(1)

Como salientado nas conclusões do Conselho Europeu de 23-24 de outubro de 2014, a União está empenhada num sistema energético sustentável, competitivo, seguro e descarbonizado. A comunicação da Comissão, de 22 de janeiro de 2014, intitulada «Um quadro político para o clima e a energia no período de 2020 a 2030» assume compromissos ambiciosos no sentido de a União continuar a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em pelo menos 40 % até 2030 em comparação com os níveis de 1990, aumentar a percentagem de energias renováveis consumidas em pelo menos 27 %, realizar poupanças energéticas de pelo menos 27 % e melhorar a segurança energética da União, assim como a sua competitividade e sustentabilidade. Desde então, a Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) fixou a quota de energia proveniente de fontes renováveis em pelo menos 32 % do consumo bruto final de energia da União em 2030, enquanto a Diretiva (UE) 2018/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) estabeleceu um novo objetivo de eficiência energética para a União de 32,5 % em 2030.

(2)

Na sua comunicação de 20 de julho de 2016 intitulada «Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica», a Comissão anunciava que, de maneira a cumprir os compromissos assumidos pela União na 21.a Conferência das Partes na Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas, que teve lugar em Paris, em 2015, a descarbonização do setor dos transportes deveria ser acelerada e as emissões de gases com efeito de estufa e de poluentes atmosféricos provenientes desse setor também deveriam tender resolutamente para taxas nulas até meados do século. Além disso, as emissões de poluentes atmosféricos provenientes dos transportes que prejudicam a saúde humana e o ambiente têm de ser significativamente reduzidas sem demora, o que pode ser alcançado através de uma série de iniciativas políticas, incluindo a adoção de medidas que favoreçam uma transferência para o transporte público e a utilização da contratação pública para promover veículos não poluentes.

(3)

Na sua comunicação de 31 de maio de 2017 intitulada «A Europa em Movimento: uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos», a Comissão sublinha que o aumento da produção e da aceitação de veículos não poluentes, a infraestrutura para combustíveis alternativos e novos serviços de mobilidade, que tirem proveito da digitalização e da automatização na União, oferecem diversos benefícios aos cidadãos, aos Estados-Membros e às indústrias da União. Destes benefícios fazem parte soluções de deslocação mais seguras e sem descontinuidades e a redução da exposição a emissões poluentes nocivas. Além disso, como consta do discurso sobre o estado da União de 13 de setembro de 2017, um dos principais objetivos da União é tornar-se líder mundial em matéria de descarbonização.

(4)

Como indicado na referida comunicação da Comissão «A Europa em Movimento», a presente diretiva faz parte de um segundo conjunto de medidas que contribuirão para o empenho da União na mobilidade com nível baixo de emissões. Este conjunto de medidas, apresentado na Comunicação da Comissão de 8 de novembro de 2017, intitulada «Realizar os objetivos em matéria de mobilidade hipocarbónica – Uma União Europeia que protege o planeta, capacita os consumidores e defende a indústria e os trabalhadores», inclui uma combinação de medidas orientadas para a oferta e a procura a fim de orientar a União para a mobilidade com nível baixo de emissões e simultaneamente reforçar a competitividade do ecossistema de mobilidade da União. A promoção de veículos não poluentes deverá ser realizada em paralelo com o desenvolvimento dos transportes públicos, como forma de reduzir o congestionamento rodoviário e, consequentemente, reduzir as emissões e melhorar a qualidade do ar.

(5)

A inovação no âmbito das novas tecnologias contribui para reduzir as emissões de CO2 de veículos e a poluição atmosférica e sonora, favorecendo a descarbonização do setor dos transportes. Um aumento da utilização de veículos com nível baixo ou nulo de emissões irá reduzir as emissões de CO2 e de determinados poluentes (partículas, óxidos de azoto e hidrocarbonetos não metânico) e assim melhorar a qualidade do ar nas cidades e noutras regiões poluídas, contribuindo simultaneamente para a competitividade e o crescimento da indústria da União nos mercados cada vez mais mundializados desse tipo de veículos. A Comissão deverá prosseguir políticas destinadas a promover a utilização industrial generalizada e o aumento da capacidade de produção dessas novas tecnologias em todos os Estados-Membros, a fim de contribuir para condições de concorrência equitativas e para um desenvolvimento equilibrado entre os Estados-Membros.

(6)

As previsões do mercado estimam que os preços de aquisição dos veículos não poluentes continuarão a diminuir. Custos operacionais e de manutenção mais baixos conduzem já hoje a um custo total de propriedade competitivo. A redução prevista dos preços de aquisição reduzirá ainda mais os obstáculos à disponibilização e à penetração no mercado de veículos não poluentes na próxima década.

(7)

Embora a União seja uma das principais regiões em termos de investigação e de ecoinovação de elevado valor, é na região Ásia-Pacífico que se situam os maiores produtores de autocarros elétricos a bateria e de baterias. Do mesmo modo, os desenvolvimentos no mercado mundial dos veículos elétricos a bateria são liderados pelos mercados da China e dos Estados Unidos. Uma política ambiciosa da União de contratação respeitante a veículos não poluentes ajudará a fomentar a inovação e promover mais a competitividade e o crescimento da indústria da União nos mercados mundiais em expansão relativos aos veículos não poluentes e infraestruturas tecnológicas conexas. Tal como referido na sua Comunicação de 3 de outubro de 2017, intitulada «Dinamizar a contratação pública em benefício da Europa», a Comissão continuará a liderar os esforços no sentido de assegurar condições de concorrência equitativas e de promover um melhor acesso aos mercados de contratos públicos de países terceiros, incluindo para a compra, o aluguer, a locação financeira ou a locação-venda de veículos de transporte rodoviário.

(8)

Tendo em conta que a despesa pública em bens, obras e serviços representou cerca de 16 % do PIB em 2018, as autoridades públicas, através da sua política de contratação pública, podem fomentar e apoiar os mercados vocacionados para bens e serviços inovadores. A fim de alcançar tal objetivo, a Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (6) deverá estabelecer requisitos claros e transparentes, incluindo objetivos claros e a longo prazo em matéria de contratação pública e um método simples para o seu cálculo. As Diretivas 2014/24/UE (7) e 2014/25/UE (8) do Parlamento Europeu e do Conselho estabelecem regras mínimas em matéria de contratação pública que coordenam o modo como as autoridades adjudicantes e entidades adjudicantes contratam, obras, fornecimentos e serviços. Em especial, as referidas diretivas estabelecem limiares monetários globais para determinar quais os contratos que estão sujeitos à legislação da União em matéria de contratos públicos. Os referidos, limiares também se aplicam à Diretiva 2009/33/CE.

(9)

A disponibilidade de uma infraestrutura de carregamento e de abastecimento suficiente é necessária para a implantação de veículos a combustíveis alternativos. Em 8 de novembro de 2017, a Comissão adotou um plano de ação para apoiar a criação acelerada de uma infraestrutura para combustíveis alternativos na União, incluindo um apoio reforçado à criação de infraestruturas disponíveis ao publico através de fundos da União, ajudando a criar condições mais favoráveis para a transição para veículos não poluentes, incluindo nos transportes públicos. A Comissão procederá à revisão da aplicação da Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (9), até 31 de dezembro de 2020, e apresentará uma proposta legislativa para alterar essa diretiva, caso o considere necessário com base nessa revisão.

(10)

A Diretiva 2009/33/CE complementa a legislação horizontal da União em matéria de contratos públicos, acrescentando-lhe critérios de sustentabilidade, com o objetivo de estimular o mercado de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes. A Comissão realizou uma avaliação ex post da Diretiva 2009/33/CE em 2015, onde concluiu que essa diretiva não levou à penetração no mercado de veículos não poluentes em toda a União, particularmente devido a lacunas nas suas disposições relativas ao âmbito de aplicação e à compra de veículos. A referida avaliação constatou que o impacto dessa diretiva foi muito limitado na redução do gás com efeito de estufa e das emissões de poluentes atmosféricos e na promoção da competitividade da indústria.

(11)

A avaliação de impacto realizada pela Comissão com vista a rever a Diretiva 2009/33/CE sublinha os benefícios de mudar a abordagem geral da governação da contratação pública no domínio dos veículos não poluentes ao nível da União. O estabelecimento de objetivos mínimos em matéria de contratação pública pode contribuir para alcançar eficazmente o objetivo de promover e estimular a penetração no mercado de veículos não poluentes, em vez de depender da internalização dos custos externos no conjunto das decisões de contratação, sem deixar de ter em consideração os aspetos ambientais em todas essas decisões. Os benefícios a médio e a longo prazo para os cidadãos e as empresas da União justificam plenamente esta abordagem na medida em que ela permite flexibilidade suficiente às autoridades adjudicantes e às entidades adjudicantes na escolha das tecnologias a utilizar.

(12)

O alargamento do âmbito de aplicação da diretiva 2009/33/CE através da inclusão de práticas como o aluguer, a locação financeira ou a locação-venda de veículos, assim como os contratos relativos a certos serviços, assegura que são abrangidas todas as práticas de contratação pública relevantes. Os serviços abrangidos pelo âmbito de aplicação da presente diretiva – tais como os serviços de transporte público rodoviário, serviços de transporte rodoviário de passageiros para fins especiais, transportes não regulares de passageiros, assim como os serviços específicos de correio e de encomendas e os serviços de recolha de lixo – deverão ser aqueles em que os veículos utilizados para a prestação de serviços se inserem nas categorias de veículos abrangidas pela presente diretiva e representam um elemento importante do contrato. Esses serviços deverão ser identificados através dos respetivos códigos do Vocabulário Comum para os Contratos Públicos, enumerados no anexo. Os contratos em vigor não deverão ser afetados retroativamente pela presente diretiva.

(13)

As principais partes interessadas apoiam em grande medida uma definição de veículos não poluentes que tenha em conta os requisitos de redução dos gases com efeito de estufa e das emissões de poluentes atmosféricos provenientes dos veículos ligeiros. A fim de assegurar que existem incentivos adequados para promover a penetração no mercado de veículos com nível baixo ou nulo de emissões na União, as disposições relativas à contratação pública referentes a este tipo de veículos previstas na presente diretiva deverão ser harmonizadas com a definição de veículos com nível nulo ou baixo de emissões prevista no Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho (10). As medidas tomadas ao abrigo da presente diretiva irão contribuir para o cumprimento dos requisitos das normas previstas no Regulamento (UE) 2019/631. A fim de melhorar a qualidade do ar, os veículos não poluentes deverão ter um desempenho melhor em comparação com os requisitos mínimos em termos de óxidos de azoto (NOx) e partículas ultrafinas (PN) estabelecidos pelos valores-limite de emissões em condições reais de condução (RDE) em vigor. Para além dos veículos com nível nulo de emissões, existem atualmente poucos veículos ligeiros com emissões de poluentes atmosféricos de 80 % ou menos dos atuais limites de emissões. Contudo, o número de veículos ligeiros deste tipo deverá aumentar nos próximos anos, em especial os veículos híbridos recarregáveis. Uma abordagem mais ambiciosa em matéria de contratação pública pode constituir um importante incentivo adicional para o mercado.

(14)

Os veículos pesados não poluentes deverão ser definidos através da utilização de combustíveis alternativos de acordo com a Diretiva 2014/94/UE. Caso os biocombustíveis líquidos e os combustíveis sintéticos ou parafínicos devam ser utilizados para os veículos objeto de contratação pública, as autoridades adjudicantes e as entidades adjudicantes têm de assegurar – através de cláusulas contratuais obrigatórias ou de meios igualmente eficazes no âmbito do procedimento de adjudicação de contratos públicos – que apenas esses combustíveis devem ser utilizados nesses veículos. Estes combustíveis podem conter aditivos para combustíveis – como é o caso, por exemplo, do combustível à base de etanol para motores diesel adaptados (ED95) – não deverão ser misturados com combustíveis fósseis.

(15)

No intuito de melhorar a qualidade do ar nos municípios, é fundamental renovar a frota de transporte com veículos não poluentes. Além disso, os princípios da economia circular impõem o prolongamento da vida útil dos produtos. Por conseguinte, os veículos que cumprem os requisitos para veículos não poluentes ou com nível nulo de emissões em resultado de adaptação deverão também ser contabilizados para efeitos da consecução dos respetivos objetivos mínimos em matéria de contratação pública.

(16)

Os veículos ligeiros e os veículos pesados são utilizados para diferentes fins e possuem diferentes níveis de maturidade no mercado, e seria benéfico se as disposições em matéria de contratação pública refletissem essas diferenças. A avaliação de impacto reconheceu que os mercados para os autocarros urbanos com nível baixo ou nulo de emissões se caracterizam por uma crescente maturidade no mercado, enquanto os mercados relativos aos pesados de mercadorias do mesmo género ainda se encontram numa fase anterior de desenvolvimento. Devido ao nível limitado de maturidade no mercado dos autocarros expresso com nível baixo ou nulo de emissões, ao papel relativamente limitado da contratação pública neste segmento de mercado e aos seus requisitos operacionais específicos, os autocarros expresso não deverão ser incluídos no âmbito de aplicação da presente diretiva. Em consonância com a abordagem adotada no Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (11) e no Regulamento n.o 107 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE), os veículos da categoria M3 com áreas destinadas a passageiros de pé, a fim de permitir o movimento frequente dos mesmos, são considerados autocarros, enquanto os veículos da categoria M3 com uma área muito limitada ou nula para passageiros de pé são considerados autocarros expresso. Dado o mercado muito limitado dos autocarros de dois andares e as suas limitações de conceção específicas, é adequado aplicar – durante o primeiro período de referência abrangido pela presente diretiva – objetivos mínimos em matéria de contratação pública mais baixos para os veículos com nível nulo de emissões dessa categoria de veículos pesados nos Estados-Membros onde os autocarros de dois andares representam uma parte significativa da contratação pública.

(17)

A fim de evitar a imposição de encargos desproporcionados às autoridades públicas e aos operadores, os Estados-Membros deverão poder isentar dos requisitos da presente diretiva a contratação pública de determinados veículos com características específicas relacionadas com os seus requisitos operacionais. Esses incluem veículos blindados, ambulâncias, carros funerários, veículos da categoria M1 acessíveis a cadeiras de rodas, gruas automóveis, veículos concebidos e construídos para serem utilizados principalmente em estaleiros de construção ou pedreiras e instalações portuárias ou aeroportuárias, bem como veículos especificamente concebidos e construídos ou adaptados para utilização pelas forças armadas, pela proteção civil, por bombeiros e pelas forças responsáveis pela manutenção da ordem pública. Essas adaptações podem dizer respeito à instalação de equipamento de comunicações especializado ou de luzes de emergência. Os requisitos previstos na presente diretiva não se deverão aplicar aos veículos concebidos e construídos especificamente para efetuar obras e que não se adequam ao transporte de passageiros ou de mercadorias, em especial os veículos para manutenção de estradas, como os limpa-neves.

(18)

O estabelecimento de objetivos mínimos em matéria de contratação pública relativa a veículos não poluentes, a alcançar a nível dos Estados-Membros em dois períodos de referência que terminam em 2025 e 2030 respetivamente, deverá contribuir para transmitir segurança estratégica aos mercados onde os investimentos na mobilidade com nível baixo ou nulo de emissões são necessários. Os objetivos mínimos estabelecidos apoiam a criação de um mercado para os veículos não poluentes em toda a União. Esses objetivos proporcionam tempo suficiente para a adaptação dos processos relativos à contratação pública e dão um sinal claro aos mercados. Além disso, a imposição de que metade do objetivo mínimo para os autocarros adjudicados nos períodos de referência referidos deva ser cumprido através da contratação pública de autocarros com nível nulo de emissões reforça o compromisso de descarbonização do setor dos transportes. Note-se que os troleicarros são considerados autocarros com nível nulo de emissões, desde que apenas funcionem com energia elétrica ou que utilizem apenas uma propulsão com nível nulo de emissões quando não estão ligados à rede; caso contrário, ainda são considerados veículos não poluentes. A avaliação de impacto observa que os Estados-Membros estabelecem cada vez mais objetivos a nível nacional, consoante a sua capacidade económica e a gravidade do problema. Diferentes objetivos deverão ser estabelecidos para os diferentes Estados-Membros de acordo com a respetiva capacidade económica (produto interno bruto (PIB) per capita) e com a exposição de cada um à poluição (densidade populacional urbana). A avaliação do impacto territorial realizada no contexto da presente diretiva demonstrou que o impacto será distribuído uniformemente entre as regiões da União.

(19)

Os Estados-Membros deverão ter a possibilidade de repartir os esforços para cumprir os objetivos mínimos no âmbito do seu território, de acordo com o respetivo quadro constitucional e com os seus objetivos em matéria de política de transportes. Na repartição de esforços no âmbito dum Estado-Membro podem ser tidos em conta diferentes fatores – como as diferenças em termos de capacidade económica, a qualidade do ar, a densidade populacional, as características dos sistemas de transporte, as políticas em matéria de descarbonização dos transportes e redução da poluição atmosférica – ou quaisquer outros critérios pertinentes.

(20)

Os veículos com um nível nulo de gases de emissões de escape também deixam uma pegada ambiental, devido às emissões provenientes da cadeia de abastecimento dos combustíveis, da fase de extração ao depósito, bem como em virtude do processo de fabrico dos componentes e do seu nível de reciclagem. Para assegurar a conformidade com os objetivos de sustentabilidade, as baterias deverão ser produzidas com o mínimo impacto ambiental, dentro e fora da União, em especial no que se refere ao processo de extração das matérias-primas utilizadas na sua produção. A promoção de tecnologias que permitem ultrapassar este desafio, como as baterias sustentáveis e recicláveis, pode contribuir para a sustentabilidade global dos veículos elétricos, através de iniciativas como a Aliança Europeia para as Baterias e o Plano de Ação da UE para as Baterias e no contexto da revisão da Diretiva 2006/66/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (12). A eventual tomada em consideração das emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida e das emissões de CO2 em todo o ciclo de produção e utilização («do poço à roda» – «well-to-wheels») dos veículos deverá ser considerada no período posterior a 2030 tendo em conta as disposições relevantes do direito da União para o seu cálculo nesse momento.

(21)

Na sua recomendação ao Conselho e à Comissão, de 4 de abril de 2017, na sequência do inquérito sobre a medição das emissões no setor automóvel (13), o Parlamento Europeu convidou os Estados-Membros a promoverem políticas em matéria de contratos públicos «verdes» – através da aquisição de veículos de emissões zero e de veículos de emissões ultrabaixas pelas autoridades públicas para o seu próprio parque automóvel ou para programas de partilha de automóveis com participação pública ou semipública – e a eliminarem progressivamente, até 2035, os veículos novos emissores de CO2.

(22)

O impacto máximo pode ser alcançado se a contratação pública respeitante aos veículos não poluentes for orientada para áreas com um grau relativamente elevado de poluição atmosférica e sonora. As autoridades públicas dos Estados-Membros são incentivadas a incidir a sua ação particularmente nessas áreas quando aplicarem os seus objetivos nacionais mínimos em matéria de contratação pública. As autoridades públicas são ainda incentivadas a tomar medidas como a disponibilização às autoridades adjudicantes e entidades adjudicantes de recursos financeiros suficientes, a fim de evitar que os custos do cumprimento dos objetivos mínimos em matéria de contratação pública estabelecidos na presente diretiva resultem em preços de bilhetes mais elevados para os consumidores ou na redução dos serviços de transporte público ou que desencorajem o desenvolvimento de transportes não rodoviários não poluentes, como os elétricos e metropolitanos. As autoridades públicas deverão refletir as medidas correspondentes nos seus relatórios a elaborar por força da presente diretiva. A fim de evitar encargos desproporcionados e de otimizar os resultados potenciais da presente diretiva, deverá ser prestada assistência técnica adequada às autoridades públicas.

(23)

O transporte público apenas contribui com uma pequena parte das emissões provenientes do setor dos transportes. A fim de continuar a promover a descarbonização do setor dos transportes, melhorar a qualidade do ar e manter condições equitativas entre os diferentes operadores, os Estados-Membros podem – de acordo com o direito da União – decidir impor também requisitos semelhantes aos operadores e serviços privados não abrangidos pelo âmbito de aplicação da presente diretiva – como as empresas de táxis, de aluguer de automóveis e de partilha de trajetos.

(24)

O cálculo dos custos do ciclo de vida constitui uma importante ferramenta para as autoridades adjudicantes e as entidades adjudicantes, para abranger os custos energéticos e ambientais durante o ciclo de vida de um veículo, incluindo o custo das emissões de gás com efeito de estufa e de outras emissões poluentes com base numa metodologia adequada para determinar o seu valor monetário. Dado o escasso recurso à metodologia para o cálculo dos custos operacionais durante o tempo de vida no âmbito da Diretiva 2009/33/CE e face às informações prestadas pelas autoridades adjudicantes e entidades adjudicantes sobre a utilização de metodologias próprias moduladas à medida de circunstâncias e necessidades específicas, não deverá ser imposta qualquer metodologia de uso obrigatório, devendo as autoridades adjudicantes e as entidades adjudicantes poder escolher qualquer metodologia que desejem para o cálculo dos custos do ciclo de vida no âmbito dos seus procedimentos de contratação, com base no critério da proposta economicamente mais vantajosa, conforme previsto no artigo 67.o da Diretiva 2014/24/UE e no artigo 82.o da Diretiva 2014/25/UE, tendo em consideração a eficiência em termos de custos ao longo do tempo de vida do veículo, assim como aspetos ambientais e sociais.

(25)

A apresentação de relatórios sobre a contratação pública a preparar por força da presente diretiva deverá fornecer uma clara panorâmica do mercado, a fim de permitir um controlo eficaz da aplicação da presente diretiva. A referida apresentação de relatórios deverá ter início com a apresentação preliminar de informações pelos Estados-Membros à Comissão até 2 de agosto de 2022 e continuar com um primeiro relatório completo sobre a execução dos objetivos mínimos em matéria de contratação pública em 2026 e, a partir daí, de três em três anos. O calendário deverá ser alinhado com as obrigações de comunicação de informações previstas nas Diretivas 2014/24/UE e 2014/25/UE. A fim de minimizar o ónus administrativo que recai sobre os organismos públicos e de estabelecer uma panorâmica do mercado eficaz, deverão ser previstas formas simplificadas de apresentação de relatórios. A Comissão fornecerá soluções para o registo e o controlo no âmbito da base de dados do diário eletrónico de concursos (TED – Tenders Electronic Daily) e assegurará a apresentação de relatórios completos respeitantes aos veículos com nível baixo ou nulo de emissões e outros veículos movidos a combustíveis alternativos dentro do contexto do vocabulário comum para os contratos públicos da União. Os códigos específicos constantes desse vocabulário comum para os contratos públicos contribuirão para o registo e o controlo no âmbito da base de dados TED.

(26)

Um maior apoio à penetração no mercado de veículos não poluentes e respetivas infraestruturas pode ser conseguido através da adoção de medidas de apoio público direcionado a nível nacional e da União. Essas medidas incluem uma maior utilização dos fundos da União para apoiar a renovação das frotas do transporte público e um melhor intercâmbio de conhecimentos e uma melhor harmonização da contratação, a fim de permitir ações a uma escala suficientemente lata para comportar reduções de custos e impacto no mercado. A possibilidade de apoio público a favor da promoção do desenvolvimento das infraestruturas necessárias à distribuição de combustíveis alternativos é reconhecida nas orientações em matéria de ajudas estatais para a proteção ambiental e a energia 2014-2020 (14). Todavia, o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente os artigos 107.o e 108.o, continuará a aplicar-se no que respeita ao referido apoio público.

(27)

As medidas de apoio específicas à contratação pública de veículos não poluentes podem ajudar as autoridades adjudicantes e as entidades adjudicantes. Ao abrigo do atual quadro financeiro plurianual (QFP) para o período de 2014-2020, a União já tem ao dispor um conjunto de fundos diferentes para apoiar os Estados-Membros, as autoridades locais e os operadores em causa na sua transição para a mobilidade sustentável. Em especial, os Fundos Europeus Estruturais e de Investimento são uma das principais fontes de financiamento de projetos de mobilidade urbana. O Horizonte 2020 – o programa de investigação da União criado pelo Regulamento (UE) n.o 1291/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (15) – financia projetos de investigação e inovação sobre mobilidade urbana e cidades e comunidades inteligentes, ao passo que o Mecanismo Interligar a Europa – criado pelo Regulamento (UE) n.o 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (16) – consagra o apoio à implantação de infraestruturas relevantes nos nós urbanos. A introdução duma definição de veículos não poluentes e a fixação de objetivos mínimos para a sua contratação pública na presente diretiva podem ajudar a garantir uma melhor utilização dos instrumentos financeiros da União, incluindo no próximo QFP para o período de 2021-2027. Essas medidas de apoio irão permitir reduzir o elevado investimento inicial relativo às alterações das infraestruturas e apoiar a descarbonização dos transportes.

(28)

A fim de ajudar a garantir que os benefícios potenciais sejam plenamente explorados, a Comissão deverá dar orientações aos Estados-Membros acerca dos diferentes fundos da União que possam ser utilizados e deverá facilitar e estruturar o intercâmbio de conhecimentos e melhores práticas entre os Estados-Membros, a fim de promover a aquisição, aluguer, locação financeira ou locação-venda de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes pelas autoridades adjudicantes e pelas entidades adjudicantes. A Comissão deverá continuar igualmente a prestar serviços de aconselhamento financeiro e técnico às autoridades locais e aos operadores, nomeadamente através da Plataforma Europeia de Aconselhamento ao Investimento, da JASPERS e da JESSICA. Essa assistência deverá incluir o incentivo às autoridades adjudicantes e às entidades adjudicantes para congregarem os seus recursos na contratação pública conjunta de veículos de transporte rodoviário com nível baixo de emissões e energeticamente eficientes, a fim de alcançar economias de escala e facilitar a concretização dos objetivos da presente diretiva.

(29)

A fim de maximizar o impacto dos investimentos, o planeamento urbano e a mobilidade deverão ser melhor coordenados, designadamente através da utilização de planos de mobilidade urbana sustentável (PMUS). Estes PMUS são desenvolvidos em determinados domínios de ação e em cooperação com diferentes níveis de governação, combinando diferentes modos de transporte, a segurança rodoviária, o transporte de mercadorias, a gestão da mobilidade e os sistemas de transporte inteligentes. Os PMUS podem também desempenhar um papel importante na concretização dos objetivos da União em matéria de redução das emissões de CO2 e da poluição sonora e atmosférica.

(30)

A fim de assegurar condições uniformes de execução da presente diretiva, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão no que diz respeito ao estabelecimento do modelo uniforme dos relatórios dos Estados-Membros e das suas formas de transmissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (17).

(31)

Até 31 de dezembro de 2027, a Comissão deverá rever a aplicação da Diretiva 2009/33/CE. Essa revisão deverá ser acompanhada, se for caso disso, duma proposta legislativa de alteração da referida diretiva para o período após 2030, incluindo o estabelecimento de novos objetivos ambiciosos e o alargamento do âmbito de aplicação a outras categorias de veículos, como os da categoria L e as máquinas dos estaleiros de construção. Nessa revisão, a Comissão deverá também avaliar, nomeadamente, a possibilidade de alinhar a presente diretiva com qualquer metodologia para contabilizar as emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida e as emissões de CO2 em todo o ciclo de produção e utilização («do poço à roda» – «well-to-wheels») desenvolvida no contexto das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos da UE, bem como a possibilidade de promoção de baterias sustentáveis e recicláveis e de utilização de pneus de categoria superior e recauchutados.

(32)

Apesar de os objetivos em matéria de contratação pública previstos na presente diretiva não serem aplicáveis às instituições da União, é desejável que estas últimas deem o exemplo.

(33)

Atendendo a que os objetivos da presente diretiva, a saber, promover a procura de veículos não poluentes a favor de uma transição para a mobilidade hipocarbónica, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, mas podem, devido ao quadro político comum e de longo prazo e à sua dimensão, ser mais bem alcançados a nível da União, a União pode adotar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para atingir aqueles objetivos.

(34)

De acordo com a declaração política conjunta, de 28 de setembro de 2011, dos Estados-Membros e da Comissão sobre os documentos explicativos (18), os Estados Membros assumiram o compromisso de fazer acompanhar a notificação das suas medidas de transposição, nos casos em que tal se justifique, de um ou mais documentos que expliquem a relação entre os componentes de uma diretiva e as partes correspondentes dos instrumentos nacionais de transposição. Em relação à presente diretiva, o legislador considera que a transmissão desses documentos se justifica.

(35)

Por conseguinte, a Diretiva 2009/33/CE deverá ser alterada,