–

w imieniu KBC Verzekeringen NV – B. Maes, advocaat,

–

w imieniu P&V Verzekeringen CVBA – J. Verbist, advocaat,

–

w imieniu rządu belgijskiego – S. Baeyens, P. Cottin oraz C. Pochet, w charakterze pełnomocników,

–

w imieniu rządu niemieckiego – J. Möller, P. Busche oraz M. Hellmann, w charakterze pełnomocników,

–

w imieniu rządu fińskiego – M. Pere, w charakterze pełnomocnika,

–

w imieniu Komisji Europejskiej – A. Nijenhuis oraz H. Tserepa-Lacombe, w charakterze pełnomocników,

1

Niniejszy wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 1 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności (Dz.U. 2009, L 263, s. 11).

2

Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy KBC Verzekeringen NV (zwaną dalej „KBC”) a P&V Verzekeringen CVBA (zwaną dalej „P&V”) w przedmiocie ewentualnego prawa ubezpieczyciela w zakresie wypadków przy pracy, wstępującego w prawa rowerzysty, który poruszał się na rowerze ze wspomaganiem elektrycznym, do odszkodowania od ubezpieczyciela odpowiedzialności cywilnej kierowcy samochodu uczestniczącego w wypadku prowadzącego do śmierci tego rowerzysty.

3

Motyw 2 dyrektywy 2009/103 ma następujące brzmienie:

„Ubezpieczenie w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych (ubezpieczenie komunikacyjne) ma dla europejskich obywateli […] szczególne znaczenie”.

4

Zgodnie z art. 1 tej dyrektywy, zatytułowanym „Definicje”:

„W rozumieniu niniejszej dyrektywy:

[…]”.

5

Artykuł 3 wspomnianej dyrektywy, zatytułowany „Obowiązek ubezpieczenia pojazdów”, stanowi w akapicie pierwszym:

„[…] każde państwo członkowskie podejmuje wszelkie stosowne środki w celu zapewnienia objęcia ubezpieczeniem odpowiedzialności cywiln[ej] odnosząc[ej] się do ruchu pojazdów normalnie przebywających [mających zwykłe miejsce postoju] na jego terytorium”.

6

Artykuł 13 owej dyrektywy, zatytułowany „Klauzule wyłączające”, przewiduje w ust. 1:

„Każde państwo członkowskie podejmuje wszelkie odpowiednie środki w celu zapewnienia uznania za bezskuteczny każdego przepisu lub postanowienia umownego zawartego w polisie ubezpieczeniowej wydanej zgodnie z art. 3 w stosunku do roszczeń osób trzecich poszkodowanych w wypadku, gdy ten przepis lub postanowienie umowne wyłącza z zakresu ubezpieczenia użytkowanie pojazdu przez:

[…]

[…]”.

7

W dniu 24 listopada 2021 r. przyjęto dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/2118 zmieniającą dyrektywę 2009/103 (Dz.U. 2021, L 430, s. 1). Dyrektywa 2021/2118 zmienia w szczególności art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103. Zgodnie z art. 2 dyrektywy 2021/2118 zmiana ta będzie miała zastosowanie od dnia 23 grudnia 2023 r.

8

Artykuł 1 wet betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (ustawy o obowiązkowym ubezpieczeniu odpowiedzialności za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych) z dnia 21 listopada 1989 r. (Belgisch Staatsblad z dnia 8 grudnia 1989 r., s. 20122), w brzmieniu mającym zastosowanie do sporu w postępowaniu głównym (zwanej dalej „ustawą z dnia 21 listopada 1989 r.”), zawiera między innymi następującą definicję:

„Na użytek niniejszej ustawy stosuje się następujące definicje:

Pojazdy mechaniczne: pojazdy przeznaczone do podróżowania lądem, które mogą być napędzane siłą mechaniczną bez połączenia z drogą kolejową; uznaje się, że wszystko, co jest połączone z pojazdem, stanowi jego część.

Za pojazdy mechaniczne uważa się przyczepy skonstruowane specjalnie w celu połączenia z pojazdem mechanicznym w celu przewozu osób lub rzeczy określone przez króla. Król może, w drodze dekretu poddanego pod obrady rady ministrów, określić, jakie środki transportu wchodzą w zakres definicji pojazdu mechanicznego”.

9

Artykuł 29bis tej ustawy stanowi w par. 1 i 3:

„§ 1.   W razie wypadku drogowego z udziałem jednego lub większej liczby pojazdów mechanicznych […] i z wyjątkiem szkód majątkowych i szkód poniesionych przez kierującego każdym z uczestniczących pojazdów mechanicznych odszkodowanie za wszystkie szkody poniesione przez poszkodowanych i ich następców prawnych wynikające z obrażeń ciała lub zgonu […] ponoszą solidarnie ubezpieczyciele, którzy zgodnie z niniejszą ustawą pokrywają odpowiedzialność właściciela, kierującego lub posiadacza pojazdów mechanicznych. Niniejsze przepisy mają również zastosowanie, jeżeli szkody zostały spowodowane umyślnie przez kierującego.

[…]

§ 2.   Kierujący pojazdem mechanicznym i jego następcy prawni nie mogą powoływać się na niniejszy artykuł, chyba że kierujący działa w charakterze następcy prawnego poszkodowanego, który nie był kierującym, i pod warunkiem że nie spowodował szkody umyślnie.

§ 3.   Pojazd mechaniczny oznacza każdy pojazd, o którym mowa w art. 1 niniejszej ustawy, z wyjątkiem wózków inwalidzkich, które mogą być wprowadzane do ruchu przez osobę niepełnosprawną”.

10

W dniu 14 października 2017 r. BV (zwana dalej „ofiarą wypadku”), która poruszała się na rowerze ze wspomaganiem elektrycznym na drodze publicznej, została uderzona przez pojazd ubezpieczony przez KBC na podstawie ustawy z dnia 21 listopada 1989 r. BV doznała ciężkiego uszczerbku i zmarła w dniu 11 kwietnia 2018 r. Ponieważ wypadek ten stanowił w przypadku tej ofiary „wypadek w drodze do pracy”, P&V, ubezpieczyciel jej pracodawcy w zakresie wypadków przy pracy, wypłacił odszkodowania i wstąpił w jej prawa i w prawa jej następców prawnych.

11

P&V pozwała KBC do politierechtbank West-Vlaanderen, afdeling Brugge (sądu ds. karnych i odszkodowań we Flandrii Zachodniej, wydział w Brugii, Belgia) w celu uzyskania zwrotu kosztów na podstawie art. 1382 dawnego belgijskiego kodeksu cywilnego lub art. 29bis ustawy z dnia 21 listopada 1989 r. Spółka KBC wniosła powództwo wzajemne w celu uzyskania od P&V zwrotu kwoty pieniężnej, która miała zostać zapłacona nienależnie. Na swoją obronę P&V podniosła, powołując się na ów art. 29bis, że ofiary wypadku nie można uznać za »kierującego pojazdem mechanicznym«.

12

Wyrokiem z dnia 24 października 2019 r. sąd ten stwierdził, że kierowca pojazdu, o którym mowa, nie był odpowiedzialny za rozpatrywany wypadek, lecz że na podstawie wspomnianego art. 29bis KBC była jednak zobowiązana do wypłaty odszkodowania na rzecz ofiary wypadku oraz na rzecz P&V, która wstąpiła w prawa tej ofiary, ze względu na to, że ofiara ta nie była »kierującym pojazdem mechanicznym«, a zatem miała prawo do odszkodowania na podstawie tego samego artykułu.

13

Spółka KBC wniosła apelację od tego wyroku do rechtbank van eerste aanleg West‑Vlaanderen, afdeling Brugge (sądu pierwszej instancji we Flandrii Zachodniej, wydział w Brugii, Belgia). P&V wniosła apelację wzajemną.

14

Wyrokiem z dnia 20 maja 2021 r. sąd ten uznał apelację główną za bezzasadną, zaś apelację wzajemną za zasadną. W odniesieniu do stosowania art. 29bis ustawy z dnia 21 listopada 1989 r. wskazał on w szczególności, że pojęcie „pojazdu mechanicznego”, o którym mowa w tym artykule, odpowiada pojęciu „pojazdu” zawartemu w art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103. Stwierdziwszy, że pojęcie „siły mechanicznej” nie zostało zdefiniowane ani w tej ustawie, ani w tej dyrektywie, sąd uznał, że pojęcie to jest jednak wyraźne i że wyrażenie „które mogą być napędzane siłą mechaniczną” należy rozumieć jako oznaczające, że pojazd mechaniczny jest pojazdem zdolnym do ruchu bez działania układu mięśniowego. Wywiódł on z tego, że rower nie jest pojazdem mechanicznym w rozumieniu wspomnianej ustawy, jeżeli posiada silnik wspomagający, lecz sama siła mechaniczna nie może wprawić roweru w ruch lub utrzymać go w ruchu.

15

W świetle informacji dostarczonych przez producenta roweru ze wspomaganiem energii elektrycznej wspomniany sąd stwierdził, że silnik owego roweru zapewnia jedynie wspomaganie w pedałowaniu, również w przypadku funkcji „turbo”, oraz że funkcja ta może zostać aktywowana dopiero po użyciu siły mięśni, czy to poprzez pedałowanie, czy poprzez prowadzenie roweru pieszo lub jego pchanie. Wywiódł on z tego, że ofiara wypadku nie była »kierującym pojazdem mechanicznym« w rozumieniu art. 1 ustawy z dnia 21 listopada 1989 r. i że mogła dochodzić odszkodowania na podstawie art. 29a tej ustawy jako „słabszy użytkownik drogi”, podobnie jak ubezpieczyciel w zakresie wypadków przy pracy, który wstąpił w prawa tej ofiary.

16

Spółka KBC wniosła skargę kasacyjną od wyroku, o którym mowa w pkt 14 niniejszego wyroku, do Hof van Cassatie (sądu kasacyjnego, Belgia), będącego sądem odsyłającym. Przed tym sądem spółka KBC podnosi w szczególności, że definicja pojęcia „pojazdu mechanicznego” zawarta w art. 1 rzeczonej ustawy odpowiada definicji pojęcia „pojazdu” zawartej w art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103. Wywodzi ona z tego, że prawo belgijskie należy interpretować zgodnie z tą dyrektywą.

17

Co do istoty KBC twierdzi, że skoro art. 1 ustawy z dnia 21 listopada 1989 r. nie wprowadza rozróżnienia pomiędzy pojazdami przeznaczonymi do podróżowania lądem, które mogą być napędzane wyłącznie siłą mechaniczną, a tymi, które mogą być napędzane również siłą mechaniczną, jedynie pojazdy napędzane wyłącznie siłą mięśni są wyłączone z zakresu stosowania tej ustawy. Wywodzi ona z tego, że rechtbank van eerste aanleg West‑Vlaanderen, afdeling Brugge (sąd pierwszej instancji we Flandrii Zachodniej, wydział w Brugii) błędnie zinterpretował pojęcie „pojazdu mechanicznego” i naruszył art. 1 i 29bis wspomnianej ustawy, a także w szczególności art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103.

18

Sąd odsyłający podnosi, że rozstrzygnięcie zawisłego przed nim sporu wymaga wykładni pojęcia „pojazdu” w rozumieniu art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103.

19

W tych okolicznościach Hof van Cassatie (sąd kasacyjny) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:

„Czy art. 1 pkt 1 dyrektywy [2009/103], w brzmieniu obowiązującym przed zmianą wprowadzoną dyrektywą [2021/2118], który definiuje »pojazd« jako »każdy pojazd silnikowy [mechaniczny] przeznaczony do podróżowania lądem oraz napędzany siłą mechaniczną, który nie porusza się po szynach, oraz każdą przyczepę, zespoloną lub nie« należy rozumieć w ten sposób, że rower elektryczny (»speed pedelec«), którego silnik zapewnia jedynie wspomaganie pedałowania w taki sposób, że rower ten nie może poruszać się samodzielnie bez użycia siły mięśni, ale wyłącznie przy użyciu siły silnika oraz siły mięśni, a także rower elektryczny wyposażony w funkcję boost, która polega na tym, że rower po naciśnięciu przycisku boost przyspiesza bez użycia pedałów do prędkości 20 km/h, przy czym jednak aby możliwe było użycie tej funkcji boost, konieczne jest także użycie siły mięśni, nie są pojazdami w rozumieniu tej dyrektywy?”.

20

Rząd niemiecki kwestionuje dopuszczalność niniejszego wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym ze względu na to, że wniosek ten nie wskazuje, dlaczego żądana wykładnia prawa Unii ma znaczenie dla rozstrzygnięcia sporu w postępowaniu głównym. Spór ten jest objęty wyłącznie krajowym prawem odpowiedzialności, które nie jest zharmonizowane przez prawo Unii, a z akt sprawy nie wynika, by przepisy prawa Unii zostały uznane za mające zastosowanie w prawie krajowym.

21

W tym względzie należy przypomnieć, że w ramach ustanowionej w art. 267 TFUE współpracy między Trybunałem i sądami krajowymi wyłącznie do sądu krajowego, przed którym zawisł spór i który powinien przyjąć na siebie odpowiedzialność za mające zapaść orzeczenie sądowe, należy dokonanie oceny, w świetle szczególnych okoliczności sprawy, zarówno konieczności wydania orzeczenia w trybie prejudycjalnym po to, aby tenże sąd krajowy był w stanie wydać swoje orzeczenie, jak i znaczenia dla sprawy pytań zadanych Trybunałowi. W konsekwencji jeśli postawione pytania dotyczą wykładni lub ważności przepisu prawa Unii, Trybunał jest co do zasady zobowiązany do wydania orzeczenia (wyroki: z dnia 16 czerwca 2015 r., Gauweiler i in., C‑62/14, EU:C:2015:400, pkt 24 i przytoczone tam orzecznictwo; z dnia 28 października 2020 r., Pegaso i Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, pkt 26 i przytoczone tam orzecznictwo).

22

Oznacza to, że pytania dotyczące prawa Unii korzystają z domniemania posiadania znaczenia dla sprawy. Odmowa wydania przez Trybunał orzeczenia w przedmiocie pytania prejudycjalnego zadanego przez sąd krajowy jest możliwa tylko wtedy, gdy jest oczywiste, że wykładnia lub ocena ważności zasady prawa Unii Europejskiej, o którą wniesiono, nie ma żadnego związku ze stanem faktycznym lub z przedmiotem postępowania głównego, gdy problem jest natury hipotetycznej bądź gdy Trybunał nie dysponuje informacjami w zakresie stanu faktycznego lub prawnego niezbędnymi do udzielenia użytecznej odpowiedzi na postawione mu pytania (wyroki: z dnia 16 czerwca 2015 r., Gauweiler i in., C‑62/14, EU:C:2015:400, pkt 25 i przytoczone tam orzecznictwo; z dnia 28 października 2020 r., Pegaso i Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, pkt 27 i przytoczone tam orzecznictwo).

23

Ponadto prawdą jest, że Trybunał wielokrotnie orzekał, iż obowiązek objęcia ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej szkód wyrządzonych w związku z ruchem pojazdów mechanicznych osobom trzecim jest kwestią odrębną od zakresu odszkodowań wypłacanych im z tytułu odpowiedzialności cywilnej ubezpieczonego. Pierwsza kwestia jest bowiem objęta gwarancją prawa Unii i została w nim zdefiniowana, druga natomiast jest co do zasady regulowana przez prawo krajowe [wyroki: z dnia 23 października 2012 r., Marques Almeida,C‑300/10, EU:C:2012:656, pkt 28; a także z dnia 30 marca 2023 r., AR i in. (Bezpośrednie roszczenie wobec ubezpieczyciela), C‑618/21, EU:C:2023:278, pkt 42 i przytoczone tam orzecznictwo].

24

Uregulowanie Unii nie ma zatem na celu harmonizacji systemów odpowiedzialności cywilnej państw członkowskich i w obecnym stanie prawa Unii państwa te zachowują swobodę określenia systemu odpowiedzialności cywilnej mającego zastosowanie do szkód wynikających z ruchu pojazdów [zob. podobnie wyroki: z dnia 23 października 2012 r., Marques Almeida,C‑300/10, EU:C:2012:656, pkt 29; a także z dnia 30 marca 2023 r., AR i in. (Bezpośrednie roszczenie wobec ubezpieczyciela), C‑618/21, EU:C:2023:278, pkt 43 i przytoczone tam orzecznictwo].

25

W konsekwencji w obecnym stanie prawa Unii państwa członkowskie zasadniczo zachowują swobodę w określaniu w ramach swych systemów odpowiedzialności cywilnej w szczególności podlegających naprawieniu szkód wyrządzonych przez pojazdy mechaniczne, zakresu odszkodowania za te szkody i osób uprawnionych do ich naprawienia [zob. podobnie wyroki: z dnia 24 października 2013 r., Drozdovs,C‑277/12, EU:C:2013:685, pkt 32; a także z dnia 30 marca 2023 r., AR i in. (Bezpośrednie roszczenie wobec ubezpieczyciela), C‑618/21, EU:C:2023:278, pkt 22 i przytoczone tam orzecznictwo].

26

Niemniej jednak gdy zgodnie z prawem państwa członkowskiego w celu dokonania wykładni przepisu z dziedziny niezharmonizowanej należy odwołać się do pojęcia prawa Unii, istnieje wyraźny interes Unii w tym, by w celu uniknięcia rozbieżności w przyszłej wykładni pojęcie przejęte z prawa Unii było interpretowane w sposób jednolity, bez względu na warunki, w jakich ma być ono stosowane [zob. analogicznie wyroki: z dnia 24 października 2019 r., Belgische Staat,C‑469/18 i C‑470/18, EU:C:2019:895, pkt 22; a także z dnia 27 kwietnia 2023 r., Banca A (Zastosowanie dyrektywy w sprawie łączenia spółek w sytuacji wewnętrznej), C‑827/21, EU:C:2023:355, pkt 44].

27

Jednakże w niniejszym wypadku pytanie prejudycjalne nie dotyczy kwestii, o których mowa w pkt 25 niniejszego wyroku. W szczególności sąd odsyłający nie zwraca się do Trybunału z pytaniem, czy ofiara wypadku taka jak ta, której dotyczy postępowanie główne, ma prawo do uzyskania odszkodowania na podstawie dyrektywy 2009/103, lecz zwraca się do Trybunału wyłącznie z pytaniem o zakres pojęcia „pojazdu” zawartego w art. 1 pkt 1 tej dyrektywy.

28

O ile prawdą jest, że wyjaśnienia przedstawione przez sąd odsyłający w przedmiocie związku istniejącego między mającym zastosowanie ustawodawstwem krajowym a tym przepisem dyrektywy 2009/103 – związku, który sądy krajowe są zobowiązane przedstawić Trybunałowi na podstawie art. 94 lit. c) regulaminu postępowania – są zwięzłe, o tyle sąd ten wskazuje jednak we wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, że rozstrzygnięcie zawisłego przed nim sporu wymaga wykładni tego pojęcia. Ponadto z wniosku tego wynika, że zdaniem tego sądu definicja pojęcia „pojazdów mechanicznych” zawarta w art. 1 ustawy z dnia 21 listopada 1989 r. odpowiada definicji „pojazdu” zawartej we wspomnianym przepisie dyrektywy 2009/103.

29

Ponadto z jednej strony Trybunał dysponuje wszystkimi informacjami w zakresie stanu faktycznego i prawnego niezbędnymi do udzielenia użytecznej odpowiedzi na przedstawione mu pytanie, a z drugiej strony rzeczywisty charakter sporu w postępowaniu głównym oraz brak hipotetycznego charakteru tego pytania nie budzą żadnych wątpliwości.

30

W tych okolicznościach należy stwierdzić, że niniejszy wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym jest dopuszczalny.

31

Poprzez swoje pytanie sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103 należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „pojazdu” w rozumieniu tego przepisu obejmuje rower, którego silnik elektryczny zapewnia wyłącznie wspomaganie pedałowania i który posiada funkcję umożliwiającą przyspieszenie bez pedałowania do prędkości 20 km/h, przy czym jednak funkcja ta może zostać uruchomiona jedynie po użyciu siły mięśni.

32

Przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa Unii należy brać pod uwagę nie tylko jego brzmienie, lecz także kontekst, w jakim został on umieszczony, oraz cele regulacji, której część stanowi.

33

W odniesieniu do brzmienia art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103/WE należy przypomnieć, że przepis ten przewiduje, że dla celów tej dyrektywy „pojazd” oznacza „każdy pojazd silnikowy [mechaniczny] przeznaczony do podróżowania lądem oraz napędzany siłą mechaniczną, który nie porusza się po szynach, oraz każdą przyczepę, zespoloną lub nie”. W związku z tym, zgodnie ze zwyczajowym znaczeniem tych terminów w języku potocznym, pojęcie to, w zakresie, w jakim dotyczy ono „każdego pojazdu mechanicznego”, odnosi się w sposób konieczny do narzędzia przeznaczonego do poruszania się po lądzie przy użyciu siły wytworzonej przez maszynę, w przeciwieństwie do siły ludzi lub zwierząt, z wyjątkiem pojazdów poruszających się po szynach.

34

O ile zatem z brzmienia art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103 wynika, że pojęcie „pojazdu” w rozumieniu tego przepisu obejmuje wyłącznie pojazdy przeznaczone do poruszania się po lądzie, które mogą być napędzane siłą mechaniczną, z wyjątkiem tych, które poruszają się po szynach, o tyle brzmienie to nie pozwala samo w sobie na udzielenie odpowiedzi na zadane pytanie, ponieważ nie zawiera wskazówki pozwalającej na ustalenie, czy taka siła mechaniczna powinna odgrywać wyłączną rolę w napędzie danego pojazdu.

35

Wersje art. 1 pkt 1 tej dyrektywy, w szczególności w językach francuskim, włoskim, niderlandzkim i portugalskim, w zakresie, w jakim odnoszą się one, w odniesieniu do siły mechanicznej, do okoliczności, że siła ta „może” napędzać dane pojazdy, mogą być bowiem rozumiane w ten sposób, że „pojazdami” w rozumieniu tego przepisu są nie tylko pojazdy napędzane wyłącznie siłą mechaniczną, lecz również pojazdy, które mogą poruszać się w inny sposób. Jednakże w innych wersjach językowych, w szczególności w językach hiszpańskim, niemieckim, greckim, angielskim i litewskim, wspomniany przepis jest sformułowany odmiennie, w związku z czym nie może być interpretowany w ten sam sposób.

36

Zgodnie bowiem z utrwalonym orzecznictwem przepisy prawa Unii powinny być interpretowane i stosowane w sposób jednolity, w świetle wersji sporządzonych we wszystkich językach Unii. W przypadku wystąpienia rozbieżności między różnymi wersjami językowymi tekstu aktu prawnego Unii dany przepis należy interpretować z uwzględnieniem ogólnej systematyki i celu uregulowania, którego stanowi on część (wyroki: z dnia 8 grudnia 2005 r., Jyske Finans,C‑280/04, EU:C:2005:753, pkt 31; z dnia 21 grudnia 2021 r., Trapeza Peiraios,C‑243/20, EU:C:2021:1045, pkt 32).

37

W związku z tym, co się tyczy ogólnej systematyki dyrektywy 2009/103, należy zauważyć, po pierwsze, że zgodnie z motywem 2 tej dyrektywy przewidziany w niej obowiązek „ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych” odnosi się do „ubezpieczenia komunikacyjnego”, które to wyrażenie oznacza tradycyjnie w języku potocznym ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, takich jak motocykle, samochody i samochody ciężarowe, które poza przypadkami, w których są wycofane z eksploatacji, są poruszane wyłącznie za pomocą siły mechanicznej.

38

Po drugie, art. 13 ust. 1 lit. b) dyrektywy 2009/103 uściśla, że każde państwo członkowskie winno podjąć wszelkie odpowiednie środki w celu zapewnienia, dla celów stosowania art. 3 tej dyrektywy, uznania za bezskuteczny każdego przepisu lub postanowienia umownego zawartego w polisie ubezpieczeniowej wydanej zgodnie z art. 3 w stosunku do roszczeń osób trzecich poszkodowanych w wypadku, gdy ten przepis lub postanowienie umowne wyłącza z zakresu ubezpieczenia użytkowanie lub prowadzenie pojazdu przez osoby nieposiadające prawa jazdy pozwalającego im na prowadzenie danego pojazdu. Tymczasem z brzmienia art. 4 ust. 1 dyrektywy 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (Dz.U. 2006, L 403, s. 18) wynika, że co do zasady jedynie prowadzenie pojazdów, które mogą poruszać się samobieżnie, z wyjątkiem pojazdów szynowych, podlega obowiązkowi posiadania krajowego prawa jazdy.

39

Co się tyczy celów realizowanych przez dyrektywę 2009/103, należy przypomnieć, że zmierza ona do zapewnienia swobodnego ruchu zarówno pojazdów mających zwykłe miejsce postoju na terytorium Unii, jak i podróżujących nimi osób, oraz do zagwarantowania ofiarom wypadków spowodowanych przez te pojazdy porównywalnego traktowania, niezależnie od miejsca na terytorium Unii, w którym nastąpił wypadek, a także do zapewnienia w ten sposób ochrony poszkodowanych w wypadkach spowodowanych przez pojazdy mechaniczne, przy czym ów cel ochrony poszkodowanych był stale realizowany i wzmacniany przez prawodawcę Unii [zob. podobnie wyroki: z dnia 20 czerwca 2019 r., Línea Directa Aseguradora,C‑100/18, EU:C:2019:517, pkt 33, 34, 46 i przytoczone tam orzecznictwo; z dnia 20 maja 2021 r., K.S. (Koszty holowania uszkodzonego pojazdu),C‑707/19, EU:C:2021:405, pkt 27].

40

Tymczasem należy stwierdzić, że urządzenia, które nie są napędzane wyłącznie siłą mechaniczną i które w związku z tym nie mogą przemieszczać się po lądzie bez użycia siły mięśniowej, takie jak rozpatrywany w postępowaniu przed sądem krajowym rower ze wspomaganiem energii elektrycznej, który ponadto może przyśpieszyć bez użycia pedałów do prędkości 20 km/h, nie odznaczają się charakterem, z którym wiązałoby się powodowanie u osób trzecich uszkodzeń ciała lub szkód majątkowych porównywalnych w kontekście ich wagi lub ilości do szkód, które mogą powodować motocykle, samochody, samochody ciężarowe lub inne pojazdy poruszające się po lądzie, napędzane wyłącznie siłą mechaniczną, jako że te ostatnie z wymienionych pojazdów mogą osiągać pewną prędkość, znacznie wyższą niż owe urządzenia, i są obecnie jeszcze w przeważającej części wykorzystywane w ruchu drogowym. Realizowany przez dyrektywę 2009/103 cel ochrony poszkodowanych w wypadkach drogowych spowodowanych przez pojazdy mechaniczne nie wymaga zatem, aby takie urządzenia wchodziły w zakres pojęcia „pojazdu” w rozumieniu art. 1 pkt 1 tej dyrektywy.

41

W świetle całości powyższych rozważań na zadane pytanie trzeba odpowiedzieć, iż art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103 należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „pojazdu” w rozumieniu tego przepisu nie obejmuje roweru, którego silnik elektryczny zapewnia wyłącznie wspomaganie pedałowania i który posiada funkcję umożliwiającą przyspieszenie bez pedałowania do prędkości 20 km/h, przy czym funkcja ta może jednak zostać uruchomiona jedynie po użyciu siły mięśni.

42

Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (piąta izba) orzeka, co następuje:

Artykuł 1 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności

należy interpretować w ten sposób, że:

pojęcie „pojazdu” w rozumieniu tego przepisu nie obejmuje roweru, którego silnik elektryczny zapewnia wyłącznie wspomaganie pedałowania i który posiada funkcję umożliwiającą przyspieszenie bez pedałowania do prędkości 20 km/h, przy czym funkcja ta może jednak zostać uruchomiona jedynie po użyciu siły mięśni.