (20 %), Air Dolomiti (26 %) e Luxair (13 %).

(9) Em 2000 o volume de negócios da Lufthansa elevou-se a 15200 milhões de euros, dos quais 7926 milhões no conjunto da Comunidade e 4799 milhões na Alemanha.

(10) Em termos de passageiros-quilómetros (PKM) pagos na Europa, em 2000 a Lufthansa situou-se no 1.o lugar, com 18000 milhões de PKM, antes da British Airways (17000 milhões de PKM). Em 3.o lugar situou-se a Air France, com 10300 milhões de PKM.

(11) Em termos mundiais, a Lufthansa situou-se em 2.o lugar entre as companhias aéreas da Comunidade, com 94170 milhões de PKM, a seguir à British Airways (118890 milhões de PKM) e logo seguida pela Air France, com 91801 milhões de PKM.

(12) Na Europa, a Lufthansa opera em 148 rotas, com mais de 100000 passageiros por ano; as principais rotas são Frankfurt-Berlim [...](5) e Frankfurt-Hamburgo [...](6).

(13) Quanto à dimensão da frota, em 2000 a Lufthansa situou-se em 1.o lugar na Europa, com 327 aviões ao serviço e 48 encomendas firmes, seguida da British Airways, com 309 aviões ao serviço e 62 encomendas firmes.

(14) No transporte regular de carga, a Lufthansa é a primeira empresa europeia, tanto nas operações intra-europeias como intercontinentais.

(15) A Lufthansa Cityline opera principalmente em voos internos na Alemanha e em voos regionais na Europa. As principais rotas são Bremen-Estugarda (42 voos/semana), Florença-Munique (28 voos/semana) e Munique-Münster (42 voos/semana).

2.2. Austrian Airlines ("AuA")

(16) A AuA exerce actividades de transporte aéreo de pessoas e carga e presta serviços nesse contexto. Os proprietários da AuA são o Estado austríaco (39,7 %), investidores institucionais (10,6 %), investidores privados (38,2 %), o Credit Suisse First Boston (10 %) e a Air France (1,5 %).

(17) Em 2000 o grupo AuA (Austrian Airlines, Lauda Air e Tyrolean Airways) realizou um volume de negócios de 1540 milhões de euros, dos quais 850 milhões no interior da Comunidade, 393 milhões na Áustria e 199 milhões na Alemanha. Para além da empresa principal, as maiores empresas do grupo são a Tyrolean Airways (100 %), a Lauda Air (99,0 %) e a Rheintalflug (100 %). A frota conjunta da AuA, Tyrolean e Lauda Air era em 2000 de 92 aviões.

(18) Em termos de passageiros-quilómetros na Europa, a AuA, em 2000, situava-se em 17.o lugar entre as companhias aéreas da Associação das Companhias Aéreas Europeias (AEA), com 2400 milhões de passageiros-quilómetros, logo a seguir à BMI British Midland (também 2400 milhões). Em termos mundiais, em 2000 a AuA, com 8800 milhões de passageiros-quilómetros, situava-se em 14.o lugar entre as companhias aéreas europeias e em 67.o lugar entre todas as companhias aéreas do mundo. Na Europa, a AuA opera em 16 rotas com mais de 100000 passageiros por ano, sendo as mais importantes Viena-Londres [...], Viena-Frankfurt [...] e Viena-Paris [...].

(19) A Lauda Air (Lauda) é uma empresa com actividades de transporte aéreo de pessoas e carga, fornecendo prestações de serviços nesse contexto. Os proprietários da Lauda são a Austrian Airlines (99,0 %) e investidores privados (1 %).

(20) A Lauda, em 2000, realizou um volume de negócios de 158 milhões de euros na Comunidade, 73 milhões de euros na Áustria e 37 milhões de euros na Alemanha. Em termos mundiais, com 4600 milhões de passageiros-quilómetros em 2000, a Lauda não se situava entre as 20 maiores companhias aéreas da Europa.

(21) A Lauda opera sobretudo como companhia charter na Europa (médio curso) e no longo curso para destinos na região Ásia-Pacífico, com números de voo da Austrian Airlines. A rota mais importante é Viena-Sydney/Melbourne [...].

(22) A Tyrolean Airways ("Tyrolean") é uma empresa com actividades de transporte aéreo de pessoas e carga, fornecendo prestações de serviços nesse contexto. A Austrian Airlines é proprietária da Tyrolean (100 %). A AuA adquiriu em 1994 uma participação de 42,85 %, em 1997 adquiriu mais 42,85 % e em 1998 adquiriu o restante da empresa.

(23) A Tyrolean, em 2000, realizou um volume de negócios de 231 milhões de euros na Comunidade, de 106 milhões de euros na Áustria e de 77 milhões de euros na Alemanha. Em termos mundiais, com 1200 milhões de PKM, a Tyrolean situava-se em 2000 em 176.o lugar, isto é, muito depois da Crossair (118.o lugar com 3500 milhões) e da Lufthansa City Line (116.o lugar com 3600 milhões).

(24) A Tyrolean presta serviços de transporte aéreo sobretudo no interior da Áustria e em rotas regionais europeias. A empresa opera com aviões cuja capacidade é no máximo de 80 passageiros. As rotas mais importantes são Innsbruck-Viena [...], Klagenfurt-Viena [...], Viena-Budapeste [...] e Viena-Estugarda [...]. Para além da expansão do mercado interno, o objectivo da Tyrolean consiste em aumentar o número de voos na Europa Central e Oriental, bem como entre a Áustria e a Alemanha.

(25) A Rheintalflug foi adquirida (100 %) em Fevereiro de 2001 pela Austrian Airlines. Em 2000, a Rheintalflug transportou um total de 250000 passageiros e actualmente opera nas rotas de Altenrhein-Viena, Viena-Genebra, Viena-Tallinn, Viena-Varsóvia e Viena-Milão, com números de voo da Austrian Airlines. Em 2000, o volume de negócios da Rheintalflug foi de 31000 milhões de euros.

3. O ACORDO DE COOPERAÇÃO ENTRE A AUSTRIAN AIRLINES E A LUFTHANSA

(26) O objectivo a longo prazo do acordo de cooperação entre a a Lufthansa e a Austrian Airlines é a integração das redes de transportes aéreos das duas empresas em todo o mundo. O correspondente acordo relativo à rede aérea passou a vigorar a partir da época de Verão de 2000, abrangendo os domínios do transporte de passageiros, manutenção, instalações aeroportuárias e serviços de assistência em terra. Em 1 de Janeiro de 2000, as partes começaram a aplicar uma política de preços comum e a coordenar os horários de todos os voos.

(27) No tráfego aéreo entre a Áustria e a Alemanha está prevista uma cooperação total, para a qual foi celebrado um acordo de vizinhança ("acordo de vizinhança"). Este acordo prevê a criação de uma empresa comum para o tráfego aéreo entre ambos os países. As partes colocam em comum as receitas das ligações principais, mas excluem os serviços de afluência aos "hubs". A conclusão do acordo de cooperação com a Lufthansa levou a que, em 1999, a AuA deixasse a aliança Qualiflyer e passasse a cooperar com a aliança STAR. Assim, a AuA abandonou a cooperação com os membros da aliança Qualiflyer no final de Dezembro de 1999.

(28) O acordo de cooperação contém principalmente declarações de intenções. Em todos os domínios importantes as partes celebraram acordos de execução, como se explica a seguir mais pormenorizadamente.

As principais vertentes do acordo de cooperação são as seguintes:

3.1. Empresa comum de transporte aéreo entre a Áustria e a Alemanha

(29) No "acordo de vizinhança" figura uma lista das prestações de serviços comuns abrangidas pelo acordo de cooperação. As partes comprometem-se a dividir [...], após um período de transição, todas as receitas e custos destas prestações de serviços comuns. Está previsto um Comité Director da Aliança ("Alliance Steering Committee"), que supervisiona a evolução e o sucesso das prestações de serviços comuns e que pode transmitir instruções imperativas à direcção dos serviços comuns, o chamado comité de tráfego ("Traffic Committee" ou "Tracom"). O Tracom é composto por igual número de representantes das duas partes, que continuam a ser remunerados pelas respectivas empresas de origem. O Tracom é responsável pela gestão dos serviços comuns, pelo plano estratégico, pelo sistema de tráfego, etc. No "acordo de vizinhança" está expressamente previsto que as partes mantêm a sua autonomia, continuando as respectivas decisões a ser tomadas independentemente uma da outra.

(30) O plano de tráfego prevê um sistema comum de rotas, uma estrutura comum de preços e horários comuns de voos. As partes não são autorizadas a concluir acordos regulares com companhias aéreas terceiras para a prestação de serviços numa das rotas comuns.

3.2. Cooperação ao nível mundial

(31) A AuA e a Lufthansa pretendem desenvolver um sistema integrado de transportes aéreos ao nível mundial, com planeamento comum da rede, política de preços comum e planeamento financeiro comum. A cooperação ao nível mundial abrange o acesso mútuo aos respectivos programas de passageiro frequente, a utilização de números de voo comuns (code sharing), a harmonização da qualidade dos serviços e a integração dos seus dados informáticos. Nesta matéria, as partes irão unificar parcialmente os seus sistemas em domínios como os dados de voo, os sistemas de reservas, a venda de bilhetes e inventário. Com a utilização comum das instalações aeroportuárias para o registo dos passageiros, as partes pretendem assegurar aos seus clientes uma maior eficácia das operações de transbordo.

(32) Para o desenvolvimento comum das suas redes, as partes pretendem fixar conjuntamente os preços a nível mundial com base num acordo especial de tarifas ("Special Prorate Agreement"), que abrange todas as categorias de tarifas. Segundo as partes, a fixação comum de preços é necessária, por exemplo, para assegurar voos com ida na AuA e regresso na Lufthansa ou voos de ligação da AuA para transbordo em hubs da Lufthansa. Nas rotas em que uma das empresas dispõe de ligações directas e a outra apenas de ligações com escala, será a primeira a fixar os preços(7). Além da fixação comum de preços, as partes também querem harmonizar as frequências, para evitar sobreposições.

(33) Com o acordo de code sharing, as partes pretendem proporcionar aos seus clientes um produto homogéneo. O code sharing implica que, para um determinado voo, o avião de uma das companhias comporta não só o número de voo dessa companhia, como também o número de voo da outra companhia. Deste modo, qualquer das duas companhias pode vender bilhetes como se fosse um voo seu, embora se trate de um voo operado pela outra companhia. As partes pretendem concertar os horários dos voos, a fim de possibilitar acesso mútuo aos respectivos hubs. Qualquer das duas companhias pode, a qualquer momento, juntar voos ou rotas suplementares, desde que informe antecipadamente a outra companhia.

3.3. Estratégia comercial comum

(34) Os departamentos comerciais das duas empresas mantêm a respectiva autonomia. Na Áustria, a AuA assume a totalidade das actividades comerciais e de venda de bilhetes do grupo, enquanto na Alemanha é a Lufthansa que assume a totalidade dessas actividades. Está no entanto prevista a cooperação entre as duas empresas em vários domínios, nomeadamente através da criação de representações comuns na Áustria e na Alemanha, bem como nos mercados estrangeiros, cabendo à AuA liderar a comercialização na Europa Central e Oriental, e da venda de bilhetes via internet.

(35) Qualquer das partes mantém o direito de propor ligações directas entre o respectivo mercado interno e destinos no estrangeiro, desde que tal se justifique economicamente.

(36) Os voos internos continuam a ser operados por cada uma das partes de modo totalmente autónomo.

3.4. Filiais e empresas participadas

(37) As partes incluem nesta estreita cooperação todas as suas filiais e empresas participadas. Um dos objectivos do desenvolvimento de rede é melhorar a oferta dos serviços da Lauda Air no mercado alemão.

3.5. Organização dos hubs

(38) As partes pretendem que o acordo contribua para uma melhor utilização dos respectivos hubs de Frankfurt, Munique e Viena. A função de hub de Viena e Munique deve ser alargada, passando Viena a servir sobretudo as rotas da Europa Central e Oriental e Munique as rotas internas na Alemanha, intra-europeias e intercontinentais. O desenvolvimento dos hubs deve tomar em consideração os objectivos e as redes de ambas as partes, bem como o desenvolvimento de voos de ligação aos hubs.

3.6. Instalações e serviços aeroportuários

(39) No que diz respeito aos serviços de assistência em escala, as partes tinham acordado que prefeririam normalmente a GlobeGround, uma filial a 100 % da Lufthansa, desde que esta empresa propusesse serviços a preços competitivos. Em final de Maio de 2001, a Lufthansa vendeu 51 % da sua participação na GlobeGround à empresa francesa Penauille Polyservices. Os 49 % restantes serão vendidos à Penauille em 30 de Junho de 2002 e consequentemente deixa de vigorar entre as partes o acordo relativo à GlobeGround. Assim, a questão dos serviços de assistência em escala não é contemplada na presente decisão.

3.7. Transporte de carga

(40) As partes não prevêem a integração das respectivas actividades de transporte de carga. No entanto, está prevista uma cooperação a longo prazo em matéria de logística, para obter ganhos de eficiência.

4. DISPOSIÇÕES PERTINENTES

(41) A empresa comum, que diz respeito ao tráfego aéreo entre a Áustria e a Alemanha, é dirigida pelas duas partes com igualdade de direitos. A empresa comum não disporá dos recursos necessários para poder exercer as suas actividades autonomamente, mantendo-se na dependência das partes.

(42) A empresa comum obriga a uma coordenação da política em matéria de concorrência das partes, que mantêm a sua autonomia jurídica. O "acordo de vizinhança" cria uma empresa comum com carácter de cooperação e não uma empresa comum que desempenha todas as funções de uma entidade económica autónoma, nos termos da comunicação da Comissão relativa ao conceito de empresas comuns que desempenham todas as funções de uma entidade económica autónoma, nos termos do Regulamento (CEE) n.o 4064/89 do Conselho, relativo ao controlo das operações de concentração de empresas(8). Esta empresa faz parte de um acordo de cooperação muito mais amplo, que é abrangido pelo artigo 81.o do Tratado CE.

(43) O Regulamento (CEE) n.o 3975/87 estabelece as disposições de aplicação do artigo 81.o do Tratado CE ao tráfego aéreo entre aeroportos da Comunidade e do artigo 53.o do Acordo EEE ao tráfego aéreo entre aeroportos dos países membros do EEE. O Regulamento só é aplicável ao tráfego aéreo entre aeroportos do EEE. O tráfego aéreo entre o EEE e países terceiros não é abrangido pelo Regulamento (CEE) n.o 3975/87, não sendo consequentemente objecto da presente decisão.

5. MERCADO RELEVANTE

5.1. Serviços abrangidos

(44) Estão abrangidas pelo acordo as actividades de transporte aéreo de passageiros e de carga. As duas partes operam serviços de linhas aéreas regulares, voos charter e actividades de transporte de carga.

(45) Do ponto de vista da Comissão, os voos charter não constituem alternativa para os voos regulares, sobretudo por estarmos no caso vertente perante uma clientela predominantemente de viagens de negócios. A rigidez associada aos voos charter não é aceitável para este tipo de clientes, ao contrário do que acontece com os passageiros em viagens de turismo. Dado que as partes não prevêem a operação comum das suas actividades de transporte de carga, para além de alguma cooperação técnica, estas não são tomadas em consideração.

5.2. Mercados de transporte aéreo

(46) Para delimitar o mercado relevante em matéria de tráfego aéreo, a Comissão desenvolveu, numa série de decisões, confirmadas pela jurisprudência pertinente, a chamada "abordagem lugar de origem/lugar de destino (O & D)"(9), que determina que todas as ligações entre um lugar de origem e um lugar de destino sejam consideradas um único mercado do ponto de vista do consumidor. Para apurar se numa determinada rota existe concorrência, são observadas uma série de possibilidades de transporte, nomeadamente:

a) Os voos directos disponíveis entre os aeroportos em causa;

b) Os voos directos disponíveis entre aeroportos alternativos, cuja área de influência se sobreponha consideravelmente com as áreas de influência dos aeroportos em causa;

c) As ligações disponíveis através de aeroportos situados entre os aeroportos em causa, se puderem ser tomadas em consideração enquanto alternativas às ligações por voo directo. A questão de saber até que ponto se pode considerar que as ligações directas podem ser substituídas por ligações com transferência depende duma série de factores, nomeadamente o tempo de voo e a frequência dos voos numa determinada rota;

d) Possibilidades de viagem com meios de transporte alternativos (rodoviário e/ou ferroviário), que possam ser consideradas, em termos de tempos de viagem e de frequências, para substituir os voos directos ou com transferência(10).

(47) A Comissão faz a distinção entre clientes preocupados com horários ("time-sensitive customers") e clientes que não estão pressionados por questões de horário ("non-time-sensitive customers"). Os clientes preocupados com horários querem alcançar o lugar de destino o mais rapidamente possível, têm pouca margem de manobra para alterações de hora de partida/hora de chegada e querem ter a possibilidade de mudar a reserva de voo em qualquer altura. Os clientes que não estão pressionados por questões de horário, pelo contrário, preocupam-se mais com os preços e aceitam eventualmente tempos de viagem mais prolongados(11).

(48) Na opinião das partes, os passageiros em viagem de negócios têm vindo a preocupar-se crescentemente com os preços, adquirindo frequentemente bilhetes de classe económica para voos com menos de seis horas, desde que tal seja compatível com os horários pretendidos. Consequentemente, pode-se deduzir que a percentagem de clientes preocupados com horários é consideravelmente mais elevada do que a percentagem de passageiros que viajam em classe executiva.

(49) As partes alegaram que a concorrência entre companhias aéreas na era da globalização já não existe em cada rota específica, mas sim entre redes de transporte aéreo e entre hubs. Consequentemente, não se justificaria uma análise repartida por rotas.

(50) A abordagem das duas empresas parte do lado da oferta. Do ponto de vista das partes, é provável que, de facto, a concorrência exista sobretudo entre redes de transporte aéreo. No entanto, esta abordagem não é pertinente para a definição do mercado relevante, dado que não corresponde ao ponto de vista do consumidor. O que o consumidor quer é dispor de um voo de um determinado lugar de origem para um determinado lugar de destino. Para poder beneficiar da concorrência tem de ter, na rota em causa, a possibilidade de optar entre várias companhias aéreas. Do ponto de vista da procura, é portanto justificado analisar o acordo de cooperação com base numa abordagem O & D.

(51) Na análise da cooperação entre as partes efectuada pela Comissão, foram distinguidas três categorias de serviços de tráfego aéreo para passageiros no EEE, que são abrangidas pelo acordo:

a) Tráfego aéreo entre a Áustria e a Alemanha;

b) Tráfego aéreo entre a Áustria ou a Alemanha e outro país do EEE (por exemplo, a rota Frankfurt-Roma);

c) Tráfego aéreo entre outros países do EEE (por exemplo, Londres-Roma).

(52) Como é explicado na secção 8 com mais pormenor, é sobretudo o chamado "acordo de vizinhança" que suscita dúvidas. Consequentemente, as conclusões seguintes relativas aos pontos supramencionados dizem respeito ao tráfego bilateral entre a Áustria e a Alemanha.

5.2.1. Ligações com escala

(53) Existe uma relação entre o tempo de viagem total e o tempo de viagem adicional que os viajantes estão dispostos a aceitar para efectuar uma viagem com escala. Em percursos curtos, como é o caso entre a Áustria e a Alemanha, seria diminuto o número de viajantes sem preocupações de horário que estariam dispostos, em caso de subida de preços dos voos directos, a optar por voos com escala(12). Pode-se partir do princípio que o número de tais passageiros será sempre demasiado diminuto para poder exercer alguma pressão concorrencial sobre as condições oferecidas nos voos directos entre a Áustria e a Alemanha. Além disso, há que ter em conta que só poderiam ser consideradas, para efeitos de política de concorrência, as empresas em situação de concorrência com as partes. Ora, tais empresas só operam num número limitado de rotas entre os dois países. Consequentemente, os voos com escala entre os dois países não são tidos em consideração na avaliação desta questão.

5.2.2. Sobreposição de áreas de influência

(54) Os viajantes que residem na área de influência de dois ou mais aeroportos podem optar por um deles para lugar de origem ou lugar de destino da viagem. A concorrência será maior se a possibilidade de opção entre aeroportos implicar também a possibilidade de opção entre várias companhias aéreas distintas, que sejam independentes entre si (isto é, que não sejam parceiras na mesma aliança, nem subcontratantes). No caso vertente, no entanto, há poucos casos em que tais opções sejam relevantes(13).

(55) Existe uma relação proporcional entre o tempo global da viagem em causa e o tempo adicional que um viajante está disposto a aceitar para se deslocar para um aeroporto alternativo. Nos voos limitados ao espaço europeu, pode-se partir do princípio de que o raio das áreas de influência dos vários aeroportos é relativamente limitado, devido aos curtos tempos de voo. É por isso que as sobreposições entre áreas de influência em voos intracomunitários desempenham um papel de pouca importância. Os voos entre a Áustria e a Alemanha, por sua vez, são dos percursos intracomunitários mais curtos. Devido ao curto tempo de voo nestas rotas, a Comissão parte do princípio de que, com raras excepções(14), no transporte aéreo de vizinhança as sobreposições de áreas de influência entre dois aeroportos é demasiado diminuta para poder influenciar o mercado relevante de qualquer forma.

(56) A Comissão chega consequentemente à conclusão que a sobreposição de áreas de influência não representa qualquer papel importante no tráfego aéreo entre a Áustria e a Alemanha. Esta conclusão é confirmada por estimativas apresentadas pelas próprias partes. Segundo os dados apresentados, de 2 a 3 % dos clientes de transporte aéreo na Áustria e na Alemanha vivem na área de influência de mais do que um aeroporto.

5.2.3. Meios de transporte alternativos

(57) As partes alegaram que as viagens rodoviárias e ferroviárias entre a Áustria e a Alemanha são possibilidades de transporte alternativas para distâncias até 600 km.

(58) A Comissão considera, pelo contrário, que do ponto de vista do consumidor o factor determinante é o tempo de viagem global, para além de outros factores de ordem qualitativa. Para os viajantes com preocupações de horário, os meios de transporte alternativos só são considerados alternativas aceitáveis ao avião se o tempo de viagem não se tornar consideravelmente mais longo. Obviamente, não é este o caso dos viajantes sem preocupações de horário, que estão sobretudo interessados em dispor de transportes com custos menos elevados.

(59) O quadro 1 mostra uma série de parâmetros relevantes para as rotas neste caso. Assim, só é possível conseguir tempos de transporte rodoviário ou ferroviário, de centro de cidade a centro de cidade, semelhantes aos dos aviões nas rotas Salzburg-Munique e Linz-Munique. Entre Viena e Munique, a diferença de tempo seria superior a três horas, o que faria que o tempo de viagem por meios rodoviários ou ferroviários fosse superior em mais de 70 % neste caso. Se contarmos com a viagem de regresso, a diferença passaria para mais de quatro horas. Consequentemente, para clientes com preocupações de horário, os meios rodoviários ou ferroviários não poderiam ser consideradas alternativas aceitáveis. Quando muito, seriam alternativas aceitáveis para um número limitado de viajantes sem preocupações de horário.

(60) Se há ou não concorrência entre os diversos tipos de transporte pode também ser avaliado em função duma comparação de preços. Se compararmos os preços entre os bilhetes de avião em classe Business e os bilhetes de comboio em 1.a classe, ou entre os bilhetes de avião APEX e os bilhetes de comboio em 2.a classe, chegamos à conclusão que os bilhetes de avião custam geralmente mais do dobro dos bilhetes de comboio (a diferença de preços entre os bilhetes de avião e a viagem rodoviária também é significativa), o que contraria os argumentos das partes de que haveria concorrência entre o transporte aéreo e o transporte por meios alternativos. Se tal acontecesse, teria de haver uma convergência de preços ou não existiria sequer oferta de ligações aéreas, pois os preços dos outros meios de transporte seriam demasiado baixos. A comparação de preços, consequentemente, contraria os argumentos das partes de que os outros meios de transporte seriam concorrentes no mesmo mercado.

(61) Do que precede pode ser deduzido que os meios de transporte alternativos entre a Áustria e a Alemanha não são, geralmente, alternativas para os clientes com preocupações de horários. Este pode não ser o caso, no entanto, para os clientes sem preocupações de horários, em função do tempo de trajecto e do conforto da viagem(15).

Quadro 1:

Distância, custo e duração da viagem em vários percursos entre a Áustria e a Alemanha (Fonte: OAG/Janeiro de 1999)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

6. A SITUAÇÃO DAS PARTES NOS MERCADOS RELEVANTES

(62) Na secção 5.2, os serviços de tráfego aéreo foram repartidos em três categorias. Como é esclarecido na secção 8, existem dúvidas em matéria de direito da concorrência sobretudo na primeira categoria, isto é, no tráfego aéreo entre a Áustria e a Alemanha. Consequentemente, é analisada seguidamente a situação das partes no mercado de tráfego aéreo em causa.

(63) Em 1999 o tráfego aéreo entre a Áustria e a Alemanha contava 33 rotas, das quais só algumas não eram operadas pelas partes(16). Em conjunto, as duas empresas tinham 100 % do mercado de 27 destas 33 rotas, quer em termos do número de voos quer em termos do número total de passageiros transportados em voos directos. As 27 rotas equivalem a mais de 90 % do volume de negócios total no tráfego entre os dois países. A Lufthansa e a AuA são, de longe, portanto, os mais fortes concorrentes no tráfego aéreo entre a Áustria e a Alemanha.

Quadro 2:

Número de voos semanais entre a Áustria e a Alemanha

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(64) A fim de apurar a posição de mercado das partes, a par do número de voos directos e do número total de passageiros de voos directos, é igualmente necessário diferenciar os diferentes grupos de passageiros. Ainda que as partes disponham em conjunto, com a conclusão do acordo de cooperação, de uma quota-parte de 100 % nas rotas mais importantes de voos directos, continuam, contudo, a estar expostas à concorrência no importante grupo dos passageiros em trânsito.

(65) Em termos gerais, pode ser feita a distinção entre os chamados passageiros O & D (que voam dos aeroportos de origem e de destino) e os passageiros em trânsito. Ao contrário dos passageiros O & D, os passageiros em trânsito têm mais possibilidades de escolha, dispondo estes de maior capacidade de pressão concorrencial sobre as partes(17).

(66) Isto significa que, em cada voo, há passageiros com lugares de origem e de destino muito distintos. Os passageiros de longo curso, por exemplo, podem optar entre diversos hubs europeus, beneficiando assim duma maior concorrência. Não é este o caso dos passageiros O & D e dos passageiros em trânsito dos voos regionais no tráfego aéreo de proximidade entre a Áustria e a Alemanha, após conclusão do acordo de cooperação entre as partes(18). Os diversos grupos de passageiros podem ser considerados mercados distintos.

(67) Para uma avaliação global em termos de concorrência de qualquer cooperação ou aliança de companhias aéreas, importa determinar se a categoria de passageiros O & D e de passageiros de voos regionais com escala representam um mercado significativo. Embora a quota-parte destes passageiros varie de rota para rota, em todas as principais rotas entre a Áustria e a Alemanha indicadas no quadro 3 a quota-parte destes grupos de passageiros é elevada. Noutras rotas entre os dois países, que não constituem hubs destes dois Estados-Membros, a quota-parte deste tipo de passageiros ainda é mais elevada. Consequentemente, há que ter em consideração as consequências que a cooperação entre as partes pode ter para esta categoria de viajantes.

Quadro 3:

Dados sobre o número de passageiros nas principais rotas entre a Áustria e a Alemanha

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Exemplo da rota Viena-Frankfurt

(68) A posição das partes no tráfego aéreo entre os dois países pode ser avaliada a título de exemplo na principal rota entre a Áustria e a Alemanha. A rota Viena-Frankfurt liga os principais hubs da AuA e da Lufthansa.

(69) Nesta rota, as ligações aéreas com escala e os meios de transporte alternativos representam alternativas sem significado, podendo ser negligenciados. Em percursos curtos, como já foi demonstrado, as ligações alternativas com escala não podem ser consideradas alternativas credíveis às ligações directas. A regra dos "600 km" sugerida pelas partes para a alternativa rodoviária ou ferroviária nem pode ser considerada neste caso, dado que a distância entre as duas cidades é superior a 600 km. Esta conclusão é válida, pelo menos, para passageiros com preocupações de horário. Os viajantes sem preocupações de horário podem, apesar da distância, preferir os meios rodoviários ou ferroviários. No entanto, como referido na secção 5.2.3, as fortes diferenças de preços entre transporte aéreo e os outros meios de transporte levam a concluir que se trata de mercados distintos. Admite-se apenas que há determinados viajantes que podem preferir, por motivos qualitativos, outros meios de transporte. Assim, por exemplo, o automóvel proporciona maior autonomia e mais flexibilidade no lugar de destino. Considera-se assim que o transporte por terra, mesmo para a maior parte dos viajantes sem preocupações de horário, não constitui alternativa.

(70) As partes não invocaram a existência nesta rota de concorrência assente na sobreposição de áreas de influência de outros aeroportos. Isto significa que nesta rota só devem ser tomados em consideração os voos directos. A empresa comum da AuA e da Lufthansa tem consequentemente nesta rota uma quota-parte de mercado de 100 %.

(71) Como se indica no quadro 3, em 1999 cerca de [...] de todos os passageiros nesta rota eram passageiros em voos directos ou voos regionais de ligação. Para estes clientes não existe na rota Viena-Frankfurt nenhuma outra opção a não ser voar com a Lufthansa/Austrian Airlines.

Outras rotas bilaterais

(72) O que já foi exposto sobre a rota mais importante, em termos de passageiros, entre a Áustria e a Alemanha é válido também para as rotas com menos passageiros. Como se demonstrou na secção 5.2., para a maior parte das 33 rotas existentes entre os dois países, os voos com escala e os outros meios de transporte não são alternativas credíveis. A percentagem de passageiros em voos directos e em voos regionais de ligação é nessas outras rotas ainda mais elevada do que na rota Viena-Frankfurt, que liga dois hubs. Isto significa que é ainda mais elevada a percentagem de passageiros que nestas rotas não têm alternativas para os voos da Lufthansa e da Austrian Airlines.

(73) Com a conclusão do acordo de cooperação, cerca de metade dos passageiros aéreos entre ambos os países só pode recorrer à empresa comum da AuA/Lufthansa.

7. OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS INTERESSADOS

(74) Nos termos do n.o 2 do artigo 5.o e do n.o 3 do artigo 16.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87, na sequência da publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias, a Comissão recebeu observações da parte de terceiros, nas quais foram focados os seguintes pontos:

a) O acordo de cooperação entre a AuA e a Lufthansa irá causar restrições consideráveis à concorrência no mercado do tráfego aéreo entre os dois países;

b) Este acordo de cooperação permite aos membros da aliança STAR reforçarem ainda mais a sua já forte posição na Europa;

c) Os consideravelmente elevados preços das partes nas rotas entre os dois países resultam num prejuízo para os consumidores;

d) Só deverá ser concedida uma isenção se as partes assumirem determinados compromissos de grande alcance, nomeadamente a supressão dos obstáculos ao acesso ao mercado e a escassez de faixas horárias;

e) Através da cooperação mútua, ambas as partes ficam numa posição muito forte no mercado germano-austríaco. As empresas concorrentes de menores dimensões devem ser protegidas contra eventuais comportamentos lesivos da concorrência, como o dumping e a manutenção de reservas de capacidade;

f) Está em curso um processo de concentração na indústria europeia de transportes aéreos. Para a AuA, a adesão à aliança STAR é decisiva para que possa manter a sua existência enquanto companhia autónoma;

g) Os clientes, sobretudo os mais importantes, poderão beneficiar das poupanças de custos decorrentes da cooperação entre as duas partes. Podem também beneficiar do aumento do número de rotas propostas e do crescimento da oferta proporcionado pelas companhias da aliança.

8. N.o 1 DO ARTIGO 81.o DO TRATADO CE (N.o 1 DO ARTIGO 53.o DO ACORDO EEE)

8.1. Acordos entre empresas

(75) O acordo de cooperação entre a Lufthansa e a AuA é um acordo entre empresas na acepção do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE(19).

8.2. Restrição da concorrência

(76) No âmbito do acordo de cooperação, as duas empresas até então concorrentes cooperaram em todo o tráfego aéreo no espaço do EEE. Essa cooperação prevê nomeadamente uma política comum de preços e a repartição de mercados, através da concertação de horários, de frequências e de capacidades. Por conseguinte, o acordo restringe a concorrência real e potencial entre as partes.

8.2.1. Tráfego aéreo entre a Áustria e a Alemanha (em ambos os sentidos)

(77) As partes, através da criação duma empresa comum, passam a concertar as suas actividades em matéria de capacidades, frequência de voos, preços e política comercial em todas as rotas no tráfego aéreo entre a Áustria e a Alemanha. Os custos e as receitas são assumidos em partes iguais. Consequentemente, as empresas põem termo à concorrência mútua neste mercado.

(78) O acordo reforça a posição no mercado de ambas as empresas, dado que a coordenação de recursos, redes e planos de voo irá erigir entraves adicionais à entrada neste mercado de outras empresas. O mesmo se aplica ao programa comum de passageiro frequente, dado que grande parte dos passageiros efectua viagens de negócios, preferindo companhias aéreas com programas de passageiro frequente, de modo a poderem acumular pontos. O programa comum de passageiro frequente pode assim ser considerado um considerável entrave à entrada no mercado de empresas concorrentes que não ofereçam vantagens equivalentes. A posição no mercado das partes também é reforçada pelo número de slots de que dispõem nos mais importantes aeroportos na Alemanha e na Áustria e pelo relativamente elevado número de ligações de que já dispõem actualmente nas rotas em questão.

(79) A empresa comum restringe consideravelmente a concorrência no tráfego aéreo entre a Áustria e a Alemanha, devido à eliminação da concorrência real e potencial entre as partes e à respectiva posição no mercado.

8.2.2. Outras rotas no EEE

(80) Como já foi exposto no ponto 5.2, o acordo afecta, para além do tráfego aéreo bilateral entre a Alemanha e a Áustria, também o tráfego aéreo entre a Alemanha ou a Áustria e outros países do EEE e o tráfego aéreo entre outros países do EEE. A cooperação entre a AuA e a Lufthansa nestas rotas diz sobretudo respeito ao planeamento comum da rede de rotas, a fixação duma política comum de preços e a adaptação mútua das prestações de serviços. A política comum de preços também é válida para todas as rotas em que possa haver combinação das respectivas redes, isto é, nas rotas em que o passageiro pode fazer a viagem de ida na Lufthansa e a viagem de regresso na AuA, ou vice-versa. Isto é válido em todas as rotas no EEE. A AuA e a Lufthansa também decidem conjuntamente a frequência de voos, de modo a evitar quaisquer sobreposições de voos.

(81) Nos casos das rotas em que há concorrência entre voos directos e voos com escala, passa a haver restrição da concorrência no tráfego aéreo entre a Alemanha ou a Áustria e outros países do EEE(20). No tráfego aéreo entre outros países do EEE, por exemplo, Londres-Roma, não deverá haver restrição tangível da concorrência. Embora as partes sejam concorrentes reais ou potenciais em algumas destas rotas, devido à oferta de ligações indirectas, não é provável que alcancem uma quota-parte significativa neste mercado.

(82) Consequentemente, o acordo dá origem a restrição da concorrência entre as partes nas rotas entre a Áustria ou a Alemanha e os outros países do EEE.

8.3. Efeito no comércio entre Estados-Membros

(83) O acordo de cooperação entre a AuA e a Lufthansa abrange o transporte de passageiros e carga no EEE, afectando portanto o comércio entre os Estados-Membros.

9. N.O 3 DO ARTIGO 81.O DO TRATADO CE

(84) Nos termos do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE, o disposto no n.o 1 do artigo 81.o podem ser declaradas inaplicáveis no caso de acordos que contribuam para melhorar a produção ou a distribuição dos produtos contanto que aos utilizadores se reserve uma parte equitativa do lucro daí resultante e que:

a) Não imponham às empresas quaisquer restrições que não sejam indispensáveis à consecução desses objectivos;

b) Que não dêem a essas empresas a possibilidade de eliminar a concorrência relativamente a uma parte substancial dos produtos em causa.

9.1. Contribuição do acordo de cooperação para promover o progresso económico

(85) As partes alegaram que o acordo de cooperação contribui, em muitos aspectos, para o desenvolvimento económico. Os passageiros podem passar a beneficiar de maiores possibilidades em matéria de voos de ligação directa e indirecta.

(86) Com excepção do tráfego aéreo entre os dois países, as redes das partes são, em grande parte, complementares. Enquanto a AuA está mais intensamente presente nas rotas intra-europeias de médio curso, sobretudo na Europa Central e Oriental, a Lufthansa está sobretudo presente nas rotas de longo curso. A operação comum destas redes complementares dá origem a sinergias importantes do ponto de vista económico e à oferta de ligações interessantes para os consumidores. A coordenação e o desenvolvimento comum das redes das partes são susceptíveis de dar origem a uma rede mais eficiente e sobretudo a melhores ligações com os Estados da Europa de Leste.

(87) Com a criação duma rede de rotas que abrange toda a Europa, as partes obtêm diminuições de custos, que podem resultar num maior volume de negócios na rede global, em melhores ligações aéreas, num melhor planeamento da frequência de voos, numa melhor taxa de utilização e numa melhor organização dos sistemas internos das empresas e das instalações aeroportuárias. As partes pretendem ainda obter diminuições de custos através do desenvolvimento comum de novas actividades empresariais com maior intensidade de custos (e-ticketing).

(88) Com a conclusão do acordo de cooperação com a Lufthansa, a AuA saiu da aliança Qualiflyer, passando para a STAR. No caso da AuA, consequentemente, a quantificação das diminuições de custos decorrentes do acordo de cooperação tem de ser calculado tendo em conta a mudança de aliança. O conselho de administração da AuA cifrou a sinergia potencial decorrente da adesão à aliança STAR, comparativamente com a permanência na aliança Qualiflyer, em cerca de [...] milhões de euros. Dado que se pode pensar que também existiriam as diminuições de custos enumeradas no caso de a companhia se ter mantido na aliança Qualiflyer, pode-se deduzir que os efeitos de sinergia decorrentes do acordo de cooperação, comparativamente com uma situação de não pertença a nenhuma aliança, são ainda mais elevados para a AuA.

(89) Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que o acordo contribui para promover o progresso económico na acepção do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado UE.

9.2. Vantagens para os consumidores

(90) A união das duas redes leva à adaptação dos respectivos planos de voo, a menores tempos de espera, ao evitamento de percursos entre terminais distintos e a uma qualidade de serviço harmonizada a bordo. Também é vantajoso para os consumidores que passe a haver maior oferta de voos directos no tráfego aéreo entre os dois países e de voos indirectos, sobretudo para destinos no Leste da Europa. O acordo de cooperação deu origem a uma maior frequência de voos nas rotas Frankfurt-Klagenfurt, Munique-Graz, Frankfurt-Innsbruck, Viena-Nuremberga e à introdução de novas ligações nas rotas Graz-Estugarda e Viena-Friedrichshafen.

(91) Com o desenvolvimento das rotas hub-to-hub, também aumentaram as possibilidades de reforços das prestações de serviços aos consumidores nas ligações aéreas regionais. Prevê-se que estas vantagens da rede comum para os consumidores também levem a um melhor aproveitamento dos recursos e a uma melhor utilização das capacidades das partes.

(92) Os consumidores também beneficiam da criação de novas ligações e do desenvolvimento do code-sharing nas rotas hub-to-hub e para as ligações aos países terceiros. As rotas de ambas as partes passam a estar ao dispor dos passageiros das duas companhias aéreas, aumentando assim a oferta de destinos e a frequência de voos.

(93) No entanto, a Comissão não está convencida de que o acordo de cooperação garanta que os consumidores venham a beneficiar das diminuições de custos, por exemplo através de diminuições de preços, e, consequentemente, exige que as partes se comprometam a assumir as obrigações seguidamente indicadas.

9.3. Carácter indispensável

(94) A Comissão aceita o argumento de que as diminuições de custos previstas só podem ser obtidas com uma estreita associação das estratégias comerciais das duas partes. As vantagens em termos de oferta de prestações de serviços, sobretudo através do planeamento comum das rotas e do desenvolvimento comum das rotas, só podem ser obtidas através duma estreita cooperação entre as partes. Isto acontece especialmente nas rotas com ligações aos hubs de ambas as companhias. Consequentemente, a Comissão reconhece o carácter indispensável do grau de integração previsto para possibilitar a concretização dos objectivos previstos.

(95) No entanto, a Comissão solicita que as partes assumam compromissos que permitam assegurar que os entraves à concorrência não ultrapassem a medida necessária e que haja empresas concorrentes presentes no mercado.

9.4. Eliminação da concorrência

(96) Quanto à questão de saber se o acordo de cooperação contribui para a eliminação da concorrência, há que distinguir, como referido na secção 5.2, o mercado germano-austríaco e as ligações com os outros países do EEE. No primeiro caso, o facto de ser criada uma empresa comum implica um grau de cooperação muito mais estreito entre as empresas, ficando a respectiva posição no mercado consideravelmente reforçada (ver 6.2.1).

9.4.1. O mercado germano-austríaco

(97) Como está indicado no quadro 2, as partes, na altura da fundação da empresa comum, não estavam expostas à concorrência de nenhuma outra companhia aérea nos voos directos em nenhuma das principais rotas entre a Áustria e a Alemanha. Através da cooperação criada houve assim um grande número de rotas em que deixou de haver qualquer concorrência.

(98) Com a criação da empresa comum, as partes asseguraram que nas rotas aéreas entre a Áustria e a Alemanha deixa de haver qualquer concorrência real ou potencial. Embora os entraves de ordem jurídica de acesso ao mercado tenham sido eliminados com a liberalização do tráfego aéreo na Comunidade, a cooperação das partes cria novas barreiras à entrada no mercado e aumenta as dificuldades de entrada de novas companhias aéreas. Tal facto elimina a concorrência numa parte substancial do mercado, tal como se demonstra seguidamente, a título de exemplo, no caso da rota Viena-Frankfurt. A situação nas outras rotas entre os dois países é comparável.

Rota Viena-Frankfurt

(99) Como está exposto no capítulo 6, as partes restringiram a concorrência para os passageiros O & D nesta rota. Também se deve considerar que a concorrência potencial fica fortemente restringida devido aos obstáculos ao acesso ao mercado. As causas são as seguintes:

a) O aeroporto de Frankfurt está de tal modo sobrelotado que só muito dificilmente qualquer empresa que queira entrar no mercado conseguirá obter slots nas horas de ponta.

b) As partes propõem conjuntamente um número elevado de ligações aéreas, o que dificulta a entrada de novos operadores com voos adicionais neste mercado.

c) Mais de metade dos passageiros são passageiros em trânsito. Consequentemente, os novos operadores nas rotas entre hubs austríacos e alemães estão obrigados a ganhar passageiros regionais e internacionais para trânsito nos hubs. Ora, as partes, com a rede de rotas comum, dispõe nos respectivos hubs da maior parte das faixas horárias para voos de ligação.

d) As partes ganham poder adicional no mercado através do acordo de cooperação, dado que associam os respectivos recursos, aumentam a sua frota europeia e utilizam as possibilidades de Interlining, associando as respectivas redes de rotas e as frequências de voos.

e) A gestão comum do programa de passageiro frequente reforça a posição das partes no mercado, sobretudo no segmento das viagens de negócios. O programa de passageiro frequente dificulta consideravelmente o acesso ao mercado doutras companhias que não ofereçam vantagens comparáveis.

f) Uma parte substancial do total de bilhetes vendidos em determinadas rotas decorrem de acordos com empresas ("corporate customer deals")(21) ou outras formas de associação a uma companhia aérea específica. Consequentemente, os novos operadores só podem concorrer em termos de preços, pelo menos a curto prazo, relativamente a uma pequena parte dos clientes. Para as empresas concorrentes de menores dimensões é difícil propor condições comparáveis a potenciais grandes clientes, dado que não podem propor a essas empresas os serviços associados às grandes redes aéreas (voos frequentes, bom acesso aos hubs, etc.).

g) Os aviões das partes nas rotas entre a Áustria e a Alemanha têm taxas de utilização relativamente baixas. Consequentemente, as empresas dispõem de capacidades suficientes para poderem reagir rapidamente a alterações de preços causadas pelo aparecimento de novos operadores no mercado.

(100) Tendo em conta o facto de o acordo de cooperação levar a que a empresa comum seja a única a propor voos directos na rota Viena-Frankfurt e devido aos elevados obstáculos existentes ao acesso ao mercado, as partes eliminaram a concorrência nesta rota, tanto no que se refere a passageiros O & D e a passageiros em trânsito de ligações regionais, com e sem preocupações de horários.

Outras rotas bilaterais

(101) Como foi indicado no capítulo 6, a posição de partida das partes nas outras rotas bilaterais é semelhante ao da rota Viena-Frankfurt. O mesmo acontece com os obstáculos existentes ao acesso ao mercado. Também nas rotas com um número inferior de passageiros, as partes têm um peso considerável. Dado que nestas rotas é menor a procura de serviços de transporte aéreo, qualquer novo operador tem de ganhar uma percentagem maior de passageiros para poder obter ganhos suficientes.

(102) Embora se possa admitir que a concorrência não é eliminada nalgumas rotas, tal só é válido em relação a rotas de menor significado. Tendo em conta a posição de duopólio vigente para os clientes com preocupações de horário (voos directos e de ligação regionais) e da forte posição no mercado relativamente aos clientes sem preocupações de horário, o acordo de cooperação proporciona às partes a possibilidade de afastar a concorrência para uma parte substancial dos serviços aéreos para clientes com preocupações de horário e sem preocupações de horário.

Concorrência potencial

(103) As partes alegaram que todas as companhias aéreas europeias deveriam ser encaradas como suas potenciais concorrentes. Para o efeito, a Comissão realizou um inquérito no mercado. Com base nos resultados obtidos, a Comissão concluiu que as outras companhias aéreas só poderiam fazer alguma concorrência potencial numa escala muito diminuta. Embora os entraves de ordem jurídica ao acesso ao mercado tenham sido eliminados, os obstáculos ao acesso de outras companhias aéreas ao mercado mantêm-se de facto. As grandes companhias aéreas concentram-se no desenvolvimento das respectivas redes de rotas em torno dos seus hubs. Consequentemente, os novos operadores teriam de se desenvolver em rotas entre a Áustria e a Alemanha em ligação com outros hubs, que possibilitem a existência dos respectivos voos de ligação. No entanto, isso não parece constituir uma opção num futuro previsível. Além disso, no caso das empresas de voos baratos e das companhias aéreas regionais, o acesso ao mercado está dificultado pelos numerosos obstáculos à entrada de novos operadores. É portanto necessário diminuir ou eliminar esses obstáculos para possibilitar a entrada de novos operadores concorrentes neste mercado.

9.4.2. Ligações para e entre outros países do EEE

(104) Como foi explicado no ponto 6.2.2, o acordo de cooperação pode levar a restrição da concorrência em determinadas rotas entre a Áustria ou a Alemanha e outros países do EEE. A Comissão não dispõe, no entanto, de indícios de que a concorrência tenha, de facto, sido restringida nalguma dessas rotas.

10. OBRIGAÇÕES E CONDIÇÕES PARA A CONCESSÃO DA ISENÇÃO

(105) Do que precede (secção 9.4) decorre que o acordo de cooperação restringe a concorrência numa parte considerável do tráfego aéreo entre a Alemanha e a Áustria. Segundo a Comissão, o acordo de cooperação só pode ser aceite com base em condições que reduzam significativamente os obstáculos à entrada de novos operadores no mercado.

(106) Com base nas objecções comunicadas pela Comissão, as partes assumiram os compromissos necessários, que foram publicados no Jornal Oficial das Comunidades Europeias em 14 de Dezembro de 2001. Na sequência das observações comunicadas pelos terceiros interessados, foram acrescentados novos compromissos. A totalidade dos compromissos assumidos figuram no anexo da presente decisão. O anexo é parte integrante da presente decisão e os compromissos que nele figuram são parte integrante da isenção concedida.

(107) O principal objectivo dos compromissos incluídos no anexo consiste em assegurar a existência de uma nova concorrência viável nos mercados em causa através da eliminação das barreiras actualmente existentes à entrada no mercado de concorrentes potenciais. Adicionalmente, destinam-se a assegurar que os consumidores tenham um benefício proporcional dos ganhos obtidos com a cooperação entre as partes. Os principais elementos dos compromissos são apresentados seguidamente.

(108) Os novos concorrentes têm o direito de obter nos aeroportos pertinentes as faixas horárias necessárias para poderem operar. No entanto, há uma série de aeroportos que estão sobrecarregados nas horas de ponta. As partes concordam em disponibilizar a um novo operador em relação a um determinado par de cidades do novo operador ("faixas horárias do novo operador") até um máximo de 40 % das faixas que as partes operavam nesse par de cidades no momento da notificação. Adicionalmente, concordam em disponibilizar a um novo operador de país terceiro os chamados "slots técnicos", para manutenção do respectiva aeronave no início ou no final do voo.

(109) A Comissão, tendo em conta o peso económico das duas empresas e a sua forte presença nas rotas em causa, considera necessário que o número das suas frequências diárias de voo na rota em causa, após entrada no mercado dum novo operador, fique congelado durante dois anos. Pretende-se assim impedir que as empresas já presentes no mercado elevem as suas frequências de voo para afastarem a potencial concorrência.

(110) Com base na experiência anterior e nas informações disponíveis relativas ao mercado relevante, a Comissão considera que não deverá haver num futuro próximo a entrada de novos operadores em rotas do tráfego aéreo bilateral entre a Áustria e a Alemanha. Muitas das rotas, que são pouco significativas em termos de número de passageiros, não são susceptíveis de despertar o interesse dos concorrentes potenciais. Os interesses dos consumidores que utilizam essas rotas também têm de ser tomados em consideração. Consequentemente, as partes ficam obrigadas a repercutir qualquer descida de preços que efectuem numa rota sujeita a concorrência em três outras rotas entre a Áustria e a Alemanha em que não enfrentem qualquer concorrência. É concedida às partes alguma margem de manobra na escolha dessas três rotas. Ao fazer crescer substancialmente para as partes os custos dum eventual dumping de preços, esta obrigação oferece também uma certa protecção aos novos concorrentes contra eventuais tentativas das partes de afastarem a concorrência.

(111) Para poderem obter uma utilização das suas capacidades satisfatória, os novos concorrentes são obrigados a proporcionar condições interessantes para variados segmentos de clientes. Para permitir o acesso destes operadores ao mercado dos passageiros em viagens de negócios, as partes ficam obrigadas a manter a disponibilizar aos novos concorrentes até 15 % dos lugares propostos na rota em causa. Este contingente de lugares pode ser adquirido pela concorrência, de modo a disponibilizar aos seus clientes um maior flexibilidade nos voos de ida e regresso. A possibilidade de acesso da concorrência ao programa de passageiro frequente da Lufthansa/AuA destina-se igualmente a aumentar os benefícios propostos, sobretudo aos passageiros em viagens de negócios.

(112) Dado a percentagem elevada de passageiros em trânsito, é importante que um novo concorrente possa aceder igualmente ao mercado dos passageiros em trânsito. Para este efeito, a Lufthansa/AuA pode concluir um acordo "interline" que contenha, a pedido do novo operador, uma cláusula especial prorata. As condições dessa cláusula especial prorata têm de ser equivalentes às que as partes contrataram com outras empresas partes na mesma aliança ou com companhias aéreas terceiras na rota em causa.

(113) Nas rotas menos distantes entre a Áustria e a Alemanha pode haver alguma concorrência, embora limitada, através de serviços de transporte combinado. A pedido de qualquer empresa ferroviária ou rodoviária, as partes proporão acordos sobre serviços de transporte combinado no âmbito dos quais as suas rotas entre a Áustria e a Alemanha sejam parte dum percurso multimodal.

(114) A Comissão assegurou, com base nestes compromissos, a existência de vários concorrentes interessados efectivamente em entrarem no mercado de rotas importantes e que poderão obter os direitos de voo necessários. Trata-se de um elemento importante, que permite à Comissão conceder a isenção ao acordo de cooperação por força do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE. No caso de a situação se alterar, a Comissão poderá ter de revogar ou alterar a isenção, em conformidade com o disposto na alínea a) do n.o 3 do artigo 6.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87.

(115) As partes declararam, por sua própria iniciativa, que mesmo anteriormente à concessão da isenção por parte da Comissão, irão respeitar perante potenciais concorrentes os acima descritos compromissos. Com base nesta declaração já se registaram acessos ao mercado. Desde 2001, a Adria Airways tem dois voos diários na rota Viena-Frankfurt, enquanto a Air Alps voa na rota Viena-Estugarda. Há mais duas companhias aéreas da Europa Central e Oriental que manifestaram interesse, após a concessão da isenção, em operar em outras duas importantes rotas entre a Áustria e a Alemanha. Com base nos compromissos das partes, foi criada uma nova companhia aérea austríaca com o objectivo de explorar diversas rotas entre a Áustria e a Alemanha a partir do Outono de 2002.

(116) Tendo em conta os numerosos compromissos assumidos e a duração da isenção, é necessário que as partes transmitam regularmente informações à Comissão, para que seja assegurado o cumprimento das condições previstas,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Nos termos do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE e do n.o 3 do artigo 53.o do Acordo EEE, o disposto no n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE e no n.o 1 do artigo 53.o do Acordo EEE é declarado inaplicável ao acordo de cooperação celebrado em 10 de Dezembro de 1999 entre a Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) e a Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG (AuA), para vigorar no período entre 10 de Dezembro de 1999 e 31 de Dezembro de 2005.

Artigo 2.o

A isenção nos termos do artigo 1.o está ligada ao cumprimento dos compromissos referidos em anexo. Os compromissos são válidos para todas as rotas em que as partes operam no tráfego aéreo entre a Alemanha e a Áustria. Os presentes compromissos são vinculativos para as partes, respectivas filiais, sucessores e respectivos agentes e mandatários. As partes ficam igualmente obrigadas a fazer com que as filiais, sucessores e seus agentes e mandatários dêem execução aos presentes compromissos.

Artigo 3.o

1. Até ao final do período de isenção, nos termos do artigo 1.o, a AuA e a Lufthansa têm de transmitir as seguintes informações à Comissão:

a) Informações pormenorizadas acerca das tarifas aplicáveis em todas as rotas entre a Alemanha e a Áustria em que as partes estejam em concorrência com outra companhia aérea com ligações directas.

b) Informações pormenorizadas acerca da execução dada à obrigação de redução de tarifas em três rotas adicionais entre a Alemanha e a Áustria.

c) Indicação de todos os contratos e acordos concluídos pelas partes com concorrentes em matéria de slots, de programa de passageiro frequente, de contingente, de interlining e de transporte intermodal.

d) Informações sobre a evolução das tarifas em todas as rotas entre a Áustria e a Alemanha.

e) Indicação das frequências diárias de voos da AuA e da Lufthansa nas 10 mais importantes rotas, em número de passageiros, e da capacidade conjunta de ambas as partes disponibilizada mensalmente.

f) Informações sobre a execução das descidas de preços previstas pelas partes.

2. As informações referidas nas alíneas a) e b) do n.o 1 têm de ser transmitidas à Comissão no prazo de uma semana após a respectiva publicação. As informações referidas nas alíneas c) a f) do n.o 1 têm de ser transmitidas à Comissão no final de cada período de Verão.

Artigo 4.o

São destinatárias da presente decisão: Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG Fontanastr. 1 P.O. Box 50 A - 1107 Wien Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft Von-Gablenz-Straße 2-6 D - 50679 Köln

Feito em Bruxelas, em 5 de Julho de 2002.

Pela Comissão

Mario Monti

Membro da Comissão

(1) JO L 374 de 31.12.1987, p. 1.

(2) JO L 240 de 24.8.1992, p. 18.

(3) JO C 193 de 11.7.2000, p. 7.

(4) JO C 356 de 14.12.2000, p. 5.

(5) [...] Segredos comerciais.

(6) Um único sentido, dados relativos a 1999.

(7) A Lufthansa, por exemplo, tem um voo directo de Frankfurt para Kiev; a AuA, pelo contrário, só tem um voo de Frankfurt para Kiev com escala em Viena.

(8) JO C 66 de 2.3.1998, p. 1.

(9) Ver decisão da Comissão de 11 de Agosto de 1999, processo KLM-Alitalia, (processo COMP/JV.19 - KLM/Alitalia): http://europa.eu.int/comm/competition/mergers/cases.

(10) Nesta matéria, as partes fizeram valer que o comboio de alta velocidade e o automóvel seriam alternativas para o avião em distâncias inferiores a 600 km.

(11) Os passageiros em viagem de negócios são geralmente clientes mais preocupados com horários do que os turistas. Consequentemente, tendem a preferir bilhetes mais flexíveis, com possibilidades de alteração das reservas. Os passageiros em turismo não estão tão dependentes destes imperativos em termos de horários e, consequentemente, preocupam-se mais com a questão do preço. Aceitam tempos de viagem mais longos e podem, por motivos de economia, optar por voos com escala, em detrimento das ligações directas.

(12) Esta conclusão é confirmada genericamente pelos resultados do inquérito da Comissão no âmbito do KLM-Alitalia. Na sua decisão, a Comissão indicou que a percentagem de passageiros que utilizam voos com escala nas ligações Amesterdão-Roma e Amesterdão-Milão é diminuta, o que aponta para que ambas as categorias de passageiros, isto é, os viajantes com preocupações de horário e os sem preocupações de horário, não substituam os voos directos por voos com escala. Ver decisão da Comissão de 11 de Agosto de 1999, processo KLM-Alitalia.

(13) As partes alegaram que os passageiros que vivem na região de Vorarlberg (a parte mais ocidental da Áustria) preferem o aeroporto de Zurique ao de Innsbruck. Na altura da conclusão do acordo a Swissair tinha cinco voos diários de Zurique para Berlim. Estes passageiros teriam portanto a possibilidade de optar entre a Swissair e a AuA/LH.

(14) Uma excepção pode ser a dos passageiros sem preocupações de horário nas áreas de influência de Innsbruck e de Salzburgo, na medida em que possam partir de Munique para destinos na Alemanha, nos quais, para além da Lufthansa, operem companhias concorrentes.

(15) Pode ser o caso, nomeadamente, das rotas Munique-Salzburgo, Munique-Linz e Munique-Viena.

(16) A Rheintalflug realizou, em 1998, 86 voos entre Viena e Friedrichshafen. Em 2001, no entanto, a Rheintalflug foi absorvida pela AuA.

(17) Por exemplo, de Viena para os EUA, o consumidor pode preferir um voo directo ou um voo com escala em Frankfurt, Amesterdão, Paris, Londres, etc., havendo consequentemente possibilidade de escolha entre várias companhias aéreas concorrentes.

(18) Os passageiros em escala de voos regionais são os que têm um percurso aéreo a montante ou a jusante do seu voo numa rota entre a Áustria e a Alemanha ("ligação regional"). Um viajante de Klagenfurt com destino a Leipzig pode, por exemplo, fazer escala em Frankfurt. Estes passageiros são geralmente obrigados, tal como nos voos directos, pelo menos num dos percursos, a utilizar um voo das partes.

(19) O artigo 53.o do Acordo EEE é idêntico ao artigo 81.o do Tratado CE. Consequentemente, todas as referências ao artigo 81.o do Tratado CE dizem automaticamente respeito também ao artigo 53.o do Acordo EEE.

(20) Por exemplo, no percurso de Hamburgo para Roma, o passageiro sem preocupações de horário poderia optar até agora entre um voo directo da Lufthansa ou um voo com escala em Innsbruck da AuA.

(21) Por exemplo no tráfego aéreo entre a Áustria e a Alemanha, cerca de 38 % de todos os clientes da AuA são passageiros no âmbito de acordos de clientela ("corporate customer deals").

Anexo:

Obrigações

1. Obrigações relativas às faixas horárias (slots)

Se uma companhia aérea que não operava serviços de transporte aéreo entre a Áustria e a Alemanha à data da notificação ("novo operador"), e que seja independente da Austrian Airlines e da Lufthansa ("as partes"), pretender dar início a um novo serviço directo num ou mais pares de cidades Áustria-Alemanha ("o par ou pares de cidades do novo operador"), as partes comprometem-se a disponibilizar faixas horárias nas condições a seguir descritas. Para efeito destes compromissos, um serviço directo inclui um serviço com várias escalas que utiliza uma única aeronave com início e/ou termo na Áustria, na Alemanha ou num país terceiro e que inclui pelo menos um segmento directo entre a Áustria e a Alemanha.

As partes ficam obrigadas a atribuir a um novo operador, para uma determinada nova rota desse operador ("as faixas horárias do novo operador") pelo menos duas faixas horárias e, a todos os novos operadores, 40 % no máximo das faixas horárias que utilizavam na rota em questão à data da notificação. No entanto, qualquer libertação antecipada de faixas pelas partes a título voluntário será tida em conta para perfazer esta percentagem de 40 %.

As partes comprometem-se a assegurar que as faixas horárias do novo operador se situem dentro de um período máximo de 45 minutos em relação ao horário solicitado pelo novo operador e permitem, no caso de serviços com uma paragem, um período de escala em trânsito dentro de um período de 90 minutos, desde que as partes detenham faixas horárias no âmbito do período em causa.

O novo operador deve apresentar às partes um pedido claro por escrito relativamente ao serviço projectado com uma antecedência mínima de seis semanas em relação à Conferência da IATA sobre os slots para a época de tráfego em que o novo operador tenciona dar início ao serviço. Um novo operador só será elegível para receber faixas horárias ao abrigo destes compromissos se puder demonstrar terem fracassado todos os esforços razoáveis que envidou de boa fé para obter faixas horárias para o par de cidades do novo operador através do procedimento normal de atribuição de faixas horárias na conferência sobre os slots subsequente (incluindo afectação de faixas pelo coordenador na sequência do termo do prazo para a devolução de faixas). Durante todo este período (entre o pedido escrito e o final do respectivo período de programação da IATA), o novo operador manterá uma política de "open book" em relação aos aeroportos respectivos. As faixas horárias obtidas pelo novo operador através do procedimento normal de atribuição de faixas serão tidas em consideração para perfazer o número total de faixas horárias que o novo operador tem direito a solicitar ao abrigo desta parte dos compromissos, a menos que as partes tenham uma quota do total das frequências no par de cidades em questão superior a 60 %. Os pedidos de faixas horárias ao abrigo deste parágrafo são válidos apenas para uma época de programação específica. Quando um novo operador não tenha dado início ao serviço, tenha dado início ao serviço com uma frequência inferior ao planeado ou deseje operar uma frequência suplementar, as condições previstas nesta secção serão aplicáveis a qualquer pedido de faixas adicionais numa época de programação subsequente.

Em todas as rotas entre a Alemanha e a Áustria que abranjam os aeroportos de Frankfurt ou de Viena, as faixas horárias disponibilizadas aos novos operadores destinam-se a operações com aviões com uma capacidade mínima de 46 lugares. Esta condição não é aplicável nas restantes entre os dois países nem no caso de o novo operador iniciar as suas operações anteriormente à publicação da isenção no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Quando um novo operador pretenda utilizar uma aeronave para serviços numa rota entre a Áustria e a Alemanha que esteja estacionada num aeroporto de um país terceiro, o novo operador pode obter faixas horárias nos termos das presentes disposições (incluindo limitações do número de faixas disponíveis para apoiar o serviço num par de cidades) em relação a serviços a partir ou com destino a esse país terceiro para posicionar essa aeronave no início ou no final das operações ("Faixas horárias técnicas"). Só será solicitado às partes que forneçam tais faixas técnicas quando o novo operador que as solicite e/ou o seu franqueado opere menos de três frequências diárias para/a partir dos países terceiros do aeroporto em causa na altura da apresentação do pedido. Além disso, as partes concordam em disponibilizar faixas horárias técnicas dentro do período de 180 minutos em relação ao período solicitado pelo novo operador desde que as partes disponham de faixas horárias dentro do período relevante.

Quando um novo operador opera um serviço que envolve um país terceiro e uma das cidades incluídas nos pares de cidades do novo operador ("serviço de país terceiro") e o novo operador reduz as frequências ou deixa de operar o serviço de país terceiro, o novo operador deverá utilizar as faixas horárias anteriormente afectadas ao serviço do país terceiro para o serviço nos pares de cidades do novo operador. O novo operador deverá nesse caso devolver o mesmo número de faixas horárias do novo operador às partes que estavam anteriormente afectadas ao serviço do país terceiro.

Quando um novo operador que obteve faixas horárias nos termos deste procedimento decide não dar início aos serviços no par de cidades do novo operador ou explorar um número inferior de serviços, informará imediatamente as partes desse facto e devolverá as faixas horárias às partes. Se um novo operador que obteve faixas horárias nos termos dos presentes compromissos deixar de operar serviços no par de cidades do novo operador ou estiver em risco de deixar de os operar por qualquer outra razão (por exemplo, utilização inadequada), informará imediatamente as partes desse facto e devolverá as faixas horárias às partes. Para efeitos do disposto no presente parágrafo, presumir-se-á que o novo operador e as suas filiais deixaram de operar num par de cidades do novo operador quando este ou estas, consoante o caso, não utilizaram as sua faixas horárias em pelo menos 80 % durante a época de programação para a qual tais faixas foram atribuídas para o par de cidades em questão, salvo se o novo operador justificar a não utilização das faixas por um dos motivos referidos no n.o 5 do artigo 10.o do Regulamento (CEE) n.o 95/93 ou de qualquer outro regulamento que o venha a alterar ou substituir.

No caso de o novo operador notificar as partes demasiado tarde numa época de programação para lhes permitir utilizar as faixas horárias devolvidas nos termos do n.o 3 do artigo 10.o do Regulamento (CEE) n.o 95/93 com efeito imediato ou após os prazos previstos no n.o 4 do artigo 10.o desse regulamento e antes do início efectivo da época de programação, as partes têm direito a exigir que o novo operador transfira para as partes uma faixa horária comparável às faixas devolvidas. Se, por qualquer motivo, o novo operador não puder efectuar transferência, as partes podem tentar justificar a não utilização das faixas nos termos do n.o 5 do artigo 10.o do Regulamento (CEE) n.o 95/93.

Para assegurar que as faixas horárias fornecidas pelas partes são utilizadas em conformidade com estes compromissos, será acordado um mecanismo entre as partes e o novo operador que permitirá às partes controlarem a forma como as faixas horárias estão a ser utilizadas. As partes informarão a Comissão da natureza deste mecanismo.

As faixas horárias disponibilizadas pelas partes nos termos destes compromissos não serão objecto de qualquer compensação.

2. Obrigações relativas às frequências

As partes acordam em não acrescentar frequências num determinado par de cidades do novo operador, no mínimo, durante quatro épocas de tráfego IATA consecutivas, incluindo a época de tráfego em que o novo operador dá início ao serviço no par de cidades do novo operador.

3. Obrigações relativas às tarifas

Cada vez que as partes reduzem uma tarifa publicada relativa a um par de cidades do novo operador, acordam em aplicar uma redução de tarifa equivalente (em percentagem) noutros três pares de cidades Áustria-Alemanha em que não estejam sujeitas a concorrência. Este compromisso aplica-se unicamente enquanto a redução da tarifa no par de cidades do novo operador permanecer em vigor. Para efeitos deste compromisso, uma tarifa publicada incluirá as tarifas IATA aplicáveis, as tarifas da transportadora distribuídas aos SIR através da base de dados das tarifas públicas da ATPCO ("Airline Tariffs' Publishing Corporation") e as tarifas comercializadas na internet onde se encontram disponíveis ao público em geral.

Os três outros pares de cidades comparáveis Áustria-Alemanha em que as partes aplicarão reduções de tarifas equivalentes serão determinadas do seguinte modo: as partes escolherão dois entre os cinco pares de cidades Áustria-Alemanha mais importantes em termos de volume de passageiros seguintes em que não estejam sujeitas a concorrência. As partes não serão sujeitas a quaisquer limitações na selecção do terceiro par de cidades desde que se trate de um par de cidades em que as partes não estão sujeitas a concorrência.

Este compromisso não será aplicável nos casos excepcionais em que as partes possam demonstrar à Comissão que uma diminuição das tarifas se justifica por uma alteração das condições num determinado par de cidades alheia à actividade competitiva do novo operador.

4. Obrigações relativas a acordos de reserva de capacidade ("Blocked Space Agreements")

A pedido de um novo operador, as partes celebrarão um acordo de reserva de capacidade relativa ao par ou pares de cidades do novo operador e por ele explorados no caso de o número de frequências oferecido pelo novo operador ser inferior ao número operado pelas partes.

Um tal acordo basear-se-á num número fixo de lugares (o bloco de base) e aplicar-se-á pelo menos durante uma época completa de tráfego da IATA. O número de lugares abrangido por tais acordos será, no máximo, de 15 % dos lugares oferecidos numa determinada frequência, nunca devendo ser inferior a 12 lugares e superior a 25 lugares numa determinada aeronave. O novo operador assumirá plenamente o risco comercial pelos lugares abrangidos pelo acordo de reserva de lugares.

5. Obrigações relativas à interlinha

A pedido, as partes comprometem-se a celebrar um acordo de interlinha relativamente aos pares de cidades do novo operador exploradas por este nos casos em que o novo operador não tenha já um acordo de interlinha com as partes.

Qualquer acordo de interlinha celebrado nos termos desta secção:

a) Aplicar-se-á unicamente às categorias tarifárias F, C e Y;

b) Proporcionará interlinha com base nas tarifas publicadas das partes para uma viagem simples quando é emitido um bilhete simples ou metade das tarifas publicadas para uma viagem de ida e volta quando é emitido um bilhete de ida e volta;

c) Será limitado a verdadeiro tráfego com origem e destino explorado pelo novo operador;

d) Será sujeito às regras MITA e/ou condições comerciais normais;

e) Incluirá a possibilidade de o novo operador, ou as agências de viagens, oferecerem uma viagem que inclua serviços prestados num sentido pelas partes e no outro pelo novo operador.

Desde que estejam disponíveis lugares na classe tarifária relevante, as partes comprometem-se a transportar um passageiro que possua um cupão emitido para viajar num voo do novo operador num par de cidades do novo operador. No entanto, para evitar abusos, as partes terão direito a exigir que o novo operador ou o passageiro, conforme adequado, paguem a diferença entre a tarifa aplicada pelas partes e a tarifa aplicada pelo novo operador. Do mesmo modo, nos casos em que a tarifa do novo operador seja inferior ao valor do cupão emitido pelas partes, estas serão obrigadas a aceitar o seu cupão unicamente até ao valor da tarifa cobrada pelo novo operador. Os novos operadores beneficiarão da mesma protecção nos casos em que a tarifa das partes seja inferior ao valor do cupão emitido pelo novo operador.

Todos os acordos de interlinha celebrados nos termos da presente secção em relação a um determinado par de cidades de um novo operador terminarão no caso de o novo operador deixar de operar esse par de cidades do novo operador.

Mediante pedido de um novo operador, as partes comprometem-se a celebrar um acordo especial pro rata com o novo operador em relação ao tráfego com verdadeira origem e destino quer na Alemanha quer na Áustria e/ou para além da Áustria ou da Alemanha em condições comparáveis às aplicadas a outras transportadoras que sejam ou não parte da aliança em relação a tal rota. No caso de o acordo especial pro rata abranger o tráfego de transferência internacional, este compromisso aplica-se unicamente às rotas em que o tráfego de transferência internacional exceda 35 % do volume de tráfego total no par de cidades do novo operador.

6. Obrigações relativas ao Programa de Passageiro Frequente ("PPF")

Se um novo operador não participa no PPF de uma das partes ou não dispõe de um PPF próprio comparável, a pedido, as partes comprometem-se a permitir que o novo operador participe no seu PPF conjunto no que se refere aos pares de cidades do novo operador por este explorados. Será concluído um contrato com o novo operador em condições razoáveis e não discriminatórias, incluindo no que se refere à compensação por quaisquer custos incorridos pelas partes.

Qualquer contrato celebrado nos termos da presente secção caducará em relação a um determinado par de cidades do novo operador se este deixar de operar esse par de cidades.

7. Obrigações relativas a serviços intermodais

A pedido de uma companhia ferroviária ou de outra empresa de transporte de superfície que opere entre a Áustria e a Alemanha (um "parceiro intermodal"), as partes comprometem-se a celebrar um acordo intermodal no âmbito do qual as partes prestarão aos passageiros o transporte aéreo nos seus serviços entre a Áustria e a Alemanha integrado num itinerário que inclui o transporte de superfície assegurado pelo parceiro intermodal (um "serviço intermodal").

Qualquer acordo intermodal celebrado nos termos da presente secção basear-se-á nos princípios do MITA (incluindo o "Intermodal Interline Traffic Agreement - Passenger" e a "IATA Recommended Practice 1780e") e em condições comerciais normais.

As partes aceitarão o cálculo completo das condições pro rata aplicadas pelos membros do MITA nas rotas em que houver prestações de serviços ferroviários. Sempre que uma empresa ferroviária pretender a notificação de quilómetros, de identificador de localização ou de tarifas de ligação, as partes farão a respectiva solicitação junto da IATA seguindo os procedimentos IATA habituais.

A pedido de um potencial parceiro intermodal, as partes envidarão esforços de boa fé para chegarem a um acordo em condições comparáveis às que possam ter com outros parceiros intermodais desde que estejam preenchidos os requisitos necessários em matéria de segurança, qualidade do serviço, cobertura de seguro e limites de responsabilidade. As condições de um tal acordo prevalecerão sobre as obrigações gerais decorrentes da presente secção.

8. Duração da isenção e das obrigações

As obrigações aplicar-se-ão a partir da data da adopção da presente decisão de isenção pela Comissão, nos termos do n.o 4 do artigo 5.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87. Tais obrigações cessarão na data do termo da isenção concedida ao abrigo do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE.

No caso de a Comissão revogar a isenção do acordo de cooperação nos termos do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE em conformidade com o artigo 6.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87 ou com uma disposição equivalente de um regulamento que lhe venha a suceder, ou no caso de a isenção do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE ser anulada ou de as partes rescindirem os acordos de cooperação, estas obrigações serão automaticamente nulos a contar da data da revogação, da decisão de anulação ou da rescisão. Nesse caso, as partes terão direito a exigir a devolução de quaisquer faixas horárias fornecidas no âmbito destas obrigações a uma companhia aérea que, no momento da revogação, da decisão de anulação ou da rescisão, esteja a operar serviços nas rotas entre a Áustria e a Alemanha utilizando estas faixas horárias. As partes terão igualmente o direito de pôr imediatamente termo a todos os acordos de reserva de lugares, de interlinha, de PPF ou de serviços intermodais celebrados nos termos das presentes obrigações.