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Document 52014DC0232
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION on the interpretation of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States (maritime cabotage)
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO sobre a interpretação do Regulamento (CEE) n.º 3577/92 do Conselho relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima)
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO sobre a interpretação do Regulamento (CEE) n.º 3577/92 do Conselho relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima)
/* COM/2014/0232 final */
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO sobre a interpretação do Regulamento (CEE) n.º 3577/92 do Conselho relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima) /* COM/2014/0232 final */
COMUNICAÇÃO
DA COMISSÃO sobre a
interpretação do Regulamento (CEE) n.º 3577/92 do Conselho
relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços
aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima) Resumo Com o recuo que
permitem vinte anos de aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3577/92 e à luz dessa
experiência, a Comissão decidiu, no interesse da transparência e da segurança
jurídica, atualizar e alterar a interpretação que tem dado às disposições do
regulamento. A presente comunicação altera e substitui as anteriores
comunicações interpretativas da Comissão de 2003[1]
e 2006[2]. A presente
comunicação é apresentada apenas a título informativo e com o fim de facilitar
a leitura do regulamento. A comunicação precisa a forma como a Comissão se
propõe aplicá-lo. Não pretende rever o regulamento nem sobrepor-se às
competências de interpretação do Tribunal de Justiça. A comunicação
começa por esclarecer o âmbito de aplicação do princípio da livre prestação de
serviços no setor da cabotagem marítima. Define os seus beneficiários e enumera
os serviços abrangidos pelo regulamento. Em seguida, a
comunicação precisa o alcance das derrogações ao princípio da livre prestação
de serviços previstas no regulamento. O regulamento prevê três derrogações. Em
primeiro lugar, compete aos Estados-Membros determinar as regras em matéria de
tripulação aplicáveis aos navios com menos de 650 GT e aos navios que efetuam
serviços de cabotagem insular entre dois portos dos respetivos territórios. Em
segundo lugar, os Estados-Membros podem impor aos armadores obrigações de
serviço público e celebrar com os mesmos contratos de serviço público, a fim de
assegurar um serviço suficiente de transportes regulares de, para ou entre
ilhas. Por último, os Estados-Membros podem solicitar à Comissão a adoção de
medidas de salvaguarda para atender a situações de perturbação grave do mercado
nacional. A comunicação
fornece igualmente uma visão global das medidas transitórias para a aplicação
deste regulamento na Croácia desde a sua adesão à União. Por último, a
comunicação fornece orientações sobre a aplicação, aos serviços de cabotagem
marítima, do Regulamento (CE) n.º 1370/2007 do Parlamento Europeu e do
Conselho, relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário
de passageiros e que revoga os Regulamentos (CEE) n.º 1191/69 e (CEE) n.º
1107/70 do Conselho[3]. 1.
Introdução O Regulamento
(CEE) n.º 3577/92 (a seguir designado por «regulamento») do Conselho
relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos
transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima)[4],
adotado quando da criação do mercado interno, completou 21 anos de existência.
Desde a sua entrada em vigor, em 1 de janeiro de 1993, a cabotagem marítima tem
sido progressivamente liberalizada. A Comissão
procedeu desde 1993 a vários balanços económicos e jurídicos da liberalização[5].
Abordou igualmente os problemas de interpretação colocados pelo regulamento nas
suas comunicações interpretativas de 2003 e 2006. O quinto
relatório sobre a execução do regulamento[6] realça a
necessidade de se clarificarem determinados aspetos das orientações da Comissão
sobre a aplicação deste regulamento. A presente
comunicação atualiza e altera as orientações anteriores, a fim de as alinhar
pela evolução recente da legislação da UE e da jurisprudência do Tribunal de
Justiça e para que as mesmas possam refletir melhor as alterações na
interpretação dada pela Comissão a determinadas disposições do regulamento. Tal
diz respeito, em particular, à interpretação dada pela Comissão às disposições
do regulamento em matéria de tripulação (capítulo 4) e à duração dos contratos
de serviço público (ponto 5.5.2 e secção 5.7). A presente
comunicação limita-se a apresentar, a título informativo, a interpretação que a
Comissão dá ao regulamento. Não é seu propósito revê-lo ou sobrepor-se às
competências de interpretação do Tribunal de Justiça. Não prejudica a aplicação
das regras relativas aos auxílios estatais. 2.
Abertura do mercado da cabotagem marítima
2.1.
Liberdade de prestação de serviços de cabotagem
marítima
O artigo 1.º do
Regulamento (CEE) n.º 3577/92 liberaliza a cabotagem marítima nos países em que
este setor de atividade económica estava reservado a nacionais. A liberdade de
prestação de serviços entre dois portos de um mesmo Estado-Membro é assegurada
a todos os armadores da UE[7]. Os
Estados-Membros não podem sujeitar esta liberdade a quaisquer restrições,
exceto em casos devidamente justificados. Por este motivo, os Estados-Membros
não podem introduzir qualquer regime de autorização prévia, a menos que tal
regime (1) se justifique por razões imperiosas de interesse geral (por ex.:
assegurar a segurança dos navios e a ordem nas águas portuárias), (2) seja
necessário e proporcionado ao objetivo prosseguido e (3) seja fundamentado em
critérios objetivos, não discriminatórios e conhecidos antecipadamente pelos
armadores interessados[8].
Os
Estados-Membros devem demonstrar que todas as condições supracitadas se
encontram preenchidas para poderem estabelecer regimes que afetem o exercício
da liberdade de prestação de serviços de cabotagem marítima pelos beneficiários
do regulamento[9]. No entanto, a
Comissão considera que, a fim de acompanhar o mercado da cabotagem, os
Estados-Membros podem exigir dos armadores que comuniquem previamente
informações sobre os serviços que contam oferecer. Tais informações podem
ajudar os Estados-Membros a avaliar melhor as necessidades efetivas de
transporte. Por último, a
Comissão considera também que os Estados-Membros não podem exigir que as
companhias disponham de um representante no seu território.
2.2.
Beneficiários da liberdade de prestação de serviços
O artigo 1.º do
regulamento define os beneficiários da liberdade de prestação de serviços de
cabotagem marítima. Trata-se dos «armadores comunitários» (1) que
explorem navios registados num Estado-Membro e que arvorem pavilhão desse
Estado-Membro (2), desde que esses navios preencham os requisitos
necessários à sua admissão à cabotagem nesse Estado‑Membro (3). As condições
supracitadas, impostas pelo regulamento, devem ser objeto de uma maior atenção.
Coloca-se, por outro lado, a questão da abertura do mercado a navios que não
preencham as condições acima enumeradas.
2.2.1.
Noção de «armador comunitário»
O ponto 2 do
artigo 2.º do regulamento distingue três tipos de «armadores
comunitários». «a) Os
nacionais de um Estado-Membro que estejam estabelecidos num
Estado-Membro ao abrigo da legislação desse Estado e que se dediquem a
atividades de navegação; b) As
companhias de navegação estabelecidas de acordo com a legislação de um
Estado-Membro e cuja sede principal esteja situada num Estado-Membro, sendo
neste mesmo Estado exercido o seu controlo efetivo; ou c) Os
nacionais de um Estado-Membro estabelecidos fora da Comunidade ou as companhias
de navegação estabelecidas fora da Comunidade e controladas por nacionais de um
Estado-Membro, se os seus navios estiverem registados num Estado-Membro e
arvorarem o respetivo pavilhão, de acordo com a sua legislação.» A questão que
mais interrogações suscita é a definição da noção de «controlo»
utilizada no regulamento para dois desses três tipos de «armadores
comunitários». O regulamento
inclui entre os «armadores comunitários» «as companhias de navegação
estabelecidas de acordo com a legislação de um Estado-Membro e cuja sede
principal esteja situada num Estado-Membro, sendo neste mesmo Estado exercido o
seu controlo efetivo» (ponto 2, alínea b), do artigo 2.º). A Comissão
considera que a noção de «controlo efetivo num Estado-Membro» significa,
neste contexto, que as decisões determinantes são tomadas e a gestão quotidiana
é assegurada a partir de um local no território da União e que as reuniões do
Conselho de Administração se realizam no território da União. São também «armadores
comunitários» «os nacionais de um Estado-Membro estabelecidos fora da
Comunidade ou as companhias de navegação estabelecidas fora da Comunidade e
controladas por nacionais de um Estado-Membro, se os seus navios estiverem
registados num Estado-Membro e arvorarem o respetivo pavilhão, de acordo com a
sua legislação» (ponto 2, alínea c), do artigo 2.º). A Comissão considera
que a noção de «controlo por nacionais de um Estado-Membro» expressa
neste artigo significa que os nacionais da União têm a possibilidade de exercer
uma influência decisiva na companhia de navegação, por exemplo, se a maior
parte do capital da companhia ou dos direitos de voto forem detidos por
nacionais da União, ou se os nacionais da União puderem nomear mais de metade
dos membros do conselho de administração, gestão ou fiscalização dessa
companhia de navegação[10].
2.2.2.
Condições de registo num Estado-Membro e de acesso
à cabotagem nacional
O regulamento
não estabelece a lista dos registos dos Estados-Membros relativamente aos quais
são preenchidas as condições de registo e de acesso à cabotagem nacional. Tal
lista seria, aliás, suscetível de variar no tempo. A condição de
registo num Estado-Membro pressupõe que o registo considerado se situe num
território a que são aplicáveis o Tratado e o direito derivado. Assim, os
navios registados nos registos das Antilhas Neerlandesas, da Ilha de Man, das
Bermudas e das Ilhas Caimão não integram os beneficiários do regulamento[11]. Em
contrapartida, os navios registados em Gibraltar integram os beneficiários do
regulamento, uma vez que o Tratado é aplicável a este território[12].
Os navios registados em Gibraltar têm direito de acesso à cabotagem marítima
nas mesmas condições que os navios registados em Estados-Membros. O regulamento
prevê também que, para ser admitido à cabotagem num outro Estado-Membro, um
navio de um Estado-Membro deve preencher todos os requisitos necessários à
admissão à cabotagem no Estado-Membro em que está registado. Este requisito é
igualmente aplicável a navios registados num Estado-Membro que não disponha de
litoral e que arvorem pavilhão desse Estado-Membro. Assim, os navios
que não beneficiam de acesso à cabotagem nacional não beneficiam também de
direito de acesso aos mercados dos outros Estados-Membros. Do mesmo modo, aos
navios que beneficiam de acesso condicionado ao mercado nacional podem ser
impostas condições similares quando pretendam operar noutro Estado-Membro. Por
exemplo, se o registo no segundo registo X de um Estado-Membro estiver sujeito
à condição de que o navio opere pelo menos metade do ano em rotas
internacionais, um navio registado no registo X não poderá exigir um acesso
mais amplo à cabotagem nos outros Estados-Membros (não será autorizado a aí
oferecer serviços regulares todo o ano).
2.3.
Abertura do mercado aos navios que não são
beneficiários do regulamento
Vários
Estados-Membros foram mais além do que o exigido no regulamento na abertura dos
seus mercados, seja erga omnes, seja por meio de derrogações ou por meio
de autorizações pontuais. Determinados Estados-Membros que praticam políticas
denominadas «de costa aberta» permitem igualmente que navios registados
num país terceiro e que arvorem pavilhão desse país prestem serviços de
cabotagem entre os portos situados nos seus territórios. Além disso, alguns
Estados-Membros preveem autorizações pontuais que permitem que navios que não
integram os beneficiários do regulamento efetuem cabotagem marítima, ou
derrogações gerais aos requisitos estabelecidos pelo regulamento aplicáveis a
navios registados num país terceiro e que arvorem pavilhão desse país, caso não
estejam disponíveis navios registados num Estado-Membro da União[13].
Tais práticas não infringem o direito da União.
3.
Âmbito de aplicação do regulamento (CEE) n.º 3577/92
O ponto 1 do
artigo 2.º do Regulamento (CEE) n.º 3577/92 indica que este é aplicável aos
serviços de transporte marítimo (transporte por mar de passageiros ou
mercadorias) dentro de um Estado-Membro. Fornece seguidamente uma lista
indicativa dos tipos de serviços de cabotagem abrangidos. Segundo o
Tribunal, não obstante a natureza não exaustiva da enumeração dos serviços de
cabotagem marítima feita no artigo 2.º, ponto 1, do regulamento, são abrangidos
pelo âmbito de aplicação do regulamento os serviços que são, por um lado,
normalmente prestados contra remuneração e, por outro, os que têm por objeto,
como o ilustram as características essenciais dos exemplos que figuram nesse
artigo, o transporte por mar de passageiros ou de mercadorias entre dois locais
situados no território de um único Estado‑Membro[14]. Desde a entrada
em vigor do regulamento, têm sido colocadas, no que respeita ao artigo 2.º,
ponto 1, quatro questões principais. O que se entende por «transporte por
mar» e «entre os portos»? O regulamento abrange as embarcações de
recreio? O segmento de cabotagem de um serviço internacional de cruzeiro
inscreve-se no seu âmbito de aplicação? Os serviços feeder devem ser
considerados cabotagem ou serviços internacionais? Estas questões são
seguidamente abordadas uma a uma.
3.1.
Definição de «transporte por mar entre portos»
O regulamento
não define a expressão «transporte por mar». Segundo o Tribunal, para
interpretar estes termos há que ter em conta o respetivo objetivo, a saber, a
aplicação da livre prestação de serviços para a cabotagem marítima segundo as
condições e sem prejuízo das exceções que o regulamento prevê[15]. Assim, o
Tribunal considerou irrelevante a distinção entre «águas interiores» e «mar
territorial» do ponto de vista do direito internacional (Convenção das
Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 10 de dezembro de 1982, «Convenção
de Montego Bay») para efeitos da definição de «mar» na aceção do
regulamento[16].
Consequentemente, a expressão «transporte por mar» deve incluir
igualmente os serviços de transporte efetuados nas águas marítimas situadas
aquém da linha de base do mar territorial («águas interiores») que os
Estados podem traçar, ao abrigo da referida Convenção. Por conseguinte,
em consonância com as conclusões do advogado-geral[17], a
Comissão considera que, para efeitos de aplicação do regulamento, devem ser
considerados «transporte por mar» não só os serviços de transporte de
cabotagem efetuados em alto mar mas também os efetuados em zonas marítimas tais
como baías, estuários[18],
fiordes e enseadas. Em consonância
com a jurisprudência do Tribunal, o conceito de «porto» utilizado no
referido regulamento compreende as infraestruturas, mesmo de reduzida
importância, cuja função consista em permitir o embarque e o desembarque de
mercadorias ou de pessoas transportadas por via marítima[19]. Por
conseguinte, quaisquer infraestruturas, mesmo que não sejam permanentes, com
capacidade para permitir, através do embarque e do desembarque, o transporte
por mar de mercadorias ou passageiros, correspondem a essa definição. A
Comissão gostaria de assinalar que o transporte por mar de passageiros em
embarcações se inscreve no âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3577/92
mesmo quando o serviço tem lugar num único «sistema portuário», conforme
definido na legislação do Estado‑Membro interessado (por ex.: a travessia
de um estuário)[20].
Analogamente, o transporte por mar remunerado de passageiros, com fins
turísticos, em que a viagem se inicia e termina no mesmo porto e com os mesmos
passageiros, é abrangido pelo regulamento, uma vez que tal serviço é prestado
contra remuneração e tem por objeto o transporte por mar de passageiros no
território de um único Estado‑Membro.
3.2.
Embarcações de recreio
O Regulamento
(CEE) n.º 3577/92 abrange apenas os serviços marítimos «normalmente
prestados contra remuneração». A maior parte das atividades realizadas por
embarcações de recreio está, pois, excluída do seu âmbito de aplicação.
3.3.
Serviços de cruzeiro
Os serviços de
cruzeiro inscrevem-se no âmbito de aplicação do Regulamento (CEE)
n.º 3577/92 quando são prestados num Estado-Membro (ver o artigo 3.º, n.º
1, e o artigo 6.º, n.º 1, do regulamento)[21].
Trata-se é de saber se o segmento de cabotagem de um serviço de cruzeiro
internacional é igualmente abrangido pelo regulamento. A Comissão
considera que o regulamento só é aplicável quando embarcam e desembarcam
passageiros no Estado-Membro em que tem lugar o segmento de cabotagem. Um serviço de
cruzeiro que se inicia no Estado-Membro X ou num país terceiro e termina num
país terceiro ou no Estado-Membro X e escala portos do Estado-Membro Y não é
abrangido pelo Regulamento (CEE) n.º 3577/92 se no Estado-Membro Y não
embarcarem nem desembarcarem passageiros. Em tal caso é aplicável o Regulamento
(CEE) n.º 4055/86 do Conselho, de 22 de dezembro de 1986, que aplica o
princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre
Estados-Membros e Estados-Membros para países terceiros[22].
3.4.
Serviços feeder
Serviços feeder
(também denominados serviços de transbordo de carga internacional) são as
operações em que um transportador descarrega mercadorias de um navio procedente
de um determinado ponto de partida para as transferir para outro navio que
prossegue a viagem para um porto de destino. Este serviço é normalmente
efetuado no âmbito de um conhecimento direto. Colocou-se a questão de saber se
tais serviços deverão ser considerados serviços internacionais, abrangidos pelo
Regulamento (CEE) n.º 4055/86 (que não prevê condições relativamente à
bandeira), ou serviços de cabotagem, abrangidos pelo Regulamento (CEE)
n.º 3577/92 (que as prevê). Nos casos em que
a prestação de serviços feeder consiste no transporte anterior ou
posterior, entre dois portos do Estado-Membro X, de mercadorias (a) destinadas
ao Estado‑Membro Y ou a um país terceiro ou (b) provenientes do
Estado-Membro Y ou de um país terceiro, o Estado‑Membro X poderia
reservar tais serviços feeder a navios de bandeiras da União. De facto,
nos Estados-Membros em que os serviços de cabotagem estão reservados a navios
que arvoram pavilhão de um Estado-Membro, em conformidade com o Regulamento
(CEE) n.º 3577/92, os serviços feeder são considerados serviços de
cabotagem (exceto em França[23] e em
Portugal), enquanto nos restantes Estados-Membros a prestação destes serviços é
livre. Note-se,
contudo, que autorizar uma companhia a prestar serviços feeder para o transporte
de carga internacional na sequência de, ou a preceder, uma viagem internacional
pode conduzir a economias substanciais no custo do transporte e contribuir para
uma melhor eficácia dos serviços prestados. Por este motivo, determinados
aspetos da prestação de serviços feeder são cada vez mais objeto de
negociações nas discussões sobre acordos de comércio. Na opinião da Comissão,
esta questão carece de uma análise mais aprofundada em cooperação com os
Estados-Membros.
4.
Regras em matéria de tripulação
As questões
respeitantes à tripulação são, por tradição, da competência dos Estados de
bandeira. As regras variam consideravelmente, consoante os registos. Assim,
certos Estados‑Membros impõem condições estritas no que se refere à
nacionalidade: todos os membros da tripulação devem ser nacionais da União.
Outros limitam-se a reservar o exercício das funções de comandante e imediato a
nacionais da União. Estes diferentes requisitos de nacionalidade traduzem-se em
importantes diferenças de custo de um registo para outro. A fim de evitar
distorções de concorrência nas rotas mais sensíveis, o artigo 3.º do
regulamento permite que os Estados-Membros «de acolhimento» imponham as
suas próprias regras em matéria de tripulação aos navios que efetuam cabotagem
insular. Os Estados‑Membros «de acolhimento» podem igualmente decidir das
regras a aplicar à tripulação dos pequenos navios (menos de 650 GT). Na
prática, seis Estados-Membros optaram por aplicar estas disposições do
regulamento. Para não
esvaziar de sentido o princípio da livre prestação de serviços, o regulamento
prevê contudo que, para os navios de carga com mais de 650 GT que efetuam
cabotagem insular, continuarão a ser aplicáveis as regras do Estado de bandeira
quando a viagem em causa se seguir a, ou preceder, uma viagem com destino ou
partida noutro Estado («cabotagem consecutiva»). Estas
disposições suscitam duas interrogações quanto ao âmbito das competências do
Estado de acolhimento. A primeira
refere-se ao teor das regras em matéria de tripulação que são da competência do
Estado de acolhimento e a segunda à fronteira entre as competências respetivas
do Estado de acolhimento e do Estado de bandeira no caso da cabotagem
consecutiva. Colocou-se
igualmente a questão de saber se, no caso dos navios de cruzeiro que efetuam
cabotagem insular, são aplicáveis as regras do Estado de bandeira ou do Estado
de acolhimento. O Tribunal confirmou a interpretação da Comissão, que considera
que, relativamente aos navios de cruzeiro com mais de 650 GT, as regras em
matéria de tripulação são da competência do Estado de bandeira,
independentemente de o navio de cruzeiro efetuar cabotagem insular ou
continental[24].
O Estado de acolhimento não pode aplicar a sua legislação em matéria de
tripulação a navios de cruzeiro com mais de 650 GT, apenas a navios de cruzeiro
com menos de 650 GT.
4.1.
Natureza das regras em matéria de tripulação que
podem ser impostas por um Estado de acolhimento
O regulamento
não especifica que «assuntos relacionados com a tripulação» são da
competência do Estado de acolhimento. Segundo alguns, a competência do Estado
de acolhimento é ilimitada (o regulamento refere «todos» os assuntos
relacionados com a tripulação). A Comissão tem uma abordagem mais restritiva. A
Comissão considera que a competência do Estado de acolhimento deve ser
limitada, a fim de acautelar o princípio da livre prestação de serviços a que
esta competência derroga. A Comissão
considera que os Estados de acolhimento são, nomeadamente, competentes para
determinar a proporção de nacionais da União na tripulação dos navios que
efetuam cabotagem insular (e dos navios com menos de 650 GT). Um Estado-Membro
pode, assim, exigir que a tripulação de tais navios seja inteiramente
constituída por nacionais da União. Os Estados-Membros podem igualmente exigir
que os marítimos que prestam serviço a bordo estejam cobertos por um regime de
segurança social na União Europeia. Tratando-se das condições de trabalho,
podem impor o salário mínimo em vigor no país. Em contrapartida, no que
respeita às regras de segurança e no domínio da formação (incluindo as línguas
faladas a bordo), a Comissão considera que os Estados-Membros não podem exigir
mais do que a observância das normas comunitárias ou internacionais em vigor
(Convenções STCW e SOLAS), sob pena de restringirem de modo desproporcionado a
liberdade de prestação de serviços. Em
consonância com o artigo 9.º do regulamento, qualquer Estado-Membro que
pretenda recorrer à possibilidade de aplicar as suas próprias regras a assuntos
relacionados com a tripulação deve consultar a Comissão. O âmbito de aplicação
e o conteúdo das medidas previstas serão submetidos a uma análise casuística à
luz dos princípios supracitados de necessidade e de proporcionalidade.
4.2.
Cabotagem consecutiva
O artigo 3.º,
n.º 3, do regulamento estabelece que «a partir de 1 de janeiro de 1999, para
os cargueiros com mais de 650 toneladas brutas que efetuem cabotagem insular,
quando a viagem em causa se seguir a ou preceder uma viagem com destino ou
origem noutro Estado, todos os assuntos relacionados com a tripulação serão da
responsabilidade do Estado em que o navio se encontra registado (Estado de
bandeira)». O Tribunal
considerou que o conceito de viagem que segue ou precede a viagem de cabotagem
abrange, em princípio, qualquer viagem a partir ou com destino a outro Estado,
independentemente da existência de uma carga a bordo[25].
Contrariamente
ao que foi observado pela Comissão na sua comunicação interpretativa de 2003, o
Tribunal considerou que as regras do Estado de bandeira devem aplicar-se não só
quando são efetivamente transportadas mercadorias no segmento internacional da
viagem que se segue ou precede o segmento de cabotagem, mas também quando tal
viagem é feita em lastro (sem carga a bordo). Consequentemente, a Comissão não
pode aceitar que os Estados‑Membros continuem a aplicar as regras do
Estado de acolhimento quando a viagem internacional que se segue ou precede a
viagem de cabotagem insular é feita em lastro. No entanto, tal
não deve significar que os armadores possam acrescentar uma viagem
internacional fictícia sem carga a bordo a fim de evitar a aplicação do artigo
3.º, n.º 2, em benefício do n.º 3 do mesmo artigo, contornando assim as regras
previstas pelo regulamento[26].
Compete aos
órgãos jurisdicionais nacionais verificar, em conformidade com as regras de
prova do direito nacional, se tais práticas abusivas tiveram lugar. As regras em
matéria de tripulação aplicáveis quando o navio em causa está sujeito a
obrigações de serviço público são precisadas no ponto 5.3.2.2.
4.3.
Revisão das regras em matéria de tripulação
Nos termos do
Regulamento (CEE) n.º 3577/92, o regime definitivo em matéria de tripulação
deveria ter sido aprovado pelo Conselho antes de 1 de janeiro de 1999, com base
numa proposta da Comissão subsequente a uma análise aprofundada das
repercussões económicas e sociais da liberalização da cabotagem insular. A Comissão
apresentou ao Conselho, em 17 de junho de 1997, um relatório sobre a matéria e,
em 29 de abril de 1998, uma proposta de regulamento[27].
Essa proposta tinha por objetivo generalizar a competência do Estado de
bandeira em matéria de tripulações. A competência residual do Estado de
acolhimento restringia-se aos navios com menos de 650 GT e à fixação da
proporção de nacionais da União na tripulação dos navios que efetuam serviços
regulares de passageiros e ferry (incluindo serviços mistos e serviços
regulares de cruzeiro). Aos marítimos de países terceiros que prestam serviço a
bordo desses navios aplicar-se-iam condições de emprego idênticas às vigentes
para os residentes dos Estados-Membros. A proposta não
teve o acordo dos Estados-Membros. A Comissão propôs a sua retirada em
11 de dezembro de 2001. A Comissão não tenciona, de momento, apresentar
nova proposta. As disposições previstas no artigo 3.º do regulamento não serão,
portanto, alteradas a curto prazo. No entanto, por
ocasião da elaboração do quinto relatório sobre a execução do regulamento, a
Comissão teve conhecimento de que a dificuldade de acesso dos armadores à
legislação do Estado de acolhimento no que diz respeito aos requisitos em
matéria de tripulação impede frequentemente o desenvolvimento da cabotagem
insular. A fim de solucionar este problema, a Comissão incentiva os
Estados-Membros que aplicam o artigo 3.º, n.º 2, do regulamento a nomearem um
interlocutor que os armadores possam contactar a fim de obter informações sobre
as regras do Estado de acolhimento aplicáveis em matéria de tripulação.
5.
Serviço público
O
transporte marítimo de passageiros e mercadorias é vital para os habitantes das
regiões insulares europeias. É essa a razão que presidiu ao estabelecimento de
um conjunto de regras especiais destinadas a proteger algumas dessas ligações
marítimas, que o mercado não serve adequadamente. O regulamento
oferece aos Estados-Membros um quadro para organizarem, de modo compatível,
intervenções no mercado através de restrições ao acesso ao mercado decorrentes
da imposição de obrigações de serviço público aos serviços marítimos. Além
disso, o financiamento público para compensar os custos de prestação de um serviço
público deve respeitar as regras da UE relativas aos auxílios estatais. O
propósito do presente capítulo é clarificar, quando necessário, as condições
estabelecidas pelo regulamento e as regras aplicáveis aos auxílios estatais,
com o objetivo de compatibilizar a intervenção pública com as regras gerais do
Tratado.
5.1.
Âmbito geográfico das ligações de serviço público
De acordo com o
artigo 4.º, n.º 1, do regulamento, as ligações de serviço público têm de servir
rotas de, para ou entre ilhas. O regulamento não
contém uma definição de «ilha». A Comissão considera que a aplicação do
artigo 4.º se deve limitar às ilhas a que só se pode chegar por via marítima ou
por via aérea e que não têm ligações terrestres permanentes com o continente
europeu. Assim, uma península permanentemente ligada ao continente por via
rodoviária ou ferroviária (como o Peloponeso) não pode ser considerada uma «ilha»[28]. Em consonância
com as conclusões do advogado-geral Tizzano, a possibilidade de aplicar o
artigo 4.º, n.º 1, pode ser alargada à prestação de serviços entre locais que
se encontram numa situação análoga à das ilhas (por ex.: margens de fiordes
extensos ou estuários que não disponham de ligações diretas por estrada), onde
surge também a exigência de assegurar a adequação de serviços de transporte
marítimo[29]. Um estudo
encomendado pela Comissão[30] revela
que os grandes estuários e os fiordes que implicam desvios de cerca de 100 km
por estrada[31] podem
ser equiparados a ilhas para efeitos destas disposições, dado que poderão
causar problemas similares, por isolarem entre si agregados urbanos.
5.2.
Rotas de cabotagem insular em que podem ser
impostas obrigações de serviço público
Compete aos
Estados-Membros (incluindo, nos casos adequados, as autoridades regionais ou
locais), e não aos armadores, determinar as rotas em que são necessárias
obrigações de serviço público. Concretamente, podem ser previstas obrigações de
serviço público para serviços regulares de cabotagem insular caso o mercado não
assegure serviços adequados. Segundo as condições
estabelecidas no regulamento, os Estados-Membros podem impor obrigações de
serviço público com o fim de «assegurar a adequação» dos serviços
regulares de transporte marítimo para uma dada ilha (ou num estuário) nos casos
em que os armadores da União, atendendo aos seus próprios interesses
comerciais, não assegurariam serviços de nível adequado nas mesmas condições[32]. Fora
isso, a prestação destes serviços deve ser livre. Ao imporem
obrigações de serviço público para os serviços a que se refere o n.º 1 do
artigo 4.º do regulamento, os Estados-Membros devem limitar a sua intervenção
aos requisitos essenciais estabelecidos no n.º 2 e respeitar o princípio da não‑discriminação
estabelecido no n.º 1 do mesmo artigo em relação a todos os armadores da União
interessados em servir a rota em questão. Este princípio deve ser estritamente
respeitado quer na decisão quanto à natureza das obrigações quer durante o
processo administrativo que conduz à seleção do operador de um dado serviço ou
fixa o montante da compensação.
5.3.
Obrigações que podem ser impostas
5.3.1.
Distinção entre obrigações de serviço público e
contratos de serviço público
No Regulamento
(CEE) n.° 3577/92 faz-se distinção entre «obrigações de serviço público»
(ver o artigo 2.º, ponto 4, e o artigo 4.º, n.º 2) e «contratos de
fornecimento de serviços públicos» (ver o artigo 2.º, ponto 3). Os contratos de
serviço público são o instrumento normalmente utilizado para consagrar as
obrigações de serviço público nos casos em que uma abordagem horizontal
aplicável a todos os armadores que pretendem servir uma dada rota poderá não
ser suficiente para responder devidamente às necessidades essenciais de
transporte, nomeadamente no que respeita às condições gerais relativas à
qualidade do serviço em questão. O artigo 4.º,
n.º 2, do regulamento estabelece uma lista exaustiva dos requisitos que podem
ser estabelecidos quando são impostas obrigações de serviço público. O artigo
2.º, ponto 3, limita-se a dar indicações a esse respeito, podendo os
Estados-Membros ir mais longe. Na prática, os contratos de serviço público
integram frequentemente requisitos de qualidade, que não podem ser
estabelecidos no âmbito de obrigações de serviço público. No que se refere às
obrigações de serviço público, o requisito da «capacidade de prestação do
serviço» por parte dos armadores pode incluir uma obrigação de solvência e
o requisito de inexistência de dívidas ao fisco ou à segurança social[33]. A
Comissão considera que a obrigação de utilizar um ferry rápido se pode
igualmente inscrever nesta categoria. Quando são
impostas obrigações de serviço público, os requisitos de regularidade e
frequência do serviço podem ser satisfeitos coletivamente, e não
individualmente, por todos os armadores que servem a mesma rota[34]. Os
Estados-Membros só podem impor aos armadores obrigações de serviço público e
celebrar com os mesmos contratos de serviço público se tiverem verificado, para
cada rota em causa, a insuficiência dos serviços regulares de transporte (isto
é, que os serviços em causa não seriam prestados na medida e nas condições
definidas de modo adequado pelas autoridades públicas) caso a sua prestação
fosse deixada apenas aos agentes do mercado. Além disso, a obrigação, ou o
contrato, de serviço público tem de ser necessária e proporcionada ao objetivo que
consiste em assegurar a suficiência dos serviços de transporte regular com
destino e proveniente das ilhas[35]. Por outras
palavras, os Estados-Membros não podem sujeitar a obrigações de serviço público
e a contratos de serviço público serviços cuja prestação esteja já assegurada
de forma satisfatória e em condições, como o preço, continuidade e acesso ao
serviço, que se coadunem com o interesse público, tal como definido pelo
Estado, por empresas que operem em condições normais de mercado[36]. A Comissão recorda
que, embora os Estados-Membros disponham de uma ampla margem discricionária
para definir a necessidade de um serviço público e a extensão de tal serviço, a
decisão dos Estados-Membros a este respeito está sujeita ao controlo, pela
Comissão, dos erros manifestos de apreciação[37].
5.3.2.
Princípio da não-discriminação
De acordo com o
princípio da não-discriminação consagrado no regulamento da cabotagem, os
Estados-Membros não devem estabelecer obrigações especialmente adaptadas a uma
determinada companhia de navegação e que impeçam outros armadores da União de
entrar no mercado ou obrigações que produzam o mesmo efeito. Em particular, a
Comissão gostaria de chamar a atenção dos Estados-Membros para os problemas
colocados por dois tipos de disposições, a seguir abordados.
5.3.2.1. Retoma dos navios
Colocou-se
primeiramente a questão de saber se um Estado-Membro que põe a concurso um
contrato de serviço público pode impor ao proponente vencedor a retoma dos
navios e tripulações do anterior operador. A Comissão considera que, na maioria
dos casos, tal obrigação constituiria uma infração ao Regulamento (CEE) n.º
3577/92 visto ser discriminatória. Impediria armadores da União de se
apresentarem a concurso com os seus próprios navios e daria vantagem ao
operador prestador do serviço caso este fosse candidato à sua própria sucessão. A Comissão
reconhece todavia que, numa situação em que o serviço de uma ilha exija a
utilização de um navio de configuração tão especial que não possa ser
facilmente encontrado ou vendido no mercado nem possa ser utilizado para outro
fim, a retoma do navio restringirá a liberdade de prestação de serviços em
menor grau do que a adjudicação do serviço a um único armador no âmbito de um
contrato que teria de ter uma duração suficiente para permitir a amortização
total de um navio propositadamente construído. Em tais casos, o navio poderia
ser objeto de locação – em condições bem definidas, estabelecidas
circunstanciadamente na documentação do concurso – pelos sucessivos operadores
a uma companhia proprietária de navios constituída para o efeito. A obrigação
de o novo prestador do serviço retomar diretamente o navio do seu predecessor
seria também concebível. Caso as próprias
autoridades dos Estados-Membros possuam navios ou, de algum modo, tenham navios
à sua disposição, estes poderão ser postos à disposição de todos os potenciais
operadores de serviços em condições idênticas e não-discriminatórias.
5.3.2.2. Condições em matéria de tripulação
Levantaram-se
também questões quanto às condições que podem ser impostas em matéria de
tripulação no âmbito das obrigações de serviço público e dos contratos de
serviço público. Na opinião da
Comissão, as regras que podem ser impostas no âmbito de obrigações de serviço
público e de contratos de serviço público (artigo 4.º do regulamento) devem ser
limitadas aos requisitos que são essenciais para as necessidades do serviço
público e não ir além do necessário para as satisfazer. Tal terá de ser
analisado caso a caso. A Comissão
observa que os Estados-Membros podem decidir impor, no âmbito de obrigações de
serviço público e de contratos de serviço público, regras idênticas às impostas
pelos Estados-Membros de acolhimento para qualquer navio que efetue um serviço
de cabotagem insular (artigo 3.º, n.º 2, do regulamento). Essas regras são
especificadas no capítulo 4 da presente Comunicação.
5.4.
Procedimento a seguir para a imposição de
obrigações de serviço público e a celebração de
contratos de serviço público
Os
Estados-Membros têm ao seu dispor várias modalidades administrativas de
imposição de «obrigações de serviço público» a todos os operadores numa
dada rota, tais como um sistema de declarações, um sistema de licenciamento ou
um regime de autorização. Os Estados-Membros podem ainda impor obrigações de
serviço público mediante a celebração de contratos de serviço público com um
operador ou com um número limitado de operadores. No seu acórdão
no processo C-205/99, o Tribunal de Justiça considerou que um regime tão
restritivo como um regime de autorização é aceitável desde que seja necessário
(quando «possa ser demonstrada uma necessidade real de fornecimento de
serviços públicos devido à insuficiência dos serviços regulares de transporte
numa situação de livre concorrência»), proporcional ao objetivo prosseguido
e fundamentado em critérios objetivos e não‑discriminatórios, conhecidos
antecipadamente das empresas em causa. As empresas deverão também dispor do
direito de recorrer das decisões tomadas contra elas[38].
5.4.1.
Regras aplicáveis aos contratos públicos
Quando celebra
um contrato de serviço público, a autoridade competente de um Estado‑Membro
tem de respeitar as regras aplicáveis relativas aos contratos públicos. Em 26
de fevereiro de 2014, o Conselho e o Parlamento Europeu adotaram uma nova
diretiva relativa à adjudicação de contratos de concessão de serviços (a seguir
designada por «diretiva relativa aos contratos de concessão»)[39]. Na
mesma data, o Conselho e o Parlamento Europeu adotaram igualmente a Diretiva
2014/24/UE e a Diretiva 2014/25/UE (a seguir designadas por «diretivas
relativas aos contratos públicos»)[40]. À luz da
experiência da Comissão, a maior parte dos contratos de serviço público
adjudicados nos termos do artigo 4.º do regulamento constituem «concessões
de serviços» na aceção da legislação em matéria de contratos públicos.
Nomeadamente, através de tais contratos, a autoridade competente confia a
prestação de um serviço de cabotagem marítima a um armador durante um
determinado período. O armador é obrigado a prestar o serviço de transporte
estipulado no contrato, geralmente mediante o pagamento de uma compensação
financeira por parte da autoridade[41]. Em princípio,
o armador suporta o risco de exploração (se este não for o caso, tal contrato é
classificado de contrato público na aceção das diretivas relativas aos
contratos públicos), incluindo o risco relacionado com a procura dos serviços
de transporte por si prestados, uma vez que, geralmente, as autoridades
competentes não garantem, nos contratos de serviço público, que o armador
recupere todos os investimentos efetuados ou os custos incorridos no
cumprimento das suas obrigações contratuais. Para a
adjudicação de contratos de serviço público abrangidos pelo âmbito de aplicação
da diretiva relativa aos contratos de concessão, a autoridade competente deve
tratar todos os armadores de forma equitativa e não-discriminatória, sendo-lhe
exigido que atue de modo transparente e proporcionado a fim de assegurar uma
concorrência genuína[42]. Além
disso, a diretiva estabelece, nomeadamente, uma obrigação de publicar o anúncio
de concessão e o anúncio de adjudicação do contrato no Jornal Oficial da
União Europeia[43]. A
diretiva estabelece igualmente uma série de obrigações com respeito aos
critérios de seleção e de adjudicação e define garantias processuais destinadas
a assegurar a transparência e a igualdade de tratamento, nomeadamente durante
as negociações entre a autoridade competente e os proponentes. No que se refere
à adjudicação de contratos de serviço público abrangidos pelo âmbito de
aplicação das diretivas relativas aos contratos públicos, convém sublinhar que
as novas diretivas abolem a distinção entre serviços prioritários e não
prioritários. Os serviços de transporte por via navegável foram definidos nas
Diretivas 2004/17/CE e 2004/18/CE relativas à adjudicação de contratos públicos
como não prioritários e sujeitos apenas a um número limitado de requisitos (em
matéria de especificações técnicas e de anúncio de adjudicação). Nos termos das
novas diretivas relativas aos contratos públicos, a adjudicação de contratos de
serviço público abrangidos pelo âmbito de aplicação destas diretivas está, em
princípio, sujeita ao cumprimento de todos os requisitos nelas estabelecidos. No caso de
contratos cujo valor seja inferior aos limiares de aplicação da Diretiva
relativa aos contratos de concessão ou das diretivas relativas aos contratos
públicos é, ainda assim, exigido um processo de seleção e de adjudicação para
efeitos de cumprimento dos requisitos do Tratado em matéria de
não-discriminação e de igualdade de tratamento que implica uma obrigação de transparência.
Segundo o Tribunal de Justiça, tal obrigação de transparência consiste em
garantir, a favor de todos os potenciais proponentes, um grau de publicidade
adequado para garantir a abertura do mercado dos contratos de serviços à
concorrência, bem como o controlo da imparcialidade dos processos de
adjudicação[44].
5.4.2.
Escolha do processo de adjudicação
O artigo 4.º do
Regulamento (CEE) n.º 3577/92 exige que, na adjudicação de contratos de serviço
público, os Estados-Membros não façam discriminação entre armadores. A Comissão
considera que, em geral, a adjudicação de contratos de serviço público pode ser
fonte de discriminação entre os operadores, dado que, normalmente, o contrato
só é adjudicado a um único operador da rota em questão. Assim, considera que o
lançamento de um concurso público é, em princípio, a forma mais fácil de
assegurar que não haverá discriminação. Um processo de adjudicação que envolva
uma negociação com os potenciais proponentes pode ser compatível com o
princípio da não-discriminação, desde que as negociações entre a entidade
adjudicante e as empresas que apresentaram propostas no âmbito do concurso
sejam imparciais, equitativas e transparentes[45]. A
Comissão acredita que a adjudicação por ajuste direto não respeita os
princípios da não-discriminação e da transparência consagrados no artigo 4.º do
regulamento. Do mesmo modo, qualquer processo de concurso que seja concebido de
forma a restringir indevidamente o número de potenciais proponentes não
respeita os princípios da não-discriminação e da transparência. Além disso, a
fim de assegurar a conformidade com esses princípios, a duração do período
entre o lançamento do processo de concurso e a data de início da prestação dos
serviços de transporte deve ser adequada e razoável. A Comissão considera que
períodos demasiado curtos que não refletem de forma suficiente as necessidades
do serviço de cabotagem a adjudicar (por ex.: no que se refere à dimensão do
mercado e aos requisitos de qualidade e de frequência) poderão favorecer o
armador prestador do serviço em violação do princípio da igualdade de
tratamento. A Comissão
gostaria igualmente de assinalar que a seleção do processo de adjudicação tem
implicações na avaliação, à luz das regras em matéria de auxílios estatais, de
qualquer compensação financeira concedida em contrapartida da celebração de
contratos de serviço público. Em particular, para que tal compensação não
constitua um auxílio estatal, a mesma tem de respeitar as quatro condições
estabelecidas pelo Tribunal no acórdão Altmark[46]. Em
conformidade com os quatro critérios Altmark, a compensação
proporcionada deve ser o resultado de um processo de concurso público que
permita selecionar o candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo
para a coletividade, ou o resultado de um exercício de avaliação comparativa
dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os
meios necessários, teria de suportar. A Comissão considera que a forma mais
simples de as autoridades públicas preencherem os quatro critérios Altmark
consiste em conduzir um processo de concurso público aberto, transparente e
não-discriminatório[47].
Consequentemente, desde que as restantes condições estabelecidas no acórdão Altmark
sejam cumpridas, tal processo irá igualmente, em geral, excluir a existência de
auxílios estatais[48]. O regulamento
não exige que os Estados-Membros notifiquem a Comissão de cada contrato de
serviço público que celebrem. Quando o contrato envolve uma compensação dos
custos relativos à prestação de um serviço público, os Estados-Membros podem
ter de notificar antecipadamente a Comissão, em conformidade com as regras em
matéria de auxílios estatais (a secção 5.6 fornece informações mais
pormenorizadas a este respeito). A obrigação de notificação prevista no artigo
9.º do regulamento refere-se apenas a atos de âmbito mais vasto, como o quadro
jurídico geral para os serviços de cabotagem.
5.5.
Acesso ao mercado e concorrência nas rotas objeto
de obrigações de serviço público
Ao imporem
obrigações de serviço público, os Estados-Membros intervêm nas condições de
acesso ao mercado em certas rotas, o que poderá distorcer a concorrência se a
intervenção não respeitar o princípio da não‑discriminação. Estas
intervenções podem ser consideradas legítimas e legais, atendendo ao objetivo a
realizar (garantir um fornecimento adequado de serviços de transporte regulares
de, para e entre ilhas). As intervenções relacionadas com a imposição de
obrigações de serviço público devem ser proporcionais ao objetivo. Caso excedam
o estritamente necessário, estarão a limitar desnecessariamente uma liberdade
essencial para o bom funcionamento do mercado interno. A Comissão gostaria de
analisar agora três tópicos relacionados com esta questão.
5.5.1.
Exclusividade
Conceder a um
armador a exclusividade de uma rota de serviço público permite, normalmente,
aos Estados-Membros reduzirem ao mínimo os custos financeiros para os
contribuintes, mas restringe a liberdade comercial que é tradição no setor dos
transportes marítimos. Há que
estabelecer um justo equilíbrio entre os dois conjuntos de princípios. Em casos
devidamente justificados, a exclusividade poderá ser vista como o único
instrumento adequado para responder às necessidades essenciais de transporte,
desde que concedida por um período limitado e baseada num processo de
adjudicação pública equitativa e não-discriminatória à escala da União. A Comissão
sublinha, todavia, que em muitos casos se pode optar por medidas menos
restritivas que a exclusividade, a fim de evitar que se aproveite
oportunisticamente a cereja em cima do bolo do mercado e reduzir o volume de
compensação financeira necessário. Um operador contratualmente vinculado,
sem direitos exclusivos, a satisfazer obrigações de serviço público todo o ano
pode ser prejudicado por outro operador que, livre de obrigações de serviço
público, poderá entrar no mercado apenas nos meses mais rentáveis e reduzir
assim consideravelmente os ganhos do primeiro. A Comissão
considera que podem ser impostas obrigações ligeiras de serviço público a todos
os operadores da mesma rota concomitantemente com a celebração de um contrato
de serviço público com um operador[49]. Por exemplo,
poderá estabelecer-se a condição de que um armador que pretenda operar numa
rota objeto de um contrato de serviço público que impõe o fornecimento de serviços
durante todo o ano tenha de o fazer igualmente durante todo o ano.
5.5.2.
Duração dos contratos de serviço público
O regulamento
não estabelece uma duração máxima para os contratos de serviço público. Decorre
no entanto dos artigos 1.º e 4.º do regulamento que estes contratos deverão ter
uma duração limitada, a fim de permitir uma prospeção regular e aberta do
mercado. Se um contrato
de serviço público for um contrato de concessão, nos termos do artigo 18.º da
Diretiva 2014/23/UE relativa à adjudicação de contratos de concessão, no caso
de contratos de prazo superior a cinco anos, a duração máxima da concessão
«não pode ser superior ao prazo durante o qual um concessionário pode
razoavelmente esperar recuperar os investimentos realizados para a exploração das
obras ou dos serviços, a par da remuneração do capital investido, tomando em
consideração os investimentos requeridos para alcançar os objetivos contratuais
específicos». Para que o
princípio da proporcionalidade seja respeitado nas intervenções no mercado, os
Estados-Membros devem escolher o processo de resposta às necessidades
essenciais de transporte marítimo que implique a menor distorção possível,
também em termos de duração. Todos os armadores da União deverão dispor
regularmente da oportunidade de se candidatarem à exploração de um determinado
serviço (ver também a secção 5.6). Na sua
comunicação interpretativa de 2003, a Comissão indicou que um contrato de
serviço público de duração superior a seis anos não respeita, em princípio, a
exigência de proporcionalidade. No entanto, a
experiência adquirida pela Comissão desde 2003 revelou que, em alguns casos, o
limite de seis anos impede os armadores de se apresentarem a concurso, por
considerarem que tal duração é demasiado curta para poderem obter o retorno dos
investimentos efetuados no âmbito da prestação do serviço. Do mesmo modo, as
autoridades públicas alegam igualmente que os contratos de curta duração
poderão desincentivar os armadores de efetuarem investimentos mais avultados,
prejudicando assim a inovação e eventuais melhorias na qualidade do serviço.
Deve sublinhar-se igualmente que a preparação do processo de seleção para a
adjudicação de contratos de fornecimento de serviços públicos de cabotagem
marítima poderá levar um certo tempo. Por este motivo,
a Comissão considera que os contratos de serviço público de duração superior a
cinco anos (caso o contrato seja uma concessão na aceção da diretiva relativa
aos contratos de concessão) ou a seis anos podem respeitar a exigência de
proporcionalidade, desde que (1) se justifiquem por critérios objetivos, tal
como a necessidade de recuperar os investimentos efetuados para a exploração do
serviço de cabotagem marítima em condições normais de funcionamento (por ex.:
investimentos em navios ou infraestruturas) e (2) não conduzam ao encerramento
do mercado. Sem prejuízo de
uma análise caso a caso, à luz da experiência adquirida pela Comissão e de
acordo com as informações fornecidas pelas autoridades públicas, podem
justificar-se contratos com a duração máxima de 12 anos a fim de permitir a
depreciação de uma parte significativa dos custos de um ferry comum
novo, permitindo simultaneamente o correto funcionamento do mercado. Na opinião
da Comissão, os contratos com uma vigência significativamente mais longa (por
ex.: que permitiriam a amortização total de um navio novo com um retorno do
capital investido) poderiam prejudicar os benefícios da pressão concorrencial
no mercado da cabotagem[50] (ver
igualmente o capítulo 8).
5.5.3.
Agrupamento de rotas
Os
Estados-Membros consideram frequentemente desejável agrupar num pacote único as
rotas de serviço público de/para diferentes ilhas, a fim de gerar economias de
escala e atrair operadores. Tal agrupamento não é, em si mesmo, contrário ao
direito da União, desde que não seja fonte de discriminações e não conduza a
distorções indevidas do mercado. A dimensão mais
adequada para tais agrupamentos deve ser decidida tendo em conta a melhor
sinergia possível na resposta às necessidades essenciais de transporte.
5.6.
Concessão de subvenções públicas para compensar os
custos decorrentes das obrigações de serviço público
O regulamento
aplica-se do mesmo modo quer sejam ou não atribuídas subvenções. No entanto,
quando é concedida uma compensação das obrigações e dos contratos de serviço público,
tal deve ser feito em conformidade com as regras do Tratado aplicáveis aos
auxílios estatais tal como interpretadas pelo Tribunal de Justiça e com as
regras contidas no pacote de instrumentos da Comissão que regem os auxílios
estatais no âmbito da prestação de serviços de interesse económico geral
(SIEG). Esse pacote é
composto pelos seguintes instrumentos: a) Uma
comunicação[51] que
clarifica os conceitos fundamentais subjacentes à aplicação das regras em
matéria de auxílios estatais às compensações de serviço público, bem como as
condições (os denominados critérios Altmark[52]) em que
as compensações de serviço público não constituem auxílios estatais; b) Um
regulamento da Comissão relativo a auxílios de minimis para a prestação
de serviços de interesse económico geral[53], que
prevê que se considere que a compensação de serviço público que não exceda 500
000 EUR em qualquer período de três exercícios financeiros não constitui um
auxílio, desde que as condições previstas nesse regulamento sejam preenchidas; c) Uma
decisão[54] que
estabelece as condições em que os auxílios estatais sob a forma de compensações
de serviço público são compatíveis com o mercado comum e isentos da obrigação
de notificação; d) Um
quadro jurídico aplicável aos auxílios estatais sob a forma de compensação de
serviço público[55], que
estabelece as condições em que a compensação sujeita à obrigação de notificação[56] pode
ser declarada compatível nos termos do artigo 106.º, n.º 2, do TFUE; e) A
Comissão publicou igualmente um guia relativo à aplicação das regras da União
Europeia em matéria de auxílios estatais, de «contratos públicos» e de «mercado
interno» aos serviços de interesse económico geral e, nomeadamente, aos
serviços sociais de interesse geral[57], com o intuito
de fornecer mais orientações sobre a aplicação das regras SIEG.
5.7.
O caso das «pequenas ilhas»
Os procedimentos
de celebração de contratos de serviço público no setor marítimo podem
revelar-se excessivamente complicados quando se trata de organizar serviços
para pequenas ilhas, que, normalmente, são interessantes apenas para operadores
locais. Para conciliar
esta situação específica e a necessidade de se observarem os princípios da
transparência e da não-discriminação, que a Comissão considera ficarem
garantidos apenas através de processos de adjudicação públicos, equitativos e
não-discriminatórios, a Comissão defende que, sem prejuízo das regras da União
relativas aos contratos públicos e das regras em matéria de auxílios estatais,
quando aplicáveis, a seleção de um operador adequado para fornecer serviços de
ligação com uma pequena ilha poderá efetuar-se mediante um simples convite à
manifestação de interesse e sem concurso formal, desde que o serviço seja
anunciado à escala da União – o que é muito fácil de fazer. A Comissão considera
que poderão aceitar-se contratos com uma duração mais longa, até 12 anos. O Regulamento
(CEE) n.º 3577/92 não contém uma definição de «pequena ilha». Para efeitos da
presente comunicação, a experiência e, em especial, um estudo realizado para a
Comissão[58], mostram
que pode entender-se por «pequena ilha» uma ilha em que o número anual
total de passageiros transportados por mar de/para a ilha é da ordem de 300 000
ou menos. O limite de 300 000 passageiros refere-se a cada viagem, ou seja, um
passageiro que viaja para a ilha e regressa conta duas vezes. No que se refere
às regiões ultraperiféricas, este limiar aplica-se apenas ao tráfego na região
(e não ao tráfego entre uma ilha ultraperiférica e o continente). As regras
simplificadas podem, em princípio, aplicar-se ao transporte quer de passageiros
quer de mercadorias de/para uma «pequena ilha» no âmbito de contratos de
serviço público. No entanto, o transporte de mercadorias, que, normalmente,
pode ser organizado em condições de concorrência, deverá ficar excluído sempre
que haja o risco de distorção injustificável do mercado. Quando um mesmo
operador serve várias pequenas ilhas, o número total de passageiros
transportados por esse operador no quadro do serviço público deve entrar no
cálculo do limiar atrás referido.
6.
Medidas de salvaguarda
O artigo 5.º do
regulamento estabelece que os Estados-Membros podem solicitar à Comissão a
adoção de medidas de salvaguarda «em caso de perturbação grave do mercado de
transportes nacionais devido à liberalização da cabotagem». O artigo 5.º,
n.º 2, estabelece que estas medidas são aplicáveis, por um período não superior
a um ano, quando surgem no mercado problemas «que possam originar um
excedente grave, e suscetível de persistir, da oferta em relação à procura, que
se devam à atividade de cabotagem marítima ou por ela sejam agravados [e] que
impliquem uma ameaça séria para o equilíbrio financeiro e para a sobrevivência
de um número significativo de armadores comunitários, na condição de as
previsões a curto e médio prazo relativas ao mercado em questão não apontarem
para melhorias substanciais e duradouras». Esta disposição
apenas foi aplicada uma vez, em Espanha, por ocasião da entrada em vigor do
regulamento[59]. Convém sublinhar
que a falência pontual de armadores numa dada rota não constitui uma
perturbação de amplitude suficiente para justificar a aplicação desta
disposição. De acordo com os
relatórios sobre a cabotagem publicados desde a entrada em vigor do
regulamento, a liberalização deste setor não deu origem a qualquer outra
perturbação grave do mercado de transportes nacionais. É pouco provável que tal
se venha a verificar agora, quando a maior parte dos serviços está já
liberalizada.
7.
Medidas transitórias
O artigo 6.º do
regulamento prevê uma série de derrogações temporárias da aplicação do
regulamento. As derrogações estabelecidas no referido artigo expiraram em 2004.
Aquando da adesão da Croácia, que se tornou Estado-Membro em 1 de julho de
2013, o artigo 6.º do regulamento foi alterado a fim de conceder algumas
derrogações temporárias à Croácia[60].
Em consonância
com o novo artigo 6.º, n.º 4, os contratos de serviço público para e entre
ilhas croatas celebrados antes da data da adesão da Croácia à UE podem
continuar a ser aplicados até 31 de dezembro de 2016. Nos termos do
artigo 6.º, n.º 5, os serviços de cruzeiro efetuados entre portos croatas por
navios com menos de 650 GT foram reservados, até 31 de dezembro de 2014, a
navios registados na Croácia e que arvorem pavilhão deste país, explorados por
companhias de navegação estabelecidas de acordo com a legislação croata, cuja
sede de exploração principal esteja situada na Croácia, e cujo controlo efetivo
seja exercido na Croácia. Por último, o
artigo 6.º, n.º 6, estabelece medidas de salvaguarda adicionais até 31 de dezembro
de 2014 no que se refere aos serviços de cruzeiro entre portos de um Estado‑Membro
que não seja a Croácia efetuados por navios croatas com menos de 650 GT. A
Comissão pode, mediante pedido de um Estado-Membro, determinar, no prazo de 30
dias, que os navios croatas não podem efetuar serviços de cruzeiro entre portos
de certas zonas de um Estado-Membro que não seja a Croácia, se se provar que o
funcionamento desses serviços causa ou ameaça causar perturbações graves no
mercado dos transportes nacionais nas zonas em questão. Se, após o
período de 30 dias úteis a contar do pedido, a Comissão não tiver tomado
qualquer decisão, o Estado-Membro pode aplicar medidas de salvaguarda até que a
Comissão tome uma decisão. Em caso de emergência, o Estado-Membro pode adotar
unilateralmente medidas provisórias, que podem permanecer em vigor por um prazo
não superior a três meses, devendo informar a Comissão desse facto. A Comissão
pode revogar essas medidas ou confirmá-las até tomar uma decisão definitiva.
8.
Aplicação do Regulamento (CE) n.º 1370/2007 à
cabotagem marítima
O Regulamento
(CE) n.º 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo aos serviços
públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e que revoga os
Regulamentos (CEE) n.º 1191/69 e (CEE) n.º 1107/70 do Conselho[61],
foi adotado em 23 de outubro de 2007. Nos termos do seu artigo 1.º, n.º 2, o
regulamento é aplicável à exploração nacional e internacional de serviços
públicos de transporte de passageiros por caminho de ferro propriamente dito e
outros sistemas guiados e por estrada. O mesmo artigo prevê que «os
Estados-Membros podem aplicar o […] regulamento ao transporte público de
passageiros por via navegável interior e, sem prejuízo do Regulamento (CEE) n.º
3577/92 do Conselho, [...] por via marítima nacional». Uma vez que o
Regulamento (CE) n.º 1370/2007 não contém uma definição da expressão «por
via marítima nacional», nem tal expressão se encontra definida em quaisquer
atos internacionais ou da União, a Comissão tem-se visto confrontada com a
questão da aplicação deste regulamento aos serviços de cabotagem marítima. Em primeiro
lugar, a Comissão gostaria de assinalar que o Regulamento (CE) n.º 1370/2007
não é automaticamente aplicável ao transporte público de passageiros por via
marítima nacional, aplicando-se apenas nos casos em que um Estado-Membro o
torna expressamente aplicável. Em segundo
lugar, a maior parte dos contratos e das obrigações de serviço público no
âmbito da cabotagem marítima abrangem o transporte de passageiros e de
mercadorias efetuado por ferries mistos de passageiros/carga, enquanto o
Regulamento (CE) n.º 1370/2007 só pode ser aplicado ao transporte público de
passageiros, e não de mercadorias. Assim, os Estados‑Membros não podem
aplicar o Regulamento (CE) n.º 1370/2007 aos referidos contratos de serviço
público mistos que envolvam o transporte de mercadorias. Por último, os
Estados-Membros podem aplicar o Regulamento (CE) n.º 1370/2007 ao transporte
público de passageiros por via marítima nacional na medida em que tal não
prejudique a aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3577/92. Por conseguinte, em
caso de conflito entre as disposições destes dois regulamentos, o Regulamento
(CEE) n.º 3577/92 deve prevalecer sobre a disposição contrária do Regulamento
(CE) n.º 1370/2007. O Regulamento (CE) n.º 1370/2007 poderá completar o
Regulamento (CEE) n.º 3577/92 quando não se verifiquem quaisquer contradições
entre os mesmos. Determinadas
disposições do Regulamento (CE) n.º 1370/2007 que parecem afetar a aplicação do
Regulamento (CEE) n.º 3577/92, nomeadamente as relativas à adjudicação de
contratos por ajuste direto, à exclusividade ou à duração dos contratos, são
abordadas resumidamente a seguir[62].
Esta avaliação da aplicação simultânea dos dois regulamentos aborda apenas as
questões mais recorrentes com que a Comissão se viu confrontada desde a entrada
em vigor do Regulamento (CE) n.º 1370/2007, não abrangendo todas as suas
disposições de forma exaustiva. O Regulamento
(CE) n.º 1370/2007 exige que os contratos de serviço público sejam adjudicados
na sequência de um concurso imparcial, aberto, transparente e não‑discriminatório[63].
No entanto, esse regulamento prevê algumas exceções a este princípio geral,
nomeadamente no artigo 5.º, n.º 4, que estabelece que as autoridades competentes
podem adjudicar por ajuste direto um contrato de serviço público de pequeno
valor ou a uma pequena ou média empresa sem que para tal seja necessário
conduzir um concurso. A Comissão considera que tal adjudicação por ajuste
direto é, em princípio, contrária ao princípio da não-discriminação entre
armadores estabelecido no artigo 4.º, n.º 1, segundo período, do Regulamento
(CEE) n.º 3577/92. Por conseguinte, a Comissão considera que, ao aplicarem o
Regulamento (CE) n.º 1370/2007, os Estados-Membros não podem adjudicar por
ajuste direto contratos de serviço público referentes ao transporte de
passageiros por via marítima nacional sem seguirem um procedimento que assegure
a conformidade com os princípios da não-discriminação, da transparência e da
imparcialidade (ver secções 5.4 e 5.7, a respeito das regras simplificadas no
caso das «pequenas ilhas»). Nos termos do
artigo 3.º, n.º 1, e do artigo 2.º, alínea f), do Regulamento (CE) n.º
1370/2007, os Estados-Membros podem conceder a um operador um direito exclusivo
em contrapartida da execução de obrigações de serviço público. O considerando 8
deste regulamento recorda que os mercados do transporte de passageiros já
desregulamentados e em que não existem direitos exclusivos deverão poder manter
as suas características e os seus modos de funcionamento na medida em que sejam
compatíveis com os requisitos do Tratado. A exclusividade é excecional no
âmbito da cabotagem marítima uma vez que, em princípio, poderão ser adotadas
medidas menos restritivas pelos Estados-Membros que lhes permitam satisfazer as
necessidades de transporte público (ver ponto 5.5.1). Por conseguinte, a
Comissão considera que os Estados-Membros não podem introduzir a exclusividade,
com base no artigo 3.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 1370/2007, no âmbito do
transporte público de passageiros por rotas marítimas nacionais que não tenham
sido objeto de direitos exclusivos nos termos do Regulamento (CEE) n.º 3577/92.
O artigo 4.º,
n.º 3, primeiro período, do Regulamento (CE) n.º 1370/2007 afirma que a duração
de um contrato de serviço público é limitada a «dez anos para os serviços de
autocarro, e a quinze anos para os serviços de transporte de passageiros por
caminho de ferro propriamente dito ou por outros sistemas guiados.» O
regulamento não prevê quaisquer modalidades de aplicação deste artigo aos
contratos de transporte público de passageiros por vias marítimas nacionais. Em
vez disso, estabelece, no segundo período da mesma disposição, que a duração
dos contratos de serviço público que abrangem vários modos de transporte é
limitada a quinze anos se os transportes por caminho de ferro propriamente dito
ou por outros sistemas guiados representarem mais de 50 % do valor dos serviços
em questão. A Comissão considera que um Estado-Membro que decida aplicar o
Regulamento (CE) n.º 1370/2007 ao transporte público de passageiros por
vias marítimas nacionais deve limitar a duração dos contratos de serviço
público que abrangem vários modos de transporte – incluindo por vias marítimas
nacionais – a quinze anos, no máximo, desde que as condições estabelecidas no
artigo 4.º, n.º 3, segundo período, sejam preenchidas. Parece que a
aplicação do Regulamento (CE) n.º 1370/2007 aos serviços de transporte de
passageiros por vias marítimas nacionais poderá, em alguns casos, ser útil
quando tais serviços se encontrem integrados numa rede de transporte público de
passageiros urbana, suburbana ou regional mais vasta (por ex.: no contexto de
serviços de transporte local integrados que abranjam estuários ou no interior de
uma lagoa). Sempre que decidam aplicar este
regulamento ao transporte público de passageiros por vias marítimas nacionais,
os Estados-Membros devem verificar se existem disposições na legislação
nacional que prejudiquem a aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3577/92. A
Comissão gostaria igualmente de assinalar que, em consonância com a obrigação
decorrente do artigo 9.º do Regulamento (CEE) n.º 3577/92, os Estados-Membros
devem consultar a Comissão antes de adotarem quaisquer medidas no âmbito da
aplicação do Regulamento (CE) n.º 1370/2007 ao transporte público de
passageiros por vias marítimas nacionais[64]. [1] Comunicação
da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social
Europeu e ao Comité das Regiões - Interpretação dada pela Comissão ao
Regulamento (CEE) n.º 3577/92 do Conselho relativo à aplicação do
princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos
Estados-Membros (cabotagem marítima)», de 22.12.2003, COM(2003) 595. [2] Comunicação
da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social
Europeu e ao Comité das Regiões que atualiza e retifica a comunicação sobre a
interpretação do Regulamento (CEE) n.º 3577/92 do Conselho relativo à aplicação
do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos
nos Estados-Membros (cabotagem marítima), de 11.5.2006, COM(2006) 196. [3] JO L 315
de 3.12.2007, p. 1. [4] JO L 364
de 12.12.1992, p. 7. [5] COM(95) 383,
COM(97) 296, COM(2000) 99, COM(2002) 203. [6] COM(2014)
231. [7] No que se
refere aos beneficiários da liberdade de prestação de serviços, ver secção 2.2. [8] Acórdão nos
processos apensos C-128/10 e C-129/10, Naftiliaki Etaireia Thasou, n.os
43 e seguintes (Coletânea 2011, p. I-1887). [9] Ver
igualmente os capítulos 4 a 6 da presente comunicação. [10] Para mais
orientações, ver igualmente a comunicação consolidada da Comissão em matéria de
competência ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 139/2004 do Conselho relativo ao
controlo das concentrações de empresas (2008/C 95/01), JO C 95 de 16.4.2008, p.
1. [11] Na sua
maioria, estes territórios fazem parte dos países e territórios ultramarinos a
que é aplicável, em virtude do artigo 355.º do Tratado, um regime especial de
associação com os Estados-Membros. [12] O n.º 3 do
artigo 355.º do Tratado estabelece que «as disposições do […] Tratado são
aplicáveis aos territórios europeus cujas relações externas sejam asseguradas
por um Estado-Membro». [13] Para uma
panorâmica dos regimes nacionais aplicáveis à cabotagem marítima, ver o quadro
3 do documento de trabalho dos serviços da Comissão que acompanha o quinto
relatório sobre a execução do regulamento, referido na nota 6. [14] Acórdão no
processo C-251/04, Comissão das Comunidades Europeias/República Helénica, n.os
28-29 (Coletânea 2007, p. I-67). [15] Processo
C-323/03, Comissão das Comunidades Europeias/Reino de Espanha, n.º 24
(Coletânea 2006, p. I‑2161). [16] Ibidem,
n.º 25. [17] Conclusões
do advogado-geral Tizzano apresentadas em 10 de novembro de 2005 no âmbito do
processo C-323/03 supracitado. [18] Vale fluvial
preenchido pelas águas do mar. [19] Acórdão no
processo C-323/03, Comissão das Comunidades Europeias/Reino de Espanha,
n.º 33, Coletânea 2006, p. I-2161. [20] Ibidem,
n.º 34. [21] Acórdão no
processo C-17/13, Alpina River Cruises (ainda por publicar). [22] JO L 378 de 31.12.1986,
p. 1. [23] Nota
administrativa de 9 de fevereiro de 2007 relativa à interpretação do artigo
257.º do código aduaneiro francês. [24] Acórdão no
processo C-288/02, Comissão das Comunidades Europeias/República Helénica
(Coletânea 2004, p. I-10071). [25] Acórdão no
processo C-456/04, Agip Petroli SpA/Capitaneria di porto di Siracusa e outros,
n.os 15‑25 (Coletânea 2006, p. I-3395). [26] Ibidem,
n.º 23. [27] COM(1998)
251 final. [28] Acórdão no
processo C-288/02, Comissão das Comunidades Europeias/República Helénica,
n.º 42 (Coletânea 2004, p. I-10071). [29] Conclusões
do advogado-geral Tizzano apresentadas em 10 de novembro de 2005 no âmbito do
processo C-323/03 supracitado, pontos 39-45. [30] Study
on Small Islands and Estuaries (2002), ICF Consulting. [31] A razão
entre a distância de circunvalação e a distância de travessia do estuário
deverá ser cerca de 10 ou superior. [32] Ver o nono
considerando e o n.º 4 do artigo 2.º do regulamento. Ver igualmente o acórdão
do Tribunal de Justiça no processo C-205/99, Analir/Administración General del
Estado, n.º 31 e seguintes (Coletânea 2001, p. I-01271). [33] Ver acórdão
no processo C-205/99, n.os 45 a 51 (cf. nota anterior). [34] Caso uma
ilha necessite de um serviço quatro vezes por semana e dois armadores se
disponham a participar, cada um só terá de se comprometer a efetuar o serviço
duas vezes por semana ou, respetivamente, uma e três vezes por semana. [35] Ver acórdão
nos processos apensos C-128/10 e C-129/10, Naftiliaki Etaireia Thasou, n.º 54,
(Coletânea 2011, p. I-1887). [36] Comunicação
da Comissão relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da
União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse
económico geral (JO C 8 de 11.1.2012, p. 4), ponto 48. [37] Ver acórdão
no processo T-17/02, Fred Olsen, n.º 216 (Coletânea 2005, p. II-2031) e
Decisão 2013/435/UE da Comissão, de 2 de maio de 2013, relativa ao auxílio
estatal SA.22843 (2012/C) (ex 2012/NN) concedido pela França a favor da
Société Nationale Corse Méditerranée, JO L 220 de 17.8.2013, p. 20-45. [38] Ver acórdão
no processo C-205/99 supracitado. Ver igualmente acórdão nos processos
apensos C‑128/10 e C-129/10, Naftiliaki Etaireia Thasou, n.os
52 e seguintes (Coletânea 2011, p. I-1887). [39] Diretiva
2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2014,
relativa à adjudicação de contratos de concessão, JO L 94 de 28.3.2014, p. 1. [40] Diretiva
2014/24/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2014,
relativa aos contratos públicos e que revoga a Diretiva 2004/18/CE, JO L 94 de
28.3.2014, p. 65; Diretiva 2014/25/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de
26 de fevereiro de 2014, relativa aos contratos públicos celebrados pelas
entidades que operam nos setores da água, da energia, dos transportes e dos
serviços postais e que revoga a Diretiva 2004/17/CE, JO L 94 de 28.3.2014, p.
243. [41] Ver
igualmente o acórdão no processo C-205/99, n.os 63 e 65 (cf. nota
anterior). [42] Artigos 3.º
e 30.º. [43] Artigos 31.º
a 33.º. [44] Ver a
comunicação interpretativa da Comissão sobre as concessões em direito
comunitário (JO C 121 de 29.4.2000, p. 2), a comunicação interpretativa da
Comissão sobre o direito comunitário aplicável à adjudicação de contratos não
abrangidos, ou apenas parcialmente abrangidos, pelas diretivas comunitárias
relativas aos contratos públicos (JO C 179 de 1.8.2006, p. 2) e o acórdão no
processo C‑324/98, Teleaustria e Telefonadress/Telekom Austria, n.º 60
(Coletânea 2000, p. I-10745). [45] Ver
igualmente o ponto 66 da Comunicação da Comissão relativa à aplicação das
regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação
concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral, (JO C 8 de
11.1.2012, p. 4). [46] Acórdão no
processo C-280/00, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/
Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH («Altmark») (Coletânea 2003, p. I-7747). [47] Pontos 63-64
da comunicação da Comissão relativa à aplicação das regras em matéria de
auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de
serviços de interesse económico geral (JO C 8 de 11.1.2012, p. 4). [48] Ibidem,
pontos 65-68. [49] No que se
refere à possibilidade de os Estados-Membros imporem obrigações de serviço
público paralelamente à celebração de um contrato de serviço público, ver
também o acórdão no processo C‑205, n.os 60 a 71. [50] No processo
C-323/03, Comissão das Comunidades Europeias/Reino de Espanha (Coletânea 2006,
p. I‑2161), o Tribunal decidiu que uma medida nacional que reserva
os serviços de transporte marítimo a uma única empresa, através de uma
concessão administrativa por um período de vinte anos, renovável por um período
de dez anos, constitui uma restrição à livre prestação dos serviços de
cabotagem marítima (n.º 44). [51] Comunicação
da Comissão relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da
União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse
económico geral, JO C 8 de 11.1.2012, p. 4. [52] Processo
C-280/00, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/
Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH. [53] Regulamento
(UE) n.º 360/2012 da Comissão, de 25 de abril de 2012, relativo à aplicação dos
artigos 107.º e 108.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia aos
auxílios de minimis concedidos a empresas que prestam serviços de
interesse económico geral (JO L 114 de 26.4.2012, p. 8). [54] Decisão
relativa à aplicação do artigo 106.º, n.º 2, do Tratado sobre o Funcionamento
da União Europeia aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço
público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de
interesse económico geral (JO L 7 de 11.1.2012, p. 3). [55] Comunicação
da Comissão - Enquadramento da União Europeia aplicável aos auxílios estatais
sob a forma de compensação de serviço público, JO C 8 de 11.1.2012, p. 15. [56] Isto é,
quando a compensação de serviço público não cumpre os critérios Altmark, não é
abrangida pelo regulamento relativos aos auxílios de minimis concedidos
a empresas que prestam serviços de interesse económico geral e não é objeto de
uma isenção por categoria nos termos da decisão. [57] SWD(2013) 53
final/2, disponível em:
http://ec.europa.eu/competition/state_aid/overview/new_guide_eu_rules_procurement_en.pdf [58] Study on
Small Islands and Estuaries (2002), ICF Consulting. [59] Decisão da
Comissão 93/396/CEE, de 13 de julho de 1993, relativa ao pedido da Espanha de
adoção pela Comissão de um prolongamento das medidas de salvaguarda ao abrigo
do artigo 5.º do Regulamento (CEE) n.º 3577/92 do Conselho, relativo à
aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos
internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima), JO L 173 de 16.7.1993, p.
33. [60] Ato relativo
às condições de adesão da República da Croácia e às adaptações do Tratado da
União Europeia, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia e do Tratado
que institui a Comunidade Europeia da Energia Atómica, artigo 18.º e anexo V,
secção 7, ponto 1, JO L 112 de 24.4.2012, p. 21. [61] JO L 315 de
3.12.2007, p. 1. [62] Ver
igualmente a comunicação da Comissão «Orientações para a interpretação do
Regulamento (CE) n.º 1370/2007 relativo aos serviços públicos de transporte
ferroviário e rodoviário de passageiros», JO C 92 de 29.3.2014, p. 1. [63] Artigo 5.º,
n.º 3, do Regulamento (CE) n.º 1370/2007. [64] No que se
refere à obrigação de consulta, ver acórdão no processo C-323/03,
Comissão/Reino de Espanha, n.os 69-70 (Coletânea 2006, p.
I-2161).