ISSN 1977-0766 |
||
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 301 |
|
Wydanie polskie |
Legislacja |
Rocznik 61 |
|
|
|
(1) Tekst mający znaczenie dla EOG. |
PL |
Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas. Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
II Akty o charakterze nieustawodawczym
ROZPORZĄDZENIA
27.11.2018 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 301/1 |
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2018/1832
z dnia 5 listopada 2018 r.
zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 w celu udoskonalenia badań i procedur homologacji typu w odniesieniu do lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych, w tym badań i procedur dotyczących zgodności eksploatacyjnej i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, a także wprowadzenia urządzeń służących do monitorowania zużycia paliwa i energii elektrycznej
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (1), w szczególności jego art. 5 ust. 3 i art. 14 ust. 3,
uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (2), w szczególności jej art. 39 ust. 2,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) |
Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 stanowi oddzielny akt odnoszący się do procedury homologacji typu ustanowionej dyrektywą 2007/46/WE. Zgodnie z tym rozporządzeniem nowe lekkie pojazdy pasażerskie i użytkowe muszą spełniać wymogi dotyczące określonych wartości granicznych emisji, a ponadto rozporządzenie to określa dodatkowe wymogi w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów. Szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do wykonania tego rozporządzenia zostały zawarte w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 (3), które zastępuje i uchyla rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (4). |
(2) |
Niektóre skutki rozporządzenia Komisji (WE) nr 692/2008 trwają do czasu jego utraty mocy w dniu 1 stycznia 2022 r. Należy jednak sprecyzować, że jednym z takich skutków jest możliwość ubiegania się o rozszerzenie obowiązujących homologacji typu udzielonych na podstawie niniejszego rozporządzenia. |
(3) |
Rozporządzeniem (UE) 2017/1151 do prawodawstwa Unii wprowadzono nową regulacyjną procedurę badań wdrażającą światową zharmonizowaną procedurę badania pojazdów lekkich (WLTP). WLTP zawiera bardziej rygorystyczne i szczegółowe warunki przeprowadzania badań emisji na potrzeby homologacji typu. |
(4) |
Ponadto rozporządzeniami Komisji (UE) 2016/427 (5), (UE) 2016/646 (6) i (UE) 2017/1154 (7) wprowadzono nową metodykę badania emisji pojazdu w rzeczywistych warunkach jazdy – procedurę badania RDE. |
(5) |
Aby wykonanie badania WLTP było możliwe, konieczne jest zapewnienie pewnego marginesu tolerancji. Nie należy jednak wykorzystywać takiej tolerancji w ramach badania do uzyskania wyników różniących się od wyników badania przeprowadzanego w warunkach punktu ustalonego. Dlatego też w celu zapewnienia, aby różni producenci pojazdów mieli równe szanse, a zmierzone wartości emisji CO2 i zużycia paliwa w większym stopniu odpowiadały wartościom rzeczywistym, należy wprowadzić metodę służącą normalizacji wpływu szczególnych tolerancji przewidzianych w ramach badania na wyniki badania emisji CO2 i zużycia paliwa. |
(6) |
Wartości zużycia paliwa lub energii elektrycznej uzyskane w drodze regulacyjnych procedur badania laboratoryjnego należy uzupełnić informacjami na temat średniego zużycia paliwa w rzeczywistych warunkach jazdy pojazdów. Tego typu zanonimizowane, zgromadzone i zagregowane informacje mają podstawowe znaczenie dla oceny właściwego odzwierciedlenia przez regulacyjne procedury badania średnich emisji CO2 w rzeczywistych warunkach jazdy, a także zużycia paliwa lub energii elektrycznej. Ponadto dostępność informacji na temat chwilowego zużycia paliwa w pojeździe powinna ułatwić przeprowadzanie badań drogowych. |
(7) |
Aby zapewnić terminową ocenę reprezentatywności nowych regulacyjnych procedur badania, w szczególności w odniesieniu do pojazdów, których udział w rynku jest znaczny, zakres stosowania nowych wymogów dotyczących pokładowego monitorowania zużycia paliwa w pierwszej kolejności powinien ograniczać się do pojazdów konwencjonalnych i hybrydowych napędzanych paliwami ciekłymi oraz pojazdów hybrydowych typu plug-in, ponieważ do tej pory są to jedyne pojazdy wyposażone w mechanizmy napędowe, których dotyczą odpowiednie normy techniczne. |
(8) |
Dane ilościowe dotyczące zużycia paliwa lub energii elektrycznej są już określane i przechowywane na pokładzie większości nowych pojazdów. Urządzenia, które obecnie stosuje się do monitorowania tych informacji, nie podlegają jednak znormalizowanym wymogom. W celu zapewnienia, aby dane generowane przez te urządzenia były dostępne i mogły służyć jako zharmonizowana baza do celów porównywania różnych kategorii pojazdów i różnych producentów, w odniesieniu do takich urządzeń należy określić podstawowe wymogi w zakresie homologacji typu. |
(9) |
Rozporządzeniem (UE) 2016/646 wprowadzono wymóg, zgodnie z którym producenci muszą deklarować stosowanie pomocniczych strategii emisji. Ponadto rozporządzeniem (UE) 2017/1154 wzmocniono nadzór nad strategiami emisji sprawowany przez organy udzielające homologacji typu. W toku stosowania tych wymogów okazało się jednak, że konieczna jest harmonizacja stosowania przepisów dotyczących pomocniczych strategii emisji przez poszczególne organy udzielające homologacji typu. W związku z tym należy określić wspólny format poszerzonego pakietu dokumentacji oraz wspólną metodykę na potrzeby oceny pomocniczych strategii emisji. |
(10) |
Decyzję o umożliwieniu dostępu, na żądanie, do poszerzonego pakietu dokumentacji producenta należy pozostawić w gestii władz krajowych i w związku z tym związaną z tym dokumentem klauzulę poufności należy usunąć z rozporządzenia (UE) 2017/1151. Uchylenie klauzuli powinno pozostać bez uszczerbku dla jednolitego stosowania przepisów w całej Unii, a także dla możliwości wszystkich stron do uzyskania dostępu do wszystkich istotnych informacji niezbędnych do przeprowadzenia badania RDE. |
(11) |
Po wprowadzeniu badań RDE na etapie homologacji typu należy teraz zaktualizować przepisy dotyczące kontroli zgodności eksploatacyjnej w celu zapewnienia, aby emisje zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy były również skutecznie ograniczane w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu w normalnych warunkach jego użytkowania. |
(12) |
Stosowanie nowych badań RDE w trakcie kontroli zgodności eksploatacyjnej będzie wymagało większych zasobów do celów przeprowadzenia badania zgodności eksploatacyjnej pojazdu i oceny wyników takiego badania. Aby osiągnąć równowagę między koniecznością przeprowadzenia skutecznych badań zgodności eksploatacyjnej a większym obciążeniem związanym z badaniami, należy dostosować maksymalną liczbę pojazdów w próbie statystycznej oraz stosowanych wobec niej kryteriów wyniku pozytywnego i negatywnego mające zastosowanie do wszystkich badań zgodności eksploatacyjnej. |
(13) |
Obecnie kontrole zgodności eksploatacyjnej obejmują jedynie emisje zanieczyszczeń mierzone w ramach badania typu 1. Aby zapewnić zgodność z wymogami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007, zakres stosowania tych wymogów należy jednak rozszerzyć tak, aby obejmowały one emisje spalin z układu wylotowego i emisje par. Do celów badań zgodności eksploatacyjnej należy zatem wprowadzić badania typu 4 i 6. Ze względu na koszt i złożoność takich badań ich stosowanie powinno pozostać fakultatywne. |
(14) |
W wyniku przeglądu obecnie stosowanych badań zgodności eksploatacyjnej przeprowadzanych przez producentów okazało się, że organy udzielające homologacji typu otrzymywały niewielką liczbę zgłoszeń wyników negatywnych, mimo że producenci realizowali akcje wycofywania produktu od konsumentów i inne dobrowolne działania związane z emisjami. Dlatego też konieczne jest wprowadzenie większej przejrzystości i wzmocnienie kontroli w ramach kontroli zgodności eksploatacyjnej. |
(15) |
Aby skuteczniej kontrolować proces badania zgodności eksploatacyjnej, organy udzielające homologacji typu powinny być odpowiedzialne za coroczne poddawanie badaniom i kontrolom pewnego odsetka homologowanych typów pojazdów. |
(16) |
Komisja powinna opracować platformę elektroniczną w celu ułatwienia przepływów informacji generowanych w ramach badania zgodności eksploatacyjnej oraz wspomagać organy udzielające homologacji typu w procesie decyzyjnym. |
(17) |
Do celów udoskonalenia procesu wyboru pojazdów do badania przeprowadzanego przez organy udzielające homologacji typu konieczne są informacje, dzięki którym można by zidentyfikować potencjalne problemy i wysokoemisyjne typy pojazdów. Jako ważne narzędzia dostarczające organom udzielającym homologacji typu informacji umożliwiających wybór pojazdów do badania należy uznać teledetekcję, uproszczone pokładowe systemy monitorowania emisji (SEMS) oraz badania za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS). |
(18) |
Podstawowe znaczenie ma zapewnienie wysokiej jakości badań zgodności eksploatacyjnej. Konieczne jest zatem określenie zasad dotyczących akredytacji laboratoriów badawczych. |
(19) |
Aby wykonanie badań było możliwe, wszystkie istotne informacje muszą być dostępne publicznie. Ponadto niektóre informacje potrzebne do przeprowadzenia kontroli zgodności eksploatacyjnej powinny być łatwo dostępne i, co za tym idzie, należy je wskazywać w świadectwie zgodności. |
(20) |
Aby zwiększyć przejrzystość procesu badania zgodności eksploatacyjnej, organy udzielające homologacji typu powinny być obowiązane do publikowania rocznego sprawozdania zawierającego wyniki przeprowadzonych przez nie kontroli zgodności eksploatacyjnej. |
(21) |
Metodyki zalecane w celu zapewnienia, aby za ważne badania RDE uznawać jedynie badania dotyczące przejazdów odbytych w normalnych warunkach użytkowania, skutkowały zbyt wielką liczbą nieważnych badań, w związku z czym metody te należy objąć przeglądem i uprościć. |
(22) |
Przegląd metodyk oceny emisji zanieczyszczeń w trakcie ważnego przejazdu wykazał, że wyniki dwóch metod, które obecnie można stosować, są niespójne. Należy zatem określić nową, prostą i przejrzystą metodykę. Komisja powinna stale poddawać ocenie kryteria oceny stosowane w ramach nowej metodyki, aby była ona zgodna z bieżącym stanem technologii. |
(23) |
Użytkowanie pojazdów hybrydowych typu plug-in, które są użytkowane częściowo w trybie napędu elektrycznego a częściowo w trybie napędu przez silnik spalinowy, należy odpowiednio uwzględnić do celów przeprowadzenia badania RDE, w związku z czym korzyść tę muszą odzwierciedlać obliczane wartości emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy. |
(24) |
Na szczeblu Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ) opracowano nową procedurę badania emisji par, w ramach której uwzględniono postęp technologiczny w zakresie kontroli emisji par wydzielanych przez pojazdy o napędzie benzynowym, dostosowano tę procedurę do procedury badania WLTP i wprowadzono nowe przepisy dotyczące zbiorników zamkniętych. Należy zatem zaktualizować obecnie obowiązujące przepisy Unii dotyczące badań emisji par, aby odzwierciedlić zmiany na poziomie EKG ONZ. |
(25) |
Również pod auspicjami EKG ONZ procedurę badania WLTP dalej udoskonalono i uzupełniono szeregiem nowych elementów, do których należą: alternatywne metody pomiaru parametrów obciążenia drogowego pojazdu, bardziej przejrzyste przepisy dotyczące pojazdów dwupaliwowych, udoskonalenie metody interpolacji CO2, aktualizacje dotyczące wymogów w zakresie hamowni dwuosiowej oraz wartości oporu toczenia opony. Te nowe zmiany należy teraz uwzględnić w prawodawstwie Unii. |
(26) |
Z praktycznych doświadczeń w zakresie stosowania WLTP od momentu obowiązkowego wprowadzenia tej procedury w odniesieniu do nowych typów pojazdów w Unii w dniu 1 września 2017 r. wynika, że wymaga ona dalszego dostosowania do unijnego systemu homologacji typu, w szczególności jeżeli chodzi o informacje podawane w odpowiedniej dokumentacji. |
(27) |
Zmiany w dokumentacji homologacji typu wynikające ze zmian w niniejszym rozporządzeniu muszą zostać uwzględnione również w świadectwie zgodności i całej dokumentacji homologacji typu pojazdu w dyrektywie 2007/46/WE. |
(28) |
W związku z tym należy odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2017/1151, rozporządzenie (WE) nr 692/2008 i dyrektywę 2007/46/WE. |
(29) |
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych, |
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Zmiany w rozporządzeniu (UE) 2017/1151
W rozporządzeniu (UE) 2017/1151 wprowadza się następujące zmiany:
1) |
w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:
|
2) |
w art. 3 wprowadza się następujące zmiany:
|
3) |
dodaje się art. 4a w brzmieniu: „Artykuł 4a Wymogi dotyczące homologacji typu w odniesieniu do urządzeń do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej Producent zapewnia wyposażenie następujących pojazdów kategorii M1 i N1 w urządzenie do określania, przechowywania i udostępniania danych dotyczących ilości paliwa lub energii elektrycznej zużywanych podczas pracy pojazdu:
Urządzenie do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej musi spełniać wymogi określone w załączniku XXII.”; |
4) |
w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:
|
5) |
w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:
|
6) |
w art. 15 wprowadza się następujące zmiany:
|
7) |
uchyla się art. 18bis; |
8) |
w załączniku I wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia; |
9) |
w załączniku II wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia; |
10) |
w załączniku IIIA wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia; |
11) |
w załączniku V pkt 2.3 otrzymuje brzmienie:
|
12) |
załącznik VI zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku IV do niniejszego rozporządzenia; |
13) |
w załączniku VII wprowadza się następujące zmiany:
|
14) |
w załączniku VIII pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:
|
15) |
w załączniku IX wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem V do niniejszego rozporządzenia; |
16) |
załącznik XI zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku VI do niniejszego rozporządzenia; |
17) |
w załączniku XII wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia; |
18) |
w dodatku 1 do załącznika XIV słowa „załącznika I pkt 2.3.1 i 2.3.5 rozporządzenia (UE) 2017/1151” zastępuje się słowami „załącznika I pkt 2.3.1 i 2.3.4 rozporządzenia (UE) 2017/1151”; |
19) |
załącznik XVI zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku VIII do niniejszego rozporządzenia; |
20) |
w załączniku XXI wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem IX do niniejszego rozporządzenia; |
21) |
dodaje się załącznik XXII zgodnie z załącznikiem X do niniejszego rozporządzenia. |
Artykuł 2
Zmiana w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008
W rozporządzeniu (WE) nr 692/2008 wprowadza się następujące zmiany:
1) |
w art. 16a akapit pierwszy rozporządzenia (WE) nr 692/2008 dodaje się lit. d) w brzmieniu:
|
2) |
w dodatku 3 do załącznika 1 dodaje się pkt 3.2.12.2.5.7 w brzmieniu:
|
3) |
w załączniku XII uchyla się pkt 4.4. |
Artykuł 3
Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE
W załącznikach I, III, VIII, IX i XI do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem XI do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 4
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2019 r.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 5 listopada 2018 r.
W imieniu Komisji
Jean-Claude JUNCKER
Przewodniczący
(1) Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1.
(2) Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.
(3) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).
(4) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).
(5) Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/427 z dnia 10 marca 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 82 z 31.3.2016, s. 1).
(6) Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1).
(7) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 oraz dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 708).
(*1) Rozporządzenie Komisji (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 w celu udoskonalenia badań i procedur homologacji typu w odniesieniu do lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych, w tym badań i procedur dotyczących zgodności eksploatacyjnej i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, a także wprowadzenia urządzeń służących do monitorowania zużycia paliwa i energii elektrycznej (Dz.U. L 301 z 27.11.2018, s. 1).”;
ZAŁĄCZNIK I
W załączniku I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 wprowadza się następujące zmiany:
1) |
dodaje się pkt 1.1.3 w brzmieniu:
|
2) |
pkt 2.3.1, 2.3.2 i 2.3.3 otrzymują brzmienie: 2.3.1. Każdy pojazd wyposażony w jednostkę kontroli emisji musi posiadać cechy uniemożliwiające wprowadzenie modyfikacji bez upoważnienia producenta. Producent zezwala na wprowadzenie modyfikacji, jeżeli okażą się one konieczne do diagnozowania, serwisowania, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu. Wszelkie programowalne kody komputerowe lub parametry operacyjne muszą być zabezpieczone przed modyfikacją i zapewniać poziom ochrony co najmniej równoważny poziomowi ochrony przewidzianemu w przepisach normy ISO 15031-7:2013. Wszelkie wymienne moduły pamięci kalibracji muszą mieć szczelną obudowę, być umieszczone w zaplombowanym pojemniku lub zabezpieczone algorytmami elektronicznymi i wymieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur. Tylko właściwości bezpośrednio związane z kalibracją emisji lub zapobieganiem kradzieży pojazdu mogą być chronione w taki sposób. 2.3.2. Zakodowane w komputerze parametry operacyjne silnika mogą być zmieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur (np. komponenty komputerowe lutowane lub w szczelnej obudowie lub w szczelnych (lub lutowanych) komorach). 2.3.3. Na wniosek producenta organ udzielający homologacji może udzielać zwolnień z obowiązku spełnienia wymogów określonych w pkt 2.3.1 i 2.3.2 w odniesieniu do pojazdów, co do których istnieje prawdopodobieństwo, że mogą wymagać zabezpieczenia. Podczas rozpatrywania wniosku o wspomniane zwolnienie do kryteriów ocenianych przez organ udzielający homologacji należeć będą m.in. aktualna dostępność układów zwiększających osiągi pojazdu, możliwość posiadania przez pojazd dużych osiągów oraz przewidywana wielkość sprzedaży pojazdu.”; |
3) |
dodaje się pkt 2.3.4, 2.3.5 i 2.3.6 w brzmieniu: 2.3.4. Producenci wykorzystujący programowalne układy kodów komputerowych podejmują środki niezbędne do zabezpieczenia takich układów przed nieupoważnionym przeprogramowaniem. Takie środki obejmują wyższej jakości strategie ochrony przed ingerencją osób nieupoważnionych oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów wymagających elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego obsługiwanego przez producenta, do którego niezależne podmioty również mają dostęp przy zastosowaniu zabezpieczeń określonych w pkt 2.3.1 i 2.2 załącznika XIV. Metody dające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym manipulowaniem są zatwierdzane przez organ udzielający homologacji. 2.3.5. W przypadku mechanicznych pomp wtrysku paliwa, montowanych do silników z zapłonem samoczynnym, producenci podejmują odpowiednie kroki w celu zabezpieczenia ustawienia maksymalnego podawania paliwa przed ingerencją osób niepowołanych w czasie użytkowania pojazdu. 2.3.6. Producenci muszą skutecznie zapobiegać przeprogramowaniu odczytów drogomierza, sieci pokładowej, sterowników mechanizmu napędowego oraz urządzenia nadawczego do zdalnej wymiany danych, w stosownych przypadkach. Producenci muszą zastosować strategie systematycznej ochrony przed ingerencją osób nieupoważnionych oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów w celu ochrony integralności wskazań drogomierza. Metody dające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym manipulowaniem są zatwierdzane przez organ udzielający homologacji.”; |
4) |
pkt 2.4.1 otrzymuje brzmienie:
|
5) |
pkt 3.1.1 otrzymuje brzmienie:
|
6) |
dodaje się pkt 3.1.1.1 w brzmieniu:
|
7) |
w pkt 3.1.2 pierwszy akapit pod tytułem otrzymuje brzmienie: „Dla badań Ki przeprowadzonych na podstawie dodatku 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI (WLTP) homologacja typu jest rozszerzana na pojazdy, jeśli spełniają one kryteria z pkt 5.9 załącznika XXI.”; |
8) |
pkt 3.2 wraz ze wszystkimi podpunktami otrzymuje brzmienie: „3.2. Rozszerzenia związane z emisją par (badanie typu 4) 3.2.1. W przypadku badań przeprowadzanych zgodnie z załącznikiem 6 do regulaminu nr 83 EKG/ONZ [jednodniowy NEDC] lub zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia (WE) nr 2017/1221 [dwudniowy NEDC] homologację typu rozszerza się na pojazdy wyposażone w układ kontroli emisji par spełniające następujące warunki:
3.2.2. W przypadku badań przeprowadzanych zgodnie z załącznikiem VI [dwudniowe badanie WLTP] homologację typu rozszerza się na pojazdy wyposażone w układ kontroli emisji par spełniające wymogi ustanowione w pkt 5.5.1 załącznika VI. 3.2.3. Homologację typu rozszerza się na pojazdy o:
|
9) |
pkt 4.1.2 otrzymuje brzmienie:
|
10) |
pkt 4.1.3 otrzymuje brzmienie:
|
11) |
dodaje się pkt 4.1.3.1, 4.1.3.1.1 i 4.1.3.1.2 w brzmieniu: „4.1.3.1. Kryteria dla rodziny zgodności produkcji 4.1.3.1.1. W przypadku pojazdów kategorii M i pojazdów kategorii N1 klasy I i klasy II rodzina zgodności produkcji odpowiada rodzinie interpolacji zgodnie z pkt 5.6 załącznika XXI. 4.1.3.1.2. W przypadku pojazdów kategorii N1 klasy III i pojazdów kategorii N2 wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości pojazdu / mechanizmu napędowego / przekładni, mogą należeć do tej samej rodziny zgodności produkcji:
|
12) |
pkt 4.1.4 otrzymuje brzmienie:
|
13) |
pkt 4.1.5 akapit trzeci otrzymuje brzmienie: „Jeśli organ udzielający homologacji nie jest zadowolony z procedury kontroli stosowanej przez producenta, przeprowadzane są bezpośrednio badania fizyczne na pojazdach z produkcji seryjnej zgodnie z opisem w pkt 4.2–4.7.”; |
14) |
pkt 4.1.6 akapit pierwszy zdanie drugie otrzymuje brzmienie: „Organ udzielający homologacji przeprowadza te fizyczne badania emisji i badania OBD na pojazdach z produkcji seryjnej zgodnie z opisem w pkt 4.2–4.7.”; |
15) |
pkt 4.2.1 i 4.2.2 otrzymują brzmienie: 4.2.1. Badanie typu 1 przeprowadza się na pojazdach z produkcji seryjnej ważnego członka rodziny zgodności produkcji zgodnie z opisem w pkt 4.1.3.1.Wyniki badań są wartościami po dokonaniu wszystkich korekt zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. W celu sprawdzenia zgodności w odniesieniu do zanieczyszczeń stosuje się wartości graniczne określone w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.W odniesieniu do emisji CO2 wartość graniczna jest wartością określoną przez producenta dla wybranego pojazdu zgodnie z metodyką interpolacji określoną w subzałączniku 7 załącznika XXI. Obliczenie interpolacji jest weryfikowane przez organ udzielający homologacji. 4.2.2. Z rodziny zgodności produkcji wybiera się losowo próbkę trzech pojazdów. Po dokonaniu wyboru przez organ udzielający homologacji producent nie wykonuje żadnych regulacji wybranych pojazdów.”; |
16) |
uchyla się pkt 4.2.2.1; |
17) |
pkt 4.2.3 akapity drugi i trzeci otrzymują brzmienie:
|
18) |
pkt 4.2.4 otrzymuje brzmienie:
|
19) |
pkt 4.2.4.1 lit. c) formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:
|
20) |
pkt 4.4.3.3 otrzymuje brzmienie:
|
21) |
w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:
|
23) |
w dodatku 2 wprowadza się następujące zmiany:
|
24) |
w dodatku 3 wprowadza się następujące zmiany:
|
23) |
w dodatku 3a wprowadza się następujące zmiany:
|
24) |
dodaje się dodatek 3b w brzmieniu: „Dodatek 3b Metodyka oceny AES Ocena AES przez organ udzielający homologacji typu obejmuje przeprowadzenie co najmniej następujących weryfikacji:
|
25) |
w dodatku 4 wprowadza się następujące zmiany:
|
26) |
w dodatku 6 wprowadza się następujące zmiany:
|
27) |
dodatki 8a–8c otrzymują brzmienie: „Dodatek 8a Sprawozdania z badań Sprawozdanie z badań jest sprawozdaniem wydawanym przez służbę techniczną odpowiedzialną za przeprowadzanie badań zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. CZĘŚĆ I W stosownych przypadkach poniższe informacje stanowią minimalne dane wymagane dla badania typu 1. Numer SPRAWOZDANIA
Uwagi ogólne: Jeśli istnieje kilka opcji (odniesień), w sprawozdaniu z badania należy opisać opcję poddaną badaniu W przeciwnym razie może wystarczyć jedno odniesienie do dokumentu informacyjnego na początku sprawozdania z badania. Każda służba techniczna może załączyć dodatkowe informacje
1. OPIS BADANEGO POJAZDU (BADANYCH POJAZDÓW): HIGH, LOW I M (W STOSOWNYCH PRZYPADKACH) 1.1. INFORMACJE OGÓLNE
1.1.1. Struktura mechanizmu napędowego
1.1.2. SILNIK SPALINOWY (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego silnika spalinowego
1.1.3. PALIWO UŻYTE W BADANIU typu 1 (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego paliwa użytego w badaniu.
1.1.4. INSTALACJA PALIWOWA (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej instalacji paliwowej
1.1.5. UKŁAD DOLOTOWY (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu dolotowego
1.1.6. UKŁAD WYDECHOWY I UKŁAD KONTROLI PAR (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu
1.1.7. URZĄDZENIE DO MAGAZYNOWANIA ENERGII CIEPLNEJ (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu magazynowania energii cieplnej
1.1.8. PRZENIESIENIE NAPĘDU (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej przekładni
Przełożenia napędu (R.T.), przełożenia podstawowe (R.P.) i (prędkość pojazdu (km/h)) / (prędkość obrotowa silnika (1 000 (min-1)) (V1000) dla każdego z przełożeń w skrzyni biegów (R.B.).
1.1.9. URZĄDZENIE ELEKTRYCZNE (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego urządzenia elektrycznego
1.1.10. REESS TRAKCYJNY (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego REESS trakcyjnego
1.1.11. OGNIWO PALIWOWE (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego ogniwa paliwowego
1.1.12. ELEKTRONIKA NAPĘDU (w stosownym przypadku) może występować więcej niż jeden układ (przetwornik napędowy, układ niskiego napięcia lub ładowarka)
1.2. OPIS POJAZDU HIGH 1.2.1. MASA
1.2.2. PARAMETRY OBCIĄŻENIA DROGOWEGO
1.2.3. PARAMETRY WYBORU CYKLU
1.2.4. PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)
1.3. Opis POJAZDU LOW (w stosownym przypadku) 1.3.1. MASA
1.3.2. PARAMETRY OBCIĄŻENIA DROGOWEGO
1.3.3. PARAMETRY WYBORU CYKLU
1.3.4. PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)
1.4. Opis POJAZDU M (w stosownym przypadku) 1.4.1. MASA
1.4.2. PARAMETRY OBCIĄŻENIA DROGOWEGO
1.4.3. PARAMETRY WYBORU CYKLU
1.4.4. PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)
2. WYNIKI BADAŃ 2.1. BADANIE TYPU 1
2.1.1. Pojazd High
2.1.1.1. Emisje zanieczyszczeń (w stosownym przypadku) 2.1.1.1.1. Emisje zanieczyszczeń z pojazdów wyposażonych w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym Dla każdego badanego trybu możliwego do wyboru przez kierowcę należy powtórzyć poniższe punkty (tryb dominujący lub tryb najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypadkach) Badanie 1
Badanie 2 (w stosownym przypadku): dla CO2 (dCO2 1) / dla zanieczyszczeń (90 % wartości granicznych) / dla obu przypadków Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Badanie 3 (w stosownym przypadku): dla CO2 (dCO2 2) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 2.1.1.1.2. Emisje zanieczyszczeń z OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z rozładowaniem Badanie 1 Należy zachować wartości graniczne emisji zanieczyszczeń, a dla każdego przejechanego cyklu badania należy powtórzyć poniższy punkt
Badanie 2 (w stosownym przypadku): dla CO2 (dCO2 1) / dla zanieczyszczeń (90 % wartości granicznych) / dla obu przypadków Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Badanie 3 (w stosownym przypadku): dla CO2 (dCO2 2) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 2.1.1.1.3. EMISJE ZANIECZYSZCZEŃ Z OVC-HEV WAŻONE UF
2.1.1.2. EMISJE CO2 (w stosownym przypadku) 2.1.1.2.1. Emisje CO2 z pojazdów wyposażonych w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-HEV i OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym Dla każdego badanego trybu możliwego do wyboru przez kierowcę należy powtórzyć poniższe punkty (tryb dominujący lub tryb najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypadkach) Badanie 1
Badanie 2 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Badanie 3 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Wniosek
Informacje dotyczące zgodności produkcji w odniesieniu do OVC-HEV
2.1.1.2.2. MASOWE NATĘŻENIE EMISJI CO2 z OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z rozładowaniem Badanie 1:
Badanie 2 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Badanie 3 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Wniosek
2.1.1.2.4. MASOWE NATĘŻENIE EMISJI CO2 z OVC-HEV ważona UF
2.1.1.3 ZUŻYCIE PALIWA (W STOSOWNYM PRZYPADKU) 2.1.1.3.1. Zużycie paliwa pojazdów wyposażonych wyłącznie w silnik spalinowy NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym Dla każdego badanego trybu możliwego do wyboru przez kierowcę należy powtórzyć poniższe punkty (tryb dominujący lub tryb najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypadkach)
A- Pokładowe monitorowanie zużycie paliwa lub energii dotyczące pojazdów, o których mowa w art. 4a a. Dostęp do danych Istnieje dostęp do wskaźników wymienionych w pkt 3 załącznika XXII: tak/nie dotyczy b. Dokładność (w stosownym przypadku)
2.1.1.3.2. Zużycie paliwa OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z rozładowaniem Badanie 1:
Badanie 2 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Badanie 3 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Wniosek
2.1.1.3.3. Zużycie paliwa OVC-HEV ważone UF
2.1.1.3.4. Zużycie paliwa pojazdów NOVC-FCHV w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym Dla każdego badanego trybu możliwego do wyboru przez kierowcę należy powtórzyć poniższe punkty (tryb dominujący lub tryb najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypadkach)
2.1.1.4. ZASIĘGI (W STOSOWNYM PRZYPADKU) 2.1.1.4.1. Zasięgi dla OVC-HEV (w stosownym przypadku) 2.1.1.4.1.1. Zasięg przy zasilaniu tylko energią elektryczną Badanie 1
Badanie 2 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Badanie 3 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Wniosek
2.1.1.4.1.2. Równoważny zasięg przy zasilaniu tylko energią elektryczną
2.1.1.4.1.3. Rzeczywisty zasięg w trybie rozładowywania
2.1.1.4.1.4. Zasięg w cyklu z rozładowaniem Badanie 1
Badanie 2 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Badanie 3 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 2.1.1.4.2. Zasięgi dla PEV – zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (w stosownym przypadku) Badanie 1
Badanie 2 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Badanie 3 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Wniosek
2.1.1.5. ZUŻYCIE ENERGII ELEKTRYCZNEJ (W STOSOWNYM PRZYPADKU) 2.1.1.5.1. Zużycie energii elektrycznej OVC-HEV (w stosownym przypadku) 2.1.1.5.1.1. Zużycie energii elektrycznej (EC)
2.1.1.5.1.2. Zużycie energii elektrycznej ważone UF w trybie rozładowania Badanie 1
Badanie 2 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Badanie 3 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Podsumowanie (w stosownym przypadku)
2.1.1.5.1.3. Zużycie energii elektrycznej ważone UF Badanie 1
Badanie 2 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Badanie 3 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Podsumowanie (w stosownym przypadku)
2.1.1.5.1.4. Informacje dotyczące zgodności produkcji
2.1.1.5.2. Zużycie energii elektrycznej PEV (w stosownym przypadku) Badanie 1
Badanie 2 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1 Badanie 3 (w stosownym przypadku) Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Informacje dotyczące zgodności produkcji
2.1.2. POJAZD LOW (W STOSOWNYM PRZYPADKU) powtórzyć pkt 2.1.1 2.1.3. POJAZD M (W STOSOWNYM PRZYPADKU) powtórzyć pkt 2.1.1 2.1.4. OSTATECZNE WARTOŚCI DLA EMISJI OBJĘTYCH KRYTERIAMI (W STOSOWNYM PRZYPADKU)
2.2. Badanie typu 2 (a) W tym dane dotyczące emisji wymagane do badania przydatności pojazdu do ruchu drogowego
2.3. Badanie typu 3 (a) Emisja gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery: brak 2.4. Badanie typu 4 (a)
2.5. Badanie typu 5
2.6. Badanie RDE
2.7. Badanie typu 6 (a)
2.8. Pokładowy układ diagnostyczny
2.9. Badanie zadymienia spalin (b) 2.9.1. BADANIE PRZY PRĘDKOŚCI STAŁEJ
2.9.2. BADANIE PRZY SWOBODNYM PRZYSPIESZENIU
2.10. Moc silnika
2.11. INformacje o temperaturze dotyczące pojazdu high (VH)
Załączniki do sprawozdania z badań (nie dotyczy badania ATCT i PEV), 1. Wszystkie dane wejściowe do narzędzia korelacji wymienione w pkt 2.4 załącznika I do rozporządzeń (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153 (rozporządzeń w sprawie korelacji). oraz Odniesienie do pliku wejściowego: … 2. Kompletny plik korelacji, o którym mowa w pkt 3.1.1.2 załącznika I do rozporządzeń wykonawczych (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153: 3. Wyłącznie silniki spalinowe i NOVC-HEV
4. Wyniki badania hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie 4.1. Pojazd High 4.1.1. Emisje masowe CO2 w przypadku OVC-HEV
4.1.2. Zużycie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie
4.1.3. Zużycie paliwa (l/100 km)
4.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku) 4.2.1. Emisje masowe CO2 w przypadku OVC-HEV
4.2.2. Zużycie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie
4.2.3. Zużycie paliwa (l/100 km)
CZĘŚĆ II W stosownych przypadkach poniższe informacje stanowią minimalne dane wymagane dla badania ATCT. Numer sprawozdania
Uwagi ogólne: Jeśli istnieje kilka opcji (odniesień), w sprawozdaniu z badania należy opisać opcję poddaną badaniu W przeciwnym razie może wystarczyć jedno odniesienie do dokumentu informacyjnego na początku sprawozdania z badania. Każda służba techniczna może załączyć dodatkowe informacje
1. OPIS BADANEGO POJAZDU 1.1. INFORMACJE OGÓLNE
1.1.1. Struktura mechanizmu napędowego
1.1.2. SILNIK SPALINOWY (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego silnika spalinowego
1.1.3. PALIWO UŻYTE W BADANIU typu 1 (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego paliwa użytego w badaniu.
1.1.4. INSTALACJA PALIWOWA (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej instalacji paliwowej
1.1.5. UKŁAD DOLOTOWY (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu dolotowego
1.1.6. UKŁAD WYDECHOWY I UKŁAD KONTROLI PAR (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu
1.1.7. URZĄDZENIE DO MAGAZYNOWANIA ENERGII CIEPLNEJ (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu magazynowania energii cieplnej
1.1.8. PRZENIESIENIE NAPĘDU (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej przekładni
Przełożenia napędu (R.T.), przełożenia podstawowe (R.P.) i (prędkość pojazdu (km/h)) / (prędkość obrotowa silnika (1 000 (min-1)) (V1000) dla każdego z przełożeń w skrzyni biegów (R.B.).
1.1.9. URZĄDZENIE ELEKTRYCZNE (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego urządzenia elektrycznego
1.1.10. REESS TRAKCYJNY (w stosownym przypadku) Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego REESS trakcyjnego
1.1.11. ELEKTRONIKA NAPĘDU (w stosownym przypadku) może występować więcej niż jeden układ (przetwornik napędowy, układ niskiego napięcia lub ładowarka)
1.2. OPIS POJAZDU 1.2.1. MASA
1.2.2. PARAMETRY OBCIĄŻENIA DROGOWEGO
1.2.3. PARAMETRY WYBORU CYKLU
1.2.4. PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)
2. WYNIKI BADAŃ
2.1. BADANIE W TEMPERATURZE 14 °C
2.1.1. Emisje zanieczyszczeń z pojazdu wyposażonego w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku ładowania podtrzymującego
2.1.2. Emisja CO2 z pojazdu wyposażonego w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-HEV i OVC-HEV w przypadku badań z ładowaniem podtrzymującym
2.2. BADANIE W TEMPERATURZE 23 °C Należy dostarczyć informacje lub odnieść się do sprawozdania z badania typu 1
2.2.1. Emisje zanieczyszczeń z pojazdu wyposażonego w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku ładowania podtrzymującego
2.2.2. Emisja CO2 z pojazdu wyposażonego w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-HEV i OVC-HEV w przypadku badań z ładowaniem podtrzymującym
2.3. WNIOSEK
2.4. INFORMACJE O TEMPERATURZE DOTYCZĄCE POJAZDU ODNIESIENIA PO BADANIU W TEMPERATURZE 23 °C
Dodatek 8b Sprawozdania z badania obciążenia drogowego W stosownych przypadkach należy dostarczyć poniższe informacje obejmujące minimalne dane wymagane w przypadku badania w celu określenia obciążenia drogowego. Numer sprawozdania
1. PRZEDMIOTOWY(-E) POJAZD(-Y)
2. OPIS BADANYCH POJAZDÓW W przypadku braku interpolacji: opisuje się pojazd najgorszy (pod względem zapotrzebowania na energię) 2.1. Metoda tunelu aerodynamicznego
2.1.1. Informacje ogólne
lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego):
2.1.2. Masy
lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego):
2.1.3. Opony
lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego):
2.1.4. Nadwozie
lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego):
2.2. NA DRODZE 2.2.1. Informacje ogólne
lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego):
2.2.2. Masy
lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego):
2.2.3. Opony
lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego):
2.2.4. Nadwozie
lub (w przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego):
2.3. MECHANIZM NAPĘDOWY 2.3.1. Pojazd High
2.3.2. Pojazd Low Powtórzyć pkt 2.3.1, podając dane VL 2.4. WYNIKI BADAŃ 2.4.1. Pojazd High
NA DRODZE
Lub METODA TUNELU AERODYNAMICZNEGO
Lub MACIERZ OBCIĄŻENIA DROGOWEGO NA DRODZE
Lub METODA MACIERZY OBCIĄŻENIA DROGOWEGO W TUNELU AERODYNAMICZNYM
2.4.2. Pojazd Low Powtórzyć pkt 2.4.1, podając dane VL Dodatek 8c Wzór arkusza badań Arkusz badań obejmuje dane z badań, które zostały zarejestrowane, ale nie włączone do żadnego sprawozdania z badań. Arkusze badań są zachowywane przez służbę techniczną lub producenta przez okres co najmniej 10 lat. W stosownych przypadkach należy dostarczyć poniższe informacje obejmujące minimalne dane wymagane w arkuszach badań.
|
28) |
dodaje się dodatek 8d w brzmieniu: „Dodatek 8d Sprawozdanie z badania emisji par W stosownych przypadkach poniższe informacje stanowią minimalne dane wymagane dla badania emisji par. Numer SPRAWOZDANIA
Każda służba techniczna może załączyć dodatkowe informacje 1. OPIS BADANEGO POJAZDU: HIGH
1.1. Struktura mechanizmu napędowego
1.2. Silnik spalinowy Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego silnika spalinowego
1.4. Układ paliwowy
2. WYNIKI BADAŃ 2.1. Poddawanie pochłaniacza starzeniu na stanowisku badawczym
2.2. Określenie współczynnika przepuszczalności (PF)
W przypadku zbiorników wielowarstwowych lub zbiorników metalowych
2.3. Badanie emisji par
2.3.1. Masa
2.3.2. Parametry obciążenia drogowego
2.3.3. Cykl i punkt zmiany biegów (w stosownym przypadku)
2.3.4. Pojazd
2.3.5. Procedura badania i wyniki
|
(1) Szczegółowe procedury badań pojazdów napędzanych wodorem i pojazdów typu flex-fuel napędzanych biodieslem zostaną określone na późniejszym etapie.
(2) Wartości graniczne dotyczące masy i liczby cząstek stałych i odpowiednie procedury pomiarowe odnoszą się jedynie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim.
(3) Jeżeli pojazd dwupaliwowy typu bi-fuel jest jednocześnie pojazdem typu flex-fuel, stosuje się oba wymogi odnoszące się do badań.
(4) Jeżeli pojazd jest zasilany wodorem, należy określić jedynie emisje NOx.
(5) Badanie RDE liczby cząstek stałych ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów, w odniesieniu do których graniczne wartości emisji Euro 6 dotyczące cząstek stałych są określone w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.”;
(*1) pojazd reprezentatywny jest badany zgodnie z metodą rodziny macierzy obciążenia drogowego
(6) Dokument ECE/TRANS/WP.19/1121 dostępny pod adresem: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821
(7) W stosownych przypadkach.
(8) Zaokrąglić do dwóch miejsc po przecinku.
(*2) w przypadku OVC-HEV należy określić, czy mają miejsce warunki pracy z ładowaniem podtrzymującym, czy z rozładowaniem.
(2) Wskazać odpowiednio
(6) Obliczone na podstawie uzgodnionych wartości CO2
(8) zgodnie z załącznikiem XXII
(3) dla każdego zanieczyszczenia we wszystkich wynikach badań VH, VL (w stosownych przypadkach) i VM (w stosownych przypadkach)
(x) Niepotrzebne skreślić (istnieją przypadki, w których nie trzeba nic skreślać, jeśli zastosowanie ma więcej niż jedna możliwość)
(3) Wskazać odpowiednio
(7) jeżeli »tak«, ostatnie sześć wierszy nie ma zastosowania
(2) korekta, o której mowa w dodatku 2 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia dla pojazdów z silnikiem spalinowym, KCO2 dla HEV
(2) korekta dla pojazdów z silnikiem spalinowym, o której mowa w dodatku 2 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia oraz dodatku 2 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla HEV (KCO2)
(3) jeżeli »tak«, ostatnie sześć wierszy nie ma zastosowania
ZAŁĄCZNIK II
W załączniku II do rozporządzenia (UE) 2017/1151 wprowadza się następujące zmiany:
1) |
po tytule dodaje się tekst w brzmieniu: „CZĘŚĆ A”; |
2) |
pkt 1.1 otrzymuje brzmienie:
|
3) |
pkt 2.10 otrzymuje brzmienie:
|
4) |
dodaje się, co następuje: „CZĘŚĆ B NOWA METODYKA SPRAWDZANIA ZGODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ 1. Wprowadzenie Niniejsza część ma zastosowanie do pojazdów kategorii M i kategorii N1 klasy I na podstawie typów, które uzyskały homologację po dniu 1 stycznia 2019 r., i do wszystkich pojazdów zarejestrowanych po dniu 1 września 2019 r., a także do pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz kategorii N2 na podstawie typów, które uzyskały homologację po dniu 1 września 2019 r. i zostały zarejestrowane po dniu 1 września 2020 r. Część ta zawiera wymogi dotyczące zgodności eksploatacyjnej na potrzeby kontroli przestrzegania wartości granicznych emisji z rury wydechowej (w tym w niskich temperaturach) oraz emisji par w ciągu całego okresu normalnej eksploatacji pojazdu przez okres do pięciu lat lub do osiągnięcia przebiegu 100 000 km w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. 2. Opis procesu Rysunek B.1 Ilustracja procesu kontroli zgodności eksploatacyjnej (gdzie GTAA oznacza organ udzielający homologacji typu w danym przypadku, a OEM oznacza producenta) Etapy badania zgodności eksploatacyjnej Ocena zgodności z przepisami(Sekcja 6) Badanie zgodności eksploatacyjnej (Sekcja 5) GTAA GTAA, OEM GTAA + OEM GTAA + OEM GTAA Środki zaradcze (w razie potrzeby sekcja 7) Sprawozdawczość(Sekcja 8) Główna odpowiedzialność Gromadzenie informacji oraz ocena ryzyka (Sekcja 4) 3. Definicja rodziny zgodności eksploatacyjnej Rodzina zgodności eksploatacyjnej obejmuje następujące pojazdy:
4. Gromadzenie informacji i wstępna ocena ryzyka Organ udzielający homologacji typu w danym przypadku gromadzi wszystkie istotne informacje na temat ewentualnej niezgodności w zakresie emisji, które mają znaczenie przy podejmowaniu decyzji w kwestii, które rodziny zgodności eksploatacyjnej należy objąć kontrolą w danym roku. Organ udzielający homologacji typu w danym przypadku uwzględnia konkretne informacje wskazujące typy pojazdu generujące duże emisje w rzeczywistych warunkach jazdy. Informacje te uzyskuje się, korzystając z odpowiednich metod, które mogą obejmować teledetekcję, uproszczone pokładowe systemy monitorowania emisji oraz badania za pomocą PEMS. Liczba i znaczenie przekroczeń wartości dopuszczalnych obserwowanych podczas badania mogą stanowić podstawę nadania priorytetu badaniu zgodności eksploatacyjnej. Jako część informacji przedkładanych na potrzeby kontroli zgodności eksploatacyjnej każdy producent zgłasza organowi udzielającemu homologacji typu informacje o wszelkich zgłoszeniach reklamacyjnych związanych z emisją, oraz o wszelkich naprawach gwarancyjnych związanych z emisją wykonanych lub zarejestrowanych podczas czynności obsługowych w formacie uzgodnionym przez organ udzielający homologacji typu w danym przypadku i producenta podczas homologacji typu. Znajdują się tam szczegółowe informacje o częstotliwości występowania i przyczynie usterek, które wystąpiły w podzespołach i układach związanych z emisją zanieczyszczeń według rodziny zgodności eksploatacyjnej. Sprawozdania składa się co najmniej raz w roku dla każdej rodziny zgodności eksploatacyjnej pojazdów przez czas trwania okresu, w trakcie którego mają zostać przeprowadzone kontrole zgodności eksploatacyjnej, zgodnie z art. 9 ust. 3. Na podstawie informacji, o których mowa w pierwszym i drugim punkcie, organ udzielający homologacji typu przeprowadza wstępną ocenę ryzyka nieprzestrzegania przez rodzinę zgodności eksploatacyjnej przepisów zgodności eksploatacyjnej i na tej podstawie podejmuje decyzję, które rodziny należy zbadać i jakie rodzaje badań należy przeprowadzić zgodnie z przepisami dotyczącymi zgodności eksploatacyjnej. Ponadto organ udzielający homologacji typu może w celu zbadania losowo wybrać rodziny zgodności eksploatacyjnej. 5. Badanie zgodności eksploatacyjnej Producent przeprowadza badanie zgodności eksploatacyjnej dotyczące emisji z rury wydechowej, na które składa się co najmniej badanie typu 1 stosowane dla wszystkich rodzin zgodności eksploatacyjnej. Producent może również przeprowadzić badania RDE, typu 4 i typu 6 dotyczące wszystkich lub części rodzin zgodności eksploatacyjnej. Producent zgłasza organowi udzielającemu homologacji typu wszystkie wyniki badania zgodności eksploatacyjnej, wykorzystując platformę elektroniczną zgodności eksploatacyjnej opisaną w pkt 5.9. Organ udzielający homologacji typu corocznie kontroluje odpowiednią liczbę rodzin zgodności eksploatacyjnej, jak określono w pkt 5.4. Organ udzielający homologacji typu wprowadza wszystkie wyniki badania zgodności eksploatacyjnej na platformę elektroniczną zgodności eksploatacyjnej opisaną w pkt 5.9. Akredytowane laboratoria lub służby techniczne mogą corocznie przeprowadzać kontrole dowolnej liczby rodzin zgodności eksploatacyjnej. Akredytowane laboratoria lub służby techniczne zgłaszają organowi udzielającemu homologacji typu wszystkie wyniki badania zgodności eksploatacyjnej, wykorzystując platformę elektroniczną zgodności eksploatacyjnej opisaną w pkt 5.9. 5.1. Zapewnienie jakości badań Organy kontrolujące i laboratoria przeprowadzające kontrole zgodności eksploatacyjnej, które nie są wyznaczoną służbą techniczną, akredytuje się zgodnie z normą EN ISO/IEC 17020:2012 dotyczącą procedury dotyczącej zgodności eksploatacyjnej. Laboratoria przeprowadzające badania zgodności eksploatacyjnej, które nie są wyznaczoną służbą techniczną w rozumieniu art. 41 dyrektywy 2007/46, mogą przeprowadzać badania zgodności eksploatacyjnej, jeżeli zostały akredytowane zgodnie z normą EN ISO/IEC 17025:2017. Organ udzielający homologacji typu przeprowadza co roku kontrolę kontroli zgodności eksploatacyjnej przeprowadzonych przez producenta. Organ udzielający homologacji typu przeprowadza co roku kontrolę kontroli zgodności eksploatacyjnej przeprowadzonych przez laboratoria i służby techniczne. Kontrola opiera się na informacjach dostarczonych przez producentów, akredytowane laboratorium lub służbę techniczną, które uwzględniają przynajmniej szczegółowe sprawozdanie w sprawie zgodności eksploatacyjnej zgodnie z dodatkiem 3. Organ udzielający homologacji typu może wymagać od producentów, akredytowanych laboratoriów lub służb technicznych dostarczenia dodatkowych informacji. 5.2. Udostępnianie wyników badań przez akredytowane laboratoria i służby techniczne Organ udzielający homologacji typu przesyła wyniki oceny zgodności i środki zaradcze dla danej rodziny zgodności eksploatacyjnej do akredytowanych laboratoriów lub służb technicznych, które przedstawiły wyniki badań dotyczących tej rodziny, jak tylko będą dostępne. Wyniki badań, w tym szczegółowe dane dotyczące wszystkich zbadanych pojazdów, mogą zostać publicznie udostępnione dopiero po opublikowaniu przez organ udzielający homologacji typu sprawozdania rocznego lub wyników pojedynczej procedury dotyczącej zgodności eksploatacyjnej lub po zamknięciu procedury statystycznej (zob. pkt 5.10) bez osiągnięcia rezultatu. Jeżeli publikuje się wyniki badania zgodności eksploatacyjnej, należy się odnieść do sporządzonego przez organ udzielający homologacji typu sprawozdania rocznego, w którym zostały uwzględnione. 5.3. Rodzaje badań Badanie zgodności eksploatacyjnej przeprowadza się jedynie na pojazdach wybranych zgodnie z dodatkiem 1. Badanie zgodności eksploatacyjnej za pomocą badania typu 1 przeprowadza się zgodnie z załącznikiem XXI. Badanie zgodności eksploatacyjnej za pomocą badań RDE przeprowadza się zgodnie z załącznikiem IIIA, badania typu 4 przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika, a badania typu 6 przeprowadza się zgodnie z załącznikiem VIII. 5.4. Częstotliwość i zakres badania zgodności eksploatacyjnej Okres między rozpoczęciem przez producenta dwóch kontroli zgodności eksploatacyjnej dla danej rodziny zgodności eksploatacyjnej nie może przekroczyć 24 miesięcy. Częstotliwość badania zgodności eksploatacyjnej przeprowadzanej przez organ udzielający homologacji typu opiera się na metodyce oceny ryzyka zgodnie z normą międzynarodową ISO 31000:2018 – Zarządzanie ryzykiem – Zasady i wytyczne, w ramach której należy uwzględnić wyniki wstępnej oceny przeprowadzonej zgodnie z pkt 4. Na dzień 1 stycznia 2020 r. organy udzielające homologacji typu przeprowadzają badania typu 1 i badania RDE na co najmniej 5 % rodzin zgodności eksploatacyjnej danego producenta na rok lub co najmniej dwóch rodzinach zgodności eksploatacyjnej danego producenta na rok, w miarę dostępności. Wymogu co najmniej 5 % lub co najmniej dwóch rodzin zgodności eksploatacyjnej danego producenta na rok nie stosuje się w badaniach dotyczących drobnych producentów. Organ udzielający homologacji typu zapewnia jak najszersze pokrycie rodzin zgodności eksploatacyjnej i wieku pojazdu w danej rodzinie zgodności eksploatacyjnej w celu zapewnienia zgodności na podstawie art. 8 ust. 3. Organ udzielający homologacji typu w ciągu 12 miesięcy przeprowadza do końca rozpoczętą procedurę statystyczną dla poszczególnych rodzin zgodności eksploatacyjnej. Badania zgodności eksploatacyjnej typu 4 lub typu 6 nie mogą mieć żadnych minimalnych wymagań dotyczących częstotliwości. 5.5. Finansowanie badania zgodności eksploatacyjnej przez organy udzielające homologacji typu Organ udzielający homologacji typu zapewnia dostępność wystarczających zasobów na pokrycie kosztów badania zgodności eksploatacyjnej. Bez uszczerbku dla prawa krajowego koszty te są pokrywane z opłat, które organ udzielający homologacji typu może nałożyć na producenta. Takie opłaty muszą pokryć badanie zgodności eksploatacyjnej do 5 % rodzin zgodności eksploatacyjnej przypadających na danego producenta rocznie lub co najmniej dwóch rodzin zgodności eksploatacyjnej przypadających na danego producenta rocznie. 5.6. Plan badania Podczas przeprowadzania badania RDE dotyczącego zgodności eksploatacyjnej organ udzielający homologacji typu musi sporządzić plan badań. Plan musi uwzględnić badania, których celem jest skontrolowanie przestrzegania zgodności eksploatacyjnej w jak najszerszym zakresie warunków zgodnie z załącznikiem IIIA. 5.7. Wybór pojazdów do badania zgodności eksploatacyjnej Zgromadzone informacje są wystarczająco wyczerpujące do zapewnienia, aby można było przeprowadzić ocenę wydajności pojazdów w trakcie eksploatacji, które są właściwie utrzymane i użytkowane. Do podjęcia decyzji, czy można wybrać dany pojazd do celów badania zgodności eksploatacyjnej, wykorzystuje się tabele w dodatku 1. Podczas przeprowadzania kontroli na podstawie tabel w dodatku 1, niektóre pojazdy mogą zostać uznane jako wadliwe i nie poddane badaniom zgodności eksploatacyjnej, jeżeli istnieją dowody na to, że część ich układu sterowania emisją została uszkodzona. Ten sam pojazd może zostać wykorzystany do przeprowadzenia większej liczby rodzajów badań niż jeden (typu 1, RDE, typu 4, typu 6) oraz sporządzania na ich podstawie sprawozdań, ale w procedurze statystycznej uwzględnia się tylko pierwsze ważne badanie każdego typu. 5.7.1. Wymogi ogólne Pojazd należy do rodziny zgodności eksploatacyjnej, jak określono w pkt 3, i spełnia kryteria określone w tabeli w dodatku 1. Pojazd musi być zarejestrowany w Unii i użytkowany na terytorium Unii przez co najmniej 90 % czasu użytkowania. Badanie emisji zanieczyszczeń można przeprowadzić na w innym regionie geograficznym niż region, w którym pojazdy zostały wybrane. Wybrane pojazdy posiadają dokumentację utrzymania wskazującą, że pojazd był utrzymywany prawidłowo i poddawany przeglądom technicznym zgodnie z zaleceniami producenta, przy czym w celu wymiany części związanych z emisją zanieczyszczeń stosowano wyłącznie części oryginalne. Pojazdy wykazujące oznaki nadmiernej eksploatacji, niewłaściwego użytkowania, które może wpłynąć na jego działanie w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, ingerencji lub stanu, który może prowadzić do działania stwarzającego zagrożenie, wyklucza się z badania zgodności eksploatacyjnej. Pojazdy nie mogą być poddane modyfikacjom aerodynamicznym, których nie można usunąć przed rozpoczęciem badania. Wyłącza się pojazd z badania zgodności eksploatacyjnej, jeśli informacje przechowywane w komputerze pokładowym wskazują, że był on użytkowany po wyświetleniu kodu błędu i nie przeprowadzono naprawy zgodnie ze specyfikacjami producenta. Wyłącza się pojazd z badania zgodności eksploatacyjnej, jeżeli paliwo znajdujące się w zbiorniku paliwowym pojazdu nie spełnia obowiązujących norm określonych w dyrektywie 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1) oraz istnieją oznaki lub zapis tankowania niewłaściwego rodzaju paliwa. 5.7.2. Badanie i utrzymanie pojazdu Diagnostykę usterek oraz wszelkie normalne czynności związane z utrzymaniem wymagane zgodnie z dodatkiem 1 przeprowadza się w pojazdach zatwierdzonych do badania przed lub po przystąpieniu do badania zgodności eksploatacyjnej. Wykonuje się następujące czynności kontrolne: kontrole układu OBD (przeprowadzone przed lub po badaniu), oględziny świetlnych wskaźników nieprawidłowego działania, kontrole filtra powietrza, wszystkich pasków napędowych, poziomów wszystkich płynów, korka chłodnicy i wlewu paliwa, wszystkich przewodów podciśnieniowych i przewodów układu paliwowego oraz przewodów instalacji elektrycznej związanych z układem oczyszczania spalin pod kątem ich integralności; kontrole zapłonu, podzespołów urządzeń pomiaru paliwa oraz kontroli zanieczyszczeń pod kątem nieprawidłowego ustawienia lub ingerencji osób niepowołanych. Jeśli pojazdowi brakuje nie więcej niż 800 km do planowego przeglądu technicznego, przegląd taki należy wykonać. Przed badaniem typu 4 usuwa się płyn do spryskiwaczy i zastępuje się go gorącą wodą. Pobiera się próbkę paliwa i przechowuje się ją zgodnie z wymogami załącznika IIIA w celu jej przyszłego zbadania w razie niespełnienia wymogów przez typ pojazdu. Wszystkie usterki należy rejestrować. W przypadku usterki urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, pojazd zgłasza się jako wadliwy i nie wykorzystuje się go do dalszych badań, ale uwzględnia się usterkę do celów oceny zgodności przeprowadzanej zgodnie z pkt 6.1. 5.8. Liczebność próby W przypadku zastosowania przez producenta procedury statystycznej określonej w pkt 5.10 w odniesieniu do badania typu 1, liczbę partii prób określa się na podstawie rocznej wielkości sprzedaży w Unii pojazdów z rodziny zgodności eksploatacyjnej, jak określono w poniższej tabeli: Tabela B.1 Liczba partii prób do badania zgodności eksploatacyjnej za pomocą badań typu 1
Każda partia prób obejmuje wystarczającą liczbę typów pojazdów celu zapewnienia pokrycia co najmniej 20 % całkowitej sprzedaży dla danej rodziny. Jeżeli rodzina pojazdów użytkowanych wymaga zbadania większej partii prób niż jedna, pojazdy z drugiej i trzeciej partii prób muszą odzwierciedlać inne warunki użytkowania pojazdów niż warunki użytkowania pojazdów z pierwszej partii. 5.9. Wykorzystanie platformy elektronicznej zgodności eksploatacyjnej i dostęp do danych wymaganych do przeprowadzenia badań Komisja przygotowuje platformę elektroniczną w celu ułatwienia wymiany danych między producentami, akredytowanymi laboratoriami lub służbami technicznymi z jednej strony, a organem udzielającym homologacji typu z drugiej strony, oraz w celu ułatwienia podejmowania decyzji, czy wynik dotyczący danej próby jest negatywny, czy pozytywny. Producent wypełnia pakiet dotyczący przejrzystości badania, o którym mowa w art. 5 ust. 12, w formacie określonym w tabelach 1 i 2 w dodatku 5 oraz w tabeli zawartej w niniejszym punkcie i przesyła go organowi udzielającemu homologacji typu, który udziela homologacji typu dotyczącej emisji. Tabelę 2 w dodatku 5 wykorzystuje się w celu umożliwienia wyboru pojazdów z tej samej rodziny do badań i zapewnienia, łącznie z tabelą 1, wystarczających informacji dotyczących pojazdów, które mają zostać zbadane. Po udostępnieniu platformy elektronicznej, o której mowa w pierwszym akapicie, organ udzielający homologacji typu, który udziela homologacji typu dotyczącej emisji, przesyła informacje z tabel 1 i 2 w dodatku 5 na tę platformę w terminie 5 dni roboczych od ich otrzymania. Wszystkie informacje zawarte w tabelach 1 i 2 w dodatku 5 udostępnia się publicznie i bezpłatnie w formie elektronicznej. Następujące informacje stanowią również część pakietu dotyczącego przejrzystości badania i są udostępniane bezpłatnie przez producenta w ciągu 5 dni roboczych od złożenia wniosku o ich udzielenie przez akredytowane laboratorium lub służbę techniczną.
5.10. Procedura statystyczna 5.10.1. Uwagi ogólne Weryfikację zgodności eksploatacyjnej opiera się na metodzie statystycznej zgodnej z ogólnymi zasadami sekwencyjnego pobierania prób metodą alternatywną. Minimalna liczebność próby do otrzymania wyniku pozytywnego to trzy pojazdy, a maksymalna liczebność próby do badań typu 1 i RDE to dziesięć pojazdów. W badaniach typu 4 i typu 6 można zastosować metodę uproszczoną: próba składa się z trzech pojazdów i uznaje się, że jej wynik jest negatywny, jeżeli wszystkie trzy pojazdy nie przejdą badania, a pozytywny, jeżeli wszystkie trzy pojazdy przejdą badanie. Jeżeli dwa z trzech pojazdów przeszły badanie lub go nie przeszły, organ udzielający homologacji typu może podjąć decyzję o przeprowadzeniu dalszych badań lub kontynuować ocenę zgodności zgodnie z pkt 6.1. Wyników badania nie mnoży się przez współczynniki pogorszenia. Jeżeli chodzi o pojazdy, w przypadku których zgłoszono deklarowane maksymalne wartości RDE w pkt 48.2 świadectwa zgodności jak określono w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE, które są niższe niż dopuszczalne wartości emisji określone w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007, sprawdza się zgodność zarówno względem deklarowanej maksymalnej wartości RDE zwiększonej o margines określony w pkt 2.1.1 załącznika IIIA, jak i względem nieprzekraczalnego limitu określonego w sekcji 2.1 wspomnianego załącznika. Jeżeli stwierdzono, że próba nie jest zgodna z deklarowanymi maksymalnymi wartościami RDE powiększonymi o mający zastosowanie margines niepewności pomiaru, ale daje wynik pozytywny pod względem limitu nieprzekraczalnego, organ udzielający homologacji typu wzywa producenta do podjęcia działań naprawczych. Przed przeprowadzeniem pierwszego badania zgodności eksploatacyjnej producent, akredytowane laboratorium lub służba techniczna (»strona«) zgłasza zamiar przeprowadzenia badania zgodności eksploatacyjnej danej rodziny pojazdów organowi udzielający homologacji typu. W następstwie tego zgłoszenia organ udzielający homologacji typu otwiera nowy folder statystyczny w celu przetwarzania wyników każdej istotnej kombinacji następujących parametrów dotyczących konkretnej strony lub grupy stron: rodzina pojazdów, typ badania emisji i zanieczyszczenia. W odniesieniu do każdej istotnej kombinacji tych parametrów otwiera się odrębne procedury statystyczne. Organ udzielający homologacji typu uwzględnia w poszczególnych folderach statystycznych jedynie wyniki przedstawione przez odpowiednią stronę. Organ udzielający homologacji typu przechowuje ewidencję liczby przeprowadzonych badań, liczbę badań z wynikiem negatywnym i pozytywnym oraz inne niezbędne informacje potrzebne do celów wsparcia procedury statystycznej. Chociaż może być jednocześnie otwartych wiele procedur statystycznych dotyczących danej kombinacji rodzaju badań i rodziny pojazdów, strona może przedstawiać wyniki badań jedynie w ramach jednej otwartej procedury statystycznej dotyczącej danej kombinacji rodzaju badań i rodziny pojazdów. Poszczególne badania należy zgłosić tylko raz i należy zgłosić wszystkie badania (ważne, nieważne, o wyniku negatywnym lub pozytywnym, itp.). Każda procedura statystyczna dotycząca zgodności eksploatacyjnej pozostaje otwarta dopóki procedura nie zakończy się rezultatem w postaci podjęcia decyzji o wyniku pozytywnym lub negatywnym dla danej próby, zgodnie z pkt 5.10.5. Jeżeli jednak rezultat nie zostanie osiągnięty w ciągu 12 miesięcy od otwarcia folderu statystycznego, organ udzielający homologacji typu zamyka folder statystyczny, chyba że podejmie decyzję o uzupełnieniu badań związanych z tym folderem statystycznym w ciągu kolejnych 6 miesięcy. 5.10.2. Łączenie wyników dotyczących zgodności eksploatacyjnej Na potrzeby wspólnej procedury statystycznej można połączyć wyniki badań z co najmniej dwóch akredytowanych laboratoriów lub służb technicznych. Aby połączyć wyniki, konieczna jest pisemna zgoda wszystkich zainteresowanych stron dostarczających wyniki badań do puli wyników oraz powiadomienie organu udzielającego homologacji typu przed rozpoczęciem badania. Na lidera puli wyznacza się jedną ze stron gromadzących wyniki badań, która jest również odpowiedzialna za przekazywanie danych i komunikację z organem udzielającym homologacji typu. 5.10.3. Pozytywny/negatywny/nieważny wynik pojedynczego badania Badanie emisji dotyczące zgodności eksploatacyjnej uznaje się za »pozytywne« w przypadku jednego lub większej liczby zanieczyszczeń, jeżeli wynik badania emisji jest równy lub niższy od wartości dopuszczalnej emisji określonej w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 dla tego typu badania. Wynik badania emisji uznaje się za »negatywny« w przypadku jednego lub większej liczby zanieczyszczeń, jeżeli wynik badania emisji jest wyższy od odpowiadającej mu wartości dopuszczalnej emisji dla tego typu badania. Każdy negatywny wynik badania zwiększa liczbę »f« (zob. pkt 5.10.5) o 1 dla danego przypadku statystycznego. Badanie emisji dotyczące zgodności eksploatacyjnej uznaje się za nieważne, jeżeli nie spełnia ono wymogów dotyczących badania, o których mowa w pkt 5.3. Nieważne wyniki badania nie są objęte procedurą statystyczną. Wyniki wszystkich badań zgodności eksploatacyjnej przedkłada się organowi udzielającemu homologacji typu w ciągu dziesięciu dni roboczych od przeprowadzenia każdego badania. Do wyników badania dołącza się wyczerpujące sprawozdanie z badania sporządzone po jego zakończeniu. Wyniki włącza się do próby w chronologicznym porządku wykonania. Organ udzielający homologacji typu włącza wszystkie ważne wyniki badania emisji do odpowiedniej otwartej procedury statystycznej do chwili osiągnięcia wyniku »negatywny wynik badania próby« lub »pozytywny wynik badania próby« zgodnie z pkt 5.10.5. 5.10.4. Postępowanie z wartościami nietypowymi Obecność wyników nietypowych w statystycznej procedurze próby może doprowadzić do »negatywnego« rezultatu zgodnie z procedurami opisanymi poniżej: Wartości nietypowe dzieli się na pośrednie lub skrajne. Wynik badania emisji uznaje się za pośrednią wartość nietypową, jeżeli jest równy lub wyższy niż 1,3-krotność obowiązującej wartości granicznej emisji. Istnienie dwóch takich wartości nietypowych w próbie prowadzi do negatywnego wyniku badania próby. Wynik badania emisji uznaje się za skrajną wartość nietypową, jeżeli jest równy lub wyższy niż 2,5-krotność obowiązującej wartości granicznej emisji. Istnienie jednej takiej wartości nietypowej w próbie prowadzi do negatywnego wyniku próby. W takim przypadku producentowi i organowi udzielającemu homologacji typu przekazuje się numer rejestracyjny pojazdu. Właściciele pojazdu zostaną powiadomieni o tej możliwości przed badaniem. 5.10.5. Pozytywna/negatywna decyzja dotycząca próby Do celów podjęcia decyzji dotyczącej pozytywnego/negatywnego wyniku próby »p« oznacza pozytywne wyniki (ang. pass), a »f« negatywne (ang. fail). W odniesieniu do odpowiedniej otwartej procedury statystycznej każdy pozytywny wynik badania zwiększa liczbę »p« o 1, a każdy negatywny wynik badania zwiększa liczbę »f« o 1. Po włączeniu ważnych wyników badania emisji do otwartego przykładu procedury statystycznej organ udzielający homologacji typu wykonuje następujące czynności:
Decyzja zależy od skumulowanej liczebności próby »n«, liczby pozytywnych i negatywnych wyników »p« i »f« oraz liczby pośrednich lub skrajnych wartości nietypowych w próbie. Przy podejmowaniu decyzji o pozytywnym/negatywnym wyniku próby w zakresie zgodności eksploatacyjnej organ udzielający homologacji typu korzysta ze schematu decyzyjnego przedstawionego na wykresie B.2 dotyczącym pojazdów homologowanych od dnia 1 stycznia 2020 r. i schematu decyzyjnego przedstawionego na wykresie B.2.a dotyczącym pojazdów homologowanych do dnia 31 grudnia 2019 r. Na wykresach przedstawiono decyzje, jakie mają zostać podjęte w odniesieniu do danej skumulowanej liczebności próby »n« oraz liczby negatywnych wyników »f«. Możliwe jest podjęcie dwóch decyzji w odniesieniu do procedury statystycznej dotyczącej danej kombinacji rodziny pojazdów, typu badania emisji i zanieczyszczenia: »Pozytywna decyzja« zostaje podjęta, gdy na obowiązującym schemacie decyzyjnym przedstawionym na wykresie B.2 lub B.2.a widnieje wynik »POZYTYWNY« dla obecnej skumulowanej liczebności próby »n« i liczby negatywnych wyników »f«. »Negatywna« decyzja dotycząca próby zostaje podjęta, jeżeli dla skumulowanej liczebności próby »n« spełniony jest co najmniej jeden z poniższych warunków:
Jeżeli decyzja nie zostanie podjęta, procedura statystyczna pozostaje otwarta i włącza się do niej dalsze wyniki do czasu podjęcia decyzji lub zamknięcia procedury zgodnie z pkt 5.10.1. Wykres B.2: Schemat decyzyjny procedury statystycznej dotyczący pojazdów homologowanych od dnia 1 stycznia 2020 r. (gdzie »UND« oznacza brak decyzji).
Wykres B.2.a: Schemat decyzyjny procedury statystycznej dotyczący pojazdów homologowanych do dnia 31 grudnia 2019 r. (gdzie »UND« oznacza brak decyzji).
5.10.6. Zgodność eksploatacyjna pojazdów skompletowanych i pojazdów specjalnego przeznaczenia Producent pojazdu podstawowego określa dopuszczalne wartości parametrów wymienionych w tabeli B.3. Dopuszczalne wartości parametrów dla każdej rodziny odnotowuje się w dokumencie informacyjnym na temat homologacji typu dotyczącej emisji (zob. dodatek 3 do załącznika I) oraz w wykazie 1 dotyczącym przejrzystości, o którym mowa w dodatku 5 (wiersze 45–48). Producent drugiego stopnia produkcji może stosować wartości emisji zanieczyszczeń z pojazdu podstawowego tylko wtedy, gdy pojazd skompletowany mieści się w dopuszczalnych wartościach parametrów. Wartości parametrów dla każdego pojazdu skompletowanego odnotowuje się w jego świadectwie zgodności. Tabela B.3: Dopuszczalne wartości parametrów dla pojazdów poddawanych wielostopniowej homologacji typu i pojazdów specjalnego przeznaczenia w celu stosowania homologacji typu dotyczącej emisji zanieczyszczeń z pojazdu podstawowego.
Jeżeli bada się pojazd skompletowany lub pojazd specjalnego przeznaczenia, a wynik badania jest poniżej obowiązującej wartości granicznej emisji, uznaje się, że pojazd przeszedł badanie z wynikiem pozytywnym w odniesieniu do rodziny zgodności eksploatacyjnej do celów pkt 5.10.3. Jeżeli wynik badania pojazdu skompletowanego lub pojazdu specjalnego przeznaczenia przekracza obowiązujące wartości graniczne emisji, ale nie jest wyższy niż 1,3-krotność obowiązujących wartości granicznych emisji, badający sprawdza, czy dany pojazd jest zgodny z wartościami przedstawionymi w tabeli B.3. Wszelkie przypadki braku zgodności z tymi wartościami są zgłaszane organowi udzielającemu homologacji typu. Jeżeli pojazd nie jest zgodny z tymi wartościami, organ udzielający homologacji typu bada przyczyny niezgodności i podejmuje odpowiednie środki wobec producenta pojazdu skompletowanego lub pojazdu specjalnego przeznaczenia w celu przywrócenia zgodności, w tym cofnięcia homologacji typu. Jeżeli pojazd jest zgodny z wartościami podanymi w tabeli B.3, do celów pkt 6.1 zostaje uznany za pojazd należący do rodziny zgodności eksploatacyjnej. Jeżeli wynik przekracza 1,3-krotność obowiązujących wartości granicznych emisji, do celów pkt 6.1 zostaje uznany za negatywny w przypadku rodziny zgodności eksploatacyjnej., ale nie jako wartość nietypowa dla danej rodziny zgodności eksploatacyjnej. Jeżeli pojazd skompletowany lub pojazd specjalnego przeznaczenia nie jest zgodny z wartościami podanymi w tabeli B.3, zgłasza się ten fakt organowi udzielającemu homologacji typu, który musi zbadać przyczyny niezgodności i wprowadzić odpowiednie środki wobec producenta pojazdu skompletowanego lub pojazdu specjalnego przeznaczenia w celu przywrócenia zgodności, w tym cofnąć homologację typu. 6. Ocena zgodności z przepisami 6.1. W ciągu 10 dni od zakończenia badania zgodności eksploatacyjnej próby, o której mowa w pkt 5.10.5, organ udzielający homologacji typu rozpoczyna szczegółowe badania wspólnie z producentem w celu stwierdzenia, czy rodzina zgodności eksploatacyjnej (lub jej część) jest zgodna z zasadami zgodności eksploatacyjnej oraz czy wymaga wprowadzenia środków zaradczych. W odniesieniu do pojazdów poddanych wielostopniowej homologacji typu lub pojazdów specjalnego przeznaczenia organ udzielający homologacji typu przeprowadza również szczegółowe badania, w przypadku gdy w tej samej rodzinie zgodności eksploatacyjnej występują co najmniej trzy wadliwe pojazdy z tą samą wadą lub pięć oznaczonych pojazdów, jak określono w pkt 5.10.6. 6.2. Organ udzielający homologacji typu zapewnia dostępność wystarczających zasobów na pokrycie kosztów oceny zgodności. Bez uszczerbku dla prawa krajowego koszty te są pokrywane z opłat, które organ udzielający homologacji typu może nałożyć na producenta. Takie opłaty obejmują wszelkie badania lub audyty niezbędne do przeprowadzenia oceny zgodności. 6.3. Na wniosek producenta organ udzielający homologacji typu może rozszerzyć badania na eksploatowane pojazdy tego samego producenta, należące do innych rodzin zgodności eksploatacyjnej, w których mogą wystąpić te same usterki. 6.4. Szczegółowe badanie trwa nie dłużej niż 60 dni roboczych od dnia rozpoczęcia badania przez organ udzielający homologacji typu. Organ udzielający homologacji typu może przeprowadzić dodatkowe badania zgodności eksploatacyjnej mające na celu ustalenie, dlaczego pojazdy nie przeszły pierwotnych badań zgodności eksploatacyjnej. Badania dodatkowe przeprowadza się w warunkach podobnych do tych, w których przeprowadzono pierwotne badania zgodności eksploatacyjnej zakończone niepowodzeniem. Na wniosek organu udzielającego homologacji typu producent dostarcza dodatkowe informacji, wskazując, w stosownych przypadkach, przede wszystkim możliwą przyczynę awarii, części, które mogą ulec uszkodzeniu, oraz czy w innych rodzinach może dojść do awarii, lub czy problem, który spowodował awarię podczas pierwotnych badań zgodności eksploatacyjnej, nie jest związany ze zgodnością eksploatacyjną. Producentowi umożliwia się udowodnienie, że spełnione zostały przepisy dotyczące zgodności eksploatacyjnej. 6.5. W terminie określonym w pkt 6.3 organ udzielający homologacji typu podejmuje decyzję w sprawie zgodności i konieczności zastosowania środków zaradczych w odniesieniu do rodziny zgodności eksploatacyjnej objętej szczegółowymi badaniami i powiadamia o tym producenta. 7. Środki zaradcze 7.1. Producent sporządza plan środków zaradczych i przedkłada go organowi udzielającemu homologacji typu w terminie 45 dni roboczych od daty powiadomienia, o którym mowa w pkt 6.4. Termin ten może zostać wydłużony maksymalnie o dodatkowe 30 dni roboczych w przypadku gdy producent wykaże organowi udzielającemu homologacji typu, że potrzeba więcej czasu na zbadanie niezgodności. 7.2. Środki zaradcze wymagane przez organ udzielający homologacji typu obejmują racjonalnie zaplanowane i niezbędne badania części i pojazdów w celu wykazania skuteczności i trwałości środków zaradczych. 7.3. Producent nadaje planowi środków zaradczych niepowtarzalną nazwę identyfikacyjną lub numer identyfikacyjny. Plan środków zaradczych musi obejmować co najmniej następujące elementy:
Do celów lit. d) producent nie może narzucić warunków utrzymania lub użytkowania, które nie są wyraźnie związane z brakiem zgodności i środkami zaradczymi. 7.4. Naprawę wykonuje się w sposób rzetelny i w możliwie krótkim czasie po przyjęciu pojazdu przez producenta w celu naprawy. W terminie 15 dni roboczych od otrzymania proponowanego planu środków zaradczych organ udzielający homologacji typu zatwierdza go lub żąda nowego planu zgodnie z pkt 7.5. 7.5. W przypadku gdy organ udzielający homologacji typu nie zatwierdzi planu środków zaradczych, producent opracowuje nowy plan i przedkłada go organowi udzielającemu homologacji typu w terminie 20 dni roboczych od daty powiadomienia o decyzji organu udzielającego homologacji typu. 7.6. Jeżeli organ udzielający homologacji typu nie zatwierdzi drugiego planu przedstawionego przez producenta, podejmuje on wszelkie odpowiednie środki zgodnie z art. 30 dyrektywy 2007/46/WE w celu przywrócenia zgodności, w tym, w razie konieczności, cofnięcie homologacji typu. 7.7. Organ udzielający homologacji typu powiadamia o swojej decyzji wszystkie państwa członkowskie i Komisję w terminie 5 dni roboczych. 7.8. Środki zaradcze stosuje się do wszystkich pojazdów w rodzinie zgodności eksploatacyjnej (lub innych odpowiednich rodzin określonych przez producenta zgodnie z pkt 6.2), co do których istnieje prawdopodobieństwo, że mają taką samą wadę. Organ udzielający homologacji typu decyduje, czy konieczna jest zmiana homologacji typu. 7.9. Producent odpowiedzialny jest za wykonanie zatwierdzonego planu środków zaradczych we wszystkich państwach członkowskich oraz za prowadzenie rejestru każdego pojazdu wycofanego z rynku lub od konsumentów i naprawionego, a także warsztatu, który dokonał naprawy. 7.10. Producent przechowuje kopię komunikatu dotyczącego planu środków zaradczych skierowanego do właścicieli pojazdów, których dotyczą te środki. Producent prowadzi również ewidencję akcji wycofywania od konsumentów, obejmującą całkowitą liczbę pojazdów, których dotyczą środki zaradcze, w podziale na państwa członkowskie oraz całkowitą liczbę pojazdów już wycofanych z rynku w podziale na państwa członkowskie, wraz z wyjaśnieniem wszelkich opóźnień w stosowaniu środków zaradczych. Co dwa miesiące producent przedstawia takie dane dotyczące akcji wycofywania produktu od konsumentów organowi udzielającemu homologacji typu w danym przypadku, organom udzielającym homologacji typu z każdego państwa członkowskiego i Komisji. 7.11. Państwa członkowskie podejmują działania w celu zapewnienia, aby przed upływem dwóch lat zatwierdzony plan środków zaradczych został zastosowany w odniesieniu do co najmniej 90 % pojazdów, których dotyczą takie środki, zarejestrowanych na terytorium danego państwa. 7.12. Naprawę i zmianę lub dodanie nowego wyposażenia rejestruje się w przekazanym właścicielowi pojazdu świadectwie, które zawiera numer akcji dotyczącej środków zaradczych. 8. Roczne sprawozdanie organu udzielającego homologacji typu w danym przypadku Organ udzielający homologacji typu w danym przypadku udostępnia na stronie internetowej dostępnej publicznie – nieodpłatnie i bez potrzeby ujawniania przez użytkownika swojej tożsamości lub logowania się – sprawozdanie zawierające wyniki wszystkich ukończonych badań zgodności eksploatacyjnej z poprzedniego roku najpóźniej do dnia 31 marca każdego roku. Jeżeli niektóre badania zgodności eksploatacyjnej prowadzone w poprzednim roku nie zostały jeszcze ukończone w tym terminie, wyniki takich badań podaje się niezwłocznie po ukończeniu badania. Sprawozdanie to zawiera co najmniej elementy wymienione w dodatku 4. Dodatek 1 Kryteria wyboru pojazdów oraz negatywnej decyzji w sprawie zgodności eksploatacyjnej pojazdu Wybór pojazdów do badania zgodności eksploatacyjnej w zakresie emisji
Dodatek 2 Zasady dotyczące przeprowadzania badań typu 4 w trakcie kontroli zgodności eksploatacyjnej Badania typu 4 w odniesieniu do zgodności eksploatacyjnej przeprowadza się zgodnie z załącznikiem VI (lub, w stosowanych przypadkach, załącznikiem VI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008), przy czym obowiązują następujące wyjątki:
Dodatek 3 Szczegółowe sprawozdanie z kontroli zgodności eksploatacyjnej W szczegółowym sprawozdaniu z kontroli zgodności eksploatacyjnej muszą znaleźć się następujące informacje:
Dodatek 4 Format rocznego sprawozdania z kontroli zgodności eksploatacyjnej sporządzanego przez organ udzielający homologacji typu w danym przypadku TYTUŁ
Dodatek 5 Przejrzystość Tabela 1 Wykaz 1 na potrzeby przejrzystości
Tabela 2 Wykaz przejrzystości 2 Wykaz przejrzystości 2 składa się z dwóch zbiorów danych charakteryzujących się polami podanymi w tabeli 3 i tabeli 4. Tabela 3. Zbiór danych 1 wykazu przejrzystości 2
Tabela 4 Zbiór danych 2 wykazu przejrzystości 2
|
(1) Dyrektywa 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnosząca się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 93/12/EWG (Dz.U. L 350, s. 58).
ZAŁĄCZNIK III
W załączniku IIIA do rozporządzenia (UE) 2017/1151 wprowadza się następujące zmiany:
1) |
pkt 1.2.16 otrzymuje brzmienie:
|
2) |
w pkt 2.1 równanie otrzymuje brzmienie: „NTEpollutant = CFpollutant x EURO-6”; |
3) |
w pkt 2.1.1 w tabeli w drugiej kolumnie słowa „1+margines, przy czym margines= 0,5” zastępuje się słowami „1 + margines NOx, przy czym margines NOx = 0,43”; |
4) |
w pkt 2.1.2 dodaje się zdanie w brzmieniu: „Dla homologacji typu objętej niniejszym wyjątkiem nie istnieje zadeklarowana maksymalna wartość RDE.”; |
5) |
pkt 2.1.3 otrzymuje brzmienie:
|
6) |
pkt 3.1.0 otrzymuje brzmienie:
|
7) |
uchyla się pkt 3.1.0.1, 3.1.0.2 i 3.1.0.3; |
8) |
pkt 3.1.2 otrzymuje brzmienie:
|
9) |
pkt 3.1.3 otrzymuje brzmienie:
|
10) |
pkt 3.1.3.2.1 otrzymuje brzmienie:
|
11) |
pkt 4.2 otrzymuje brzmienie:
|
12) |
pkt 4.5 otrzymuje brzmienie:
|
13) |
dodaje się pkt 4.6 i 4.7 w brzmieniu: 4.6. W przypadku badań RDE przeprowadzonych podczas homologacji typu, organ udzielający homologacji typu może ocenić, – za pomocą bezpośredniej kontroli lub analizy dowodów potwierdzających (np. fotografii, nagrań) – czy konfiguracja badania i wykorzystany sprzęt spełniają wymogi zawarte w dodatku 1 i 2. 4.7. Zgodność narzędzia oprogramowania z wymogami wykorzystanego, aby ocenić ważność przejazdu i obliczyć wartość emisji zgodnie z przepisami określonymi w dodatku 4, 5, 6, 7a i 7b waliduje podmiot, który zapewnił narzędzie lub organ udzielający homologacji typu. W przypadku gdy narzędzie programowania jest częścią instrumentu PEMS, dowód walidacji dostarcza się wraz z instrumentem.”; |
14) |
pkt 5.4.1 i 5.4.2 otrzymują brzmienie: 5.4.1. Nadwyżkę lub niedobór dynamiki jazdy w trakcie przejazdu sprawdza się przy użyciu metod opisanych w dodatku 7a do niniejszego załącznika. 5.4.2. Jeżeli na podstawie weryfikacji zgodnych z pkt 5.4.1 uznaje się ważność wyników przejazdu, należy zastosować metody weryfikowania normalności warunków badań określone w dodatkach 5, 7a i 7b.”; |
15) |
pkt 5.5.1 otrzymuje brzmienie:
|
16) |
pkt 5.5.2.2, 5.5.2.3 i 5.5.2.4 otrzymują brzmienie: 5.5.2.2. Wszystkie wyniki należy skorygować za pomocą współczynników Ki lub korekt Ki wyznaczonych zgodnie z procedurami zawartymi w dodatku 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI w odniesieniu do homologacji typu pojazdu posiadającego układ okresowej regeneracji. Współczynnik Ki lub korektę Ki stosuje się w odniesieniu do wyników końcowych po przeprowadzeniu oceny zgodnie z dodatkiem 6. 5.5.2.3. Jeżeli emisje nie spełniają wymogów zawartych w pkt 3.1.0, weryfikuje się wystąpienie regeneracji. Weryfikacja regeneracji może się opierać na opinii eksperta wynikającej z korelacji kilku następujących sygnałów, w tym pomiarów temperatury spalin, liczby cząstek stałych, CO2, O2 w połączeniu z prędkością pojazdu i przyspieszeniem. Jeżeli pojazd posiada funkcję uznania regeneracji zadeklarowaną w wykazie przejrzystości 1 określonym w tabeli 1 dodatku 5 do załącznika II, wykorzystuje się ją, aby ustalić wystąpienie regeneracji. Producent w wykazie przejrzystości 1 określonym w tabeli 1 dodatku 5 do załącznika II deklaruje również procedurę konieczną, aby zakończyć regenerację. Producent może udzielić porady na temat sposobu, w jaki można określić czy regeneracja miała miejsce, w przypadku w którym taki sygnał jest niedostępny. Jeżeli podczas badania nastąpiła regeneracja, wynik bez zastosowania współczynnika Ki lub korekty Ki jest sprawdzany pod kątem wymogów zawartych w pkt 3.1.0. Jeżeli powstałe w ten sposób emisje nie spełniają wymogów, badanie zostaje unieważnione i powtórzone jeden raz. Należy zapewnić zakończenie regeneracji i stabilizacji w ciągu co najmniej 1 godziny jazdy przed rozpoczęciem drugiego badania. Drugie badanie uznaje się za ważne, nawet jeżeli w jego trakcie nastąpi regeneracja. 5.5.2.4. Nawet jeżeli pojazd spełnia wymogi zawarte w pkt 3.1.0, wystąpienie regeneracji można zweryfikować zgodnie z pkt 5.5.2.3. Jeżeli wystąpienie regeneracji można udowodnić oraz za zgodą organu udzielającego homologacji typu, wyniki końcowe zostaną obliczone bez zastosowania współczynnika Ki ani korekty Ki.”; |
17) |
uchyla się pkt 5.5.2.5 i 5.5.2.6; |
18) |
dodaje się nowy pkt 5.5.3 w brzmieniu:
|
19) |
dodaje się pkt 5.5.4, 5.5.5 i 5.5.6 w brzmieniu: 5.5.4. Modyfikacje, które mają wpływ na aerodynamikę pojazdu są niedozwolone, z wyjątkiem instalacji PEMS. 5.5.5. Nie można prowadzić badanych pojazdów z zamiarem generowania pozytywnego lub negatywnego wyniku badania spowodowanego skrajnymi wzorcami jazdy, które nie stanowią normalnych warunków użytkowania. W razie konieczności weryfikację jazdy w warunkach normalnych można przeprowadzić na podstawie opinii ekspertów wydanej przez organ udzielający homologacji typu lub w jego imieniu, bazujących na korelacji kilku następujących sygnałów, w tym pomiarów natężenia przepływu spalin, temperatury spalin, CO2, O2 itp. w połączeniu z prędkością pojazdu, przyspieszeniem i danymi z GPS oraz – potencjalnie – dodatkowymi parametrami danych pojazdu, takimi jak prędkość obrotowa silnika, bieg, położenie pedału gazu itp. 5.5.6. Przed wykonaniem badania pojazd musi być w dobrym stanie technicznym, dotarty oraz po przebiegu co najmniej 3 000 km. Przebieg i wiek pojazdu wykorzystywanego do badania RDE muszą zostać zarejestrowane.”; |
20) |
pkt 6.2 otrzymuje brzmienie:
|
21) |
pkt 7.6 otrzymuje brzmienie:
|
22) |
pkt 8.2 otrzymuje brzmienie:
|
23) |
pkt 9.2 otrzymuje brzmienie:
|
24) |
pkt 9.4 otrzymuje brzmienie:
|
25) |
pkt 9.6 otrzymuje brzmienie:
|
26) |
w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:
|
27) |
w dodatku 2 wprowadza się następujące zmiany:
|
28) |
w dodatku 3 wprowadza się następujące zmiany:
|
29) |
w dodatku 4 wprowadza się następujące zmiany:
|
30) |
dodatek 5 otrzymuje brzmienie: „Dodatek 5 Weryfikacja ogólnej dynamiki przejazdu z wykorzystaniem metody ruchomego zakresu uśredniania 1. Wprowadzenie Metoda ruchomego zakresu uśredniania służy do weryfikacji ogólnej dynamiki przejazdu. Badanie jest podzielone na pododcinki (zakresy), a następująca po nim analiza ma na celu ustalenie, czy przejazd jest ważny do celów RDE. Badanie »normalności« zakresów prowadzone jest przez porównanie ich emisji CO2 dla danej odległości z krzywą odniesienia uzyskaną z emisji CO2 pojazdu mierzonej zgodnie z procedurą WLTP. 2. Symbole, parametry i jednostki Wskaźnik (i) odnosi się do przedziału czasu Wskaźnik (j) odnosi się do zakresu Wskaźnik (k) odnosi się do kategorii (t=ogółem, u=miejskie, r=wiejskie, m=autostradowe) lub do krzywej charakterystycznej CO2
3. Ruchome zakresy uśredniania 3.1. Definicja zakresów uśredniania Emisje chwilowe obliczone zgodnie z dodatkiem 4 muszą być całkowane z zastosowaniem metody ruchomego zakresu uśredniania, w oparciu o masę odniesienia CO2. Zasada tego obliczenia jest następująca: Masowego natężenia emisji CO2 RDE dla danej odległości nie oblicza się dla kompletnego zbioru danych, lecz dla podzbiorów kompletnego zbioru danych, przy czym długość takich podzbiorów ustala się w taki sposób, aby odpowiadały zawsze temu samemu ułamkowi masy CO2 emitowanego przez pojazd podczas cyklu WLTP. Obliczenia ruchomego zakresu przeprowadza się przy przyroście czasowym Δt równym częstotliwości próbkowania danych. Te podzbiory służące do obliczania emisji CO2 pojazdu na drodze oraz jego średniej prędkości nazywane są w poniższych sekcjach »zakresami uśredniania«. Obliczenia opisane w niniejszym punkcie są dokonywane od pierwszego punktu danych (do przodu). Następujące dane nie są uwzględniane przy obliczaniu masy CO2, odległości i średniej prędkości pojazdu w zakresach uśredniania:
Obliczenia rozpoczyna się od momentu, gdy prędkość pojazdu względem ziemi jest większa lub równa 1 km/h i obejmują one przepadki uruchomienia pojazdu, podczas których nie emituje się CO2 i podczas których prędkość pojazdu względem ziemi jest większa lub równa 1 km/h. Masowe natężenie emisji wyznacza się, całkując emisje chwilowe w g/s w sposób określony w dodatku 4 do niniejszego załącznika. Rysunek 1 Prędkość pojazdu względem czasu – uśrednione emisje pojazdu względem czasu, zaczynając od pierwszego zakresu uśredniania. Pierwszy zakres (window) t[s] Czas trwania pierwszego zakresu (window) v[km/h] Rysunek 2 Definicja zakresów uśredniania opartych na masie CO2
Czas trwania (t 2 ,j – t 1 ,j ) zakresu uśredniania j określa się przez:
gdzie: to masa CO2 mierzona między rozpoczęciem badania a czasem ti,j , [g]; to połowa masy CO2 emitowanego przez pojazd podczas badania WLTP przeprowadzanego zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia. Podczas homologacji typu wartość referencyjna CO2 jest pobierana z WLTP przeprowadzonej podczas badań homologacji typu poszczególnych pojazdów. Do celów badania zgodności eksploatacyjnej masę odniesienia CO2 uzyskuje się z pkt 12 wykazu przejrzystości nr 1 w dodatku 5 do załącznika II z interpolacją między pojazdem H i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie z definicją w subzałączniku 7 do załącznika XXI, z wykorzystaniem masy próbnej i współczynników obciążenia drogowego (f0, f1 i f2) uzyskanych ze świadectwa zgodności w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak określono w załączniku IX. Wartość w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV należy uzyskać z badania WLTP przeprowadzonego przy użyciu trybu podtrzymywania stanu naładowania. t 2 ,j dobiera się w taki sposób, że:
gdzie Δt to okres próbkowania. Masy CO2 w zakresach oblicza się, całkując emisje chwilowe obliczone w sposób określony w dodatku 4 do niniejszego załącznika. 3.2. Obliczanie parametrów zakresu Dla każdego zakresu określonego zgodnie z pkt 3.1 oblicza się:
4. Ocena zakresów 4.1. Wprowadzenie Dynamiczne warunki odniesienia badanego pojazdu określane są na podstawie emisji CO2 pojazdu w porównaniu do średniej prędkości zmierzonej podczas homologacji typu w badaniu typu 1 i nazywane »krzywą charakterystyczną CO2 pojazdu«. W celu uzyskania emisji CO2 dla danej odległości pojazd bada się w cyklu WLTP zgodnie z załącznikiem XXI do niniejszego rozporządzenia. 4.2. Punkty odniesienia krzywej charakterystycznej CO2 Emisje CO2 dla danej odległości, które należy wziąć pod uwagę w niniejszym punkcie w celu określenia krzywej odniesienia uzyskuje się z pkt 12 wykazu przejrzystości nr 1 w dodatku 5 do załącznika II z interpolacją między pojazdem H i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie z definicją w subzałączniku 7 do załącznika XXI, z wykorzystaniem masy próbnej i współczynników obciążenia drogowego (f0, f1 i f2) uzyskanych ze świadectwa zgodności w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak określono w załączniku IX. Wartość w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV ma być wartością uzyskaną w badaniu WLTP przeprowadzonym przy użyciu trybu podtrzymywania stanu naładowania. Podczas homologacji typu wartości należy pozyskać z WLTP przeprowadzonej podczas badań homologacji typu poszczególnych pojazdów. Punkty odniesienia P 1, P 2 oraz P 3 wymagane do określenia krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu ustala się w następujący sposób: 4.2.1. Punkt P 1 = 18,882 km/h (średnia prędkość w fazie Low Speed cyklu WLTP) = emisje CO2 pojazdu podczas fazy Low Speed cyklu WLTP [g/km] 4.2.2. Punkt P 2 = 56,664 km/h (średnia prędkość w fazie High Speed cyklu WLTP) = emisje CO2 pojazdu podczas fazy High Speed cyklu WLTP [g/km] 4.2.3. Punkt P 3 = 91,997 km/h (średnia prędkość w fazie Extra High Speed cyklu WLTP) = emisje CO2 pojazdu podczas fazy Extra High Speed cyklu WLTP [g/km] 4.3. Definicja krzywej charakterystycznej CO2 Za pomocą punktów odniesienia określonych w pkt 4.2 emisje CO2 na krzywej charakterystycznej są obliczane jako funkcja średniej prędkości z wykorzystaniem dwóch liniowych odcinków (P 1, P 2) oraz (P 2, P 3). Odcinek (P 2, P 3) jest ograniczony do 145 km/h na osi prędkości pojazdu. Krzywa charakterystyczna określana jest następującymi równaniami: W odniesieniu do odcinka (P 1, P 2):
with: and: W odniesieniu do odcinka (P 2, P 3):
with: and: Rysunek 3 Krzywa charakterystyczna CO2 pojazdu oraz tolerancje w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów NOVC-HEV Zakres (window) Rysunek 4 Krzywa charakterystyczna CO2 pojazdu oraz tolerancje w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV Zakres (window) 4.4. Zakresy miejskie, wiejskie i autostradowe 4.4.1. Zakresy miejskie Zakresy miejskie charakteryzują się średnimi prędkościami pojazdu niższymi niż 45 km/h, 4.4.2. Zakresy wiejskie Zakresy wiejskie charakteryzują się średnimi prędkościami pojazdu równymi lub większymi niż 45 km/h, a niższymi niż 80 km/h, W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrektywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h zakresy wiejskie charakteryzuje średnia prędkość pojazdu niższa niż 70 km/h. 4.4.3. Zakresy autostradowe Zakresy autostradowe charakteryzują się średnimi prędkościami pojazdu równymi lub większymi niż 80 km/h, a niższymi niż 145 km/h. W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrektywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h zakresy autostradowe charakteryzuje średnia prędkość pojazdu równa lub wyższa niż 70 km/h oraz niższa niż 90 km/h. Rysunek 5 Krzywa charakterystyczna CO2 pojazdu: definicje jazdy w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie (przedstawione w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów NOVC-HEV) z wyjątkiem pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrektywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h. Zakres(window) AUTOSTRADA TEREN WIEJSKI TEREN MIEJSKI Rysunek 6 Krzywa charakterystyczna CO2 pojazdu: definicje jazdy w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie (przedstawione w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV) z wyjątkiem pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrektywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h. AUTOSTRADA TEREN WIEJSKI TEREN MIEJSKI Zakres(window) 4.5. Weryfikacja ważności przejazdu 4.5.1. Tolerancje dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu Górna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu to tol 1H=45 % w odniesieniu do jazdy w terenie miejskim oraz tol 1H=40 % w odniesieniu do jazdy w terenie wiejskim i po autostradzie. Dolna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu to tol 1L=25 % w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym oraz tol 1L=100 % w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV. 4.5.2. Weryfikacja ważności badania Badanie jest ważne, gdy obejmuje co najmniej 50 % zakresów miejskich, wiejskich i autostradowych mieszczących się w tolerancjach określonych dla krzywej charakterystycznej CO2. Jeżeli w przypadku pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV określony wymóg minimalny 50 % między tol1H a tol1L nie jest spełniony, górna dodatnia tolerancja tol1H może być zwiększana stopniowo o 1 % aż do osiągnięcia celu 50 %. Przy stosowaniu tego mechanizmu wartość tol1H nie przekracza nigdy 50 %. |
31) |
dodatek 6 otrzymuje brzmienie: „Dodatek 6 OBLICZENIE KOŃCOWYCH WARTOŚCI EMISJI RDE 1. Symbole, parametry i jednostki Wskaźnik (k) odnosi się do kategorii (t=ogółem, u=miejskie, 1–2=pierwsze dwie fazy cyklu WLTP)
2. Obliczenie końcowych wartości emisji RDE 2.1. Wprowadzenie Ważność przejazdu weryfikuje się zgodnie z pkt 9.2 załącznika IIIA. W odniesieniu do ważnych przejazdów końcowe wyniki RDE są obliczane w następujący sposób dla pojazdów z silnikiem spalinowym, pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV. Dla kompletnego przejazdu RDE i dla miejskiej części przejazdu RDE (k=t=ogółem, k=u=miejskie): MRDE,k = mRDE,k · RFk Wartości parametru RFL 1 oraz RFL 2 funkcji stosowanej do obliczania współczynnika oceny wyniku są następujące:
2.2. Współczynnik oceny wyniku RDE w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów NOVC-HEV Wartość współczynnika oceny wyniku RDE zależy od stosunku rk emisji CO2 na danej odległości zmierzonych podczas badania RDE do ilości CO2 emitowanej na danej odległości przez pojazd w czasie badania WLTP przeprowadzonego zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia, uzyskanej z pkt 12 wykazu przejrzystości nr 1 w dodatku 5 do załącznika II z interpolacją między pojazdem H i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie z definicją w subzałączniku 7 do załącznika XXI, z wykorzystaniem masy próbnej i współczynników obciążenia drogowego (F0, F1 i F2) uzyskanych ze świadectwa zgodności w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak określono w załączniku IX. W odniesieniu do emisji miejskich odpowiednie fazy cyklu jazdy WLTP są następujące:
2.3. Współczynnik oceny wyniku RDE w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV Wartość współczynnika oceny wyniku RDE zależy od stosunku rk emisji CO2 na danej odległości zmierzonych podczas badania RDE do ilości CO2 emitowanej na danej odległości przez pojazd w czasie badania WLTP przeprowadzonego z wykorzystaniem trybu podtrzymywania stanu naładowania zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia, uzyskanej z pkt 12 wykazu przejrzystości nr 1 w dodatku 5 do załącznika II z interpolacją między pojazdem H i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie z definicją w subzałączniku 7 do załącznika XXI, z wykorzystaniem masy próbnej i współczynników obciążenia drogowego (F0, F1 i F2) uzyskanych ze świadectwa zgodności w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak określono w załączniku IX. Stosunek ten rk koryguje się stosunkiem odzwierciedlającym odpowiednie użycie silnika spalinowego podczas przejazdu RDE i badania WLTP, które należy przeprowadzić w trybie podtrzymywania stanu naładowania. Poniższa formuła podlega przeglądowi dokonywanemu przez Komisję i jest przeglądana w wyniku postępu technicznego. W odniesieniu do jazdy w terenie miejskim miejskiej lub jazdy ogółem:
gdzie ICk to stosunek przejechanej odległości podczas przejazdu miejskiego lub ogólnego z uruchomionym silnikiem spalinowym do łącznej długości przejazdu miejskiego lub łącznej długości przejazdu:
Z ustaleniem pracy silnika spalinowego zgodnie z dodatkiem 4 ust. 5. |
32) |
w dodatku 7 wprowadza się następujące zmiany:
|
33) |
w dodatku 7a wprowadza się następujące zmiany:
|
34) |
w dodatku 7b wprowadza się następujące zmiany:
|
35) |
uchyla się dodatek 7c; |
36) |
w dodatku 8 wprowadza się następujące zmiany:
|
(37) |
dodatek 9 otrzymuje brzmienie: „Dodatek 9 Świadectwo zgodności producenta Świadectwo zgodności producenta z wymogami dotyczącymi rzeczywistych warunków jazdy (Producent): … (Adres producenta): … Poświadcza, że Typy pojazdów wymienione w załączniku do niniejszego świadectwa spełniają wymogi określone w pkt 2.1 załącznika IIIA do rozporządzenia (UE) 2017/1151, dotyczące emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, w odniesieniu do wszystkich możliwych badań RDE, które są zgodne z wymaganiami określonymi w niniejszym załączniku. Sporządzono w [… (miejscowość)] W dniu [… (data)] … (Pieczęć i podpis przedstawiciela producenta) Załącznik:
|
(1) Masa pojazdu zbadana na drodze, włącznie z masą kierowcy i wszystkich części składowych PEMS, w tym sztuczne obciążenie.
(3) Obowiązkowe, jeżeli masowe natężenie przepływu spalin określa się poprzez EFM.
(4) W razie potrzeby można dodać tu dodatkowe informacje.
(5) Dodatkowe parametry mogą być dodawane w celu scharakteryzowania i oznaczenia badania.
(2) Należy określić przy pomocy przynajmniej jednej metody
(3) Dodatkowe parametry mogą być dodawane, aby określić cechy charakterystyczne pojazdu i warunki badania.
(4) Parametry mogą być dodawane w celu scharakteryzowania dodatkowych elementów przejazdu.
(5) Parametry mogą być dodawane aż do wiersza 95 w celu scharakteryzowania dodatkowych ustawień obliczeń.
(6) Dodatkowe parametry mogą być dodawane aż do wiersza 195.
(7) Dodatkowe parametry mogą być dodawane
(8) Dodatkowe parametry mogą być dodawane, aby określić cechy charakterystyczne zakresu.”;
ZAŁĄCZNIK IV
„ZAŁĄCZNIK VI
OZNACZANIE EMISJI PAR
(BADANIE TYPU 4)
1. Wprowadzenie
W niniejszym załączniku przedstawiono metodę określania poziomów emisji par w przypadku pojazdów lekkich w sposób powtarzalny i odtwarzalny, którą opracowano w taki sposób, aby była reprezentatywna względem rzeczywistego użytkowania pojazdu.
2. Zarezerwowane
3. Definicje
Na potrzeby niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:
3.1. Wyposażenie badawcze
3.1.1. »Dokładność« oznacza różnicę między zmierzoną wartością a wartością odniesienia, zgodną z normą krajową i opisującą poprawność wyniku.
3.1.2. »Kalibracja« oznacza proces ustalania odpowiedzi układu pomiarowego w taki sposób, aby jego dane wyjściowe były zgodne z zakresem sygnałów odniesienia.
3.2. Pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym
3.2.1. »Warunki pracy z rozładowaniem« oznaczają warunki pracy, przy których poziom energii zmagazynowanej w układzie magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS) może podlegać wahaniom, ale średnio zmniejsza się, gdy jazda pojazdem trwa do momentu przejścia w tryb pracy z ładowaniem podtrzymującym.
3.2.2. »Warunki pracy z ładowaniem podtrzymującym« oznaczają warunki pracy, przy których poziom energii zmagazynowanej w REESS może podlegać wahaniom, ale średnio jest utrzymywany na poziomie neutralnego naładowania, gdy trwa jazda pojazdem.
3.2.3. »Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie« (NOVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który nie może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.
3.2.4. »Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie« (OVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.
3.2.5. »Hybrydowy pojazd elektryczny« (HEV) oznacza pojazd hybrydowy, w którym jeden z przetworników energii napędowej jest urządzeniem elektrycznym.
3.2.6. »Pojazd hybrydowy« (HV) oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmniej dwie różne kategorie przetworników energii napędowej oraz co najmniej dwie różne kategorie układów magazynowania energii napędowej.
3.3. Emisja par
3.3.1. »Układ zbiornika paliwa« oznacza urządzenia umożliwiające przechowywanie paliwa, obejmujące zbiornik paliwa, wlew paliwa, korek wlewu i pompę paliwową w przypadku gdy jest ona zamontowana wewnątrz zbiornika paliwa lub na zbiorniku paliwa.
3.3.2. »Układ paliwowy« oznacza komponenty, które służą do przechowywania lub transportu paliwa w pojeździe i obejmują układ zbiornika paliwa, wszystkie przewody paliwowe i przewody oparów, wszelkie pompy paliwowe zamontowane poza zbiornikiem oraz pochłaniacz z węglem aktywnym.
3.3.3. »Robocza pojemność butanowa« (BWC) oznacza masę butanu, jaką jest w stanie pomieścić dany pochłaniacz.
3.3.4. »BWC300« oznacza roboczą pojemność butanową po 300 cyklach starzenia paliwa.
3.3.5. »Współczynnik przepuszczalności« (PF) oznacza współczynnik ustalany na podstawie strat węglowodorów w czasie i wykorzystywany do ustalenia końcowych emisji par.
3.3.6. »Niemetalowy zbiornik jednowarstwowy« oznacza zbiornik paliwa wykonany z pojedynczej warstwy materiału niebędącego metalem, z uwzględnieniem materiałów fluorowanych/sulfonowanych.
3.3.7. »Zbiornik wielowarstwowy« oznacza zbiornik paliwa wykonany z co najmniej dwóch różnych warstw materiałów, z których jedna jest z materiału nieprzepuszczalnego dla węglowodorów.
3.3.8. »Uszczelniony układ zbiornika paliwa« oznacza układ zbiornika paliwa, w którym pary paliwa nie są odprowadzane na zewnątrz podczas parkowania w ciągu 24 godz. dobowego cyklu określonego w dodatku 2 do załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, jeżeli jest on realizowany przy użyciu paliwa wzorcowego określonego w sekcji A.1 załącznika IX do niniejszego rozporządzenia.
3.3.9. »Emisja par« oznacza w kontekście niniejszego rozporządzenia pary węglowodorów wydostające się z układu paliwowego pojazdu silnikowego podczas parkowania i bezpośrednio przed zatankowaniem uszczelnionego zbiornika paliwa.
3.3.10. »Pojazd jednopaliwowy na gaz« oznacza pojazd jednopaliwowy, który jest przede wszystkim zasilany gazem płynnym (LPG), gazem ziemnym/biometanem lub wodorem, ale który może też posiadać instalację benzynową wbudowaną wyłącznie do celów awaryjnych lub do celów uruchamiania pojazdu i w którym zbiornik benzyny mieści nie więcej niż 15 litrów benzyny.
3.3.11. »Emisje uwalniane ze zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka wlewu paliwa« oznacza wydostanie się węglowodorów wyłącznie przez urządzenie magazynujące pary w wyniku dekompresji uszczelnionego układu zbiornika paliwa, umożliwione przez układ.
3.3.12. »Wypływ emisji ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa« oznacza emisje węglowodorów uwalniane ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa, które przechodzą przez urządzenie magazynujące pary podczas procesu obniżania ciśnienia.
3.3.13. »Ciśnienie nadmiarowe w zbiorniku paliwa« oznacza wartość ciśnienia minimalnego, przy której uszczelniony układ zbiornika paliwa zaczyna się opróżniać wyłącznie w wyniku reakcji na ciśnienie wewnątrz zbiornika.
3.3.14. »Pochłaniacz pomocniczy« oznacza pochłaniacz używany do pomiaru emisji uwalnianych ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa.
3.3.15. »2-gramowe przebicie« osiąga się w momencie, w którym łączna ilość węglowodorów wyemitowanych z pochłaniacza z węglem aktywnym wynosi 2 gramy.
4. Wykaz skrótów
Skróty ogólne
BWC |
Robocza pojemność butanowa |
PF |
Współczynnik przepuszczalności |
APF |
Przypisany współczynnik przepuszczalności |
OVC-HEV |
Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie |
Hybrydowe pojazdy elektryczne niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV) |
Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie |
WLTC |
Światowy cykl badania pojazdów lekkich |
REESS |
Układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania |
5. Wymogi ogólne
5.1. Pojazd i jego części, które mogą mieć wpływ na poziom emisji par, należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania i w normalnych warunkach użytkowania, takich jak wilgotność, deszcz, śnieg, wysoka temperatura, niska temperatura, piasek, zanieczyszczenia, drgania, zużycie itp. pojazd pracował zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu.
5.1.1. Obejmuje to również bezpieczeństwo wszystkich przewodów giętkich, łączy oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji par.
5.1.2. W przypadku pojazdów z uszczelnionym układem zbiornika paliwa obejmuje to również układ, który bezpośrednio przed tankowaniem powoduje dekompresję zbiorniku wyłącznie za pośrednictwem urządzenia magazynującego pary, którego jedyną funkcją jest magazynowanie par paliwa. Ta droga wentylacji jest również jedyną wykorzystywaną w przypadku, gdy ciśnienie w zbiorniku przekroczy bezpieczne ciśnienie robocze.
5.2. Badany pojazd wybiera się zgodnie z pkt 5.5.2.
5.3. Warunki badania pojazdu
5.3.1. Rodzaje i ilości środków smarnych oraz cieczy chłodzących do badania emisji są takie, jak określone przez producenta dla normalnej eksploatacji pojazdu.
5.3.2. Rodzaj paliwa przeznaczonego do badania jest taki, jak określono w sekcji A.1 załącznika IX.
5.3.3. Wszystkie układy kontroli emisji par muszą być sprawne.
5.3.4. Zakazuje się stosowania jakichkolwiek urządzeń ograniczających skuteczność działania, zgodnie z przepisami art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
5.4. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego
5.4.1. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego określono w pkt 2.3 załącznika I.
5.5. Rodzina emisji par
5.5.1. Jedynie pojazdy identyczne pod względem cech wymienionych w lit. a), c) i d), technicznie równoważne pod względem cech wymienionych w lit. b) i podobne lub, w stosownych przypadkach, mieszczące się w granicach tolerancji w odniesieniu do cech wymienionych w lit. e) i f) mogą być częścią tej samej rodziny emisji par:
a) |
materiał, z którego wykonano układ zbiornika paliwa, oraz konstrukcja układu; |
b) |
materiał, z którego wykonano wąż do odprowadzania oparów, materiał, z którego wykonano przewód paliwowy, oraz techniki ich podłączenia; |
c) |
uszczelniony lub nieuszczelniony układ zbiornika; |
d) |
ustawienie zaworu nadmiarowego zbiornika paliwa (pobór i odprowadzanie powietrza); |
e) |
robocza pojemność butanowa pochłaniacza (BWC300) w granicach 10 % najwyższej wartości (w odniesieniu do pochłaniaczy tego samego rodzaju węgla, objętość węgla powinna mieścić się w granicach 10 % objętości, dla której określono BWC300); |
f) |
układ kontroli zanieczyszczeń (np. rodzaj zaworu, strategia kontroli oczyszczania). |
5.5.2. Uznaje się, że pojazd wytwarza najmniej korzystną wielkość emisji par i wykorzystuje się go do badań, jeżeli ma największy stosunek pojemności zbiornika paliwa do roboczej pojemności butanowej w rodzinie. Wybór pojazdu uzgadnia się wcześniej z organem udzielającym homologacji typu.
5.5.3 Zastosowanie dowolnej innowacyjnej kalibracji, konfiguracji lub sprzętu związanego z układem kontroli emisji par powoduje przypisanie danego modelu pojazdu do innej rodziny.
5.5.4 Identyfikator rodziny emisji par
Każdej z rodzin emisji par określonych w pkt 5.5.1 należy przypisać niepowtarzalny identyfikator w następującym formacie:
EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x
gdzie:
nnnnnnnnnnnnnnn to ciąg znaków składający się maksymalnie z piętnastu znaków, ograniczony do znaków 0–9, A–Z i znaku podkreślenia »_«.
WMI (światowy kod producenta) jest kodem identyfikującym producenta w sposób niepowtarzalny. Został on określony w normie ISO 3780:2009.
x ustala się na »1« lub »0« zgodnie z poniższymi przepisami:
a) |
za zgodą organu udzielającego homologacji typu i właściciela WMI liczbę tę ustala się na »1«, gdzie rodzinę pojazdu określa się do celów objęcia nią pojazdów:
W przypadkach określonych w ppkt (i), (ii) i (iii) kod identyfikujący rodzinę składa się z jednego niepowtarzalnego ciągu znaków n i jednego niepowtarzalnego kodu WMI, po którym następuje »1«; |
b) |
za zgodą organu udzielającego homologacji liczbę tę ustala się na »0«, w przypadku gdy rodzinę pojazdów zdefiniowano w oparciu o te same kryteria, co kryteria dotyczące odpowiadającej jej rodziny pojazdów określone zgodnie z lit. a), ale to producent decyduje o zastosowaniu innego WMI. W tym przypadku kod identyfikujący rodzinę składa się z tego samego ciągu znaków n, co kod określony dla rodziny pojazdów zdefiniowanej zgodnie z lit. a), oraz niepowtarzalnego kodu WMI, który różni się od kodów WMI zastosowanych zgodnie z lit. a) i po którym następuje »0«. |
5.6. Organ udzielający homologacji nie udziela homologacji typu, jeżeli dostarczone informacje są niewystarczające do wykazania, że emisje par są skutecznie ograniczane podczas normalnego użytkowania pojazdu.
6. Wymagania dotyczące osiągów
6.1. Wartości graniczne
Wartości graniczne znajdują się w tabeli 3 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
Dodatek 1
Procedury badania i warunki badania typu 4
1. Wprowadzenie
W niniejszym załączniku opisuje się procedurę przeprowadzania badania typu 4, polegającego na oznaczeniu emisji par pochodzących z pojazdów.
2. Wymogi techniczne
2.1. Procedura obejmuje badanie emisji par oraz dwa dodatkowe badania, jedno dotyczące poddawania starzeniu pochłaniaczy z węglem aktywnym i opisane w pkt 5.1 niniejszego dodatku, a drugie – przepuszczalności układu zbiornika paliwa, opisane w pkt 5.2 niniejszego dodatku. Badanie emisji par (rys. VI.4) określa wielkość emisji par węglowodorów w następstwie dobowych wahań temperatury i parowania podczas parkowania.
2.2. Jeżeli układ paliwowy zawiera więcej niż jeden pochłaniacz z węglem aktywnym, wszystkie odniesienia do terminu »pochłaniacz« w niniejszym załączniku mają zastosowanie do każdego pochłaniacza.
3. Pojazd
Przed wykonaniem badania pojazd musi być w dobrym stanie technicznym, dotarty oraz po przebiegu co najmniej 3 000 km. Do celów określenia emisji par przebieg i wiek pojazdu wykorzystywanego do certyfikacji muszą zostać uwzględnione we wszystkich odpowiednich sprawozdaniach z badań. Układ kontroli emisji par jest podłączony i działa prawidłowo w okresie docierania. Stosuje się pochłaniacz z węglem aktywnym, postarzony zgodnie z procedurą opisaną w pkt 5.1 niniejszego dodatku.
4. Wyposażenie badawcze
4.1. Hamownia podwoziowa
Hamownia podwoziowa musi spełniać wymogi określone w pkt 2 subzałącznika 5 do załącznika XXI.
4.2. Komora pomiaru emisji par
Komora pomiaru emisji par musi spełniać wymogi określone w pkt 4.2 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.
4.3. Układy analityczne
Układy analityczne muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.3 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Ciągły pomiar węglowodorów nie jest obowiązkowy, chyba że stosuje się komorę o stałej objętości.
4.4. Układ zapisu temperatury
Zapis temperatury musi spełniać wymogi określone w pkt 4.5 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.
4.5. Układ zapisu ciśnienia
Zapis ciśnienia musi spełniać wymogi określone w pkt 4.6 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, pod warunkiem jednak, że dokładność i rozdzielczość układu zapisu ciśnienia zdefiniowanego w pkt 4.6.2 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83 wynosi:
a) |
dokładność: ±0,3 kPa |
b) |
rozdzielczość: 0,025 kPa |
4.6. Wentylatory
Wentylatory muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.7 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, pod warunkiem jednak, że wydajność dmuchaw wynosi od 0,1 do 0,5 m3/sek. zamiast od 0,1 do 0,5 m3/min.
4.7. Gazy wzorcowe
Gazy muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.8 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.
4.8. Wyposażenie dodatkowe
Wyposażenie dodatkowe musi spełniać wymogi określone w pkt 4.9 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.
4.9. Pochłaniacz pomocniczy
Pochłaniacz pomocniczy powinien być identyczny z głównym pochłaniaczem, ale musi zostać poddany procesowi starzenia. Przewód łączący z pochłaniaczem pojazdu powinien być możliwie jak najkrótszy. Przed obciążeniem pochłaniacz pomocniczy musi być całkowicie przedmuchany suchym powietrzem.
4.10. Waga do ważenia pochłaniacza
Waga do ważenia pochłaniacza posiada dokładność ± 0,02 g.
5. Procedura poddawania pochłaniacza procesowi starzenia na stanowisku badawczym oraz określanie współczynnika przepuszczalności
5.1. Poddawanie pochłaniacza starzeniu na stanowisku badawczym
Przed przeprowadzeniem sekwencji parowania oraz ubytku dobowego pochłaniacz poddaje się procesowi starzenia zgodnie z procedurą opisaną na rysunku VI.1.
Rysunek VI.1
Procedura postarzania pochłaniacza na stanowisku badawczym
50 razy
5.1.3. Starzenie w wyniku narażenia na działanie par paliwa oraz określenie BWC300
5.1.2. Starzenie w wyniku narażenia na drgania
5.1.1. Starzenie w wyniku narażenia na
cykliczne zmiany temperatury
Wybór nowej próbki pochłaniacza.
Rozpoczęcie badania
5.1.1. Starzenie w wyniku narażenia na cykliczne zmiany temperatury
W specjalnej komorze termicznej pochłaniacz jest poddawany cyklom zmiany temperatury w granicach – 15 °C–60 °C, przy stabilizacji przez 30 min. na poziomie – 15 °C i 60 °C. Każdy cykl trwa 210 min. (zob. rysunek VI.2).
Gradient temperatury jest możliwie jak najbliższy 1 °C/min. Przez pochłaniacz nie powinien przechodzić żaden wymuszony przepływ powietrza.
Cykl jest powtarzany kolejno 50 razy. W sumie operacja ta trwa 175 godzin.
Rysunek VI.2
Cykl kondycjonowania termicznego
Temperatura (°C) w funkcji czasu (min)
5.1.2. Starzenie w wyniku narażenia na drgania
Po procedurze starzenia termicznego pochłaniacz jest wstrząsany wzdłuż pionowej osi, przy czym pochłaniacz jest zamontowany zgodnie ze swoją orientacją w pojeździe przy ogólnym Grms > 1,5 m/sec2 przy częstotliwości 30 ± 10 Hz. Badanie trwa 12 godzin.
5.1.3. Starzenie w wyniku narażenia na działanie par paliwa oraz określenie BWC300
5.1.3.1. Starzenie się polega na wielokrotnym napełnianiu parami paliwa i przedmuchiwaniu powietrzem laboratoryjnym.
5.1.3.1.1. Po zakończeniu procesu postarzania z zastosowaniem temperatury i drgań, pochłaniacz poddaje się następnie starzeniu mieszanką paliwa rynkowego określonego w pkt 5.1.3.1.1.1 niniejszego dodatku, oraz azotu lub powietrza przy objętości par paliwa wynoszącej 50 ± 15 %.Wskaźnik napełniania parami paliwa utrzymuje się na poziomie 60 ± 20 g/h.
Pochłaniacz obciąża się do 2-gramowego przebicia. Alternatywnie obciążanie uznaje się za zakończone, gdy poziom stężenia węglowodorów przy otworze wylotowym wyniesie 3 000 ppm.
5.1.3.1.1.1. Paliwo rynkowe wykorzystywane do tego badania musi spełniać te same wymogi co paliwo wzorcowe pod względem następujących parametrów:
a) |
gęstość w temp. 15 °C; |
b) |
prężność par; |
c) |
destylacja (70 °C, 100 °C, 150 °C); |
d) |
analiza węglowodorów (wyłącznie olefin, węglowodorów aromatycznych, benzenu); |
e) |
zawartość tlenu; |
f) |
zawartość etanolu. |
5.1.3.1.2. Między 5 a 60 minutą po obciążeniu pochłaniacz jest oczyszczany poprzez emitowanie powietrza laboratoryjnego o objętości 25 ±5 litrów na minutę aż do uzyskania trzystukrotnej wymiany objętości wypełnienia.
5.1.3.1.3. Procedury określone w pkt 5.1.3.1.1 i 5.1.3.1.2 niniejszego dodatku powtarza się 300 razy, po czym uznaje się, że pochłaniacz został ustabilizowany.
5.1.3.1.4. Procedura pomiaru roboczej pojemności butanowej (BWC) w odniesieniu do rodziny emisji par w pkt 5.5 obejmuje następujące etapy:
a) |
ustabilizowany pochłaniacz obciąża się do 2-gramowego przebicia, a następnie oczyszcza co najmniej 5 razy. Do obciążenia zostanie użyta mieszanina złożona z 50 % objętościowych butanu i 50 % objętościowych azotu podawana z natężeniem 40 gramów butanu na godzinę; |
b) |
oczyszczanie przeprowadza się zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 niniejszego dodatku; |
c) |
roboczą pojemność butanową podaje się we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań po każdym obciążeniu; |
d) |
BWC300 oblicza się jako średnią ostatnich 5 BWC. |
5.1.3.2. Jeżeli dostawca zapewni pochłaniacz poddany starzeniu, producent z wyprzedzeniem informuje organ udzielający homologacji o procesie starzenia, aby umożliwić obserwację dowolnej części tego procesu w lokalu dostawcy.
5.1.3.3. Producent przedkłada organom udzielającym homologacji typu sprawozdanie z badań zawierające przynajmniej następujące elementy:
a) |
rodzaj aktywnego węgla; |
b) |
wskaźnik obciążenia; |
c) |
specyfikacje paliw. |
5.2. Określanie współczynnika przepuszczalności układu zbiornika paliwa (zob. rys. VI.3)
Rysunek VI.3
Określanie współczynnika przepuszczalności
5.2.5. Współczynnik przepuszczalności = HC20w - HC3w
5.2.4. Pomiar HC w takich samych warunkach jak w przypadku 1. dnia badania dobowych emisji:
HC20w
5.2.4. Opróżnić i napełnić zbiornik paliwem wzorcowym w 40 procentach jego nominalnej pojemności
5.2.3. Poddać stabilizacji temperatury przez pozostałe 17 tygodni w 40 °C ± 2 °C
5.2.2. Pomiar HC w takich samych warunkach jak w przypadku 1. dnia badania dobowych emisji:
HC3w
5.2.1. Poddać stabilizacji temperatury przez 3 tygodnie w 40 °C ± 2 °C
5.2.2. Opróżnić i napełnić zbiornik paliwem wzorcowym w 40 procentach jego nominalnej pojemności
5.2.1. Napełnić zbiornika paliwem wzorcowym w 40 ± 2 procentach jego nominalnej pojemności
Rozpoczęcie badania
5.2.1. Wybiera się układ zbiornika paliwa reprezentatywny dla danej rodziny i montuje na stanowisku badawczym w podobnej orientacji jak w pojeździe. Zbiornik napełnia się w 40 ± 2 procentach jego nominalnej pojemności paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ±2 °C. Stanowisko badawcze z układem zbiornika paliwa umieszcza się na 3 tygodnie w pomieszczeniu o kontrolowanej temperaturze wynoszącej 40 °C ±2 °C.
5.2.2. Pod koniec trzeciego tygodnia zbiornik opróżnia się i ponownie napełnia w 40 ±2 procentach nominalnej pojemności zbiornika paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ±2 °C.
Na 6–36 godzin stanowisko badawcze z układem zbiornika paliwa umieszcza się w komorze. Ostatnie 6 godzin tego okresu powinno przebiegać w temperaturze otoczenia wynoszącej 20 °C ±2 °C. Procedurę dobową w komorze przeprowadza się przez pierwsze 24 godzin procedury opisanej w pkt 6.5.9 niniejszego dodatku. Pary paliwa ze zbiornika odpowietrza się na zewnątrz komory, aby wykluczyć ryzyko policzenia emisji z odpowietrzania zbiornika jako przepuszczalności. Mierzy się emisje HC, a otrzymaną wartość uwzględnia się jako HC3W we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badania.
5.2.3. Na pozostałe 17 tygodni stanowisko badawcze z układem zbiornika paliwa ponownie umieszcza się w pomieszczeniu o kontrolowanej temperaturze wynoszącej 40 °C ±2 °C.
5.2.4. Pod koniec siedemnastego tygodnia zbiornik opróżnia się i ponownie napełnia w 40 ±2 procentach nominalnej pojemności zbiornika paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ±2 °C.
Na 6–36 godzin stanowisko badawcze z układem zbiornika paliwa umieszcza się w komorze. Przez ostatnie 6 godzin tego okresu temperatura otoczenia musi wynosić 20 °C ±2 °C. Procedurę dobową w komorze przeprowadza się przez pierwsze 24 godziny procedury opisanej zgodnie z pkt 6.5.9 niniejszego dodatku. Układ zbiornika paliwa jest odpowietrzany na zewnątrz komory, aby wykluczyć ryzyko policzenia emisji z odpowietrzania zbiornika jako przepuszczalności. Mierzy się emisje HC, a otrzymaną wartość uwzględnia się w tym przypadku jako HC20W we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badania.
5.2.5. Współczynnik przepuszczalności stanowi różnicę między HC20W i HC3W w g/24h obliczoną z dokładnością do 3 znaczących cyfr, stosując następujące równanie:
PF = HC20w – HC3W
5.2.6. Jeżeli współczynnik przepuszczalności jest ustalany przez dostawców, producent pojazdu z wyprzedzeniem informuje organy udzielające homologacji typu o ustaleniu, aby umożliwić im obserwację kontroli w lokalu dostawcy.
5.2.7. Producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji sprawozdanie z badania zawierające co najmniej następujące informacje:
a) |
pełny opis układu zbiornika paliwa, w tym informacje o rodzaju zbiornika poddanego badaniu, o tym, czy zbiornik jest metalowy, niemetalowy jednowarstwowy czy wielowarstwowy, oraz jakie rodzaje materiałów zostały zastosowane w zbiorniku i innych częściach układu zbiornika paliwa; |
b) |
średnie tygodniowe temperatury, w których przeprowadzano proces starzenia; |
c) |
HC zmierzone w 3. tygodniu (HC3W); |
d) |
HC zmierzone w 20. tygodniu (HC20W); |
e) |
wynikający z tego współczynnik przepuszczalności (PF). |
5.2.8. Jako alternatywę dla pkt 5.2.1–5.2.7 niniejszego dodatku, producent wykorzystujący zbiorniki wielowarstwowe lub metalowe może podjąć decyzję, że zamiast pełnej procedury pomiarowej wspomnianej powyżej zastosuje następujący przypisany współczynnik przepuszczalności (APF):
APF wielowarstwowego/metalowego zbiornika = 120 mg/24 h
Jeżeli producent podejmie decyzję o zastosowaniu APF, producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu oświadczenie, w którym wyraźnie określony jest typ zbiornika, jak również oświadczenie o rodzaju wykorzystanych materiałów.
6. Procedura badania dotycząca pomiaru parowania i ubytku dobowego
6.1. Przygotowanie pojazdu
Pojazd przygotowuje się zgodnie z pkt 5.1.1 i 5.1.2 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji źródła pozapaliwowych emisji tła (np. farba, kleje, tworzywa sztuczne, przewody paliwowe/parowe, opony i inne gumowe lub polimerowe komponenty) można zmniejszyć do typowych poziomów tła pojazdu przed badaniem (np. pieczenie opon w temperaturze 50 °C lub wyższej przez odpowiednie okresy, pieczenie pojazdu, opróżnianie spryskiwacza z płynu).
W przypadku uszczelnionego układu zbiornika paliwa, należy zainstalować pochłaniacze pojazdu, tak aby ułatwić dostęp do pochłaniaczy i z łatwością je podłączyć/odłączyć.
6.2. Wybory trybu i zalecenia dotyczące zmiany biegów
6.2.1. W przypadku pojazdów z przekładnią manualną stosuje się zalecenia dotyczące zmiany biegów określone w subzałączniku 2 do załącznika XXI.
6.2.2. W przypadku pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe tryb wybiera się zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika XXI.
6.2.3. W przypadku pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV tryb wybiera się zgodnie z dodatkiem 6 do subzałącznika 8 do załącznika XXI.
6.2.4. Na wniosek organu udzielającego homologacji wybrany tryb może być inny niż ten opisany w pkt 6.2.2 i 6.2.3 niniejszego dodatku.
6.3. Warunki badania
Badania uwzględnione w niniejszym załączniku przeprowadza się z zastosowaniem warunków badania dotyczących interpolacji rodziny pojazdu H o najwyższym zapotrzebowaniu na energię w cyklu ze wszystkich rodzin interpolacji uwzględnionych w rozpatrywanej rodzinie emisji par.
Na wniosek organu udzielającego homologacji typu do badania można ewentualnie wykorzystać każdy rodzaj energii w cyklu reprezentatywny dla pojazdu w rodzinie.
6.4. Przebieg procedury badania
Procedurę badania nieuszczelnionego i uszczelnionego układu zbiornika przeprowadza się zgodnie ze schematem opisanym na rys. VI.4.
Uszczelniony układ zbiornika paliwa bada się za pośrednictwem jednego z 2 wariantów. Jeden wariant to zbadanie pojazdu przy zastosowaniu jednej nieprzerwanej procedury. Inny wariant, zwany niezależną procedurą, to zbadanie pojazdu w ramach dwóch oddzielnych procedur, co pozwoli powtórzyć badanie na hamowni podwoziowej i badania dobowe bez powtarzania badania nasycenia pochłaniacza emisjami uwolnionymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa i pomiaru emisji uwolnionych ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji.
Rysunek VI.4
Schemat procedury badania
6.5.3. Jazda wstępna
6.7.2.1.3. Obciążanie pochłaniacza symulowaną masą emisji uwolnionych ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa
6.6.1.5. Usuwanie z pochłaniacza par odpowiadających 85 % zużycia paliwa
6.6.1.5. Obciążenie pochłaniacza poddanego starzeniu do 2-gramowego przebicia
6.6.1.9. Stabilizacja temperatury przez okres 6–36 godzin w temperaturze 23 °C
6.5.2. Stabilizacja temperatury przez okres 6–36 godzin w temperaturze 23 °C
Rozpoczęcie kolejnej stabilizacji temperatury w ciągu 5 minut
6.5.1. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa w 40 %.
6.6.1.12. Obniżenie ciśnienia zbiornika paliwa przy odłączonym pochłaniaczu
6.6.1.9. Stabilizacja temperatury przez okres 6–36 godzin w temperaturze 23 °C
Koniec niezależnego badania emisji uwolnionych ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa
6.6.1.7.2. Obciążenie emisjami uwolnionymi ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa
Rozpoczęcie w ciągu 15 minut obciążania emisjami uwolnionymi ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa
6.6.1.5. Usuwanie z pochłaniacza par odpowiadających 85 % zużycia paliwa
6.6.1.5. Obciążenie pochłaniacza poddanego starzeniu do 2-gramowego przebicia
6.6.1.4. Nadmiarowe ciśnienie w zbiorniku paliwa
6.6.1.3. Stabilizacja temperatury przez okres 6–36 godzin w temperaturze 20 °C
Rozpoczęcie kolejnej stabilizacji temperatury w ciągu 5 minut
6.6.1.2. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa w 15 %
Rozpoczęcie kolejnego opróżniania i ponownego napełniania zbiornika paliwa w ciągu 1 godziny
7. Obliczenia
6.5.8. Stabilizacja temperatury przez okres 6–36 godzin w temperaturze 20 °C
Rozpoczęcie badania parowania w ciągu 7 minut po badaniu na hamowni podwoziowej i 2 minut po wyłączeniu silnika
6.5.6. Badanie na hamowni podwoziowej
6.5.5. Stabilizacja temperatury przez okres 12–36 godzin w temperaturze 23 °C
Rozpoczęcie kolejnej stabilizacji temperatury w ciągu 5 minut
6.5.4. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa w 40 %.
Rozpoczęcie kolejnego opróżniania i ponownego napełniania zbiornika paliwa w ciągu 1 godziny
Czy istnieje uszczelniony układ zbiornika paliwa?
6.5.2. Stabilizacja temperatury przez okres 6–36 godzin w temperaturze 23 °C
Rozpoczęcie kolejnej stabilizacji temperatury w ciągu 5 minut
6.5.1. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa w 40 %.
6.6.1.9.1. Ładowanie REESS OVC-HEV
Początek w przypadku: uszczelnionych zbiorników paliwa, niezależnego parowania i ubytków dobowych
Nie
Tak
6.6.1.11. Stabilizacja temperatury przez okres 6–36 godzin w temperaturze 20 °C
6.6.1.10. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa w 40 %.
6.6.1.9.1. Ładowanie REESS OVC-HEV
6.6.1.8. Pomiar nasycenia emisjami uwolnionymi ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa
6.6.1.6. Przygotowanie do obciążenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka wlewu paliwa
(11-godzinny cykl temperatury)
Koniec
6.5.9. Drugie badanie dobowe: MD2
6.5.9. Pierwsze badanie dobowe: MD1
6.5.7. Badanie parowania: MHS
6.5.5.2. Obciążenie pochłaniacza poddanego starzeniu do 2-gramowego przebicia
6.5.5.1. Ładowanie REESS OVC-HEV
6.5.3. Jazda wstępna
Początek w przypadku: nieuszczelnionych zbiorników paliwa, ciągłych i niezależnych emisji w uszczelnionych zbiornikach paliwa uwalnianych ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa
6.5. Ciągła procedura badania nieuszczelnionego układu zbiornika paliwa
6.5.1. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa
Zbiornik paliwa w pojeździe należy opróżnić. Należy tę czynność wykonać w taki sposób, aby nie przedmuchać ani nie obciążyć w sposób nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w pojeździe. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkręcić korek spustu paliwa. Zbiornik paliwa ponownie napełnia się w 40 ±2 proc. jego nominalnej pojemności paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ±2 °C.
6.5.2. Stabilizacja temperatury
W ciągu 5 minut od zakończenia operacji opróżniania i ponownego napełniania zbiornika paliwa temperaturę pojazdu stabilizuje się przez okres minimum 6 godzin i maksymalnie 36 godzin w temperaturze 23 °C ±3 °C.
6.5.3. Jazda wstępna
Pojazd umieszcza się na hamowni podwoziowej i poddaje następującym fazom cyklu opisanym w subzałączniku 1 do załącznika XXI:
a) |
w przypadku pojazdów klasy 1: low, medium, low, low, medium, low; |
b) |
w przypadku pojazdów klasy 2 i 3: low, medium, high, medium. |
W przypadku OVC-HEV jazdę wstępną przeprowadza się w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym określonych w pkt 3.3.6 załącznika XXI. Na wniosek organu udzielającego homologacji typu można zastosować każdy inny tryb.
6.5.4. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa
Zbiornik paliwa w pojeździe należy opróżnić w ciągu godziny po przeprowadzeniu jazdy wstępnej. Należy tę czynność wykonać w taki sposób, aby nie przedmuchać ani nie obciążyć w sposób nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w pojeździe. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkręcić korek spustu paliwa. Zbiornik paliwa ponownie napełnia się paliwem używanym w badaniu o temperaturze 18 °C ± 2 °C w 40 ± 2 procentach jego nominalnej pojemności.
6.5.5. Stabilizacja temperatury
W ciągu pięciu minut od zakończenia operacji opróżniania i ponownego napełniania zbiornika paliwa pojazd pozostawia się zaparkowany przez minimum 12 godzin i maksimum 36 godzin w temperaturze 23 °C ±3 °C.
W trakcie stabilizacji temperatury procedury opisane w pkt 6.5.5.1 i 6.5.5.2 można zastosować w kolejności: najpierw pkt 6.5.5.1, następnie pkt 6.5.5.2; lub w kolejności: pkt 6.5.5.2, następnie pkt 6.5.5.1. Procedury opisane w pkt 6.5.5.1 i 6.5.5.2 można również przeprowadzić równocześnie.
6.5.5.1. Ładowanie REESS
W przypadku OVC-HEV, REESS należy w pełni naładować zgodnie z wymogami ładowania opisanymi w pkt 2.2.3 dodatku 4 do subzałącznika 8 do załącznika XXI.
6.5.5.2. Obciążenie pochłaniacza
Pochłaniacz poddawany starzeniu zgodnie z sekwencją opisaną w pkt 5.1 niniejszego dodatku jest obciążany do momentu osiągnięcia 2-gramowego przebicia zgodnie z procedurą opisana w pkt 5.1.4 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.
6.5.6. Badanie na hamowni podwoziowej
Badany pojazd należy wepchnąć na hamownię i poddać cyklom opisanym w pkt 6.5.3 lit. a) lub pkt 6.5.3 lit. b) niniejszego dodatku. OVC-HEV eksploatuje się w warunkach pracy z rozładowaniem. Następnie wyłącza się silnik. Podczas tej operacji można pobrać próbki emisji spalin, a wyniki można wykorzystać w celu przeprowadzenia homologacji typu w zakresie emisji spalin i zużycia paliwa, jeśli operacja ta spełnia wymogi opisane w subzałączniku 6 lub subzałączniku 8 do załącznika XXI.
6.5.7. Badanie strat z parowania
W ciągu 7 minut po badaniu na hamowni podwoziowej i 2 minut po wyłączeniu silnika przeprowadza się badanie strat z parowania zgodnie z pkt 5.5 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Straty parowania oblicza się zgodnie z pkt 7.1 niniejszego dodatku i uwzględnia we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badania jako MHS.
6.5.8. Stabilizacja temperatury
Po badaniu strat z parowania temperaturę badanego pojazdu stabilizuje się przez okres nie krótszy niż 6 godzin i nie dłuższy niż 36 godzin między zakończeniem badania parowania i rozpoczęciem badania dobowych emisji. Przez co najmniej 6 ostatnich godzin tego okresu temperatura pojazdu musi być stabilizowana w temperaturze 20 °C ± 2 °C.
6.5.9. Badanie dobowe
6.5.9.1. Badany pojazd jest wystawiony na oddziaływanie dwóch cykli temperatury otoczenia zgodnie z profilem określonym dla badania dobowych emisji w dodatku 2 do załącznika 7 regulaminu EKG ONZ nr 83 przy maksymalnym odchyleniu wynoszącym ± 2 °C w dowolnym momencie. Przeciętne odchylenie temperatury od tego profilu obliczone przy użyciu wartości bezwzględnej każdego odchylenia pomiaru, nie może przekroczyć ± 1 °C. Temperaturę otoczenia należy mierzyć co najmniej raz na minutę i umieszczać jej wartość we wszystkich odnośnych arkuszach badań. Cykliczne zmiany temperatury rozpoczyna się w momencie, w którym czas Tstart = 0, jak określono w pkt 6.5.9.6 niniejszego dodatku
6.5.9.2. Pary usuwa się z komory przez kilka minut bezpośrednio przed badaniem aż do osiągnięcia stabilnego otoczenia. W tym czasie muszą być również włączone wentylatory mieszające komory.
6.5.9.3. Badany pojazd należy wprowadzić do komory pomiarowej z wyłączonym mechanizmem napędowym oraz otwartymi oknami i klapą bagażnika. Wentylatory mieszające muszą być ustawione w taki sposób, aby pod zbiornikiem paliwa badanego pojazdu utrzymywać minimalną prędkość krążenia powietrza wynoszącą 8 km/h.
6.5.9.4. Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.
6.5.9.5. Drzwi komory należy zamknąć i uszczelnić w taki sposób, aby były gazoszczelne.
6.5.9.6. W ciągu 10 minut od zamknięcia i uszczelnienia drzwi mierzy się stężenie węglowodorów, temperaturę i ciśnienie barometryczne, aby uzyskać wstępne wyniki stężenia węglowodorów w komorze CHCi, ciśnienia barometrycznego Pi temperatury otoczenia w komorze Ti do celów badania dobowego. Tstart = 0 rozpoczyna się w tym momencie.
6.5.9.7. Bezpośrednio przed zakończeniem każdego okresu pobierania próbek emisji należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.
6.5.9.8. Koniec pierwszego i drugiego okresu pobierania próbek emisji następuje po upływie odpowiednio 24 godzin ±6 minut i 48 godzin ±6 minut po rozpoczęciu wstępnego pobierania próbek jak określono w pkt 6.5.9.6 niniejszego dodatku. Czas, który upłyną umieszcza się we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.
Na koniec każdego okresu pobierania próbek emisji mierzy się stężenie węglowodorów, temperaturę i ciśnienie barometryczne oraz wykorzystuje się je do obliczenia wyników badania dobowego, stosując równanie z pkt 7.1 niniejszego dodatku. Wynik uzyskany z pierwszych 24 godzin umieszcza się we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań jako MD1. Wynik uzyskany z kolejnych 24 godzin umieszcza się we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań jako MD2.
6.6. Ciągła procedura badania dla uszczelnionych układów zbiornika paliwa
6.6.1. Jeżeli ciśnienie nadmiarowe w zbiorniku paliwa jest równe lub wyższe niż 30 kPa
6.6.1.1. Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.5.1–6.5.3 niniejszego dodatku.
6.6.1.2. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa
Zbiornik paliwa w pojeździe należy opróżnić w ciągu godziny po przeprowadzeniu jazdy wstępnej. Należy tę czynność wykonać w taki sposób, aby nie przedmuchać ani nie obciążyć w sposób nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w pojeździe. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkręcić korek spustu paliwa, w przeciwnym razie należy odłączyć pochłaniacz. Zbiornik paliwa ponownie napełnia się paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ± 2 °C w 15 ± 2 procentach nominalnej pojemności zbiornika.
6.6.1.3. Stabilizacja temperatury
W ciągu 5 minut od zakończenia operacji opróżniania i ponownego napełniania zbiornika paliwa temperaturę pojazdu stabilizuje się przez okres 6–36 godzin w temperaturze otoczenia 20 °C ±2 °C.
6.6.1.4. Obniżenie ciśnienia zbiornika paliwa
Następnie uwalnia się ciśnienie w zbiorniku, aby nie dopuścić do nadmiernego podwyższenia ciśnienia wewnątrz zbiornika. Można to zrobić, wyjmując korek wlewu paliwa ze zbiornika paliwa pojazdu. Niezależnie od zastosowanej metody obniżania ciśnienia, pojazd należy przywrócić do stanu pierwotnego w ciągu 1 minuty.
6.6.1.5. Obciążanie pochłaniacza i usuwanie par z pochłaniacza
Pochłaniacz poddany starzeniu zgodnie z sekwencją opisaną w pkt 5.1 niniejszego dodatku jest obciążany do momentu osiągnięcia 2-gramowego przebicia zgodnie z procedurą opisana w pkt 5.1.6 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, a następnie usuwa się z niego pary poprzez emitowanie powietrza laboratoryjnego o objętości 25 ± 5 litrów na minutę. Objętość powietrza do usuwania par nie przekracza objętości wskazanej w pkt 6.6.1.5.1. Wspomniane obciążanie i usuwanie par można przeprowadzić a) za pomocą pochłaniacza pokładowego w temperaturze 20 °C lub, fakultatywnie, 23 °C albo b) poprzez odłączenie pochłaniacza. W obydwu przypadkach nie dopuszcza się możliwości dalszego uwalniania ciśnienia ze zbiornika.
6.6.1.5.1. Ustalanie maksymalnej objętości usuwania
Maksymalną objętość usuwania Volmax ustala się na podstawie następującego równania. W przypadku OVC-HEV pojazd pracuje w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym. Ustalenia tego można również dokonać w ramach odrębnego badania lub w trakcie jazdy wstępnej.
gdzie:
VolPcycle |
stanowi łączną objętość usuwania zaokrągloną do najbliższej 0,1 litra zmierzoną za pomocą odpowiedniego przyrządu (np. przepływomierza podłączonego do otworu wylotowego pochłaniacza z węglem aktywnym lub równoważnego urządzenia) przez cały okres jazdy wstępnej przy zimnym rozruchu opisanej w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku 1; |
Voltank |
stanowi nominalną pojemność zbiornika paliwa wskazaną przez producenta, w l; |
FCPcycle |
stanowi zużycie paliwa w trakcie pojedynczego cyklu usuwania par opisane w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku, które można zmierzyć w warunkach gorącego albo zimnego rozruchu, w l/100 km. W przypadku OVC-HEV i NOVC-HEV zużycie paliwa oblicza się zgodnie z pkt 4.2.1 subzałącznika 8 do załącznika XXI; |
DistPcycle |
stanowi teoretyczną odległość do najbliższej 0,1 km w ramach pojedynczego cyklu usuwania par opisanego w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku, w km. |
6.6.1.6. Przygotowanie do obciążenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka wlewu paliwa
Po zakończeniu obciążania i usuwania par badany pojazd umieszcza się w komorze, tj. w szczelnej komorze do określenia ilości oparów albo w odpowiedniej komorze klimatycznej. Należy wykazać, że układ jest szczelny, a ciśnienie podwyższa się w standardowy sposób w trakcie badania lub w ramach odrębnego badania (np. montując czujnik ciśnienia na pojeździe). Badany pojazd jest następnie wystawiony na oddziaływanie profilu temperatury otoczenia określonego dla badania dobowych emisji w dodatku 2 do załącznika 7 regulaminu EKG ONZ nr 83 przez 11 godzin przy maksymalnym odchyleniu wynoszącym ± 2 °C w dowolnym momencie. Przeciętne odchylenie temperatury od tego profilu obliczone przy użyciu wartości bezwzględnej każdego odchylenia pomiaru, nie może przekroczyć ± 1 °C. Temperaturę otoczenia należy mierzyć co najmniej raz na 10 minut i zapisywać jej wartość we wszystkich odnośnych arkuszach badań.
6.6.1.7. Obciążanie pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa
6.6.1.7.1. Obniżenie ciśnienia zbiornika paliwa przed tankowaniem
Producent zapewnia, aby operacja tankowania nie mogła zostać rozpoczęta przed nastąpieniem pełnej dekompresji uszczelnionego układu zbiornika paliwa do poziomu ciśnienia nieprzekraczającego ciśnienia otoczenia o więcej niż 2,5 kPa w trakcie normalnej eksploatacji i użytkowania pojazdu. Na wniosek organu udzielającego homologacji producent udziela szczegółowych informacji lub przedstawia dowód prawidłowego funkcjonowania (np. poprzez zamontowanie czujnika ciśnienia na pojeździe). Można również dopuścić możliwość skorzystania z dowolnego innego rozwiązania technicznego, o ile zapewnia ono bezpieczeństwo w trakcie operacji tankowania i nie skutkuje uwolnieniem nadmiernych emisji do atmosfery przed podłączeniem urządzenia do tankowania do pojazdu.
6.6.1.7.2. W ciągu 15 minut od momentu, w którym temperatura otoczenia osiągnie 35 °C, otwiera się zawór nadmiarowy zbiornika, aby rozpocząć obciążanie pochłaniacza. Opisaną procedurę obciążania można przeprowadzić w komorze albo poza komorą. Pochłaniacz obciążony zgodnie z przepisami niniejszego punktu należy odłączyć i pozostawić w strefie stabilizacji temperatury. Przy przeprowadzaniu procedury określonej w pkt 6.6.1.9–6.6.1.12 niniejszego dodatku na pojeździe montuje się atrapę pochłaniacza.
6.6.1.8. Pomiar nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa
6.6.1.8.1. Pomiary we wszystkich przypadkach, w których doszło do nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa, przeprowadza się za pomocą pomocniczego pochłaniacza z węglem aktywnym podłączonego bezpośrednio do wylotu jednostki składowania par pojazdu. Pochłaniacz należy zważyć przed przeprowadzeniem i po przeprowadzeniu procedury opisanej w pkt 6.6.1.7 niniejszego dodatku.
6.6.1.8.2. Alternatywnie, poziom nasycenia pochłaniacza pojazdu emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa można zmierzyć w szczelnej komorze do określania ilości oparów.
W ciągu 15 minut od momentu, w którym temperatura otoczenia osiągnie 35 °C zgodnie z opisem przedstawionym w pkt 6.6.1.6 niniejszego dodatku, komorę uszczelnia się i rozpoczyna się procedurę pomiarową.
Analizator węglowodorów należy wyzerować i ustawić jego zakres, po czym dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury i ciśnienia barometrycznego, aby uzyskać wstępne wyniki CHCi, Pi i Ti w celu ustalenia poziomu nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi z uszczelnionego zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa.
W trakcie procedury pomiarowej temperatura otoczenia T w komorze nie może być niższa niż 25 °C.
Pomiaru stężenia węglowodorów w komorze dokonuje się po upływie 60 ± 5 sekund od zakończenia procedury opisanej w pkt 6.6.1.7.2 niniejszego dodatku. Dokonuje się również pomiaru temperatury i ciśnienia barometrycznego. W ten sposób uzyskuje się odczyty końcowe CHCf, Pf i Tf w odniesieniu do przypadku nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa.
Poziom nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa oblicza się zgodnie z pkt 7.1 niniejszego dodatku i umieszcza we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.
6.6.1.8.3. Masa pomocniczego pochłaniacza ani wynik pomiaru w szczelnej komorze do określania ilości oparów nie może zmienić się o więcej niż ±0,5 g.
6.6.1.9. Stabilizacja temperatury
Po zakończeniu obciążania emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa temperaturę pojazdu stabilizuje się na poziomie 23 ± 2 °C przez okres 6–36 godzin.
6.6.1.9.1. Ładowanie REESS
W przypadku OVC-HEV REESS należy w pełni naładować zgodnie z wymogami ładowania opisanymi w pkt 2.2.3 dodatku 4 do załącznika 8 do załącznika XXI w trakcie stabilizacji temperatury w sposób opisany w pkt 6.6.1.9 niniejszego dodatku.
6.6.1.10. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa
Zbiornik paliwa pojazdu opróżnia się, po czym napełnia się go ponownie paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ± 2 °C do poziomu 40 ± 2 procent nominalnej pojemności zbiornika.
6.6.1.11. Stabilizacja temperatury
Następnie pojazd pozostawia się zaparkowany przez minimum 6 godzin i maksymalnie 36 godzin w strefie stabilizacji temperatury, w której panuje temperatura 20 °C ± 2 °C, aby ustabilizować temperaturę paliwa.
6.6.1.12. Obniżenie ciśnienia zbiornika paliwa
Następnie uwalnia się ciśnienie w zbiorniku, aby nie dopuścić do nadmiernego podwyższenia ciśnienia wewnątrz zbiornika. Można to zrobić, wyjmując korek wlewu paliwa ze zbiornika paliwa pojazdu. Niezależnie od zastosowanej metody obniżania ciśnienia, pojazd należy przywrócić do stanu pierwotnego w ciągu 1 minuty. Następnie należy ponownie podłączyć jednostkę składowania par.
6.6.1.13. Należy przestrzegać procedur ustanowionych w pkt 6.5.6–6.5.9.8 niniejszego dodatku.
6.6.2. Jeżeli ciśnienie powodujące uruchomienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest niższe niż 30 kPa
Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.6.1.1–6.6.1.13 niniejszego dodatku. W takim przypadku temperaturę otoczenia wskazaną w pkt 6.5.9.1 niniejszego dodatku zastępuje się jednak profilem określonym w tabeli VI.1 niniejszego dodatku dla badania dobowych emisji.
Tabela VI.1
Profil temperatury otoczenia na potrzeby sekwencji alternatywnej dla uszczelnionego układu zbiornika paliwa
Czas (w godzinach) |
Temperatura ( °C) |
0/24 |
20,0 |
1 |
20,4 |
2 |
20,8 |
3 |
21,7 |
4 |
23,9 |
5 |
26,1 |
6 |
28,5 |
7 |
31,4 |
8 |
33,8 |
9 |
35,6 |
10 |
37,1 |
11 |
38,0 |
12 |
37,7 |
13 |
36,4 |
14 |
34,2 |
15 |
31,9 |
16 |
29,9 |
17 |
28,2 |
18 |
26,2 |
19 |
24,7 |
20 |
23,5 |
21 |
22,3 |
22 |
21,0 |
23 |
20,2 |
6.7. Niezależna procedura badania dla uszczelnionych układów zbiornika paliwa
6.7.1. Pomiar masowego obciążenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka wlewu paliwa
6.7.1.1. Należy przestrzegać procedur ustanowionych w pkt 6.6.1.1–6.6.1.7.2 niniejszego dodatku. Masowe obciążenie pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka wlewu paliwa definiuje się jako różnicę między masą pochłaniacza zainstalowanego w pojeździe przed zastosowaniem przepisów pkt 6.6.1.6 niniejszego dodatku jego masą po zastosowaniu przepisów pkt 6.6.1.7.2 niniejszego dodatku.
6.7.1.2. Nasycenie pochłaniacza pojazdu emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa mierzy się zgodnie z przepisami pkt 6.6.1.8.1–6.6.1.8.2 niniejszego dodatku; przy dokonywaniu takiego pomiaru należy przestrzegać wymogów pkt 6.6.1.8.3 niniejszego dodatku.
6.7.2. Badanie emisji par powstających wskutek parowania i ubytku dobowego
6.7.2.1. Jeżeli ciśnienie powodujące uruchomienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest równe lub wyższe niż 30 kPa
6.7.2.1.1. Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.5.1–6.5.3 i pkt 6.6.1.9–6.6.1.9.1 niniejszego dodatku.
6.7.2.1.2. Pochłaniacz poddaje się starzeniu zgodnie z sekwencją opisaną w pkt 5.1 niniejszego dodatku oraz obciąża się go i usuwa się z niego pary zgodnie z pkt 6.6.1.5 niniejszego dodatku.
6.7.2.1.3. Następnie pochłaniacz poddany starzeniu obciąża się zgodnie z procedurą opisaną w pkt 5.1.6 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, z wyłączeniem obciążenia masowego. Całkowite obciążenie masowe ustala się zgodnie z pkt 6.7.1.1 niniejszego dodatku. Na wniosek producenta zamiast butanu można alternatywnie zastosować paliwo wzorcowe. Należy odłączyć pochłaniacz.
6.7.2.1.4. Należy przestrzegać procedur ustanowionych w pkt 6.6.1.10–6.6.1.13 niniejszego dodatku.
6.7.2.2. Jeżeli ciśnienie powodujące uruchomienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest niższe niż 30 kPa
Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.7.2.1.1–6.7.2.1.4 niniejszego dodatku. W takim przypadku temperaturę otoczenia wskazaną w pkt 6.5.9.1 niniejszego dodatku modyfikuje się jednak zgodnie z profilem określonym w tabeli VI.1 niniejszego dodatku dla badania dobowego emisji.
7. Obliczanie wyników badania emisji par
7.1. Badania emisji par opisane w niniejszym załączniku zapewniają możliwość obliczenia poziomu emisji węglowodorów uwalnianych ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa, a także emisji węglowodorów powstających w trakcie badań dobowych i badań parowania. W ramach każdego z tych badań straty wskutek parowania oblicza się, stosując wartości początkowe i końcowe stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia w komorze i objętość netto komory.
W tym celu stosuje się następujące równanie:
gdzie:
MHC |
stanowi masę węglowodorów, w gramach; |
||||
MHC,out |
stanowi masę węglowodorów wydostających się z komory w przypadku komór o stałej objętości w ramach badania dobowych emisji, w gramach; |
||||
MHC,in |
stanowi masę węglowodorów przedostających się do komory w przypadku komór o stałej objętości w ramach badania dobowy emisji, w gramach; |
||||
CHC |
stanowi zmierzone stężenie węglowodorów w komorze, w milionowych częściach objętości, równoważne C1; |
||||
V |
stanowi objętość netto komory skorygowaną o objętość pojazdu przy otwartych oknach i klapie bagażnika, w m3. Jeżeli objętość pojazdu nie jest znana, od ogólnej objętości należy odjąć 1,42 m3; |
||||
T |
stanowi temperaturę otoczenia w komorze, w K; |
||||
P |
stanowi ciśnienie barometryczne, w kPa; |
||||
H/C |
stanowi stosunek wodoru do węgla gdzie:
|
||||
k |
wynosi 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C) w (g × K/(m3 × kPa)); |
||||
i |
stanowi odczyt początkowy; |
||||
f |
stanowi odczyt końcowy; |
7.2. Wynik równania (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) nie może przekraczać wartości granicznej ustanowionej w pkt 6.1.
8. Sprawozdanie z badania
Sprawozdanie z badania zawiera co najmniej następujące informacje:
a) |
opis okresów stabilizacji temperatury, z uwzględnieniem czasu i średniej temperatury; |
b) |
opis wykorzystanego pochłaniacza poddanego starzeniu oraz odniesienie do konkretnego sprawozdania z poddawania starzeniu; |
c) |
średnią temperaturę podczas badania parowania; |
d) |
wynik pomiaru przeprowadzonego podczas badania parowania, HSL; |
e) |
wynik pomiaru z pierwszego badania dobowego, DL1st day; |
f) |
wynik pomiaru z drugiego badania dobowego, DL2nd day; |
g) |
końcowy wynik badania emisji par, obliczony zgodnie z pkt 7 niniejszego dodatku; |
h) |
podane dla układu ciśnienie powodujące uruchomienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa (w przypadku uszczelnionych układów zbiornika); |
i) |
Wartość obciążania pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa (w przypadku przeprowadzenia niezależnego badania opisanego w pkt 6.7 niniejszego dodatku). |
ZAŁĄCZNIK V
W załączniku IX do rozporządzenia (UE) 2017/1151 wprowadza się następujące zmiany:
1) |
sekcja A pkt 3 otrzymuje brzmienie: „3. Dane techniczne dotyczące paliw dla badanych pojazdów zasilanych ogniwami paliwowymi Typ: wodór w przypadku pojazdów zasilanych ogniwami paliwowymi
|
(1) Współczynnik paliwa wodorowego wyrażony jest przez odjęcie »całkowitej zawartości gazów innych niż wodór«, których wykaz przedstawiono w tabeli, wyrażonych w procentach molowych, od 100 % moli.
(2) W skład sumy węglowodorów wchodzą rodzaje związków organicznych nasyconych tlenem. Sumę węglowodorów ustala się w oparciu o podstawę węglową (μmolC/mol). Suma węglowodorów może przekraczać 2 μmol/mol wyłącznie z uwagi na obecność metanu – w takim przypadku sumaryczna zawartość metanu, azotu i argonu nie może przekraczać 100 μmol/mol.
(3) Całkowita zawartość związków siarki obejmuje co najmniej H2S, COS, CS2 i merkaptany, które występują zazwyczaj w gazie ziemnym.
(4) Całkowita zawartość związków fluorowcowanych obejmuje np. bromowodór (HBr), chlorowodór (HCl), chlor (Cl2) i związki halogenoorganiczne (R-X).
(5) Zastosowaną metodę badawczą należy udokumentować.”
ZAŁĄCZNIK VI
„ZAŁĄCZNIK XI
DIAGNOSTYKA POKŁADOWA (OBD) W POJAZDACH SILNIKOWYCH
1. WPROWADZENIE
1.1. Niniejszy załącznik określa funkcjonalne aspekty pokładowych układów diagnostycznych (OBD) związanych z kontrolą emisji zanieczyszczeń przez pojazdy silnikowe.
2. DEFINICJE, WYMOGI I BADANIA
2.1. Definicje, wymogi i badania dotyczące układów OBD określone w pkt 2 i 3 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 mają zastosowanie na potrzeby niniejszego załącznika, poza wyjątkami wskazanymi w niniejszym załączniku.
2.1.1. Formułę wprowadzającą pkt 2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco:
»Wyłącznie do celów niniejszego załącznika:«.
2.1.2. Pkt 2.10 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco:
»‘Cykl jazdy’ składa się z uruchomienia silnika, trybu jazdy, podczas którego zostałoby wykryte ewentualne nieprawidłowe działanie, oraz z wyłączenia silnika«.
2.1.3. Niezależnie od wymogów pkt 3.2.2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 pogorszenie pracy lub nieprawidłowe działanie można również stwierdzić poza cyklem jazdy (np. po całkowitym wyłączeniu silnika).
2.1.4. Pkt 3.3.3.1 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco:
»3.3.3.1. |
Spadek skuteczności działania katalizatora w odniesieniu do emisji NMHC i NOx. Producenci mogą monitorować jedynie przedni katalizator lub przedni katalizator w połączeniu z kolejnym katalizatorem lub kolejnymi katalizatorami. Należy uznać, że każdy monitorowany katalizator lub każde monitorowane połączenie katalizatorów działają nieprawidłowo, gdy emisje przekroczą wartości progowe NMHC lub NOx podane w pkt 3.3.2 niniejszego załącznika.«. |
2.1.5. Odniesienie do »wartości progowych« w pkt 3.3.3.1 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do wartości progowych w pkt 2.3 niniejszego załącznika.
2.1.6. Zarezerwowany.
2.1.7. Pkt 3.3.4.9 i 3.3.4.10 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nie mają zastosowania.
2.1.8. Pkt 3.3.5–3.3.5.2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco:
3.3.5. Producenci mogą udowodnić organowi udzielającemu homologacji typu, że nie ma potrzeby sprawdzania pewnych podzespołów lub układów, jeśli w przypadku ich całkowitej awarii lub ich usunięcia emisja nie przekracza wartości progowych OBD podanych w pkt 3.3.2 niniejszego załącznika.
3.3.5.1. Następujące urządzenia muszą być jednak monitorowane pod względem ich całkowitej awarii lub usunięcia (jeżeli ich usunięcie spowodowałoby przekroczenie obowiązujących wartości granicznych emisji podanych w pkt 5.3.1.4 niniejszego regulaminu):
a) |
filtr cząstek stałych montowany do silników o zapłonie samoczynnym jako oddzielny zespół lub wbudowany w urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń; |
b) |
układ oczyszczania NOx montowany do silników o zapłonie samoczynnym jako oddzielny zespół lub wbudowany w urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń; |
c) |
katalizator utleniający dla silników diesla (DOC) montowany do silników o zapłonie samoczynnym jako oddzielny zespół lub wbudowany w urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń. |
3.3.5.2. Urządzenia, o których mowa w pkt 3.3.5.1 niniejszego załącznika, muszą być również monitorowane pod kątem awarii, które mogłyby skutkować przekroczeniem obowiązujących wartości progowych OBD.«.
2.1.9. Pkt 3.8.1 załącznika 11 do regulaminu nr 83 EKG ONZ należy interpretować następująco:
»Pokładowy układ diagnostyczny może wykasować z pamięci kod błędu oraz informacje dotyczące przejechanej odległości i dane zapisane w trybie ramki zamrożonej, jeśli ten sam błąd nie został zapisany ponownie w ciągu co najmniej 40 cykli rozgrzania silnika lub 40 cykli jazdy przy eksploatacji pojazdu, podczas której spełnione są kryteria określone w pkt 7.5.1 lit. a)–c) w załączniku 11, dodatek 1.«.
2.1.10. Odniesienie do normy »ISO DIS 15031 5« w pkt 3.9.3.1 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco:
»… norma wymieniona w pkt 6.5.3.2 lit. a) załącznika 11 dodatek 1 do niniejszego regulaminu.«.
2.1.11. Oprócz wymogów określonych w pkt 3 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 obowiązują następujące wymogi:
»Dodatkowe przepisy dla pojazdów, w których stosuje się strategie wyłączenia silnika
Cykl jazdy
Niezależne ponowne uruchomienia silnika w wyniku sygnału z jednostki sterującej silnika po zgaśnięciu silnika mogą być uważane za nowy cykl jazdy lub kontynuację istniejącego cyklu jazdy.«.
2.2. »Przebieg trwałości przyjęty do badania typu V« i »badanie trwałości typu V«, o których mowa odpowiednio w pkt 3.1 i 3.3.1 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83, należy rozumieć jako odniesienie do wymogów załącznika VII do niniejszego rozporządzenia.
2.3. »Wartości progowe OBD« określone w pkt 3.3.2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do wymogów określonych w pkt 2.3.1 i 2.3.2 poniżej:
2.3.1. |
Wartości progowe układu OBD dla pojazdów otrzymujących homologację typu zgodnie z wartościami granicznymi emisji Euro 6 podanymi w tabeli 2 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 po upływie trzech lat od dat podanych w art. 10 ust. 4 i art. 10 ust. 5 tego rozporządzenia znajdują się w poniższej tabeli:
|
2.3.2. |
W okresie do trzech lat po datach określonych w art. 10 ust. 4 i ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku odpowiednio nowych homologacji typu i nowych pojazdów w odniesieniu do pojazdów homologowanych zgodnie z wartościami granicznymi emisji Euro 6 określonymi w tabeli 2 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 stosuje się następujące wartości progowe OBD, wedle uznania producenta:
|
2.5. Zarezerwowany.
2.6. »Cykl badania typu I«, o którym mowa w pkt 3.3.3.2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako cykl typu 1, który stosowano przez co najmniej dwa kolejne cykle po wprowadzeniu błędów dotyczących przerwy w zapłonie zgodnie z pkt 6.3.1.2 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.
2.7. Odniesienie w pkt 3.3.3.7 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do »wartości granicznych dla cząstek stałych przewidzianych w pkt 3.3.2« należy rozumieć jako odniesienie do wartości granicznych dla cząstek stałych podanych w pkt 2.3 niniejszego załącznika.
2.8. Pkt 3.3.3.4 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco:
»3.3.3.4. |
Jeśli są aktywne w przypadku danego paliwa, inne podzespoły lub układy kontroli emisji bądź związane z emisją zanieczyszczeń podzespoły lub układy mechanizmu napędowego, które są połączone z komputerem i których awaria może spowodować zwiększenie emisji spalin, przekraczające wartości progowe OBD podane w pkt 3.3.2 niniejszego załącznika.«. |
2.9. Pkt 3.3.4.4 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco:
»3.3.4.4. |
inne podzespoły lub układy kontroli emisji bądź związane z emisją zanieczyszczeń podzespoły lub układy mechanizmu napędowego, połączone z komputerem, których awaria może spowodować zwiększenie emisji spalin przekraczające wartości progowe OBD podane w pkt 3.3.2 niniejszego załącznika. Przykładem takich układów lub podzespołów są układy lub podzespoły monitorowania lub kontroli przepływu masy powietrza, przepływu objętości powietrza (i temperatury), ciśnienia wspomagania oraz ciśnienia w kolektorze dolotowym (oraz stosownych czujników pozwalających na wykonanie tych czynności).«. |
3. PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZĄCE NIEPRAWIDŁOWOŚCI W DZIAŁANIU UKŁADÓW OBD
3.1. Przepisy administracyjne dotyczące nieprawidłowości w działaniu układów OBD określone w art. 6 ust. 2 są opisane w pkt 4 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83, z następującymi wyjątkami:
3.2. Odniesienie do »wartości progowych OBD« w pkt 4.2.2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do wartości progowych OBD w pkt 2.3 niniejszego załącznika.
3.3. Pkt 4.6 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć w następujący sposób:
»Organ udzielający homologacji typu powiadamia o swojej decyzji o zatwierdzeniu wniosku o uznanie nieprawidłowości zgodnie z art. 6 ust. 2.«.
4. DOSTĘP DO INFORMACJI O UKŁADZIE OBD
4.1. Wymogi dotyczące dostępu do informacji o układzie OBD znajdują się w pkt 5 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki od tych wymogów opisano w poniższych punktach.
4.2. Odniesienia do dodatku 1 do załącznika 2 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienia do dodatku 5 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.
4.3. Odniesienia do pkt 3.2.12.2.7.6 załącznika 1 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienia do pkt 3.2.12.2.7.6 dodatku 3 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.
4.4. Odniesienia do »stron umowy« należy rozumieć jako odniesienia do »państw członkowskich«.
4.5. Odniesienia do »homologacji typu udzielonej na mocy regulaminu nr 83« należy rozumieć jako odniesienia do homologacji typu udzielonej na mocy niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
4.6. Homologację typu EKG ONZ należy rozumieć jako homologację typu WE.
Dodatek 1
ASPEKTY FUNKCJONALNE UKŁADÓW OBD
1. WPROWADZENIE
1.1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę badania zgodnie z pkt 2 niniejszego załącznika.
2. WYMOGI TECHNICZNE
2.1. Wymogi techniczne i specyfikacje są opisane w dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki i wymogi dodatkowe opisano w poniższych punktach.
2.2. Odniesienia w dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do wartości progowych OBD określonych w pkt 3.3.2 załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienia do wartości progowych OBD podanych w pkt 2.3 niniejszego załącznika.
2.3. Odniesienie do »cyklu badania typu I« w pkt 2.1.3 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do badania typu 1 zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008 lub załącznikiem XXI do niniejszego rozporządzenia, zależnie od wyboru dokonanego przez producenta dla każdego nieprawidłowego działania, które należy wykazać.
2.4. Paliwa wzorcowe określone w pkt 3.2 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do odpowiednich specyfikacji paliw wzorcowych podanych się w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia.
2.5. Pkt 6.4.1.1 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco:
»6.4.1.1. |
Po kondycjonowaniu wstępnym pojazdu zgodnie z pkt 6.2 niniejszego dodatku badany pojazd jest poddawany badaniu typu I (część pierwsza i druga).
Wskaźnik nieprawidłowego działania należy włączyć najpóźniej przed końcem tego badania w każdym z warunków podanych w pkt 6.4.1.2–6.4.1.5 niniejszego dodatku. Wskaźnik nieprawidłowego działania można również włączyć podczas kondycjonowania wstępnego. Służby techniczne mogą zastąpić te warunki innymi zgodnie z pkt 6.4.1.6 niniejszego dodatku. Do celów homologacji typu całkowita liczba symulowanych awarii nie może jednak przekraczać 4 (czterech). W przypadku badania pojazdu dwupaliwowego na gaz należy stosować oba typy paliwa dla maksymalnie 4 (czterech) symulacji awarii według uznania organu udzielającego homologacji typu.«. |
2.6. Odniesienie do »załącznika 11« znajdujące się w pkt 6.5.1.4 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć jako odniesienie do załącznika XI do niniejszego rozporządzenia.
2.7. Oprócz wymogów określonych w pkt 1 akapit drugi dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 obowiązuje następujący wymóg:
»W przypadku awarii elektrycznych (zwarć lub obwodów otwartych) emisje mogą przekroczyć wartości graniczne określone w pkt 3.3.2 o więcej niż dwadzieścia procent.«.
2.8. Pkt 6.5.3 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco:
6.5.3. Diagnostyczny układ kontroli emisji zanieczyszczeń musi zapewniać znormalizowany i nieograniczony dostęp do danych oraz spełniać wymagania wymienionych poniżej norm ISO lub SAE. Wersje późniejsze można stosować, jeżeli którekolwiek z następujących norm zostały wycofane i zastąpione przez odpowiednią organizację normalizacyjną.
6.5.3.1. Przy połączeniu komunikacyjnym układu pokładowego z układem zewnętrznym stosuje się następującą normę:
a) |
ISO 15765-4:2011 ‘Pojazdy drogowe — Diagnostyka w lokalnej sieci sterującej (CAN) — Część 4: wymagania dla systemów związanych z emisją zanieczyszczeń’ z kwietnia 2016 r. |
6.5.3.2. Normy stosowane do przekazania odpowiednich informacji OBD:
a) |
ISO 15031-5 ‘Pojazdy drogowe – Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji): – Część 5: Usługi w zakresie diagnostyki emisji’ z sierpnia 2015 r. lub norma SAE J1979 z lutego 2017 r.; |
b) |
ISO 15031-4 ‘Pojazdy drogowe – Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji – Część 4: zewnętrzne wyposażenie badawcze’ z lutego 2014 r. lub norma SAE J1978 z dnia 30 kwietnia 2002 r.; |
c) |
ISO 15031-3 ‘Pojazdy drogowe – Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji – Część 3: Łącze diagnostyczne i związane z nim obwody elektryczne: specyfikacja i użytkowanie’ z kwietnia 2016 r. lub norma SAE J1962 z dnia 26 lipca 2012 r.; |
d) |
ISO 15031-6 ‘Pojazdy drogowe – Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji – Część 6: Definicje diagnostyczne kodów błędu’ z sierpnia 2015 r. lub norma SAE J2012 z dnia 7 marca 2013 r.; |
e) |
ISO 27145 ‘Pojazdy drogowe – Wdrażanie wymagań w zakresie przekazywania informacji dotyczących ogólnoświatowych zharmonizowanych wymogów dotyczących diagnostyki pokładowej (WWH-OBD)’ z 15.08.2012 z ograniczeniem umożliwiającym stosowanie jedynie łącza danych określonego w pkt 6.5.3.1 lit. a); |
f) |
ISO 14229:2013 ‘Pojazdy drogowe – Ujednolicone usługi diagnostyczne (UDS)’ z ograniczeniem umożliwiającym stosowanie jedynie łącza danych określonego w pkt 6.5.3.1 lit. a); |
Normy e) i f) mogą być stosowane fakultatywnie zamiast normy a) nie wcześniej niż od 1 stycznia 2019 r.
6.5.3.3. Wyposażenie badawcze i urządzenia diagnostyczne konieczne do komunikacji z układami OBD muszą spełniać lub przewyższać specyfikację wymagań funkcjonalnych zawartą w normach wymienionych w pkt 6.5.3.2 lit. b) niniejszego dodatku.
6.5.3.4. Podstawowe dane diagnostyczne (określone w pkt 6.5.1) oraz dwukierunkowe informacje kontrolne muszą być udostępniane w formacie i jednostkach opisanych w normach określonych w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego dodatku oraz muszą być one dostępne przy użyciu urządzenia diagnostycznego spełniającego wymogi normy wymienionej w pkt 6.5.3.2 lit. b) niniejszego dodatku.
Producent pojazdu musi dostarczyć krajowemu organowi normalizacyjnemu szczegóły wszelkich danych diagnostycznych dotyczących emisji zanieczyszczeń, np. PID, nr identyfikacyjny monitora pokładowego układu diagnostycznego, nr identyfikacyjny badania nieokreślonego w normie wymienionej w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego rozporządzenia, ale związanego z niniejszym rozporządzeniem.
6.5.3.5. W przypadku zarejestrowania uszkodzenia producent musi je zidentyfikować za pomocą odpowiedniego kodu błędu ISO/SAE określonego w jednej z norm wymienionych w pkt 6.5.3.2 lit. d) niniejszego dodatku, w odniesieniu do ‘diagnostycznych kodów błędu związanych z emisjami’. Jeżeli taka identyfikacja nie jest możliwa, producent może wykorzystać diagnostyczne kody błędu według tej samej normy. Kody błędów muszą być w pełni udostępnione poprzez znormalizowany sprzęt diagnostyczny zgodny z przepisami pkt 6.5.3.3 niniejszego dodatku.
Producent pojazdu musi dostarczyć krajowemu organowi normalizacyjnemu szczegóły wszelkich danych diagnostycznych dotyczących emisji zanieczyszczeń, np. PID, nr identyfikacyjny monitora pokładowego układu diagnostycznego, nr identyfikacyjne badań (Test Id) nieokreślone w normach wymienionych w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego dodatku, ale związane z niniejszym rozporządzeniem.
6.5.3.6. Interfejs połączeniowy między pojazdem a badawczym urządzeniem diagnostycznym musi być znormalizowany i musi spełniać wszystkie wymagania normy wymienionej w pkt 6.5.3.2 lit. c) niniejszego dodatku. Miejsce zainstalowania wymaga zgody organu administracyjnego i musi być łatwo dostępne dla personelu obsługi, ale chronione przed nieuprawnionymi manipulacjami niewykwalifikowanego personelu.
6.5.3.7. Producent udostępnia również, w stosownych przypadkach za opłatą, informacje techniczne wymagane do przeprowadzenia czynności naprawczych lub konserwacyjnych pojazdów mechanicznych, chyba że takie informacje zostały objęte prawami własności intelektualnej lub stanowią odpowiednio oznaczone istotne tajne know-how; w takim przypadku nie można jednak bezpodstawnie zatajać niezbędnych informacji technicznych.
Do otrzymania takich informacji upoważniona jest każda osoba świadcząca na zasadach komercyjnych usługi serwisowe lub naprawcze, pomocy drogowej, kontroli lub badań pojazdów oraz produkująca lub sprzedająca komponenty zamienne lub zapasowe, narzędzia diagnostyczne i urządzenia badawcze.«.
2.9. Oprócz wymogów określonych w pkt 6.1 dodatku 1 do załącznika 11 regulaminu EKG ONZ nr 83 obowiązuje następujący wymóg:
»Badania typu I nie trzeba przeprowadzać w celu wykazania awarii elektrycznych (zwarć lub obwodów otwartych). Producent może zademonstrować te tryby awaryjne w warunkach jazdy, w których stosuje się dany komponent i spełnione są warunki dotyczące monitorowania. Warunki te należy udokumentować w dokumentacji homologacji typu.«.
2.10. Pkt 6.2.2 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco:
»Na wniosek producenta można stosować alternatywne lub dodatkowe metody przygotowania wstępnego.«.
2.11 Oprócz wymogów określonych w pkt 6.2 dodatku 1 do załącznika 11 regulaminu EKG ONZ nr 83 obowiązuje następujący wymóg:
»Stosowanie dodatkowych cykli przygotowania wstępnego lub alternatywnych metod kondycjonowania wstępnego należy udokumentować w dokumentacji homologacji typu.«.
2.12. Pkt 6.3.1.5 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco:
»Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli zanieczyszczeń (jeśli pojazd jest nie wyposażony i są one włączone przy zasilaniu danym typem paliwa).«.
2.13. Zarezerwowany.
2.14. Pkt 6.4.2.1 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco:
»Po przygotowaniu wstępnym zgodnie z pkt 6.2 niniejszego dodatku, badany pojazd jest poddawany badaniu typu I (część pierwsza i druga).
Wskaźnik nieprawidłowego działania należy włączyć najpóźniej przed końcem tego badania w każdym z warunków podanych w pkt 6.4.2.2–6.4.2.5. Wskaźnik nieprawidłowego działania można również włączyć podczas kondycjonowania wstępnego. Służby techniczne mogą zastąpić te warunki innymi, zgodnie z pkt 6.4.2.5 niniejszego dodatku. Do celów uzyskania homologacji typu całkowita liczba symulowanych awarii nie może jednak przekraczać czterech (4).«
2.15. Informacje wymienione w pkt 3 załącznika XXII należy udostępnić jako sygnały przesyłane za pośrednictwem portu szeregowego, o czym mowa w pkt 6.5.3.2 lit. c) dodatku 1 do załącznika 11 regulaminu EKG ONZ nr 83, w rozumieniu określonym w pkt 2.8 dodatku 1 do niniejszego załącznika.
3. RZECZYWISTE DZIAŁANIE
3.1. Wymogi ogólne
Wymogi techniczne i specyfikacje są opisane w dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyjątki i wymogi dodatkowe opisano w poniższych punktach.
3.1.1. Wymogi określone w pkt 7.1.5 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć w sposób określony poniżej.
W przypadku nowych homologacji typu i nowych pojazdów monitorowanie wymagane zgodnie z pkt 3.3.4.7 niniejszego załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 ma IUPR większe lub równe 0,1 przez okres do trzech lat po datach określonych odpowiednio w art. 10 ust. 4 i 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
3.1.2. Wymogi określone w pkt 7.1.7 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy rozumieć w sposób określony poniżej.
Nie później niż 18 miesięcy od wprowadzenia do obrotu pierwszego typu pojazdu ze współczynnikiem rzeczywistego działania (IUPR) w pojazdach z rodziny pojazdów z układem OBD i potem zawsze co 18 miesięcy producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji i – na wniosek – Komisji, że wymogi statystyczne zostały spełnione w odniesieniu do wszystkich monitorów, które muszą być podawane przez układ OBD zgodnie z pkt 7.6 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. W tym celu w odniesieniu do pojazdów z rodziny pojazdów z układem OBD, z której liczba rejestracji w Unii wynosi ponad 1 000 i z której pobrano próby w okresie pobierania prób, proces opisany w załączniku II stosuje się nie naruszając przepisów pkt 7.1.9 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.
Oprócz wymogów określonych w załączniku II i bez względu na wynik kontroli opisanej w pkt 2 załącznika II, organ, który udzielił homologacji, zobowiązany jest przeprowadzać kontrolę zgodności eksploatacyjnej pod kątem IUPR opisaną w dodatku 1 do załącznika II na podstawie odpowiedniej liczby losowo określonych przypadków. Wyrażenie »na podstawie odpowiedniej liczby losowo określonych przypadków« oznacza, że środek ten ma skutek odstraszający, jeśli chodzi o brak zgodności z wymogami pkt 3 niniejszego załącznika lub dostarczanie zmienionych, błędnych lub niereprezentacyjnych danych na potrzeby kontroli. W przypadku braku specjalnych okoliczności i z zastrzeżeniem możliwości wykazania przez organy udzielające homologacji, losową kontrolę zgodności eksploatacyjnej 5 % pojazdów z rodziny pojazdów z OBD z homologacją typu uważa się za wystarczającą dla spełnienia niniejszego wymogu. W tym celu organy udzielające homologacji typu mogą poczynić z producentem ustalenia dotyczące zmniejszenia liczby przypadków podwójnego badania danej rodziny pojazdów z OBD, jeżeli ustalenia te nie osłabiają odstraszającego skutku kontroli zgodności eksploatacyjnej przeprowadzanej przez dany organ homologacji typu w kategoriach braku zgodności z wymogami pkt 3 niniejszego załącznika. Do kontroli zgodności eksploatacyjnej można wykorzystywać dane zgromadzone przez państwa członkowskie w ramach programów nadzorowania badań. Na wniosek organy udzielające homologacji typu przedstawiają Komisji i innym organom udzielającym homologacji typu dane dotyczące przeprowadzonych kontroli oraz kontroli zgodności eksploatacyjnej, w tym metodologię stosowaną w celu ustalenia przypadków objętych losową kontrolą zgodności eksploatacyjnej.
3.1.3. Brak zgodności z wymogami pkt 7.1.6 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 stwierdzony w wyniku badań opisanych w pkt 3.1.2 niniejszego dodatku lub w pkt 7.1.9 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 uważa się za naruszenie podlegające karom określonym w art. 13 rozporządzenia (WE) nr 715/2007. Odesłanie to nie skutkuje ograniczeniem stosowania takich kar w stosunku do innych naruszeń pozostałych przepisów rozporządzenia (WE) nr 715/2007 lub niniejszego rozporządzenia, w których nie ma wyraźnego odesłania do art. 13 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
3.1.4. Pkt 7.6.1 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 otrzymuje brzmienie:
»7.6.1. |
Zgodnie z normą wymienioną w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego dodatku układ OBD podaje wartość licznika rejestrującego cykle zapłonu i wartość wspólnego mianownika, jak również wartości liczników i mianowników wymienionych poniżej monitorów, jeżeli ich obecność w pojeździe jest wymagana na mocy niniejszego załącznika: |
a) |
Katalizatory (każdy system katalizatora jest raportowany osobno); |
b) |
Czujniki tlenu/gazu spalinowego, w tym czujniki wtórnego tlenu (każdy czujnik jest raportowany osobno); |
c) |
Układ kontroli emisji par; |
d) |
układ EGR; |
e) |
układ VVT; |
f) |
Układ wtórnego powietrza; |
g) |
Filtr/pochłaniacz cząstek stałych; |
h) |
układ oczyszczania NOx (np. adsorber NOx, układ odczynnik/katalizator NOx); |
i) |
Układ kontroli ciśnienia doładowania.«. |
3.1.5. Pkt 7.6.2 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 należy interpretować następująco:
»7.6.2. |
W przypadku komponentów lub układów, nadzorowanych przez kilka monitorów, których stan, na mocy niniejszego punktu, musi być raportowany (np. czujnik tlenu dla zespołu sondy (bank) 1 może mieć wiele monitorów diagnozujących odpowiedź czujnika i inne jego funkcje), pokładowy układ diagnostyczny osobno rejestruje licznik i mianownik wszystkich monitorów, a raportuje licznik i mianownik tylko tego monitora, który ma najniższy współczynnik numeryczny. Jeżeli współczynniki co najmniej dwóch monitorów są identyczne, w odniesieniu do danego komponentu raportowane są licznik i mianownik monitora, który uzyskał najwyższy mianownik.«. |
3.1.6. Oprócz wymogów określonych w pkt 7.6.2 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 obowiązują następujące wymogi:
»Nie trzeba raportować liczników i mianowników dla określonych monitorów komponentów lub układów, które w sposób ciągły monitorują awarie w postaci zwarć lub obwodów otwartych.
‘W sposób ciągły’ oznacza w tym kontekście, że monitorowanie jest zawsze włączone i próbkowanie sygnału stosowanego do monitorowania odbywa się z częstotliwością nie mniejszą niż dwa razy na sekundę, a istotną dla tego układu awarię lub jej brak należy stwierdzić w ciągu 15 sekund.
Jeżeli do celów kontroli komponent wejściowy komputera podlega próbkowaniu rzadziej, sygnał komponentu może być oceniany za każdym razem, gdy pobierana jest próbka.
Nie jest wymagana aktywacja komponentu/układu wyjściowego wyłącznie do celów monitorowania tego komponentu/układu wyjściowego.«
Dodatek 2
PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA RODZINY POJAZDÓW
Podstawowa charakterystyka rodziny pojazdów określona jest w dodatku 2 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.
(1) Wartości graniczne dotyczące masy i liczby cząstek stałych dla silnika z zapłonem iskrowym odnoszą się jedynie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim.
(2) Wartości graniczne liczby cząstek stałych mogą zostać wprowadzone w późniejszym terminie
(3) Normy dotyczące masy cząstek stałych dla silnika z zapłonem iskrowym odnoszą się jedynie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim.
ZAŁĄCZNIK VII
W załączniku XII do rozporządzenia (UE) 2017/1151 wprowadza się następujące zmiany:
1) |
nagłówek otrzymuje brzmienie: „HOMOLOGACJA TYPU POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W EKOINNOWACJE ORAZ OKREŚLENIE POZIOMU EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA W POJAZDACH PRZEDSTAWIONYCH DO WIELOSTOPNIOWEJ HOMOLOGACJI TYPU LUB DO DOPUSZCZENIA INDYWIDUALNEGO”; |
2) |
uchyla się pkt 1.4; |
3) |
pkt 2 otrzymuje brzmienie: „2. OKREŚLENIE POZIOMU EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA W POJAZDACH PRZEDSTAWIONYCH DO WIELOSTOPNIOWEJ HOMOLOGACJI TYPU LUB DO DOPUSZCZENIA INDYWIDUALNEGO 2.1. W celu określenia emisji CO2 i zużycia paliwa w pojeździe przedstawionym do wielostopniowej homologacji typu zdefiniowanej w art. 3 pkt 7 dyrektywy 2007/46/WE zastosowanie mają procedury określone w załączniku XXI. Wedle uznania producenta i niezależnie od technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej można stosować metodę alternatywną określoną w pkt 2.2–2.6, jeżeli pojazd podstawowy jest niekompletny. 2.2. Rodzinę macierzy obciążenia drogowego określoną w pkt 5.8 załącznika XXI ustala się w oparciu o parametry reprezentatywnego pojazdu budowanego wieloetapowo zgodnie z pkt 4.2.1.4 subzałącznika 4 do załącznika XXI. 2.3. Producent pojazdu podstawowego oblicza współczynniki obciążenia drogowego pojazdu HM i LM z rodziny macierzy obciążenia drogowego zgodnie z pkt 5 subzałącznika 4 do załącznika XXI i określa emisję CO2 i zużycie paliwa obu pojazdów w badaniu typu 1. Producent pojazdu podstawowego udostępnia narzędzie obliczeniowe do określenia, na podstawie parametrów pojazdów skompletowanych, ostatecznego zużycia paliwa i wartości CO2, jak określono w subzałączniku 7 do załącznika XXI. 2.4. Obliczenia obciążenia drogowego oraz oporu jazdy dla pojedynczego pojazdu budowanego wieloetapowo przeprowadza się zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4 do załącznika XXI. 2.5. Ostateczne zużycie paliwa i wartości CO2 oblicza producent na ostatnim etapie na podstawie parametrów pojazdu skompletowanego, jak określono w pkt 3.2.4 subzałącznika 7 do załącznika XXI, oraz wykorzystując narzędzie dostarczone przez producenta pojazdu podstawowego. 2.6. Producent pojazdu skompletowanego włącza do świadectwa zgodności informacje dotyczące pojazdu skompletowanego oraz informacje dotyczące pojazdu podstawowego zgodnie z załącznikiem IX do dyrektywy 2007/46/WE. 2.7. W przypadku pojazdów budowanych wieloetapowo przedstawionych do dopuszczenia indywidualnego świadectwo dopuszczenia indywidualnego zawiera następujące informacje:
2.8. W przypadku wielostopniowej homologacji typu lub dopuszczenia indywidualnego, jeżeli pojazd podstawowy jest pojazdem skompletowanym i posiada ważne świadectwo zgodności, producent na ostatnim etapie konsultuje się z producentem pojazdu podstawowego w celu ustalenia nowej wartości CO2 zgodnie z interpolacją CO2 przy wykorzystaniu odpowiednich danych z pojazdu skompletowanego lub obliczenia nowej wartości CO2 na podstawie parametrów pojazdu skompletowanego, jak określono w pkt 3.2.4 subzałącznika 7 do załącznika XXI, oraz wykorzystując narzędzie dostarczone przez producenta pojazdu podstawowego, o którym mowa w pkt 2.3 powyżej. Jeżeli narzędzie nie jest dostępne lub nie jest możliwa interpolacja CO2, stosuje się wartość CO2 pojazdu High pojazdu podstawowego za zgodą organu udzielającego homologacji.”. |
ZAŁĄCZNIK VIII
„ZAŁĄCZNIK XVI
WYMOGI DLA POJAZDÓW, W KTÓRYCH STOSUJE SIĘ ODCZYNNIK W UKŁADZIE OCZYSZCZANIA SPALIN
1. Wprowadzenie
W niniejszym załączniku określono wymogi dla pojazdów, w których zastosowano odczynnik w układzie oczyszczania spalin w celu zmniejszenia emisji. Wszelkie znajdujące się w niniejszym załączniku odesłania do »zbiornika odczynnika« należy rozumieć jako mające zastosowanie również do innych pojemników, w których przechowuje się odczynnik.
1.1. Zbiornik odczynnika musi być na tyle pojemny, aby pełny zbiornik odczynnika nie musiał być uzupełniany podczas pokonywania średniego zasięgu jazdy na 5 pełnych zbiornikach paliwa pod warunkiem, że zbiornik odczynnika można łatwo uzupełnić (np. bez użycia narzędzi i nie zdejmując wewnętrznego wykończenia pojazdu. Otwarcia wewnętrznej klapaki w celu uzyskania dostępu do zbiornika odczynnika i jego uzupełnienia nie należy rozumieć jako zdjęcia wewnętrznego wykończenia). Jeżeli stwierdzono, że nie można łatwo uzupełnić zbiornika odczynnika w sposób opisany powyżej, minimalna pojemność zbiornika odczynnika musi być co najmniej równoważna średniej odległości przejechanej na 15 pełnych zbiornikach paliwa. Jednakże w przypadku wariantu określonego w pkt 3.5, kiedy producent podejmuje decyzję, że system ostrzegania ma się włączyć w odległości co najmniej 2 400 km przed całkowitym opróżnieniem zbiornika odczynnika, powyższe ograniczenia dotyczące minimalnej pojemności zbiornika odczynnika nie mają zastosowania.
1.2. W kontekście niniejszego załącznika termin »średnia przejechana odległość« rozumie się jako wyprowadzoną ze zużycia paliwa lub odczynnika podczas badania typu 1 w odniesieniu odpowiednio do średniej odległości przejechanej z jednym zbiornikiem paliwa i średniej odległości przejechanej z jednym zbiornikiem odczynnika.
2. Wskazania poziomu odczynnika
2.1. Pojazd musi posiadać specjalny wskaźnik umieszczony na desce rozdzielczej, który jasno informuje kierowcę, jeżeli poziom odczynnika jest niższy niż wartości progowe określone w pkt 3.5.
3. System ostrzegania kierowcy
3.1. Pojazd musi posiadać system ostrzegania składający się alarmów wzrokowych, informujących kierowcę o wykryciu nieprawidłowości w dozowaniu odczynnika np. jeżeli emisje są zbyt wysokie, poziom odczynnika są niski, dozowanie odczynnika zostało zakłócone lub jakość odczynnika jest niezgodna ze specyfikacją producenta. System ostrzegania może również zawierać element wytwarzający sygnał dźwiękowy ostrzegający kierowcę.
3.2. Intensywność ostrzegania musi narastać w miarę opróżniania zbiornika odczynnika. Na koniec system musi powiadomić kierowcę w sposób trudny do zignorowania lub pominięcia. Systemu nie można wyłączyć dopóki odczynnik nie zostanie uzupełniony.
3.3. Ostrzeżeniem wizualnym musi być komunikat informujący o niskim poziomie odczynnika. Ostrzeżenie to musi różnić się od ostrzeżenia stosowanego do celów układu diagnostycznego lub innych układów obsługi silnika. Ostrzeżenie musi być wystarczająco wyraźne dla kierowcy, aby mógł on zrozumieć, że poziom odczynnika jest niski (np. »niski poziom mocznika«, »niski poziom AdBlue« lub »niski poziom odczynnika«).
3.4. Początkowo system ostrzegania nie musi być cały czas aktywny, jednak w miarę jak narasta intensywność ostrzeżenia, aktywuje się on coraz częściej, tak że w końcu zaczyna działać w sposób ciągły, gdy odczynnik zbliża się do poziomu, w którym aktywuje się system wymuszający na kierowcy uzupełnienie odczynnika opisany w pkt 8. Wyświetlane musi być wyraźne ostrzeżenie (np. »uzupełnij mocznik«, »uzupełnij AdBlue« lub »uzupełnij odczynnik«). Ciągłe działanie systemu ostrzegawczego może być tymczasowo przerywane przez inne sygnały ostrzegawcze pod warunkiem, że są to ważne informacje dotyczące bezpieczeństwa.
3.5. System ostrzegania musi się aktywować co najmniej 2 400 km przed przejechaniem zasięgu jazdy, który skutkowałby całkowitym opróżnieniem zbiornika odczynnika lub wedle uznania producenta najpóźniej w momencie, w którym poziom odczynnika w zbiorniku spada do jednego z następujących poziomów:
a) |
poziom wystarczający do przejechania 150 % średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa; lub |
b) |
10 % pojemności zbiornika odczynnika, |
w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.
4. Identyfikacja niewłaściwego odczynnika
4.1. Pojazd musi być wyposażony w środki pozwalające na ustalenie, czy w pojeździe znajduje się odczynnik odpowiadający charakterystyce podanej przez producenta i zamieszczonej w dodatku 3 do załącznika I.
4.2. Jeżeli odczynnik znajdujący się w zbiorniku nie spełnia minimalnych wymogów podanych przez producenta, system ostrzegania opisany w pkt 3 musi aktywować się i wyświetlić informację o odpowiednim zagrożeniu (np. »wykryty niewłaściwy mocznik«, »wykryty niewłaściwy AdBlue« lub »wykryty niewłaściwy odczynnik«). Jeżeli jakość odczynnika nie zostanie poprawiona na odcinku 50 km od momentu aktywacji systemu ostrzegania, muszą mieć zastosowanie wymogi systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika opisane w pkt 8.
5. Monitorowanie zużycia odczynnika
5.1. Pojazd musi być wyposażony w środki pozwalające na określenie zużycia odczynnika i na dostęp do informacji o zużyciu przez układ zewnętrzny.
5.2. Informacje o średnim zużyciu odczynnika i średnim wymaganym zużyciu odczynnika przez zespół silnika muszą być dostępne za pośrednictwem portu szeregowego standardowego złącza diagnostycznego. Dostępne dane muszą obejmować pełen okres ostatnich 2 400 km przebiegu pojazdu.
5.3. W celu monitorowania zużycia odczynnika należy monitorować co najmniej następujące parametry układu w obrębie pojazdu:
a) |
poziom odczynnika w zbiorniku znajdującym się w pojeździe; oraz |
b) |
przepływ odczynnika lub wtrysk odczynnika tak blisko punktu wtrysku do układu oczyszczania spalin, jak jest to technicznie możliwe. |
5.4. Różnica większa niż 50 % między średnim zużyciem odczynnika i średnim wymaganym zużyciem odczynnika przez układ silnika przez 30 minut pracy pojazdu musi spowodować aktywację systemu ostrzegania kierowcy opisanego w pkt 3 powyżej, który musi wyświetlić odpowiedni komunikat ostrzeżenia (np. »nieprawidłowe dozowanie mocznika«, »nieprawidłowe dozowanie AdBlue« lub »nieprawidłowe dozowanie odczynnika«). Jeżeli zużycie odczynnika nie zostanie naprawione zanim pojazd przejedzie 50 km od momentu aktywacji systemu ostrzegania, muszą mieć zastosowanie wymogi systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika opisane w pkt 8.
5.5. W przypadku przerwy w dozowaniu odczynnika musi aktywować się system ostrzegania kierowcy, jak opisano w pkt 3, i wyświetlić odpowiedni komunikat ostrzeżenia. Można pominąć aktywację systemu ostrzegania kierowcy, o której mowa w pkt 3, jeżeli przerwa w dozowaniu odczynnika zachodzi pod wpływem działania układu silnika, ponieważ w danych warunkach eksploatacji skuteczność pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń nie wymaga dozowania odczynnika, pod warunkiem że producent wyraźnie poinformował organ udzielający homologacji typu, w jakich okolicznościach takie warunki eksploatacji obowiązują. Jeżeli dozowanie odczynnika nie zostanie naprawione, zanim pojazd przejedzie 50 km od momentu aktywacji systemu ostrzegania, zastosowanie mają wymogi systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika opisane w pkt 8.
6. Monitorowanie emisji NOx
6.1. Jako alternatywę dla wymogów w zakresie monitorowania opisanych w pkt 4 i 5 producenci mogą stosować bezpośrednio czujniki gazów spalinowych w celu odczytu zbyt wysokich poziomów NOx w układzie wydechowym.
6.2. Producent musi wykazać, że zastosowanie czujników, o których mowa w pkt 6.1 powyżej, i wszelkich innych czujników w pojeździe prowadzi do aktywowania układu ostrzegania kierowcy, jak opisano w pkt 3 powyżej, wyświetlenia odpowiedniego komunikatu ostrzeżenia (np. »zbyt wysoki poziom emisji — sprawdź mocznik«, »zbyt wysoki poziom emisji — sprawdź AdBlue«, »zbyt wysoki poziom emisji — sprawdź odczynnik«) i, w przypadku zaistnienia sytuacji opisanych w pkt 4.2, 5.4 lub 5.5, zadziałania systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika, o którym mowa w pkt 8.3.
Do celów niniejszego punktu domniemywa się, że sytuacje takie mają miejsce w przypadku przekroczenia obowiązującej wartości progowej NOx OBD wymienionej w tabelach zawartych w pkt 2.3 załącznika XI.
Emisje NOx podczas badań mających na celu wykazanie zgodności z tymi wymogami nie mogą być wyższe niż o 20 % od wartości progowych OBD.
7. Przechowywanie informacji o błędach
7.1. W przypadku odesłania do niniejszego punktu w pamięci muszą być zapisane nieusuwalne identyfikatory parametru (PID), określające przyczynę aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika i odległość przejechaną przez pojazd w trakcie tej aktywacji. Pojazd przechowuje zapis PID przez co najmniej 800 ni lub 30 000 km pracy pojazdu. PID musi być udostępniony za pośrednictwem portu szeregowego standardowego złącza diagnostycznego na polecenie standardowego narzędzia skanującego zgodnie z przepisami pkt 2.3 dodatku 1 do załącznika XI. Informacje przechowywane w PID powiązuje się z łącznym okresem eksploatacji pojazdu, w którym sytuacja taka miała miejsce, z dokładnością wynoszącą co najmniej 300 dni lub 10 000 km.
7.2. Nieprawidłowe działanie układu dozowania odczynnika spowodowane błędem technicznym (np. usterką mechaniczną lub elektryczną) musi być również objęte wymogami dotyczącymi pokładowego układu diagnostycznego podanymi w załączniku XI.
8. System wymuszający uzupełnienie odczynnika
8.1. Pojazd musi być wyposażony w system wymuszający uzupełnienie odczynnika, aby przez cały czas użytkowania pojazdu układ kontroli emisji działał prawidłowo. System wymuszający uzupełnienie odczynnika musi być zaprojektowany w sposób uniemożliwiający uruchomienie pojazdu z pustym zbiornikiem odczynnika.
8.2. System wymuszający uzupełnienie odczynnika musi aktywować się najpóźniej w momencie, gdy poziom odczynnika w zbiorniku osiąga poziom:
a) |
w przypadku gdy system ostrzegania aktywował się co najmniej 2 400 km przed przewidywanym opróżnieniem zbiornika odczynnika – poziom wystarczający do przejechania średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa; |
b) |
w przypadku gdy system ostrzegania aktywował się na poziomie opisanym w pkt 3.5 lit. a) – poziom wystarczający do przejechania 75 % średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa; lub |
c) |
w przypadku gdy system ostrzegania aktywował się na poziomie opisanym w pkt 3.5 lit. b) – 5 % pojemności zbiornika paliwa; |
d) |
w przypadku gdy system ostrzegania aktywował się przed osiągnięciem poziomów opisanych w pkt 3.5 a) i 3.5 b), ale 2 400 km przed przewidywanym opróżnieniem zbiornika odczynnika – dowolny poziom określony w lit. b) lub c) niniejszego punktu, w zależności od tego, który wystąpi wcześniej. |
W przypadku zastosowania rozwiązania alternatywnego opisanego w pkt 6.1, system aktywuje się po wystąpieniu nieprawidłowości opisanych w pkt 4 lub 5 lub osiągnięciu poziomów NOx opisanych w pkt 6.2.
Wykrycie pustego zbiornika odczynnika i nieprawidłowości podanych w pkt 4, 5 lub 6 powoduje spełnienie opisanych w pkt 7 wymogów w zakresie przechowywania informacji o błędach.
8.3. Producent wybiera typ systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika, który zostanie zainstalowany. Dostępne typy systemów opisano w poniższych pkt 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 i 8.3.4.
8.3.1. Rozwiązanie »po zakończeniu odliczenia niemożliwe ponowne uruchomienie silnika« pozwala na odliczanie uruchomień silnika lub pozostałego dystansu z chwilą aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Uruchomienia silnika zainicjowane przez układy kontrolne pojazdu, takie jak układy start-stop, nie są uwzględniane podczas odliczania.
8.3.1.1. W przypadku gdy system ostrzegania aktywował się co najmniej 2 400 km przed przewidywanym opróżnieniem zbiornika odczynnika lub w przypadku wystąpienia nieprawidłowości opisanych w pkt 4 lub 5, lub poziomów NOx opisanych w pkt 6.2, próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po przejechaniu odległości odpowiadającej średniemu zasięgowi jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa od chwili uruchomienia systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.
8.3.1.2. W przypadku gdy system wymuszający uzupełnienie odczynnika aktywował się po osiągnięciu poziomu opisanego w pkt 8.2 lit. b), próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po przejechaniu odległości odpowiadającej 75 % średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa od chwili uruchomienia systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.
8.3.1.3. W przypadku gdy system wymuszający uzupełnienie odczynnika aktywował się po osiągnięciu poziomu opisanego w pkt 8.2 lit. c), próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po przejechaniu odległości odpowiadającej średniemu zasięgowi jazdy pojazdu z 5-procentową pojemnością zbiornika paliwa od chwili uruchomienia systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.
8.3.1.4. Ponadto próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po opróżnieniu zbiornika odczynnika, jeżeli sytuacja taka wystąpi przed sytuacjami określonymi w pkt 8.3.1.1, 8.3.1.2 lub 8.3.1.3.
8.3.2. System »brak możliwości uruchomienia po zatankowaniu« powoduje, że pojazd nie jest w stanie ruszyć po zatankowaniu paliwa, jeżeli został aktywowany system wymuszający uzupełnienie odczynnika.
8.3.3. Metoda »zablokowanie wlewu paliwa« uniemożliwia zatankowanie paliwa przez zablokowanie układu wlewu paliwa po aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Układ blokady wlewu paliwa musi być odporny na próby nieuprawnionej ingerencji.
8.3.4. Metoda »ograniczonych osiągów« ogranicza prędkość pojazdu po aktywacji systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Stopień ograniczenia prędkości musi być zauważalny dla kierowcy i musi znacznie ograniczać maksymalną prędkość pojazdu. Takie ograniczenie pojawia się stopniowo lub od razu po uruchomieniu silnika. Tuż przed uniemożliwieniem ponownego uruchomienia silnika prędkość pojazdu nie może przekraczać 50 km/h.
8.3.4.1. W przypadku gdy system ostrzegania aktywował się co najmniej 2 400 km przed przewidywanym opróżnieniem zbiornika odczynnika lub w przypadku wystąpienia nieprawidłowości opisanych w pkt 4 lub 5, lub poziomów NOx opisanych w pkt 6.2, próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po przejechaniu odległości odpowiadającej średniemu zasięgowi jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa od chwili uruchomienia systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.
8.3.4.2. W przypadku gdy system wymuszający uzupełnienie odczynnika aktywował się po osiągnięciu poziomu opisanego w pkt 8.2 lit. b), próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po przejechaniu odległości odpowiadającej 75 % średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa od chwili uruchomienia systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.
8.3.4.3. W przypadku gdy system wymuszający uzupełnienie odczynnika aktywował się po osiągnięciu poziomu opisanego w pkt 8.2 lit. c), próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po przejechaniu odległości odpowiadającej średniemu zasięgowi jazdy pojazdu z 5-procentową pojemnością zbiornika paliwa od chwili uruchomienia systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.
8.3.4.4. Ponadto próby ponownego uruchomienia silnika muszą zostać zablokowane natychmiast po opróżnieniu zbiornika odczynnika, jeżeli sytuacja taka wystąpi przed sytuacjami określonymi w pkt 8.3.4.1, 8.3.4.2 lub 8.3.4.3.
8.4. Po tym jak system wymuszający uzupełnienie odczynnika zablokuje ponowne uruchomienie silnika, system może zostać dezaktywowany jedynie w przypadku usunięcia nieprawidłowości określonych w pkt 4, 5 lub 6 lub jeżeli ilość odczynnika dodanego do pojazdu spełnienia co najmniej jedno z poniższych kryteriów:
a) |
powinna wystarczyć do przejechania 150 % średniego zasięgu jazdy pojazdu z pełnym zbiornikiem paliwa; lub |
b) |
10 % pojemności zbiornika odczynnika. |
Po dokonaniu naprawy w celu wyeliminowania błędu, w przypadku gdy zadziałał pokładowy układ diagnostyczny, jak opisano w pkt 7.2, system wymuszający uzupełnienie odczynnika może zostać ponownie uruchomiony przez port szeregowy układu OBD (np. przy pomocy standardowego narzędzia skanującego), aby umożliwić ponowne uruchomienie pojazdu w celu przeprowadzenia diagnostyki. Pojazd musi przejechać maksymalnie 50 km, aby można było potwierdzić prawidłowość naprawy. System wymuszający uzupełnienie odczynnika musi zostać całkowicie dezaktywowany, jeżeli po walidacji nadal występuje błąd.
8.5. System ostrzegania kierowcy, o którym mowa w pkt 3, musi wyraźnie wyświetlać informacje określające:
a) |
liczbę pozostałych ponownych uruchomień lub pozostałą do przejechania odległość; oraz |
b) |
warunki, na których pojazd może zostać ponownie uruchomiony. |
8.6. System wymuszający uzupełnienie odczynnika musi zostać dezaktywowany, jeżeli przestały istnieć warunki dla jego aktywacji. System wymuszający uzupełnienie odczynnika nie może zostać automatycznie dezaktywowany bez usunięcia przyczyny jego aktywacji.
8.7. Podczas homologacji typu organowi udzielającemu homologacji typu należy przedłożyć szczegółowe informacje pisemne dokładnie opisujące charakterystykę funkcjonalnego działania systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.
8.8. W ramach wniosku o homologację typu na mocy niniejszego regulaminu producent musi przedstawić działanie systemu ostrzegania kierowcy i systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika.
9. Wymogi dotyczące informacji
9.1. Producent musi dostarczyć wszystkim właścicielom nowych pojazdów jasne informacje w formie pisemnej dotyczące układu kontroli emisji. Kierowca zostaje w ten sposób poinformowany, że w przypadku nieprawidłowego działania układu kontroli emisji pojazdu, kierowca musi zostać uprzedzony o problemie przez system ostrzegania oraz że system wymuszający uzupełnienie odczynnika musi stopniowo doprowadzić do unieruchomienia pojazdu.
9.2. Instrukcja musi określać wymogi właściwego użytkowania i obsługi technicznej pojazdów, w tym właściwego stosowania zużywalnych odczynników.
9.3. W instrukcji należy sprecyzować, czy zużywalne odczynniki muszą być uzupełniane przez kierowcę pojazdu pomiędzy normalnymi przeglądami technicznymi. Instrukcja musi zawierać informacje o częstotliwości uzupełniania zbiornika z odczynnikiem przez kierowcę pojazdu. Należy również podać informację o prawdopodobnym tempie zużycia odczynnika w danym typie pojazdu i częstotliwości jego uzupełniania.
9.4. W instrukcji należy podać informację o obowiązku stosowania i uzupełniania odczynnika o właściwej charakterystyce, aby pojazd spełniał wymagania świadectwa zgodności wydanego dla danego typu pojazdu.
9.5. Instrukcja musi zawierać informację, że użytkowanie pojazdu bez stosowania odczynnika, jeżeli jest on wymagany dla zmniejszenia emisji zanieczyszczeń, może stanowić wykroczenie.
9.6. Instrukcja musi zawierać wyjaśnienie sposobu działania systemu ostrzegania i systemu wymuszającego uzupełnienie odczynnika. Ponadto wytłumaczone muszą być również konsekwencje ignorowania systemu ostrzegania i nieuzupełnienia poziomu odczynnika w pojeździe.
10. Warunki eksploatacyjne układu oczyszczania spalin
Producenci muszą zagwarantować, że układ kontroli emisji będzie pełnił swoją funkcję polegającą na kontroli emisji we wszystkich warunkach otoczenia, zwłaszcza w niskich temperaturach otoczenia. Obejmuje to zastosowanie środków zapobiegających całkowitemu zamarznięciu odczynnika podczas postoju na parkingu trwającemu do 7 dni w temperaturze 258 K (– 15 °C) ze zbiornikiem odczynnika napełnionym w 50 %. W razie zamarznięcia odczynnika producent musi zapewnić skraplanie odczynnika i jego gotowość do użycia w ciągu 20 minut od uruchomienia pojazdu w temperaturze 258 K (– 15 °C) zmierzonej wewnątrz zbiornika odczynnika.
ZAŁĄCZNIK IX
W załączniku XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 wprowadza się następujące zmiany:
1) |
przed rysunkiem 1 dodaje się pkt 3.1.16, 3.1.17 i 3.1.18 w brzmieniu:
|
2) |
pkt 3.2.21 otrzymuje brzmienie:
|
3) |
dodaje się pkt 3.2.28–3.2.35 w brzmieniu:
|
4) |
pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:
|
5) |
dodaje się punkty w brzmieniu:
|
6) |
pkt 3.5.9 otrzymuje brzmienie:
|
7) |
pkt 3.5.11 otrzymuje brzmienie:
|
8) |
pkt 3.7.1 otrzymuje brzmienie:
|
9) |
pkt 3.8.1 otrzymuje brzmienie:
|
10) |
w pkt 4.1 wprowadza się następujące zmiany:
|
11) |
pkt 5.0 otrzymuje brzmienie:
|
12) |
w pkt 5.1 dodaje się akapit w brzmieniu: „Obejmuje to również bezpieczeństwo wszystkich przewodów giętkich, łączy oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji zanieczyszczeń.”; |
13) |
uchyla się pkt 5.1.1; |
14) |
pkt 5.3.6 otrzymuje brzmienie:
|
15) |
pkt 5.5 otrzymuje brzmienie: „5.5. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego określono w pkt 2.3 załącznika I.”; |
16) |
uchyla się pkt 5.5.1, 5.5.2, 5.5.3 i 5.5.4; |
17) |
pkt 5.6.1 otrzymuje brzmienie:
|
18) |
dodaje się pkt 5.6.1.1, 5.6.1.2 i 5.6.1.3 w brzmieniu: 5.6.1.1. Pojazdy mogą stanowić element tej samej rodziny interpolacji w dowolnym niżej wymienionym przypadku lub kilku tych przypadkach na raz:
5.6.1.2. Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości pojazdu/mechanizmu napędowego/przekładni mogą wchodzić w skład tej samej rodziny interpolacji:
5.6.1.3. Jeżeli stosuje się alternatywny parametr, taki jak wyższy parametr nmin_drive, jak określono w pkt 2 lit. k) subzałącznika 2 lub ASM, zgodnie z definicją podaną w pkt 3.4 subzałącznika 2, taki parametr musi być taki sam w danej rodzinie interpolacji.”; |
19) |
pkt 5.6.2 lit. c) otrzymuje brzmienie:
|
20) |
pkt 5.6.3 lit. e) otrzymuje brzmienie:
|
21) |
pkt 5.6.3 lit. g) otrzymuje brzmienie:
|
22) |
pkt 5.7 od lit. d) do końca otrzymuje brzmienie:
Jeżeli co najmniej jedno urządzenie elektryczne jest sprzężone w położeniu neutralnym skrzyni biegów, a pojazd nie jest wyposażony w tryb wybiegu (pkt 4.2.1.8.5 subzałącznika 4), w związku z czym urządzenie elektryczne nie ma wpływu na obciążenie drogowe, kryteria określone w pkt 5.6.2 lit. a) oraz pkt 5.6.3 lit. a) mają zastosowanie. Jeżeli występuje różnica – inna niż masa pojazdu, opór toczenia i właściwości aerodynamiczne – która ma istotny wpływ na obciążenie drogowe, pojazd taki nie będzie uznawany za wchodzący w skład rodziny, chyba że organ udzielający homologacji wyrazi na to zgodę.”; |
23) |
pkt 5.8 otrzymuje brzmienie: „5.8. Rodzina macierzy obciążenia drogowego Rodzina macierzy obciążenia drogowego może mieć zastosowanie do pojazdów zaprojektowanych pod kątem technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej ≥ 3 000 kg. Rodzina macierzy obciążenia drogowego może mieć zastosowanie również do pojazdów przedstawionych do wielostopniowej homologacji typu lub do pojazdów budowanych wieloetapowo przedstawionych do dopuszczenia indywidualnego. W takich przypadkach zastosowanie mają przepisy określone w pkt 2 załącznika XII. Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości, mogą wchodzić w skład tej samej rodziny macierzy obciążenia drogowego:
|
24) |
pkt 5.9 otrzymuje brzmienie: „5.9. Rodzina układów okresowej regeneracji (Ki) Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny układów okresowej regeneracji:
|
25) |
uchyla się pkt 5.9.1 i 5.9.2; |
26) |
pkt 6.1 otrzymuje brzmienie: „6.1. Wartości graniczne Wartości graniczne emisji są wartościami określonymi w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.” |
27) |
w subzałączniku 1 wprowadza się następujące zmiany:
|
28) |
subzałącznik 2 otrzymuje brzmienie: „Subzałącznik 2 Wybór biegu i określenie punktu zmiany biegów w przypadku pojazdów z przekładnią manualną 1. Podejście ogólne 1.1. Proces zmiany biegów opisany w niniejszym subzałączniku ma zastosowanie do pojazdów z przekładnią manualną. 1.2. Zalecane biegi i punkty zmiany biegów są oparte na równowadze pomiędzy mocą wymaganą do pokonania oporu jazdy i przyspieszania a mocą zapewnianą przez silnik we wszystkich możliwych przełożeniach w określonej fazie cyklu. 1.3. Obliczenia wymagane do określenia używanych biegów oparte są na prędkościach obrotowych silnika oraz krzywych mocy przy pełnym obciążeniu jako funkcji prędkości obrotowej silnika. 1.4. W przypadku pojazdów wyposażonych w przekładnię dwuzakresową (niski i wysoki) do określania używanych biegów wykorzystuje się wyłącznie zakres przeznaczony do normalnej eksploatacji drogowej. 1.5. Zalecenia dotyczące eksploatacji sprzęgła nie mają zastosowania w przypadku sprzęgła obsługiwanego automatycznie bez potrzeby jego włączania i wyłączania przez kierowcę. 1.6. Niniejszy subzałącznik nie ma zastosowania do pojazdów badanych zgodnie z przepisami subzałącznika 8. 2. Wymagane dane i wstępne obliczenia Następujące dane są wymagane, a obliczenia muszą zostać wykonane w celu określenia biegów używanych podczas jazdy w ramach cyklu na hamowni podwoziowej:
3. Obliczenia mocy wymaganej, prędkości obrotowych silnika, mocy dostępnej oraz możliwego biegu do użycia 3.1. Obliczanie mocy wymaganej Dla każdej sekundy j wykresu cyklu moc wymagana do pokonania oporu jazdy oraz do przyspieszenia oblicza się przy użyciu następującego równania:
gdzie:
3.2. Określenie prędkości obrotowych silnika Dla dowolnej vj < 1 km/h przyjmuje się, że pojazd stoi nieruchomo, a prędkość obrotowa silnika wynosi nidle. Dźwignia zmiany biegów zostaje umieszczona w położeniu neutralnym, a sprzęgło jest włączone – nie dotyczy to 1 sekundy przed rozpoczęciem przyspieszania od zatrzymania, kiedy to wybrany zostaje pierwszy bieg przy wyłączonym sprzęgle. Dla każdej vj ≥ 1 km/h na wykresie cyklu oraz każdego biegu i, i = 1 do ngmax, prędkość obrotowa silnika (ni,j) jest obliczana przy użyciu następującego równania: ni,j = (n/v) i × vj Obliczenia nie dokonuje się za pomocą liczb zmiennoprzecinkowych; wyniki nie są zaokrąglane. 3.3. Wybór możliwych biegów w odniesieniu do prędkości obrotowej silnika Następujące biegi mogą zostać wybrane do jazdy zgodnie z wykresem prędkości z prędkością vj:
Jeżeli aj < 0 i ni,j ≤ nidle, ni,j wynosi nidle, a sprzęgło jest wyłączone. Jeżeli aj ≥ 0 i ni,j < max(1,15 × nidle; min. prędkość obrotowa silnika na krzywej Pwot(n)), ni,j wynosi maksymalnie 1,15 × nidle lub (n/v)i x vj, a sprzęgło jest »nieokreślone«. Termin »nieokreślone« obejmuje dowolny status sprzęgła między wyłączonym a włączonym w zależności od indywidualnego projektu silnika i przekładni. W takim przypadku rzeczywista prędkość obrotowa silnika może różnić się od obliczonej prędkości obrotowej silnika. 3.4. Obliczanie mocy dostępnej Moc dostępna dla każdego możliwego biegu i oraz każdej wartości prędkości pojazdu w obrębie wykresu cyklu vi jest obliczana przy użyciu następującego równania: Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1– (SM + ASM)) gdzie:
Na żądanie producent podaje wartości ASM (w postaci procentowej redukcji mocy wot) wraz z zestawami danych dla Pwot(n), jak pokazano w przykładzie z tabeli A2/1. Należy zastosować interpolację liniową między kolejnymi punktami danych. ASM jest ograniczony do 50 %. Zastosowanie ASM wymaga zgody organu udzielającego homologacji. Tabela A2/1
3.5. Określanie możliwych biegów do użycia Możliwe biegi, których można użyć, są określane przez następujące warunki:
Początkowy bieg, który ma być użyty dla każdej sekundy j wykresu cyklu jest najwyższym końcowym możliwym biegiem imax. W przypadku rozpoczynania od zatrzymania używany jest tylko pierwszy bieg. Najniższy końcowy możliwy bieg to imin. 4. Dodatkowe wymagania dotyczące korekt lub modyfikacji używanych biegów Początkowy wybór biegów należy sprawdzić i zmodyfikować w celu uniknięcia zbyt częstych zmian biegów oraz zapewnienia właściwości jezdnych i praktyczności. Faza przyspieszania jest okresem czasu trwającym ponad 2 sekundy, w którym prędkość pojazdu ≥ 1 km/h oraz występuje jednostajne zwiększanie prędkości pojazdu. Faza zwalniania jest okresem czasu trwającym ponad 2 sekundy, w którym prędkość pojazdu ≥ 1 km/h oraz występuje jednostajne zmniejszanie prędkości pojazdu. Korekty lub modyfikacje są dokonywane zgodnie z następującymi wymaganiami:
5. Pkt 4 lit. a) – 4 lit. f) należy stosować w sekwencji; w każdym przypadku skanowany jest pełny wykres cyklu. Ponieważ modyfikacje punktów od 4 lit. a) do 4 lit. f) mogą skutkować utworzeniem nowych sekwencji używanych biegów, nowe sekwencje biegów muszą być sprawdzone trzykrotnie i w razie potrzeby zmodyfikowane. W celu umożliwienia oceny poprawności obliczeń średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokrąglonej do czterech miejsc po przecinku, musi zostać obliczony i umieszczony we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. |
29) |
w subzałączniku 4 wprowadza się następujące zmiany:
|
30) |
w subzałączniku 5 wprowadza się następujące zmiany:
|
31) |
subzałącznik 6 otrzymuje brzmienie: „Subzałącznik 6 Procedury badania i warunki badania typu 1 1. Opis badań 1.1. Badanie typu 1 służy do weryfikacji emisji związków gazowych, masy cząstek stałych, liczby cząstek stałych, masowego natężenia emisji CO2, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej oraz zasięgów przy zasilaniu energią elektryczną w obrębie odpowiedniego cyklu badania WLTP. 1.1.1. Badanie przeprowadza się zgodnie z metodą opisaną w pkt 2 niniejszego subzałącznika lub pkt 3 subzałącznika 8 w odniesieniu do pojazdów elektrycznych, hybrydowych pojazdów elektrycznych oraz pojazdów hybrydowych zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi. Próbki gazów spalinowych, masy cząstek stałych i liczby cząstek stałych są pobierane i analizowane przy użyciu zalecanych metod. 1.2. Liczba badań ustalana jest zgodnie ze schematem przedstawiony na rysunku A6/1. Wartość graniczna jest maksymalną dopuszczalną wartością dla stosownych emisji objętych kryteriami, zgodnie z tabelą 2 z załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007. 1.2.1. Schemat przedstawiony na rysunku A6/1 ma zastosowanie wyłącznie do całego właściwego cyklu badania WLTP, a nie do pojedynczych faz. 1.2.2. Wyniki badania to wartości otrzymane po zastosowaniu korekty prędkości docelowej, korekty opartej na zmianie energii REESS, korekty Ki oraz ATCT. 1.2.3. Określanie całkowitych wartości cyklu 1.2.3.1. Jeżeli podczas któregokolwiek z badań przekroczona zostanie wartość graniczna emisji objętych kryteriami, pojazd należy odrzucić. 1.2.3.2. W zależności od typu pojazdu producent deklaruje, o ile to ma zastosowanie, całkowitą wartość cyklu dla masowego natężenia emisji CO2, zużycia energii elektrycznej, zużycia paliwa dla pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (PER) i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną (AER) zgodnie z tabelą A6/1. 1.2.3.3. Deklarowana wartość zużycia energii elektrycznej dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) w warunkach pracy z rozładowaniem nie jest określana zgodnie z rysunkiem A6/1. Przyjmuje się, że jest to wartość dla homologacji typu, jeżeli deklarowana wartość CO2 została zatwierdzona jako wartość dla homologacji. W przeciwnym wypadku zmierzona wartość zużycia energii elektrycznej zostaje przyjęta jako wartość dla homologacji typu. 1.2.3.4. Jeżeli po pierwszym badaniu wszystkie kryteria w wierszu 1 odnośnej tabeli A6/2 są spełnione, wszystkie wartości deklarowane przez producenta zostają zatwierdzone jako wartość dla homologacji typu. Jeżeli którekolwiek z kryteriów w wierszu 1 odnośnej tabeli A6/2 nie jest spełnione, należy przeprowadzić drugie badanie tego samego pojazdu. 1.2.3.5. Po drugim badaniu należy obliczyć średnie arytmetyczne wyników dla dwóch badań. Jeżeli wszystkie kryteria w wierszu 2 odnośnej tabeli A6/2 są spełnione przez te średnie arytmetyczne wyników, wszystkie wartości deklarowane przez producenta zostają zatwierdzone jako wartość dla homologacji typu. Jeżeli którekolwiek z kryteriów w wierszu 2 odnośnej tabeli A6/2 nie jest spełnione, należy przeprowadzić trzecie badanie tego samego pojazdu. 1.2.3.6. Po trzecim badaniu należy obliczyć średnie arytmetyczne wyników dla trzech badań. Dla wszystkich parametrów, które spełniają odpowiadające im kryterium w wierszu 3 odnośnej tabeli A6/2, wartość deklarowana zostaje przyjęta jako wartość dla homologacji typu. Dla jakiegokolwiek parametru, który nie spełnia odpowiadającego mu kryterium w wierszu 3 odnośnej tabeli A6/2, średnia arytmetyczna wyniku zostaje przyjęta jako wartość dla homologacji typu. 1.2.3.7. Jeżeli którekolwiek z kryteriów w odnośnej tabeli A6/2 nie jest spełnione po pierwszym lub drugim badaniu, na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji wartości można zadeklarować ponownie jako wyższe wartości dla emisji lub zużycia lub niższe wartości dla zasięgów przy zasilaniu energią elektryczną w celu zmniejszenia liczby wymaganych badań przeprowadzanych w ramach homologacji typu. 1.2.3.8. Określanie dopuszczalnej wartości dCO21, dCO22 i dCO23 1.2.3.8.1. Poza wymogami określonymi w pkt 1.2.3.8.2 poniższe następujące wartości dla dCO21, dCO22 i dCO23 są używane w odniesieniu do kryteriów dla liczby badań w tabeli A6/2:
1.2.3.8.2. Jeżeli badanie typu 1 z rozładowaniem dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) składa się z dwóch lub większej liczby właściwych cykli badania WLTP, a wartość dCO2x wynosi poniżej 1,0, wartość dCO2x zostaje zastąpiona przez 1.0. 1.2.3.9. Jeżeli wynik badania lub wartość średnia wyników badań została przyjęta i potwierdzona jako wartość dla homologacji typu, wynik ten jest nazywany »wartością deklarowaną« dla dalszych obliczeń. Tabela A6/1 Obowiązujące przepisy dla wartości deklarowanych przez producenta (całkowitych wartości cyklu) (1)
Rysunek A6/1 Schemat dla liczby badań typu 1 Trzecie badanie Którekolwiek z emisji objętych kryteriami > Wartość graniczna Wszystkie kryteria w tabeli A6/2 w wierszu „Drugie badanie” są spełnione. Którekolwiek z emisji objętych kryteriami > Wartość graniczna Którekolwiek z emisji objętych kryteriami > Wartość graniczna Pierwsze badanie Odrzucone Wszystkie kryteria w tabeli A6/2 w wierszu »Pierwsze badanie« są spełnione. Nie No Nie Nie Nie Tak Tak Tak Tak Tak Wartość deklarowana lub średnia z trzech zatwierdzonych, w zależności od wyniku oceny każdej z wartości Wszystkie wartości deklarowane i wartości emisji zatwierdzone Drugie badanie Tabela A6/2 Kryteria dla liczby badań Dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe, hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV).
Dla badania typu 1 z rozładowaniem hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV).
Dla pojazdów elektrycznych (PEV)
Dla pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV)
1.2.4. Określanie wartości właściwych dla fazy 1.2.4.1. Wartość właściwa dla fazy dla CO2 1.2.4.1.1. Po zatwierdzeniu deklarowanej wartości całkowitej cyklu dla masowego natężenia emisji CO2 należy pomnożyć średnią arytmetyczną wartości właściwych dla fazy wyników badania w g/km przez współczynnik korygujący CO2_AF w celu zrównoważenia różnicy pomiędzy wartością deklarowaną a wynikami badania. Ta skorygowana wartość jest wartością dla homologacji typu dla CO2.
gdzie:
gdzie:
1.2.4.1.2. Jeżeli deklarowana wartość całkowita cyklu dla masowego natężenia emisji CO2 nie zostanie zatwierdzona, wartość masowego natężenia emisji CO2 właściwa dla fazy homologacji typu jest obliczana przez przyjęcie średniej arytmetycznej wyników wszystkich badań dla odnośnej fazy. 1.2.4.2. Wartości właściwe dla fazy dla zużycia paliwa Wartość zużycia paliwa jest obliczana na podstawie masowego natężenia emisji CO2 właściwego dla fazy przy użyciu równań podanych w pkt 1.2.4.1 niniejszego subzałącznika oraz średniej arytmetycznej emisji. 1.2.4.3. Wartość właściwa dla fazy dla zużycia energii elektrycznej, zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (PER) i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną (AER). Zużycie energii elektrycznej właściwe dla fazy oraz zasięgi przy zasilaniu elektrycznym właściwe dla fazy są obliczane z przyjęciem średniej arytmetycznej wartości właściwych dla fazy wyniku (wyników) badań, bez współczynnika korygującego. 2. Warunki badania typu 1 2.1. Uwagi ogólne 2.1.1. Badanie typu 1 składa się z zalecanych sekwencji przygotowania hamowni, tankowania, stabilizacji temperatury oraz warunków eksploatacji. 2.1.2. Badanie typu 1 obejmuje pracę pojazdu na hamowni podwoziowej w ramach właściwego cyklu WLTC dla rodziny interpolacji. Proporcjonalna część emisji rozcieńczonych spalin jest gromadzona w sposób ciągły przy użyciu próbnika stałej objętości. 2.1.3. Dokonuje się pomiarów stężeń tła dotyczących wszystkich związków, w odniesieniu do których prowadzone są pomiary masowego natężenia emisji rozcieńczonych spalin. Jeżeli chodzi o badanie emisji spalin, wymaga to pobierania próbek i analizy powietrza rozcieńczającego. 2.1.3.1. Pomiar poziomu tła masy cząstek stałych 2.1.3.1.1. Jeżeli producent wnioskuje o odjęcie masy cząstek stałych powietrza rozcieńczającego lub tunelu rozcieńczającego od pomiarów emisji, te poziomy tła ustala się zgodnie z procedurami wymienionymi w pkt 2.1.3.1.1.1–2.1.3.1.1.3 niniejszego subzałącznika. 2.1.3.1.1.1. Maksymalna dopuszczalna korekta ze względu na tło to masa na filtrze równoważna 1 mg/km przy natężeniu przepływu dla badania. 2.1.3.1.1.2. Jeśli tło przekroczy ten poziom, należy odjąć domyślną wartość 1 mg/km. 2.1.3.1.1.3. Jeżeli po odjęciu udziału tła uzyskany wynik ma wartość ujemną, należy uznać, że poziom tła wynosi zero. 2.1.3.1.2. Poziom tła masy cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym określa się, przepuszczając przefiltrowane powietrze rozcieńczające przez filtr tła cząstek stałych. Powietrze to należy pobrać z punktu umiejscowionego bezpośrednio za filtrami powietrza rozcieńczającego. Poziomy tła w μg/m3 określa się jako średnią arytmetyczną kroczącą z co najmniej 14 pomiarów przy co najmniej jednym pomiarze tygodniowo. 2.1.3.1.3. Poziom tła masy cząstek stałych tunelu rozcieńczającego określa się, przepuszczając przefiltrowane powietrze rozcieńczające przez filtr tła cząstek stałych. Powietrze to należy pobrać z tego samego miejsca co próbkę cząstek. Jeżeli do badania wykorzystywane jest rozcieńczenie wtórne, układ wtórnego rozcieńczania musi być aktywny dla celów pomiaru tła. Można wykonać jeden pomiar w dniu badania przed badaniem lub po badaniu. 2.1.3.2. Określanie liczby cząstek stałych tła 2.1.3.2.1. Jeżeli na wniosek producenta stosowana jest korekta ze względu na tło, te poziomy tła ustala się w następujący sposób:
2.1.3.2.2. Poziom tła liczby cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym określa się, próbkując przefiltrowane powietrze rozcieńczające. Powietrze to należy pobrać z punktu umiejscowionego bezpośrednio za filtrami powietrza rozcieńczającego do układu pomiarowego cząstek stałych. Poziomy tła w cząstkach na cm3 określa się jako średnią arytmetyczną kroczącą z co najmniej 14 pomiarów przy co najmniej jednym pomiarze tygodniowo. 2.1.3.2.3. Poziom tła liczby cząstek stałych tunelu rozcieńczającego określa się, próbkując przefiltrowane powietrze rozcieńczające. Powietrze to należy pobrać z tego samego miejsca co próbkę liczby cząstek. Jeżeli do badania wykorzystywane jest rozcieńczenie wtórne, układ wtórnego rozcieńczania musi być aktywny dla celów pomiaru tła. Można wykonać jeden pomiar w dniu badania przed badaniem lub po badaniu, z wykorzystaniem rzeczywistego PCRF oraz natężeniem przepływu CVS używanym podczas badania. 2.2. Ogólne wyposażenie komory badań 2.2.1. Mierzone parametry 2.2.1.1. Należy dokonać pomiaru temperatury poniższych elementów z dokładnością ± 1,5 °C:
2.2.1.2. Ciśnienie atmosferyczne należy zmierzyć precyzją ±0,1 kPa. 2.2.1.3. Wilgotność bezwzględną należy zmierzyć z precyzją ±1 g H2O/kg suchego powietrza. 2.2.2. Komora badań i strefa stabilizacji temperatury 2.2.2.1. Komora badań 2.2.2.1.1. Wartość zadana temperatury komory badań powinna wynosić 23 °C. Tolerancja wartości rzeczywistej powinna mieścić się w zakresie ± 5 °C. Temperatura i wilgotność powietrza w komorze badań powinny być mierzone na wylocie wentylatora chłodzącego z częstotliwością co najmniej 0,1 Hz. Temperatura na początku badania została podana w pkt 2.8.1 niniejszego subzałącznika. 2.2.2.1.2. Wilgotność bezwzględna (H) zarówno powietrza w komorze badań, jak i powietrza zasysanego przez silnik musi spełniać poniższe warunki: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg suchego powietrza) 2.2.2.1.3. Wilgotność należy mierzyć w sposób ciągły z częstotliwością wynoszącą minimum 0,1 Hz. 2.2.2.2. Strefa stabilizacji temperatury Wartość zadana temperatury w strefie stabilizacji temperatury powinna wynosić 23 °C, a tolerancja wartości rzeczywistej powinna mieścić się w zakresie ± 3 °C w odniesieniu do średniej arytmetycznej kroczącej z okresu 5-minutowego i nie może wykazywać odchylenia systemowego od wartości zadanej. Temperaturę należy mierzyć w sposób ciągły z częstotliwością wynoszącą minimum 0.033 Hz (co 30 s). 2.3. Badany pojazd 2.3.1. Uwagi ogólne Badany pojazd musi być zgodny w zakresie wszystkich podzespołów z serią produkcyjną lub – jeżeli pojazd różni się od pojazdu produkowanego seryjnie – należy umieścić pełny opis we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. Wybierając badany pojazd, producent oraz organ udzielający homologacji muszą uzgodnić, który pojazd jest reprezentatywny dla rodziny interpolacji. Do pomiaru emisji wykorzystywane jest obciążenie drogowe określone dla pojazdu H. Do pomiaru emisji wykorzystywane jest obciążenie drogowe określone dla pojazdu H. W przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego do celów pomiaru emisji wykorzystywane jest obciążenie drogowe obliczone dla pojazdu HM zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4. Jeżeli na wniosek producenta stosowana jest metoda interpolacji (zob. pkt 3.2.3.2 subzałącznika 7), należy przeprowadzić dodatkowy pomiar emisji przy obciążeniu drogowym określonym dla pojazdu L. Badania pojazdów H i L należy przeprowadzić z wykorzystaniem tego samego badanego pojazdu, który musi być badany z najkrótszym stosunkiem n/v (przy tolerancji ± 1,5 %) w obrębie rodziny interpolacji. W przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego należy przeprowadzić dodatkowy pomiar emisji z wykorzystaniem obciążenia drogowego obliczonego dla pojazdu LM zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4. Istnieje możliwość wykorzystania współczynników obciążenia drogowego i masy próbnej badanego pojazdu L i H odnoszących się do różnych rodzin obciążenia drogowego, o ile różnica między tymi rodzinami obciążenia drogowego wynika ze stosowania pkt 6.8 subzałącznika 4, a wymogi określone w pkt 2.3.2 niniejszego subzałącznika pozostają spełnione. 2.3.2. Zakres interpolacji CO2 2.3.2.1. Metoda interpolacji może być wykorzystywana wyłącznie wówczas, gdy:
Jeżeli wymogi te nie są spełnione, badania mogą zostać uznane za nieważne i powtórzone w porozumieniu z organem udzielającym homologacji. 2.3.2.2. Dozwolona maksymalna wartość delta CO2 w cyklu właściwym wynikająca z kroku 9 określonego w tabeli A7/1 w subzałączniku 7 pomiędzy badanymi pojazdami L i H wynosi 20 % plus 5 g/km emisji CO2 z pojazdu H, lecz co najmniej 15 g/km i nie więcej niż 30 g/km. Ograniczenie to nie ma zastosowania w przypadku stosowania rodziny macierzy obciążenia drogowego. 2.3.2.3. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji linia interpolacji może być ekstrapolowana do wartości maksymalnej 3 g/km powyżej wartości emisji CO2 pojazdu H lub poniżej wartości emisji CO2 pojazdu L. Rozszerzenie to obowiązuje wyłącznie w granicach bezwzględnych zakresu interpolacji określonego w pkt 2.3.2.2. Ekstrapolacja nie jest dozwolona w przypadku stosowania rodziny macierzy obciążenia drogowego. Jeżeli co najmniej dwie rodziny interpolacji są identyczne pod względem wymogów określonych w pkt 5.6 niniejszego załącznika, ale zostały wyodrębnione, gdyż ich łączny zakres dla CO2 przekraczałby maksymalną wartość delta określoną w pkt 2.3.2.2, wówczas wszystkie pojedyncze pojazdy posiadające identyczną specyfikację (np. markę, model, wyposażenie dodatkowe) muszą należeć tylko do jednej z takich rodzina interpolacji. 2.3.3. Docieranie Dostarczony pojazd musi być w dobrym stanie technicznym. Przed wykonaniem badania musi być dotarty i mieć przebieg wynoszący od 3 000 do 15 000 km. Silnik, przekładnia oraz pojazd muszą być docierane zgodnie z zaleceniami producenta. 2.4. Ustawienia 2.4.1. Ustawienia oraz weryfikacja hamowni muszą być zgodne z subzałącznikiem 4. 2.4.2. Działanie hamowni 2.4.2.1. Urządzenia pomocnicze należy wyłączyć podczas działania hamowni, chyba że ich działanie jest wymagane w prawodawstwie. 2.4.2.2. Tryb działania hamowni pojazdu, jeżeli dotyczy, należy włączyć zgodnie z instrukcjami producenta (np. naciskając przyciski na kierownicy pojazdu w specjalnej kolejności, przy użyciu testera warsztatowego producenta, wyjmując bezpiecznik). Producent dostarczy organowi udzielającemu homologacji listę wyłączonych urządzeń z uzasadnieniem konieczności ich wyłączenia. Tryb działania hamowni musi zostać zatwierdzony przez organ udzielający homologacji, a wykorzystanie trybu działania hamowni należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. 2.4.2.3. Tryb działania hamowni pojazdu nie może powodować włączenia, modulowania, opóźnienia ani wyłączenia działania jakiejkolwiek części mającej wpływ na emisje i zużycie paliwa w warunkach badania. Wszelkie urządzenia, które wpływają na działanie hamowni podwoziowej należy ustawić w taki sposób, aby zapewnić odpowiednie działanie. 2.4.2.4. Przypisanie typu hamowni do badanego pojazdu 2.4.2.4.1. Jeżeli badany pojazd ma napęd na dwie osie, i w warunkach WLTP podczas pracy pojazdu częściowo lub stale obie osie są napędzane lub odzyskują energię w cyklu właściwym, pojazd musi być badany na hamowni w trybie 4WD spełniającej specyfikację określoną w pkt 2.2 i 2.3 subzałącznika 5. 2.4.2.4.2. Jeżeli badany pojazd jest badany z napędem jedynie na jedną oś, badany pojazd musi być badany na hamowni w trybie 2WD spełniającej specyfikację określoną w pkt 2.2 subzałącznika 5. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji pojazd z napędem an jedną oś może być badany na hamowni 4WD w trybie działania 4WD. 2.4.2.4.3. Jeżeli podczas pracy obie osie badanego pojazdu są napędzane w dedykowanym trybie możliwym do wyboru przez kierowcę, np. »tryb górski« lub »tryb konserwacyjny«, które nie są przeznaczone do normalnej codziennej obsługi, ale wyłącznie do ograniczonych celów specjalnych, lub jeżeli tryb napędu na dwie osie jest włączany wyłącznie w sytuacjach jazdy terenowej, pojazd jest badany na hamowni w trybie 2WD spełniającej specyfikację określoną w pkt 2.2 subzałącznika 5. 2.4.2.4.4. Jeżeli badany pojazd jest badany na hamowni 4WD w trybie 2WD, koła na osi nienapędzanej mogą się kręcić podczas badania, pod warunkiem że taki tryb działania jest obsługiwany przez tryb pracy hamowni i tryb wybiegu pojazdu. Rysunek A6/1a Możliwe konfiguracje badania na hamowniach 2WD i 4WD
2.4.2.5. Wykazanie równoważności między hamownią w trybie 2WD a hamownią w trybie 4WD 2.4.2.5.1. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji pojazd, który musi być badany na hamowni w trybie 4WD, alternatywnie może być badany na hamowni w trybie 2WD, jeżeli spełnione są następujące warunki:
2.4.2.5.2. Takie wykazanie równoważności ma zastosowanie do wszystkich pojazdów należących do tej samej rodziny obciążenia drogowego. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji takie wykazanie równoważności może zostać rozszerzone tak, aby obejmowało pozostałe rodziny obciążenia drogowego, po przedstawieniu dowodów, że jako badany pojazd wybrano pojazd należący do rodziny obciążenia drogowego stanowiącej najgorszy przypadek. 2.4.2.6. Informacje na temat tego, czy pojazd został zbadany na hamowni 2WD czy na hamowni 4WD, a także czy była to hamownia w trybie 2WD czy w trybie 4WD należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. Jeżeli pojazd został zbadany na hamowni 4WD w trybie 2WD, w takich informacjach należy wskazać, czy koła na osi nienapędzanej obracały się. 2.4.3. Układ wydechowy pojazdu nie może wykazywać nieszczelności mogących zmniejszyć ilość zbieranych gazów. 2.4.4. Ustawienia mechanizmu napędowego oraz układu sterowania pojazdu muszą być zgodne z zaleceniami producenta dla produkcji seryjnej. 2.4.5. Opony muszą być typu określonego przez producenta pojazdu dla wyposażenia oryginalnego. Ciśnienie w oponach może być zwiększone o nie więcej niż 50 % powyżej wartości ciśnienia określonej w pkt 4.2.2.3 subzałącznika 4. Tego samego ciśnienia w oponach należy używać do ustawienia hamowni oraz do wszystkich kolejnych badań. Ciśnienie w oponach należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. 2.4.6. Paliwo wzorcowe Do badania należy stosować właściwe paliwo wzorcowe określone w załączniku IX. 2.4.7. Przygotowanie badanego pojazdu 2.4.7.1. Podczas badania pojazd musi być w położeniu zbliżonym do poziomego celem uniknięcia nietypowego rozprowadzania paliwa. 2.4.7.2. W razie konieczności producent zapewni dodatkowe elementy wyposażenia oraz przejściówki, wymagane w celu umieszczenia spustu paliwa zainstalowanego w pojeździe w możliwie jak najniższym punkcie w zbiorniku (zbiornikach) oraz zapewnienia gromadzenia próbek spalin. 2.4.7.3. W przypadku pobierania próbek masy cząstek stałych w trakcie badania, w ramach którego urządzenie regenerujące znajduje się w stabilnym stanie ładowania (tzn. pojazd nie przechodzi regeneracji), zaleca się, by pojazd przejechał > 1/3 dystansu pomiędzy zaplanowanymi regeneracjami lub by urządzenie podlegające okresowej regeneracji zostało odpowiednio rozładowane. 2.5. Wstępne cykle diagnostyczne Na wniosek producenta można przeprowadzić wstępne cykle diagnostyczne w celu śledzenia wykresu prędkości w zaleconych granicach realizacji cyklu. 2.6. Kondycjonowanie wstępne badanego pojazdu 2.6.1. Przygotowanie pojazdu 2.6.1.1. Napełnianie zbiornika paliwa Zbiornik (lub zbiorniki) paliwa należy napełnić określonym paliwem używanym w badaniu. Jeśli paliwo znajdujące się w zbiorniku (lub zbiornikach) paliwa nie spełnia wymogów zawartych w pkt 2.4.6 niniejszego subzałącznika, przed napełnieniem zbiornika znajdujące się w nim paliwo musi zostać spuszczone. Nie należy nadmiernie oczyszczać ani obciążać układu kontroli emisji par. 2.6.1.2. Ładowanie REESS Przed cyklem badania kondycjonowania wstępnego REESS należy w pełni naładować. Na wniosek producenta można pominąć ładowanie przed kondycjonowaniem wstępnym. Nie można ładować REESS ponownie przed oficjalnym badaniem. 2.6.1.3. Poziom ciśnienia w oponach Ciśnienie w oponach kół napędzających musi mieć wartość określoną w pkt 2.4.5 niniejszego subzałącznika. 2.6.1.4. Pojazdy zasilane paliwem gazowym Między badaniami z wykorzystaniem pierwszego paliwa wzorcowego oraz drugiego paliwa wzorcowego w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym zasilanymi LPG lub NG/biometanem lub z wyposażeniem umożliwiającym zasilanie benzyną bądź LPG lub NG/biometanem pojazd powinien być ponownie kondycjonowany wstępnie przed badaniem z wykorzystaniem drugiego paliwa wzorcowego. Między badaniami z wykorzystaniem pierwszego paliwa wzorcowego oraz drugiego paliwa wzorcowego w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym zasilanymi LPG lub NG/biometanem lub z wyposażeniem umożliwiającym zasilanie benzyną bądź LPG lub NG/biometanem pojazd powinien być ponownie kondycjonowany wstępnie przed badaniem z wykorzystaniem drugiego paliwa wzorcowego. 2.6.2. Komora badań 2.6.2.1. Temperatura Podczas kondycjonowania wstępnego temperatura komory badań musi być taka sama, jak określona dla badania typu 1 (pkt 2.2.2.1.1 niniejszego subzałącznika). 2.6.2.2. Pomiar tła Na stanowisku badawczym, w przypadku którego podczas badania pojazdu o niskim poziomie emisji cząstek stałych możliwa jest obecność zanieczyszczeń pochodzących z poprzedniego badania pojazdu o wysokim poziomie emisji cząstek stałych, zaleca się przeprowadzenie, dla celów kondycjonowania wstępnego sprzętu do pobierania próbek, jednego 20-minutowego cyklu jazdy ze stałą prędkością 120 km/h pojazdem o niskim poziomie emisji cząstek stałych. Dopuszczalna jest dłuższa jazda lub jazda z wyższą prędkością, jeżeli zachodzi konieczność kondycjonowania wstępnego sprzętu do pobierania próbek. W stosowanych przypadkach pomiar tła tunelu rozcieńczającego należy przeprowadzać po kondycjonowaniu wstępnym tunelu, a przed jakimikolwiek późniejszymi badaniami pojazdu. 2.6.3. Procedura 2.6.3.1. Badany pojazd należy umieścić na hamowni, wjeżdżając nim lub wpychając go, i przejechać nim właściwe cykle WLTC. Pojazd nie musi być zimny i może być używany do ustawienia obciążenia hamowni. 2.6.3.2. Obciążenie hamowni należy ustawić zgodnie z pkt 7 i 8 subzałącznika 4. Jeżeli badanie przeprowadza się na hamowni w trybie 2WD, należy zastosować ustawienia obciążenia drogowego na hamowni w trybie 2WD, a jeżeli do badania wykorzystuje się hamownię w trybie 4WD, należy zastosować ustawienia obciążenia drogowego na hamowni w trybie 4WD. 2.6.4. Obsługa pojazdu 2.6.4.1. Procedura uruchamiania mechanizmu napędowego musi być inicjowana przy użyciu przeznaczonych do tego celu urządzeń zgodnie z instrukcjami producenta. Włączanie trybu działania inicjowane spoza pojazdu podczas badania jest niedopuszczalne, o ile nie wskazano inaczej. 2.6.4.1.1. Jeżeli inicjowanie uruchomienia mechanizmu napędowego się nie powiodło, np. silnik nie uruchamia się zgodnie z oczekiwaniami lub pojazd wyświetla błąd uruchomienia, badanie należy unieważnić, badania kondycjonowania wstępnego powtórzyć oraz przeprowadzić nowe badanie. 2.6.4.1.2. W przypadku stosowania takich paliw, jak LPG lub NG/biometan, dopuszcza się rozruch silnika z zasilaniem benzyną, a następnie automatyczne przełączenie na układ zasilania LPG lub NG/biometanem po uprzednio ustalonym czasie, którego kierowca nie może zmienić. Okres ten nie przekracza 60 sekund. Dopuszcza się również stosowanie samej tylko benzyny lub jednocześnie benzyny i gazu podczas pracy w trybie zasilania gazem, pod warunkiem że zużycie energii w odniesieniu do gazu jest wyższe niż 80 % całkowitej ilości energii zużytej podczas badania typu 1. Odsetek ten oblicza się zgodnie z metodą określoną w dodatku 3 do niniejszego subzałącznika. 2.6.4.2. Cykl zaczyna się od zainicjowania procedury uruchomienia mechanizmu napędowego. 2.6.4.3. W celu kondycjonowania wstępnego należy przejechać właściwy cykl WLTC. Na wniosek producenta lub organu udzielającego homologacji można wykonać dodatkowe cykle WLTC w celu osiągnięcia stabilnych warunków pojazdu i jego układów kontroli. Zakres takiego dodatkowego kondycjonowania wstępnego należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. 2.6.4.4. Przyspieszanie Przyspieszać należy w taki sposób, aby możliwe było dokładne śledzenie wykresu prędkości. Przyspieszać należy w sposób płynny, z zachowaniem reprezentatywnych punktów zmiany prędkości i procedur. W przypadku przekładni manualnych pedał przyspieszenia należy zwalniać podczas każdej zmiany biegów oraz dokonywać zmiany biegów w możliwie jak najkrótszym czasie. Jeżeli pojazd nie jest w stanie zachowywać się zgodnie z wykresem prędkości, należy prowadzić go z maksymalną dostępną mocą aż do momentu ponownego osiągnięcia odpowiedniej prędkości docelowej. 2.6.4.5. Zmniejszanie prędkości Podczas zmniejszania prędkości w ramach cyklu kierowca powinien zwolnić pedał przyspieszenia, ale nie powinien wyłączać sprzęgła aż do punktu określonego w pkt 4 lit. d), e) lub f) subzałącznika 2. Jeżeli pojazd zmniejsza prędkość szybciej niż jest to zalecane przez wykres prędkości, należy naciskać pedał przyspieszenia w taki sposób, aby pojazd zachowywał się dokładnie zgodnie z wykresem prędkości. Jeżeli pojazd zmniejsza prędkość zbyt wolno w odniesieniu do zamierzonego zmniejszania prędkości, należy użyć hamulców w taki sposób, aby dokładnie śledzić wykres prędkości. 2.6.4.6. Uruchomienie hamulca W fazach, w których pojazd jest nieruchomy/pracuje na biegu jałowym należy używać hamulców z odpowiednią siłą w celu zapobiegania obracaniu się kół napędowych. 2.6.5. Obsługa przekładni 2.6.5.1. Przekładnie ręczne 2.6.5.1.1. Należy przestrzegać zaleceń dotyczących zmiany biegów określonych w subzałączniku 2. Pojazdy badane zgodnie z subzałącznikiem 8 prowadzi się zgodnie z pkt 1.5 tego subzałącznika. 2.6.5.1.2. Zmianę biegów należy rozpocząć i zakończyć w ciągu ±1,0 sekundy w odniesieniu do zalecanego punktu zmiany biegów. 2.6.5.1.3. Pedał sprzęgła należy zwolnić w ciągu ±1,0 sekundy w odniesieniu do zalecanego punktu roboczego sprzęgła. 2.6.5.2. Przekładnie automatyczne 2.6.5.2.1. Po początkowym włączeniu nie należy w żadnym przypadku podczas badania używać przełącznika. Początkowe włączenie musi zostać dokonane na 1 sekundę przed rozpoczęciem pierwszego przyspieszania. 2.6.5.2.2. Pojazdów wyposażonych w przekładnię automatyczną z trybem ręcznym nie należy badać w trybie ręcznym. 2.6.6. Tryby, które ma do wyboru kierowca 2.6.6.1. Pojazdy wyposażone w tryb dominujący należy badać w tym trybie. Na wniosek producenta pojazd może zostać zbadany w trybie możliwym do wyboru przez kierowcę, który jest najbardziej niekorzystny pod względem emisji CO2. 2.6.6.2. Producent musi dostarczyć organowi udzielającemu homologacji dowody potwierdzające istnienie trybu możliwego do wyboru przez kierowcę, spełniającego wymagania pkt 3.5.9 niniejszego załącznika. Za zgodą organu udzielającego homologacji tryb dominujący może być wykorzystany jako wyłączny tryb możliwy do wyboru przez kierowcę dla danego układu lub urządzenia do określania emisji objętych kryteriami, emisji CO2 i zużycia paliwa. 2.6.6.3. Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego lub wnioskowany tryb dominujący nie został zatwierdzony przez organ udzielający homologacji jako tryb dominujący, pojazd powinien być badany w trybie możliwym do wyboru przez kierowcę, najbardziej korzystnym i najbardziej niekorzystnym pod kątem emisji objętych kryteriami, emisji CO2 i zużycia paliwa. Najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny tryb są identyfikowane na podstawie dostarczonych dowodów dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa we wszystkich trybach. Emisje CO2 i zużycie paliwa są średnimi arytmetycznymi wyników badania w obu trybach. Należy zapisać wyniki badania dla obu trybów. Na wniosek producenta pojazd może zostać zbadany w trybie możliwym do wyboru przez kierowcę, który jest najbardziej niekorzystny pod względem emisji CO2. 2.6.6.4. Na podstawie dowodów technicznych dostarczonych przez producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji dedykowane tryby możliwe do wyboru przez kierowcę dla specyficznych ograniczonych celów mogą nie być uwzględniane (np. tryb konserwacyjny, tryb pełzający).Należy uwzględnić wszystkie tryby możliwe do wyboru przez kierowcę stosowane podczas jazdy do przodu oraz należy spełnić wartości graniczne dotyczące emisji objętych kryteriami we wszystkich tych trybach. 2.6.6.5. Pkt 2.6.6.1–2.6.6.4 niniejszego subzałącznika mają zastosowanie do wszystkich układów pojazdów z trybami możliwymi do wyboru przez kierowcę, w tym do układów, które nie są wyłącznie typowe dla przekładni. 2.6.7. Unieważnienie badania typu 1 i zakończenie cyklu Jeżeli silnik zatrzyma się niespodziewanie, kondycjonowanie wstępne lub badanie typu 1 należy uznać za nieważne. Po zakończeniu cyklu należy wyłączyć silnik. Nie należy uruchamiać pojazdu ponownie aż do momentu rozpoczęcia badania, do którego pojazd był kondycjonowany wstępnie. 2.6.8. Wymagane dane, kontrola jakości 2.6.8.1. Pomiar prędkości W trakcie przygotowania wstępnego prędkość powinna być mierzona w funkcji czasu rzeczywistego lub zapisywana przez system gromadzenia danych z częstotliwością nie mniejszą niż 1 Hz w taki sposób, aby można było ocenić rzeczywistą prędkość pojazdu. 2.6.8.2. Przebyta odległość Odległość rzeczywiście przejechaną przez pojazd należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań dla każdej fazy WLTC. 2.6.8.3. Tolerancje wykresu prędkości Pojazdy, które nie osiągają przyspieszeń i maksymalnej prędkości wymaganych we właściwym cyklu WLTC, należy prowadzić z całkowicie wciśniętym pedałem przyspieszenia, dopóki znów nie osiągną wymaganego wykresu prędkości. Naruszenia wykresu prędkości w tych warunkach nie skutkują unieważnieniem badania. Odstępstwa od cyklu jazdy należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. 2.6.8.3.1. Dopuszczalne są poniższe tolerancje pomiędzy rzeczywistą prędkością pojazdu a prędkością zalecaną dla właściwych cykli badania. Tolerancji tych nie należy pokazywać kierowcy:
Zob. rys. A6/2. Należy przyjmować tolerancje prędkości wyższe niż zalecane, pod warunkiem że w żadnym przypadku tolerancje nie są przekroczone o więcej niż o 1 s. Dopuszcza się maksymalnie dziesięć takich odchyleń na cykl badania. 2.6.8.3.2. Wskaźniki wykresu jazdy tj. wskaźnik pracy wewnętrznej (IWR) i błąd średniej kwadratowej prędkości (RMSSE) należy obliczać zgodnie z wymogami określonymi w pkt 7 subzałącznika 7. Jeżeli IWR lub RMSSE nie mieszczą się w odpowiednim zakresie ważności, badanie podczas jazdy uznaje się za nieważne. Rysunek A6/2 Tolerancje wykresu prędkości
2.7. Stabilizacja temperatury 2.7.1. Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego, a przed rozpoczęciem badania badany pojazd musi przebywać w miejscu, w którym warunki otoczenia są zgodne z określonymi w pkt 2.2.2.2 niniejszego subzałącznika. 2.7.2. Pojazd powinien przebywać w strefie stabilizacji temperatury przez co najmniej 6 godzin i nie więcej niż 36 godzin z otwartą lub zamkniętą pokrywą komory silnika. Jeżeli nie uniemożliwiają tego szczegółowe przepisy dotyczące danego pojazdu, chłodzenie pojazdu można uzyskać poprzez wymuszone schłodzenie pojazdu do wartości zadanej temperatury. Jeśli chłodzenie jest wzmocnione za pomocą wentylatorów, należy je ustawić w takim położeniu, aby osiągnąć jednolite maksymalne chłodzenie układu napędowego oraz układu oczyszczania spalin. 2.8. Badanie emisji i zużycia paliwa (badanie typu 1) 2.8.1. Temperatura komory badań na początku badania powinna wynosić 23 °C ± 3 °C. Temperatura oleju silnikowego oraz temperatura czynnika chłodzącego, jeżeli dotyczy, musi mieścić się w zakresie ± 2 °C w odniesieniu do wartości zadanej wynoszącej 23 °C. 2.8.2. Badany pojazd należy wepchnąć na hamownię. 2.8.2.1. Koła napędowe pojazdu należy umieścić na hamowni bez uruchamiania silnika. 2.8.2.2. Ciśnienie w oponach kół napędzających musi mieć wartość określoną w przepisach pkt 2.4.5 niniejszego subzałącznika. 2.8.2.3. Pokrywa komory silnika musi być zamknięta. 2.8.2.4. Przewód łączący układ wydechowy należy zamocować do rury wydechowej (rur wydechowych) pojazdu bezpośrednio przed uruchomieniem silnika. 2.8.3. Uruchamianie mechanizmu napędowego i jazda 2.8.3.1. Procedura uruchamiania mechanizmu napędowego musi być inicjowana przy użyciu przeznaczonych do tego celu urządzeń zgodnie z instrukcjami producenta. 2.8.3.2. Pojazd należy prowadzić zgodnie z opisem w pkt 2.6.4–2.6.7 niniejszego subzałącznika w obrębie właściwego cyklu WLTC, zgodnie z opisem w subzałączniku 1. 2.8.4. Należy mierzyć dane RCB dla każdej fazy cyklu WLTC, zgodnie z określeniem w dodatku 2 do niniejszego subzałącznika. 2.8.5. Rzeczywista prędkość pojazdu musi być próbkowana z częstotliwością pomiaru wynoszącą 10 Hz, a wskaźniki wykresu napędu opisane w pkt 7 subzałącznika 7 należy obliczyć i udokumentować. 2.8.6. Rzeczywistą prędkość pojazdu próbkowaną z częstotliwością pomiaru wynoszącą 10 Hz oraz czas rzeczywisty stosuje się do korekt wyników CO2 względem prędkości docelowej i odległości określonych w subzałączniku 6b. 2.9. Pobór próbek gazów Próbki gazów należy pobierać do worków oraz analizować związki po zakończeniu badania lub fazy badania; związki mogą również być analizowane w sposób ciągły i całkowane w trakcie całego cyklu. 2.9.1. Przed rozpoczęciem każdego badania należy wykonać poniższe czynności.
2.10. Pobieranie próbek w celu określenia masy cząstek stałych 2.10.1. Przed każdym badaniem należy wykonać czynności opisane w pkt 2.10.1.1–2.10.1.2.2 niniejszego subzałącznika. 2.10.1.1. Wybór filtra Do pełnego właściwego cyklu WLTC należy użyć pojedynczego filtra do pobierania próbek cząstek stałych bez wkładu zapasowego. W celu wyrównania lokalnych odchyleń cyklu można użyć pojedynczego filtra dla trzech pierwszych faz oraz oddzielnego filtra dla czwartej fazy. 2.10.1.2. Przygotowanie filtra 2.10.1.2.1. Przynajmniej na 1 godzinę przed badaniem filtr należy umieścić w szalce Petriego, zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami pyłowymi i umożliwiającej wymianę powietrza, oraz włożyć do komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) dla ustabilizowania. Po zakończeniu okresu stabilizacji należy zważyć filtr, a jego masę umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań. Następnie filtr należy przechowywać w zamkniętej szalce Petriego lub w uszczelnionej obsadzie filtra do momentu rozpoczęcia badania. Filtr należy wykorzystać w ciągu 8 godzin od wyjęcia z komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego). Filtr należy zwrócić do pomieszczeni stabilizacji w ciągu 1 godziny od zakończenia badania oraz kondycjonować przez co najmniej 1 godzinę przed ważeniem. 2.10.1.2.2. Filtr do pobierania próbek cząstek stałych należy starannie zainstalować w obsadzie filtra. Filtr należy przenosić za pomocą szczypiec lub pincety. Niewłaściwe obchodzenie się z filtrem powoduje błędne określenie masy. Zespół obsady filtra należy umieścić w ciągu do pobierania próbek, przez który nie ma przepływu. 2.10.1.2.3. Zaleca się sprawdzenie mikrowagi przed rozpoczęciem każdej sesji ważenia, w ciągu 24 godzin przed ważeniem próbki, ważąc w tym celu jeden odważnik wzorcowy o wadze ok. 100 mg. Odważnik należy zważyć trzykrotnie, a średnią arytmetyczną wyniku należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań. Jeżeli średnia arytmetyczna wyniku ważenia mieści się w granicach ±5 μg wyniku poprzedniej sesji ważenia, sesję ważenia oraz wagę uznaje się za ważne. 2.11. Pobieranie próbek liczby cząstek stałych 2.11.1. Przed każdym badaniem należy wykonać czynności opisane w pkt 2.11.1.1–2.11.1.2 niniejszego subzałącznika. 2.11.1.1. Należy uruchomić układ rozcieńczania oraz wyposażenie pomiarowe i przygotować do pobierania próbek. 2.11.1.2. Należy potwierdzić prawidłowe funkcjonowanie podzespołów PNC i VPR układu pobierania próbek cząstek stałych zgodnie z procedurami wymienionymi w pkt 2.11.1.2.1–2.11.1.2.4 niniejszego subzałącznika. 2.11.1.2.1. Kontrola szczelności, przy użyciu filtra o odpowiedniej wydajności założonego na wlocie do całego układu pomiarowego cząstek stałych, VPR i PNC, powinna wykazywać zmierzone stężenie wynoszące mniej niż 0,5 cząstki na cm3. 2.11.1.2.2. Codziennie, kontrola zerowa na PNC, przy użyciu filtra o odpowiedniej wydajności założonego na wlocie PNC, powinna wykazywać stężenie wynoszące ≤ 0,2 cząstki na cm3.Po zdjęciu filtra PNC powinien pokazywać zwiększenie zmierzonego stężenia do co najmniej 100 cząstek na cm3 w przypadku próbkowania powietrza otoczenia oraz ponownie ≤ 0,2 cząstki na cm3 po ponownym założeniu filtra. 2.11.1.2.3. Należy potwierdzić, że układ pomiarowy wskazuje, że przewód odparowujący, jeżeli wchodzi w skład układu, osiągnął prawidłową temperaturę roboczą. 2.11.1.2.4. Należy potwierdzić, że układ pomiarowy wskazuje, że rozcieńczalnik cząstek stałych PND1 osiągnął prawidłową temperaturę roboczą. 2.12. Pobieranie próbek podczas badania 2.12.1. Należy uruchomić układ rozcieńczania, pompy do pobierania próbek oraz system gromadzenia danych. 2.12.2. Należy uruchomić układy pobierania próbek emisji cząstek stałych i liczby emitowanych cząstek stałych. 2.12.3. Liczbę cząstek stałych należy mierzyć w sposób ciągły. Średnie stężenie musi być określone metodą całkowania sygnałów analizatora na przestrzeni każdej fazy. 2.12.4. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub jednocześnie z rozpoczęciem procedury uruchamiania mechanizmu napędowego, a zakończyć po ukończeniu cyklu. 2.12.5. Przełączanie próbek 2.12.5.1. Emisje gazowe Pobieranie próbek rozcieńczonych spalin i powietrza rozcieńczającego należy przełączyć z jednej pary worków do pobierania próbek na kolejną parę worków, jeżeli zachodzi taka konieczność, na końcu każdej fazy właściwego cyklu WLTC. 2.12.5.2. Cząstki stałe Zastosowanie mają wymagania określone w pkt 2.10.1.1 niniejszego subzałącznika. 2.12.6. Odległość hamowni należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań dla każdej fazy. 2.13. Zakończenie badania 2.13.1. Bezpośrednio po zakończeniu ostatniej części badania należy wyłączyć silnik. 2.13.2. Należy wyłączyć próbnik stałej objętości (CVS) bądź inne urządzenie ssące lub odłączyć przewód wylotowy od rury wydechowej (lub rur wydechowych) pojazdu. 2.13.3. Można zjechać pojazdem z hamowni. 2.14. Procedury po badaniu 2.14.1. Kontrola analizatora gazowego Należy sprawdzić wskazania analizatora wykorzystywanego do rozcieńczonego pomiaru ciągłego dla gazu zerowego i wzorcowego. Badanie należy uznać za dopuszczalne, jeśli różnica pomiędzy wynikami przed badaniem i po badaniu wynosi mniej niż 2 % wartości odczytanej dla gazu wzorcowego. 2.14.2. Analiza worka 2.14.2.1. Spaliny i powietrze rozcieńczające znajdujące się w workach należy poddać analizie jak najszybciej. Spaliny należy poddać analizie nie później niż w ciągu 30 minut od zakończenia fazy cyklu. Należy uwzględnić czas reaktywności gazu dla związków znajdujących się w worku. 2.14.2.2. Tak szybko, jak jest to możliwe, przed analizą próbki zakres analizatora wykorzystywany w odniesieniu do każdego związku należy wyzerować za pomocą właściwego gazu zerowego. 2.14.2.3. Następnie należy ustawić krzywe wzorcowe analizatorów przy użyciu gazów wzorcowych o stężeniach nominalnych od 70 do 100 % zakresu. 2.14.2.4. Ustawienia zerowe analizatorów należy następnie poddać ponownej kontroli: jeśli którykolwiek odczyt różni się o ponad 2 % od zakresu określonego w pkt 2.14.2.2 niniejszego subzałącznika, wówczas należy powtórzyć procedurę w odniesieniu do danego analizatora. 2.14.2.5. Następnie należy dokonać analizy próbek. 2.14.2.6. Po przeprowadzeniu analizy należy ponownie sprawdzić punkty zerowe i wzorcowe obszaru pomiarowego z wykorzystaniem tych samych gazów. Badanie należy uznać za dopuszczalne, jeśli różnica wynosi mniej niż 2 % wartości odczytanej dla gazu wzorcowego. 2.14.2.7. Wartości natężenia przepływu i ciśnienia różnych gazów przepływających przez analizatory muszą być identyczne z wielkościami wykorzystanymi podczas kalibracji analizatorów. 2.14.2.8. Zawartość każdego ze zmierzonych związków należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań po ustabilizowaniu się urządzenia pomiarowego. 2.14.2.9. Masę i liczbę wszystkich emisji, jeżeli ma to zastosowanie, oblicza się zgodnie z subzałącznikiem 7. 2.14.2.10. Kalibracje i kontrole należy przeprowadzać:
W przypadku b) kalibracje i kontrole przeprowadza się w odniesieniu do wszystkich analizatorów dla wszystkich zakresów używanych w trakcie badania. W obu przypadkach, a) i b), ten sam zakres analizatora używany jest do odpowiadającego powietrza otoczenia oraz worków na spaliny. 2.14.3. Ważenie filtra do pobierania próbek cząstek stałych 2.14.3.1. Filtr do pobierania próbek cząstek stałych należy przenieść ponownie do komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) nie później niż 1 godzinę po zakończeniu badania. Następnie należy go kondycjonować przez przynajmniej 1 godzinę na szalce Petriego zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami pyłowymi i umożliwiającej wymianę powietrza, a następnie zważyć. Masę brutto filtra należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań. 2.14.3.2. W ciągu 8 godzin od ważenia filtra do pobierania próbek, a najlepiej podczas ważenia takiego filtra, waży się co najmniej dwa nieużywane filtry odniesienia. Filtry odniesienia mają takie same wymiary i są wykonane z tego samego materiału, co filtr do pobierania próbek. 2.14.3.3. Jeżeli ciężar właściwy któregokolwiek filtra odniesienia ulega zmianie pomiędzy kolejnymi ważeniami filtra do pobierania próbek o ponad ±5 μg, filtr do pobierania próbek i filtry odniesienia poddaje się ponownemu kondycjonowaniu w komorze wagowej (lub pomieszczeniu wagowym) i następnie ponownemu ważeniu. 2.14.3.4. Porównanie wyników ważenia filtra odniesienia opiera się na porównaniu ciężaru właściwego filtra odniesienia ze średnią kroczącą ciężarów właściwych tego filtra. Średnią kroczącą oblicza się na podstawie danych dotyczących ciężarów właściwych zgromadzonych w okresie od umieszczenia filtrów odniesienia w komorze wagowej (lub pomieszczeniu wagowym). Okres uśredniania wynosi co najmniej jeden dzień, ale nie może przekraczać 15 dni. 2.14.3.5. Dopuszcza się możliwość wielokrotnego przeprowadzania ponownego kondycjonowania i ważenia filtrów do pobierania próbek i filtrów odniesienia do momentu upływu 80 godzin od przeprowadzenia pomiaru gazów w ramach badania emisji. Jeżeli do momentu upływu okresu 80 godzin ponad połowa filtrów odniesienia spełnia kryterium ±5 μg, ważenie filtra do pobierania próbek uznaje się za ważne. Jeżeli w trakcie przeprowadzanej po upływie 80 godzin kontroli dwóch filtrów okaże się, że jeden z nich nie spełnia kryterium ±5 μg, ważenie filtra do pobierania próbek można uznać za ważne pod warunkiem, że suma bezwzględnych różnic między średnią właściwą a średnią kroczącą ciężarów dwóch filtrów odniesienia jest niższa lub równa 10 μg. 2.14.3.6. W przypadku gdy mniej niż połowa filtrów odniesienia spełnia kryterium ±5 μg, filtr do pobierania próbek należy odrzucić, a badanie emisji powtórzyć. Wszystkie filtry odniesienia należy odrzucić i wymienić w ciągu 48 godzin. We wszystkich pozostałych przypadkach filtry odniesienia należy wymieniać co najmniej raz na 30 dni, aby nie dopuścić do sytuacji, w której filtr do pobierania próbek zostałby zważony bez porównania z filtrem odniesienia, który znajdował się w komorze wagowej (lub pomieszczeniu wagowym) przez co najmniej jeden dzień. 2.14.3.7. Jeżeli kryteria stabilności komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) określone w pkt 4.2.2.1 subzałącznika 5 nie są spełnione, ale proces ważenia filtrów odniesienia spełnia powyższe kryteria, producent pojazdu ma możliwość przyjęcia pomiarów ciężaru filtrów lub unieważnienia wyników badań, naprawienia układu kontroli komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) i ponownego przeprowadzenia badania. Subzałącznik 6 – Dodatek 1 Procedura badania emisji z wszystkich pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji 1. Uwagi ogólne 1.1. W niniejszym dodatku określono szczegółowe przepisy dotyczące badania dla pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji opisane w pkt 3.8.1 niniejszego załącznika. 1.2. Podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, normy emisji nie muszą mieć zastosowania. Jeżeli okresowa regeneracja ma miejsce co najmniej raz w trakcie badania typu 1 i już miała raz miejsce podczas przygotowania pojazdu lub dystans między dwoma kolejnymi regeneracjami okresowymi wynosi więcej niż 4 000 km przejechanych w ramach ponownych badań typu 1, nie wymagana jest specjalna procedura badania. W takim przypadku niniejszy dodatek nie ma zastosowania i stosuje się współczynnik Ki wynoszący 1,0. 1.3. Przepisy niniejszego dodatku należy stosować wyłącznie do celów pomiaru masy cząstek stałych, a nie liczby cząstek stałych. 1.4. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji do urządzenia poddawanego regeneracji nie trzeba stosować specjalnej procedury badania przewidzianej dla układów okresowej regeneracji, jeżeli producent przedstawi dane wskazujące, że podczas cykli, w trakcie których ma miejsce regeneracja, poziom emisji nie przekracza wartości granicznych dla danej kategorii pojazdu. W takim przypadku używa się ustalonej wartości Ki wynoszącej 1,05 dla emisji CO2 i zużycia paliwa. 1.5. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji fazę Extra High można wyłączyć z określania współczynnika regeneracji Ki w przypadku pojazdów klasy 2 i klasy 3. 2. Procedura badania Badany pojazd musi być wyposażony w funkcję umożliwiającą lub blokującą proces regeneracji, pod warunkiem że działanie to nie wpływa na pierwotną kalibrację silnika. Niedopuszczanie do procesu regeneracji można stosować jedynie podczas obciążenia układu regeneracji lub w czasie cykli kondycjonowania wstępnego. Funkcji tej nie należy używać w czasie pomiaru emisji podczas fazy regeneracji. W takim przypadku należy przeprowadzić badanie emisji z użyciem niezmienionego urządzenia sterującego zapewnionego przez oryginalnego producenta (OEM). Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji do określania Ki można użyć »inżynieryjnego urządzenia sterującego«, nie wpływającego na pierwotną kalibrację silnika. 2.1. Pomiar emisji spalin pomiędzy dwoma cyklami WLTC, podczas których zachodzi regeneracja 2.1.1. Średnie arytmetyczne wartości emisji pomiędzy regeneracjami i podczas obciążenia urządzenia regeneracyjnego wyznacza się za pomocą średniej arytmetycznej z kilku (jeśli jest ich więcej niż dwa) jednakowo odległych w czasie badań typu 1. Możliwym rozwiązaniem alternatywnym jest dostarczenie przez producenta danych wykazujących, że pomiędzy regeneracjami w trakcie cykli WLTC poziom emisji jest stały (±15 %). W takim przypadku można wykorzystać wartości pomiarów emisji przeprowadzonych w ramach badania typu 1. W innych przypadkach należy dokonać pomiarów emisji podczas co najmniej dwóch cykli badania typu 1: jednego zaraz po regeneracji (przed ponownym obciążeniem), a drugiego tuż przed fazą regeneracji. Wszystkich pomiarów emisji dokonuje się zgodnie z niniejszym subzałącznikiem, a wszystkich obliczeń zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku. 2.1.2. Należy przeprowadzać proces obciążania i wyznaczać Ki podczas cyklu badania typu 1, na hamowni podwoziowej lub hamowni silnikowej przy zastosowaniu równoważnego cyklu badawczego. Cykle te mogą być przeprowadzane w sposób ciągły (tzn. bez konieczności wyłączania silnika między cyklami). Po przeprowadzeniu dowolnej liczby pełnych cykli można zjechać pojazdem z hamowni podwoziowej, a badanie kontynuować w innym terminie. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji producent może opracować procedurę alternatywną i wykazać jej równoważność, włącznie z temperaturą filtra, wartością obciążenia oraz przejechaną odległością. Można tego dokonać na stanowisku do badania silnika lub na hamowni podwoziowej. 2.1.3. Liczbę cykli D pomiędzy dwoma cyklami WLTC, podczas których zachodzi regeneracja, liczbę cykli n, podczas których przeprowadza się pomiary emisji, oraz wartości pomiarów masowego natężenia emisji M′sij dla każdego związku i należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań. 2.2. Pomiar emisji podczas procesu regeneracji 2.2.1. Jeżeli jest to wymagane, do badania emisji podczas fazy regeneracji pojazd można przygotować, stosując cykle kondycjonowania wstępnego określone w pkt 2.6 niniejszego subzałącznika lub równoważne cykle na hamowni silnikowej, w zależności od wybranej procedury obciążenia z pkt 2.1.2 niniejszego dodatku. 2.2.2. Przed rozpoczęciem pierwszego ważnego badania emisji zastosowanie mają warunki dotyczące badania i pojazdu w odniesieniu do badania typu 1, opisane w niniejszym załączniku. 2.2.3. Podczas przygotowania pojazdu nie można dopuścić do procesu regeneracji. Warunek ten można spełnić, stosując jedną z następujących metod:
2.2.4. Badanie emisji spalin po zimnym rozruchu wraz z procesem regeneracji przeprowadza się zgodnie z właściwym cyklem WLTC. 2.2.5. Jeżeli proces regeneracji wymaga więcej niż jednego cyklu WLTC, każdy cykl WLTC należy ukończyć. Dopuszczalne jest użycie jednego filtra do pobierania próbek cząstek stałych do kilku cykli wymaganych do ukończenia regeneracji. Jeżeli wymagany jest więcej niż jeden cykl WLTC, kolejny cykl lub kolejne cykle WLTC należy przeprowadzać bezzwłocznie, nie wyłączając silnika, do momentu osiągnięcia pełnej regeneracji. Jeżeli liczba wymaganych worków na emisje gazowe dla kilku cykli jest większa niż liczba dostępnych worków, czas niezbędny do przygotowania nowego badania powinien być jak najkrótszy. W tym czasie silnik nie może być wyłączany. 2.2.6. Wartości emisji podczas regeneracji Mri dla każdego związku i oblicza się zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku. Liczbę właściwych cykli badania d mierzonych do momentu pełnej regeneracji należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań. 3. Obliczenia 3.1. Obliczanie emisji spalin i CO2 oraz zużycia paliwa dla jednego układu regeneracji for n ≥ 1 for d ≥ 1
gdzie dla każdego z uwzględnionych związków i:
Obliczenie Mpi zostało przedstawione na rysunku A6.App1/1. Rysunek A6.App1/1 Parametry zmierzone w badaniu emisji podczas cykli i między cyklami, w których zachodzi proces regeneracji (przykład schematyczny, wielkość emisji podczas cykli D może być wyższa lub niższa) Liczba cykli Emisje [g/km] 3.1.1. Obliczanie współczynnika regeneracji Ki dla każdego badanego związku i. Producent może zdecydować się na określenie uchybów addytywnych lub współczynników multiplikatywnych dla każdego związku oddzielnie.
Msi, Mpi i Ki, jak również decyzję producenta w odniesieniu do rodzaju współczynnika należy zarejestrować. Wynik Ki należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. Wyniki Msi, Mpi oraz Ki należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań. Ki można wyznaczyć po ukończeniu jednej sekwencji regeneracji obejmującej pomiary przed, podczas i po regeneracji, jak pokazano na rysunku A6.App1/1. 3.2. Obliczanie łącznej emisji spalin i CO2 oraz zużycia paliwa dla układów wielokrotnej okresowej regeneracji Poniższe oblicza się dla jednego cyklu operacyjnego badania typu 1 dla emisji objętych kryteriami oraz dla emisji CO2. Emisje CO2, dla których dokonuje się tego obliczenia, są wynikiem kroku 3 z tabeli A7/1 subzałącznika 7. dla nj ≥ 1 for d ≥ 1
gdzie:
Obliczenie Mpi zostało przedstawione na rysunku A6.App1/2. Rysunek A6.App1/2 Parametry mierzone w trakcie badania emisji podczas cykli i pomiędzy cyklami, w których występuje regeneracja (przykład schematyczny) Tekst z obrazkaObliczanie Ki dla układów wielokrotnej okresowej regeneracji jest możliwe tylko po wystąpieniu pewnej liczby regeneracji dla poszczególnych układów. Po przeprowadzeniu kompletnej procedury (od A do B, zob. rys. A6.App1/2) należy przywrócić pierwotne warunki rozruchu A. 3.3. Współczynniki Ki (multiplikatywne lub addytywne) zaokrągla się do czterech miejsc po przecinku w oparciu o jednostkę fizyczną wartości standardowej emisji. Subzałącznik 6 – Dodatek 2 Procedura badania monitorowania układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania 1. Uwagi ogólne W przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) zastosowanie mają dodatki 2 i 3 do subzałącznika 8. W niniejszym dodatku określono szczegółowe przepisy dotyczące korekty wyników badania masowego natężenia emisji CO2 jako funkcji bilansu energetycznego ΔEREESS dla wszystkich układów magazynowania energii wielokrotnego ładowania (REESS). Skorygowane wartości masowego natężenia emisji CO2 powinny odpowiadać zerowemu bilansowi energetycznemu (ΔEREESS = 0) i są one obliczane z zastosowaniem współczynnika korygującego ustalanego w sposób określony poniżej. 2. Wyposażenie i przyrządy pomiarowe 2.1. Pomiar prądu Rozładowanie REESS jest definiowane jako prąd ujemny. 2.1.1. W czasie badań prąd REESS mierzy się przy pomocy przetwornika prądu z uchwytem zaciskowym lub przetwornika zamkniętego. Układ do pomiaru prądu musi spełniać wymagania wymienione w tabeli A8/1. Przetwornik(-i) prądu muszą zapewniać możliwość obsługi wartości szczytowych prądu podczas rozruchu silnika oraz warunków temperaturowych w punkcie pomiaru. Aby otrzymać dokładny pomiar, przed badaniem dokonuje się korekty zera i demagnetyzacji zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu. 2.1.2. Przetworniki prądu należy zamocować na jednym z przewodów bezpośrednio podłączonych do REESS i powinien obejmować całkowity prąd REESS. W przypadku przewodów ekranowanych należy zastosować odpowiednie metody w sposób zatwierdzony przez organ udzielający homologacji. Aby ułatwić pomiar prądu REESS z zastosowaniem wyposażenia zewnętrznego, producenci powinni zapewnić w pojeździe odpowiednie, bezpieczne i dostępne punkty przyłączeniowe. Jeżeli nie jest to możliwe, producent jest zobowiązany do zapewnienia organowi udzielającemu homologacji pomocy, dostarczając środki umożliwiające podłączenie przetwornika prądu do przewodów podłączonych do REESS w określony powyżej sposób. 2.1.3. Zmierzony prąd należy całkować w czasie z częstotliwością wynoszącą co najmniej 20 Hz, uzyskując zmierzoną wartość Q wyrażoną w amperogodzinach (Ah). Zmierzony prąd należy całkować w czasie, uzyskując zmierzoną wartość Q wyrażoną w amperogodzinach (Ah). Całkowanie może odbywać się w układzie do pomiaru prądu. 2.2. Dane pokładowe pojazdu 2.2.1. Alternatywnie, można ustalić wartość prądu REESS na podstawie danych z pojazdu. W celu zastosowania tej metody pomiaru wymagane są następujące informacje z badanego pojazdu:
2.2.2. Producent powinien wykazać organowi udzielającemu homologacji dokładność danych pokładowych pojazdu dotyczących ładowania i rozładowania REESS. Producent może utworzyć rodzinę pojazdów do monitorowania REESS w celu wykazania, że dane pokładowe pojazdu dotyczące ładowania i rozładowania REESS pojazdu są poprawne. Dokładność danych należy wykazać w odniesieniu do reprezentatywnego pojazdu. Obowiązują następujące kryteria dla rodziny:
2.2.3. Wszystkie REESS, które nie mają wpływu na masowe natężenia emisji CO2 wyłącza się z monitorowania. 3. Procedura korekty oparta na zmianie energii REESS 3.1. Pomiar prądu REESS rozpoczyna się w momencie rozpoczęcia badania i kończy bezzwłocznie po przejechaniu przez pojazd pełnego cyklu jazdy. 3.2. Bilans energii elektrycznej Q w układzie zasilania energią elektryczną wykorzystywany jest do pomiaru różnicy wartości energetycznej REESS na koniec cyklu w porównaniu z początkiem cyklu. Bilans energii elektrycznej określa się dla całego przejechanego cyklu WLTC. 3.3. Oddzielne wartości Qphase należy rejestrować w trakcie przejechanych faz cyklu. 3.4. Korekta masowego natężenia emisji CO2 w trakcie całego cyklu w funkcji kryterium korekty c 3.4.1. Obliczanie kryterium korekty c Kryterium korekty c jest to stosunek pomiędzy wartością bezwzględną zmiany energii elektrycznej ΔEREESS,j a energią paliwa; jest ono obliczane przy użyciu następujących równań:
gdzie:
3.4.2. Korektę stosuje się, jeżeli wartość ΔEREESS jest ujemna (co odpowiada rozładowaniu REESS), a wartość kryterium korekty c obliczona zgodnie z pkt 3.4.1 niniejszego dodatku jest większa niż odpowiedni próg zgodnie z tabelą A6.App2/2. 3.4.3. Korektę pomija się i stosuje się wartości nieskorygowane, jeżeli wartość kryterium korekty c obliczona zgodnie z pkt 3.4.1 niniejszego dodatku jest mniejsza niż odpowiedni próg zgodnie z tabelą A6.App2/2. 3.4.4. Korektę można pominąć i stosować wartości nieskorygowane, jeżeli:
Tabela A6.App2/1 Wartość energetyczna paliwa
Tabela A6.App2/2 Kryteria korekty RCB
4. Stosowanie funkcji korekty 4.1. W celu zastosowania funkcji korekty należy obliczyć wartość zmiany energii elektrycznej ΔTREESS,j w okresie czasu j dla wszystkich układów REESS na podstawie zmierzonego prądu i napięcia znamionowego:
gdzie:
oraz:
gdzie:
4.2. Do korekty masowego natężenia emisji CO2 w g/km stosowane są właściwe dla procesu współczynniki Willansa podane w tabeli A6.App2/3. 4.3. Korekty dokonuje się i stosuje ją do całego cyklu oraz dla każdej z faz cyklu oddzielnie; należy ją umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. 4.4. Do tego konkretnego obliczenia używa się ustalonego alternatora układu zasilania energią elektryczną: ηalternator = 0,67 for electric power supply system REESS alternators 4.5. Uzyskaną różnicę wartości masowego natężenia emisji CO2 dla uwzględnianego okresu czasu j, spowodowaną obciążeniem alternatora z powodu ładowania REESS, oblicza się przy użyciu następującego równania:
gdzie:
4.5.1. Wartości CO2 dla każdej z faz oraz całego cyklu koryguje się następująco: MCO2,p,3 = MCO2,p,1 - ΔMCO2,j MCO2,c,3 = MCO2,c,2 - ΔMCO2,j gdzie:
4.6. Do korekty wartości emisji CO2 w g/km stosowane są współczynniki Willansa podane w tabeli A6.App2/3. Tabela A6.App2/3 Współczynniki Willansa
Załącznik 6 – Dodatek 3 Obliczenie wskaźnika energetycznego gazu dla paliwa gazowego (LPG i NG/biometanu) 1. Pomiar masy paliwa gazowego zużytego podczas cyklu badania typu 1 Pomiar masy gazu zużytego podczas cyklu przeprowadza się za pomocą układu ważenia paliwa umożliwiającego zmierzenie ciężaru zbiornika podczas badania zgodnie z następującymi warunkami:
2. Obliczanie wskaźnika energetycznego gazu Wartość zużycia paliwa oblicza się na podstawie emisji węglowodorów, tlenku węgla i dwutlenku węgla określonych na podstawie wyników pomiarów, przy założeniu, że podczas badania spala się tylko paliwo gazowe. Wskaźnik gazu dotyczący energii zużytej w danym cyklu ustala się przy użyciu następującego równania:
gdzie:
|
32) |
Subzałącznik 6a otrzymuje brzmienie: „Subzałącznik 6a Badanie z korektą temperatury otoczenia w celu określania poziomu emisji CO2 w reprezentatywnych lokalnych warunkach temperaturowych 1. Wprowadzenie Niniejszy subzałącznik opisuje uzupełniającą procedurę badania z korektą temperatury otoczenia (ATCT) w celu określania emisji CO2 w reprezentatywnych lokalnych warunkach temperaturowych. 1.1. Emisje CO2 z pojazdów wyposażone w silniki spalinowe (ICE), hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) oraz wartość ładowania podtrzymującego dla pojazdów doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) koryguje się zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszym subzałączniku. Nie jest wymagana korekta dla wartości CO2 w badaniu z rozładowaniem. Nie jest wymagana korekta dla zasięgu przy zasilaniu elektrycznym. 2. Rodzina badania z korektą temperatury otoczenia (ATCT) 2.1. Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny ATCT:
Dodatkowo pojazdy powinny być zbliżone pod względem poniższych właściwości:
Jako część pojedynczej rodziny ATCT można uznać również różnice w materiale izolacyjnym i lokalizacji, pod warunkiem że można wykazać, że badany pojazd jest najgorszym przypadkiem pod względem izolacji komory silnika. 2.1.1. Jeżeli zainstalowane są urządzenia do aktywnego magazynowania energii cieplnej, wyłącznie pojazdy spełniające następujące wymagania są uznawane za wchodzące w skład tej samej rodziny ATCT:
2.1.2. Wyłącznie pojazdy, które spełniają kryteria określone w pkt 3.9.4 niniejszego subzałącznika 6a są uznawane za wchodzące w skład tej samej rodziny ATCT. 3. Procedura ATCT Badanie typu 1 określone w subzałączniku 6 należy wykonywać z wyjątkiem wymagań określonych w pkt 3.1–3.9 niniejszego subzałącznika 6a. Wymaga to również nowego obliczenia i zastosowania punktów zmiany biegów zgodnie z subzałącznikiem 2 z uwzględnieniem różnych obciążeń drogowych określonych w pkt 3.4 niniejszego subzałącznika 6a. 3.1. Warunki otoczenia dla ATCT 3.1.1. Temperatura (Treg), w której powinna odbywać się stabilizacja temperatury pojazdu oraz badanie dla ATCT wynosi 14 °C. 3.1.2. Minimalny czas stabilizacji temperatury (tsoak_ATCT) dla ATCT wynosi 9 godzin. 3.2. Komora badań i strefa stabilizacji temperatury 3.2.1. Komora badań 3.2.1.1. Wartość zadana temperatury komory badań powinna być równa Treg. Rzeczywista wartość temperatury powinna mieścić się w zakresie ±3 °C na początku badania oraz w zakresie ± 5 °C w trakcie badania. 3.2.1.2. Wilgotność bezwzględna (H) zarówno powietrza w komorze badań, jak i powietrza zasysanego przez silnik musi spełniać poniższe warunki:
3.2.1.3. Temperaturę i wilgotność powietrza należy mierzyć na wylocie wentylatora chłodzącego z częstotliwością wynoszącą 0,1 Hz. 3.2.2. Strefa stabilizacji temperatury 3.2.2.1. Wartość zadana temperatury w strefie stabilizacji temperatury powinna być równa Treg, a rzeczywista wartość temperatury powinna mieścić się w zakresie ± 3 °C w odniesieniu do średniej arytmetycznej kroczącej z okresu 5-minutowego i nie może wykazywać odchylenia systemowego od wartości zadanej. Temperaturę należy mierzyć w sposób ciągły z częstotliwością wynoszącą minimum 0,033 Hz. 3.2.2.2. Umiejscowienie czujnika temperatury dla strefy stabilizacji temperatury musi być reprezentatywne w celu pomiaru temperatury otoczenia wokół pojazdu i musi być sprawdzone przez służbę techniczną. Czujnik musi być umieszczony co najmniej 10 cm od ściany strefy stabilizacji temperatury oraz musi być osłonięty przed bezpośrednim strumieniem powietrza. Warunki przepływu powietrza w pomieszczeniu stabilizacji temperatury w pobliżu pojazdu muszą reprezentować konwekcję naturalną reprezentatywną dla wymiarów pomieszczenia (bez konwekcji wymuszonej). 3.3. Badany pojazd 3.3.1. Badany pojazd musi być reprezentatywny dla rodziny, w odniesieniu do której określa się dane ATCT (zgodnie z opisem w pkt 2.1 niniejszego subzałącznika 6a). 3.3.2. Z rodziny ATCT należy wybrać rodzinę interpolacji o najmniejszej pojemności silnika (zob. pkt 2 niniejszego subzałącznika 6a), a badany pojazd musi należeć do konfiguracji pojazdu H z tej rodziny. 3.3.3. W stosownych przypadkach należy wybrać pojazd z rodziny ATCT o najniższej entalpii urządzenia do aktywnego magazynowania energii cieplnej oraz najwolniejszym wydzielaniu ciepła dla urządzenia do aktywnego magazynowania energii cieplnej. 3.3.4. Badany pojazd musi spełniać wymagania określone w pkt 2.3 subzałącznika 6 i w pkt 2.1 niniejszego subzałącznika 6a. 3.4. Ustawienia 3.4.1. Ustawienia obciążenia drogowego i hamowni muszą być zgodne z określonymi w subzałączniku 4, w tym z wymogiem stanowiącym, że temperatura pokojowa ma wynosić 23 °C. W celu uwzględnienia różnicy gęstości powietrza w temperaturze 14 °C w porównaniu z gęstością powietrza w temperaturze 20 °C hamownię podwoziową należy ustawić zgodnie z pkt 7 i 8 subzałącznika 4, z wyjątkiem wykorzystania f2_TReg z poniższego równania jako docelowego współczynnika Ct. f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273) gdzie:
Jeżeli dostępne jest ważne ustawienie hamowni podwoziowej dla badania w temperaturze 23 °C, współczynnik hamowni podwoziowej drugiego rzędu (Cd) należy dostosować zgodnie z następującym równaniem: Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2) 3.4.2. Badanie ATCT i ustawienia obciążenia drogowego wykonuje się na hamowni w trybie 2WD, jeżeli odpowiednie badanie typu 1 przeprowadzono na hamowni w trybie 2WD; i przeprowadza się je na hamowni w trybie 4WD, jeżeli odpowiednie badanie typu 1 przeprowadzono na hamowni w trybie 4WD. 3.5. Kondycjonowanie wstępne Na wniosek producenta kondycjonowanie wstępne może odbywać się w Treg. Temperatura silnika musi mieścić się w zakresie ± 2 °C w odniesieniu do wartości zadanej wynoszącej 23 °C lub Treg, w zależności od tego, która z tych temperatur zostanie wybrana do kondycjonowania wstępnego. 3.5.1. Pojazdy wyposażone wyłącznie w silniki spalinowe należy kondycjonować wstępnie zgodnie z pkt 2.6 subzałącznika 6. 3.5.2. Pojazdy NOVC-HEV należy kondycjonować wstępnie zgodnie z pkt 3.3.1.1 subzałącznika 8. 3.5.3. Pojazdy OVC-HEV należy kondycjonować wstępnie zgodnie z pkt 2.1.1 lub 2.1.2 dodatku 4 do subzałącznika 8. 3.6. Procedura stabilizacji temperatury 3.6.1. Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego a przed rozpoczęciem badania pojazdy należy przechowywać w strefie stabilizacji temperatury, w warunkach otoczenia zgodnych z określonymi w pkt 3.2.2 niniejszego subzałącznika 6a. 3.6.2. Od zakończenia kondycjonowania wstępnego do ustabilizowania temperatury na poziomie Treg , pojazd nie może być narażony na działanie temperatury innej niż Treg przez czas dłuższy niż 10 minut. 3.6.3. Następnie pojazd należy przechowywać w strefie stabilizacji temperatury tak długo, aby czas od zakończenia badania kondycjonowania wstępnego do rozpoczęcia badania ATCT był równy tsoak_ATCT z tolerancją wynoszącą dodatkowe 15 minut. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji tsoak_ATCT można wydłużyć do maks. 120 minut. W takim przypadku wydłużony czas jest wykorzystywany do ochłodzenia określonego w pkt 3.9 niniejszego subzałącznika 6a. 3.6.4. Stabilizację temperatury należy przeprowadzać bez wykorzystania wentylatora chłodzącego oraz ze wszystkimi elementami karoserii ustawionymi zgodnie z przeznaczeniem w normalnym położeniu zaparkowanego pojazdu. Czas pomiędzy zakończeniem kondycjonowania wstępnego a rozpoczęciem badania ATCT należy zarejestrować. 3.6.5. Przemieszczenie ze strefy stabilizacji temperatury do komory badań musi odbyć się w czasie możliwie jak najkrótszym. Pojazd nie może być narażony na działanie temperatury innej niż Treg przez czas dłuższy niż 10 minut. 3.7. Badanie ATCT 3.7.1. Cykl badania jest właściwym cyklem WLTC określonym w subzałączniku 1 dla tej klasy pojazdów. 3.7.2. Należy postępować zgodnie z procedurami w zakresie przeprowadzania badania emisji określonymi w subzałączniku 6 w odniesieniu do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe oraz w subzałączniku 8 w odniesieniu do pojazdów NOVC-HEV i badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym w przypadku pojazdów OVC-HEV; nie dotyczy to warunków otoczenia dla komory badań, które muszą być zgodne z określonymi w pkt 3.2.1 niniejszego subzałącznika 6a. 3.7.3. W szczególności emisje z rury wydechowej określone w tabeli A7/1 krok 1 w odniesieniu do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe i tabeli A8/5 krok 2 w odniesieniu do hybrydowych pojazdów elektrycznych w badaniu ATCT nie mogą przekraczać wartości granicznych emisji Euro 6, mających zastosowanie do badanego pojazdu, określonych w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007. 3.8. Obliczenia i dokumentacja 3.8.1. Współczynnik korekty rodziny (FCF) oblicza się w następujący sposób: FCF = MCO2,Treg / MCO2,23° gdzie:
Obie wartości MCO2,23° i MCO2,Treg mierzy się dla tego samego badanego pojazdu. Współczynnik FCF należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. Współczynnik FCF zaokrągla się do 4 miejsc po przecinku. 3.8.2. Wartości CO2 dla każdego pojazdu wyposażonego wyłącznie w silniki spalinowe w obrębie rodziny ATCT (określonej w pkt 2.3 niniejszego subzałącznika 6a) są obliczane przy użyciu następujących równań: MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF gdzie:
3.8.3. Wartości CO2 dla każdego pojazdu OVC-HEV i NOVC-HEV w obrębie rodziny ATCT (określonej w pkt 2.3 niniejszego subzałącznika 6a) są obliczane przy użyciu następujących równań: MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF gdzie:
3.8.4. Jeżeli FCF jest mniejszy niż jeden, przyjmuje się, że jest on równy jeden w przypadku najbardziej niekorzystnego podejścia zgodnie z pkt 4.1 niniejszego subzałącznika. 3.9. Zapewnienie możliwości ochłodzenia 3.9.1. W przypadku badanego pojazdu pełniącego funkcję pojazdu odniesienia dla rodziny ATCT oraz wszystkich pojazdów H z rodzin interpolacji w obrębie rodziny ATCT końcową temperaturę czynnika chłodzącego silnika należy mierzyć po ustabilizowaniu temperatury na poziomie 23 °C przez okres tsoak_ATCT z tolerancją wynoszącą dodatkowe 15 minut, po uprzednim przeprowadzeniu badania typu 1 w temperaturze 23 °C. Czas trwania mierzy się od zakończenia danego badania typu 1. 3.9.1.1. W przypadku wydłużenia tsoak_ATCT w odnośnym badaniu ATCT należy zastosować taki sam czas stabilizacji temperatury z tolerancją wynoszącą dodatkowe 15 minut. 3.9.2. Procedurę ochłodzenia należy podjąć w możliwie jak najkrótszym czasie po zakończeniu badania typu 1, przy czym maksymalne opóźnienie może wynosić 20 minut. Zmierzony czas stabilizacji temperatury jest to czas pomiędzy pomiarem temperatury końcowej a zakończeniem badania typu 1 w temperaturze 23 °C; należy go umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań. 3.9.3. Średnią temperaturę strefy stabilizacji temperatury z ostatnich 3 godzin należy odjąć od zmierzonej temperatury czynnika chłodzącego silnika po upływie czasu określonego w pkt 3.9.1. Wynik tego działania jest nazywany ΔT_ATCT i zaokrągla się go do najbliższej liczby całkowitej. 3.9.4. Jeżeli wartość ΔT_ATCT jest wyższa lub równa – 2 °C w stosunku do ΔT_ATCT badanego pojazdu, uznaje się, że dana rodzina interpolacji wchodzi w skład tej samej rodziny ATCT. 3.9.5. W przypadku wszystkich pojazdów z rodziny ATCT temperaturę czynnika chłodzącego należy mierzyć w tym samym miejscu w obrębie układu chłodzenia. Miejsce to powinno być zlokalizowane możliwie jak najbliżej silnika, aby temperatura czynnika chłodzącego była możliwie jak najbardziej reprezentatywna dla temperatury silnika. 3.9.6. Pomiar temperatury strefy stabilizacji temperatury powinien być zgodny z określonym w pkt 3.2.2.2 niniejszego subzałącznika 6a. 4. Alternatywne rozwiązania w zakresie procesu mierzenia 4.1. Podejście uwzględniające najgorszy scenariusz – ochłodzenie pojazdu Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji zamiast przepisów określonych w pkt 3.6 niniejszego subzałącznika 6a można stosować procedurę badania typu 1 polegającą na ochłodzeniu. W tym celu:
Takie rozwiązanie nie jest dozwolone, jeszcze pojazd wyposażony jest w aktywne urządzenie do magazynowania energii cieplnej. Informację o stosowaniu takiego podejścia należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. 4.2. Rodzina ATCT składa się z pojedynczej rodziny interpolacji W przypadku gdy rodzina ATCT składa się wyłącznie z jednej rodziny interpolacji, można pominąć przepis dotyczący ochłodzenia opisany w pkt 3.9 niniejszego subzałącznika 6a. Informację tę należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. 4.3. Alternatywny pomiar temperatury silnika W przypadku gdy pomiar temperatury czynnika chłodzącego jest niewykonalny, na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji, zamiast stosowania temperatury czynnika chłodzącego w celu zapewnienia możliwości ochłodzenia opisanego w pkt 3.9 niniejszego subzałącznika 6a, można stosować temperaturę oleju silnikowego. W tym przypadku należy stosować temperaturę oleju silnikowego w odniesieniu do wszystkich pojazdów należących do danej rodziny. Informację o stosowaniu takiej procedury należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. |
33) |
dodaje się subzałącznik 6b w brzmieniu: „Subzałącznik 6b Korekta wyników CO2 względem docelowej prędkości i odległości 1. Uwagi ogólne W niniejszym subzałączniku 6b określono przepisy szczegółowe dotyczące korekty wyników badania emisji CO2 w zakresie tolerancji względem docelowej prędkości i odległości. Niniejszy subzałącznik 6b ma zastosowanie do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe. 2. Pomiar prędkości pojazdu 2.1. Rzeczywista/zmierzona prędkość pojazdu (vmi; km/h) pochodząca z prędkości rolki hamowni podwoziowej musi być próbkowana z częstotliwością pomiaru wynoszącą 10 Hz wraz z czasem rzeczywistym, który odpowiada prędkości rzeczywistej. 2.2. Prędkość docelowa (vi; km/h) pomiędzy punktami czasowymi podanymi w tabelach A1/1–A1/12 w subzałączniku 1 określa się przy użyciu metody interpolacji liniowej z częstotliwością wynoszącą 10 Hz. 3. Procedura korekty 3.1. Obliczanie mocy rzeczywistej/zmierzonej i docelowej w kołach Moc oraz siły w kołach w stosunku do prędkości docelowej i prędkości rzeczywistej/zmierzonej oblicza się za pomocą następujących równań:
gdzie:
3.2. Na następnym etapie oblicza się początkową wartość POVERRUN,1 za pomocą następującego równania: POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED gdzie:
3.3. Wszystkie obliczone wartości Pi i Pmi poniżej POVERRUN,1 ustawia się na poziomie POVERRUN,1 w celu wykluczenia wartości ujemnych nieistotnych dla emisji CO2. 3.4. Wartości Pm,j oblicza się dla każdej pojedynczej fazy WLTC przy użyciu następującego równania:
gdzie:
3.5. Średnie masowe natężenie emisji CO2 skorygowane o RCB (g/km) dla każdej fazy właściwego cyklu WLTC wyrażone jest w jednostkach g/s za pomocą następującego równania:
gdzie:
3.6. Na następnym etapie te masowe natężenia emisji CO2 dla każdej fazy WLTC są skorelowane ze średnimi wartościami Pm,j 1 obliczonymi zgodnie z pkt 3.4 niniejszego subzałącznika 6b. Najlepszy stopień dopasowania danych oblicza się za pomocą metody regresji najmniejszych kwadratów. Przykład takiej linii regresji (linia Veline) przedstawiono na rysunku A6b/1. Rysunek A6b/1. Przykładowa linia regresji Veline. Moc Pm,j (kW) LINIA VELINE CO2 (g/s) 3.7. Równanie-1 dotyczące linii Veline dla danego pojazdu wyliczone na podstawie pkt 3.6 niniejszego subzałącznika 6b określa korelację między emisjami CO2 w g/s dla uwzględnianej fazy j a średnią zmierzoną mocą na kole dla tej samej fazy j i jest wyrażone za pomocą następującego równania: M CO 2 ,j = (kv,1 × Pm,j 1) + Dv,1 gdzie:
3.8. Na następnym etapie oblicza się wtórną wartość POVERRUN,2 za pomocą następującego równania: POVERRUN,2 = – Dv,1/ kv,1 gdzie:
3.9. Wszystkie obliczone wartości Pi i Pmi z pkt 3.1 niniejszego subzałącznika 6b, które są poniżej POVERRUN,2, ustawia się na poziomie POVERRUN,2 w celu wykluczenia wartości ujemnych nieistotnych dla emisji CO2. 3.10. Wartości Pm,j 2 oblicza się ponownie dla każdej pojedynczej fazy WLTC przy użyciu następujących równań z pkt 3.4 niniejszego subzałącznika 6b. 3.11. Nowe równanie-2 dotyczące linii Veline dla danego pojazdu oblicza się za pomocą metody regresji najmniejszych kwadratów opisanej w pkt 3.6 niniejszego subzałącznika 6b. Równanie-2 linii Veline wyrażone jest za pomocą następującego równania: MCO 2 ,j = (kv,2 × Pm,j 2) + Dv,2 gdzie:
3.12. Na następnym etapie wartości P i,j wynikające z profilu prędkości docelowej oblicza się dla każdej pojedynczej fazy WLTC przy użyciu następującego równania:
gdzie:
3.13. Deltę wartości masowego natężenia emisji CO2 dla okresu czasu j, wyrażoną w g/s, oblicza się następnie za pomocą następującego równania: ΔCO2,j = kv,2 × (P i,j 2 – P m,j 2) gdzie:
3.14. Masowe natężenie emisji CO2 w okresie j skorygowane o końcową odległość i prędkość oblicza się za pomocą następującego równania:
gdzie:
|
34) |
w subzałączniku 7 wprowadza się następujące zmiany:
|
35) |
w subzałączniku 8 wprowadza się następujące zmiany:
|
(1) Wartość deklarowana jest wartością, do której stosuje się niezbędne korekty (tj. korektę Ki, ATCT oraz DF).
(2) Zaokrąglenie xxx,xx.
(3) Zaokrąglenie xxx,x.
(4) Wynik każdego badania musi również spełniać wprowadzony limit.
(5) 0,9 zostaje zastąpione przez 1,0 dla badania typu 1 z rozładowaniem hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) tylko wówczas, gdy badanie z rozładowaniem obejmuje dwa lub większą liczbę właściwych cykli WLTC.
(6) Wynik każdego badania musi również spełniać wprowadzony limit.
(7) Wyposażenie: miernik statyczny do pomiaru energii aktywnej.
(8) Licznik watogodzin klasy 1 wg normy IEC 62053-21 lub równoważny.
(9) W zależności od tego, która wartość jest większa.
(10) Częstotliwość całkowania prądu 20 Hz lub większa.
(11) nie jest to parametr dla pojedynczego pojazdu.
(12) p) oznacza uwzględniany okres czasu, który może być fazą, połączeniem faz lub całym cyklem.”;
(13) Zużycie paliwa (bilans naładowania REESS = 0) podczas badania, masowe, odchylenie standardowe
ZAŁĄCZNIK X
„ZAŁĄCZNIK XXII
Urządzenia do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej w pojeździe
1. Wprowadzenie
Niniejszy załącznik określa definicje i wymogi mające zastosowanie do urządzeń do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej w pojeździe.
2. Definicje
2.1. |
»Pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa lub energii« oznacza dowolny element konstrukcyjny, oprogramowanie albo sprzęt, który mierzy i wykorzystuje parametry pojazdu, silnika, paliwa lub energii elektrycznej w celu określenia i udostępnienia co najmniej informacji określonych w pkt 3 oraz przechowuje wartości z całego okresu eksploatacji na pokładzie pojazdu. |
2.2. |
Wartości »z całego okresu eksploatacji« danej wielkości określone i przetrzymywane w czasie t są wartościami tej wielkości zgromadzonymi od zakończenia produkcji pojazdu do czasu t. |
2.3. |
»Natężenie przepływu paliwa w silniku« oznacza ilość paliwa wtryskiwanego do silnika w jednostce czasu. Natężenie to nie obejmuje paliwa wtryskiwanego bezpośrednio do urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń. |
2.4. |
»Natężenie przepływu paliwa w pojeździe« oznacza ilość paliwa wtryskiwanego do silnika i bezpośrednio do urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w jednostce czasu. Nie obejmuje to paliwa wykorzystanego przez podgrzewacz zasilany paliwem. |
2.5. |
»Całkowita ilość zużytego paliwa (w całym okresie eksploatacji)« oznacza sumę obliczonej ilości paliwa wtryskiwanego do silnika i obliczonej ilości paliwa wtryskiwanego bezpośrednio do urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń. Nie obejmuje to paliwa wykorzystanego przez podgrzewacz zasilany paliwem. |
2.6. |
»Całkowita odległość przejechana (w całym okresie eksploatacji)« oznacza skumulowaną przejechaną odległość zliczoną z wykorzystaniem tego samego źródła danych, z którego korzysta drogomierz pojazdu. |
2.7. |
»Energia sieciowa« oznacza, w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie, energię przepływającą do akumulatora podczas gdy pojazd jest podłączony do zewnętrznego zasilacza, a silnik jest wyłączony. Energia ta nie obejmuje strat energii elektrycznej pomiędzy zewnętrznym źródłem zasilania a baterią. |
2.8. |
»Praca z ładowaniem podtrzymującym« oznacza dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie stan pracy pojazdu, w którym stan naładowania REESS może podlegać wahaniom, ale układ kontrolny pojazdu ma na celu utrzymanie średnio obecnego stanu naładowania. |
2.9. |
»Praca z rozładowaniem« oznacza dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie stan pracy pojazdu, w którym obecny stan naładowania REESS jest wyższy niż docelowa wartość stanu naładowania przy ładowaniu podtrzymującym i mimo że stan ten może podlegać wahaniom, układ kontrolny pojazdu ma na celu rozładowanie stanu naładowania z wyższego poziomu do docelowej wartości stanu naładowania z ładowaniem podtrzymującym. |
2.10. |
»Praca zwiększająca ładowanie możliwa do wyboru przez kierowcę« oznacza dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie warunki pracy, w których kierowca wybrał tryb pracy z zamiarem zwiększenia stanu naładowania REESS. |
3. Informacje, które należy określić, przechowywać i udostępnić
Pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa określa co najmniej następujące parametry i przechowuje wartości z całego okresu eksploatacji na pokładzie pojazdu. Parametry oblicza się i skaluje zgodnie z normami, o których mowa w pkt 6.5.3.2 lit. a) dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83, w rozumieniu określonym w pkt 2.8 dodatku 1 do załącznika XI do niniejszego rozporządzenia.
3.1. Dla wszystkich pojazdów, o których mowa w art. 4 lit. a, wyłączając hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie:
a) |
całkowita ilość zużytego paliwa (w całym okresie eksploatacji) (w litrach); |
b) |
całkowita odległość przejechana (w całym okresie eksploatacji) (w kilometrach); |
c) |
natężenie przepływu paliwa w silniku (w gramach na sekundę); |
d) |
natężenie przepływu paliwa w silniku (w litrach na godzinę); |
e) |
natężenie przepływu paliwa w pojeździe (w gramach na sekundę); |
f) |
prędkość pojazdu (w kilometrach na godzinę). |
3.2. Dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie:
a) |
całkowita ilość zużytego paliwa (w całym okresie eksploatacji) (w litrach); |
b) |
całkowita ilość zużytego paliwa podczas pracy z rozładowaniem (w całym okresie eksploatacji) (w litrach); |
c) |
całkowita ilość zużytego paliwa podczas pracy zwiększającej ładowanie możliwej do wyboru przez kierowcę (w całym okresie eksploatacji) (w litrach); |
d) |
całkowita odległość przejechana (w całym okresie eksploatacji) (w kilometrach); |
e) |
całkowita odległość przejechana podczas pracy z rozładowaniem z wyłączonym silnikiem (w całym okresie eksploatacji) (w kilometrach); |
f) |
całkowita odległość przejechana podczas pracy z rozładowaniem z pracującym silnikiem (w całym okresie eksploatacji) (w kilometrach); |
g) |
całkowita odległość przejechana podczas pracy zwiększającej ładowanie możliwej do wyboru przez kierowcę (w całym okresie eksploatacji) (w kilometrach); |
h) |
natężenie przepływu paliwa w silniku (w gramach na sekundę); |
i) |
natężenie przepływu paliwa w silniku (w litrach na godzinę); |
j) |
natężenie przepływu paliwa w pojeździe (w gramach na sekundę); |
k) |
prędkość pojazdu (w kilometrach na godzinę); |
l) |
całkowita sieć energetyczna przesyłana do akumulatora (w całym okresie eksploatacji) (w kWh). |
4. Dokładność
4.1. W odniesieniu do informacji określonych w pkt 3 producent zapewnia, aby pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa dostarczał najbardziej dokładne wartości, które można osiągnąć za pomocą układu pomiarowego i obliczeniowego jednostki sterująca silnika.
4.2. Niezależnie od pkt 4.1 producent zapewnia, aby dokładność była większa niż -0,05 i niższa niż 0,05 przy obliczaniu z dokładnością do trzech cyfr po przecinku przy zastosowaniu następującego wzoru:
gdzie:
Fuel_ConsumedWLTP (w litrach) |
to zużycie paliwa określone podczas pierwszego badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 1.2 subzałącznika 6 do załącznika XXI obliczone zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7 do wspomnianego załącznika przy zastosowaniu wyników emisji dla całego cyklu przed wprowadzeniem korekt (wynik z kroku 2 w tabeli A7/1 subzałącznika 7), pomnożone przez odległości faktycznie przejechane i podzielone przez 100. |
Fuel_ConsumedOBFCM (w litrach) |
to zużycie paliwa określone dla tego samego badania przy zastosowaniu różnic parametru »Całkowita ilość zużytego paliwa (w całym okresie eksploatacji)« podana przez pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa. |
Dla OVC-HEV należy zastosować badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym.
4.2.1. Jeżeli wymagania dotyczące dokładności określone w pkt 4.2 nie zostały spełnione, dokładność należy przeliczyć dla dodatkowych badań typu 1 przeprowadzonych zgodnie z pkt 1.2 subzałącznika 6, zgodnie z równaniami z pkt 4.2, wykorzystując określone zużyte paliwo i zgromadzone podczas wszystkich przeprowadzonych badań. Wymóg dotyczący dokładności uznaje się za spełniony, kiedy dokładność jest wyższa niż -0,05 i niższa niż 0,05.
4.2.2. Jeśli podczas następnych badań zgodnie z tym punktem nie zostaną spełnione wymagania dotyczące dokładności określone w punkcie 4.2.1, można wykonać dodatkowe badania w celu określenia dokładności; całkowita liczba badań nie może jednak być wyższa niż trzy badania w przypadku pojazdu badanego bez zastosowania metody interpolacji (pojazd H) i sześć badań w przypadku pojazdu badanego z zastosowaniem metody interpolacji (trzy badania dla pojazdu H i trzy badania dla pojazdu L). Dokładność należy przeliczyć dla dodatkowych następnych badań typu 1 zgodnie z równaniami z pkt 4.2, wykorzystując określone zużyte paliwo i zgromadzone podczas wszystkich przeprowadzonych badań. Wymóg uznaje się za spełniony, kiedy dokładność jest wyższa niż – 0,05 i niższa niż 0,05. W przypadku gdy testy przeprowadzono tylko w celu określenia dokładności pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa, nie uwzględnia się wyników dodatkowych badań do żadnych innych celów.
5. Dostęp do informacji dostarczonych przez pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa
5.1. Pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa zapewnia nieograniczony i znormalizowany dostęp do informacji określonych w pkt 3 i musi spełniać normy, o których mowa w pkt 6.5.3.1 lit. a) i 6.5.3.2 lit. a) pkt 6.5.3 dodatku 1 do załącznika 11 regulaminu EKG ONZ nr 83, w rozumieniu określonym w pkt 2.8 dodatku 1 do załącznika XI do niniejszego rozporządzenia.
5.2. W drodze odstępstwa od warunków zerowania określonych w normach, o których mowa w pkt 5.1 i niezależnie od pkt 5.3 i 5.4, kiedy pojazd został dopuszczony do ruchu, należy zachować wartości liczników żywotności pojazdu.
5.3. Wartości liczników żywotności pojazdu można wyzerować jedynie w przypadku pojazdów, dla których typ pamięci jednostki sterującej silnika nie jest w stanie zachować danych, kiedy nie jest zasilane prądem elektrycznym. W przypadku tych pojazdów wartości można równocześnie wyzerować jedynie, kiedy akumulator jest odłączony od pojazdu. Obowiązek zachowania wartości liczników żywotności pojazdu ma w tym przypadku zastosowanie w odniesieniu do nowych homologacji typu najpóźniej od 1 stycznia 2022 r., a dla nowych pojazdów od 1 stycznia 2023 r.
5.4. W przypadku nieprawidłowego działania wpływającego na wartości liczników żywotności pojazdu lub wymiany jednostki sterującej silnika liczniki mogą zostać równocześnie wyzerowane, aby zapewnić, by wartości pozostały w pełni zsynchronizowane.
ZAŁĄCZNIK XI
W załącznikach I, III, VIII i IX do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się następujące zmiany:
1) |
w załączniku I wprowadza się następujące zmiany:
|
2) |
w załączniku III wprowadza się następujące zmiany:
|
3) |
w załączniku VIII wprowadza się następujące zmiany:
|
4) |
w załączniku IX wprowadza się następujące zmiany:
|
5) |
w załączniku XI wprowadza się następujące zmiany: w objaśnieniach, uwaga (1) otrzymuje brzmienie:
|
(*1) pojazd reprezentatywny jest badany zgodnie z metodą rodziny macierzy obciążenia drogowego