COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 1.6.2023

COM(2023) 268 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Segurança marítima: no cerne de um transporte marítimo limpo e moderno

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Segurança marítima: no cerne de um transporte marítimo limpo e moderno

O transporte marítimo reveste-se de importância estratégica para a economia da UE e para as ligações entre os Estados-Membros e dentro deles. Tendo em conta que 75 % do comércio externo da UE tem lugar por via marítima, um setor marítimo funcional, seguro e mais sustentável é essencial para a nossa competitividade comercial e para adquirir bens e materiais para o nosso mercado único. Além de ser a artéria da nossa economia globalizada, o transporte marítimo é também vital para as nossas ilhas e regiões marítimas periféricas e remotas. O setor revelou-se particularmente resiliente durante a pandemia de COVID-19, assegurando a continuidade do comércio de bens essenciais, como alimentos e material médico. A pandemia veio recordar de forma dramática o papel fundamental que o transporte marítimo e as pessoas que nele trabalham desempenham e a necessidade de as políticas da UE terem em conta a importância do setor. As novas circunstâncias geopolíticas desencadeadas pela guerra russa contra a Ucrânia e as consequentes mudanças nos padrões do comércio e da energia salientaram a urgência de reforçar a autonomia estratégica da UE, incluindo o seu setor marítimo.

Atualmente, o nível de segurança marítima nas águas da UE é muito elevado, com poucas vítimas mortais e sem grandes derrames de hidrocarbonetos da magnitude dos acidentes ocorridos com os petroleiros Erika e Prestige  1 . No entanto, são comunicados anualmente mais de 2 000 acidentes e incidentes marítimos  2 . Um único acidente que envolva um navio de passageiros ou um navio de carga que transporte material perigoso ou nocivo poderá ter um impacto devastador nos trabalhadores, nos cidadãos em geral e no meio marinho. A transição para um transporte marítimo mais limpo e mais autónomo também dá origem a novos desafios. A segurança, a proteção e a sustentabilidade ambiental do sistema de transportes são fundamentais, pelo não devem ser comprometidas. A UE deve desenvolver políticas proativas e preventivas e continuar a assumir-se como líder mundial neste domínio, com base em esforços contínuos envidados em conjunto com autoridades internacionais, nacionais e locais e partes interessadas, incluindo a sociedade civil.

A transição digital e a transição para a sustentabilidade exigem que o transporte marítimo seja objeto de uma transformação profunda. Representando 3 % das emissões mundiais de gases com efeito de estufa (GEE), o setor tem de mudar para tecnologias, sistemas de propulsão e combustíveis com emissões baixas ou nulas de GEE. É também importante que reduza as suas emissões de poluentes atmosféricos e o seu impacto global no meio marinho, incluindo o lixo plástico marinho e o ruído submarino. Ao mesmo tempo, a digitalização e a transição para sistemas de transporte marítimo inteligentes e autónomos trazem oportunidades e desafios. Estas transformações exigem um ambiente favorável à inovação, incluindo financiamento, tal como o concedido no âmbito da parceria para o transporte por via navegável sem emissões  3 . Devem também ser acompanhadas de um vasto esforço de requalificação e do desenvolvimento profissional da mão de obra, bem como de medidas para atrair trabalhadores para o setor, em especial os jovens. Os marítimos e os trabalhadores do transporte marítimo são os ativos mais valiosos do setor e têm de estar no centro de uma transição segura e sustentável.

O Pacto Ecológico Europeu, a Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente  4 e o Plano de Ação para a Poluição Zero  5 definiram a direção a nível da UE, estabelecendo como ambição global o desenvolvimento de transportes marítimos descarbonizados, inteligentes e resilientes, com zero acidentes, zero resíduos e poluição zero. Com o pacote Objetivo 55, foram alcançados importantes progressos no sentido de colocar o setor num caminho mais sustentável. Através do Regulamento relativo à iniciativa FuelEU Transportes Marítimos  6 — que visa incentivar a adoção de combustíveis sustentáveis no transporte marítimo — e do alargamento do Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE (CELE) ao transporte marítimo  7 , a UE adotou medidas que impulsionarão os investimentos em tecnologias e combustíveis limpos e garantirão que o setor contribui para o objetivo do Acordo de Paris de limitar o aquecimento global a 1,5 ºC.

A Comissão propõe a revisão de cinco atos legislativos, a fim de modernizar as regras da UE em matéria de segurança marítima e sustentabilidade e de dotar a UE de instrumentos para apoiar um transporte marítimo limpo e moderno. O objetivo é assegurar a aptidão do setor marítimo da UE para cumprir as finalidades visadas. No seu conjunto, estas propostas constituem a base dos nossos esforços para garantir a eficiência, a sustentabilidade e a segurança do tráfego e transporte marítimo nas águas da UE e não só, em benefício dos cidadãos, das comunidades costeiras, do meio marinho e de oceanos saudáveis. Paralelamente a este sólido quadro jurídico, a UE está empenhada em trabalhar no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI) para definir objetivos ambiciosos em matéria de segurança e proteção, digitalização, ecologização e descarbonização do transporte marítimo. A coexistência dessas regras europeias e da ação da UE no âmbito da OMI asseguram a manutenção de condições de concorrência equitativas no mercado único, bem como a nível mundial, evitando os riscos de transferência de registo e de comprometer os interesses europeus.

Este pacote marítimo é composto por cinco propostas de revisão relacionadas com:

-a Diretiva 2009/21/CE relativa ao cumprimento das obrigações do Estado de bandeira,

-a Diretiva 2009/16/CE relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto,

-a Diretiva 2009/18/CE relativa à investigação de acidentes no setor do transporte marítimo,

-a Diretiva 2005/35/CE relativa à poluição por navios e à introdução de sanções, e

-o Regulamento (CE) n.º 1406/2002 que institui a Agência Europeia da Segurança Marítima.

1.O atual quadro da UE para a segurança marítima e a sustentabilidade: um conjunto sólido de legislação que importa modernizar

As três diretivas relativas às obrigações do Estado de bandeira, à inspeção pelo Estado do porto e à investigação de acidentes são os pilares fundamentais da segurança marítima. Refletem as obrigações internacionais que incumbem aos Estados-Membros enquanto Estados de bandeira, Estados do porto e Estados costeiros, estabelecidas na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), na qual a própria UE é parte contratante. A ação da UE no domínio da segurança marítima complementa e aplica o quadro jurídico internacional, em especial as regras e normas pormenorizadas estabelecidas nas principais convenções da OMI. A incorporação dessas regras e normas no ordenamento jurídico da UE permite que sejam invocadas perante o Tribunal de Justiça Europeu, assegurando assim a sua aplicação uniforme em toda a UE e garantindo condições de concorrência equitativas tanto para os Estados-Membros como para os operadores do setor. Ao mesmo tempo, a incorporação de regras internacionais no direito da UE e, por conseguinte, o alinhamento do direito da UE com as regras internacionais garantem que os Estados de bandeira e os operadores da UE beneficiam de condições de concorrência equitativas a nível mundial e permitem manter a competitividade do transporte marítimo da UE.

A segurança marítima está organizada em torno de três linhas de defesa para ação pública; por seu turno, os armadores e os operadores têm o dever de manter sempre os seus navios aptos para o uso a que se destinam. A responsabilidade principal cabe ao Estado de bandeira, que deve assegurar que o navio está apto a navegar e que possui os certificados necessários que atestam a conformidade com as regras e normas internacionais. Por conseguinte, o Estado de bandeira é a primeira linha de defesa. No entanto, uma vez que as regras do Estado de bandeira se aplicam apenas aos navios que arvoram essa bandeira e que alguns Estados de bandeira não estão dispostos ou não estão em condições de fiscalizar o cumprimento das regras aplicáveis nas suas frotas, os inspetores do Estado do porto efetuam inspeções a navios estrangeiros quando se encontram em portos. A inspeção pelo Estado do porto é, assim, a segunda linha de defesa. Não obstante estes dois níveis de prevenção, podem ainda ocorrer acidentes e violações, dolosas ou negligentes, de obrigações pertinentes. As suas causas devem ser investigadas para assegurar uma melhoria contínua, evitar a repetição de acidentes semelhantes e sancionar os autores de atividades ilegais. Esta é a terceira linha de defesa.

No seu conjunto, estas linhas de defesa visam garantir que o cumprimento das regras é devidamente fiscalizado, pelo que deverão conduzir a uma redução dos incidentes e acidentes e, em última análise, evitar a perda de vidas humanas e prevenir a poluição ambiental.

Um balanço de qualidade realizado em 2018 concluiu que estas três diretivas tinham valor acrescentado, nomeadamente no que diz respeito à harmonização da aplicação e da fiscalização do cumprimento das regras internacionais, e que tinham alcançado os objetivos pretendidos. No entanto, o balanço de qualidade também salientou que havia margem para melhorias, tendo igualmente identificado oportunidades para uma maior digitalização, cooperação entre os Estados-Membros e um maior apoio da Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM).

Para além de provocarem vítimas mortais e prejuízos económicos, os acidentes marítimos também têm um impacto direto no ambiente. A poluição causada por navios, acidentalmente, com dolo ou por negligência, como hidrocarbonetos, lixo, águas residuais ou substâncias químicas, tem um efeito negativo no meio marinho e pode causar danos graves aos habitats marinhos e costeiros. Por conseguinte, esse problema é abordado através de legislação específica complementar da UE em matéria de descargas ilegais, nomeadamente a Diretiva Poluição por Navios.

A presente diretiva não estabelece normas sobre a especificação dessas descargas. Essas especificações são regulamentadas a nível internacional pela Convenção para a Prevenção da Poluição por Navios da OMI (Convenção MARPOL), que determina em que casos uma descarga é autorizada ou ilegal. O papel da diretiva, por outro lado, consiste em exigir que os Estados-Membros estabeleçam sanções eficazes, proporcionadas e dissuasivas, incluindo sanções penais, para as descargas ilegais. Prevê igualmente a colaboração em matéria de fiscalização do cumprimento em toda a UE, com o apoio da AESM. A diretiva complementa o regime internacional, apoiando os Estados-Membros da UE na identificação dos infratores através de informações da vigilância por satélite sobre potenciais derrames de petróleo e através do seu regime de responsabilidade que facilita a penalização dos poluidores.

A avaliação da diretiva identificou várias deficiências que a revisão proposta visa corrigir, nomeadamente assegurando que as descargas ilegais são adequadamente detetadas, que as infrações são investigadas, que os autores de atividades ilegais são sancionados e que, consequentemente, acabarão por ocorrer menos descargas ilegais, o que reduzirá os impactos ambientais. Em conjunto com a diretiva relativa aos meios portuários de receção, a revisão visa desencorajar todos os armadores e operadores (independentemente da bandeira) de efetuarem qualquer tipo de descargas ilegais nos mares europeus. A regra deverá passar a ser a entrega sistemática de todos os resíduos gerados em navios aos meios portuários de receção da UE.

A AESM desempenha um papel fundamental no quadro da UE em matéria de segurança marítima, tendo contribuído significativamente para os resultados encorajadores alcançados na UE em termos de garantia de um transporte marítimo de qualidade e de uma cultura de segurança. A Agência foi criada em 2002, na sequência dos desastres marítimos do Prestige e do Erika, com o objetivo específico de apoiar a Comissão Europeia e os Estados-Membros na aplicação e no acompanhamento da legislação da UE sobre segurança marítima. Através das suas visitas e inspeções (estrutura de auditoria), a Agência está no cerne do valor acrescentado da UE em matéria de segurança marítima, graças à ajuda que presta ao nível da fiscalização do cumprimento e do apoio a uma aplicação eficaz e eficiente das regras. É importante que a Agência continue a afetar recursos suficientes a esta função essencial, apesar de a sua carteira de atividades ter vindo a aumentar, de modo a continuar a prestar serviços de elevada qualidade aos Estados-Membros, à Comissão e à comunidade marítima em geral.

Com efeito, desde 2002, verificou-se um alargamento das funções da Agência e esta oferece agora assistência técnica, científica e operacional num vasto leque de domínios relacionados com o transporte marítimo, nomeadamente no contexto das transições ecológica e digital. O mandato da Agência, com exceção da alteração relativa à cooperação com a Guarda Costeira, foi revisto pela última vez em 2013 e deve ser atualizado para refletir o atual âmbito de atividades da AESM, a evolução do quadro regulamentar, nomeadamente o presente pacote marítimo, e a evolução do setor marítimo.

2.Alinhamento com a regulamentação internacional e alargamento do âmbito de aplicação para um quadro mais eficaz

Um dos principais motivos da revisão dos cinco textos legislativos é a necessidade de alinhamento com a regulamentação internacional atualizada e os benefícios desse alinhamento. A coexistência de normas e regras não alinhadas cria encargos e insegurança jurídica para a indústria e as administrações nacionais, comprometendo também a existência de condições de concorrência equitativas e a competitividade do transporte marítimo da UE. A incorporação da regulamentação internacional no direito da UE deve ser feita de forma a garantir a sua aplicabilidade efetiva, uniformidade e uma fiscalização adequada do seu cumprimento e, por conseguinte, um transporte marítimo de qualidade.

No que diz respeito à Diretiva Estado de Bandeira, a incorporação do «Código de Aplicação dos Instrumentos da OMI» (Código III), que foi adotado em 2013 e entrou em vigor em 2016, é essencial para a revisão. O Código III foi um importante desenvolvimento no contexto da OMI, uma vez que garante que as autoridades nacionais dispõem dos recursos e poderes necessários enquanto Estado de bandeira para assumirem as suas obrigações internacionais. Embora já seja o caso dos Estados-Membros da UE desde 2009, o Código III alargou a todos os membros da OMI a obrigação de realizar a auditoria integrada da OMI conexa de sete em sete anos.

Dada a sua importância, a aplicação da Convenção Internacional do Trabalho Marítimo, que regula todas as questões relacionadas com as condições de vida e de trabalho dos marítimos, já foi introduzida no direito da UE através de um ato jurídico distinto  8 aplicável aos Estados de bandeira  9 . As regras sociais são, de facto, fundamentais para o bem-estar das tripulações e para a segurança marítima (sendo o fator humano responsável pela maioria dos incidentes).

A revisão da Diretiva relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto atualiza e alinha as regras da UE com instrumentos jurídicos internacionais recentemente aplicáveis, nomeadamente a Convenção para a Gestão das Águas de Lastro e a Convenção de Nairóbi sobre a Remoção dos Destroços, ambas da OMI. Para melhorar a eficácia, os Estados do porto que efetuam inspeções coordenaram sistematicamente o seu trabalho numa base regional. O Memorando de Acordo de Paris para a inspeção de navios pelo Estado do porto  10 (a seguir designado por «Memorando de Acordo de Paris»), celebrado em 1982, é o primeiro de nove dessas estruturas intergovernamentais. Os 24 países membros do Espaço Económico Europeu (EEE) com portos marítimos, bem como o Canadá, a Federação da Rússia  11 e o Reino Unido, são membros do Memorando de Acordo de Paris. A UE não é membro.

A inspeção de navios pelo Estado do porto da UE baseia-se no procedimento e nos instrumentos do Memorando de Acordo de Paris desde 2009, ano em que a diretiva foi adotada. Consequentemente, é necessário também incorporar vários desenvolvimentos e melhorias decididos ao longo dos últimos 14 anos ao abrigo do Memorando de Acordo de Paris. No que diz respeito à Diretiva relativa à investigação de acidentes, são atualizadas várias definições e referências para ter em conta alterações do quadro regulamentar internacional, em especial o Código de Investigação de Acidentes da OMI, e para ter devidamente em consideração a situação dos navios nos portos e os acidentes que afetam os trabalhadores portuários.

A Comissão propõe alargar o âmbito de aplicação das Diretivas relativas ao Estado do porto e à investigação de acidentes no que diz respeito aos navios de pesca, uma área que ainda suscita preocupações significativas em matéria de segurança. Será previsto um sistema voluntário de inspeção pelo Estado do porto para os navios de pesca de comprimento superior a 24 metros que façam escala em portos da UE para os Estados-Membros que pretendam efetuar essas inspeções, proporcionando uma segunda linha de defesa para este tipo de navios. Com efeito, o principal responsável pela segurança dos navios de pesca é o Estado de bandeira, uma vez que os navios de pesca mais pequenos não visitam habitualmente portos estrangeiros e, em muitos casos, não são abrangidos pelo âmbito de aplicação das convenções internacionais. A investigação de acidentes deixará de abranger apenas os navios de pesca de maior dimensão, sendo parcialmente alargada aos acidentes mais graves que envolvam navios de pesca de menor dimensão com menos de 15 metros, assegurando simultaneamente que os encargos administrativos sejam reduzidos ao mínimo necessário.

Quanto à poluição por navios, o âmbito de aplicação da diretiva é alargado de modo a abranger integralmente os cinco anexos da Convenção MARPOL da OMI  12 . Para além das descargas ilegais de hidrocarbonetos e de substâncias líquidas nocivas (o seu atual âmbito de aplicação), a diretiva abrangerá descargas ilegais de substâncias nocivas embaladas, águas residuais, lixo e águas de descarga e resíduos de sistemas de depuração de gases de escape (depuradores). Trata-se também de um importante contributo para os objetivos do Pacto Ecológico Europeu, que visam a poluição zero e ambições de mobilidade sustentável e inteligente que também incluem estas outras substâncias nocivas.

Este alinhamento com a Convenção MARPOL ocupa um lugar central na revisão da Diretiva relativa à poluição por navios. O Parlamento Europeu e o Conselho apelaram a este alinhamento em 2019, aquando da adoção da Diretiva relativa aos meios portuários de receção de resíduos da carga e de resíduos provenientes de navios revista  13 . A intenção era complementar as regras mais rigorosas acordadas em matéria de meios portuários de receção, evitando uma situação em que pudessem incentivar inadvertidamente mais descargas ilegais no mar.

Devido às revisões acima descritas e à evolução do quadro regulamentar global, em termos mais gerais, desde 2013, é igualmente necessário atualizar o mandato da AESM para refletir melhor o papel crescente que a Agência desempenha no apoio a muitos domínios do transporte marítimo, incluindo a segurança, a prevenção da poluição e a proteção do ambiente, a ação climática, a proteção, a vigilância e a gestão de crises e a digitalização. O mandato revisto refletirá não só as funções confiadas à Agência pela Comissão e pelos Estados-Membros desde 2013, mas também as novas funções em matéria de segurança e sustentabilidade decorrentes deste pacote legislativo. Permitirá igualmente à Agência preparar-se para o futuro, antecipando novos desenvolvimentos, especialmente no domínio da digitalização e da automatização.

3.Esforços em prol de uma maior sustentabilidade ambiental

O transporte marítimo é atualmente um dos modos de transporte mais limpos, tendo em conta o seu volume e a percentagem de mercadorias transportadas, bem como o seu contributo para a UE e a economia mundial  14 . É essencial garantir um transporte marítimo de qualidade e um setor marítimo seguro para manter a sua atratividade. No entanto, o setor marítimo é também um importante emissor de gases com efeito de estufa, sendo responsável por uma poluição atmosférica e marinha significativa, prejudicial para o meio marinho e a sua biodiversidade e para a resiliência às emissões de carbono, bem como para a saúde das populações costeiras. À medida que outros setores da economia, como o transporte rodoviário, avançam com o seu processo de descarbonização ou reduzem rapidamente as emissões de outros poluentes, o transporte marítimo terá de dar um contributo relativamente maior para reduzir essas emissões e a poluição. Por conseguinte, é necessário manter a atenção e prosseguir a ação.

Com este pacote, a Comissão pretende promover um transporte marítimo de qualidade e um setor marítimo moderno, limpo e próspero, que respeite as obrigações internacionais e da UE pertinentes. O quadro legislativo da UE deve desencorajar e sancionar aqueles que contornam ou estão dispostos a contornar as regras, incentivando simultaneamente os investimentos na adoção de tecnologias limpas e práticas sustentáveis. Esta é a única forma de ajudar a estabelecer elevados padrões a nível mundial e de manter a posição de liderança do transporte marítimo da UE no mundo.

A revisão da Diretiva Estado de Bandeira introduz um quadro mais eficaz baseado num nível adequado e na qualidade das inspeções dos navios e da supervisão global da frota, no reforço das capacidades das administrações do Estado de bandeira e numa melhor avaliação do seu desempenho. Tal contribuirá, em primeiro lugar, para melhorar a segurança, mas deverá também trazer benefícios ao nível da proteção do ambiente. Quando entram em vigor regras ambientais mais rigorosas ao abrigo das convenções internacionais, a responsabilidade do Estado de bandeira de assegurar o seu cumprimento é automaticamente alargada. A revisão da Diretiva relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto também reforçará a capacidade dos Estados-Membros para detetar e corrigir casos de incumprimento não só das regras e normas em matéria de segurança, mas também em matéria de prevenção da poluição.

Além disso, a revisão da referida diretiva altera especificamente o perfil de risco dos navios em que se baseia a seleção de navios para inspeção, a fim de atribuir mais peso a fatores ambientais. Para os navios de carga e de passageiros de arqueação bruta superior a 5 000 toneladas (considerados os mais poluentes), o perfil de risco do navio terá em conta o respetivo indicador de intensidade carbónica da OMI. Para todos os navios elegíveis para inspeção pelo Estado do porto, a referida revisão ajusta o fator de ponderação a fim de atribuir maior importância às detenções e anomalias relacionadas com fatores ambientais anteriormente identificadas (ao abrigo da Convenção MARPOL, da Convenção das Águas de Lastro e da Convenção relativa aos Sistemas Antivegetativos Nocivos) que digam respeito ao navio inspecionado.

A revisão da Diretiva Poluição por Navios reforçará a proteção do meio marinho, não só alinhando o seu âmbito de aplicação com as normas internacionais, mas também melhorando a eficácia da fiscalização do cumprimento das regras internacionais em matéria de poluição transfronteiras por navios. A nova diretiva visa habilitar as autoridades nacionais responsáveis pela deteção e verificação de casos de poluição, especialmente de descargas ilegais, a agirem de forma mais diligente e coordenada. Este objetivo será alcançado graças a ferramentas digitais melhoradas, ao reforço das capacidades e a formação adaptada as necessidades, bem como através da obrigação de carregar relatórios num sistema integrado alojado pela AESM. A revisão deverá também permitir uma ação nacional adequada em caso de infração, estabelecendo um quadro mais sólido para as sanções e a sua aplicação, sem afetar a possibilidade de impor sanções penais no âmbito da Diretiva Crime Ambiental  15 .

Embora o atual âmbito de aplicação da Diretiva Poluição por Navios não inclua as emissões de poluentes atmosféricos, tendo em conta o seu impacto na qualidade do ar nas zonas portuárias e costeiras, a Comissão avaliará a forma de as incluir no futuro, com base em novos dados e na experiência adquirida pela AESM no que respeita à fiscalização do cumprimento dos requisitos legais aplicáveis em matéria de poluição atmosférica causada por enxofre (Sox) e por óxidos de azoto (NOx) estabelecidos na Convenção MARPOL, anexo VI. Para o efeito, a proposta de regulamento revisto sobre o mandato da AESM dá maior destaque à capacidade da Agência para prestar assistência técnica à fiscalização do cumprimento das regras aplicáveis em matéria de NOx e SOx neste domínio.

Ao longo dos anos, a Comissão e os Estados-Membros têm recorrido cada vez com mais frequência à assistência da AESM para melhorar a sustentabilidade ambiental do transporte marítimo. Desde a sua criação, a Agência tem atuado em casos de poluição marinha e prestado assistência operacional através de uma capacidade operacional complementar muito eficaz de navios de combate à poluição por hidrocarbonetos, disponíveis em regime de stand-by em caso de derrames de hidrocarbonetos. Com a revisão da Diretiva Enxofre em 2012, a AESM começou a desempenhar um papel fundamental no apoio à aplicação e à fiscalização do cumprimento das regras da UE em matéria de emissões atmosféricas provenientes dos navios. A Agência presta tanto assistência técnica, com o alojamento das bases de dados pertinentes em que se baseiam os controlos efetuados pelos Estados-Membros, como operacional, com os serviços de monitorização das emissões do RPAS  16 que são solicitados pelos Estados-Membros ou que complementam as suas atuais capacidades de vigilância. No que diz respeito às emissões de gases com efeito de estufa dos navios, a AESM aloja o sistema de monitorização, comunicação de informações e verificação da UE  17 . A AESM também presta assistência aos Estados-Membros na aplicação das obrigações de reciclagem de navios, bem como em relação ao ruído submarino e à poluição por plásticos.

A AESM também disponibiliza conhecimentos técnicos e científicos fundamentais à Comissão e aos Estados-Membros para fazer avançar os trabalhos no seio da OMI sobre todas as questões ambientais no âmbito do Pacto Ecológico e através da publicação de relatórios sobre o estado da arte, de estudos sobre questões emergentes em matéria de sustentabilidade (perda de contentores, desgaseificação da carga, carbono negro), bem como de orientações destinadas às autoridades marítimas e portuárias, como as relativas à eletricidade da rede terrestre.

As novas funções definidas neste pacote devem ser melhor incorporadas no mandato revisto e acompanhadas dos recursos suficientes. Além disso, o novo quadro jurídico para o transporte marítimo estabelecido no âmbito do pacote Objetivo 55 reforçará ainda mais os esforços desenvolvidos para promover a sustentabilidade. A Comissão continuará a recorrer ao apoio da AESM para a aplicação do regulamento relativo à iniciativa FuelEU Transportes Marítimos e o alargamento do CELE ao transporte marítimo. A assistência sobre a evolução da regulamentação no contexto da OMI será igualmente importante. Uma das grandes prioridades para o futuro consistirá em disponibilizar uma análise proativa dos riscos de segurança associados à utilização de combustíveis alternativos com emissões baixas ou nulas de GEE, continuando simultaneamente a auxiliar e a facilitar a adoção operacional e a utilização destes combustíveis através de orientações e de investigação.

4.A digitalização como facilitador

A digitalização está no centro do pacote marítimo. Os avanços informáticos e as tecnologias inteligentes são facilitadores essenciais para uma maior partilha de informações e uma maior transparência e, por conseguinte, para melhorar a fiscalização do cumprimento das regras. A digitalização reduz os encargos dos operadores e das administrações, conduzindo a uma maior eficácia do quadro da UE em termos gerais e a um melhor impacto em termos de eficiências na cadeia logística. A AESM desempenha um papel central enquanto entidade responsável pelo alojamento e pelo desenvolvimento técnico de sistemas e serviços de informação e monitorização marítima que asseguram a interoperabilidade e a compatibilidade. Esses sistemas e serviços melhoram o apoio prestado aos Estados-Membros com responsabilidades enquanto Estado de bandeira, Estado do porto e/ou Estado costeiro.

A dependência dos procedimentos em suporte de papel revelou-se particularmente problemática durante a pandemia de COVID-19, uma vez que não havia meios para verificar e conceder uma prorrogação temporária dos certificados. As propostas relativas ao Estado de bandeira e à inspeção pelo Estado do porto preveem e incentivam uma maior adoção de soluções digitais. A Diretiva relativa ao Estado de bandeira revista visa digitalizar as bandeiras dos Estados-Membros através de registos de certificação eletrónica que partilhem certificados eletrónicos, com base em soluções informáticas da AESM e num protocolo técnico genericamente disponível que permita a interoperabilidade a nível da UE.

Paralelamente, a Diretiva relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto incentivará a utilização de certificados eletrónicos (nomeadamente associando a sua utilização ao perfil de risco do navio) e contemplará uma ferramenta de dados comum, uma ferramenta de validação e um repositório a nível da UE. A emissão de certificados eletrónicos pelos Estados de bandeira (ou por organizações reconhecidas que atuem em seu nome) será incentivada através do aditamento de um novo parâmetro ao perfil de risco do navio que permitirá que estes navios certificados sejam selecionados com menos frequência pelo Estado do porto para efeitos de inspeção.

A implantação de tecnologias novas e existentes pode também ajudar o setor a contribuir para a transição ecológica. A digitalização dos procedimentos destinados a assegurar a aplicação da Diretiva relativa à poluição por navios reforçará a sua eficácia. A identificação de alegados poluidores será facilitada pela capacidade integrada dos vários sistemas alojados pela AESM (observação da Terra para detetar a poluição - CleanSeaNet  18 , ferramenta de inspeção portuária - THETIS-EU  19 e sistema de acompanhamento e de intercâmbio de informações sobre o tráfego marítimo para ajudar a identificar alegados poluidores - SafeSeaNet  20 ). A comunicação sistemática de dados e a partilha de informações específicas com as administrações nacionais conduzirão a uma melhor fiscalização do cumprimento da lei, o que se traduzirá, em última análise, em menos poluição.

Ao longo dos últimos anos, a AESM já realizou progressos significativos na digitalização das suas operações e dos serviços disponibilizados à Comissão, aos Estados-Membros e à comunidade marítima em geral. Os seus sistemas e ferramentas digitais tornaram-se uma referência mundial. O mandato da Agência será revisto de modo a refletir a sua capacidade digital já alargada. Tal inclui a implementação do ambiente europeu de plataforma única para o setor marítimo através do conjunto de dados que estabelece especificações comuns para as obrigações de declaração dos Estados-Membros nos portos e da base de dados dos navios que contém informações de identificação dos navios, bem como registos das isenções de declaração dos navios. A Agência desenvolve também continuamente os seus serviços marítimos integrados de apoio à vigilância por parte dos Estados-Membros e de outras agências da UE para um vasto leque de funções de guarda costeira.

No âmbito do pacote Objetivo 55, foram atribuídas novas funções à Agência, como a criação de ferramentas de conformidade para o CELE e o regulamento relativo à iniciativa FuelEU Transportes Marítimos, com base nos seus atuais sistemas e serviços. Tal como referido na Comunicação Conjunta e no Plano de Ação sobre a Estratégia de Segurança Marítima da UE  21 , a Agência desempenha um papel importante na disponibilização de uma capacidade de vigilância reforçada através dos seus serviços marítimos integrados e do ambiente comum de partilha da informação (CISE) de participação voluntária, bem como na assistência à ciber-resiliência. A guerra russa contra a Ucrânia e a pandemia de COVID-19 demonstraram o valor acrescentado do apoio da AESM aos esforços de vigilância marítima da UE, ao planeamento de contingência e à preparação e resposta a situações de crise relacionadas com eventos marítimos através de um centro reforçado de conhecimento situacional marítimo que funciona 24 horas por dia, sete dias por semana. Para continuar a prestar estes serviços com um elevado nível de qualidade, a Agência necessita de recursos suficientes.

5.Promover a confiança e a cooperação

A política de segurança marítima da UE sempre se baseou numa cooperação reforçada entre todos os intervenientes: a Comissão, os Estados-Membros da UE e as partes interessadas. Ao longo do tempo, esta cooperação foi alargada à fiscalização do cumprimento da legislação ambiental. Com efeito, a confiança no setor marítimo é essencial, uma vez que, sem ela, não pode haver um transporte marítimo seguro e de qualidade nem, por arrastamento, comércio marítimo.

A AESM foi criada para facilitar o trabalho realizado em conjunto pela Comissão e pelos Estados-Membros da UE para garantir o mais elevado nível de segurança nas águas da UE e ao longo das costas da UE. As visitas da AESM às administrações marítimas ajudam a Comissão a cumprir as suas responsabilidades em matéria de verificação da correta aplicação e fiscalização do cumprimento da legislação da UE pelos Estados-Membros. Permitem também a partilha de boas práticas e de desafios entre os Estados-Membros. As atividades e os serviços da AESM melhoram o intercâmbio de informações e aumentam a colaboração, reforçando também a confiança entre as administrações marítimas na Europa, com os países vizinhos e a nível mundial, nomeadamente através da ação conjunta dos Estados-Membros da UE no âmbito da OMI.

As iniciativas incluídas no pacote marítimo visam aprofundar a confiança e a cooperação entre todas as partes. A Diretiva Estado de Bandeira promoverá a partilha de informações entre os Estados de bandeira sobre os resultados das inspeções, questões de interesse comum, a supervisão das organizações reconhecidas e questões gerais relacionadas com o cumprimento das obrigações do Estado de bandeira. Essa partilha será facilitada por sistemas alojados pela AESM, como o THETIS, e pela Comissão, que criará um grupo de peritos específico.

A revisão da diretiva relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto reforçará a coordenação, que se baseia, em grande medida, no princípio da harmonização e da repartição dos encargos de inspeção. A AESM apoiará a sua aplicação através de um novo programa de desenvolvimento profissional e de formação (pós-qualificação) melhorado, destinado a inspetores de navios do Estado do porto e a inspetores/auditores do Estado de bandeira.

Tal como no caso da inspeção pelo Estado do porto, a Diretiva Investigação de Acidentes previu, desde o início, um quadro de cooperação entre os Estados-Membros para o intercâmbio de informações sobre os ensinamentos retirados e as melhores práticas. A AESM reforçará ainda mais o seu apoio aos órgãos nacionais de investigação de acidentes, disponibilizando um grupo de peritos de diferentes disciplinas que poderão prestar assistência mediante pedido. A Agência poderá também emprestar instrumentos e equipamentos especializados aos Estados-Membros que necessitem de apoio adicional, o que permitirá alcançar economias de escala ao nível da UE.

A AESM reforçará igualmente a cooperação entre os Estados-Membros com vista à aplicação e a uma fiscalização mais eficaz do cumprimento da Diretiva Poluição por Navios. Uma das principais deficiências identificadas na avaliação da diretiva foi a falta de um intercâmbio de informações consistente e de conhecimentos especializados para fiscalizar o cumprimento da legislação aplicável e para detetar, verificar e sancionar casos de poluição. A AESM disponibilizará ferramentas de monitorização melhoradas para o intercâmbio de informações, orientações e formação às autoridades responsáveis pela deteção, verificação e obtenção de provas. A revisão incluirá igualmente a criação de um grupo de peritos específico para facilitar a cooperação. Por último, terá em conta a aplicação de outra legislação ambiental sobre a poluição do ar e da água, bem como sobre a reciclagem de navios.

A lista de atribuições assignadas aos Estados do porto, de bandeira e costeiros está a aumentar, nomeadamente devido à dupla transição digital e ecológica, o mesmo acontecendo com as competências de que as entidades responsáveis necessitam. Este aumento decorre num contexto de maior escassez e maior pressão sobre os recursos dos Estados-Membros. Consequentemente, os pedidos dirigidos à AESM para a prestação de orientações, assistência técnica e conhecimentos especializados continuarão a aumentar. É fundamental que a Agência disponha de recursos suficientes para responder a este aumento.

A AESM também ajuda cada vez mais a Comissão a promover soluções e normas da UE a nível mundial, como o ilustra o facto de o sólido quadro de inspeção de navios pelo Estado do porto desenvolvido na UE se ter tornado uma referência mundial. Desenvolveu-se a cooperação entre a AESM e membros de outros memorandos de acordo regionais relativos à inspeção de navios pelo Estado do porto, tais como o Memorando de Entendimento de Tóquio e o Memorando de Entendimento para o Mediterrâneo, em que os dados sobre as inspeções são partilhados entre os membros dos memorandos de acordo. Para além do seu trabalho com o Memorando de Acordo de Paris, a AESM gere a base de dados de seleção de navios e de comunicação de inspeções do Memorando de Entendimento para o Mediterrâneo.

Através do seu apoio técnico, a AESM contribui para a coordenação da UE no âmbito da OMI e promove a cooperação mundial com o objetivo de assegurar um transporte marítimo seguro, limpo e moderno. Pode ser prestada assistência externa ad hoc às administrações marítimas de países terceiros, com base na carteira de serviços de reforço das capacidades da Agência. Essa assistência, que já é permanente nos países vizinhos e candidatos, será facilitada no âmbito do mandato revisto.

6.Conclusão

O quadro de segurança marítima da UE prevê um transporte marítimo de qualidade nas águas da UE, que protege o comércio e os passageiros, os cidadãos em geral e o ambiente, apoia o mercado único e reforça o papel de liderança da UE a nível internacional e a sua autonomia estratégica. A política marítima da UE proporciona aos Estados-Membros da UE condições de concorrência mais equitativas, tendo simultaneamente em conta a necessidade de proteger a competitividade da nossa indústria e os interesses da UE a nível mundial. Alguns atos legislativos da UE influenciam a segurança marítima em todo o mundo, como, por exemplo, a legislação da UE relativa a normas mínimas para as organizações reconhecidas e à formação e certificação dos marítimos. Além disso, graças aos seus conhecimentos especializados, à sua experiência e à sua ambição política, a UE desempenha um papel fundamental no âmbito da OMI, ajudando a organização a assegurar normas ambientais e de segurança mais rigorosas.

O setor marítimo encontra-se num momento decisivo da sua história. Iniciou uma importante transformação para aumentar a sua sustentabilidade ambiental e contribuir para os esforços de atenuação das alterações climáticas. No âmbito do Pacto Ecológico Europeu, a UE tem adotado uma abordagem proativa através do seu pacote Objetivo 55 e prosseguiu os esforços no âmbito da OMI para assegurar que o transporte marítimo a nível mundial contribui com sua quota-parte para os nossos esforços de atenuação das alterações climáticas e de redução da poluição. É fundamental reforçar a fiscalização do cumprimento do direito ambiental internacional, adaptando as regras em matéria de conformidade e de responsabilidade por comportamentos ilegais e poluição. A digitalização proporciona uma enorme oportunidade para melhorar a segurança e a sustentabilidade, mas tem de ser plenamente explorada. A perspetiva de navios autónomos e de sistemas inteligentes exige preparação, ensaios, atualizações da regulamentação, formação e requalificação. A saúde e a segurança, as condições de trabalho e de vida dos marítimos e dos trabalhadores do setor do transporte marítimo em geral também carecem de maior atenção.

A pandemia de COVID-19 e o novo ambiente geopolítico na sequência da guerra da Rússia contra a Ucrânia evidenciaram a necessidade e os benefícios de uma cooperação estreita entre a Comissão, os Estados-Membros e as partes interessadas em geral. A existência de um sólido quadro de segurança marítima da UE e de uma AESM dotada dos recursos necessários facilitará e reforçará essa cooperação e ajudará as administrações marítimas da UE a assumirem as suas responsabilidades. Ao mesmo tempo, contribuirá para uma Europa mais forte no mundo, reforçando a voz da UE na OMI e noutras instâncias internacionais.

A Comissão convida os legisladores da UE a adotarem rapidamente as iniciativas legislativas incluídas neste pacote, a fim de apoiar um transporte marítimo de elevada qualidade, limpo e moderno na UE.

(1)

Acidente do MV Erika em 1999, França (20 000 toneladas de hidrocarbonetos), acidente do MV Prestige em 2002, Espanha (63 000 toneladas de hidrocarbonetos).

(2)

Relatório Anual de Acidentes e Incidentes Marítimos da AESM, Plataforma Europeia de Informação sobre Acidentes Marítimos EMCIP.

(3)

  Partnership — waterborne.eu .

(4)

https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-04/2021-mobility-strategy-and-action-plan.pdf.

(5)

COM(2019) 640, COM(2021) 400 final.

(6)

COM(2021) 562 final – Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos nos transportes marítimos e que altera a Diretiva 2009/16/CE.

(7)

 COM(2021) 551 final — Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2003/87/CE relativa à criação de um sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na União.

(8)

Diretiva 2013/54/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de novembro de 2013, relativa a certas responsabilidades do Estado de bandeira no cumprimento e aplicação da Convenção do Trabalho Marítimo, de 2006 (JO L 329 de 10.12.2013, p. 1).

(9)

E através de uma revisão da Diretiva relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto no que respeita à parte relativa à aplicação pelo Estado do porto — Diretiva 2013/38/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de agosto de 2013, que altera a Diretiva 2009/16/CE relativa à inspeção pelo Estado do porto (JO L 218 de 14.8.2013, p. 1).

(10)

  www.parismou.org . 

(11)

Na sequência da invasão da Ucrânia, a adesão da Federação da Rússia ao Memorando de Acordo de Paris foi suspensa em maio de 2022.

(12)

O sexto anexo diz respeito às emissões de poluentes atmosféricos e já é parcialmente abrangido pela legislação da UE (Diretiva Enxofre) ou será considerado mais tarde, e está sujeito a uma cláusula de reexame na Diretiva relativa à poluição por navios revista (óxidos de azoto, lixo marinho e ruído submarino).

(13)

   Diretiva (UE) 2019/883 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, relativa aos meios portuários de receção de resíduos provenientes dos navios, que altera a Diretiva 2010/65/UE e revoga a Diretiva 2000/59/CE (JO L 151 de 7.6.2019, p. 116).

(14)

   Rail and waterborne - best for low-carbon motorised transport, estudo da Agência Europeia do Ambiente, 2021 (não traduzido para português).

(15)

 Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à proteção do ambiente através do direito penal e que substitui a Diretiva 2008/99/CE - [COM(2021) 851 final].

(16)

Sistemas de aeronaves telepilotadas.

(17)

Módulo THETIS-MRV - https://www.emsa.europa.eu/tackling-air-emissions/greenhouse-gas.html.

(18)

  Serviços por satélite — Serviço CleanSeaNet — AESM — Agência Europeia da Segurança Marítima (europa.eu) .

(19)

  THETIS-EU — AESM — Agência Europeia da Segurança Marítima (europa.eu) .

(20)

  SafeSeaNet — AESM — Agência Europeia da Segurança Marítima (europa.eu) .

(21)

Comunicação Conjunta ao Parlamento Europeu e ao Conselho relativa à atualização da Estratégia de Segurança Marítima da UE e do seu plano de ação «Uma estratégia de segurança marítima da União Europeia reforçada para fazer face à evolução das ameaças marítimas», JOIN(2023) 8.