(1)

Umowa partnerska w sprawie połowów między Wspólnotą Europejską a Islamską Republiką Mauretańską (zwaną dalej „Mauretanią”) została zatwierdzona rozporządzeniem Rady (WE) nr 1801/2006 (1) i jest tymczasowo stosowana od dnia 8 sierpnia 2008 r. Protokół do tej umowy ustalający przewidziane w niej uprawnienia do połowów i rekompensatę finansową jest tymczasowo stosowany od tego samego dnia i był wielokrotnie zastępowany.

(2)

Obowiązujący protokół do umowy wygasa z dniem 15 listopada 2021 r.

(3)

W dniu 8 lipca 2019 r. Rada przyjęła decyzję upoważniającą Komisję do rozpoczęcia negocjacji z Mauretanią w celu zawarcia nowej umowy o partnerstwie w sprawie zrównoważonych połowów oraz nowego protokołu wykonawczego do tej umowy.

(4)

W okresie od września 2019 r. do lipca 2021 r. odbyło się osiem rund negocjacji z Mauretanią. Negocjacje te zakończono, a umowę o partnerstwie w sprawie zrównoważonych połowów między Unią Europejską a Islamską Republiką Mauretańską (zwaną dalej „umową o partnerstwie”) i protokół wykonawczy do tej umowy (zwany dalej „protokołem”) parafowano w dniu 28 lipca 2021 r.

(5)

Zgodnie z decyzją Rady ST 12392/21 (2) umowa o partnerstwie i protokół zostały podpisane w dniu 15 listopada 2021 r.

(6)

Należy przydzielić państwom członkowskim uprawnienia do połowów przewidziane w protokole na cały okres jego stosowania.

(7)

Niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie jak najszybciej, biorąc pod uwagę znaczenie gospodarcze działalności połowowej prowadzonej przez statki unijne w obszarze połowowym Mauretanii oraz konieczność zapobieżenia przerwaniu tej działalności lub maksymalnego ograniczenia czasu jej przerwania, jeżeli ono nastąpi.

(8)

Protokół będzie stosowany tymczasowo od daty jego podpisania, aby umożliwić statkom unijnym kontynowanie działalności połowowej. Niniejsze rozporządzenie należy więc stosować począwszy od tej samej daty,

(1)

W rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2020/2014 (2) przedstawiono szczegółowe informacje na temat sposobu wdrażania obowiązku wyładunku w odniesieniu do niektórych połowów na Morzu Północnym w latach 2021–2023, w następstwie wspólnej rekomendacji przedłożonej przez Belgię, Danię, Niemcy, Francję, Niderlandy i Szwecję („grupa Scheveningen”).

(2)

Na podstawie rozporządzenia delegowanego (UE) 2020/2014 niektóre wyłączenia z obowiązku wyładunku stosuje się tymczasowo do dnia 31 grudnia 2021 r. W takich przypadkach państwa członkowskie mające bezpośredni interes w zarządzaniu powinny dostarczyć jak najszybciej, a w każdym razie nie później niż do dnia 1 maja 2021 r., dodatkowe dowody naukowe uzasadniające dane wyłączenie. Komitet Naukowo-Techniczny i Ekonomiczny ds. Rybołówstwa powinien ocenić przedstawione dowody do dnia 31 lipca 2021 r.

(3)

W dniu 30 kwietnia 2021 r. Grupa Scheveningen przedłożyła Komisji, po konsultacji z Komitetem Doradczym ds. Morza Północnego i Komitetem Doradczym ds. Zasobów Pelagicznych, wspólną rekomendację, w której zwróciła się o przedłużenie niektórych wyłączeń z obowiązku wyładunku po 2021 r. i przedstawiła dodatkowe informacje naukowe. W dniu 26 lipca 2021 r. Grupa Scheveningen przedłożyła zmienioną wersję wspólnej rekomendacji.

(4)

STECF (3) przeprowadził przegląd tej rekomendacji w maju 2021 r. Komisja przedstawiła projekt aktu delegowanego grupie ekspertów składającej się z przedstawicieli państw członkowskich podczas posiedzenia, które odbyło się w dniu 16 lipca 2021 r. i w którym Parlament Europejski uczestniczył w charakterze obserwatora.

(5)

W art. 6 ust. 1 lit. c) ppkt (ii) rozporządzenia delegowanego (UE) 2020/2014 określono wyłączenie z uwagi na przeżywalność w odniesieniu do gładzicy złowionej przy użyciu włoków dennych (OTB, PTB) o rozmiarze oczek sieci wynoszącym 90–119 mm i wyposażonych w konkretne panele w wodach Unii w rejonie Międzynarodowej Rady Badań Morza („ICES”) 3a. Grupa Scheveningen wystąpiła z wnioskiem o rozszerzenie tego wyłączenia, aby umożliwić stosowanie panelu sieci o kwadratowych oczkach o rozmiarze co najmniej 120 mm we włokach w podrejonie ICES cieśniny Kattegat od dnia 1 października do dnia 31 grudnia każdego roku. STECF zauważył (4), że dodatkowe informacje naukowe przedstawione przez Danię potwierdzają, iż przeżywalność odrzutów gładzicy będzie podobna lub lepsza w przypadku większych rozmiarów oczek sieci, w tym paneli SELTRA i paneli sieci o kwadratowych oczkach o rozmiarze 120 mm, w porównaniu z rozmiarem oczek sieci 80–99 dozwolonym w przypadku połowów przy użyciu włoków rozpornicowych. Należy zatem rozszerzyć wyłączenie na stosowanie panelu sieci o kwadratowych oczkach o rozmiarze co najmniej 120 mm we włokach w podrejonie cieśniny Kattegat.

(6)

W art. 11 pkt 11 rozporządzenia delegowanego (UE) 2020/2014 przewidziano wyłączenie de minimis w odniesieniu do witlinka o wielkości poniżej minimalnego rozmiaru odniesienia do celów ochrony złowionego przez statki stosujące włoki rozprzowe o rozmiarze oczek sieci wynoszącym 80–119 mm w podobszarze ICES 4. Grupa Scheveningen wystąpiła z wnioskiem o przedłużenie stosowania tego wyłączenia do dnia 31 grudnia 2023 r. i przedłożyła nowe informacje naukowe. STECF ocenił przedstawione dowody i stwierdził (5), że wspólna rekomendacja w dużym stopniu dotyczy kwestii problematycznych, na które STECF zwrócił uwagę w poprzednich ocenach. W szczególności szacowane koszty wyładunku niezamierzonych połowów są znaczne i wymagałyby dużych nakładów dodatkowej pracy na pokładzie. STECF zauważył również problemy i wyzwania związane z poprawą selektywności w tych połowach. Wyłączenie to należy więc utrzymać do dnia 31 grudnia 2023 r.

(7)

Biorąc pod uwagę, że środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu mają bezpośredni wpływ na planowanie okresu połowu statków unijnych oraz na powiązaną działalność gospodarczą, niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie natychmiast po opublikowaniu. Niniejsze rozporządzenie należy stosować od dnia 1 stycznia 2022 r.,

(1)

W rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2020/2015 (2) przedstawiono szczegółowe informacje na temat sposobu wdrożenia obowiązku wyładunku w odniesieniu do niektórych połowów gatunków dennych w wodach zachodnich w latach 2021–2023 w następstwie dwóch wspólnych rekomendacji przedłożonych odpowiednio przez Belgię, Hiszpanię, Francję, Niderlandy i Portugalię („państwa członkowskie leżące nad wodami południowo-zachodnimi”) oraz Belgię, Irlandię, Hiszpanię, Francję i Niderlandy („państwa członkowskie leżące nad wodami północno-zachodnimi”).

(2)

Na mocy rozporządzenia delegowanego (UE) 2020/2015 niektóre wyłączenia z obowiązku wyładunku obowiązują tymczasowo do dnia 31 grudnia 2021 r. W tych przypadkach państwa członkowskie mające bezpośredni interes w zarządzaniu przedkładają, możliwie najszybciej, a w każdym razie nie później niż do dnia 1 maja 2021 r., dodatkowe informacje naukowe uzasadniające wyłączenie. Komitet Naukowo-Techniczny i Ekonomiczny ds. Rybołówstwa (STECF) powinien ocenić dostarczone informacje do dnia 31 lipca 2021 r.

(3)

Państwa członkowskie leżące nad wodami północno-zachodnimi, po konsultacji z Komitetem Doradczym ds. Wód Północno-Zachodnich i Komitetem Doradczym ds. Zasobów Pelagicznych, przedłożyły Komisji w dniu 30 kwietnia 2021 r. wspólną rekomendację z wnioskiem o zmianę planu w zakresie odrzutów w odniesieniu do niektórych połowów na wodach północno-zachodnich.

(4)

Państwa członkowskie leżące nad wodami południowo-zachodnimi, po konsultacji z Komitetem Doradczym ds. Wód Południowo-Zachodnich i Komitetem Doradczym ds. Zasobów Pelagicznych, przedłożyły Komisji w dniu 30 kwietnia 2021 r. wspólną rekomendację z wnioskiem o zmianę planu w zakresie odrzutów w odniesieniu do niektórych połowów na wodach południowo-zachodnich.

(5)

STECF (3) dokonał przeglądu tych wspólnych rekomendacji w maju 2021 r. Komisja przedstawiła projekty aktów delegowanych grupie ekspertów składającej się z przedstawicieli państw członkowskich podczas posiedzenia, które odbyło się w dniu 16 lipca 2021 r. i w którym Parlament Europejski uczestniczył w charakterze obserwatora.

(6)

W rozporządzeniu delegowanym (UE) 2020/2015 określono zakres wyłączeń mających zastosowanie w wodach północno-zachodnich [podobszary 5 (z wyjątkiem rejonu 5a oraz wyłącznie wody Unii rejonu 5b), 6 i 7 Międzynarodowej Rady Badań Morza (zwanej dalej „ICES”)]. W tym samym rozporządzeniu określono zakres wyłączeń mających zastosowanie w wodach południowo-zachodnich [podobszary ICES 8, 9 i 10 (wody wokół Azorów) oraz w obszarach 34.1.1, 34.1.2 i 34.2.0 Komitetu ds. Rybołówstwa na Środkowo-Wschodnim Atlantyku (zwanego dalej „CECAF”) (wody wokół Madery i Wysp Kanaryjskich)]. Do celów jasności prawa stosowanie tych środków powinno wyraźnie odnosić się do wód Unii na tych obszarach. Należy zatem zmienić rozporządzenie delegowane (UE) 2020/2015.

(7)

Państwa członkowskie leżące nad wodami północno-zachodnimi zwróciły się o nowe wyłączenie z uwagi na przeżywalność w odniesieniu do gładzicy złowionej przy użyciu niewodów (SSC) w rejonach ICES 7b–7k. Państwa członkowskie leżące nad wodami północno-zachodnimi przedstawiły nowe dowody naukowe świadczące o wysokich wskaźnikach przeżywalności gładzicy w tego rodzaju połowach. Dowody te zostały przedłożone STECF, który stwierdził (4), że dane dotyczące wskaźników przeżywalności są wiarygodne i pozwalają na miarodajne szacunki dotyczące przetrwania w odniesieniu do tego rodzaju połowów. Należy zatem uwzględnić wyłączenie w rozporządzeniu delegowanym (UE) 2020/2015.

(8)

W art. 10 ust. 4 lit. b) rozporządzenia delegowanego (UE) 2020/2015 przyznano wyłączenie z uwagi na wysoką przeżywalność w odniesieniu do rai dwuplamej złowionej za pomocą włoków dennych w podobszarze ICES 8 do dnia 31 grudnia 2021 r. Państwa członkowskie leżące nad wodami południowo-zachodnimi zwróciły się o przedłużenie wyłączenia do dnia 31 grudnia 2023 r. STECF dokonał przeglądu dowodów naukowych przedstawionych przez państwa członkowskie leżące nad wodami południowo-zachodnimi i stwierdził, że wskaźniki przeżywalności w najnowszych badaniach są niskie, ale charakteryzują się wysokim stopniem zmienności. W 2021 r. planowane są jednak dodatkowe badania naukowe, które połączą żywotność na pokładzie i monitorowanie w niewoli. Wyłączenie należy zatem przedłużyć do 2022 r., aby zapewnić wystarczająco dużo czasu na zakończenie badań. Państwa członkowskie są zobowiązane przedłożyć wyniki tych badań STECF najpóźniej do dnia 1 maja 2022 r.

(9)

W art. 13 ust. 1 lit. f) rozporządzenia delegowanego (UE) 2020/2015 przyznano wyłączenie de minimis w odniesieniu do kaprosza złowionego przez statki używające włoków dennych w rejonach ICES 7b–7c oraz 7f–7k. Państwa członkowskie leżące nad wodami północno-zachodnimi zwróciły się o sprecyzowanie, że obliczanie wyłączenia powinno opierać się na połowach dokonywanych wszystkimi narzędziami połowowymi. STECF stwierdził (5), że chociaż wniosek ten ma wpływ na dopuszczony potencjał wielkości odrzutów de minimis, domyślna wielkość odrzutów na poziomie de minimis wynoszącym 0,5 % jest niewielka, niezależnie od tego, czy połowy odpowiadają wszystkim narzędziom połowowym, czy tylko włokom dennym. Ponadto wyłączenie powinno mieć zastosowanie jedynie do kodów narzędzi połowowych odpowiednich włoków dennych wymienionych w załączniku XI do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 404/2011. Należy zatem przyznać wyłączenie na tych warunkach do dnia 31 grudnia 2022 r. Państwa członkowskie są zobowiązane przedłożyć wymagane przez STECF dane dotyczące połowów najpóźniej do dnia 1 maja 2022 r.

(10)

W art. 13 ust. 1 lit. a) rozporządzenia delegowanego (UE) 2020/2015 przyznano wyłączenie de minimis w odniesieniu do witlinka złowionego przez statki używające włoków dennych i niewodów, włoków pelagicznych oraz włoków rozprzowych w rejonach ICES 7b–7k. Wyłączenie to przyznano jedynie do grudnia 2021 r., biorąc pod uwagę ogólny stan ochrony witlinka w podobszarach ICES 7b–k. Państwa członkowskie leżące nad wodami północno-zachodnimi zwróciły się o przedłużenie wyłączenia. STECF dokonał przeglądu dowodów naukowych przedstawionych przez państwa członkowskie leżące nad wodami północno-zachodnimi i stwierdził (6), że wskaźniki odrzutów są stosunkowo niskie, a selektywność poprawiła się dzięki środkom naprawczym wprowadzonym na Morzu Celtyckim (7). Witlinek w Morzu Celtyckim jest jednak stadem ściśle powiązanym z połowami dorsza atlantyckiego w Morzu Celtyckim i podlega ścisłemu monitorowaniu. Należy zatem przedłużyć wyłączenie do dnia 31 grudnia 2022 r., a państwa członkowskie są zobowiązane przedłożyć wymagane przez STECF dane dotyczące połowów najpóźniej do dnia 1 maja 2022 r.

(11)

W art. 14 ust. 1 rozporządzenia delegowanego (UE) 2020/2015 przyznano wyłączenie de minimis w odniesieniu do witlinka złowionego przez statki stosujące włoki pelagiczne, włoki rozprzowe, włoki denne i niewody w podobszarze ICES 8. Wykaz narzędzi połowowych nie uwzględnia jednak narzędzi odpowiadających włokom pelagicznym (OTM, PTM i TM). Państwa członkowskie leżące nad wodami południowo-zachodnimi zwróciły się do Komisji o skorygowanie tego pominięcia. Należy zatem zmienić wyłączenie.

(12)

Należy zatem odpowiednio sprostować i zmienić rozporządzenie delegowane (UE) 2020/2015.

(13)

Biorąc pod uwagę, że środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu mają bezpośredni wpływ na planowanie okresu połowu statków unijnych oraz na powiązaną działalność gospodarczą, niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie natychmiast po opublikowaniu. Niniejsze rozporządzenie powinno stosować się od dnia 1 stycznia 2022 r.,

(1)

W następstwie trzech wspólnych rekomendacji przedstawionych Komisji w 2016 r. przez szereg państw członkowskich mających bezpośredni interes w zarządzaniu połowami w Morzu Śródziemnym (Grecja, Hiszpania, Francja, Chorwacja, Włochy, Cypr, Malta i Słowenia) rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2017/86 (2) ustanowiono plan w zakresie odrzutów w odniesieniu do niektórych połowów gatunków dennych w wodach Morza Śródziemnego, mający zastosowanie od dnia 1 stycznia 2017 r. do dnia 31 grudnia 2019 r. Te trzy wspólne rekomendacje dotyczyły odpowiednio zachodniego Morza Śródziemnego, Morza Adriatyckiego i południowo-wschodniego Morza Śródziemnego.

(2)

Aby uniknąć nieproporcjonalnych kosztów postępowania z niezamierzonymi połowami, rozporządzeniem delegowanym (UE) 2017/86 wprowadzono wyłączenie de minimis mające zastosowanie do gatunków dennych. Rozporządzenie to traci moc z dniem 31 grudnia 2021 r.

(3)

Chorwacja, Włochy i Słowenia („grupa wysokiego szczebla ADRIATICA”) oraz Grecja, Włochy, Cypr i Malta („grupa wysokiego szczebla SUDESTMED”) mają bezpośredni interes w zarządzaniu połowami, odpowiednio, w Morzu Adriatyckim i w południowo-wschodnim Morzu Śródziemnym. W dniach 7 i 14 maja 2021 r. grupa wysokiego szczebla ADRIATICA i grupa wysokiego szczebla SUDESTMED przedłożyły dowody naukowe uzasadniające wniosek o przedłużenie wyłączenia de minimis ustanowionego w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2017/86.

(4)

Wyłączenia de minimis dla małych gatunków pelagicznych w połowach ukierunkowanych na te gatunki określono w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/161 (3). W niniejszym rozporządzeniu należy natomiast uwzględnić wyłączenia de minimis dotyczące przyłowów małych gatunków pelagicznych dokonanych w ramach połowów dennych, o które zawnioskowano zgodnie z dowodami naukowymi przedstawionymi przez grupy wysokiego szczebla.

(5)

Dowody naukowe zostały ocenione przez Komitet Naukowo-Techniczny i Ekonomiczny ds. Rybołówstwa (STECF) w dniach 17–21 maja 2021 r. (4) W dniach 13 i 21 lipca 2021 r. grupy wysokiego szczebla ADRIATICA i SUDESTMED przedstawiły odpowiednio zaktualizowane dowody naukowe, które zostały dostosowane do opinii naukowych STECF.

(6)

Komisja odnotowuje, że w Morzu Adriatyckim i w południowo-wschodnim Morzu Śródziemnym gatunki są poławiane jednocześnie, w bardzo różnych ilościach, co sprawia, że stosowanie podejścia opartego na pojedynczym stadzie staje się trudne. Gatunki te są ponadto poławiane w ramach rybołówstwa łodziowego i wyładowywane w wielu miejscach wyładunku rozmieszczonych geograficznie wzdłuż wybrzeża, co powoduje że postępowanie z niezamierzonymi połowami pociąga za sobą nieproporcjonalne koszty.

(7)

STECF zauważył, że połączone podejście de minimis uwzględnione w przedstawionych dowodach naukowych obejmuje szeroką grupę gatunków o szerokim zakresie wskaźników odrzutów, ale uznał tak szeroki zakres za właściwe podejście ze względu na złożoność połowów w Morzu Adriatyckim i południowo-wschodnim Morzu Śródziemnym. Wreszcie STECF uznał, że indywidualne wyłączenia de minimis obejmujące pojedyncze gatunki mogłyby prowadzić do wielu odrębnych wyłączeń, które byłyby równie trudne do monitorowania.

(8)

Grupa wysokiego szczebla ADRIATICA przedstawiła zaktualizowane dowody naukowe dotyczące nieproporcjonalnych kosztów postępowania z niezamierzonymi połowami. Chociaż STECF zauważył, że przedstawiono szacunki wzrostu kosztów, podkreślił jednak trudności w ocenie, do jakiego stopnia koszty te są nieproporcjonalne. STECF zauważył, że dostarczone informacje na temat nieproporcjonalnych kosztów mogą zostać uzupełnione i że należy przeprowadzić ocenę skutków wyłączenia. STECF zauważył ponadto, że należy priorytetowo potraktować zmniejszenie poziomu niezamierzonych połowów poprzez stosowanie selektywnych narzędzi połowowych lub morskich obszarów chronionych. Komisja z zadowoleniem przyjmuje zobowiązanie podjęte przez grupę wysokiego szczebla ADRIATICA do dalszych prac nad selektywnością i ograniczeniami przestrzennymi rybołówstwa jako priorytetu w dążeniu do ograniczenia niezamierzonych połowów. Komisja uważa zatem, że należy przedłużyć to wyłączenie z zaproponowanymi poziomami procentowymi.

(9)

W zaktualizowanych dowodach naukowych dotyczących Morza Adriatyckiego proponuje się rozszerzenie stosowania wyłączenia de minimis w odniesieniu do sardeli (Engraulis encrasicolus), sardynki europejskiej (Sardina pilchardus), makreli (Scomber spp.) i ostroboków (Trachurus spp.) w 2022 r. do maksymalnie 5 % całkowitych rocznych przyłowów tych gatunków dokonanych przez statki używające włoków dennych (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, OT, PT, TX). STECF uznał, że wskaźnik odrzutu jest wprawdzie bardzo duży dla tych połowów, ale projekty w zakresie selektywności są jeszcze w toku. Komisja uważa zatem, że należy przedłużyć to wyłączenie o jeden rok, z zaproponowanymi poziomami procentowymi. Grupa wysokiego szczebla ADRIATICA powinna przedstawić do dnia 1 maja 2022 r. dodatkowe dane oparte na bieżących badaniach, a także ocenę skutków wyłączenia.

(10)

Grupa wysokiego szczebla SUDESTMED przedstawiła zaktualizowane dowody naukowe dotyczące nieproporcjonalnych kosztów postępowania z niezamierzonymi połowami. Chociaż STECF zauważył, że przedstawiono szacunki wzrostu kosztów, podkreślił jednak trudności w ocenie, do jakiego stopnia koszty te są nieproporcjonalne. STECF zauważył, że dostarczone informacje na temat nieproporcjonalnych kosztów mogą zostać uzupełnione i że należy przeprowadzić ocenę skutków wyłączenia. STECF zauważył ponadto, że należy priorytetowo potraktować zmniejszenie poziomu niezamierzonych połowów poprzez stosowanie selektywnych narzędzi połowowych lub morskich obszarów chronionych. Komisja z zadowoleniem przyjmuje zobowiązanie podjęte przez grupę wysokiego szczebla SUDESTMED do dalszych prac nad selektywnością i ograniczeniami przestrzennymi rybołówstwa jako priorytetu w dążeniu do ograniczenia niezamierzonych połowów. Komisja uważa zatem, że należy przedłużyć to wyłączenie z zaproponowanymi poziomami procentowymi.

(11)

Z uwagi na dużą liczbę różnych gatunków, które są łowione w tym samym czasie w południowo-wschodnim Morzu Śródziemnym w ramach operacji połowów dennych prowadzonych przy użyciu haków, lin, sieci skrzelowych i drygawic, grupa wysokiego szczebla SUDESTMED zaproponowała inny próg de minimis dla niektórych gatunków, tak aby w przypadku ich częstszych połowów obowiązywał niższy próg de minimis niż w przypadku rzadszych połowów. Z uwagi na fakt, że propozycja ta odzwierciedla rzeczywistość połowów wielogatunkowych w południowo-wschodnim Morzu Śródziemnym, Komisja uważa, że należy udzielić tego wyłączenia z zaproponowanymi poziomami procentowymi.

(12)

W zaktualizowanych dowodach naukowych przedstawionych dla południowo-wschodniego Morza Śródziemnego proponuje się rozszerzenie stosowania wyłączenia de minimis w odniesieniu do sardeli (Engraulis encrasicolus), sardynki europejskiej (Sardina pilchardus), makreli (Scomber spp.) i ostroboków (Trachurus spp.) w 2022 r. do maksymalnie 5 % całkowitych rocznych przyłowów tych gatunków dokonanych przez statki używające włoków dennych (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, OT, PT, TX). STECF uznał, że wskaźnik odrzutu jest wprawdzie bardzo duży dla tych połowów, ale projekty w zakresie selektywności są w toku. Komisja uważa zatem, że należy przedłużyć to wyłączenie o jeden rok, z zaproponowanymi poziomami procentowymi. Grupa wysokiego szczebla SUDESTMED powinna przedstawić do dnia 1 maja 2022 r. dodatkowe dane oparte na bieżących badaniach, a także ocenę skutków wyłączenia.

(13)

W zaktualizowanych dowodach naukowych państwa członkowskie ponowiły swoje zobowiązanie do zwiększenia selektywności narzędzi połowowych zgodnie z wynikami obecnych programów badawczych, aby ograniczyć niezamierzone połowy, a w szczególności połowy osobników o rozmiarach poniżej minimalnych rozmiarów odniesienia do celów ochrony.

(14)

W zaktualizowanych dowodach naukowych państwa członkowskie zobowiązały się również do wyznaczenia dalszych obszarów zamkniętych w celu zmniejszenia śmiertelności młodych osobników.

(15)

Środki będące przedmiotem wniosku są zgodne z art. 15 ust. 4 lit. c).

(16)

W związku z tym, że środki określone w niniejszym rozporządzeniu mają bezpośredni wpływ na planowanie okresu połowu statków unijnych oraz na powiązaną działalność gospodarczą, niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie natychmiast po jego opublikowaniu. Do celów pewności prawa niniejsze rozporządzenie należy stosować od dnia 1 stycznia 2022 r.,

(1)

Rozporządzenie (UE) nr 1380/2013 ma na celu stopniowe wyeliminowanie odrzutów we wszystkich rodzajach połowów w Unii poprzez wprowadzenie obowiązku wyładunku.

(2)

W odniesieniu do Morza Czarnego w art. 15 rozporządzenia (UE) nr 1380/2013 ustanowiono obowiązek wyładunku wszystkich połowów gatunków, które są objęte limitami połowowymi. Zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (UE) nr 1380/2013 obowiązek wyładunku ma zastosowanie do gatunków określających połowy najpóźniej od dnia 1 stycznia 2017 r. Turbot jest jednym z tych gatunków.

(3)

W dniu 20 października 2016 r. Komisja przyjęła rozporządzenie delegowane (UE) 2017/87 (2) ustanawiające plan w zakresie odrzutów w odniesieniu do połowów turbota w Morzu Czarnym, które przewiduje wyłączenie z uwagi na przeżywalność w odniesieniu do turbota złowionego przy użyciu dennych sieci skrzelowych. Miało ono zastosowanie od dnia 1 stycznia 2017 r. do dnia 31 grudnia 2019 r.

(4)

Bułgaria i Rumunia mają bezpośredni interes w zarządzaniu rybołówstwem w odniesieniu do eksploatacji turbota w Morzu Czarnym. W dniu 12 lutego 2021 r. te państwa członkowskie przedłożyły Komisji wspólną rekomendację, w której zwróciły się o przedłużenie ważności planu w zakresie odrzutów i wyłączenia z uwagi na przeżywalność w odniesieniu do turbota złowionego przy użyciu dennych sieci skrzelowych w Morzu Czarnym. W dniu 15 lipca 2021 r. te same państwa członkowskie przedłożyły zaktualizowaną wspólną rekomendację. Od odpowiednich organów naukowych uzyskano opinię naukową co do wysokich wskaźników przeżywalności tego gatunku.

(5)

Komitet Naukowo-Techniczny i Ekonomiczny ds. Rybołówstwa (3) („STECF”) dokonał oceny przedłożonej zaktualizowanej wspólnej rekomendacji i zauważył, że potrzebne są ulepszenia w zakresie przekazywanych informacji. Komisja uznaje istnienie badań naukowych (4) wykazujących wysoką przeżywalność turbota złowionego przez statki spoza UE stosujące sieci skrzelowe na Morzu Czarnym. Biorąc pod uwagę, że badania dotyczą tych samych basenów morskich, gatunków i narzędzi połowowych jak te objęte wyłączeniem, o które wnioskowały Bułgaria i Rumunia, Komisja uważa, że badania te należy wziąć pod uwagę do celów wyłączenia.

(6)

Na podstawie dowodów naukowych i oceny STECF wyłączenie z uwagi na przeżywalność dozwolone na mocy art. 15 ust. 4 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 1380/2013 należy włączyć do niniejszego rozporządzenia na okres jednego roku.

(7)

Do dnia 1 maja 2022 r. zainteresowane państwa członkowskie powinny przedłożyć dodatkowe dane dotyczące szacunków przeżywalności w odniesieniu do połowów turbota przy użyciu sieci skrzelowych.

(8)

Niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie natychmiast po jego opublikowaniu, ponieważ środki w nim przewidziane wywierają bezpośredni wpływ na planowanie okresu połowowego dla statków Unii i powiązaną z nim działalność gospodarczą. Zgodnie ze wspólną rekomendacją i biorąc pod uwagę ramy czasowe określone w art. 15 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 1380/2013, niniejsze rozporządzenie powinno się stosować od dnia 1 stycznia 2022 r.,

(1)

Rozporządzenie (UE) 2019/1022 ustanawia plan w zakresie odrzutów w odniesieniu do niektórych połowów małych gatunków dennych w Morzu Śródziemnym W art. 14 tego rozporządzenia uprawniono Komisję do przyjmowania aktów delegowanych w celu uzupełnienia tego rozporządzenia przez określenie szczegółów obowiązku wyładunku w odniesieniu do wszystkich stad gatunków w zachodniej części Morza Śródziemnego, do których ma zastosowanie obowiązek wyładunku, oraz w odniesieniu do przypadkowych połowów gatunków pelagicznych w połowach eksploatujących stada zgodnie z tym przepisem.

(2)

W następstwie trzech wspólnych rekomendacji przedstawionych Komisji w 2016 r. przez szereg państw członkowskich mających bezpośredni interes w zarządzaniu połowami w Morzu Śródziemnym (Grecja, Hiszpania, Francja, Chorwacja, Włochy, Cypr, Malta i Słowenia) rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2017/86 (2) ustanowiono plan w zakresie odrzutów w odniesieniu do niektórych połowów gatunków dennych w wodach Morza Śródziemnego, mający zastosowanie od dnia 1 stycznia 2017 r. do dnia 31 grudnia 2019 r. Te trzy wspólne rekomendacje dotyczyły odpowiednio zachodniej części Morza Śródziemnego, Morza Adriatyckiego i południowo-wschodniej części Morza Śródziemnego.

(3)

W dniu 7 maja 2021 r. Hiszpania, Francja i Włochy („grupa wysokiego szczebla PESCAMED”) przedłożyły Komisji wspólną rekomendację, w której zaproponowano przedłużenie niektórych wyłączeń z obowiązku wyładunku w odniesieniu do połowów dennych w zachodniej części Morza Śródziemnego po konsultacjach w ramach Komitetu Doradczego ds. Morza Śródziemnego („MEDAC”).

(4)

Wymieniona wspólna rekomendacja została oceniona przez Komitet Naukowo-Techniczny i Ekonomiczny ds. Rybołówstwa (STECF) w dniach 17–21 maja 2021 r. (3)

(5)

W dniu 21 lipca 2021 r. grupa wysokiego szczebla PESCAMED przedłożyła zaktualizowaną wspólną rekomendację, która została dostosowana do oceny STECF.

(6)

Zgodnie z art. 18 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1380/2013 (4) Komisja przeanalizowała wspólną rekomendację w świetle oceny STECF w celu zapewnienia jej zgodności z odpowiednimi środkami ochronnymi, w tym z obowiązkiem wyładunku.

(7)

Komisja odnotowuje, że w zachodniej części Morza Śródziemnego gatunki są poławiane jednocześnie, w bardzo różnych ilościach, co sprawia, że stosowanie podejścia opartego na pojedynczym stadzie staje się trudne. Gatunki te są ponadto poławiane w ramach rybołówstwa łodziowego i wyładowywane w wielu miejscach wyładunku rozmieszczonych geograficznie wzdłuż wybrzeża, co powoduje że postępowanie z niezamierzonymi połowami pociąga za sobą nieproporcjonalne koszty.

(8)

W zaktualizowanej wspólnej rekomendacji proponuje się rozszerzenie na 2022 r. wyłączenia z uwagi na przeżywalność, o którym mowa w art. 15 ust. 4 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 1380/2013, ustanowionego dla małży, a mianowicie dla przegrzebka (Pecten jacobeus), rospok (Venerupis spp.) i małży Venus (Venus spp.) złowionych za pomocą drag mechanicznych (HMD). STECF przypomniał państwom członkowskim o dwóch prowadzonych badaniach, które mają zostać ukończone w celu dalszej oceny wskaźników przeżywalności przegrzebka, rospok i małży Venus. Ponieważ dowody dotyczące przeżywalności tych gatunków nie są rozstrzygające, Komisja uważa, że wyłączenie z uwagi na przeżywalność powinno zostać włączone do niniejszego rozporządzenia na okres jednego roku, do czasu przedłożenia odpowiednich danych dotyczących przeżywalności. Zainteresowane państwa członkowskie powinny do dnia 1 maja 2022 r. przedłożyć Komisji odpowiednie dane dotyczące tych trzech gatunków, aby umożliwić STECF pełną ocenę uzasadnień wyłączenia, a Komisji – dokonanie przeglądu.

(9)

W zaktualizowanej wspólnej rekomendacji proponuje się przedłużenie wyłączenia z uwagi na przeżywalność ustanowionego dla homarca (Nephrops norvegicus) złowionego przy użyciu włoków dennych (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, OT, PT, TX) na lata 2022, 2023 i 2024. STECF uznał, że istnieją dowody naukowe wykazujące bardzo niski poziom przeżywalności tego gatunku w lipcu i sierpniu w zachodniej części Morza Śródziemnego i w innych regionach. Ponieważ w pozostałej części roku odnotowuje się wysokie wskaźniki przeżywalności oraz biorąc pod uwagę cechy narzędzi połowowych, praktyk połowowych i ekosystemu, Komisja uważa, że wyłączenie z uwagi na przeżywalność należy przedłużyć o trzy lata, z wyjątkiem lipca i sierpnia każdego roku.

(10)

W zaktualizowanej wspólnej rekomendacji proponuje się przedłużenie wyłączenia z uwagi na przeżywalność dla homarca (Nephrops norvegicus) złowionego przy użyciu więcierzy i koszy (FPO, FIX) na lata 2022, 2023 i 2024. STECF uznał, że szczegółowe informacje na poparcie tego wyłączenia były ograniczone. Biorąc jednak pod uwagę, że połowy te są dość selektywne, Komisja uważa, że wyłączenie należy przedłużyć o trzy lata.

(11)

W zaktualizowanej wspólnej rekomendacji proponuje się rozszerzenie wyłączenia z uwagi na przeżywalność w odniesieniu do morlesza bogara (Pagellus bogaraveo) złowionego przy użyciu haków i lin (LHP, LHM, LLS, LLD, LL, LTL, LX) na lata 2022 i 2023. STECF uznał, że przedstawiono dowody na poparcie tego wyłączenia, ale że należy przeprowadzić dodatkowe badania naukowe w celu bezpośredniego monitorowania przeżywalności odrzutów. Komisja uważa zatem, że należy wprowadzić to wyłączenie wyłącznie na dwa lata.

(12)

W zaktualizowanej wspólnej rekomendacji proponuje się rozszerzenie wyłączenia z uwagi na przeżywalność w odniesieniu do homara europejskiego (Homarus gammarus) i langustowatych (Palinuridae) złowionych przy użyciu sieci (GNS, GN, GND, GNC, GTN, GTR, GEN) oraz więcierzy i pułapek (FPO, FIX) na lata 2022 i 2023. STECF uznał, że przedstawiono dowody na to, że skutki wyłączenia z uwagi na przeżywalność będą prawdopodobnie znikome, ale że należy przeprowadzić dodatkowe badania naukowe w celu bezpośredniego monitorowania przeżywalności odrzutów. Komisja uważa zatem, że należy wprowadzić to wyłączenie wyłącznie na dwa lata.

(13)

We wspólnej rekomendacji przedstawiono zaktualizowane dowody naukowe dotyczące nieproporcjonalnych kosztów postępowania z niezamierzonymi połowami. Chociaż STECF zauważył, że przedstawiono szacunki wzrostu kosztów, podkreślił jednak trudności w ocenie, do jakiego stopnia koszty te są nieproporcjonalne. STECF zauważył, że dostarczone informacje na temat nieproporcjonalnych kosztów mogą zostać uzupełnione i że należy przeprowadzić ocenę skutków wyłączenia. STECF zauważył ponadto, że należy priorytetowo potraktować zmniejszenie poziomu niezamierzonych połowów poprzez stosowanie selektywnych narzędzi połowowych lub morskich obszarów chronionych. Komisja z zadowoleniem przyjmuje zobowiązanie podjęte przez grupę wysokiego szczebla PESCAMED do dalszych prac nad selektywnością i ograniczeniami przestrzennymi rybołówstwa jako priorytetu w dążeniu do ograniczenia niezamierzonych połowów. STECF zauważył, że połączone podejście de minimis obejmuje szeroką grupę gatunków o szerokim zakresie wskaźników odrzutów, ale uznał tak szeroki zakres za właściwe podejście ze względu na złożoność połowów w zachodniej części Morza Śródziemnego. Wreszcie STECF uznał, że indywidualne wyłączenia de minimis obejmujące pojedyncze gatunki mogłyby prowadzić do wielu odrębnych wyłączeń, które byłyby równie trudne do monitorowania. Komisja uważa zatem, że należy przedłużyć to wyłączenie z zaproponowanymi poziomami procentowymi.

(14)

Państwa członkowskie ponowiły swoje zawarte we wspólnej rekomendacji zobowiązanie do zwiększenia selektywności narzędzi połowowych zgodnie z wynikami obecnych programów badawczych, aby ograniczyć niezamierzone połowy, a w szczególności połowy osobników o rozmiarach poniżej minimalnych rozmiarów odniesienia do celów ochrony.

(15)

Ponadto państwa członkowskie zobowiązały się również we wspólnej rekomendacji do określenia dalszych obszarów zamkniętych w celu zmniejszenia śmiertelności młodych osobników, jeżeli istnieją dowody, że na tych obszarach obserwuje się wysoką koncentrację młodych ryb. Środki zaproponowane w zaktualizowanych wspólnych rekomendacjach są zgodne z art. 15 ust. 4, art. 15 ust. 5 lit. b) i c) oraz art. 18 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 1380/2013.

(16)

W związku z tym, że środki określone w niniejszym rozporządzeniu mają bezpośredni wpływ na planowanie okresu połowu statków unijnych oraz na powiązaną działalność gospodarczą, niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie natychmiast po jego opublikowaniu. Niniejsze rozporządzenie powinno stosować się od dnia 1 stycznia 2022 r.,

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1484/95 (3) ustanowiono szczegółowe zasady stosowania systemu dodatkowych należności przywozowych oraz ustalono ceny reprezentatywne w sektorach mięsa drobiowego i jaj oraz w odniesieniu do albumin jaj.

(2)

Z regularnych kontroli danych, na podstawie których są określane ceny reprezentatywne produktów w sektorach mięsa drobiowego i jaj oraz w odniesieniu do albumin jaj, wynika, że należy zmienić ceny reprezentatywne w przywozie niektórych produktów, uwzględniając wahania cen w zależności od pochodzenia tych produktów.

(3)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 1484/95.

(4)

Ze względu na konieczność zagwarantowania, że środek ten będzie mieć zastosowanie możliwie jak najszybciej po udostępnieniu aktualnych danych, niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie z dniem jego opublikowania,

(1)

W części A załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 540/2011 (2) określono substancje czynne uznane za zatwierdzone rozporządzeniem (WE) nr 1107/2009.

(2)

Rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2021/52 (3) przedłużono okres zatwierdzenia substancji czynnych dimoksystrobina, mekoprop-P, metiram, oksamyl i piraklostrobina do dnia 31 stycznia 2022 r. oraz okres zatwierdzenia substancji czynnych benfluralin, fluazynam, flutolanil i mepikwat do dnia 28 lutego 2022 r.

(3)

Zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 844/2012 (4), uchylonym rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2020/1740 (5), złożono wnioski o odnowienie zatwierdzenia tych substancji. Procedura odnowienia zatwierdzenia tych substancji czynnych określona w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 844/2012 ma jednak nadal zastosowanie zgodnie z art. 17 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/1740.

(4)

W związku z tym, że ocena tych substancji czynnych opóźniła się z przyczyn niezależnych od wnioskodawców, prawdopodobnie zatwierdzenia tych substancji czynnych wygasną, zanim zostanie podjęta decyzja w sprawie ich odnowienia. Należy zatem przedłużyć okresy zatwierdzenia tych substancji.

(5)

Ponadto wymagane jest przedłużenie okresu zatwierdzenia substancji czynnych fluazynam, flutolanil, mekoprop-P, mepikwat, metiram i piraklostrobina, aby zapewnić czas niezbędny na przeprowadzenie oceny dotyczącej tych substancji czynnych pod kątem właściwości zaburzających funkcjonowanie układu hormonalnego zgodnie z procedurą określoną w art. 13 i 14 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 844/2012.

(6)

W przypadkach, w których Komisja ma przyjąć rozporządzenie stanowiące, że zatwierdzenie substancji czynnej, o której mowa w załączniku do niniejszego rozporządzenia, nie zostaje odnowione, ponieważ kryteria zatwierdzenia nie zostały spełnione, Komisja ma wyznaczyć taką samą datę wygaśnięcia jak data obowiązująca przed niniejszym rozporządzeniem lub ustalić ją na dzień wejścia w życie rozporządzenia stanowiącego o nieodnowieniu zatwierdzenia substancji czynnej, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza. W przypadkach gdy Komisja ma przyjąć rozporządzenie stanowiące o odnowieniu zatwierdzenia substancji czynnej, o której mowa w załączniku do niniejszego rozporządzenia, Komisja postara się, stosownie do okoliczności, wyznaczyć najwcześniejszą możliwą datę rozpoczęcia stosowania.

(7)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 540/2011.

(8)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz,

(1)

Pozycja 17 w załączniku VI do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/2072 (2) zakazuje wprowadzania do Unii bulw roślin z rodzaju Solanum L. i ich mieszańców, innych niż wymienione w pozycjach 15 i 16, w tym bulw Solanum tuberosum L. („określona roślina”) pochodzących z niektórych państw trzecich.

(2)

Zakaz ten nie ma zastosowania do europejskich państw trzecich i określonych obszarów wymienionych w pozycji 17 kolumna czwarta lit. b) załącznika VI do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/2072, jeżeli zostały one uznane za wolne od Clavibacter sepedonicus (Spieckermann and Kotthoff) Nouioui et al. („określony agrofag”), który powoduje wystąpienie bakteriozy pierścieniowej, lub jeżeli ich przepisy prawa zostały uznane za równoważne z przepisami Unii w zakresie ochrony przed tym agrofagiem.

(3)

Z informacji dostarczonych przez Czarnogórę i związanych z corocznymi kampaniami badawczymi w latach 2010–2020 oraz z informacji zebranych podczas audytu sektora ziemniaków przeprowadzonego przez Komisję w tym państwie w listopadzie 2019 r. wynika, że określony agrofag nie występował w Czarnogórze. Państwo to opracowało zadowalający plan działań następczych w odpowiedzi na zalecenia zawarte w sprawozdaniu końcowym z audytu w odniesieniu do poprawy kontroli zdrowia roślin w sektorze ziemniaków. Należy zatem uznać Czarnogórę za państwo wolne od Clavibacter sepedonicus (Spieckermann and Kotthoff) Nouioui et al. oraz zezwolić na wprowadzanie do Unii ziemniaków jadalnych z Czarnogóry, ponieważ uznaje się je za wolne od określonego agrofaga.

(4)

W decyzjach wykonawczych Komisji 2012/219/UE (3) i (UE) 2015/1199 (4) uznano odpowiednio Serbię oraz Bośnię i Hercegowinę za wolne od określonego agrofaga.

(5)

Jako że na podstawie wyników odpowiednich badań i audytów sytuacja w Bośni i Hercegowinie oraz Serbii nie uległa zmianie od czasu przyjęcia tych decyzji wykonawczych, te państwa trzecie nadal uznaje się za wolne od określonego agrofaga i należy zezwolić na wprowadzanie do Unii ziemniaków późnych wyprodukowanych na ich terytoriach.

(6)

W celu zapewnienia, aby Bośnia i Hercegowina, Czarnogóra, Serbia i Zjednoczone Królestwo pozostały wolne od określonego agrofaga, należy zobowiązać te państwa trzecie do przedkładania Komisji do dnia 30 kwietnia każdego roku wyników badań z poprzedniego roku potwierdzających, że określony agrofag nie występuje na ich terytoriach, ponieważ jest to najwłaściwszy okres czasu zapewniający odpowiednie zebranie i przedłożenie tych wyników.

(7)

Należy zatem odpowiednio zmienić pozycję 17 kolumnę czwartą lit. b) i c) w załączniku VI do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/2072 w celu uwzględnienia również Bośni i Hercegowiny, Czarnogóry, Serbii i Zjednoczonego Królestwa.

(8)

Ze względu na jasność prawa należy uchylić decyzje wykonawcze 2012/219/UE i (UE) 2015/1199.

(9)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz,

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (2) ustanowiono wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencja”) przekazały Komisji informacje, które są istotne na potrzeby uaktualnienia tego wykazu. Państwa trzecie i organizacje międzynarodowe również przekazały istotne informacje. Na podstawie przekazanych informacji należy uaktualnić przedmiotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub za pośrednictwem organów odpowiedzialnych za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie w załącznikach A lub B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się ze wszystkimi odpowiednimi dokumentami, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym art. 15 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 („Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE”).

(5)

Komisja powiadomiła Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o wspólnych konsultacjach prowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006 (3) z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Armenii, Związku Komorów, Iraku, Kazachstanu, Libii, Meksyku, Mołdawii, Pakistanu, Rosji i Sudanu Południowego. Komisja powiadomiła również Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o sytuacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Kongu (Brazzaville), Gwinei Równikowej, na Madagaskarze, w Sudanie i w Surinamie.

(6)

Agencja powiadomiła Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o ocenach technicznych przeprowadzonych w związku z początkową oceną i stałym monitorowaniem zezwoleń dla operatorów z państw trzecich („TCO”) wydanych na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014 (4).

(7)

Agencja przedstawiła też Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE wyniki analizy inspekcji na płycie przeprowadzonych w ramach programu oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych („program SAFA”) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (5).

(8)

Dodatkowo Agencja przedstawiła Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE informacje na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach trzecich, na które zakaz wykonywania przewozów na podstawie rozporządzenia (WE) nr 474/2006 ma wpływ. Agencja i Francja przekazały informacje o planach dalszej pomocy technicznej i współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego w państwach trzecich, aby pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, oraz informacje o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie poproszono o koordynowanie z Komisją i Agencją odpowiadania na takie wnioski na zasadzie dwustronnej. W tym względzie Komisja po raz kolejny podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej informacji, zwłaszcza w oparciu o narzędzie, jakim jest partnerstwo na rzecz pomocy we wdrażaniu norm bezpieczeństwa lotniczego Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego („ICAO”), na temat pomocy technicznej dla państw trzecich udzielanej przez Unię i państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie.

(9)

Eurocontrol przedłożył Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE zaktualizowane informacje na temat statusu funkcji ostrzegawczej programu SAFA i funkcji alarmowania TCO, łącznie ze statystykami komunikatów alarmowych dotyczących przewoźników lotniczych objętych zakazem.

(10)

W następstwie dokonanej przez Agencję analizy informacji pozyskanych z inspekcji na płycie przeprowadzonych w odniesieniu do statków powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych oraz z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez Agencję, uzupełnionej również informacjami wynikającymi ze szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wraz z Agencją, działającą jako właściwy organ, wprowadziło pewne środki naprawcze i egzekwowania prawa oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o tych środkach.

(11)

Państwa członkowskie wraz z Agencją, działającą jako organ właściwy, jeszcze raz potwierdziły gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały na bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa wynikające z nieprzestrzegania przez unijnych przewoźników lotniczych odpowiednich norm bezpieczeństwa.

(12)

W czerwcu 2020 r. przewoźnicy lotniczy z Armenii zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2020/736 (6).

(13)

W dniu 3 listopada 2021 r. odbyło się posiedzenie techniczne Komisji, Agencji, państw członkowskich i armeńskiej Komisji Lotnictwa Cywilnego („CAC”), podczas którego CAC przedstawiła aktualne informacje na temat działań podjętych od posiedzenia technicznego w dniu 15 kwietnia 2021 r. w celu wyeliminowania stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa. CAC przedstawiła przegląd najnowszych zmian w zakresie ram prawnych lotnictwa cywilnego w Armenii, informacje na temat dalszego rozwoju funkcji i obowiązków działu CAC oraz instrukcje w zakresie zasobów ludzkich.

(14)

CAC poinformowała również Komisję o nowo opracowanej instrukcji zarządzania bezpieczeństwem oraz o szkoleniach z zakresu systemu zarządzania bezpieczeństwem, w których uczestniczyli pracownicy CAC.

(15)

Ponadto CAC przekazała Komisji informację, że certyfikaty przewoźnika lotniczego („AOC”) zostały odebrane przewoźnikom lotniczym Atlantis Armenian Airlines i Fly Armenia Airways oraz że wydano certyfikat nowemu przewoźnikowi lotniczemu. (AOC nr 074). Ponieważ CAC nie wykazała się wystarczającą zdolnością do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC temu nowemu przewoźnikowi lotniczemu nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(16)

Komisja przyjmuje do wiadomości postępy poczynione przez CAC w rozwiązywaniu problemów związanych z bezpieczeństwem lotniczym, które w czerwcu 2020 r. doprowadziły do włączenia przewoźników certyfikowanych w Armenii do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. Z informacji i dokumentacji przedstawionych przez CAC nie wynika jednak wystarczająco jasno, że uchybienia w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone podczas unijnej wizyty oceniającej na miejscu w 2020 r. zostały skutecznie usunięte w celu zapewnienia zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Komisja będzie nadal współpracować z CAC i monitorować dalsze zastosowane środki i działania podjęte w celu wyeliminowania tych uchybień w zakresie bezpieczeństwa, w tym zdolność CAC do sprawowania nadzoru nad bezpieczeństwem. W tym kontekście zaznaczono, że Agencja będzie zarządzać projektem pomocy technicznej w celu wsparcia CAC w jej wysiłkach na rzecz wzmocnienia nadzoru nad bezpieczeństwem lotniczym w Armenii.

(17)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Armenii wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia Flyone Armenia w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz w celu wykreślenia z tego załącznika Atlantis Armenian Airlines i Fly Armenia Airways.

(18)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Armenii, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(19)

22 marca 2006 przewoźnik lotniczy Air Service Comores został uwzględniony w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(20)

12 października 2006 r. przewoźnik lotniczy Air Service Comores został przeniesiony z załącznika A do załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1543/2006 (7).

(21)

W ramach ciągłych działań monitorujących, Komisja zwróciła się do The Agence Nationale de l’Aviation Civile et de la Météorologie de l’Union des Comores („ANACM”) (pol. Krajowa Agencja Lotnictwa Cywilnego i Meteorologii Związku Komorów) o przedłożenie wykazu wszystkich posiadaczy AOC wydanego w Związku Komorów.

(22)

15 lipca 2021 r. ANACM potwierdziła na piśmie zaprzestanie działalności przez przewoźnika lotniczego Air Service Comores.

(23)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii należy zmienić, wykreślając przewoźnika lotniczego Air Service Comores z załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(24)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Związku Komorów, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(25)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(26)

W grudniu 2015 r. przewoźnik lotniczy Iraqi Airways został uwzględniony w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2015/2322 (8).

(27)

W dniu 17 czerwca 2021 r., na wniosek Iraku i w ramach stałych działań monitorujących Komisji, Komisja, Agencja, państwa członkowskie oraz iracki urząd lotnictwa cywilnego („ICAA”) odbyli posiedzenie techniczne. Podczas tego posiedzenia, ICAA przedstawił aktualne informacje dotyczące działań podjętych od momentu włączenia Iraqi Airways do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006, a także dotyczące stanu zaawansowania zdalnej analizy dokumentów w ramach globalnego systemu stałego monitorowania bezpieczeństwa lotniczego ICAO („USOAP – CMA”).

(28)

Ponadto ICAA zapewnił Komisję, że wszystkie zalecenia wynikające z projektu pomocy technicznej dla ICAA, przedstawionego przez Agencję w 2017 r., zostały uwzględnione i wykonane. ICAA zobowiązał się do dostarczenia dalszych dowodów w celu wykazania wspomnianych postępów, jako uzupełnienie informacji dostarczonych przed spotkaniem technicznym. Na specjalny wniosek Iraku, podczas drugiej części posiedzenia Komisja i Agencja przedstawiły wyjaśnienia odnośnie do procedury wydawania zezwoleń dla operatora z państwa trzeciego (TCO) w związku z przyszłym wnioskiem o wydanie zezwolenia dla operatora z państwa trzeciego dla Iraqi Airways lub innych przewoźników lotniczych certyfikowanych w Iraku.

(29)

Podczas spotkania z dnia 17 czerwca 2021 r., Komisja podkreśliła, że może rozważyć wykreślenie Iraqi Airways z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006, jeżeli informacje, w tym z unijnej wizyty oceniającej na miejscu, potwierdzą przestrzeganie przez Irak standardów certyfikacji i nadzoru ICAO, a Iraqi Airways wykaże Agencji i Komisji, że powody wydania w 2015 r. negatywnej decyzji w sprawie zezwolenia dla operatora z państwa trzeciego zostały usunięte.

(30)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że obecnie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Iraku.

(31)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Iraku, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(32)

W grudniu 2016 r. przewoźnicy lotniczy z Kazachstanu zostali wykreśleni z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2016/2214 (9).

(33)

W lutym 2020 r. w ramach stałego monitorowania systemu nadzoru nad bezpieczeństwem w Kazachstanie rozpoczęto formalne konsultacje z właściwymi organami Kazachstanu. W tym kontekście, przy okazji posiedzenia w maju 2021 r., Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE przedstawiono przegląd sytuacji w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w Kazachstanie.

(34)

W dniach 11–15 października 2021 r., w następstwie obrad Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w maju 2021 r., przedstawiciele Komisji, Agencji i państw członkowskich przeprowadzili w Kazachstanie unijne wizytacje oceniające w Komitecie Lotnictwa Cywilnego Kazachstanu („CAC KZ”) i Administracji Lotnictwa Kazachstanu S.A („AAK”), a także w próbce trzech przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie, tj. Air Astana, Jupiter Jet i Qazaq Air.

(35)

Wizyta oceniająca skoncentrowała się na AAK ze względu na jej dominującą rolę i odpowiedzialność za nadzór nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Kazachstanie. Przedstawiciele CAC KZ uczestniczyli jednak we wszystkich działaniach związanych z oceną, ponieważ zakres ich kompetencji obejmuje szereg działań strategicznych, takich jak przyjmowanie procedur AAK.

(36)

Z wizyty oceniającej jasno wynika, że choć AAK posiada mocne strony, nadal istnieją słabe punkty, takie jak niewywiązywanie się przez AAK z obowiązków w ramach procesu certyfikacji przewoźników lotniczych. Ponadto proces nadzoru powinien zostać dostosowany, a w razie potrzeby wzmocniony, w celu zapewnienia, że wszyscy przewoźnicy lotniczy podlegają nadzorowi proporcjonalnie do ich wielkości i złożoności, oraz w celu zapewnienia ciągłej zgodności ze stosownymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(37)

Ponadto CAC KZ powinien zwrócić większą uwagę na aktualizowanie ram prawnych w zakresie włączania do przepisów Kazachstanu zmian załączników ICAO. CAC KZ i AAK muszą zapewnić wdrożenie solidnych mechanizmów i procedur wewnętrznych przekładających istniejące ramy prawne i techniczne na rutynowe działania i procedury organizacji. W tym kontekście CAC KZ i AAK powinni poprawić sprawowanie swoich funkcji w zakresie zarządzania jakością, a także krajowy program bezpieczeństwa Kazachstanu, w celu zapewnienia systemowego i czasowego identyfikowania i skutecznego niwelowanie potencjalnych zagrożeń bezpieczeństwa.

(38)

W odniesieniu do działalności AAK w zakresie licencjonowania, aby zapewnić realizację przez Kazachstan obowiązków w zakresie wydawania licencji, wynikających z bycia umawiającym się państwem ICAO, zespół oceniający wskazał obszary wymagające poprawy, w szczególności procedury inspektorów, system egzaminów teoretycznych dla załogi lotniczej oraz procedury umożliwiające ujednolicone podejście do kwalifikacji egzaminatorów lotniczych i nadzoru nad nimi.

(39)

Personel ds. zdatności do lotu posiada dobrą znajomość procedur obowiązujących w AAK. Konieczne są jednak dalsze usprawnienia, zwłaszcza w zakresie szkoleń okresowych i specjalistycznych, aby zagwarantować wymagane kwalifikacje inspektorów. Wyrywkowa kontrola czynności wykonywanych przez personel ds. zdatności do lotu wykazała odchylenia od wymagań, w szczególności w obszarach certyfikacji i nadzoru nad operatorami i organizacji obsługi technicznej.

(40)

Air Astana, największy w Kazachstanie lotniczy przewoźnik pasażerski i towarowy, był przedmiotem specjalnej wizyty zespołu oceniającego w dniu 13 października 2021 r. Przewoźnik lotniczy posiada dobrze funkcjonujący i solidny system zarządzania bezpieczeństwem, który generuje użyteczne dla przewoźnika lotniczego dane. Ogólnie na podstawie przeglądu próby można było potwierdzić działanie solidnego i funkcjonalnego systemu monitorowania zgodności (CMS). Kadra kierownicza najwyższego szczebla przedsiębiorstwa dobrze rozumie te systemy i wykorzystuje je do identyfikowania zagrożeń i podejmowania odpowiednich środków w celu ograniczenia najwyższego ryzyka do dopuszczalnego poziomu.

(41)

Operacje przewoźników lotniczych wspierają wykwalifikowani technicy i stacje obsługi liniowej o zdolności obsługi technicznej. Podczas wizyty nie stwierdzono problemów ani niedociągnięć w dziedzinie zdatności do lotu.

(42)

Przewoźnik lotniczy wykazał solidny i ustrukturyzowany system kontroli różnych aspektów szkolenia personelu lotniczego i pokładowego oraz pracowników nadzorujących operacje lotnicze/dyspozytorów operacji lotniczych, w tym instruktorów i pilotów egzaminatorów. Dokumentacja objęta kontrolą wykazała identyfikowalność świadectw szkolenia i poprawnie wypełnione formularze.

(43)

Jupiter Jet, kazachski przewoźnik lotniczy z siedzibą w Ałmaty, był przedmiotem specjalnej wizyty zespołu oceniającego w dniu 13 października 2021 r. Został założony pod nazwą Joint-Stock Company Air Company ATMA w 1996 r., a następnie przemianowany w 2016 r. Świadczy doraźne usługi czarterowe dysponując jednym samolotem Antonov AN-12.

(44)

Chociaż przewoźnik lotniczy opracował i wdrożył system zarządzania bezpieczeństwem, do osiągnięcia wymaganego poziomu dojrzałości systemu konieczne są dalsze usprawnienia.

(45)

Przewoźnik lotniczy wykazał solidny i ustrukturyzowany system kontroli różnych aspektów ciągłej zdatności do lotu.

(46)

Podczas wizyty stwierdzono, że procedury dotyczące elektronicznej torby pilota (EFB), stanowiące część instrukcji operacyjnej, są bardzo ogólne. Ponadto w instrukcji operacyjnej stwierdzono również, że niektóre procedury były nieaktualne lub nie w pełni opracowane, np. rozdział dotyczący systemu kontroli ruchu i unikania kolizji („TCAS”) nie obejmował wszystkich standardowych komend i powiązanych procedur TCAS 7.1. Należy dokonać przeglądu instrukcji operacyjnej i sprawdzić jej zgodność z obowiązującymi normami.

(47)

Qazaq Air został założony w 2015 r. i jest międzyregionalnym przewoźnikiem lotniczym pasażerskim i towarowym z siedzibą w Nur-Sułtan i dysponuje flotą pięciu turbośmigłowych samolotów De Havilland Dash-8-Q400NG. W dniu 14 października 2021 r. zespół oceniający przeprowadził specjalną wizytę u przewoźnika lotniczego.

(48)

Qazaq Air posiada system zarządzania bezpieczeństwem, który generuje użyteczne dla przewoźnika lotniczego dane. W trakcie oceny stwierdzono jednak, że Qazaq Air nie prowadził systematycznie wszystkich działań zgodnie z wymogami określonymi w instrukcji zarządzania bezpieczeństwem, np. nie przeprowadzono żadnych audytów bezpieczeństwa, a ćwiczenia w zakresie reagowania kryzysowego nie były ukończone.

(49)

Przewoźnik lotniczy opracował i wdrożył funkcję monitorowania zgodności, ale konieczne są dalsze usprawnienia do wykorzystania jej pełnego potencjału, w szczególności w zakresie usuwania niezgodności wykrytych podczas audytów wewnętrznych.

(50)

W trakcie oceny odnotowano pewne niezgodności z instrukcją operacyjną przewoźnika lotniczego. Szczególne zaniepokojenie budzi fakt, że przewoźnik lotniczy nie ustanowił kryteriów kwalifikacji załóg lotniczych do operacji przy ograniczonej widzialności, mimo że przewoźnik lotniczy został uprawniony do wykonywania operacji przy ograniczonej widzialności.

(51)

Qazaq Air wobec swojej załogi korzysta z komputerowego systemu planowania i monitorowania. Podczas oceny dokumentacji szkoleniowej dla dyspozytorów lotniczych stwierdzono, że część szkoleń okresowych była opóźniona.

(52)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w drodze narady stwierdził, że podczas następnego posiedzenia Komitetu należy zwrócić szczególną uwagę na monitorowanie CAC KZ i AAK – uwzględniając przy tym posiedzenie wyjaśniające – ich działań następczych w odpowiedzi na spostrzeżenia z wizyty oceniającej, w szczególności w zakresie opracowania i skutecznego wdrożenia odpowiedniego planu działań naprawczych.

(53)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że obecnie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Kazachstan.

(54)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Kazachstanie, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(55)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(56)

W grudniu 2014 r. przewoźnicy lotniczy z Libii zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 1318/2014 (10).

(57)

Pismem z dnia 2 czerwca 2021 r. libijski Urząd Lotnictwa Cywilnego („LYCAA”) przedstawił informacje dotyczące swojej struktury, systemu nadzoru i działań, w tym podręczniki procedur dla inspektorów wewnętrznych, instrukcje dotyczące organizacji lotnictwa cywilnego, formularze dla specjalistów i organizacji lotnictwa, listę środków egzekwowania podjętych od 2019 r., a także aktualny wykaz posiadaczy AOC i zarejestrowanych statków powietrznych.

(58)

Z przekazanych informacji wynika, że LYCAA certyfikował dwóch nowych przewoźników lotniczych, Berniq Airways (AOC 032/21) i Hala Airlines (AOC 033/21), oraz że Global Aviation and Services zmienił nazwę na Global Air Transport. Ponieważ LYCAA nie wykazał, że posiadała wystarczającą zdolność do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC tym dwóm nowym przewoźnikom lotniczym nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(59)

W dniu 1 września 2021 r., na wniosek Libii i w ramach stałych działań monitorujących, Komisja, Agencja, państwa członkowskie oraz przedstawiciele LYCAA odbyli posiedzenie techniczne. Podczas tego posiedzenia LYCAA przedstawił swoje funkcje i organizację, w tym podstawowe zasady prowadzenia nadzoru nad bezpieczeństwem. Pozostałe informacje przekazane przez LYCAA obejmowały zaktualizowany przegląd rozwoju sytuacji i stanu realizacji działań podjętych w odpowiedzi na zalecenia wynikające z projektu pomocy technicznej dla LYCAA przedstawionego przez Agencję w 2019 r. LYCAA przedstawił również informacje o wynikach zdalnej analizy dokumentów CMA ICAO USOAP, przeprowadzonej w 2020 r.

(60)

Chociaż LYCAA wykazał ograniczone postępy we wdrażaniu międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE – na podstawie informacji i dokumentacji przedłożonych przez LYCAA, w tym informacji dostarczonych przez LYCAA na posiedzeniu technicznym w dniu 1 września 2021 r. – stwierdziły, że LYCAA nie był w stanie wykazać rzeczywistej zgodności z odpowiednimi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa ani ich wdrożenia.

(61)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że wykaz przewoźników lotniczych z Libii podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii należy zmienić, dodając przewoźników lotniczych Berniq Airways i Hala Airlines w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(62)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Libii, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(63)

Przewoźnicy lotniczy z Meksyku nie byli dotychczas uwzględnieni w załączniku A ani B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(64)

W następstwie wypadku z ofiarami śmiertelnymi meksykańskiego przewoźnika lotniczego Global Air (Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V.) do którego doszło w dniu 18 maja 2018 r. na Kubie, Komisja skontaktowała się z Dirección General de Aeronáutica Civil („DGAC Mexico”) (pol. Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego) prosząc o przekazanie szczegółowych informacji. W dniu 16 października 2018 r. Komisja, Agencja i DGAC Mexico rozpoczęły formalne konsultacje, w tym spotkanie techniczne.

(65)

Na podstawie przeprowadzonych konsultacji, dostarczonych informacji oraz danych z unijnych programów SAFA i TCO, które w tamtym czasie nie wykazywały poważnych lub systemowych problemów, Komisja uznała, że sytuacja w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Meksyku nie budzi pilnych obaw dotyczących bezpieczeństwa.

(66)

W dniu 25 maja 2021 r. Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych („FAA”) przyznała DGAC Mexico rating kategorii 2 w ramach programu oceny bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego („IASA”), ponieważ uznała, że DGAC Mexico nie spełnia międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(67)

W dniu 23 czerwca 2021 r. Komisja wysłała do DGAC Mexico pismo, w którym wyraziła obawy wywołane decyzją podjętą przez FAA, i zwróciła się o przekazanie wszelkich istotnych informacji, które dotyczą zakresu obaw FAA dotyczących bezpieczeństwa.

(68)

W dniu 20 września 2021 r. DGAC Mexico przekazała Komisji informacje na temat niedociągnięć stwierdzonych przez FAA w zakresie krytycznych elementów ICAO oraz na temat programów pomocy technicznej i działań podjętych w celu właściwego rozwiązania problemów.

(69)

W oparciu o dostępne informacje, w tym informacje przekazane przez DGAC Mexico w liście z 20 września 2021 r., Komisja uznaje, że na obecnym etapie DGAC Mexico posiada niezbędne zdolności i gotowość do eliminowania uchybień w zakresie bezpieczeństwa, w przypadkach gdy są zidentyfikowane.

(70)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że obecnie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Meksyku.

(71)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Meksyku, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(72)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(73)

W kwietniu 2019 r. wszyscy przewoźnicy lotniczy z Mołdawii, z wyjątkiem Air Moldova, Fly One i Aerotranscargo zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/618 (11).

(74)

W dniach 20–24 września 2021 r., w następstwie obrad Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE z maja 2021 r., przedstawiciele Komisji, Agencji i państw członkowskich przeprowadzili w Mołdawii unijne wizytacje oceniające w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego Mołdawii („CAAM”) i u trzech przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Mołdawii, tj. Terra Avia, Fly Pro i HiSky.

(75)

Ze sprawozdania z wizyty oceniającej wynika, że od czasu unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w 2019 r. CAAM poczynił znaczne postępy na wielu obszarach. Na szczególną uwagę zasługuje osiągnięta przez CAAM stabilizacja w zakresie opracowywania krajowych regulacji dotyczących lotnictwa oraz dojrzałość w zakresie sprawowania odpowiedniego i skutecznego nadzoru. Zauważono, że CAAM włożył wiele wysiłku w zaktualizowanie większości przepisów krajowych i opracowanie nowych. CAAM pracuje nad opracowaniem odpowiednich materiałów zawierających wytyczne w celu wsparcia swoich pracowników w wykonywaniu zadań nadzorczych.

(76)

CAAM opracował solidny system zarządzania jakością. Zrealizowano plan audytu na 2021 r., a audyty i inspekcje odbyły się zgodnie z harmonogramem. Problemy stwierdzone podczas tych audytów zostały rozwiązane lub są w trakcie rozwiązywania przez odpowiednich pracowników.

(77)

CAAM prowadzi działalność w zakresie licencjonowania zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Zespół oceniający określił jednak obszary, w których potrzebne są dalsze usprawnienia, w szczególności ukończenie prac nad systemem egzaminów teoretycznych dla pilotów turystycznych i wyznaczonych lekarzy orzeczników przeprowadzających badania lotniczo-lekarskie oraz wzmocnienie przez inspektora CAAM nadzoru nad pilotami egzaminatorami.

(78)

Program ciągłego nadzoru jest kompleksowy pod względem dziedzin i liczby audytów, a kwalifikacje i doświadczenie inspektorów są należycie wykorzystane w istniejących i planowanych szkoleniach. Przeprowadzane audyty są skrupulatnie dokumentowane i monitorowane, w szczególności w zakresie działań podejmowanych przez przewoźników lotniczych, w tym działań naprawczych i analizy przyczyn źródłowych. Konieczna jest jednak dalsza standaryzacja procedur inspekcji, zwłaszcza w odniesieniu do rejestrowania dokonanych podczas nich ustaleń.

(79)

CAAM jest w stanie przyciągnąć wystarczającą liczbę pracowników, stosownie do obecnego rozmiaru i zakresu nadzoru, który sprawuje nad branżą lotniczą. Wszyscy pracownicy, z którymi przeprowadzono rozmowy, byli wykwalifikowani i posiadali wiedzę. Programy oraz plany szkoleń teoretycznych były odpowiednie.

(80)

Zespół stwierdził, że CAAM ma zdolność nadzorowania działalności lotniczej w Mołdawii, utrzymywania solidnego systemu regulacyjnego, wdrażania i egzekwowania obowiązujących przepisów lotniczych w celu eliminowania pojawiających się problemów w zakresie bezpieczeństwa. System nadzoru nad bezpieczeństwem w Mołdawii jest ugruntowany, chociaż nadal trwają prace nad jego usprawnieniem oraz zapewnieniem zgodności z najnowszymi zmianami międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(81)

Terra Avia została założona w 2005 r. jako prywatny przewoźnik lotniczy, który obsługuje regularne przewozy towarowe samolotem Boeing 747, a czarterowe loty pasażerskie samolotem Airbus A320. Przewoźnik lotniczy posiada działające CMS i SMS. Podczas oceny systemu SMS przewoźnika lotniczego zespół zidentyfikował pewne obszary, które wymagają dalszych usprawnień. Przewoźnik lotniczy wykazał bardzo pozytywne nastawienie do dalszego usprawniania systemów bezpieczeństwa.

(82)

Ciągłą zdatnością do lotu zarządzają dwie oddzielne struktury: jedna z nich znajduje się w Mołdawii, a druga w Szardży (Zjednoczone Emiraty Arabskie). Zespół oceniający stwierdził, że przewoźnik lotniczy powinien udoskonalić swój system przechowywania zapisów dotyczących różnych czynności obsługi technicznej jego statków powietrznych przeprowadzanych w różnych miejscach.

(83)

Instrukcja operacyjna Terra Avia odzwierciedla przeprowadzone działania i została sporządzona zgodnie z obowiązującymi w Mołdawii przepisami, chociaż uzasadniona jest jej aktualizacja w celu uwzględnienia strategii w zakresie materiałów niebezpiecznych.

(84)

Fly Pro obsługuje dwa samoloty towarowe Boeing 747. CMS i SMS są w pełni opracowane i wdrożone, chociaż należy wprowadzić zmiany do podręcznika zarządzania bezpieczeństwem i podręcznika monitorowania zgodności w celu dostosowania obowiązków i odpowiedzialności kierownika ds. bezpieczeństwa i kierownika ds. monitorowania zgodności. W dziedzinie monitorowania danych lotniczych Fly Pro posiada dobrze ugruntowany program obejmujący system aktywnej informacji zwrotnej.

(85)

Fly Pro posiada solidny system zapewniania ciągłej zdatności do lotu i ma odpowiednie kompetencje do wykonywania swych różnych zadań, chociaż proces dokumentowania przeprowadzonych działań można jeszcze usprawnić.

(86)

Instrukcja operacyjna Fly Pro odzwierciedla przeprowadzone operacje i została sporządzona zgodnie z obowiązującymi w Mołdawii przepisami. Przewoźnik lotniczy powinien udoskonalić metodykę administracyjną, zgodnie z którą rejestrowane są wszystkie czynności związane z lotem np. dziennik podróży. Ponadto wykaz wyposażenia minimalnego przewoźnika lotniczego powinien być lepiej dostosowany do potrzeb konkretnych statków powietrznych, do których ma zastosowanie, i powinien podlegać regularnej i odpowiedniej kontroli.

(87)

HiSky został założony we wrześniu 2019 r. i posiada samodzielnie jeden statek powietrzny Airbus A319 oraz dysponuje jednym samolotem na podstawie umowy leasingu z załogą zawartej z przewoźnikiem lotniczym HiSky Europe posiadającym certyfikat wydany w Rumunii.

(88)

HiSky opracował i wdrożył solidny SMS, który generuje przydatne dane dla przewoźnika lotniczego. CMS jest solidny i funkcjonalny, ale wymaga niewielkich usprawnień w zakresie określenia odpowiedzialności i obowiązków kierownika ds. bezpieczeństwa i kierownika ds. monitorowania zgodności. Kadra kierownicza najwyższego szczebla przedsiębiorstwa dobrze rozumie te systemy i wykorzystuje je do identyfikowania zagrożeń i podejmowania odpowiednich środków w celu ograniczenia najwyższego ryzyka do dopuszczalnego poziomu.

(89)

HiSky opracował wymagane instrukcje zawierające strategie i szczegółowe procedury, które zostały zatwierdzone przez CAAM. Personel poświadczający jest odpowiednio przeszkolony w zakresie eksploatowanych typów. Zatwierdzona obecnie instrukcja operacyjna Fly Pro odzwierciedla przeprowadzone operacje i została sporządzona zgodnie z obowiązującymi w Mołdawii przepisami.

(90)

Operacje HiSky są wspierane przez wykwalifikowanych techników i stacje obsługi liniowej o zdolności obsługi technicznej. Przewoźnik lotniczy ustanowił system monitorowania szkoleń i sprawdzania ważności oraz zapewniania identyfikowalności świadectw szkolenia i wypełnionych formularzy kontroli.

(91)

Na podstawie wyników unijnej wizyty oceniającej na miejscu Komisja zaprosiła CAAM i przewoźników lotniczych Terra Avia, Fly Pro i HiSky na wysłuchanie przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w dniu 10 listopada 2021 r.

(92)

Na tym wysłuchaniu CAAM przedstawił Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE system wprowadzony w celu zapewnienia nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Mołdawii. CAAM wyjaśnił, że postępy w skutecznym wdrażaniu międzynarodowych norm bezpieczeństwa były wynikiem szeregu działań podjętych od 2019 r. Podkreślając swoją determinację do ciągłej poprawy, CAAM przedstawił Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE kompleksowy i szczegółowy przegląd realizacji planu działań naprawczych, opracowanego w odpowiedzi na wyniki unijnej wizyty oceniającej na miejscu we wrześniu 2021 r. Obejmuje on określone na przyszłość cele strategiczne, takie jak zmiany mołdawskich ram prawnych, instrukcji i procedur CAAM, dalsze ulepszanie systemu zarządzania jakością oraz dalsze usprawnianie skutecznego wdrażania międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(93)

Ponadto CAAM poinformował Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o planach działań naprawczych opracowanych przez przewoźników lotniczych Terra Avia, Fly Pro i HiSky w odpowiedzi na wyniki unijnej wizyty oceniającej na miejscu we wrześniu 2021 r. Plany działań naprawczych zostały skoordynowane z CAAM i zostały przez niego zatwierdzone oraz włączone do działań nadzorczych CAAM.

(94)

Podczas wysłuchania CAAM zobowiązał się do bieżącego informowania Komisji o dalszych działaniach podjętych w odniesieniu do pozostałych uwag wynikających z unijnej wizyty oceniającej na miejscu w 2021 r. CAAM zobowiązał się ponadto do dalszego dialogu w sprawie bezpieczeństwa, w tym poprzez zapewnienie odpowiednich informacji dotyczących bezpieczeństwa oraz poprzez dodatkowe spotkania, jeżeli Komisja uzna je za konieczne.

(95)

Komisja podkreśliła, jak ważne dla przywództwa CAAM jest zapewnienie jego stabilności i ciągłej niezależności, które bez wątpienia stanowiły istotny czynnik poprawy sytuacji, widocznej w szczególności w ubiegłym roku.

(96)

Na podstawie wszystkich dostępnych obecnie informacji, w tym wyników unijnej wizyty oceniającej na miejscu we wrześniu 2021 r. oraz wysłuchania przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, uznaje się, że istnieją wystarczające dowody zgodności z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa i CAAM oraz przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Mołdawii.

(97)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Mołdawii, wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii określonego w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 należy zmienić, wykreślając wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Mołdawii.

(98)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Mołdawii, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(99)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(100)

W marcu 2007 r. Pakistan International Airlines wpisano do załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem Komisji (WE) nr 235/2007 (12), a następnie usunięto z niego w listopadzie 2007 r. rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1400/2007 (13).

(101)

Oświadczenie pakistańskiego federalnego ministra lotnictwa z dnia 24 czerwca 2020 r. w następstwie wypadku z 22 maja 2020 r. z udziałem samolotu Pakistan International Airlines, ujawniło że wiele licencji członków załogi, wydanych przez pakistański Urząd Lotnictwa Cywilnego („PCAA”), uzyskano w drodze oszustwa.

(102)

Ten fakt oraz oczywisty brak skutecznego nadzoru nad bezpieczeństwem ze strony PCAA skłoniły Agencję do zawieszenia zezwoleń dla TCO w odniesieniu do Pakistan International Airlines i Vision Air ze skutkiem od dnia 1 lipca 2020 r. Ponieważ Agencja uważa, że nie wszystkie warunki wymagane do zniesienia zawieszenia są spełnione, obowiązuje ono nadal.

(103)

Inne międzynarodowe organizacje bezpieczeństwa lotniczego również zareagowały na sytuację w Pakistanie. W dniu 15 lipca 2020 r. FAA obniżyła rating Pakistanu do kategorii 2 w ramach swojego programu IASA. W lutym 2021 r. ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (SSC) w dziedzinie licencjonowania i szkolenia personelu w związku z procesem wydawania licencji dla załóg lotniczych w Pakistanie.

(104)

W dniu 1 lipca 2020 r. Komisja rozpoczęła konsultacje z PCAA zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006. W związku z powyższym Komisja, we współpracy z Agencją i państwami członkowskimi, zorganizowała szereg spotkań technicznych z PCAA w dniach 9 lipca i 25 września 2020 r., 15 i 16 marca 2021 r. oraz w dniu 15 października 2021 r.

(105)

Podczas tych spotkań omawiano różne kwestie, w szczególności nadzór nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Pakistanie, w tym nad ich SMS. Komisja zwróciła się o informacje i dowody aby upewnić się, czy podobna sytuacja nie ma miejsca w innych dziedzinach, również podlegających nadzorowi bezpieczeństwa PCAA, takich jak certyfikacja personelu pokładowego, licencjonowanie inżynierów obsługi technicznej czy certyfikacja przewoźników lotniczych.

(106)

PCAA przedstawił informacje, które zostały ocenione przez Komisję i ekspertów Agencji. Podczas spotkania w dniu 15 października 2021 r. PCAA poinformował o dalszych działaniach podjętych w celu rozwiązania problemów wskazanych przez Komisję. Owe braki obejmują niedociągnięcia w zarządzaniu jakością udokumentowanych procedur, brak wytycznych dla inspektorów, niezgodny z wymogami proces kwalifikowania licencji pilota liniowego w transporcie lotniczym („ATPL”), niedostateczne monitorowanie działań naprawczych w wyniku ustaleń lub ich brak, a także brak odpowiednich zdolności w zakresie analizy przyczyn źródłowych. W związku z tym, a także mając na uwadze kontrolę ICAO USOAP, która została zaplanowana na okres od 29 listopada do 10 grudnia 2021 r., PCAA poinformowała o szeroko zakrojonym przeglądzie swoich instrukcji i procedur, w szczególności zmian w procesie licencjonowania PCAA, a także o wewnętrznych kontrolach w celu sprawdzenia zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa oraz o rozwiązaniu SSC ICAO.

(107)

Komisja zwróciła się do PCAA o przesłanie dalszych informacji dotyczących zmian w jej systemie licencjonowania, nowych lub zmienionych instrukcji i procedur, wyników lub sprawozdań z kontroli wewnętrznych oraz zgłoszenia różnicy z ICAO dotyczącej egzaminu praktycznego ATPL.

(108)

Na podstawie dostępnych informacji i rozmów z PCAA, Komisja docenia wysiłki PCAA we wdrażaniu działań naprawczych w celu usunięcia stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Komisja, z pomocą Agencji i państw członkowskich, nie była jednak w stanie jednoznacznie ustalić czy wdrażanie środków naprawczych jest skuteczne i pozwala w zrównoważony sposób ograniczyć stwierdzone uchybienia w zakresie bezpieczeństwa. Dlatego, aby ustalić czy konieczne są dalsze działania zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005, Komisja będzie nadal współpracować z PCAA i monitorować dalsze zastosowane środki i działania podjęte w celu zaradzenia sytuacji w Pakistanie, w tym za pomocą wyników planowanej kontroli USOAP ICAO, a także poprzez unijną wizytę oceniającą na miejscu w Pakistanie.

(109)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że obecnie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Pakistanu.

(110)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Pakistanie, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(111)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(112)

Komisja, Agencja i właściwe organy państw członkowskich w dalszym ciągu ściśle monitorowały skuteczność działania w zakresie bezpieczeństwa u przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji i wykonujących przewozy w ramach Unii, w tym poprzez przeprowadzanie w drodze priorytetowych inspekcji na płycie u niektórych rosyjskich przewoźników lotniczych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(113)

W dniu 31 sierpnia 2020 r. przewoźnik lotniczy SKOL Airline LLC, posiadający certyfikat wydany w Rosji, złożył do Agencji wniosek o zezwolenie dla TCO. Agencja oceniła wniosek zgodnie z wymogami określonymi w rozporządzeniu (UE) nr 452/2014 i wyraziła zasadnicze obawy dotyczące bezpieczeństwa w związku z niewykazaniem przez SKOL Airline LLC zgodności z wymogami określonymi w art. 3 rozporządzenia, w szczególności z normami zawartymi w załącznikach do konwencji chicagowskiej. Po intensywnych kontaktach z Agencją, w dniu 12 lutego 2021 r.SKOL Airline LLC postanowił wycofać swój wniosek.

(114)

W dniu 25 marca 2021 r. przewoźnik lotniczy SKOL Airline LLC, ponownie złożył do Agencji wniosek o zezwolenie dla TCO. Agencja oceniła wniosek zgodnie z wymogami określonymi w rozporządzeniu (UE) nr 452/2014 i po raz kolejny wyraziła zasadnicze obawy dotyczące bezpieczeństwa w związku z niewykazaniem przez SKOL Airline LLC zgodności z mającymi zastosowanie wymogami określonymi w art. 3 rozporządzenia, w szczególności z normami zawartymi w załącznikach do konwencji chicagowskiej. Agencja stwierdziła, że SKOL Airline LLC nie spełnia tych wymogów. W związku z tym w dniu 19 lipca 2021 r. Agencja odrzuciła wniosek ze względów bezpieczeństwa. Przewoźnik lotniczy SKOL Airline LLC nie skorzystał z prawa do odwołania się od tej decyzji zgodnie z art. 108–114 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 (14).

(115)

W dniu 20 października 2021 r. przedstawiciele Komisji, Agencji i państw członkowskich spotkali się z przedstawicielami Federalnej Agencji Transportu Lotniczego („FATA”) w celu przeprowadzenia przeglądu skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji, na podstawie inspekcji na płycie przeprowadzonych w okresie od dnia 24 marca 2021 r. do dnia 1 października 2021 r. oraz w celu określenia przypadków wymagających poprawy działań FATA w zakresie nadzoru.

(116)

Przegląd inspekcji na płycie w ramach programu SAFA u przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji nie wykazał żadnych znaczących lub powtarzających się uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Podczas spotkania przedstawiono również wyniki programu monitorowania wdrożonego przez Agencję zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 452/2014 w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji, którzy posiadają zezwolenie dla TCO. Komisja zauważyła, że również wyniki programu monitorowania nie ujawniły znaczących lub powtarzających się uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(117)

W następstwie oddalenia ze względów bezpieczeństwa przez Agencję wniosku o TCO dla przewoźnika lotniczego SKOL Airline LLC, w dniu 22 października 2021 r. przewoźnik lotniczy SKOL Airline LLC został zaproszony na wysłuchanie przez Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 9 listopada 2021 r. W dniu 28 października 2021 r. przewoźnik lotniczy SKOL Airline LLC potwierdził swój udział w planowanym wysłuchaniu.

(118)

W dniu 28 października 2021 r. FATA poinformowała Komisję o nałożonym na przewoźnika lotniczego SKOL Airline LLC zakazie wykonywania lotów poza granicą państwową Rosji i zwróciła się do Komisji o ponowne rozważenie potrzeby wysłuchania przewoźnika lotniczego SKOL Airline LLC, ponieważ ze względu na decyzję FATA SKOL Airline LLC i tak nie będzie mógł wykonywać przewozów do Unii.

(119)

W dniu 3 listopada 2021 r. Komisja poinformowała FATA, że SKOL Airline LLC został zaproszony na wysłuchanie z powodu niezgodności z normami zawartymi w załącznikach do konwencji chicagowskiej i w związku z tym podtrzymała zaproszenie.

(120)

Przewoźnik lotniczy SKOL Airline LLC został wysłuchany w dniu 9 listopada 2021 r. Na własny wniosek FATA również wzięła udział w wysłuchaniu. W trakcie wysłuchania przewoźnik lotniczy SKOL Airline LLC odtworzył działania związane z dwoma wnioskami o zezwolenie dla TCO. Podkreślone zostały trudności, jakie przewoźnik lotniczy napotkał w procesie wykazania zgodności z wymogami rozporządzenia (UE) nr 452/2014. Choć przewoźnik lotniczy uznał wszystkie ustalenia Agencji, to nie przedstawił żadnych informacji na temat środków podjętych w celu wyeliminowania stwierdzonych problemów. Nie przedstawił również żadnych dowodów odnośnie do obecnego stanu realizacji działań naprawczych w związku z ustaleniami. Na podstawie informacji dostarczonych przez przewoźnika lotniczego SKOL Airline LLC przed i w trakcie wysłuchania, przewoźnik lotniczy nie jest w stanie wykryć niezgodności w swoich procesach, procedurach i działaniach operacyjnych.

(121)

FATA oświadczyła, że nie poparła ponownego wniosku z dnia 25 marca 2021 r. złożonego przez przewoźnika lotniczego SKOL Airline LLC o wydanie zezwolenia dla TCO. FATA poinformowała również Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE, że przeprowadzi dodatkowe kontrole ad hoc wobec SKOL Airline LLC, jeżeli ten ponownie nawiąże kontakt z Agencją w celu uzyskania zezwolenia dla TCO.

(122)

Na podstawie wszystkich dostępnych obecnie informacji, w szczególności oddalenia przez Agencję wniosku o wydanie zezwolenia dla TCO ze względów bezpieczeństwa w dniu 19 lipca 2021 r. oraz informacji przekazanych podczas przesłuchania, Komisja i unijny Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego stwierdziły, że przewoźnik lotniczy SKOL Airline LLC nie wykazał zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(123)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii należy zmienić w celu uwzględnienia przewoźnika lotniczego SKOL Airline LLC w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(124)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych z Rosji w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(125)

Jeżeli inspekcje te wykażą występowanie bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może nałożyć zakaz wykonywania przewozów na określonych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji i włączyć ich do załącznika A lub B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(126)

Przewoźnicy lotniczy z Sudanu Południowego nie byli dotychczas uwzględnieni w załączniku A ani B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(127)

W ciągu ostatnich trzech lat w Sudanie Południowym doszło do dziewięciu wypadków i poważnych incydentów, w tym wypadku w dniu 2 marca 2021 r. statku powietrznego Let-410 o znaku rejestracyjnym HK-4274, eksploatowanego przez South Sudan Supreme Airlines, w wyniku którego zginęło 10 osób, a także niedawnego wypadku statku powietrznego Antonov AN-26 z rejestracją TR-NGT w dniu 2 listopada 2021 r., w wyniku którego zginęło pięć osób. W obu przypadkach zakwestionowano autentyczność znaków rejestracyjnych, ponieważ wydaje się, że mogły one stracić ważność, a co za tym idzie, być nielegalnie używane jako znaki rejestracyjne na statkach powietrznych, które uległy wypadkom. Okoliczności związane z tymi wydarzeniami wzbudziły obawy co do zdolności krajowego organu lotnictwa cywilnego Sudanu Południowego („SSCAA”) do właściwego sprawowania nadzoru bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi podlegającymi temu organowi.

(128)

W dniu 26 marca 2021 r. Komisja skierowała pismo do SSCAA, w którym wyraziła obawy dotyczące sytuacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Sudanie Południowym, oraz zwróciła się z prośbą o dokumenty opisujące strukturę i organizację SSCAA, jego systemy certyfikacji i nadzoru oraz działania nadzorcze prowadzone w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Sudanie Południowym. Zwrócono się również o informacje dotyczące statusu obecnych posiadaczy AOC, statków powietrznych zarejestrowanych w Sudanie Południowym, organizacji obsługi technicznej oraz licencji załóg lotniczych

(129)

W dniu 23 lipca 2021 r. SSCAA odpowiedział na zapytanie Komisji, informując, że AOC przewoźnika lotniczego South Sudan Supreme Airlines został zawieszony. Ponadto poinformował Komisję, że ze względu na podejrzenia związane z rejestracją statku powietrznego uczestniczącego w tym wypadku SSCAA dokonuje przeglądu wszystkich operatorów statków powietrznych i AOC w tym kraju. SSCAA zakomunikował również, że w zakresie regulaminów, instrukcji i szkoleń trwają działania usprawniające. SSCAA nie dostarczył jednak zestawu dokumentów, o który wnioskowała Komisja.

(130)

W dniu 5 października 2021 r. Komisja wysłała kolejne pismo do SSCAA, ponawiając wniosek o przedłożenie wyżej wymienionych dokumentów najpóźniej do dnia 18 października 2021 r. W piśmie tym Komisja wyjaśniła również, że brak terminowego przekazania wymaganych informacji zostanie uznany za brak współpracy ze strony SSCAA przy zgłoszeniu obaw dotyczących systemu nadzoru nad bezpieczeństwem w Sudanie Południowym.

(131)

W dniu 5 listopada 2021 r. delegatura UE w Dżubie spotkała się z szefem SSCAA, który potwierdził otrzymanie pisma z dnia 5 października 2021 r. SSCAA zobowiązał się do wysłania odpowiedzi na pytania do końca listopada i dostarczył dwa dokumenty zawierające informacje dotyczące programu inspekcji, nadzoru i audytu SSCAA, a także sprawozdania z kontroli niektórych przewoźników lotniczych i zarejestrowanych za granicą statków powietrznych eksploatowanych w Sudanie Południowym. Komisja dokładnie przeanalizuje dostarczoną dokumentację, w celu podjęcia decyzji, czy SSCAA zostanie zaproszony na następne posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE.

(132)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 oraz mając na uwadze trwające rozmowy z SSCAA zainicjowane na podstawie art. 3 rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006, Komisja uznaje, że obecnie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Sudanu Południowego.

(133)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Sudanie Południowym, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(134)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(135)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(136)

W art. 5 i 6 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego — a w stosownych przypadkach przyspieszonego — podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz podróżujących decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii muszą być publikowane i wchodzić w życie niezwłocznie po ich przyjęciu.

(137)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE ustanowionego na mocy art. 15 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005,

(1)

W dniu 30 stycznia 2021 r. Komisja przyjęła rozporządzenie wykonawcze (UE) 2021/111 (2) poddające wywóz szczepionek przeciwko COVID-19 oraz substancji czynnych, w tym macierzystych i roboczych banków komórek wykorzystywanych do produkcji takich szczepionek, wymogowi uzyskania pozwolenia na wywóz na podstawie art. 5 rozporządzenia (UE) 2015/479, który obowiązywał przez sześć tygodni. Następnie w dniu 12 marca 2021 r. Komisja przyjęła rozporządzenie wykonawcze (UE) 2021/442 (3) poddające wywóz tych samych produktów wymogowi uzyskania pozwolenia na wywóz do dnia 30 czerwca 2021 r. na podstawie art. 6 rozporządzenia (UE) 2015/479.

(2)

W dniu 24 marca 2021 r. Komisja przyjęła rozporządzenie wykonawcze (UE) 2021/521 (4) wprowadzające, jako dodatkowy element do rozpatrzenia przy udzielaniu pozwolenia na wywóz, konieczność oceny, czy takie pozwolenie nie zagraża bezpieczeństwu dostaw towarów objętych rozporządzeniem (UE) 2021/442 w Unii. Tym samym rozporządzeniem Komisja tymczasowo zawiesiła zwolnienie niektórych państw przeznaczenia z zakresu stosowania rozporządzenia (UE) 2021/442.

(3)

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2021/521 zostało przyjęte na podstawie art. 5 rozporządzenia (UE) 2015/479 i miało zastosowanie przez sześć tygodni. Środki wprowadzone tym rozporządzeniem zostały następnie przedłużone do dnia 30 czerwca 2021 r. rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2021/734 (5).

(4)

Okres obowiązywania zarówno rozporządzenia (UE) 2021/442, jak i rozporządzenia (UE) 2021/521 został przedłużony, najpierw rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2021/1071 (6) – do dnia 30 września 2021 r., a następnie rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2021/1728 (7) – do dnia 31 grudnia 2021 r.

(5)

Proces produkcji i dostawy dawek szczepionek przeciwko COVID-19 w Unii został przyspieszony, zaś ryzyko, iż wywóz zagroziłby realizacji umów zakupu z wyprzedzeniem zawartych między Unią a producentami szczepionek lub bezpieczeństwu unijnych dostaw szczepionek przeciwko COVID-19 oraz ich substancji czynnych, uległo obecnie zmniejszeniu.

(6)

Biorąc pod uwagę obecne okoliczności oraz uwzględniając sytuację w zakresie dostaw, Komisja uznała, że po dniu 31 grudnia 2021 r. nie jest wymagane stosowanie wymogu przedstawienia zezwolenia na wywóz szczepionek przeciwko koronawirusom związanym z SARS (gatunki SARS-CoV) oraz substancji czynnych, w tym macierzystych i roboczych banków komórek wykorzystywanych do produkcji takich szczepionek.

(7)

Konieczne jest jednak nadal objęcie realizowanego przez każdego producenta wywozu tych produktów nadzorem, z zastosowaniem procedury opartej na art. 56 ust. 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 (8), oraz wprowadzenie wymogu, aby zgłoszenie wywozowe oraz zgłoszenie do powrotnego wywozu określały dodatkowe kody TARIC, zawarte w załączniku, a także liczbę dawek (w przypadku pojemników wielodawkowych – liczbę dawek dla dorosłych), przez okres 24 miesięcy, począwszy od dnia 1 stycznia 2022 r.

(8)

Wspomniany nadzór powinien umożliwić Komisji gromadzenie dodatkowych danych statystycznych dotyczących wywozu na poziomie każdego producenta, pozwalając na szybkie wykrywanie (i) wszelkich przesłanek wskazujących na brak zgodności z zawartą przez Komisję umową zakupu z wyprzedzeniem; (ii) wszelkich innych okoliczności, które mogłyby zagrozić bezpieczeństwu dostaw Unii; oraz (iii) zdolności Unii do składania zobowiązań dotyczących udostępniania darowizn oraz ich realizacji. Dzięki temu Komisja będzie mogła w uzasadnionych przypadkach podejmować dalsze działania, zgodnie z wymogami rozporządzenia (UE) 2015/479, w celu zapobieżenia wystąpieniu krytycznej sytuacji spowodowanej niedoborem tych produktów,

(1)

W dniu 12 grudnia 2003 r. Rada Europejska przyjęła strategię UE przeciw rozprzestrzenianiu broni masowego rażenia (zwaną dalej „strategią UE”), której rozdział III zawiera wykaz środków służących zwalczaniu tego rozprzestrzeniania.

(2)

Unia czynnie realizuje strategię UE oraz wprowadza w życie środki wymienione w jej rozdziale III, w szczególności środki dotyczące wzmacniania, wykonywania i upowszechniania konwencji o zakazie broni biologicznej i toksycznej (BTWC).

(3)

W dniu 20 marca 2006 r. Rada przyjęła plan działania UE w sprawie broni biologicznej i toksycznej, będący uzupełnieniem wspólnego działania 2006/184/WPZiB (1) wspierającego BTWC.

(4)

W dniu 16 listopada 2015 r. Rada przyjęła decyzję (WPZiB) 2015/2096 (2) dotyczącą stanowiska Unii w związku z ósmą konferencją przeglądową państw stron BTWC.

(5)

Na ósmej konferencji przeglądowej BTWC postanowiono o odnowieniu na lata 2017–2021 mandatu jednostki wspierania realizacji, utworzonej w genewskim oddziale Biura ONZ ds. Rozbrojenia (UNODA), co uzgodniono na siódmej konferencji przeglądowej BTWC.

(6)

W dniu 21 stycznia 2019 r. Rada przyjęła decyzję (WPZiB) 2019/97 (3) wspierającą BTWC w ramach strategii UE. Niniejsza decyzja uzupełnia decyzję (WPZiB) 2019/97 poprzez dalsze zwiększanie bezpieczeństwa biologicznego i ochrony biologicznej na poziomie krajowym, regionalnym i międzynarodowym w związku z trwającą pandemią COVID-19.

(7)

Biorąc pod uwagę doświadczenia zdobyte podczas pandemii COVID-19, istnieje potrzeba wzmożenia starań w celu poprawy bezpieczeństwa biologicznego i ochrony biologicznej na poziomie międzynarodowym, regionalnym i krajowym,

(1)

W dniu 12 grudnia 2003 r. Rada Europejska przyjęła strategię UE przeciw rozprzestrzenianiu broni masowego rażenia (zwaną dalej „strategią UE”), której rozdział III zawiera wykaz środków służących zwalczaniu takiego rozprzestrzeniania.

(2)

W strategii UE podkreślono zasadniczą rolę Konwencji o zakazie prowadzenia badań, produkcji, składowania i użycia broni chemicznej oraz o zniszczeniu jej zapasów (CWC) oraz Organizacji ds. Zakazu Broni Chemicznej (OPCW) w tworzeniu świata wolnego od broni chemicznej. Cele strategii UE uzupełniają cele realizowane przez OPCW jako podmiot odpowiedzialny za wdrożenie CWC.

(3)

W dniu 22 listopada 2004 r. Rada przyjęła wspólne działanie 2004/797/WPZiB (1) dotyczące wsparcia działań OPCW. Po jego wygaśnięciu przyjęte zostało wspólne działanie Rady 2005/913/WPZiB (2), a następnie wspólne działanie Rady 2007/185/WPZiB (3). Wspólne działanie 2007/185/WPZiB zostało zastąpione decyzjami Rady: 2009/569/WPZiB (4), 2012/166/WPZiB (5), 2013/726/WPZiB (6), (WPZiB) 2015/259 (7), (WPZiB) 2017/2302 (8), (WPZiB) 2017/2303 (9), (WPZiB) 2019/538 (10) i (WPZiB) 2021/1026 (11).

(4)

Decyzja (WPZiB) 2017/2303 przewidywała między innymi wsparcie OPCW w zakresie dostępu do obrazów satelitarnych i analizy obrazów satelitarnych dostarczanych przez Centrum Satelitarne Unii Europejskiej (SatCen).

(5)

W dniu 10 grudnia 2018 r. Rada przyjęła decyzję (WPZiB) 2018/1943 (12), która przewidywała niewiążące się z dodatkowymi kosztami przedłużenie o dwanaście miesięcy okresu wdrażania decyzji (WPZiB) 2017/2303.

(6)

W dniu 9 grudnia 2019 r. Rada przyjęła decyzję (WPZiB) 2019/2112 (13), która przewidywała dalsze niewiążące się z dodatkowymi kosztami przedłużenie o dwanaście miesięcy okresu wdrażania decyzji (WPZiB) 2017/2303.

(7)

Dzięki wdrożeniu decyzji (WPZiB) 2017/2303 OPCW opiera się na unikalnych informacjach dostarczanych przez analizę obrazów SatCen-u zarówno w przypadku planowania misji, jak i analizy informacji.

(8)

Istnieje potrzeba zwiększenia skuteczności operacyjnej OPCW poprzez ciągłe zapewnianie obrazów satelitarnych i analizy obrazów SatCen-u, by wspierać działania objęte mandatem OPCW oraz misje OPCW po zakończeniu okresu wdrażania decyzji (WPZiB) 2017/2303,

(1)

W dniu 18 grudnia 2017 r. Rada przyjęła decyzję (WPZiB) 2017/2370 (1), w której powierzyła techniczną realizację niektórych projektów Fundacji na rzecz Badań Strategicznych (Fondation pour la recherche stratégique – FRS).

(2)

Z godnie z art. 3 ust. 3 decyzji (WPZiB) 2017/2370 umowa o dotację z FRS została podpisana w dniu 21 grudnia 2017 r. Umowa o dotację miała wygasnąć w dniu 21 grudnia 2020 r.

(3)

W dniu 26 maja 2020 r. FRS wystąpiła z wnioskiem o przedłużenie okresu wdrażania decyzji (WPZiB) 2017/2370 do dnia 20 grudnia 2021 r. Powodem wniosku o przedłużenie była pandemia COVID-19, a w szczególności odroczenie szeregu działań, o których mowa w art. 1 tej decyzji, oraz niechęć administracji krajowych w krajach docelowych do prowadzenia rozmów dotyczących organizacji takich działań związana z atmosferą niepewności wywołaną pandemią.

(4)

W dniu 20 lipca 2020 r. Rada przyjęła decyzję (WPZiB) 2020/1066 (2), którą zmieniła decyzję (WPZiB) 2017/2370, przedłużając termin utraty mocy do dnia 20 grudnia 2021 r.

(5)

W dniu 27 września 2021 r. FRS zwróciła się o dodatkowe przedłużenie obowiązywania decyzji (WPZiB) 2017/2370 w związku z utrzymującym się wpływem pandemii COVID-19 i związanych z nią ograniczeń podróży na planowane działania, wnioskując o przedłużenie o dodatkowe 13 miesięcy, czyli do dnia 21 stycznia 2023 r.

(6)

Działania, o których mowa w art. 1 decyzji (WPZiB) 2017/2370, mogą być kontynuowane do dnia 21 stycznia 2023 r. bez żadnych skutków dla zasobów finansowych.

(7)

Należy zatem odpowiednio zmienić decyzję (WPZiB) 2017/2370,

(1)

W dniu 7 lipca 2020 r. Rada przyjęła decyzję (WPZiB) 2020/979 (1), która przewiduje projekt w dwóch fazach. Faza I to studium wykonalności opracowania uznanego na poziomie międzynarodowym systemu walidowania zarządzania bronią i amunicją.

(2)

Decyzja (WPZiB) 2020/979 przewiduje, że zgoda na realizację fazy II projektu polegającej na opracowaniu koncepcji stworzenia systemu walidowania zarządzania bronią i amunicją może być udzielona, jeżeli zadecyduje tak Rada na podstawie wyników studium wykonalności.

(3)

Studium zatwierdzone na podstawie decyzji (WPZiB) 2020/979 wykazało wykonalność opracowania systemu walidowania zarządzania bronią i amunicją oraz uwydatniło szereg elementów, które będą musiały być uwzględnione, aby koncepcję tę urzeczywistnić. W ramach fazy II określone zostaną proponowane ramy systemu walidowania zarządzania bronią i amunicją oraz plan opracowania systemu. Informacje te będą miały na celu wspieranie i ukierunkowywanie przyszłych starań na rzecz utworzenia systemu walidowania zarządzania bronią i amunicją.

(4)

Na podstawie wyników studium wykonalności Rada powinna zadecydować, czy faza II projektu powinna być realizowana.

(5)

Decyzja (WPZiB) 2020/979 wygasa 14 miesięcy po dniu zawarcia umowy w sprawie finansowania, o której mowa w jej art. 3 ust. 4, chyba że Rada zadecyduje o przedłużeniu obowiązywania tej decyzji w celu umożliwienia realizacji fazy II projektu.

(6)

Działania, o których mowa w art. 1 decyzji (WPZiB) 2020/979, do dnia 30 listopada 2022 r. nie mają jakichkolwiek potencjalnych skutków dla zasobów finansowych.

(7)

Należy zmienić odpowiednio decyzję (WPZiB) 2020/979,