–

w imieniu Bundesamt für Güterverkehr – M. Schleifenbaum, Rechtsanwalt,

–

w imieniu Komisji Europejskiej – P. Messina, G. von Rintelen i G. Wilms, w charakterze pełnomocników,

1

Niniejszy wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni dyrektywy Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów kombinowanego transportu towarów między państwami członkowskimi [tłumaczenie nieoficjalne, podobnie jak wszystkie cytaty z tej dyrektywy poniżej] (Dz.U. 1992, L 368, s. 38) i rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.U. 2009, L 300, s. 72).

2

Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy BW, dyrektor zarządzającą przedsiębiorstwa transportowego (zwaną dalej „obwinioną”), a Bundesamt für Güterverkehr (federalnym urzędem ds. transportu towarów, Niemcy, zwanym dalej „BAG”) w przedmiocie nałożenia grzywny administracyjnej za naruszenie przepisów dotyczących przewozu kabotażowego.

3

W motywach trzecim i szóstym dyrektywy 92/106 wskazano:

„narastające problemy związane z przeciążeniem dróg, środowiskiem naturalnym i bezpieczeństwem drogowym wymagają w interesie publicznym bardziej dynamicznego rozwoju transportu kombinowanego, będącego alternatywą dla przewozu drogowego;

[…]

w celu zapewnienia, aby technika transportu kombinowanego prowadziła do skutecznego zmniejszania ruchu na drogach, liberalizacja ta powinna dotyczyć przejazdów drogowych na ograniczoną odległość”.

4

Zgodnie z art. 1 tej dyrektywy:

„Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do operacji transportu kombinowanego, bez uszczerbku dla rozporządzenia [Rady] (EWG) nr 881/92 [z dnia 26 marca 1992 r. w sprawie dostępu do rynku drogowych przewozów rzeczy we Wspólnocie, na lub z terytorium państwa członkowskiego lub w tranzycie przez co najmniej jedno państwo członkowskie (Dz.U. 1992, L 95, s. 1)].

Do celów niniejszej dyrektywy »transport kombinowany« oznacza przewóz towarów między państwami członkowskimi, podczas którego samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa, z jednostką ciągnikową lub bez niej, nadwozie wymienne lub kontener 20-stopowy lub dłuższy, korzysta z drogi na początkowym lub końcowym odcinku trasy, a na innym odcinku trasy korzysta z kolei, transportu śródlądowego lub morskiego, jeżeli długość tego odcinka przekracza 100 km w linii prostej, a początkowy lub końcowy odcinek tej trasy odbywa się transportem drogowym:

5

Artykuł 3 omawianej dyrektywy stanowi:

„W przypadku zarobkowego transportu kombinowanego dokument przewozowy spełniający co najmniej wymogi ustanowione w art. 6 rozporządzenia Rady nr 11 z dnia 27 czerwca 1960 r. dotyczącego zniesienia dyskryminacji w stawkach i warunkach transportu, w związku z wykonaniem art. 79 ust. 3 traktatu [EWG] [Dz.U. 1960, 52, s. 1121] powinien również wskazywać stacje kolejowe załadunku i rozładunku w odniesieniu do drogi przebytej koleją lub porty rzeczne, w których następuje przyjęcie na pokład lub opuszczenie pokładu w odniesieniu do drogi przebytej transportem śródlądowym, lub porty morskie, w których następuje przyjęcie na pokład lub opuszczenie pokładu w odniesieniu do drogi przebytej transportem morskim. […]”.

6

Artykuł 4 tej dyrektywy ma następujące brzmienie:

„Wszyscy przewoźnicy drogowi mający siedzibę w danym państwie członkowskim, którzy spełniają warunki dostępu do zawodu i dostępu do rynku przewozu towarów między państwami członkowskimi, mają prawo wykonywać, w ramach transportu kombinowanego między państwami członkowskimi, przejazdy na początkowych lub końcowych odcinkach przewozu drogowego, stanowiących integralną część transportu kombinowanego, które mogą – ale nie muszą – obejmować przekraczanie granicy”.

7

W motywach 4, 5, 13, 15 i 16 rozporządzenia nr 1072/2009 wskazano:

[…]

[…]

8

Artykuł 1 tego rozporządzenia, zatytułowany „Zakres stosowania”, stanowi:

„1.   Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy w przejazdach na terytorium Wspólnoty [Europejskiej].

[…]

4.   Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do krajowego przewozu drogowego rzeczy realizowanego na podstawie tymczasowego zezwolenia przez przewoźnika niemającego siedziby w danym państwie członkowskim, zgodnie z rozdziałem III.

5.   Następujące rodzaje przewozu i przejazdów bez ładunku dokonywanych w powiązaniu z takim przewozem nie wymagają posiadania licencji wspólnotowej oraz są zwolnione z wszelkich zezwoleń przewozowych:

[…]”.

9

Artykuł 2 wspomnianego rozporządzenia, zatytułowany „Definicje”, przewiduje:

„Na użytek niniejszego rozporządzenia:

[…]

[…]

[…]”.

10

Rozdział III tego rozporządzenia, zatytułowany „Przewóz kabotażowy”, obejmuje art. 8 ust. 1 i 2 o następującej treści:

„1.   Każdy przewoźnik zarobkowego drogowego przewozu rzeczy posiadający licencję wspólnotową, którego kierowca, jeśli jest obywatelem państwa trzeciego, posiada świadectwo kierowcy, jest uprawniony na warunkach określonych w niniejszym rozdziale do wykonywania przewozów kabotażowych.

2.   Po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym przewoźnicy drogowi, o których mowa w ust. 1, uprawnieni są do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu, do trzech przewozów kabotażowych będących następstwem transportu międzynarodowego z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego przed opuszczeniem przyjmującego państwa członkowskiego ma miejsce w ciągu siedmiu dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym.

[…]”.

11

Z art. 18 rozporządzenia nr 1072/2009 wynika, że uchyla on i zastępuje w szczególności rozporządzenie nr 881/92.

12

Paragraf 13 Verordnung über den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr und den Kabotageverkehr (rozporządzenia w sprawie międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy i przewozu kabotażowego) z dnia 28 grudnia 2011 r. (BGBl. 2012 I, s. 42), w brzmieniu mającym zastosowanie w postępowaniu głównym (zwanego dalej „GüKGrKabotageV”), stanowi:

„Międzynarodowy zarobkowy transport kombinowany oznacza przewóz towarów, w którym:

13

Paragraf 15 ust. 1 GüKGrKabotageV stanowi:

„Przedsiębiorca z siedzibą w państwie członkowskim Unii Europejskiej lub w innym państwie będącym stroną Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym [z dnia 2 maja 1992 r. (Dz.U. 1994, L 1, s. 3)] może wykonywać w ramach transportu kombinowanego w rozumieniu § 13 załadunek lub rozładunek na terytorium kraju, jeżeli spełnia warunki dostępu do zawodu i dostępu do rynku przewozów drogowych towarów między państwami członkowskimi”.

14

W dniach 22 stycznia i 6 lutego 2020 r. w ramach kontroli operacyjnych przeprowadzonych w przedsiębiorstwie Contargo Rhein-Neckar GmbH BAG zakwestionował 60 operacji transportu zrealizowanych w dniach 6–27 maja 2019 r. na rzecz tego przedsiębiorstwa przez TIM-Trans Impex SRL, przedsiębiorstwo transportowe z siedzibą w Rumunii.

15

BAG zarzuca obwinionej, która jest dyrektor zarządzającą TIM-Trans Impex, dokonanie przewozu, w co najmniej 57 przypadkach, pustych kontenerów, które nie są objęte przywilejem transportu kombinowanego zgodnie z § 13 i nast. GüKGrKabotageV i tym samym stanowiły przewóz kabotażowy. Obwiniona, jako dyrektor zarządzająca, naruszyła ograniczenie trzech przewozów kabotażowych w okresie siedmiu dni przewidziane w art. 8 rozporządzenia nr 1072/2009.

16

W trakcie przesłuchania obwiniona utrzymywała, że przewóz pustych kontenerów stanowi część przewozu załadowanych kontenerów objętego przywilejem transportu kombinowanego w drodze dyrektywy 92/106. Twierdziła ona, że jej działalność gospodarcza polega na przewozie załadowanych kontenerów, uprzednio przejętych bez ładunku w terminalu kontenerowym, do portu w celu przewozu drogą morską i na dalszym przewozie po rozładunku pustych kontenerów do terminalu kontenerowego. Słuszne jest zatem rozpatrywanie przewozu pustych kontenerów nie oddzielnie, lecz jako integralnej części całej umowy przewozu i tym samym objęcie tego przewozu uprzywilejowaniem transportu kombinowanego.

17

Decyzją z dnia 30 października 2020 r. BAG nałożył na obwinioną grzywnę administracyjną w wysokości 8625 EUR za naruszenie przepisów dotyczących przewozów kabotażowych. Zdaniem BAG przewóz pustego kontenera przed załadunkiem lub po rozładunku towarów podlega ograniczeniom w zakresie przewozów kabotażowych przewidzianym w art. 8 rozporządzenia nr 1072/2009.

18

Amtsgericht Köln (sąd rejonowy w Kolonii, Niemcy), będący sądem odsyłającym, rozpoznający skargę obwinionej na tę decyzję uważa, że rozstrzygnięcie sporu w postępowaniu głównym zależy od kwestii, czy przewóz takiego pustego kontenera stanowi część przewozu kontenera załadowanego w ramach transportu kombinowanego, czy też przewóz ten należy oceniać jako prawnie samodzielny transport. Zdaniem sądu odsyłającego rozporządzenie nr 1072/2009 i dyrektywa 92/106 nie zawierają przepisów, z których wynikałaby jasna odpowiedź w tym zakresie.

19

Co się tyczy rozporządzenia nr 1072/2009, jego motyw 16 nie pozwala na ustalenie, czy przewozy rozpatrywane w postępowaniu głównym stanowią element transportu kombinowanego.

20

Co do dyrektywy 92/106, jej motyw trzeci przemawia za szeroką wykładnią pojęcia „transportu kombinowanego”. Bardzo szczegółowe uregulowanie w art. 1 tej dyrektywy świadczyłoby natomiast na korzyść innej wykładni, z której wynikałby zakaz uznania przewozu pustych kontenerów przed załadunkiem lub po rozładunku we wszystkich przypadkach za element transportu kombinowanego. Ów przewóz pustych kontenerów mógłby bowiem odbywać się nie tylko w wyjątkowych przypadkach, ale regularnie na dystansach znacznie większych niż 100 lub 150 km, a także między państwami członkowskimi. Zdaniem sądu odsyłającego nie jest pewne, czy odpowiada to celowi uzasadniającemu uprzywilejowanie transportu kombinowanego – a mianowicie służącemu rozwiązaniu narastających problemów związanych w szczególności ze środowiskiem naturalnym i z przeciążeniem dróg w Unii. Artykuł 3 wspomnianej dyrektywy również przemawia przeciwko szerokiej wykładni, ponieważ nie przewiduje on obowiązku podania w dokumencie przewozowym informacji o trasie przewozu drogowego pustego kontenera.

21

W tych okolicznościach Amtsgericht Köln (sąd rejonowy w Kolonii) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:

„Czy transport [przewóz] pustych kontenerów do [miejsca załadunku] względnie z [miejsca rozładunku] stanowi nierozdzielny element przewozu załadowanych kontenerów, tak iż przewóz pustych kontenerów jest objęty uprzywilejowaniem transportu [przewozu] pełnych kontenerów w zakresie, w jakim w transporcie kombinowanym są one wyłączone z przepisów dotyczących kabotażu?”.

22

Poprzez pytanie prejudycjalne sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 1 dyrektywy 92/106 należy interpretować w ten sposób, że przewóz drogowy pustych kontenerów pomiędzy terminalem kontenerowym a miejscem załadunku względnie miejscem rozładunku towarów wchodzi w zakres pojęcia „transportu kombinowanego” w rozumieniu tego artykułu, skutkiem czego jest on objęty systemem zliberalizowanym przewidzianym w odniesieniu do przejazdów na początkowych lub końcowych odcinkach przewozu drogowego, stanowiących integralną część transportu kombinowanego, w rozumieniu art. 4 tej dyrektywy, które są wyłączone z zakresu stosowania przepisów dotyczących kabotażu przewidzianych w rozporządzeniu nr 1072/2009.

23

W celu udzielenia odpowiedzi na to pytanie należy w pierwszej kolejności zauważyć, że z art. 1 akapit drugi dyrektywy 92/106 w związku z motywem szóstym tej dyrektywy wynika, iż „transport kombinowany” zdefiniowano jako przewóz towarów między państwami członkowskimi, podczas którego samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa, z jednostką ciągnikową lub bez niej, nadwozie wymienne lub kontener 20-stopowy lub dłuższy korzysta z drogi na początkowym lub końcowym odcinku trasy, a na innym odcinku trasy korzysta z kolei, transportu śródlądowego lub morskiego, jeżeli długość tego odcinka przekracza 100 km w linii prostej, a początkowy lub końcowy odcinek tej trasy odbywa się w sposób gwarantujący, że chodzi o przejazd drogowy na ograniczoną odległość.

24

Co więcej, zgodnie z art. 4 tej dyrektywy wszyscy przewoźnicy drogowi mający siedzibę w danym państwie członkowskim mają prawo wykonywać, w ramach transportu kombinowanego między państwami członkowskimi, przejazdy na początkowych lub końcowych odcinkach przewozu drogowego, stanowiących integralną część transportu kombinowanego, które mogą – ale nie muszą – obejmować przekraczanie granicy.

25

W drugiej kolejności w art. 2 pkt 3 i 6 rozporządzenia nr 1072/2009 przewóz kabotażowy zdefiniowano jako krajowy zarobkowy przewóz wykonywany tymczasowo w przyjmującym państwie członkowskim zgodnie z tym rozporządzeniem, przy czym przyjmującym państwem członkowskim jest państwo członkowskie, w którym przewoźnik prowadzi działalność, inne niż państwo członkowskie siedziby przewoźnika.

26

Z uwagi na okoliczność, że powyższe rozporządzenie, zgodnie z jego motywem 5, ma na celu ustanowienie przejściowej regulacji w odniesieniu do kabotażu, państwa członkowskie nie są zobowiązane do kompletnego otwarcia krajowych rynków dla przewoźników drogowych niemających siedziby w danym państwie (wyrok z dnia 12 kwietnia 2018 r., Komisja/Dania,C‑541/16, EU:C:2018:251, pkt 52), mianowicie dla przewoźników, których siedziba znajduje się w innym państwie członkowskim.

27

Wobec powyższego w art. 4 dyrektywy 92/106 przystąpiono do dalej idącej liberalizacji przewozu drogowego niż wynikająca z systemu kabotażu przewidzianego w rozporządzeniu nr 1072/2009.

28

W art. 8 wyżej wspomnianego rozporządzenia ustanowiono bowiem ograniczenia w przewozach kabotażowych. W szczególności w odniesieniu do warunków, na jakich przewoźnicy mający siedzibę w innym państwie członkowskim mogą wykonywać przewozy kabotażowe w przyjmującym państwie członkowskim, z art. 8 ust. 2 omawianego rozporządzenia wynika, że przewozy te powinny być następstwem międzynarodowego przewozu drogowego towarów z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego. W tym ostatnim państwie członkowskim dany przewoźnik może wykonać maksymalnie trzy przewozy kabotażowe w ciągu siedmiu dni od ostatniego rozładunku w ramach dostawy rzeczy w ruchu międzynarodowym.

29

Ponadto w motywach 13 i 15 rozporządzenia nr 1072/2009 położono nacisk na tymczasowy charakter kabotażu i wskazano między innymi, że przewozy kabotażowe nie powinny być wykonywane w sposób prowadzący do powstania stałej i ciągłej działalności w przyjmującym państwie członkowskim (wyrok z dnia 12 kwietnia 2018 r., Komisja/Dania,C‑541/16, EU:C:2018:251, pkt 52; zob. podobnie również wyrok z dnia 8 lipca 2021 r., Staatsanwaltschaft Köln i Bundesamt für Güterverkehr, C‑937/19, EU:C:2021:555, pkt 51).

30

W niniejszej sprawie z postanowienia odsyłającego wynika, że działalność gospodarcza przedsiębiorstwa transportowego, którego dotyczy postępowanie główne, polega na udawaniu się po pusty kontener do terminalu kontenerowego, na przekazywaniu go do miejsca załadunku danych towarów i, po załadowaniu tego kontenera, na przewożeniu go do portu morskiego, skąd następuje transport kombinowany w części nieodbywającej się drogą lądową, i w ten sposób zostaje zrealizowany początkowy odcinek trasy transportem drogowym w rozumieniu art. 1 dyrektywy 92/106. Podobnie, gdy chodzi o końcowy odcinek trasy transportem drogowym w rozumieniu tego artykułu, owo przedsiębiorstwo przejmuje załadowany kontener w porcie morskim, przewozi ten kontener do miejsca rozładunku owego towaru i po rozładowaniu go ponownie sprowadza wspomniany pusty kontener do terminalu kontenerowego.

31

Sąd odsyłający ma wątpliwości co do kwestii, czy taki przewóz pustych kontenerów stanowi część transportu kombinowanego objęty w konsekwencji zliberalizowanym systemem ustanowionym dyrektywą 92/106, czy też – przeciwnie – stanowi on autonomiczny przewóz podlegający ograniczeniom dotyczącym przewozów kabotażowych przewidzianym w rozporządzeniu nr 1072/2009.

32

W tym względzie w odniesieniu do związku między tymi dwoma aktami prawa Unii należy zauważyć, że z jednej strony w art. 1 akapit pierwszy dyrektywy 92/106 wskazano, iż dyrektywa ta ma zastosowanie do operacji transportu kombinowanego bez uszczerbku dla rozporządzenia nr 881/92. Tymczasem to ostatnie rozporządzenie zostało uchylone i zastąpione rozporządzeniem nr 1072/2009.

33

Z drugiej strony zgodnie z motywem 16 rozporządzenia nr 1072/2009 to ostatnie nie narusza przepisów dotyczących drogowego przywozu lub wywozu towarów jako jednego z etapów transportu kombinowanego, określonych w dyrektywie 92/106. W tymże motywie 16 sprecyzowano, że krajowe przewozy drogowe na terytorium przyjmującego państwa członkowskiego, które nie są elementem transportu kombinowanego zgodnie z dyrektywą 92/106, objęte są definicją kabotażu i dlatego powinny podlegać wymogom tego rozporządzenia.

34

Z powyższego wynika, że celem ustalenia, czy przewóz w obrębie jednego państwa członkowskiego wykonywany przez przedsiębiorstwo transportowe z siedzibą w innym państwie członkowskim wchodzi w zakres pojęcia „przewozu kabotażowego”, należy zbadać, czy przewóz ten stanowi element transportu kombinowanego zdefiniowanego w dyrektywie 92/106.

35

Tymczasem należy stwierdzić, że w dyrektywie tej nie sprecyzowano, czy przewóz pustych kontenerów, który bezpośrednio poprzedza przewóz towarów wchodzący w zakres transportu kombinowanego lub następuje bezpośrednio po takim przewozie, stanowi element tego ostatniego.

36

Niemniej jednak zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa Unii należy brać pod uwagę nie tylko jego brzmienie, lecz także kontekst, w jakim został on umieszczony, oraz cele regulacji, której stanowi on część [wyrok z dnia 28 października 2022 r., Generalstaatsanwaltschaft München (Ekstradycja i zasada ne bis in idem), C‑435/22 PPU, EU:C:2022:852, pkt 67 i przytoczone tam orzecznictwo].

37

Prawdą jest, że z brzmienia art. 1 dyrektywy 92/106 wynika, że operacje transportu kombinowanego, o których mowa w tym artykule, są operacjami „przewozu towarów”. Niemniej jednak nie można wykluczyć, że część tych operacji odbywa się z użyciem pustego kontenera, pod warunkiem że ten przejazd bez ładunku jest wykonywany w bezpośrednim powiązaniu z przewozem towarów. Jak bowiem wskazuje zasadniczo Komisja Europejska w swych uwagach na piśmie, przewóz pustych kontenerów z terminalu kontenerowego do miejsca załadunku lub rozładunku towarów jest przewozem pomocniczym, lecz niezbędnym do wykonania przewozu głównego, czyli przewozu towarów, którego stanowi integralną część.

38

Za takim wnioskiem przemawiają cele dyrektywy 92/106. W tym zakresie z motywu trzeciego owej dyrektywy wynika, że narastające problemy związane z przeciążeniem dróg, środowiskiem naturalnym i bezpieczeństwem drogowym wymagają w interesie publicznym bardziej dynamicznego rozwoju transportu kombinowanego, będącego alternatywą dla przewozu drogowego.

39

Otóż, gdy początkowy lub końcowy odcinek przejazdu drogowego w ramach transportu kombinowanego w rozumieniu tej dyrektywy jest wykonywany w obrębie państwa członkowskiego przez przewoźnika mającego siedzibę w innym państwie członkowskim, jedynie wykładnia, zgodnie z którą przewóz pustego kontenera poprzedzający przewóz samych towarów lub następujący po takim przewozie towarów jest elementem tego transportu kombinowanego, może ułatwiać osiągnięcie celu w zakresie zachęcania do stosowania transportu kombinowanego. Jak bowiem zauważył zasadniczo rzecznik generalny w pkt 41 i 42 opinii, z każdej innej wykładni wynikałby obowiązek korzystania z krajowego przewoźnika do przewozu tego pustego kontenera między miejscem załadunku lub rozładunku a terminalem kontenerowym, co wiązałoby się z dodatkowymi obciążeniami finansowymi i administracyjnymi oraz mogłoby z tego względu uczynić ten transport kombinowany mniej konkurencyjnym.

40

Wniosek, o którym mowa w pkt 37 niniejszego wyroku, znajduje również potwierdzenie w rozporządzeniu nr 1072/2009, które podobnie jak dyrektywa 92/106 wpisuje się w ramy wspólnej polityki transportowej, ponieważ te dwa akty prawa Unii mają ponadto wzajemne powiązania, jak wynika z przepisów, o którym mowa w pkt32 i 33 niniejszego wyroku.

41

Artykuł 1 ust. 1 tego rozporządzenia przewiduje bowiem, że ma ono zastosowanie „do międzynarodowego […] przewozu drogowego rzeczy”, a w art. 2 pkt 2 lit. d) wspomnianego rozporządzenia zdefiniowano przejazd bez ładunku w związku z niektórymi przejazdami z ładunkiem jako stanowiący element „przewozu międzynarodowego”. Podobnie art. 1 ust. 5 tego rozporządzenia zwalnia z wymogu posiadania licencji wspólnotowej oraz wszelkich innych zezwoleń przewozowych niektóre rodzaje przewozów rzeczy oraz „przejazd[y] bez ładunku dokonywan[e] w powiązaniu z takim przewozem”. Przepisy te świadczą zatem o zamiarze uznania przez ustawodawcę Unii, że niektóre przejazdy bez ładunku można uważać za objęte przepisami mającymi zastosowanie do przewozów towarów, pod warunkiem że te przejazdy bez ładunku są wykonywane w powiązaniu z przewozem z ładunkiem.

42

W świetle całości powyższych rozważań na zadane pytanie trzeba odpowiedzieć, iż art. 1 dyrektywy 92/106 należy interpretować w ten sposób, że przewóz drogowy pustych kontenerów pomiędzy terminalem kontenerowym a miejscem załadunku względnie miejscem rozładunku towarów wchodzi w zakres pojęcia „transportu kombinowanego” w rozumieniu tego artykułu, skutkiem czego jest on objęty systemem zliberalizowanym przewidzianym w odniesieniu do przejazdów na początkowych lub końcowych odcinkach przewozu drogowego, stanowiących integralną część transportu kombinowanego, w rozumieniu art. 4 tej dyrektywy, które są wyłączone z zakresu stosowania przepisów dotyczących kabotażu przewidzianych w rozporządzeniu nr 1072/2009.

43

Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (siódma izba) orzeka, co następuje:

Artykuł 1 dyrektywy Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów kombinowanego transportu towarów między państwami członkowskimi

należy interpretować w ten sposób, że

przewóz drogowy pustych kontenerów pomiędzy terminalem kontenerowym a miejscem załadunku względnie miejscem rozładunku towarów wchodzi w zakres pojęcia „transportu kombinowanego” w rozumieniu tego artykułu, skutkiem czego jest on objęty systemem zliberalizowanym przewidzianym w odniesieniu do przejazdów na początkowych lub końcowych odcinkach przewozu drogowego, stanowiących integralną część transportu kombinowanego, w rozumieniu art. 4 tej dyrektywy, które są wyłączone z zakresu stosowania przepisów dotyczących kabotażu przewidzianych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącym wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych.