COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 7.11.2023

COM(2023) 702 final

2023/0396(COD)

Proposta de

DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

que altera a Diretiva 92/106/CEE do Conselho no que respeita a um quadro de apoio ao transporte intermodal de mercadorias e o Regulamento (UE) 2020/1056 do Parlamento Europeu e do Conselho no que se refere ao cálculo das economias de custos externos e à produção de dados agregados

(Texto relevante para efeitos do EEE)

{SEC(2023) 373 final} - {SWD(2023) 351 final} - {SWD(2023) 352 final}

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1.CONTEXTO DA PROPOSTA

•Razões e objetivos da proposta

A Lei Europeia em matéria de Clima estabelece que a União Europeia precisa de reduzir as suas emissões de gases com efeito de estufa (GEE) em toda a economia em, pelo menos, 55 % até 2030, face aos níveis de 1990, bem como de alcançar a neutralidade climática até 2050 1 . A Comunicação sobre o Pacto Ecológico Europeu 2 salientou a necessidade de reduzir as emissões de GEE provenientes dos transportes em 90 % até 2050 para alcançar a neutralidade climática. O Plano de Ação para a Poluição Zero 3 promove a transição para transportes mais limpos, tendo em vista reduzir a poluição atmosférica e sonora. Além disso, a fim de reduzir a sua dependência dos combustíveis fósseis, a UE deve também melhorar a sua eficiência energética, como salientado no pacote REPowerEU 4 , que enumera a revisão da Diretiva Transporte Combinado (a seguir designada por «DTC» ou «diretiva») 5 como uma ferramenta importante neste domínio 6 .

Embora o desempenho em termos de volumes do transporte intermodal tenha aumentado substancialmente nos últimos 30 anos, o transporte rodoviário continua a dominar o transporte de mercadorias na UE, uma vez que, muitas vezes, o transporte intermodal não é competitivo com o transporte exclusivamente rodoviário devido a vários fatores. Em primeiro lugar, o êxito do transporte intermodal depende do desempenho (disponibilidade, fiabilidade, pontualidade, velocidade) e do custo de cada elo da cadeia, ou seja, dos serviços oferecidos pelo transporte ferroviário e náutico, pelos terminais de transbordo, bem como pelo transporte rodoviário no «último quilómetro». Todos esses elementos revelam lacunas de desempenho que devem ser colmatadas através da respetiva legislação setorial e dos esforços do setor. Em segundo lugar, enquanto o nível de internalização dos custos externos entre os modos de transporte diferir, o transporte não rodoviário e intermodal não será competitivo em termos de preços com as operações exclusivamente rodoviárias em distâncias de médio e longo curso. A EMSI afirmou que, a fim de efetuar uma tarifação justa e eficiente em todos os modos de transporte, é necessário um conjunto abrangente de medidas. Só então os poluidores e os utilizadores assumirão plena responsabilidade pelos custos que geram, permitindo aos utilizadores fazer escolhas em consonância com o que é melhor para a sociedade. A EMSI espera igualmente que a plena internalização dos custos externos na UE esteja concluída até 2050, tornando assim indispensável a adoção de medidas adicionais antes dessa data, a fim de cumprir os objetivos ambientais acima descritos até 2050.

Desde 1975, a UE dispõe de um instrumento 9 para apoiar operações de transporte intermodal elegíveis (ou seja, o transporte combinado) com o objetivo de aumentar a competitividade do transporte combinado face ao transporte de mercadorias exclusivamente rodoviário e, assim, alcançar uma maior adoção do transporte combinado.

Em 1992, este instrumento foi substituído pela Diretiva 92/106/CEE do Conselho relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros (DTC). O objetivo da DTC é complementar outras políticas modais a fim de tornar mais competitivo o transporte intermodal, que envolve o transporte ferroviário, o transporte por vias navegáveis interiores e o transporte marítimo de curta distância em combinação com trajetos rodoviários limitados. A DTC é o único instrumento jurídico da UE que apoia diretamente o transporte intermodal e, por conseguinte, incentiva a transição do transporte rodoviário de mercadorias para modos de transporte com níveis inferiores de emissões.

Em 1998, a fim de aumentar a eficácia da DTC, a Comissão apresentou uma proposta para a alterar, mas, devido à falta de resultados nas negociações, retirou-a em 2001.

Em 2016, a Comissão realizou uma avaliação REFIT 10 . Concluiu que a DTC continuava a ser um instrumento relevante para apoiar o transporte combinado, mas que existe ainda uma margem considerável para melhorar a sua eficácia, uma vez que algumas disposições perderam a sua pertinência ou são pouco claras. As deficiências incluem a restrição da elegibilidade, um apoio económico insuficiente e a utilização de documentos em papel. Posteriormente, a Comissão apresentou uma nova proposta em 2017. A referida proposta foi retirada em 2020, uma vez que as negociações entre os colegisladores conduziam a um resultado que teria reduzido a ambição da DTC numa altura em que os objetivos políticos, refletidos na Comunicação sobre o Pacto Ecológico Europeu 11 , exigiam o contrário.

Para responder a estas expectativas, a Comissão elaborou uma nova proposta de alteração da DTC. O objetivo da iniciativa é reorientar o quadro de apoio criado pela diretiva de forma a aumentar a competitividade do transporte intermodal em comparação com o transporte rodoviário de longa distância, a fim de fomentar a transição do transporte rodoviário de mercadorias para outros modos de transporte, reduzindo assim os custos externos.

A diretiva alterada aplica-se a todos os transportes intermodais no que diz respeito aos quadros de ação nacionais, à comunicação de informações e à transparência dos terminais, e estabelece um quadro de apoio específico para o subconjunto do transporte intermodal que poupa um certo nível de custos externos. Este último, sendo um subconjunto do transporte intermodal, continua a ser designado por transporte combinado.

Os ensinamentos retirados das propostas de 1998 e 2017 e dos resultados das negociações foram tidos em conta na elaboração da presente proposta. Trata-se, especificamente, dos seguintes:

–A necessidade de uma abordagem fundamentalmente diferente das condições em que o apoio pode ser concedido. As condições da atual DTC são definidas em termos da extensão dos diferentes trajetos rodoviários e não rodoviários e das distâncias aos terminais adequados, que nem sempre refletem as condições geográficas reais e conduzem a dificuldades de execução. Mais importante ainda, estes critérios não refletem o desempenho ambiental da operação real, o que faz com que o apoio não se centre em operações que assegurem economias de custos externos.

–As disposições relativas aos investimentos para alcançar uma capacidade suficiente dos terminais, embora necessárias, não se enquadram adequadamente no âmbito de aplicação da diretiva e foram objeto de oposição por muitos Estados-Membros. Por conseguinte, as referidas disposições foram agora abordadas na proposta da Comissão de revisão do Regulamento RTE-T 12 ,

–A utilização de soluções digitais para as verificações da conformidade e a execução, que podem também facilitar o acesso aos dados sobre o funcionamento do mercado e melhorar a eficácia das medidas de apoio económico,

–Situações diferenciadas nos Estados-Membros que exigem abordagens diferentes para as medidas de apoio.

Para concretizar os seus objetivos, a iniciativa foi estruturada em torno de quatro domínios:

–Condições do apoio e prova de conformidade

As condições em que as operações intermodais são abrangidas pelo âmbito de aplicação do apoio prestado pela presente diretiva são simplificadas de modo a abranger uma maior percentagem de transporte intermodal, a eliminar ambiguidades e possibilidades de interpretações erróneas e de tratamento desigual, bem como a estabelecer uma base clara para as decisões de conformidade. Tal inclui condições relativas ao âmbito geográfico, às unidades de carga e ao seu sistema de identificação, ao tratamento dos contentores vazios, ao mínimo de economias de custos externos a alcançar, à necessidade de regras para o cálculo das economias de custos externos, bem como ao conteúdo e às regras da prova de conformidade.

–Quadro de apoio

A finalidade da diretiva no seu conjunto é proporcionar um quadro de apoio ao transporte intermodal, incluindo medidas regulamentares e/ou económicas adequadas. No entanto, de acordo com a avaliação REFIT, o quadro de apoio estabelecido pela diretiva para reforçar a competitividade relativa do transporte combinado não teve impacto suficiente. Com efeito, 70 das 100 respostas à consulta pública aberta confirmaram que tal constitui um problema 13 . O recente relatório especial do Tribunal de Contas Europeu sobre o transporte intermodal concluiu igualmente que o apoio ao transporte intermodal não era suficientemente eficaz, uma vez que ainda não existiam condições de concorrência equitativas para o transporte intermodal de mercadorias na UE 14 . Para além do apoio existente, as novas regras introduzem o seguinte:

1.Uma nova isenção regulamentar das proibições nacionais de circulação a nível da UE;

2.A obrigação de os Estados-Membros analisarem as suas medidas existentes e alargarem ou estabelecerem novos quadros de ação nacionais — incluindo medidas adequadas de natureza regulamentar e/ou económica — para apoiar a utilização do transporte intermodal;

3.O objetivo de uma redução global de 10 % dos custos do transporte combinado em cada Estado-Membro, de facilitar melhorias tecnológicas relevantes para o transporte intermodal e de estabelecer novas ligações entre terminais anteriormente não ligados.

–Transparência do funcionamento do mercado

Segundo as conclusões da avaliação REFIT, verifica-se uma falta de transparência no que diz respeito à atual política nacional e à situação do mercado, transparência essa que permitiria avaliar se o apoio é adaptado à situação real. Dezoito dos 49 inquiridos 15 concordaram ou concordaram totalmente que falta uma base empírica para determinar o nível de apoio adequado. A apresentação de relatórios pela Comissão mantém-se, mas com dados e períodos de apresentação atualizados, complementados pela obrigação de os Estados-Membros assegurarem a transparência dos seus quadros de ação nacionais no domínio do transporte intermodal que estão a executar para apoiar o transporte combinado. As ligações para todos os quadros de ação nacionais e medidas nacionais serão publicadas num portal central gerido pela Comissão. Além disso, é incluída uma cláusula de revisão para reavaliar este quadro de apoio da UE.

–Requisitos de transparência para os terminais

A proposta introduz requisitos comuns de transparência para os terminais, assegurando que todos os terminais disponibilizam ao público dados sobre as instalações e serviços dos terminais. Além disso, a proposta prevê a possibilidade de estabelecer um quadro de categorias de terminais, baseado nos níveis de serviço, para os serviços e instalações disponíveis. Tais medidas complementam a proposta de revisão do Regulamento RTE-T, que aborda a capacidade e a qualidade dos terminais na rede RTE-T. 

•Coerência com as disposições existentes da mesma política setorial

A iniciativa tem de ser vista no contexto da Lei Europeia em matéria de Clima 16 e da Comunicação sobre o Pacto Ecológico Europeu 17 , sendo que ambos estabelecem metas de redução das emissões de GEE. Tem de ser vista também no contexto do pacote REPowerEU 18 , que visa melhorar a eficiência energética da UE e identifica a revisão da DTC como uma ferramenta importante neste domínio 19 , e do Plano de Ação para a Poluição Zero 20 , que promove a transição para transportes mais limpos, a fim de reduzir a poluição atmosférica e sonora. Além disso, a EMSI apela a uma ação decisiva para transferir o transporte de mercadorias para modos de transporte mais sustentáveis.

Note-se que já existiam no passado políticas específicas relevantes para o transporte combinado. Em 1992, a Comissão publicou um Livro Branco sobre os Transportes e o pacote legislativo que o acompanha, que conduziram à atual DTC, liberalizando plenamente o mercado do transporte combinado na UE e proporcionando o atual quadro de apoio. Em 1997, a Comissão publicou uma estratégia específica para o transporte intermodal na Europa 21 . O Livro Branco sobre os Transportes de 2011 22 estabeleceu o objetivo específico de transferir para o transporte ferroviário ou náutico, até 2030, 30 % do transporte rodoviário de mercadorias de longa distância (superior a 300 km), e mais de 50 % até 2050.

•Coerência com outras políticas da União

A proposta complementa outras políticas de transportes que a) estabelecem metas em termos de desempenho ambiental para os modos de transporte individuais, b) internalizam os custos externos através da aplicação dos princípios do «poluidor-pagador» e do «utilizador-pagador» e c) proporcionam transparência sobre os serviços disponíveis e as regras aplicáveis ao setor ou a partes do mesmo.

A questão de tornar os modos de transporte individuais mais sustentáveis em termos de eficiência energética e de utilização de combustíveis sustentáveis, reduzindo assim os custos externos dos transportes, foi abordada através de um leque de instrumentos políticos, como as normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 aplicáveis aos veículos pesados 23 , a Diretiva Energias Renováveis revista (DER II) 24 e o Regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos.

Do mesmo modo, uma série de medidas visa já a internalização dos custos externos, com o objetivo de permitir à sociedade fazer as escolhas certas. Tais medidas incluem a tarifação do carbono, as taxas de utilização das infraestruturas e os impostos sobre a energia e os veículos, que são ajustados e introduzidos gradualmente. Em última análise, devem congregar-se numa política mutuamente compatível, complementar e coerente, mas, segundo a EMSI, poderá ser necessário esperar até 2050 25 .

Embora existam várias obrigações em matéria de transparência e comunicação de informações na legislação específica de cada modo de transporte, a comunicação ou o intercâmbio de informações intermodais (relevantes para o transporte intermodal) não são, em grande medida, abrangidos. Além disso, o valor acrescentado e a atratividade do transporte intermodal dependem do desempenho de cada modo de transporte individual e da capacidade disponível da infraestrutura. Por conseguinte, a presente iniciativa é desenvolvida em estreita coordenação com outras propostas legislativas e legislação no domínio dos transportes, incluindo as do pacote Transportes Ecológicos, do qual faz parte.

Tem também fortes ligações a outras partes deste pacote, nomeadamente a iniciativa que visa aumentar a quota do tráfego ferroviário no transporte internacional 26 e a revisão da Diretiva Pesos e Dimensões 27 relativa ao transporte rodoviário, ambas importantes para eliminar obstáculos específicos ao transporte intermodal.

Além disso, o novo quadro comum da UE para a contabilização das emissões de GEE provenientes dos transportes e da logística e a aplicação do Regulamento Informações Eletrónicas sobre o Transporte de Mercadorias (eFTI) 28 contribuem para o quadro técnico para a execução da DTC revista.

A revisão é igualmente coerente com a comunicação relativa ao programa Naiades 29 , recentemente adotada, que apela a uma maior integração das vias navegáveis interiores num sistema transeuropeu intermodal de transportes moderno.

Além disso, uma condição prévia para a utilização de transportes intermodais e multimodais é a disponibilidade de infraestruturas adequadas com capacidade suficiente. O recente estudo sobre as tecnologias de transbordo 30 revelou a existência de lacunas na rede RTE-T no transporte intermodal e que a capacidade de transbordo existente é insuficiente para o transporte ferroviário e por vias navegáveis interiores. A questão da capacidade dos terminais foi abordada na proposta da Comissão de revisão do Regulamento RTE-T 31 , que, pela primeira vez, inclui a obrigação de os Estados-Membros assegurarem uma capacidade suficiente dos terminais multimodais de mercadorias com base numa análise específica e num plano de ação. Espera-se que estas medidas proporcionem uma melhor capacidade infraestrutural ao transporte intermodal ao longo da próxima década.

As obrigações estabelecidas na presente diretiva não prejudicam a aplicação das regras pertinentes em matéria de auxílios estatais. A diretiva definirá os critérios para uma categoria de operações com o mais elevado potencial de redução dos custos externos no setor dos transportes e estabelecerá objetivos políticos para promover este subconjunto de operações. Os Estados-Membros poderão ponderar a introdução de medidas de auxílio estatal, entre outras, para alcançar os objetivos políticos descritos na DTC alterada. A mera inclusão de medidas nos quadros de ação nacionais adotados com base na presente diretiva não as isenta da apreciação da compatibilidade, que é da competência exclusiva da Comissão.

A presente proposta está também em consonância com as propostas finais da Conferência sobre o Futuro da Europa, em especial a proposta n.º 3 relativa às alterações climáticas, à energia e aos transportes, que apela ao combate às alterações climáticas e ao cumprimento dos objetivos globais em matéria de clima.

Por último, cabe notar que algumas partes interessadas estabelecem uma ligação entre a DTC e a cabotagem rodoviária. Continua a ser pertinente e importante tratar o transporte combinado internacional e o transporte rodoviário internacional de forma igual no que diz respeito à utilização de transportadores não residentes, conforme previsto no artigo 4.º da DTC. Na revisão do Regulamento (UE) n.º 1072/2009, de 2020 32 , os colegisladores concederam uma derrogação ao artigo 4.º da DTC (mas apenas em caso de utilização abusiva), reiterando simultaneamente a utilidade do artigo 4.º e a sua permanência em vigor 33 .

2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDADE E PROPORCIONALIDADE

•Base jurídica

O título VI (artigos 90.º a 100.º) do Tratado sobre o Funcionamento da UE (TFUE) estabelece a prerrogativa da UE de adotar disposições relativas à política comum dos transportes. O artigo 91.º, n.º 1, alínea c), do TFUE prevê que, no domínio dos transportes, a UE tem competência para adotar medidas que permitam aumentar a segurança dos transportes, enquanto o artigo 91.º, n.º 1, alínea d), do TFUE prevê a mesma competência no que diz respeito a «quaisquer outras disposições adequadas».

•Subsidiariedade (no caso de competência não exclusiva) 

Dimensão do problema a nível da UE

Em virtude do princípio da subsidiariedade, nos domínios que não sejam da sua competência exclusiva, a UE apenas pode intervir se e na medida em que os objetivos da ação proposta não possam ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros. Os custos externos dos transportes, em especial os relacionados com as alterações climáticas, são problemas transfronteiriços que não podem ser resolvidos unicamente por recurso a medidas nacionais ou locais. A necessidade premente de reduzir as emissões de GEE produzidas pelo transporte de mercadorias aplica-se tanto a operações transfronteiriças como nacionais. Por conseguinte, o problema identificado tem de ser abordado a nível da UE, uma vez que possui uma dimensão transfronteiriça.

Valor acrescentado da ação a nível da UE

O objetivo da iniciativa é promover a utilização do transporte intermodal, 81 % do qual é realizado entre Estados-Membros, em toda a UE, através de medidas de apoio baseadas em condições de elegibilidade comuns. Do ponto de vista político e do mercado interno, importa assegurar que os benefícios previstos sejam aplicados em condições comparáveis a nível da UE. Dada a natureza limitada da atual DTC, alguns Estados-Membros conceberam apoios diferenciados às operações de transporte intermodal, tanto sob a forma de apoio regulamentar não harmonizado como ao abrigo das regras em matéria de auxílios estatais. Em certos casos, as informações sobre a disponibilidade dessas medidas de apoio podem não ter sido equitativamente acessíveis a todos os operadores, em especial no caso das operações transfronteiriças. Alguns operadores podem ter beneficiado de uma vantagem concorrencial com impactos para além das suas fronteiras nacionais. A ação da UE visa ajudar a criar um tratamento comparável para os operadores em toda a UE, a simplificar os procedimentos administrativos para o setor, os Estados-Membros e a Comissão e a melhorar o funcionamento do mercado interno. Este objetivo não pode ser alcançado através de uma ação legislativa apenas a nível dos Estados-Membros.

•Proporcionalidade

As escolhas relativas às medidas políticas pertinentes e à opção política que formam a estrutura da presente iniciativa foram feitas tendo em devida conta o princípio da proporcionalidade, resultando assim na abordagem mais equilibrada possível. Embora a proposta imponha aos Estados-Membros a obrigação de prestarem apoio a determinados tipos de operações de transporte intermodal, a avaliação de impacto revelou que a opção política que envolve apenas o apoio voluntário dos Estados-Membros não será suficiente para alcançar o objetivo. A opção política escolhida assegura uma transferência modal suficiente a um custo razoável.

•Escolha do instrumento

A escolha do instrumento, a alteração da diretiva em vigor, permite alcançar satisfatoriamente o objetivo de melhorar a competitividade do transporte intermodal, assegurando simultaneamente a observância dos princípios da subsidiariedade. A fim de assegurar o apoio, os Estados-Membros disporão de liberdade para estabelecer os respetivos quadros de ação com as medidas de apoio mais pertinentes.

3.RESULTADOS DAS AVALIAÇÕES EX POST, DAS CONSULTAS DAS PARTES INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO

•Avaliações ex post/balanços de qualidade da legislação existente

Em 2014-2016, foi realizada uma avaliação 34 da DTC, concluindo-se que a diretiva continua a ser um instrumento relevante para apoiar o transporte de mercadorias que combina diferentes modos de transporte. Estima-se que a transição do transporte exclusivamente rodoviário para o transporte intermodal tenha gerado uma poupança anual de até 2,1 mil milhões de EUR em custos externos em 2011. Embora nem todas estas poupanças possam ser atribuídas à DTC, foi estabelecido que, sem uma ação da UE, provavelmente os serviços de transporte combinado transfronteiriço ver-se-iam confrontados com obstáculos resultantes dos diferentes regimes jurídicos, que tornariam os serviços de transporte combinado menos atrativos e, possivelmente, inviáveis.

No entanto, várias disposições da DTC, como a obrigação de utilizar documentos em papel, estão obsoletas, uma vez que refletem a situação do mercado em 1992. Outras disposições da diretiva são afetadas por transposições e aplicações divergentes a nível dos Estados-Membros, o que provoca diariamente problemas práticos no setor, razão pela qual tais disposições não são inteiramente eficazes. Além disso, as medidas de apoio económico são muito limitadas e, por conseguinte, não têm um impacto significativo na competitividade das operações intermodais. Na consulta pública, tanto a indústria como as administrações públicas indicaram que as medidas políticas são proporcionadas para a concretização dos objetivos estratégicos.

•Consultas das partes interessadas

A Comissão colaborou ativamente com as partes interessadas e efetuou consultas abrangentes durante o processo de avaliação de impacto.

As atividades de consulta tiveram lugar em 2021 e 2022, desde a publicação da avaliação de impacto inicial (AII), em agosto de 2021, até à consulta específica que terminou em agosto de 2022.

Os objetivos das atividades de consulta foram os seguintes:

·recolher informações e opiniões das partes interessadas sobre os principais problemas e fatores associados, definir os objetivos estratégicos relevantes ligados a esses problemas, e identificar, definir e analisar as medidas políticas a ter em conta na avaliação de impacto,

·recolher informações e opiniões sobre os impactos prováveis das medidas e opções políticas.

No âmbito do mecanismo de recolha de opiniões inicial, entre 19 de agosto e 16 de setembro de 2021, as partes interessadas tiveram a possibilidade de apresentar observações sobre a AII. No total, foram recebidas 62 respostas individuais.

Posteriormente, entre 7 de março e 30 de maio de 2022, foi divulgada uma consulta pública aberta no sítio Web «Dê a sua opinião». No total, foram recebidas 101 respostas de diferentes partes interessadas. Juntamente com as respostas à consulta, algumas partes interessadas apresentaram também documentos de posição.

Por último, foram realizadas as seguintes atividades de consulta específicas:

·um inquérito específico em linha destinado a validar a definição do problema e os objetivos das opções políticas, a obter contributos para definir mais pormenorizadamente as medidas/opções políticas e a fornecer os dados necessários para apoiar a avaliação do impacto das medidas e os custos previstos. O inquérito decorreu de 16 de maio a 24 de junho de 2022 e recebeu 59 respostas,

·entre maio e agosto de 2022, foram realizadas entrevistas específicas com 29 partes interessadas (incluindo três entrevistas exploratórias realizadas em fevereiro de 2022),

·em 25 de outubro de 2022, realizou-se uma reunião de peritos das partes interessadas com a indústria. Participaram 60 representantes de 55 organizações.

As atividades de consulta das partes interessadas revelaram um forte consenso entre as partes interessadas quanto ao facto de os problemas e os objetivos da iniciativa serem relevantes para o desenvolvimento do transporte intermodal.

A consulta da AII e a consulta pública aberta centraram-se no problema a um nível mais elevado, na sequência do qual o inquérito e as entrevistas adotaram uma abordagem mais pormenorizada e sistemática para especificar o problema e um objetivo associado para a revisão da DTC. Uma questão comum suscitada nas observações sobre a AII foi a falta de clareza em torno da definição constante da atual DTC, enquanto outros sugeriram que, para além do transporte rodoviário e ferroviário, a DTC deveria centrar-se mais no transporte por vias navegáveis interiores e no transporte marítimo de curta distância.

No que diz respeito à definição do problema, a consulta revelou existir um consenso bastante amplo entre todas as partes interessadas de que, na ausência de apoio, o transporte intermodal apenas poderia competir com o transporte exclusivamente rodoviário na UE em algumas situações (63 de um total de 95, 66 %). Os operadores de terminais mostram-se ainda mais pessimistas, sendo que três em cada cinco consideram que o transporte intermodal nunca ou quase nunca poderá competir com o transporte exclusivamente rodoviário se não receber apoio. A grande maioria dos grupos de partes interessadas do setor concordou que a falta de competitividade dos preços constituía um obstáculo ao desenvolvimento do transporte intermodal, com exceção dos organizadores de transporte de mercadorias (por exemplo, operadores logísticos e transitários que operam maioritariamente no transporte rodoviário), que, de um modo geral, foram mais céticos a este respeito.

Os inquiridos identificaram seis fatores que afetam a competitividade do transporte intermodal face ao transporte exclusivamente rodoviário: os custos de transbordo (87 de um total de 94; 93 %) e a falta de terminais adequados nas proximidades (85 de um total de 95; 89 %) foram os mais importantes. Pelo menos 75 % dos inquiridos de cada tipo de partes interessadas e de cada subcategoria do setor concordaram que ambos os fatores eram relevantes. Oitenta por cento dos inquiridos consideraram relevantes quatro fatores adicionais, a saber: o facto de o transporte rodoviário ser mais barato do que o transporte intermodal para operações porta a porta (78 de um total de 94; 83%); o hábito de utilizar o transporte exclusivamente rodoviário (78 de um total de 94; 83%); a falta de oferta de serviço adequado em terminais nas proximidades (76 de um total de 95; 80%); e atrasos/tempos de trânsito mais longos em comparação com o transporte exclusivamente rodoviário (73 de um total de 92; 79%). Pelo menos metade dos inquiridos de cada tipo de partes interessadas e de cada subcategoria do setor considerou que cada um destes fatores era relevante, ao passo que, entre os organizadores de transportes, apenas três de sete consideraram que o facto de o transporte rodoviário ser mais barato do que o transporte intermodal/multimodal para operações porta a porta era um fator relevante.

Oitenta dos 100 inquiridos (80 %) sugeriram a existência de diferenças na competitividade do transporte intermodal nos diferentes Estados-Membros, sendo as razões comuns as diferenças nas infraestruturas e nos serviços disponíveis, bem como as diferenças no apoio prestado.

No que diz respeito aos fatores problemáticos, 26 dos 49 respondentes ao inquérito às partes interessadas concordaram ou concordaram totalmente que os atuais critérios de elegibilidade são demasiado restritos, uma vez que apenas são abrangidas as operações entre Estados-Membros, as unidades de carga devem ter uma dimensão mínima para serem elegíveis e são aplicadas diferentes condições de elegibilidade às diferentes combinações modais. Além disso, 24 dos 49 inquiridos consideraram que os atuais critérios de elegibilidade não são muito relevantes para promover a utilização do transporte intermodal e a redução das externalidades. Vinte e cinco dos 49 inquiridos e 15 dos 29 entrevistados consideraram que a atual definição de elegibilidade permite interpretações diferentes.

Dezoito dos 49 inquiridos concordaram ou concordaram totalmente que faltava uma base empírica para determinar o nível adequado de apoio, uma vez que a avaliação REFIT já tinha concluído que a DTC carece de um quadro eficaz de supervisão do mercado que permita adaptar as medidas de apoio à situação real, quer a nível da UE quer a nível dos Estados-Membros. Vinte dos 49 inquiridos apoiaram o objetivo de melhorar os dados, a análise e a comunicação de informações sobre o estado do transporte intermodal.

De acordo com a avaliação REFIT, as medidas de apoio estabelecidas pela DTC para aumentar a competitividade relativa do transporte combinado são muito limitadas. Das 100 respostas à consulta pública aberta, 70 concordam que tal constitui um problema, e 19 dos 49 respondentes ao inquérito às partes interessadas concordaram ou concordaram totalmente com o facto de as medidas de apoio reduzidas, ineficazes e ineficientes constituírem um problema.

A EMSI identifica a necessidade de melhorar a troca de dados multimodais e a gestão inteligente do tráfego a fim de simplificar as complexas disposições regulamentares, administrativas e comerciais. Os operadores utilizam sistemas diferentes, com uma grande variedade de interfaces, conjuntos de dados solicitados e semântica. Treze dos 49 respondentes ao inquérito às partes interessadas concordaram que falta interoperabilidade e que a fragmentação dos diferentes sistemas de partilha de dados é uma questão limitativa importante. No que diz respeito às ineficiências operacionais nos terminais, 37 dos 100 respondentes à consulta pública aberta consideraram que a fraca qualidade de serviço nos terminais é um fator que compromete a competitividade do transporte intermodal.

•Recolha e utilização de conhecimentos especializados

Um contratante externo realizou um estudo para apoiar a avaliação de impacto subjacente à proposta (dezembro 2021 - junho 2023). O estudo forneceu informações valiosas, especialmente no que diz respeito à conceção das opções políticas, à avaliação dos impactos esperados e à recolha dos pontos de vista das partes interessadas diretamente afetadas.

•Avaliação de impacto 

As medidas políticas incluídas nesta proposta baseiam-se nos resultados de uma avaliação de impacto. O relatório de avaliação de impacto [SWD(2023)351] recebeu inicialmente um parecer negativo do Comité de Controlo da Regulamentação da Comissão [SEC(2023)373]. Foi então novamente apresentado ao Comité, tendo recebido um parecer favorável com reservas. O anexo 1 do relatório de avaliação de impacto apresenta um resumo da forma como as recomendações recebidas do Comité foram tidas em conta.

Na avaliação de impacto, foram consideradas cinco opções políticas para alcançar os objetivos identificados. Todas estas cinco opções abordam as seguintes questões:

·abranger um leque mais vasto de operações em condições de cumprimento eficazes,

·aumentar a competitividade através de um quadro de apoio,

·transparência, cooperação e simplificação no que respeita à entrada no mercado,

·melhorar a apresentação de relatórios e as informações sobre o funcionamento do mercado.

A opção política C estabelece a intervenção mais forte a nível da UE. Aplica-se a todas as operações intra-UE. A elegibilidade é idêntica à da opção política A e das subopções da opção política B2, com base num conjunto mais vasto de externalidades com um limiar de 40 %. Tal como acontece noutras opções, os dados a fornecer como prova de elegibilidade seriam revistos e associados às plataformas eFTI. A obrigação de apresentação de relatórios semestrais pela Comissão seria substituída pela obrigação de os Estados-Membros efetuarem uma análise regular e um planeamento estratégico, abrangendo todo o sistema de transportes e incluindo a análise intermodal. No que diz respeito aos instrumentos de apoio, obriga os Estados-Membros a prestarem apoio harmonizado para reduzir o custo (da parte) das operações elegíveis realizadas no seu território a um nível que induza a utilização do transporte intermodal. Este nível de apoio é avaliado em 10 % do custo total porta a porta da operação para o expedidor. Além disso, esta opção política incluiria um benefício regulamentar harmonizado que isentaria os trajetos rodoviários de operações elegíveis das proibições nacionais de circulação. A opção política C exigiria ainda o estabelecimento de um conjunto de dados definido e obrigaria à utilização de conjuntos de dados e protocolos de intercâmbio de dados comuns. As medidas relativas à transparência dos terminais são idênticas às das opções políticas A e B.

Com base na avaliação, a opção política B2-A é identificada como opção preferida. Cumpre o objetivo, assegurando a maior transferência modal e as maiores economias de custos externos com uma boa relação custos-benefícios, assegurando simultaneamente a coerência e respeitando os princípios da proporcionalidade e da subsidiariedade.

Prevê-se que a opção preferida proporcione poupanças recorrentes significativas em termos de custos administrativos para as empresas que operam no setor intermodal. Graças à utilização de dados eletrónicos e de plataformas eFTI, estima-se que as poupanças em termos de custos recorrentes para os operadores que exercem atividade no transporte intermodal ascendam a 430 milhões de EUR por ano. Ao mesmo tempo, os terminais teriam de suportar custos administrativos para a atualização das informações necessárias a publicar no seu sítio Web. O custo médio anual recorrente para todos os terminais em 2025-2035 está estimado em cerca de 6 100 EUR. As poupanças em custos administrativos superam largamente os custos insignificantes, e as poupanças líquidas em custos administrativos para as empresas estão estimadas em 430 milhões de EUR por ano.

A fim de assegurar que o princípio da subsidiariedade é alcançado de forma mais eficaz, para além dos resultados da avaliação de impacto, os Estados-Membros dispõem de flexibilidade total para escolherem o tipo de medidas que aplicariam, embora continuem a ter de cumprir a meta de redução dos custos de 10 %. A fim de assegurar decisões informadas e a consecução das metas, a opção preferida inclui a obrigação de cada Estado-Membro avaliar as suas medidas existentes e potenciais e consolidar todas as medidas num único quadro de ação nacional. Este aspeto é semelhante, mas menos exigente, do que a obrigação de analisar estratégias intermodais no âmbito da opção política C. Estima-se que tenha um impacto reduzido nos custos (custos pontuais adicionais de até 1,1 milhões de EUR, acrescidos de custos recorrentes de 1,6 milhões de EUR de cinco em cinco anos). Estas mudanças não alteram significativamente a classificação das opções nem a escolha da opção política preferida.

•Direitos fundamentais

A proposta está em conformidade com a Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia.

4.INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL

A proposta tem custos líquidos acrescidos para o orçamento da União de 2 milhões de EUR durante o período de 2025-2050. O impacto orçamental da proposta é descrito mais pormenorizadamente na ficha financeira legislativa anexa à presente proposta.

O impacto orçamental para além do atual quadro financeiro plurianual (QFP) é descrito sob a forma de uma panorâmica indicativa, sem prejuízo do futuro acordo sobre o QFP.

5.OUTROS ELEMENTOS

•Planos de execução e acompanhamento, avaliação e prestação de informações

Os Estados-Membros devem adotar e publicar os seus quadros de ação nacionais que compilem as medidas existentes e novas com impacto no transporte intermodal, o mais tardar, dois anos após a entrada em vigor da presente alteração e, posteriormente, avaliar o impacto dos seus quadros de ação nacionais de cinco em cinco anos. Têm de notificar a Comissão dos seus quadros de ação nacionais, bem como dos resultados das suas avaliações.

A Comissão acompanhará a aplicação, os resultados e os impactos desta proposta através das obrigações de apresentação de informações estabelecidas no âmbito desta proposta. Um ano antes da aplicação da diretiva, estabelecerá a situação de base no mercado e, em seguida, cinco anos após a aplicação da diretiva e, posteriormente, de cinco em cinco anos, elaborará um relatório sobre o desenvolvimento económico do transporte intermodal na UE. Será assistida pelos Estados-Membros e por dados agregados das plataformas eFTI na recolha das informações necessárias. Os relatórios abordarão, em especial, o volume de tráfego do transporte intermodal na UE, os principais corredores de transporte intermodais, os principais obstáculos ao aumento da utilização do transporte intermodal, a competitividade do transporte intermodal em comparação com o transporte exclusivamente rodoviário (incluindo uma análise do apoio prestado pelos Estados-Membros nos seus quadros de ação nacionais) e a evolução da capacidade dos terminais.

O mais tardar, passados 10 anos, a Comissão avaliará se é adequado manter o regime de apoio ao abrigo da presente diretiva.

•Explicação pormenorizada das disposições específicas da proposta

O título da diretiva é adaptado de modo a refletir o âmbito alargado, suprimindo «entre Estados-Membros» e substituindo «transporte combinado» por «transporte intermodal».

O artigo 1.º da diretiva de alteração prevê as seguintes alterações da Diretiva 92/106/CEE:

·O artigo 1.º da atual diretiva previa o âmbito de aplicação da DTC, estabelecendo as condições a preencher para poder beneficiar do quadro de apoio ao «transporte combinado». Na diretiva revista, por razões de clareza, são inseridos dois artigos que descrevem o âmbito de aplicação (artigo 1.º-A) e fornecem definições (artigo 1.º-B), seguidos de um novo artigo 1.º-C que estabelece as novas condições para que as operações possam ser consideradas «transporte combinado»,

·O artigo 2.º é substituído por uma redação atualizada, a fim de suprimir a data-limite redundante de 1993,

·O artigo 3.º é substituído por condições atualizadas para a prova de conformidade,

·É inserido o artigo 3.º-A que estabelece a obrigação de os Estados-Membros adotarem, publicarem, aplicarem e avaliarem os quadros de ação nacionais de apoio ao transporte intermodal,

·O artigo 5.º é substituído por uma redação atualizada relativa à apresentação de relatórios pela Comissão,

·O artigo 6.º, n.º 1, é substituído por uma redação atualizada, a fim de assegurar o cumprimento das regras em matéria de auxílios estatais,

·O artigo 7.º é suprimido.

·O artigo 9.º é substituído por uma nova redação, a fim de atualizar as referências obsoletas e simplificar a linguagem,

·É inserido o artigo 9.º-A, que estabelece a obrigação de isentar os trajetos rodoviários do transporte combinado das proibições nacionais de condução aos fins de semana e feriados,

·É inserido o artigo 9.º-B, destinado a estabelecer requisitos de transparência para os terminais intermodais de mercadorias,

·É inserido o artigo 9.º-C, destinado a estabelecer as condições para a atribuição de poderes delegados à Comissão ao abrigo da presente diretiva,

·É inserido o artigo 9.º-D, destinado a estabelecer o procedimento de comité para o exercício pela Comissão do poder de adotar atos de execução.

·O artigo 10.º é suprimido.

·É inserido um anexo que apresenta uma lista indicativa das medidas de apoio a que se refere o artigo 3.º-A,

O artigo 2.º da diretiva de alteração altera o Regulamento (UE) 2020/1056 a fim de introduzir a obrigação de as plataformas eFTI fornecerem uma funcionalidade para o cálculo das economias de custos externos e a produção de dados agregados sobre os volumes anuais do transporte combinado.

O artigo 3.º da diretiva de alteração estabelece a obrigação de transposição e de execução diferida.

O artigo 4.º da diretiva de alteração estabelece a data de entrada em vigor e de aplicação da presente diretiva.

O artigo 5.º da diretiva de alteração estabelece os destinatários.

2023/0396 (COD)

Proposta de

DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

que altera a Diretiva 92/106/CEE do Conselho no que respeita a um quadro de apoio ao transporte intermodal de mercadorias e o Regulamento (UE) 2020/1056 do Parlamento Europeu e do Conselho no que se refere ao cálculo das economias de custos externos e à produção de dados agregados

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 91.º, n.º 1,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu 38 ,

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões 39 ,

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário,

Considerando o seguinte:

(1)O Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho 40 visa reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em toda a economia da União em, pelo menos, 55 % até 2030, em comparação com os níveis de 1990, e alcançar a neutralidade climática até 2050. No que diz respeito aos transportes, este objetivo implica uma redução de 90 % das emissões de gases com efeito de estufa até 2050. Além disso, para reduzir a sua dependência dos combustíveis fósseis, a União deve também melhorar a sua eficiência energética, como salientado no pacote REPowerEU 41 , e optar por transportes mais limpos, a fim de reduzir a poluição atmosférica e sonora, conforme previsto no Plano de Ação para a Poluição Zero 42 .

(2)O transporte intermodal combina o melhor desempenho ambiental e eficiência energética do transporte ferroviário e náutico com a acessibilidade e flexibilidade do transporte rodoviário, sendo por isso fundamental para permitir uma maior utilização do transporte ferroviário e náutico de mercadorias. Permite igualmente uma repartição mais eficiente dos volumes entre os modos de transporte e combate eficazmente os custos externos do transporte rodoviário que são difíceis de internalizar na totalidade, em especial os congestionamentos e os acidentes. No entanto, atualmente, os preços dos transportes ainda não refletem plenamente os impactos negativos causados pelos diferentes modos de transporte, o que dificulta a redução efetiva dos impactos das externalidades através da adoção de opções de transporte de mercadorias mais sustentáveis.

(3)A Diretiva 92/106/CEE do Conselho 43 estabeleceu um quadro para incentivar o desenvolvimento do transporte intermodal e, em especial, das operações de transporte combinado. Apoia as operações de transporte intermodal que concorrem com um transporte rodoviário unimodal e é o principal instrumento jurídico da União que visa incentivar a transição do transporte rodoviário de mercadorias para modos de transporte com menos emissões, como o transporte por vias navegáveis interiores, o transporte marítimo de curta distância e o transporte ferroviário. Embora a Diretiva 92/106/CEE tenha contribuído para o desenvolvimento da política da União em matéria de transferência modal, o seu âmbito limitado, o apoio insuficiente e as deficiências na sua aplicação reduziram a sua eficácia. Por conseguinte, é necessário assegurar que as operações de transporte intermodal na União, que reduzem os custos externos ao serem mais respeitadoras do ambiente, mais seguras, mais eficientes do ponto de vista energético e causadoras de menos congestionamentos do que o transporte rodoviário, se tornem atrativas para os expedidores.

(4)Apenas as operações de transporte intermodal que tenham uma alternativa de transporte rodoviário unimodal comercialmente viável conduzem a economias de custos externos. As operações intermodais que ligam as ilhas ao continente não têm uma alternativa rodoviária, mas é possível obter economias de custos externos através de rotas diferentes que utilizem trajetos maiores do transporte marítimo de curta distância ou diferentes trajetos de transporte marítimo de curta distância que permitam a combinação com o transporte ferroviário e o transporte por vias navegáveis interiores.

(5)Cerca de um quinto das operações de transporte intermodal realiza-se exclusivamente num único Estado-Membro. No entanto, o efeito negativo das operações de transporte rodoviário nacional e, nomeadamente, as emissões de gases com efeito de estufa e o congestionamento do tráfego têm um impacto que ultrapassa as fronteiras nacionais dos Estados-Membros. Por conseguinte, a fim de assegurar que todas as operações que contribuem para a redução dos custos externos são tratadas da mesma forma, é necessário incentivar, a nível da União, tanto as operações de transporte intermodal internacional como nacional, incluindo diferentes combinações modais.

(6)A fim de desenvolver o transporte intermodal, é essencial dispor de terminais de transbordo. No entanto, as medidas de apoio ao aumento da capacidade dos terminais não devem ser abrangidas pela presente diretiva, uma vez que estão incluídas em [acrescentar referência ao Regulamento RTE-T revisto, atualmente em negociação pelos colegisladores].

(7)A elegibilidade para os benefícios decorrentes da Diretiva 92/106/CEE baseia-se nos limites de distância das diferentes partes da operação. Esta abordagem à definição de «operações de transporte combinado» não apoia suficientemente o objetivo de redução dos custos externos, uma vez que não é suficientemente direcionada. Além disso, não reflete objetivamente as condições e circunstâncias nas diferentes regiões e não tem em conta as características de desempenho ambiental da operação efetiva, incluindo, por exemplo, o tipo de veículo e o combustível utilizado. Por conseguinte, o apoio prestado deve aplicar-se apenas a operações de transporte intermodal que assegurem um nível suficiente de economias de custos externos e permitam uma utilização otimizada da rede de transportes. A fim de ter em conta essas operações, deve ser estabelecido um limiar das economias provenientes de custos externos, incluindo emissões de gases com efeito de estufa (GEE), poluição atmosférica, lesões e vítimas mortais, ruído e congestionamento, decorrentes das operações de transporte intermodal, em comparação com a operação unimodal rodoviária alternativa comercialmente viável. O limiar deverá permitir que todas as combinações modais obtenham benefícios, assegurando simultaneamente que os trajetos ferroviários, por vias navegáveis interiores e marítimos de curta distância constituam uma parte importante de uma operação intermodal. Além disso, os custos externos de todas as partes integrantes da operação de transporte intermodal devem ser tidos em conta no cálculo das economias de custos externos, a fim de permitir uma comparação equitativa com outras opções de transporte.

(8)No caso de operações que tenham início ou fim fora da União, ou ambos, ou que tenham início e fim na União, mas que atravessem um país terceiro, a parte dessa operação de transporte intermodal que tem lugar na União deverá ser abrangida pelo âmbito de aplicação da presente diretiva, se essa parte da operação preencher as condições estabelecidas na presente diretiva, uma vez que implica uma transferência modal dentro da União.

(9)As operações de transporte intermodal podem diferir consideravelmente entre si no que diz respeito às combinações de modos e ao número de diferentes partes operacionais, incluindo um número diferente de trajetos de transporte. As operações de transporte combinado apoiadas ao abrigo da presente diretiva podem envolver um ou dois trajetos rodoviários e um ou vários trajetos não rodoviários. Dado que nenhum dos diferentes trajetos de uma operação de transporte combinado teria lugar sem os outros trajetos, e em conformidade com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, uma operação do expedidor para o recetor final constitui uma única operação de transporte indissociável 44 . Por conseguinte, os obstáculos a qualquer parte da operação intermodal comprometeriam a viabilidade da operação intermodal na sua totalidade e resultariam, assim, num aumento da utilização do transporte rodoviário unimodal.

(10)A fim de acompanhar as unidades de carga intermodais ao longo da cadeia intermodal com o objetivo de estabelecer as operações de transporte intermodal que podem beneficiar do quadro de apoio ao abrigo da presente diretiva, é essencial que as unidades de carga intermodais utilizadas em todas essas operações utilizem meios de identificação e marcação existentes e amplamente utilizados. A identificação uniformizada deverá também acelerar o manuseamento das unidades de carga intermodais nos terminais e facilitar o fluxo das operações de transporte intermodal.

(11)No transporte de contentores, poderá ser necessário recolher ou repor um contentor vazio num depósito de contentores antes ou depois de este ser utilizado para uma operação de transporte intermodal. Sempre que esses percursos no depósito sejam efetuados com contentores vazios específicos e sejam abrangidos pelo contrato de transporte da operação de transporte intermodal ou por uma parte da mesma, devem também ser considerados parte integrante de uma operação de transporte intermodal.

(12)A fim de assegurar que apenas as operações de transporte intermodal elegíveis beneficiam do quadro de apoio estabelecido pela presente diretiva, é importante poder verificar a conformidade de qualquer operação com as condições estabelecidas no quadro de apoio. Ferramentas digitais modernas permitem calcular as economias de custos externos e ajudam a verificar a conformidade. As plataformas de dados de transporte digitais estabelecidas nos termos do Regulamento (UE) 2020/1056 do Parlamento Europeu e do Conselho 45 («plataformas eFTI») constituem uma ferramenta adequada, uma vez que a sua conceção prevê a inclusão dos elementos regulamentares necessários, incluindo o cálculo das economias de custos externos. Por conseguinte, a utilização de uma plataforma eFTI deverá ser obrigatória para todas as operações que pretendam beneficiar do quadro de apoio.

(13)É necessário estabelecer e atualizar regularmente uma metodologia de cálculo harmonizada comum com valores de referência dos custos externos ou fontes desses valores de referência, acompanhando o ritmo do desenvolvimento de conhecimentos e da base factual. Por conseguinte, a metodologia exata deve ser estabelecida por meio de um ato de execução, calculada de acordo com os valores unitários estabelecidos no Handbook on the external costs of transport (Manual dos custos externos dos transportes) 46 , na sua versão atualizada.

(14)As informações de transporte exigidas devem ser registadas nas plataformas eFTI antes do início de uma operação e limitar-se estritamente aos dados e cálculos necessários para comprovar a conformidade. A fim de evitar encargos administrativos, as autoridades nacionais competentes não devem solicitar informações adicionais para efeitos de verificação da conformidade.

(15)Para que a Comissão possa cumprir as suas obrigações de comunicação de informações estabelecidas na presente diretiva, certos dados sobre as operações de transporte combinado registados nas plataformas eFTI deverão ser disponibilizados anualmente à Comissão, de forma agregada.

(16)A utilização do transporte intermodal pode ser competitiva em termos de custos com o transporte rodoviário unimodal em distâncias maiores, uma vez que os custos de transporte dos modos de transporte não rodoviário são geralmente mais baixos por unidade. No entanto, a distâncias médias e mais curtas, o transporte rodoviário unimodal é frequentemente a escolha dos expedidores e organizadores de transportes devido a pressões concorrenciais, uma vez que, nessas distâncias mais curtas, os custos de transporte mais baixos por unidade não são suficientes para compensar os custos adicionais de organização e transbordo decorrentes do facto de o transporte intermodal envolver vários modos de transporte. Para distâncias médias, essa diferença de competitividade dos custos é, em média, de 10 %. Por conseguinte, a fim de estimular um rápido aumento da utilização do transporte intermodal em médias distâncias, os Estados-Membros devem ajustar as políticas nacionais e tomar as medidas regulamentares e não regulamentares necessárias para melhorar a competitividade do transporte intermodal.

(17)Alguns Estados-Membros têm políticas nacionais para promover o transporte intermodal ferroviário, por vias navegáveis interiores ou marítimo de curta distância, com o objetivo de reduzir a diferença de custos entre o transporte rodoviário e as opções de transporte alternativas. No entanto, essas políticas modais nem sempre estão alinhadas entre os modos de transporte ou entre os Estados-Membros vizinhos. Além disso, alguns Estados-Membros não dispõem de medidas de apoio. A fragmentação causada por uma abordagem descoordenada reduz a eficácia do apoio existente e resulta em condições de concorrência desiguais entre os modos de transporte e entre os Estados-Membros. Por conseguinte, todos os Estados-Membros devem estabelecer e aplicar quadros de ação nacionais para apoiar a utilização do transporte intermodal, tendo em conta o potencial de cada combinação modal, bem como as interações de todos os modos de transporte de forma abrangente; os Estados-Membros devem reavaliar regularmente a eficácia e a pertinência das medidas nacionais.

(18)Os quadros de ação nacionais devem incluir as medidas regulamentares e não regulamentares nacionais existentes e previstas com impacto na competitividade do transporte intermodal utilizado por um Estado-Membro, como isenções regulamentares ou tratamentos preferenciais; encargos, impostos, taxas e direitos, incluindo as taxas de infraestruturas, as taxas de externalidade e as taxas de congestionamento, bem como as aplicáveis ao transporte de mercadorias rodoviário unimodal; e regimes de apoio ao transporte de mercadorias aplicáveis a modos individuais ou intermodais, incluindo os aplicáveis ao transporte de mercadorias rodoviário unimodal ou a partes específicas do mesmo. As medidas de apoio devem aplicar-se uniformemente a todas as operações que preencham as condições para serem consideradas operações de transporte combinado. Sempre que necessário, os Estados-Membros deverão cooperar com outros Estados-Membros vizinhos, através de consultas ou de quadros de ação conjuntos. A coordenação desses quadros de ação nacionais e a sua coerência a nível da União deverão ser apoiadas por uma análise de mercado e pela apresentação de relatórios pela Comissão.

(19)Para que as operações intermodais de média distância se tornem competitivas em termos de custos com as operações rodoviárias unimodais , e com vista a incentivar os expedidores a transferirem as suas operações para o transporte intermodal, os quadros de ação nacionais devem contribuir para alcançar uma redução cumulativa geral de, pelo menos, 10 % dos custos totais porta a porta das operações de transporte intermodal a médio prazo. As medidas para alcançar essa redução podem incluir ajustamentos e disposições jurídicos, económicos, fiscais ou administrativos. Os Estados-Membros podem utilizar as receitas geradas nos termos da Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho 47 em benefício das operações de transporte intermodal abrangidas pela presente diretiva. Sob reserva das regras aplicáveis a programas específicos, o apoio pode também ser financiado a partir de instrumentos financeiros da União existentes.

(20)Além disso, a fim de permitir a utilização do transporte intermodal, é importante dispor de apoio específico para investimentos que permitam a necessária modernização das tecnologias intermodais. Tal apoio pode dar resposta às necessidades tecnológicas nos terminais ou em qualquer um dos modos envolvidos no transporte intermodal.

(21)Nos casos em que não existam ligações para além das vias rodoviárias entre determinados terminais ou nas suas proximidades, poderá ser necessário um apoio de «arranque» para criar novas ligações intermodais, uma vez que a procura de serviços na fase de arranque pode não ser suficiente para assegurar a rentabilidade desses serviços.

(22)Os Estados-Membros podem introduzir medidas de auxílio estatal para alcançar os objetivos do Pacto Ecológico Europeu e da Lei Europeia em matéria de Clima, desde que essas medidas sejam compatíveis com o mercado interno.

(23)As medidas de apoio introduzidas nos quadros de ação nacionais podem constituir auxílios estatais. Quando um Estado-Membro estabelece medidas no seu quadro de ação nacional, deve avaliar, caso alguma dessas medidas constitua um auxílio estatal, se não prejudica a aplicação dos artigos 107.º e 108.º do TFUE. Sempre que uma medida constitua um auxílio estatal, serão aplicáveis as regras em matéria de auxílios estatais, tanto do ponto de vista processual como substantivo. Entende-se que a apreciação da compatibilidade das medidas de auxílio estatal é da competência exclusiva da Comissão, nos termos do artigo 108.º do TFUE.

(24)A fim de assegurar que as informações práticas sobre as medidas de apoio disponíveis aplicadas pelos Estados-Membros sejam facilmente acessíveis ao público e gratuitas para todos os operadores da União, devem ser disponibilizadas numa página Web específica num local central que permita às empresas que organizam operações internacionais encontrá-las facilmente.

(25)É importante ter uma panorâmica da evolução do mercado e do impacto das medidas de apoio na utilização do transporte intermodal. Essa panorâmica do mercado deverá assegurar a comparabilidade em toda a União. Por conseguinte, a Comissão deve continuar a elaborar relatórios sobre a evolução do mercado com a assistência dos Estados-Membros. Tal relatório deve estabelecer, em primeiro lugar, a base de referência para a competitividade em termos de custos do transporte intermodal com o transporte rodoviário e, em seguida, ser realizado de cinco em cinco anos, a fim de dar tempo suficiente para que as medidas de apoio produzam efeitos.

(26)Disposições regulamentares específicas a nível da União que abordem situações específicas no transporte intermodal podem apoiar a utilização e a eficiência do transporte intermodal. A fim de assegurar uma utilização eficiente da capacidade dos terminais e do transporte não rodoviário, é importante que o funcionamento dos terminais e do transporte não rodoviário não seja dificultado por limitações temporais de circulação nos trajetos rodoviários.

(27)Com vista a assegurar que as informações sobre os serviços e instalações disponíveis em qualquer terminal de transbordo intermodal sejam facilmente acessíveis a todos os operadores e organizadores de transportes na União, essas informações devem ser publicadas gratuitamente pelos operadores de terminais na respetiva página Web. A fim de proporcionar um quadro para a identificação de um nível de serviço dos terminais de transbordo intermodal na União, deve ser estabelecida uma lista pormenorizada dessas informações num ato de execução.

(28)A comparabilidade dos níveis de serviço nos diferentes terminais da União deve ser assegurada através do estabelecimento de uma categorização dos terminais de transbordo intermodal. A referida categorização deve evitar uma complexidade e encargos excessivos e, por conseguinte, basear-se em informações já publicadas.

(29)Só é necessário prestar apoio específico ao transporte intermodal até que o preço de mercado represente adequadamente o custo total das várias operações de transporte para a sociedade. Por conseguinte, deve ser efetuada uma revisão após 10 anos, a fim de avaliar se esse apoio continua a ser pertinente e, em caso afirmativo, de que forma poderá ter de ser ajustado.

(30)A fim de permitir a execução da presente diretiva, as plataformas eFTI devem fornecer funcionalidades para calcular as economias de custos externos e gerar dados agregados.

(31)A fim de ter em conta a natureza técnica de determinados requisitos, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito a complementar a presente diretiva com a lista dos dados adicionais necessários para calcular a economia de custos externos de uma operação de transporte intermodal, que é indispensável para demonstrar a conformidade com a presente diretiva, e com regras para disponibilizar os dados agregados anuais sobre as operações de transporte combinado para a análise de mercado. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor 48 . A fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, nomeadamente, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(32)Deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão com vista a assegurar condições uniformes para a execução da presente diretiva e, em especial, das regras pormenorizadas para o cálculo dos custos externos, da lista de rotas de operações intermodais alternativas predefinidas para as ligações entre as ilhas e o continente e das informações a fornecer para os serviços disponíveis nos terminais e sobre a categorização dos terminais. Essas competências devem ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho 49 .

(33)O objetivo da presente diretiva é continuar a promover a transferência do transporte de mercadorias do modo rodoviário para modos de transporte mais respeitadores do ambiente, com vista a reduzir os custos externos do sistema de transportes da União. Dado que o transporte intermodal é essencialmente de natureza internacional e que as infraestruturas estão interligadas, esse objetivo não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode ser mais bem alcançado ao nível da União. Consequentemente, a União pode adotar medidas de acordo com o princípio da subsidiariedade, consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para alcançar esses objetivos.

(34)A fim de permitir a continuidade das operações de transporte transfronteiriças na União, a aplicação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas nacionais necessárias para transpor a presente diretiva deverá ser diferida até que estejam disponíveis plataformas eFTI. A aplicação diferida não deverá prejudicar as obrigações dos Estados-Membros no que respeita ao prazo de transposição para o direito nacional.

(35)De acordo com a declaração política conjunta dos Estados-Membros e da Comissão, de 28 de setembro de 2011, sobre os documentos explicativos 50 , os Estados-Membros assumiram o compromisso de fazer acompanhar a notificação das suas medidas de transposição, nos casos em que tal se justifique, de um ou mais documentos que expliquem a relação entre os componentes de uma diretiva e as partes correspondentes dos instrumentos nacionais de transposição. Em relação à presente diretiva, o legislador considera que a transmissão desses documentos se justifica.

(36)A Diretiva 92/106/CE e o Regulamento (UE) 2020/1056 deverão, por conseguinte, ser alterados em conformidade,

ADOTARAM A PRESENTE DIRETIVA:

Artigo 1.º

Alteração da Diretiva 92/106/CEE

A Diretiva 92/106/CEE é alterada do seguinte modo:

(1)O título passa a ter a seguinte redação:

«Diretiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de um quadro de apoio ao transporte intermodal de mercadorias»;

(2)É suprimido o artigo 1.º.

(3)São aditados os seguintes artigos 1.º-A, 1.º-B e 1.º-C:

«Artigo 1.º-A

A presente diretiva estabelece um quadro de apoio às operações de transporte intermodal realizadas total ou parcialmente no território da União. Estabelece igualmente regras em matéria de requisitos de transparência para os terminais de transbordo intermodal.

Artigo 1.º-B

Para efeitos da presente diretiva, entende-se por:

(1)«Operação de transporte intermodal», o transporte de uma única unidade de carga intermodal entre o seu ponto de carga e o ponto de descarga realizado em dois ou mais trajetos, em que pelo menos um trajeto seja realizado por transporte ferroviário, transporte por vias navegáveis interiores ou transporte marítimo de curta distância e o trajeto inicial ou final, ou ambos, seja realizado por estrada, sem que haja manuseamento das mercadorias durante o transbordo entre os diferentes trajetos, independentemente de estarem ou não abrangidas por um único contrato de transporte multimodal ou por contratos de transporte específicos em modo consecutivo;

(2)«Operação de transporte combinado», uma operação de transporte intermodal que cumpre as condições estabelecidas no artigo 1.º-C, n.º 2, no território da União;

(3)«Unidade de carga intermodal», um contentor, caixa móvel ou semirreboque, ou um veículo rodoviário ou conjunto de veículos utilizados no transporte intermodal;

(4)«Ponto de carga», o local onde as mercadorias são carregadas numa unidade de carga intermodal;

(5)«Ponto de descarga», o local onde as mercadorias são descarregadas de uma unidade de carga intermodal;

(6)«Custos externos», os custos gerados pelos utilizadores dos transportes e não suportados por estes, mas sim pela sociedade no seu conjunto, nomeadamente os relacionados com as emissões de gases com efeito de estufa, a poluição atmosférica, as lesões e as vítimas mortais, o ruído e o congestionamento;

(7)«Operação de transporte rodoviário unimodal alternativa», uma operação de transporte unimodal comercialmente viável e planeada virtualmente e da unidade de carga intermodal em que todo o transporte é efetuado por estrada entre o mesmo ponto de partida e o mesmo ponto de chegada que os da operação de transporte combinado efetiva;

(8)«Operação intermodal marítima alternativa», uma operação de transporte intermodal comercialmente viável e planeada virtualmente e que utiliza um dos trajetos marítimos constantes da lista estabelecida nos termos do artigo 1.º-C, n.º 7, para transportar a unidade de carga intermodal entre o mesmo ponto de partida e o mesmo ponto de chegada que os da operação de transporte combinado em causa;

(9)«Terminal de transbordo intermodal», um terminal intermodal de mercadorias com uma estrutura preparada para o transbordo de unidades de carga intermodais entre, pelo menos, dois modos de transporte ou entre dois veículos ou navios diferentes, como terminais em portos interiores ou marítimos, ao longo de vias navegáveis interiores, em aeroportos, bem como em terminais rodoferroviários;

(10)«Ponto de partida do trajeto de transporte», o local onde a unidade de carga intermodal inicia a operação de transporte combinado no modo de transporte em causa;

(11)«Ponto de chegada do trajeto de transporte», o local onde a unidade de carga intermodal termina a operação de transporte combinado no modo de transporte em causa;

(12)«Ponto de partida da operação de transporte combinado», o local onde a unidade de carga intermodal é carregada no veículo ou navio que efetua o primeiro trajeto da operação de transporte combinado na União e onde a operação de transporte intermodal tem início fora do território da União, o ponto de entrada da unidade de carga intermodal no território da União;

(13)«Ponto de chegada da operação de transporte combinado», o local onde a unidade de carga intermodal é descarregada do veículo ou navio que efetua o último trajeto da operação de transporte combinado na União e onde a operação intermodal termina fora do território da União, o ponto de saída da unidade de carga intermodal do território da União.

(14)«Medidas de apoio», medidas e ações de natureza económica, regulamentar, administrativa ou de qualquer outra natureza destinadas a promover a utilização do transporte intermodal.

Artigo 1.º-C 

1.Todas as operações de transporte combinado beneficiam das medidas de apoio referidas nos artigos 2.º, 3.º-A, 4.º, 6.º, 8.º, 9.º e 9.º-A, conforme aplicável.

2.Uma operação de transporte combinado deve satisfazer as seguintes condições:

(a)Com exceção das operações referidas na alínea b), a operação produz custos externos, pelo menos, 40 % inferiores em comparação com a operação de transporte rodoviário unimodal alternativa;

(b)No caso de ligações entre uma ilha e o continente sem alternativa rodoviária, a operação produz custos externos, pelo menos, 40 % inferiores em comparação com a operação intermodal marítima alternativa;

(c)A unidade de carga intermodal no transporte não acompanhado tem uma referência única, em conformidade com o sistema de identificação e marcação instituído nos termos das versões atualizadas das normas internacionais ISO6346 ou EN13044.

3.O transporte rodoviário de um contentor vazio utilizado para uma determinada operação de ou para um depósito de contentores antes ou depois do ponto de carga ou descarga, sempre que esse transporte esteja sujeito ao mesmo contrato de transporte, é considerado parte integrante da operação de transporte combinado. Qualquer outro movimento de veículos rodoviários antes ou depois do ponto de carga ou descarga não é considerado parte da operação de transporte combinado.

4.O cálculo dos custos externos a que se refere o n.º 2 deve ter em conta todas as partes da operação, incluindo as operações nos terminais, que têm lugar na União, incluindo o transporte do contentor vazio a que se refere o n.º 3.

5.As medidas de apoio referidas nos artigos 2.º, 3.º-A, 4.º, 6.º, 8.º, 9.º e 9.º-A devem ser aplicadas de forma não discriminatória a todas as operações de transporte combinado que sejam total ou parcialmente realizadas no território da União, independentemente da origem da empresa que organiza a operação ou que realiza a totalidade ou parte da operação.

6.A Comissão adota atos de execução que estabelecem regras pormenorizadas para o cálculo dos custos externos a que se refere o n.º 2 do presente artigo. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 9.º-D, n.º 2.

7.A Comissão adota atos de execução que estabelecem a lista do trajeto marítimo predefinido das operações intermodais marítimas alternativas a que se refere o n.º 2, alínea b), do presente artigo. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 9.º-D, n.º 2.».

(4)Os artigos 2.º e 3.º passam a ter a seguinte redação:

«Artigo 2.º

As operações de transporte intermodal não estão sujeitas a regimes de contingentamento e de autorização.

Artigo 3.º

1.A fim de beneficiar do quadro de apoio estabelecido pela presente diretiva, a empresa que organiza a operação de transporte combinado deve registar e disponibilizar as informações de transporte, em conformidade com o Regulamento (UE) 2020/1056 do Parlamento Europeu e do Conselho*, numa plataforma de informações eletrónicas sobre o transporte de mercadorias (“plataforma eFTI”).

2.As informações de transporte a que se refere o n.º 1 devem ser registadas antes do início da operação de transporte combinado em causa e abranger todas as partes dessa operação. Estas informações sobre o transporte devem incluir os seguintes elementos:

(a)O nome, o endereço e os dados de contacto da empresa que organiza a operação de transporte combinado;

(b)O nome, o endereço e os dados de contacto da empresa que recebe a unidade de carga intermodal no ponto de chegada da operação de transporte combinado;

(c)O nome, o endereço e os dados de contacto do(s) terminal(ais) de transbordo intermodal para essa operação de transporte combinado;

(d)O tipo de unidade de carga intermodal transportada e a sua referência, em conformidade com o artigo 1.º-C, n.º 2, alínea c);

(e)O local de recolha ou entrega do contentor vazio, conforme indicado no contrato de transporte a que se refere o artigo 1.º-C, n.º 3, se for caso disso;

(f)Para cada trajeto de transporte, os pontos de partida e de chegada de cada trajeto da operação de transporte combinado na União, as respetivas datas de início e de fim previstas e o modo de transporte utilizado para cada trajeto;

(g)Informações de transporte adicionais necessárias para o cálculo dos custos externos de uma operação de transporte combinado, conforme especificado no ato de execução a que se refere o artigo 1.º-C, n.º 6.

3.As informações de transporte registadas nos termos do n.º 2 são utilizadas, através de funcionalidades específicas das plataformas eFTI, para:

(a)Calcular as economias de custos externos a que se refere o artigo 1.º-C, n.º 2, alínea a);

(b)Gerar os dados agregados anuais sobre as operações de transporte combinado a que se refere o artigo 5.º, n.º 4, alíneas a), b) e c).

O cálculo referido no primeiro parágrafo, alínea a), do presente número é efetuado em conformidade com as regras estabelecidas no ato de execução a que se refere o artigo 1.º-C, n.º 6.

A agregação referida no primeiro parágrafo, alínea b), do presente número é efetuada em conformidade com as regras estabelecidas no ato delegado a que se refere o n.º 7.

4.A prova de conformidade com as condições estabelecidas no artigo 1.º-C, n.º 2, consiste nas informações de transporte a que se refere o n.º 1 do presente artigo e nos resultados do cálculo das economias de custos externos. A referida prova de conformidade deve ser acessível às autoridades competentes, bem como às partes envolvidas nessa operação de transporte combinado, na mesma plataforma eFTI onde as informações de transporte e os resultados do cálculo foram registados. Não são solicitadas informações adicionais para efeitos de verificação da conformidade com a presente diretiva.

5.Até 28 de fevereiro de cada ano, os prestadores de serviços eFTI ou as empresas que detêm ou gerem plataformas eFTI para as suas próprias atividades disponibilizam à Comissão os dados agregados a que se refere o n.º 3, primeiro parágrafo, alínea b), do presente artigo, para efeitos do cumprimento das obrigações da Comissão em matéria de apresentação de relatórios nos termos do artigo 5.º, n.º 4, alíneas a), b) e c).

6.A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 9.º-C a fim de completar a presente diretiva, estabelecendo mais pormenores para as informações de transporte a que se refere o n.º 2, alíneas a) a f), do presente artigo, e a lista das informações de transporte adicionais necessárias a que se refere o n.º 2, alínea g), do presente artigo.

7.A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 9.º-C a fim de completar a presente diretiva, estabelecendo uma lista dos dados agregados anuais a que se refere o n.º 3, primeiro parágrafo, alínea b), do presente artigo, regras pormenorizadas para a geração desses dados agregados e condições para a disponibilização desses dados à Comissão.

8.No caso dos controlos na estrada, é permitida uma discrepância entre a operação de transporte combinado e as informações fornecidas, em especial no que diz respeito às informações a que se refere o n.º 2, alíneas c) e f), sempre que tal seja devidamente justificado e causado por circunstâncias excecionais e imprevistas fora do controlo do transportador. A fim de apresentar o comprovativo exigido, o condutor deve ser autorizado a contactar a sede social, o gestor de transportes, o expedidor ou outra empresa que organize a operação de transporte combinado em causa, ou qualquer outra pessoa ou entidade capaz de apresentar uma justificação adicional relativamente a esta discrepância.

_________

*    Regulamento (UE) 2020/1056 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de julho de 2020, relativo a informações eletrónicas sobre o transporte de mercadorias (JO L 249 de 31.7.2020, p. 33, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2020/1056/oj).»;

(5)É inserido o seguinte artigo 3.º-A:

«Artigo 3.º-A

1.Até [Serviço das Publicações: inserir a data correspondente a 24 meses após a entrada em vigor da presente diretiva], cada Estado-Membro deve adotar um quadro de ação nacional que facilite a utilização do transporte intermodal e, em especial, das operações de transporte combinado. Este quadro deve compreender, pelo menos, os seguintes elementos:

(a)Uma panorâmica das medidas regulamentares e não regulamentares relevantes em vigor que afetam a competitividade das operações de transporte dos diferentes modos de transporte, incluindo as abrangidas pelo âmbito de aplicação dos artigos 4.º, 6.º e 9.º-A, bem como uma avaliação do seu impacto nas operações de transporte intermodal;

(b)Uma lista das medidas necessárias para reduzir o défice de competitividade das operações de transporte intermodal em comparação com as operações de transporte rodoviário unimodal, que é estabelecida com base na panorâmica e na avaliação a que se refere a alínea a); consta do anexo uma lista indicativa de medidas adequadas.

2.As medidas a que se refere o n.º 1 do presente artigo visam alcançar os seguintes objetivos, em comparação com a avaliação de base incluída no relatório a que se refere o artigo 5.º, n.º 1:

(a)Uma redução global de, pelo menos, 10 % dos custos totais das operações de transporte combinado no seu território suportados pelas empresas que organizam operações de transporte combinado até [Serviço das Publicações: inserir a data correspondente a 90 meses, ou seja, sete anos e seis meses após a entrada em vigor da presente diretiva]; 

(b)Uma maior modernização ou utilização de tecnologias que melhorem a eficiência das operações de transporte intermodal; e ainda

(c)Se for caso disso, o estabelecimento de novas ligações de transporte ferroviário, por vias navegáveis interiores ou marítimo de curta distância entre terminais de transbordo intermodal que anteriormente não estavam ligados.

3.A introdução das medidas a que se refere o n.º 1 do presente artigo num quadro de ação nacional não constitui uma indicação da sua compatibilidade com o direito da União ou de outra forma. Sempre que as medidas referidas no n.º 1 do presente artigo constituam auxílios estatais, devem cumprir as regras em matéria de auxílios estatais, tanto do ponto de vista processual como substantivo, incluindo as relativas à notificação, publicação e transmissão de informações à Comissão.

4.Os Estados-Membros devem publicar os seus quadros de ação nacionais na Internet e notificá-los à Comissão sem demora e, o mais tardar, um mês após a sua adoção, juntamente com uma ligação para essa publicação e quaisquer avaliações ou estudos subjacentes realizados, nomeadamente sobre o contributo dessas medidas para alcançar os objetivos estabelecidos no n.º 2 do presente artigo. No que diz respeito às medidas que constituem auxílios estatais não abrangidas por um regulamento de isenção por categoria, a obrigação de publicação e notificação prevista para os quadros de ação nacionais deve complementar a obrigação de notificação prévia e a obrigação de suspensão ao abrigo das regras em matéria de auxílios estatais estabelecidas no artigo 108.º, n.º 3, do TFUE.

5.Os Estados-Membros devem pôr em prática as medidas referidas no n.º 1: devem publicar na Internet, de forma facilmente acessível e gratuita, as informações práticas, como as condições, o procedimento de candidatura e quaisquer outras informações pertinentes para os potenciais beneficiários dessas medidas após a adoção, mas antes da aplicação dessas medidas. Ao mesmo tempo, devem fornecer à Comissão uma ligação para essas informações.

6.Sempre que necessário, os Estados-Membros devem cooperar para maximizar o efeito das medidas referidas no n.º 1 nas operações de transporte intermodal transfronteiriças.

7.Pelo menos de cinco em cinco anos, os Estados-Membros devem avaliar a adoção e o impacto das medidas nos seus quadros de ação nacionais a que se refere o n.º 1, nomeadamente a sua eficácia e relevância em termos de redução dos custos externos e em termos de consecução dos objetivos estabelecidos no n.º 2. Com base nessa avaliação, os Estados-Membros devem adaptar os seus quadros de ação nacionais na medida do necessário para alcançar esses objetivos. Os Estados-Membros devem comunicar sem demora os resultados das suas avaliações e os quadros de ação atualizados à Comissão, a fim de a assistir na elaboração dos relatórios a que se refere o artigo 5.º, n.º 2, e publicar esses quadros de ação nacionais atualizados na Internet.

8.A Comissão deve publicar sem demora as ligações para as informações nacionais fornecidas pelos Estados-Membros a que se referem os n.os 4, 5 e 7 na sua página Web dedicada às medidas de apoio ao abrigo da presente diretiva.

(6)O artigo 5.º passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 5.º

1.Até [Serviço das Publicações: inserir a data correspondente a 18 meses após a entrada em vigor da presente diretiva], a Comissão deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório que avalie a competitividade do transporte intermodal em comparação com o transporte rodoviário unimodal nos Estados-Membros, incluindo a análise dos custos totais porta a porta das principais categorias de operações de transporte intermodal, incluindo as operações de transporte combinado.

2.Até [Serviço das Publicações: inserir a data correspondente a 90 meses, ou seja, sete anos e seis meses após a adoção da presente diretiva] e, posteriormente, de cinco em cinco anos, a Comissão deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre o desenvolvimento económico do transporte intermodal, incluindo as operações de transporte combinado, na União.

3.Na elaboração dos relatórios referidos nos n.os 1 e 2, a Comissão será assistida pelos Estados-Membros para a recolha das informações necessárias para o efeito.

4.Os relatórios a que se referem os n.os 1 e 2 devem apresentar e analisar os desenvolvimentos relacionados com as operações de transporte intermodal, incluindo as operações de transporte combinado. Devem abranger, em especial:

(a)O volume das operações intermodais na União por combinação modal, por segmento de mercado, por tecnologia de transbordo e tipo de unidade de carga intermodal utilizada e por cobertura geográfica (nacional e intra-União);

(b)Os principais corredores de transporte em que o transporte intermodal é utilizado e as principais zonas da União onde não é utilizado, bem como as razões de ambas as situações;

(c)O número, a densidade do local e o tipo de terminais de transbordo que prestam serviços para operações de transporte combinado;

(d)Os principais obstáculos ao aumento da utilização das operações de transporte intermodal identificados pelos utilizadores;

(e)A evolução da capacidade disponível dos terminais de transbordo intermodal e as áreas em que são necessários desenvolvimentos adicionais;

(f)A disponibilidade, facilidade de acesso e exaustividade das informações sobre os terminais de transbordo intermodal;

(g)Uma análise da eficácia e eficiência do apoio prestado pelos Estados-Membros no contexto dos seus quadros de ação nacionais, conforme previsto no artigo 3.º-A, n.º 1 e n.º 2;

(h)A competitividade do transporte intermodal face ao transporte rodoviário unimodal;

(i)Os benefícios ambientais do transporte intermodal, nomeadamente à luz da evolução do desempenho ambiental, da eficiência energética e das emissões de gases com efeito de estufa dos diferentes modos de transporte.

5.Os relatórios a que se referem os n.os 1 e 2 devem, se for caso disso, propor soluções para a melhoria subsequente da disponibilidade da informação e as medidas destinadas a melhorar a situação no setor do transporte intermodal.

6.Com base nos relatórios a que se referem os n.os 1 e 2, a Comissão deve avaliar, pelo menos de 10 em 10 anos, a eficácia e a pertinência das disposições da presente diretiva para a facilitação das operações de transporte combinado.»;

(7)No artigo 6.º, os n.os 1 e 2 passam a ter a seguinte redação:

«1.    Os Estados-Membros poderão tomar as medidas necessárias, em conformidade com o direito da União, para que os impostos indicados no n.º 3, aplicáveis aos veículos rodoviários (camiões, tratores, reboques ou semirreboques) quando estes são encaminhados por transporte combinado, sejam reduzidos ou reembolsados, quer num montante fixo quer proporcionalmente aos percursos ferroviários destes veículos no Estado-Membro em causa. Tais reduções ou reembolsos são concedidos pelo Estado-Membro de registo dos veículos. Sempre que constituam auxílios estatais, tais medidas devem respeitar as regras pertinentes em matéria de auxílios estatais, tanto do ponto de vista processual como substantivo.

2.    Em conformidade com o direito da União, os veículos utilizados exclusivamente para trajetos rodoviários iniciais ou finais do transporte combinado, ou ambos, podem ser isentos dos impostos indicados no n.º 3, se forem tributados isoladamente. Em especial, sempre que constituam auxílios estatais, essas medidas devem respeitar as regras pertinentes em matéria de auxílios estatais, tanto do ponto de vista processual como substantivo. »

(8)É suprimido o artigo 7.º.

(9)O artigo 9.º passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 9.º

Sempre que um semirreboque ou um reboque utilizado numa operação de transporte combinado pertença à empresa expedidora ou à empresa destinatária e seja transportado num trajeto rodoviário utilizando um trator pertencente, comprado a prestações ou alugado nos termos da Diretiva 2006/1/CE do Parlamento Europeu e do Conselho* pela outra empresa em causa, considera-se que esse trajeto rodoviário preenche as condições do artigo 1.º, n.º 5, alínea d), do Regulamento (UE) n.º 1072/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho**.

*    Diretiva 2006/1/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de janeiro de 2006, relativa à utilização de veículos de aluguer sem condutor no transporte rodoviário de mercadorias (JO L 33 de 4.2.2006, p. 82, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2006/1/oj).

**    Regulamento (CE) n.º 1072/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias (JO L 300 de 14.11.2009, p. 72, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2009/1072/oj).»;

(10)São inseridos os seguintes artigos 9.º-A, 9.º-B, 9.º-C e 9.º-D:

«Artigo 9.º-A

Os veículos que efetuam trajetos rodoviários de operações de transporte combinado são isentos das proibições de circulação aos fins de semana, à noite e aos feriados, aplicáveis apenas aos veículos pesados de mercadorias. Esta isenção não se aplica em caso de proibições gerais de circulação aplicáveis a todos os veículos utilizados para fins privados.

Artigo 9.º-B

1.Todos os operadores de terminais de transbordo intermodal devem disponibilizar na sua página Web, publica e gratuitamente, informações sobre os serviços e instalações disponíveis num terminal.

2.A Comissão deve adotar, por meio de atos de execução, uma lista pormenorizada das informações referidas no n.º 1. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 9.º-D, n.º 2.

3.A fim de proporcionar um quadro para identificar um nível de serviço dos terminais de transbordo intermodal na União, a Comissão pode adotar atos de execução que estabeleçam critérios para as categorias de terminais de transbordo intermodal. Esses critérios são estabelecidos mediante a definição dos níveis de serviço para os serviços e instalações disponíveis a partir da lista criada em conformidade com o n.º 1 do presente artigo. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 9.º-D, n.º 2.

4.Quando seja estabelecido um quadro para o nível de serviço dos terminais de transbordo intermodal na União, os operadores dos terminais de transbordo intermodal devem publicar os níveis de serviço aplicáveis nos termos do n.º 1.

Artigo 9.º-C

1.O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.

2.O poder de adotar atos delegados a que se refere o artigo 3.º, n.os 6 e 7, é conferido à Comissão por tempo indeterminado a contar de [Serviço das Publicações: inserir a data de entrada em vigor da presente diretiva].

3.A delegação de poderes referida no artigo 3.º, n.os 6 e 7, pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.

4.Antes de adotar um ato delegado, a Comissão consulta os peritos designados por cada Estado-Membro de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor.

5.Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

6.Os atos delegados adotados nos termos do artigo 3.º, n.os 6 e 7, só entram em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação do ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogável por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.

Artigo 9.º-D

1.A Comissão é assistida por um comité. Esse comité é um comité na aceção do Regulamento (UE) n.º 182/2011*.

2.Caso se remeta para o presente número, aplica-se o artigo 5.º do Regulamento (UE) n.º 182/2011.

_________

*    Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj).

(11)O texto que consta do anexo da presente diretiva é aditado como anexo.

Artigo 2.º

Alterações do Regulamento (UE) 2020/1056

O Regulamento (UE) 2020/1056 é alterado do seguinte modo:

No artigo 9.º, n.º 1, é inserida a seguinte alínea l):

«l) O cálculo das economias de custos externos a que se refere o artigo 3.º, n.º 3, primeiro parágrafo, alínea a), da Diretiva 92/106/CEE é efetuado em conformidade com a metodologia estabelecida no ato de execução a que se refere o artigo 1.º-C, n.º 6, da mesma diretiva.

m) A geração de dados agregados a que se refere o artigo 3.º, n.º 3, primeiro parágrafo, alínea b), da Diretiva 92/106/CEE, é efetuada em conformidade com as regras estabelecidas no ato delegado a que se refere o artigo 3.º, n.º 7, dessa diretiva.».

Artigo 3.º

Transposição

1.Os Estados-Membros devem adotar e publicar, até [Serviço das Publicações: inserir a data correspondente a 24 meses após a data de entrada em vigor da presente diretiva], as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente diretiva. Os Estados-Membros devem comunicar imediatamente à Comissão o texto dessas disposições.

Os Estados-Membros devem aplicar essas disposições a partir de [Serviço das Publicações: inserir a data correspondente a 30 meses após a entrada em vigor do presente regulamento].

As disposições adotadas pelos Estados-Membros devem fazer referência à presente diretiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. Os Estados-Membros estabelecem o modo como deve ser feita a referência.

2.Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adotarem no domínio abrangido pela presente diretiva.

Artigo 4.º

Entrada em vigor

A presente diretiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 5.º

Destinatários

Os destinatários da presente diretiva são os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em

FICHA FINANCEIRA LEGISLATIVA

Índice

1.    CONTEXTO DA PROPOSTA/INICIATIVA    

1.1.Denominação da proposta/iniciativa

1.2.Domínio(s) de intervenção em causa

1.3.A proposta/iniciativa refere-se:

1.4.Objetivo(s)

1.4.1.Objetivo(s) geral(is)

1.4.2.Objetivo(s) específico(s)

1.4.3.Resultados e impacto esperados

1.4.4.Indicadores de desempenho

1.5.Justificação da proposta/iniciativa

1.5.1.Necessidade(s) a satisfazer a curto ou a longo prazo, incluindo um calendário pormenorizado para a aplicação da iniciativa

1.5.2.Valor acrescentado da intervenção da União (que pode resultar de diferentes fatores, por exemplo, ganhos decorrentes da coordenação, segurança jurídica, maior eficácia ou complementaridades). Para efeitos do presente ponto, entende-se por «valor acrescentado da intervenção da União» o valor resultante da intervenção da União que se acrescenta ao valor que teria sido criado pela ação isolada dos Estados-Membros.

1.5.3.Ensinamentos retirados de experiências anteriores semelhantes

1.5.4.Compatibilidade com o quadro financeiro plurianual e eventuais sinergias com outros instrumentos adequados

1.5.5.Avaliação das diferentes opções de financiamento disponíveis, incluindo possibilidades de reafetação

1.6.Duração e impacto financeiro da proposta/iniciativa

1.7.Método(s) de execução orçamental(ais) previsto(s)

2.MEDIDAS DE GESTÃO

2.1.Disposições em matéria de acompanhamento e prestação de informações

2.2.Sistema(s) de gestão e de controlo

2.2.1.Justificação da(s) modalidade(s) de gestão, do(s) mecanismo(s) de execução do financiamento, das modalidades de pagamento e da estratégia de controlo propostos

2.2.2.Informações sobre os riscos identificados e o(s) sistema(s) de controlo interno criado(s) para os atenuar

2.2.3.Estimativa e justificação da relação custo-eficácia dos controlos (rácio «custos de controlo ÷ valor dos fundos geridos controlados») e avaliação dos níveis previstos de risco de erro (no pagamento e no encerramento)

2.3.Medidas de prevenção de fraudes e irregularidades

3.IMPACTO FINANCEIRO ESTIMADO DA PROPOSTA/INICIATIVA

3.1.Rubrica(s) do quadro financeiro plurianual e rubrica(s) orçamental(ais) de despesas envolvida(s)

3.2.Impacto financeiro estimado nas dotações

3.2.1.Síntese do impacto estimado nas dotações operacionais

3.2.2.Estimativa das realizações financiadas com dotações operacionais

3.2.3.Síntese do impacto estimado nas dotações administrativas

3.2.4.Compatibilidade com o atual quadro financeiro plurianual

3.2.5.Participação de terceiros no financiamento

3.3.Impacto estimado nas receitas

1.    CONTEXTO DA PROPOSTA/INICIATIVA 

1.1.    Denominação da proposta/iniciativa

1.2.    Domínio(s) de intervenção em causa 

1.3.    A proposta/iniciativa refere-se: 

    a uma nova ação 

 a uma nova ação na sequência de um projeto-piloto / ação preparatória 51  

 à prorrogação de uma ação existente 

 à fusão ou reorientação de uma ou mais ações para outra / uma nova ação 

1.4.    Objetivo(s)

1.4.1.    Objetivo(s) geral(is)

1.4.2.    Objetivo(s) específico(s)

1.4.3.    Resultados e impacto esperados

Especificar os efeitos que a proposta/iniciativa poderá ter nos beneficiários/grupos visados.

1.4.4.    Indicadores de desempenho

1.5.    Justificação da proposta/iniciativa 

1.5.1.    Necessidade(s) a satisfazer a curto ou a longo prazo, incluindo um calendário pormenorizado para a aplicação da iniciativa

1.5.2.    Valor acrescentado da intervenção da União (que pode resultar de diferentes fatores, por exemplo, ganhos decorrentes da coordenação, segurança jurídica, maior eficácia ou complementaridades). Para efeitos do presente ponto, entende-se por «valor acrescentado da intervenção da União» o valor resultante da intervenção da União que se acrescenta ao valor que teria sido criado pela ação isolada dos Estados-Membros.

1.5.3.    Ensinamentos retirados de experiências anteriores semelhantes 

1.5.4.    Compatibilidade com o quadro financeiro plurianual e eventuais sinergias com outros instrumentos adequados

1.5.5.    Avaliação das diferentes opções de financiamento disponíveis, incluindo possibilidades de reafetação

1.6.    Duração e impacto financeiro da proposta/iniciativa

    duração limitada

    em vigor entre DD/MM/AAAA e DD/MM/AAAA,

    impacto financeiro no período compreendido entre AAAA e AAAA para as dotações de autorização e entre AAAA e AAAA para as dotações de pagamento

    duração ilimitada

Aplicação com um período de arranque entre 2027 e 2037,

seguido de um período de aplicação a um ritmo de cruzeiro.

1.7.    Método(s) de execução orçamental(ais) previsto(s) 

    Gestão direta pela Comissão:

    pelos seus serviços, incluindo o pessoal nas delegações da União;

    pelas agências de execução.

 Gestão partilhada com os Estados-Membros

 Gestão indireta por delegação de tarefas de execução orçamental:

    em países terceiros ou nos organismos por estes designados;

    em organizações internacionais e respetivas agências (a especificar);

    no BEI e no Fundo Europeu de Investimento;

    nos organismos referidos nos artigos 70.º e 71.º do Regulamento Financeiro;

    em organismos de direito público;

    em organismos regidos pelo direito privado com uma missão de serviço público desde que prestem garantias financeiras adequadas;

    em organismos regidos pelo direito privado de um Estado-Membro com a responsabilidade pela execução de uma parceria público-privada e que prestem garantias financeiras adequadas;

    em organismos ou pessoas encarregadas da execução de ações específicas no quadro da PESC por força do título V do Tratado da União Europeia, identificadas no ato de base pertinente.

Se assinalar mais de uma modalidade de gestão, queira especificar na secção «Observações».

Observações

2.    MEDIDAS DE GESTÃO 

2.1.    Disposições em matéria de acompanhamento e prestação de informações 

Especificar a periodicidade e as condições.

2.2.    Sistema(s) de gestão e de controlo 

2.2.1.    Justificação da(s) modalidade(s) de gestão, do(s) mecanismo(s) de execução do financiamento, das modalidades de pagamento e da estratégia de controlo propostos

2.2.2.    Informações sobre os riscos identificados e o(s) sistema(s) de controlo interno criado(s) para os atenuar

2.2.3.    Estimativa e justificação da relação custo-eficácia dos controlos (rácio «custos de controlo ÷ valor dos fundos geridos controlados») e avaliação dos níveis previstos de risco de erro (no pagamento e no encerramento) 

2.3.    Medidas de prevenção de fraudes e irregularidades 

Especificar as medidas de prevenção e de proteção existentes ou previstas, por exemplo, a título da estratégia antifraude.

3.    IMPACTO FINANCEIRO ESTIMADO DA PROPOSTA/INICIATIVA 

3.1.    Rubrica(s) do quadro financeiro plurianual e rubrica(s) orçamental(ais) de despesas envolvida(s) 

Atuais rubricas orçamentais

Segundo a ordem das rubricas do quadro financeiro plurianual e das respetivas rubricas orçamentais.

3.2.    Impacto financeiro estimado nas dotações 

3.2.1.    Síntese do impacto estimado nas dotações operacionais 

    A proposta/iniciativa não acarreta a utilização de dotações operacionais.

    A proposta/iniciativa acarreta a utilização de dotações operacionais, tal como explicitado seguidamente:

Em milhões de EUR (três casas decimais)

Esta secção deve ser preenchida com «dados orçamentais de natureza administrativa» a inserir em primeiro lugar no anexo da ficha financeira legislativa (anexo 5 da decisão da Comissão relativa às regras internas para a execução da secção «Comissão Europeia» do orçamento geral da União Europeia), que é carregado no DECIDE para efeitos das consultas interserviços.

Em milhões de EUR (três casas decimais)

Em milhões de EUR (três casas decimais)

3.2.2.    Estimativa das realizações financiadas com dotações operacionais 

Dotações de autorização em milhões de EUR (três casas decimais)

3.2.3.    Síntese do impacto estimado nas dotações administrativas 

    A proposta/iniciativa não acarreta a utilização de dotações de natureza administrativa

    A proposta/iniciativa acarreta a utilização de dotações de natureza administrativa, tal como explicitado seguidamente:

Em milhões de EUR (três casas decimais)

As dotações relativas aos recursos humanos e outras despesas administrativas necessárias serão cobertas pelas dotações da DG já afetadas à gestão da ação e/ou reafetadas na DG e, se necessário, pelas eventuais dotações adicionais que sejam atribuídas à DG gestora no âmbito do processo de afetação anual e atendendo às disponibilidades orçamentais.

3.2.3.1.    Necessidades estimadas de recursos humanos

    A proposta/iniciativa não acarreta a utilização de recursos humanos.

    A proposta/iniciativa acarreta a utilização de recursos humanos, tal como explicitado seguidamente:

As estimativas devem ser expressas em termos de equivalente a tempo completo

XX corresponde ao domínio de intervenção ou título em causa.

As necessidades de recursos humanos serão cobertas pelos efetivos da DG já afetados à gestão da ação e/ou reafetados internamente a nível da DG, completados, caso necessário, por eventuais dotações adicionais que sejam atribuídas à DG gestora no âmbito do processo de afetação anual e atendendo às disponibilidades orçamentais.

Descrição das tarefas a executar:

3.2.4.    Compatibilidade com o atual quadro financeiro plurianual 

A proposta/iniciativa:

    pode ser integralmente financiada por meio da reafetação de fundos no quadro da rubrica pertinente do quadro financeiro plurianual (QFP).

    requer o recurso à margem não afetada na rubrica em causa do QFP e/ou o recurso a instrumentos especiais tais como definidos no Regulamento QFP.

    requer uma revisão do QFP.

3.2.5.    Participação de terceiros no financiamento 

A proposta/iniciativa:

    não prevê o cofinanciamento por terceiros

    prevê o seguinte cofinanciamento por terceiros, a seguir estimado:

Dotações em milhões de EUR (três casas decimais)

3.3.    Impacto estimado nas receitas 

    A proposta/iniciativa não tem impacto financeiro nas receitas.

    A proposta/iniciativa tem o impacto financeiro a seguir descrito:

    nos recursos próprios

    noutras receitas

indicar, se as receitas forem afetadas a rubricas de despesas     

Em milhões de EUR (três casas decimais)

Relativamente às receitas que serão «afetadas», especificar a(s) rubrica(s) orçamental(is) de despesas envolvida(s).

Outras observações (p. ex., método/fórmula de cálculo do impacto nas receitas ou quaisquer outras informações).

(1)

   Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de junho de 2021, que cria o regime para alcançar a neutralidade climática e que altera os Regulamentos (CE) n.º 401/2009 e (UE) 2018/1999 («Lei europeia em matéria de clima») (JO L 243 de 9.7.2021, p. 1).

(2)

   COM(2019)640 final.

(3)

   COM (2021)400 final.

(4)

   REPowerEU: https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green-deal/repowereu-affordable-secure-and-sustainable-energy-europe_en  

(5)

   Diretiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros 

(6)

   Plano da UE «Poupar Energia» [COM(2022) 240 final].

(7)

   COM (2020)789 final. 

(8)

   O transporte combinado é um subconjunto do transporte intermodal que corresponde à definição constante da DTC.

(9)

   Diretiva 75/130/CEE do Conselho, de 7 de dezembro de 1975, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros, JO L 48 de 22.2.1975.

(10)

   SWD (2016)140 final.

(11)    COM (2019)640 final.

(12)

   COM(2021)812 final.

(13)

   Incluiu 11 autoridades públicas (CZ, duas autoridades públicas da BE, AT, três autoridades públicas da FR, NO, IT, DE, SE), 49 partes interessadas do setor, quatro cidadãos e seis respostas na categoria «outros».

(14)

   Tribunal de Contas Europeu (2023), op. cit.

(15)

   Catorze dos 31 inquiridos do setor e quatro das oito autoridades.

(16)

   Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de junho de 2021, que cria o regime para alcançar a neutralidade climática e que altera os Regulamentos (CE) n.º 401/2009 e (UE) 2018/1999 («Lei europeia em matéria de clima») (JO L 243 de 9.7.2021, p. 1).

(17)

   COM(2019)640 final.

(18)

   REPowerEU: https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green-deal/repowereu-affordable-secure-and-sustainable-energy-europe_en  

(19)

   Plano da UE «Poupar Energia» [COM(2022) 240 final].

(20)

   COM (2021)400 final.

(21)

   COM (97)243 final.

(22)

   COM (2011)144 final.

(23)

   Regulamento (UE) 2019/1242

(24)

   COM(2021)557 final.

(25)

   A EMSI estabelece o marco importante de que todos os custos externos dos transportes na UE sejam abrangidos pelos utentes dos transportes o mais tardar até 2050.

(26)

   https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13134-International-freight-and-passenger-transport-increasing-the-share-of-rail-traffic_en

(27)

   Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO L 235 de 17.9.1996, p. 59). Permite a utilização de veículos rodoviários mais pesados e mais compridos no transporte intermodal, nomeadamente em trajetos rodoviários combinados.

(28)

   Regulamento (UE) 2020/1056

(29)

    COM (2021) 324 final. 

(30)

   Análise comparativa das tecnologias de transbordo no transporte intermodal e dos respetivos custos, PWC, KombiConsult 2022,  https://transport.ec.europa.eu/news/study-analyses-transhipment-options-more-competitive-intermodal-transport-and-terminal-capacity-ten-2022-05-05_pt . 

(31)

   COM (2021)812 final. 

(32)

   Regulamento (UE) 1055/2020 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de julho de 2020, que altera os Regulamentos (CE) n.º 1071/2009, (CE) n.º 1072/2009 e (UE) n.º 1024/2012 com vista à sua adaptação à evolução no setor dos transportes rodoviários (JO L 249 de 31.7.2020, p. 17).

(33)

   Alguns Estados-Membros interpuseram recursos de anulação desta disposição no Tribunal de Justiça (C-542/20, Lituânia/Parlamento e Conselho, C-545/20, Bulgária/Parlamento e Conselho, ECLI:EU:C:2022:445, C-547/20, Roménia/Parlamento e Conselho, ECLI:EU:C:2022:446, e C-554/20, Polónia/Parlamento e Conselho).

(34)    Documento de trabalho dos serviços SWD(2016)140 final.

(35)

   CE Delft (2019).

(36)

   A fim de assegurar uma comparação suficientemente precisa das operações, seria necessário continuar a atualizar regularmente o manual, tendo em conta os dados científicos mais recentes. Além disso, há que assegurar a coerência e a complementaridade com o próximo quadro comum da UE para a contabilização das emissões de GEE provenientes dos transportes e da logística.

(37)    Plataformas para o intercâmbio eletrónico de dados entre empresas e autoridades (B2A) estabelecidas em conformidade com o Regulamento (UE) 2020/1056.

(38)    JO C de , p. .

(39)    JO C de , p. .

(40)    Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de junho de 2021, que cria o regime para alcançar a neutralidade climática e que altera os Regulamentos (CE) n.º 401/2009 e (UE) 2018/1999 («Lei europeia em matéria de clima») (JO L 243 de 9.7.2021, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1119/oj).

(41)    Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Plano REPowerEU (COM/2022/230 final).

(42)    Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões: Caminho para um planeta saudável para todos — Plano de ação da UE: «Rumo à poluição zero no ar, na água e no solo» (COM/2021/400 final).

(43)

   Diretiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros (JO L 368 de 17.12.1992, p. 38, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1992/106/oj).

(44)

   Acórdão do Tribunal de Justiça de 7 de maio de 1991, Comissão/Itália (C-45/89, Colet. 1991, p. I-2053), ECLI:EU:C:1991:185.

(45)

   Regulamento (UE) 2020/1056 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de julho de 2020, relativo a informações eletrónicas sobre o transporte de mercadorias (JO L 249 de 31.7.2020, p. 33, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2020/1056/oj).

(46)

   Handbook on the external costs of transport [Manual dos custos externos dos transportes, apenas em versão inglesa, N da T.]. Comissão Europeia Versão 2019 — 1.1, Serviço das Publicações da União Europeia, ISBN 978-92-76-18184-2.

(47)

   Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos pela utilização de infraestruturas rodoviárias (JO L 187 de 20.7.1999, p. 42, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/62/oj?locale=pt).

(48)    JO L 123 de 12.5.2016, p. 1.

(49)    Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 1313, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj).

(50)    JO C 369 de 17.12.2011, p. 14.

(51)    Tal como referido no artigo 58.º, n.º 2, alínea a) ou b), do Regulamento Financeiro.

(52)    DD = dotações diferenciadas / DND = dotações não diferenciadas.

(53)    EFTA: Associação Europeia de Comércio Livre.

(54)    Países candidatos e, se aplicável, países candidatos potenciais dos Balcãs Ocidentais.

(55)    Após 2027, o custo da proposta é estimado em 0,6 milhões de EUR em 2032, 0,7 milhões de EUR em 2037 e um montante final adicional de 0,3 milhões de EUR mais tarde, elevando os custos totais para o orçamento da UE a 2 milhões de EUR, que se propõe financiar através dos QFP subsequentes, sem prejuízo do acordo sobre os QFP e os programas.

(56)    As realizações dizem respeito aos produtos fornecidos e serviços prestados (por exemplo: número de intercâmbios de estudantes financiados, número de quilómetros de estradas construídas, etc.).

(57)    Tal como descrito no ponto 1.4.2. «Objetivo(s) específico(s)…»

(58)    O ano N é o do início da aplicação da proposta/iniciativa. Substituir «N» pelo primeiro ano de aplicação previsto (por exemplo: 2021). Proceder do mesmo modo relativamente aos anos seguintes.

(59)    Assistência técnica e/ou administrativa e despesas de apoio à execução de programas e/ou ações da UE (antigas rubricas «BA»), bem como investigação direta e indireta.

(60)    AC = agente contratual; AL = agente local; PND = perito nacional destacado; TT = trabalhador temporário; JPD = jovem perito nas delegações.

(61)    Sublimite para o pessoal externo coberto pelas dotações operacionais (antigas rubricas «BA»).

(62)    O ano N é o do início da aplicação da proposta/iniciativa. Substituir «N» pelo primeiro ano de aplicação previsto (por exemplo: 2021). Proceder do mesmo modo relativamente aos anos seguintes.

(63)    No que diz respeito aos recursos próprios tradicionais (direitos aduaneiros e quotizações sobre o açúcar), as quantias indicadas devem ser apresentadas em termos líquidos, isto é, quantias brutas após dedução de 20 % a título de despesas de cobrança.

COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 7.11.2023

COM(2023) 702 final

ANEXO

da Proposta de

DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

que altera a Diretiva 92/106/CEE do Conselho no que respeita a um quadro de apoio ao transporte intermodal de mercadorias e o Regulamento (UE) 2020/1056 do Parlamento Europeu e do Conselho no que se refere ao cálculo das economias de custos externos e à produção de dados agregados

{SEC(2023) 373 final} - {SWD(2023) 351 final} - {SWD(2023) 352 final}

ANEXO

Lista indicativa das medidas de apoio a que se refere o artigo 3.º-A

Parte I: Medidas de apoio para reduzir o défice de competitividade das operações de transporte combinado em comparação com as operações de transporte rodoviário unimodal

As medidas destinadas a melhorar a competitividade das operações de transporte combinado que contribuam para os objetivos estabelecidos no artigo 3.º-A, n.º 2, alínea a), podem ser aplicadas através de ajustamentos e incentivos regulamentares e não regulamentares nos instrumentos administrativos e económicos nacionais com impacto na competitividade das operações de transporte combinado. Tais ajustamentos e incentivos devem ter por objetivo tornar o transporte combinado mais atrativo para as empresas que tomam decisões sobre os modos de transporte escolhidos, ou seja, os expedidores ou as empresas que organizam as operações de transporte combinado.

Os ajustamentos e incentivos podem incluir medidas com impacto:

(a)Na organização das operações de transporte combinado e partes das mesmas, nomeadamente na atribuição de infraestruturas e de capacidade dos terminais e na prioridade dada ao transporte intermodal; Na melhoria da gestão das perturbações durante as obras de construção de infraestruturas, nomeadamente na cooperação entre os Estados-Membros sobre estas questões; Na simplificação dos procedimentos administrativos nacionais e locais, nomeadamente os aplicáveis na fase preparatória de uma operação, bem como durante a operação;

(b)Na competitividade em temos de custos das operações intermodais, nomeadamente taxas rodoviárias e outros encargos, direitos, impostos ou taxas relacionados com a utilização dos transportes e das infraestruturas intermodais, bem como taxas de congestionamento;

(c)Nas taxas de externalidade, definidas no artigo 2.º da Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho 1 para os veículos pesados com nível nulo ou baixo de emissões, definidos no artigo 3.º, n.os 11 e 12, do Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho 2 no domínio do transporte intermodal;

(d)Nas medidas destinadas a facilitar a entrada no mercado intermodal das pequenas e médias empresas, como a facilitação do aluguer ou arrendamento de unidades de carga intermodais, nomeadamente através de garantias; na facilitação da utilização de plataformas de planeamento intermodal ou de plataformas de consolidação de mercadorias, nomeadamente através de ações de formação e de campanhas de sensibilização;

(e)Nas condições de planeamento e arrendamento de terrenos adequados para o desenvolvimento de terminais de transbordo intermodal.

Parte II: Medidas de apoio para aumentar a modernização ou a utilização de tecnologias que melhorem a eficiência das operações de transporte intermodal

As medidas de apoio à modernização ou à utilização de tecnologias que melhorem a eficiência das operações de transporte intermodal previstas no artigo 3.º-A, n.º 2, alínea b), podem ser aplicadas, por exemplo, através de facilitação ou apoio nos seguintes aspetos:

(a)Identificação dos semirreboques utilizados no transporte combinado em conformidade com o sistema de identificação instituído nos termos das normas internacionais ISO6346 ou EN13044;

(b)Reforço dos semirreboques não compatíveis com guindastes para que se tornem compatíveis ou auxílio à aquisição de semirreboques compatíveis com guindastes;

(c)Derrogação das taxas de registo de veículos e dos impostos sobre os veículos para semirreboques compatíveis com guindastes de dimensões normalizadas;

(d)Integração de sistemas interligados e automatização das operações de transporte combinado, da logística digital, das tecnologias de informação e comunicação conexas e dos sistemas de transporte inteligentes necessários para o bom funcionamento das operações de transporte intermodal, como o apoio a investimentos em sensores fotoelétricos e em cabines de registo automático de entrada/saída nos terminais de transbordo intermodal;

(e)Medidas destinadas a facilitar a introdução de um documento de transporte intermodal no seu território;

(f)Veículos, navios ou equipamentos de transbordo com nível baixo ou nulo de emissões no transporte combinado;

(g)Acessórios para a tecnologia existente utilizada para o transbordo de contentores, a fim de permitir o transbordo de semirreboques, como braços de grua de pórtico para o transbordo vertical de semirreboques.»

(1)    Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas (JO L 187 de 20.7.1999, p. 42, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/62/oj).

(2)    Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos e que altera os Regulamentos (CE) n.º 595/2009 e (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho e a Diretiva 96/53/CE do Conselho (JO L 198 de 25.7.2019, p. 202, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1242/oj).