ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 9

European flag  

Wydanie polskie

Legislacja

Rocznik 60
13 stycznia 2017


Spis treści

 

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

 

 

UMOWY MIĘDZYNARODOWE

 

*

Zawiadomienie o wejściu w życie Umowy ramowej o wszechstronnym partnerstwie i współpracy między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Socjalistyczną Republiką Wietnamu, z drugiej strony

1

 

 

ROZPORZĄDZENIA

 

*

Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2017/67 z dnia 4 listopada 2016 r. zmieniające załącznik II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 652/2014 ustanawiającego przepisy w zakresie zarządzania wydatkami odnoszącymi się do łańcucha żywnościowego, zdrowia zwierząt i dobrostanu zwierząt oraz dotyczącymi zdrowia roślin i materiału przeznaczonego do reprodukcji roślin, poprzez uzupełnienie wykazu chorób zwierzęcych i odzwierzęcych w tym załączniku

2

 

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/68 z dnia 9 stycznia 2017 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 121/2008 określające metodę analizy do oznaczania zawartości skrobi w preparatach w rodzaju stosowanych do karmienia zwierząt (kod CN 2309)

4

 

 

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/69 z dnia 12 stycznia 2017 r. ustanawiające standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

6

 

 

DECYZJE

 

*

Decyzja Komisji (UE) 2017/70 z dnia 25 lipca 2016 r. w sprawie pomocy państwa SA.37185 (2015/C) (ex 2013/N) udzielonej i częściowo wdrożonej przez Hiszpanię na rzecz finansowania Centro de ensayos de alta tecnología ferroviaria de Antequera (CEATF) (notyfikowana jako dokument nr C(2016) 4573)  ( 1 )

8

 

 

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

 

*

Regulamin nr 138 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji cichych pojazdów transportu drogowego w odniesieniu do ich zmniejszonej słyszalności [2017/71]

33

 


 

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG.

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.


II Akty o charakterze nieustawodawczym

UMOWY MIĘDZYNARODOWE

13.1.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 9/1


Zawiadomienie o wejściu w życie Umowy ramowej o wszechstronnym partnerstwie i współpracy między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Socjalistyczną Republiką Wietnamu, z drugiej strony

Umowa ramowa o wszechstronnym partnerstwie i współpracy między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Socjalistyczną Republiką Wietnamu, z drugiej strony (1), weszła w życie w dniu 1 października 2016 r., ponieważ procedura przewidziana w art. 63.1 tej umowy ramowej została zakończona w dniu 29 września 2016 r.


(1)  Dz.U. L 329 z 3.12.2016, s. 8.


ROZPORZĄDZENIA

13.1.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 9/2


ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2017/67

z dnia 4 listopada 2016 r.

zmieniające załącznik II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 652/2014 ustanawiającego przepisy w zakresie zarządzania wydatkami odnoszącymi się do łańcucha żywnościowego, zdrowia zwierząt i dobrostanu zwierząt oraz dotyczącymi zdrowia roślin i materiału przeznaczonego do reprodukcji roślin, poprzez uzupełnienie wykazu chorób zwierzęcych i odzwierzęcych w tym załączniku

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 652/2014 z dnia 15 maja 2014 r. ustanawiające przepisy w zakresie zarządzania wydatkami odnoszącymi się do łańcucha żywnościowego, zdrowia zwierząt i dobrostanu zwierząt oraz dotyczącymi zdrowia roślin i materiału przeznaczonego do reprodukcji roślin, zmieniające dyrektywy Rady 98/56/WE, 2000/29/WE i 2008/90/WE, rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 178/2002, (WE) nr 882/2004 i (WE) nr 396/2005, dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/128/WE i rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 oraz uchylające decyzje Rady 66/399/EWG, 76/894/EWG i 2009/470/WE (1), w szczególności jego art. 10 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)

Szczególne warunki, które należy uwzględnić i o których mowa w art. 10 ust. 2 lit. a) i c) rozporządzenia (UE) nr 652/2014, zostały spełnione w odniesieniu do pomoru małych przeżuwaczy, ujętego w wykazie Światowej Organizacji Zdrowia Zwierząt (OIE) jako „peste des petits ruminants”, ospy owiec, ospy kóz i choroby guzowatej skóry bydła, które są wymienione tylko w załączniku I do tego rozporządzenia obejmującym choroby kwalifikujące się do finansowania na podstawie art. 6 tego rozporządzenia dotyczącego środków nadzwyczajnych.

(2)

Pomór małych przeżuwaczy to bardzo zaraźliwa choroba wirusowa owiec i kóz, endemiczna w Afryce Wschodniej, na Półwyspie Arabskim, w krajach Bliskiego Wschodu i w Indiach. Jest rozpowszechniony w Afryce i Azji, a od 2014 r. jest zgłaszany również w Turcji i krajach Afryki Północnej.

(3)

Pomór małych przeżuwaczy jest przenoszony przez bezpośredni kontakt, przy czym choroba przenosi się na wolne od zakażenia obszary przede wszystkim przez transport zakażonych zwierząt. Kozy są bardziej podatne na zakażenie niż owce, które mogą przechodzić zakażenie w sposób niezauważalny.

(4)

Ospa owiec i ospa kóz to poważne i bardzo zaraźliwe choroby wywoływane przez wirusy capripox, o poważnym wpływie na rentowność chowu owiec i kóz, co wywołuje zakłócenia w handlu wewnątrz Unii oraz w wywozie do państw trzecich.

(5)

Ospa owiec i ospa kóz to choroby endemiczne w krajach Afryki Północnej, Bliskiego Wschodu i Azji, przy czym okresowo występują w Grecji i Bułgarii, przenoszone z sąsiadującego państwa trzeciego.

(6)

Choroba guzowatej skóry bydła jest wysoce zakaźną chorobą wirusową bydła, która może być przenoszona przez owady-wektory i która może mieć duży wpływ na rentowność chowu bydła, co wywołuje zakłócenia w handlu wewnątrz Unii oraz w wywozie do państw trzecich. Choroba jest endemiczna w większości państw afrykańskich, a w latach 2012 i 2013 rozprzestrzeniła się na Bliski Wschód i do Turcji. Od sierpnia 2015 r. kilka ognisk wystąpiło w Grecji, a w marcu 2016 r. choroba rozprzestrzeniła się w Bułgarii, a następnie w kilku krajach Bałkanów Zachodnich.

(7)

Sytuacja epidemiologiczna ospy owiec, ospy kóz oraz choroby guzowatej skóry bydła szybko się zmienia – choroby rozprzestrzeniają się również na terytorium Unii, co wywiera znaczny negatywny wpływ na produkcję zwierzęcą i handel.

(8)

Ponadto Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności (EFSA) na wniosek Komisji wydał opinie naukowe odnośnie do środków nadzoru, które mają być wdrożone przez Unię w celu wczesnego wykrywania pomoru małych przeżuwaczy (2), ospy owiec, ospy kóz (3) i choroby guzowatej skóry bydła (4) oraz w celu odpowiedniej reakcji uniemożliwiającej rozprzestrzenianie się chorób i pozwalającej na ich wyeliminowanie w krótkim czasie.

(9)

W celu wdrożenia odpowiednich rocznych lub wieloletnich programów nadzoru służących wczesnemu wykrywaniu wyżej wspomnianych chorób, konieczne jest dodanie pomoru małych przeżuwaczy, ospy owiec, ospy kóz oraz choroby guzowatej skóry bydła do wykazu chorób zwierzęcych i odzwierzęcych w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 652/2014. Art. 10 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 652/2014 upoważnia Komisję do przyjmowania aktów delegowanych w celu uzupełnienia wykazu chorób zwierzęcych i odzwierzęcych w załączniku II do tego rozporządzenia. Komisja może uzupełnić wykaz w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 652/2014 jedynie poprzez zmianę tego załącznika.

(10)

Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik II do rozporządzenia (UE) nr 652/2014,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 652/2014 dodaje się następujące choroby zwierzęce: „pomór małych przeżuwaczy, ospa owiec, ospa kóz i choroba guzowatej skóry bydła”.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dzień po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 4 listopada 2016 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący


(1)  Dz.U. L 189 z 27.6.2014, s. 1.

(2)  EFSA AHAW Panel (panel EFSA ds. zdrowia i warunków hodowli zwierząt), 2015. Scientific Opinion on peste des petits ruminants [Opinia naukowa w sprawie pomoru małych przeżuwaczy] EFSA Journal 2015;13 (1):3985.

(3)  EFSA AHAW Panel (panel EFSA ds. zdrowia i warunków hodowli zwierząt), 2014. Scientific Opinion on sheep and goat pox [Opinia naukowa w sprawie ospy owiec i kóz]. EFSA Journal 2014;12(11):3885.

(4)  EFSA AHAW Panel (panel EFSA ds. zdrowia i warunków hodowli zwierząt), 2016. Urgent advice on lumpy skin disease [Pilne zalecenia w sprawie choroby guzowatej skóry bydła]. EFSA Journal 2016;14(8):4573.


13.1.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 9/4


ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2017/68

z dnia 9 stycznia 2017 r.

zmieniające rozporządzenie (WE) nr 121/2008 określające metodę analizy do oznaczania zawartości skrobi w preparatach w rodzaju stosowanych do karmienia zwierząt (kod CN 2309)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 z dnia 9 października 2013 r. ustanawiające unijny kodeks celny (1), w szczególności jego art. 57 ust. 4 i art. 58 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)

Klasyfikację preparatów w rodzaju stosowanych do karmienia zwierząt w podpozycjach pozycji 2309 Nomenklatury Scalonej załączonej do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 (2) określa się na podstawie zawartości skrobi w produkcie.

(2)

Dla celów tej klasyfikacji rozporządzenie Komisji (WE) nr 121/2008 (3) przewiduje zastosowanie enzymatycznej metody analitycznej w celu oznaczania zawartości skrobi w niektórych preparatach.

(3)

Jeżeli w tych preparatach obecne są produkty sojowe, wówczas zawartość w skrobi może być ustalona za pomocą metody polarymetrycznej lub enzymatycznej metody analitycznej. W zależności od stosowanej metody uzyskuje się zasadniczo odmienne wyniki, przy czym okazało się, że metoda polarymetryczna nie jest odpowiednia do oznaczania zawartości skrobi w preparatach z produktami sojowymi, ponieważ daje niedokładne wyniki.

(4)

Produkty sojowe powinny zatem zostać dodane do wykazu materiałów paszowych określonych w art. 1 rozporządzenia (WE) nr 121/2008, w odniesieniu do których zawartość skrobi jest określana z zastosowaniem enzymatycznej metody analitycznej, w celu wyjaśnienia, jaką metodę mają stosować organy celne, zapewniając w ten sposób jednolitą klasyfikację w państwach członkowskich.

(5)

Artykuł 1 rozporządzenia (WE) nr 121/2008 należy zatem odpowiednio zmienić.

(6)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Kodeksu Celnego,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W art. 1 rozporządzenia (WE) nr 121/2008 dodaje się pkt k) w brzmieniu:

„k)

produkty sojowe.”.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 9 stycznia 2017 r.

W imieniu Komisji,

za Przewodniczącego,

Stephen QUEST

Dyrektor Generalny

Dyrekcja Generalna ds. Podatków i Unii Celnej


(1)  Dz.U. L 269 z 10.10.2013, s. 1.

(2)  Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (Dz.U. L 256 z 7.9.1987, s. 1).

(3)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 121/2008 z dnia 11 lutego 2008 r. określające metodę analizy do oznaczania zawartości skrobi w preparatach w rodzaju stosowanych do karmienia zwierząt (kod CN 2309) (Dz.U. L 37 z 12.2.2008, s. 3).


13.1.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 9/6


ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2017/69

z dnia 12 stycznia 2017 r.

ustanawiające standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1308/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiające wspólną organizację rynków produktów rolnych oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 922/72, (EWG) nr 234/79, (WE) nr 1037/2001 i (WE) nr 1234/2007 (1),

uwzględniając rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 543/2011 z dnia 7 czerwca 2011 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania rozporządzenia Rady (WE) nr 1234/2007 w odniesieniu do sektorów owoców i warzyw oraz przetworzonych owoców i warzyw (2), w szczególności jego art. 136 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)

Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 543/2011 przewiduje – zgodnie z wynikami wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej – kryteria, na których podstawie Komisja ustala standardowe wartości dla przywozu z państw trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w części A załącznika XVI do wspomnianego rozporządzenia.

(2)

Standardowa wartość w przywozie jest obliczana każdego dnia roboczego, zgodnie z art. 136 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, przy uwzględnieniu podlegających zmianom danych dziennych. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem wejść w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Standardowe wartości celne w przywozie, o których mowa w art. 136 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, są ustalone w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 12 stycznia 2017 r.

W imieniu Komisji,

za Przewodniczącego,

Jerzy PLEWA

Dyrektor Generalny

Dyrekcja Generalna ds. Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich


(1)  Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 671.

(2)  Dz.U. L 157 z 15.6.2011, s. 1.


ZAŁĄCZNIK

Standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

(EUR/100 kg)

Kod CN

Kod państw trzecich (1)

Standardowa wartość w przywozie

0702 00 00

IL

269,9

MA

121,7

SN

204,0

TR

106,0

ZZ

175,4

0707 00 05

MA

86,1

TR

166,7

ZZ

126,4

0709 91 00

EG

144,1

ZZ

144,1

0709 93 10

MA

240,8

TR

229,3

ZZ

235,1

0805 10 20

EG

47,5

IL

126,4

MA

56,5

TR

75,0

ZZ

76,4

0805 20 10

IL

160,9

MA

70,1

ZZ

115,5

0805 20 30 , 0805 20 50 , 0805 20 70 , 0805 20 90

EG

97,9

IL

111,8

JM

125,6

MA

93,5

TR

99,1

ZZ

105,6

0805 50 10

TR

78,9

ZZ

78,9

0808 10 80

CN

144,5

US

72,4

ZZ

108,5

0808 30 90

CL

307,7

CN

72,4

TR

133,1

ZZ

171,1


(1)  Nomenklatura krajów ustalona w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1106/2012 z dnia 27 listopada 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 471/2009 w sprawie statystyk Wspólnoty dotyczących handlu zagranicznego z państwami trzecimi, w odniesieniu do aktualizacji nazewnictwa państw i terytoriów (Dz.U. L 328 z 28.11.2012, s. 7). Kod „ZZ” odpowiada „innym pochodzeniom”.


DECYZJE

13.1.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 9/8


DECYZJA KOMISJI (UE) 2017/70

z dnia 25 lipca 2016 r.

w sprawie pomocy państwa SA.37185 (2015/C) (ex 2013/N) udzielonej i częściowo wdrożonej przez Hiszpanię na rzecz finansowania Centro de ensayos de alta tecnología ferroviaria de Antequera (CEATF)

(notyfikowana jako dokument nr C(2016) 4573)

(Jedynie tekst w języku hiszpańskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (1) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1.   PROCEDURA

(1)

Pismem z dnia 5 sierpnia 2013 r. Hiszpania dokonała uprzedniego zgłoszenia Komisji pomocy na rzecz finansowania ośrodka badań nad zaawansowanymi technologiami w kolejnictwie w Antequera („Centro de ensayos de alta tecnología ferroviaria de Antequera”, „CEATF”). Zgłoszenie zarejestrowano w dniu 30 września 2013 r. Komisja zwróciła się o udzielenie informacji uzupełniających w pismach z dnia 28 listopada 2013 r. oraz 28 marca, 25 lipca i 5 grudnia 2014 r., na które władze hiszpańskie udzieliły odpowiedzi pismami z dnia 6 lutego, 20 maja i 15 października 2014 r. oraz 23 stycznia 2015 r.

(2)

Pismem z dnia 23 marca 2015 r. Komisja przedstawiła Hiszpanii decyzję o wszczęciu postępowania zgodnie z art. art. 108 ust. 2 Traktatu, dotyczącego wyżej wymienionego środka.

(3)

Decyzję Komisji o wszczęciu postępowania („decyzja o wszczęciu postępowania”) opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej  (2). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat przedmiotowej pomocy.

(4)

Na wniosek Komisji w dniu 28 maja 2015 r. odbyło się spotkanie z władzami hiszpańskimi. W dniu 2 lipca 2015 r. Hiszpania przedstawiła uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania. Komisja zwróciła się o udzielenie dodatkowych informacji w pismach z dnia 8 września i 15 października 2015 r. oraz z dnia 15 stycznia 2016 r., na które władze hiszpańskie udzieliły odpowiedzi pismami z dnia 28 września i 13 listopada 2015 r. oraz 21 stycznia 2016 r.

(5)

W dniach 7, 9, 10, 16, 17 i 23 lipca 2015 r. Komisja otrzymała uwagi od przedsiębiorstw prowadzących działalność w sektorze kolejowym. Te dziesięć przedsiębiorstw to: przewoźnicy kolejowi, producenci taboru lub przedsiębiorstwa zapewniające obiekty do testowania wirtualnego lub zajmujące się testowaniem materiałów.

(6)

Komisja przekazała Hiszpanii te uwagi w piśmie z dnia 24 września 2015 r., na które władze hiszpańskie udzieliły odpowiedzi pismem z dnia 14 października 2015 r.

(7)

Ponadto w dniu 26 lipca 2013 r. władze hiszpańskie przedstawiły Dyrekcji Generalnej ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej Komisji projekt – w postaci zgłoszonej następnie DG ds. Konkurencji w dniu 30 września 2013 r. – określony jako „duży projekt”, który miał zostać sfinansowany w ramach wieloregionalnego programu operacyjnego obowiązującego w tym czasie w Hiszpanii (3). Władze hiszpańskie wycofały projekt pismem z dnia 14 kwietnia 2015 r.

2.   SZCZEGÓŁOWY OPIS ŚRODKA POMOCY

2.1.   Cel i opis projektu CEATF

(8)

Zgłoszony środek dotyczy publicznego finansowania infrastruktury badawczej zaprojektowanej jako ośrodek badań nad taborem dużych prędkości i powiązanych urządzeń. Celem projektu CEATF jest zapewnienie wyjątkowej infrastruktury w Europie, umożliwiającej przeprowadzanie procesu testowania, walidacji i zatwierdzania taboru dużych prędkości.

(9)

Projekt CEATF obejmuje tor doświadczalny, na którym pociągi mogą osiągać bardzo duże prędkości (do 520 km/h), oraz instalacje pomocnicze, które umożliwiają badanie, zatwierdzanie i udoskonalanie ruchomego wyposażenia kolejowego oraz elementów infrastruktury i konstrukcji nośnej. Dokładniej rzecz ujmując, obiekty dostępne w ośrodku umożliwiają prowadzenie badań nad dynamiką pociągów, nowymi rozwiązaniami w zakresie trakcji i hamowania pociągów oraz nad układami sygnalizacyjnymi w infrastrukturze kolejowej.

(10)

Tor doświadczalny ma kształt kręgu o długości 58 km z odcinkiem prostego toru o długości 9 km umożliwiającym osiągnięcie prędkości do 520 km/h. Tor ma łuki o dużym promieniu, które przy określonej przechyłce toru umożliwiają jazdę z określoną prędkością i przyspieszeniem bocznym.

(11)

Hiszpania wskazała, że omawiany tor doświadczalny został zaprojektowany w celu wykorzystania do homologacji typu taboru poruszającego się z prędkością do 520 km/h, co odpowiada homologacji typu na łukach o dużym i bardzo dużym promieniu (4).

(12)

Ten tor doświadczalny jest wyposażony również w dwa odcinki podwójnych torów i peronów, które można wykorzystywać do celów homologacji typu taboru osiągającego prędkość 250 km/h (5) lub mniejszą, a także do celów testowania infrastruktury i konstrukcji nośnej.

(13)

Tor jest wyposażony w tory łącznikowe, które można wykorzystywać do homologacji typu na małych i bardzo małych łukach.

(14)

Instalacje pomocnicze obejmują zintegrowane centrum usług kolejowych („Centro Integral de Servicios Ferroviarios”, „CISF”), w którym znajdują się laboratoria, biura i pomieszczenia szkoleniowe. Laboratoria składają się z wielofunkcyjnego warsztatu i obszaru do przygotowania testów; pomieszczenia te służą ułatwieniu przeprowadzania montażu i demontażu elementów wyposażenia pociągów, wykonywania zadań z zakresu tworzenia różnych układów pokładowych oraz prowadzenia działalności badawczej, rozwojowej i innowacyjnej. Część tego obszaru jest przeznaczona do prowadzenia badań nad optymalnym zachowaniem taboru na potrzeby walidacji i homologacji pojazdów kolejowych w przyszłości.

(15)

Instalacje pomocnicze obejmują również tory do prowadzenia konkretnych testów, podstację wielonapięciową zasilającą te tory oraz centrum kontroli ruchu.

(16)

Budowę i użytkowanie toru doświadczalnego powierzono by partnerstwu publiczno-prywatnemu (PPP) zrzeszającemu ADIF (Administrador de Infraestructura ferroviaria, zob. motyw 24 poniżej) i konsorcjum przedsiębiorstw. Konsorcjum przedsiębiorstw powinno przyjąć formę prawną spółki celowej („Sociedad de Propósito Específico” – „SPE”) (6)), która będzie odpowiedzialna za budowę ośrodka badań, a następnie za jego funkcjonowanie przez 25 lat. ADIF wyznacza się na właściciela CEATF.

(17)

Władze hiszpańskie wskazały, że przed publikacją zaproszenia do składania ofert w hiszpańskim dzienniku urzędowym w dniu 2 lipca 2013 r. (7) odbyły się spotkania z potencjalnymi zainteresowanymi przedsiębiorstwami i przeprowadzono skoordynowane ankiety. Według władz hiszpańskich otrzymane odpowiedzi potwierdziły, że realizacja projektu cieszy się dużym zainteresowaniem sektora prywatnego (8). Największe zainteresowanie projektem wykazały przedsiębiorstwa w sektorze budowlanym (40,43 % otrzymanych kwestionariuszy) i producenci taboru (12,76 % otrzymanych kwestionariuszy). Odnośne przedsiębiorstwa wskazały, że są zainteresowane uczestnictwem w projekcie i podjęciem ryzyka z zastrzeżeniem uzyskania określonych gwarancji odnośnie do ich inwestycji, co wynika z faktu, że informacje dotyczące rentowności dostępne w momencie przeprowadzenia ankiety były niewystarczające do złożenia jednoznacznej deklaracji (9).

(18)

Pierwsze zaproszenie do składania ofert w celu dokonania wyboru spółki celowej uznano jednak za nieważne w październiku 2013 r., ponieważ żaden oferent nie wykazał zainteresowania projektem. Następnie proces wyboru oferenta został zawieszony w oczekiwaniu na podjęcie przez Komisję ostatecznej decyzji w sprawie projektu.

(19)

Władze hiszpańskie potwierdziły, że w CEATF ma być prowadzona wyłącznie działalność gospodarcza. Ewentualne użytkowanie ośrodka przez ADIF lub jednostkę zależną ADIF, ADIF Alta Velocidad, w 25-letnim okresie obowiązywania umowy do celów prowadzenia własnych badań odbywałoby się na takich samych warunkach, jakie mają zastosowanie do innych użytkowników.

(20)

Władze hiszpańskie wskazały, że obecnie w Europie funkcjonują trzy ośrodki badań w dziedzinie kolei (Cerhenice (Velim) w Republice Czeskiej, Wildenrath w Niemczech i Valenciennes we Francji). Zdaniem władz hiszpańskich obiekty te umożliwiają jedynie testowanie przy niższych prędkościach (zob. tabela 1 poniżej).

Tabela 1

Porównanie pozostałych działających ośrodków badań w dziedzinie kolei w Europie, jednego w Stanach Zjednoczonych i CEATF

 

Velim

(Republika Czeska)

Wegberg-Wildenrath (Niemcy)

Valenciennes (10)

(Francja)

TTCI – Pueblo

(Stany Zjednoczone)

CEATF

(Hiszpania)

Rok budowy

1963

1997

1999

1998

Budowa w planie

Liczba torów

2

5

4

4

1

Długość (w km)

3,9 i 13,3

0,4–6,1

1,6–2,7

5,6–21,7

9 odcinka prostego

58 toru pętlowego

Maksymalna prędkość (w km/h)

210

160 (długi tor)

110

265 (długi tor)

520

Właściciel

Instytut badań w dziedzinie kolei, oddział krajowego przewoźnika kolejowego

Siemens

CEF SA (w 61 % w posiadaniu Alstom)

Stowarzyszenie Kolei Amerykańskich

Krajowy przewoźnik kolejowy – ADIF

Źródło: Władze hiszpańskie.

(21)

Władze hiszpańskie wskazały, że hiszpańscy producenci taboru w celu testowania torów najczęściej korzystają z obiektów oferowanych przez Velim i Wildenrath, ale również przez ośrodek badań TTCI w Pueblo w Stanach Zjednoczonych.

(22)

Testowanie taboru dużych prędkości odbywa się również z zastosowaniem linii kolejowych wykorzystywanych do celów zarobkowych, na których można rozwinąć maksymalną prędkość konstrukcyjną wynoszącą 350 km/h, przy czym testy wykonuje się przy prędkościach dochodzących do 385 km/h, zgodnie z wymogami normy (10 % powyżej prędkości znamionowej pociągu). Testy wykonuje się w nocy, kiedy na rzecz pasażerów nie są świadczone żadne usługi kolejowe o charakterze zarobkowym.

2.2.   Beneficjent

(23)

ADIF jako planowany właściciel ośrodka zwrócił się o finansowanie publiczne na rzecz budowy CEATF.

(24)

ADIF, utworzony w 2005 r., to przedsiębiorstwo będące w 100 % własnością państwa, przy czym odpowiedzialność za jego działalność spoczywa na Ministerstwie Robót Publicznych i Transportu („Ministerio de Fomento”). ADIF jest właścicielem hiszpańskiej infrastruktury kolejowej i odpowiada za zarządzanie tą infrastrukturą (budowę, obsługę techniczną, naprawy i administrację).

(25)

Dekretem królewskim z mocą ustawy nr 15 z dnia 13 grudnia 2013 r. w sprawie restrukturyzacji ADIF (11) utworzono nowe przedsiębiorstwo publiczne pod nazwą ADIF-Alta Velocidad. W rezultacie oddział odpowiedzialny za budowę tradycyjnej krajowej sieci kolejowej i zarządzanie nią (ADIF) obecnie funkcjonuje odrębnie od oddziału zajmującego się zarządzaniem liniami kolejowymi dużych prędkości (ADIF Alta Velocidad).

(26)

Według władz hiszpańskich działalność ADIF obejmuje: budowę infrastruktury kolejowej, na którą składają się tory, stacje i terminale towarowe, administrowanie infrastrukturą kolejową, zarządzanie ruchem kolejowym, rozdział zdolności przepustowej pomiędzy przewoźników kolejowych, pobór opłat z tytułu korzystania z infrastruktury, stacji i terminalu towarowego oraz eksploatacja aktywów własnych (takich jak portfel własności przemysłowej i intelektualnej). Wymienione działania stanowią działalność gospodarczą. Do pozostałej działalności gospodarczej należą: wynajem przestrzeni pod sklepy, targi handlowe, wystawy, stoiska, kampanie promocyjne lub występy na stacjach ADIF (12). Udział procentowy dochodu ADIF z tego rodzaju działalności wynosi 99,97 %. Władze hiszpańskie wskazują jednak, że ADIF może również wykonywać inne rodzaje działalności, które ich zdaniem mają charakter pozagospodarczy, czego przykładem jest działalność w zakresie badań i rozwoju.

2.3.   Opis środka pomocy

2.3.1.   Opracowanie projektu, podstawa prawna i finansowanie

(27)

W lutym 2009 r. Ministerstwo Robót Publicznych i Transportu powierzyło ADIF zadanie określenia wykonalnych wariantów dotyczących obiektu badawczego w dziedzinie kolejnictwa umożliwiającego prowadzenie działalności badawczej, rozwojowej i innowacyjnej na potrzeby opracowania zaawansowanych rozwiązań w sektorze kolei dużych prędkości.

(28)

W dniu 15 grudnia 2009 r. ADIF i Rząd Wspólnoty Autonomicznej Andaluzji („Junta de Andalucía”, za pośrednictwem jego Rady ds. Innowacji, Nauki i Przedsiębiorstw) formalnie zawarli protokół ustaleń określający zobowiązanie obu instytucji do utworzenia ośrodka na rzecz technologii w dziedzinie kolejnictwa („Centro de Tecnologías Ferroviarias”, „CTF” (13)) w parku technologicznym w Andaluzji oraz obiektu badawczego w dziedzinie kolejnictwa, czyli CEATF, w prowincji Malaga.

(29)

Pierwsza wersja projektu przedstawiona Ministerstwu Robót Publicznych i Transportu w dniu 1 czerwca 2010 r. dotyczyła budowy głównego toru pętlowego o długości 57 km przeznaczonego do ruchu pociągów dużych prędkości (osiągających maksymalną prędkość testową 450 km/h) oraz dwóch dodatkowych torów (o długości 20 i 5 km) na potrzeby testowania pociągów metra i tramwajów (o maksymalnej prędkości 220 km/h). Przeanalizowano różne lokalizacje toru głównego oraz różne warianty projektowe. W pierwotnym dokumencie przedstawiono cztery warianty alternatywne dotyczące toru głównego i dwa dotyczące torów dodatkowych, a dokument ten został opracowany do celów przeprowadzenia oceny oddziaływania projektu na środowisko.

(30)

Równolegle do badań ADIF mających na celu określenie najodpowiedniejszego wariantu na potrzeby ośrodka badań w dziedzinie kolei dużych prędkości Hiszpania włączyła wnioski dotyczące tego rodzaju projektu do swojego programu operacyjnego (zgodnie z rozporządzeniem Rady (WE) nr 1083/2006 (14)), aby uzyskać środki z EFRR (15).

(31)

W dniu 1 grudnia 2010 r. ADIF wstępnie zatwierdził badanie „Informative study for Testing and experimentation facilities associated with the ADIF railway technology centre in Malaga”. W odnośnym dokumencie przedstawiono wielokryteriową analizę dwóch wariantów alternatywnych dotyczących toru głównego (1 A i 1B) oraz dwóch wariantów alternatywnych dotyczących toru dodatkowego (1B1 i 1B2). W dokumencie za najodpowiedniejsze uznano warianty 1B i 1B1.

(32)

W dniu 27 grudnia 2010 r. Ministerstwo Nauki i Innowacji i ADIF podpisały umowę („convenio de colaboración”) na finansowanie budowy i wyposażenia ośrodka badań nad technologiami w dziedzinie kolei dużych prędkości. W szczególności państwo zgodziło się na zapewnienie finansowania na rzecz ADIF w formie pożyczek i dotacji. Dotację zakwalifikowano jako „zaliczkę” ze środków EFRR (16).

(33)

ADIF zaczął otrzymywać transfery od państwa w styczniu 2011 r. Według władz hiszpańskich (17) środki uzyskane w ramach tych zaliczek wykorzystano częściowo na przeprowadzenie studiów wykonalności a częściowo na budowę laboratoriów (CISF) w lokalizacji, w której projekt CEATF miał być ustanowiony w regionie Antequera.

(34)

W rezultacie długiego procesu administracyjnego i konsultacyjnego oraz w związku z określonymi uwagami udzielonymi w ramach pierwszych konsultacji społecznych ADIF podjął decyzję o ponownym rozważeniu zakresu projektu. Do dokumentacji włączono oraz przeanalizowano szczegółowo nowy wariant alternatywny (1C), w którym założono budowę jednego toru umożliwiającego osiągnięcie na prostym odcinku prędkości do 520 km/h i rezygnowano z torów dodatkowych (zastępując je dwoma odcinkami torów przyłączonych do toru głównego).

(35)

ADIF przeprowadził następnie dodatkowe badanie i sporządził plan „Basic Plan for the test and research facilities of the ADIF Railway Technology Centre in Malaga. Main and secondary circuit and connections”. W przedmiotowym dokumencie, opartym na wariancie 1C, przedstawiono projekt w formie opisanej w sekcji 2.1 powyżej. Ten plan przedłożono Dyrekcji Generalnej ds. Kolei w Ministerstwie Robót Publicznych i Transportu, która podjęła decyzję o przeprowadzeniu konsultacji społecznych w dniu 8 kwietnia 2013 r. (18).

(36)

Po przeprowadzeniu konsultacji społecznych projekt został zatwierdzony na szczeblu ministerialnym w dniu 27 czerwca 2013 r. (przez Dyrekcję Generalną ds. Kolei w Ministerstwie Robót Publicznych i Transportu) z zastrzeżeniem ostatecznego zatwierdzenia przez Radę Ministrów.

(37)

W dniu 28 czerwca 2013 r. Rada Ministrów formalnie zatwierdziła projekt (19) i jego finansowanie oraz upoważniła Ministerstwo Robót Publicznych i Transportu do przeprowadzenia za pośrednictwem ADIF przetargu na budowę i użytkowanie CEATF (20).

(38)

W rezultacie finansowanie zgłoszonego projektu oparto najpierw na umowie z dnia 27 grudnia 2010 r., a następnie na decyzji Rady Ministrów z dnia 28 czerwca 2013 r.

2.3.2.   Instrument pomocy

(39)

Zgodnie z decyzją z dnia 28 czerwca 2013 r. łączne koszty projektu wyniosły 358,6 mln EUR (21). Finansowanie publiczne obejmuje całkowite koszty projektu i przyznawane jest przez Ministerstwo Gospodarki i Konkurencyjności w następujący sposób:

a)

99,6 mln EUR w formie pożyczek (91,3 mln EUR ze środków Convenio INNVENTA 2010; 1,7 mln EUR ze środków Programa INNPLANTA 2010; oraz 6,6 mln EUR ze środków Programa INNPLANTA 2011) (22).

b)

259 mln EUR w formie dotacji, wypłacanej z ogólnego budżetu państwa i określonej jako „zaliczki” ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) (253,2 mln EUR ze środków Convenio INNVENTA 2010; 3,9 mln EUR w ramach zaproszenia do składania wniosków w Programa INNPLANTA 2010; oraz 1,9 mln EUR ze środków Programa INNPLANTA 2011).

(40)

W odniesieniu do pożyczek na rzecz ADIF z tytułu projektu wymienionych w motywie 39 lit. a) powyżej władze hiszpańskie przedstawiły następujące dane:

Tabela 2

Struktura i spłata pożyczek z tytułu projektu CEATF

Program

STOPA PROCENTOWA

(%)

OKRES SPŁATY

MAKSYMALNA KWOTA

(mln EUR)

INNVENTA 2010

1,17

2016–2024

91,3

INNPLANTA 2010

1,17

2015–2025

1,7

INNPLANTA 2011

0,00

3,06

2014–2018

2015–2025

0,8

5,8

 

 

 

99,6

Źródło: Władze hiszpańskie.

(41)

Wynagrodzenie z tytułu udzielenia pożyczek podlega różnym stopom procentowym w zależności od transz i programów, w ramach których udzielono tych pożyczek.

(42)

Aby porównać stopy procentowe dotyczące wyżej wymienionych pożyczek z rzeczywistymi stopami rynkowymi, władze hiszpańskie przedstawiły wykaz pożyczek komercyjnych udzielonych ADIF/ADIF Alta velocidad w ostatnich pięciu latach, wraz z ich warunkami (23) (wyłączając EBI):

a)

w 2010 r. ADIF udzielono siedmiu pożyczek: trzech według stałej stopy oprocentowania wynoszącej 4,036–4,580 %, a pozostałych czterech udzielono według zmiennej stopy oprocentowania obliczanej według trzy- do dwunastomiesięcznej stopy EURIBOR, wobec której zastosowano marżę 100–170 punktów bazowych w zależności od czasu trwania pożyczki;

b)

w 2011 r. ADIF udzielono 11 pożyczek o zmiennej stopie oprocentowania obliczanej według trzy- do sześciomiesięcznej stopy EURIBOR, wobec której zastosowano marżę 210–250 punktów bazowych w zależności od czasu trwania pożyczki. Przykładowo w dniu 8 kwietnia 2011 r. ADIF udzielono pożyczki w wysokości 75 mln EUR o czasie trwania wynoszącym siedem lat i o zmiennej stopie oprocentowania obliczanej według sześciomiesięcznej stopy EURIBOR, wobec której zastosowano marżę 230 punktów bazowych (przy trzyletnim okresie karencji i zwrocie co pół roku);

c)

Komisja zauważa, że marża punktów bazowych zastosowana do pożyczek udzielonych ADIF wzrosła w latach 2013 i 2014 do 450 punktów bazowych (24).

2.3.3.   Środki finansowe już wypłacone ADIF

(43)

Hiszpania wskazała również, że do listopada 2015 r. ADIF otrzymał łączną kwotę netto w wysokości 139,9 mln EUR obejmującą „zaliczki na poczet dotacji” i pożyczki. W tabelach 3, 4 i 5 poniżej szczegółowo przedstawiono finansowanie otrzymane przez ADIF od stycznia 2011 r.:

Tabela 3

Aktualne dane dotyczące kwot otrzymanych przez ADIF – listopad 2015 r.

(mln EUR)

 

INNVENTA

INNPLANTA 2010

INNPLANTA 2011

OGÓŁEM (netto)

Zaliczki na poczet dotacji

130,0

3,9

1,25

135,2

Pożyczki

1,7

3,0

4,7

OGÓŁEM

130,0

5,6

4,2

139,9

Źródło: Władze hiszpańskie.


Tabela 4

Informacje dotyczące transz dotacji

 

ZALICZKI NA POCZET DOTACJI

 

Data

Działalność

 

Kwoty (w EUR)

 

Convenio Innventa

(1)

17.1.2011

 

 

30 000 000

(2)

17.1.2012

 

 

100 000 000

 

 

 

Innventa ogółem

(1+2)

130 000 000

 

Programa Innplanta 2010

(3)

17.1.2011

Działanie 2

 

3 023 790

(4)

11.1.2012

Działanie 2

 

966 210

(5)

28.2.2013

Działanie 2

zwrot

– 25 084

 

 

 

Innplanta ogółem w 2010 r.

(3+4+5)

3 964 916

 

Programma Innplanta w 2011 r.

(6)

2.5.2012

Działanie 16

 

161 000

(7)

13.2.2013

Działanie 16

 

857 500

(8)

10.1.2014

Działanie 16

 

857 500

(9)

16.7.2014

Działanie 16

zwrot

– 627 591

 

 

Innplanta ogółem w 2011 r.

(6+7+8+9)

1 248 409

(10)

Ogółem środki wypłacone w ramach wszystkich programów

(1+2+3+4+6+7+8)

135 866 000

(11)

Ogółem środki zwrócone w ramach wszystkich programów

(5+9)

– 652 675

 

Ogółem pozostałe środki w ramach wszystkich programów (netto) (10+11)

135 213 325,00

Źródło: Władze hiszpańskie.


Tabela 5

Informacje dotyczące transz pożyczek według stosowanej stopy procentowej

 

POŻYCZKI

 

Data

Działalność

Stopa procentowa

(%)

 

Kwoty (w EUR)

 

Convenio Innventa

 

 

 

Ogółem

00

 

Programa Innplanta 2010

(1)

17.1.2011

Działanie 2

1,17

 

1 295 910

(2)

11.1.2012

Działanie 2

1,17

 

414 090

(3)

28.2.2013

Działanie 2

1,17

zwrot

– 10 750

 

 

 

Innplanta ogółem w

2010 r. (1+2+3)

1 699 250

 

Programma Innplanta w 2011 r.

(4)

2.5.2012

Działanie 13

3,06

 

236 000

(5)

13.2.2013

Działanie 13

3,06

 

5 087 000

(6)

27.11.2013

Działanie 13

3,06

zwrot

– 2 839 388

(7)

2.5.2012

Działanie 16

3,06

 

69 000

(8)

13.2.2013

Działanie 16

3,06

 

367 500

(9)

10.1.2014

Działanie 16

3,06

 

367 500

(10)

16.7.2014

Działanie 16

3,06

zwrot

–268 467

 

 

Innplanta ogółem w 2011 r.

(4+5+6+7+8+9+10)

3 019 145

(11)

Ogółem środki wypłacone w ramach wszystkich programów

(1+2+3+4+6+7+8)

7 837 000

(12)

Ogółem środki zwrócone w ramach wszystkich programów

(5+9)

– 3 118 605

 

Ogółem pozostałe środki w ramach wszystkich programów (netto)

(10+11)

4 718 395

Źródło: Władze hiszpańskie.

(44)

Łączna (25) kwota wypłacona przez państwo hiszpańskie na rzecz ADIF wynosi 143 703 000 EUR, w tym 135 866 000 EUR w formie dotacji i 7 837 000 EUR w formie pożyczek. Komisja odnotowuje, że z informacji przedstawionych przez władze hiszpańskie wynika, iż w latach 2011–2014 ADIF zwrócił już kwotę dotacji w wysokości 652 675 EUR i kwotę pożyczek w wysokości 3 118 605 EUR. Według władz hiszpańskich kwota pozostająca do spłaty wynosi 139 931 720 EUR (netto), w tym 135 213 325 EUR z tytułu dotacji i 4 718 395 EUR z tytułu pożyczek. Władze hiszpańskie wskazały, że z tej kwoty ADIF wydał już 20,46 mln EUR (26).

(45)

W kontekście formalnego postępowania wyjaśniającego władze hiszpańskie potwierdziły, że już wydana kwota 20,46 mln EUR pochodziła z wyżej wymienionych programów (INNVENTA 2010, INNPLANTA 2010 i 2011) i żadne wydatki nie zostały pokryte z zasobów ADIF pochodzących z prowadzonej przez ADIF działalności gospodarczej. Ponadto władze hiszpańskie przedstawiły wykaz podpisanych zamówień i wykonanych robót (zob. motyw 33 powyżej w odniesieniu do wykonanych robót). Każde zamówienie zostało skategoryzowane w zależności od jego przedmiotu i elementu ogólnego projektu, w odniesieniu do którego zamówienie zostało złożone. ADIF wydał 6,54 mln EUR na badania i wstępne roboty w związku z torami testowymi i 13,92 mln EUR na budowę i wyposażenie CISF.

3.   DECYZJA O WSZCZĘCIU FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

(46)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wyraziła wątpliwości co do:

a)

domniemanego braku pomocy:

na poziomie ADIF. W tej kwestii Komisja odnotowała, że ADIF to przedsiębiorstwo publiczne prowadzące zarówno działalność gospodarczą, jak i działalność pozagospodarczą, które otrzymuje finansowanie publiczne zapewniane przez Ministerstwo Gospodarki i Konkurencyjności (zasoby państwowe). Ponieważ pomoc udzielana jest na rzecz ADIF do celów prowadzenia działalności gospodarczej (wynajem obiektów osobom trzecim, zob. motyw 19) a ADIF został wyznaczony jako właściciel infrastruktury poza jakąkolwiek procedurą przetargową, wydaje się, że środek stanowi pomoc państwa na rzecz ADIF w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu,

na poziomie spółki celowej. Chociaż można by założyć brak pomocy państwa, jeżeli w ramach procedury przetargowej umożliwiono by sytuację, w której oferta najkorzystniejsza ekonomicznie odpowiadałaby wartości koncesji, to jednak procedurę przetargową ogłoszoną w lipcu 2013 r. uznano w październiku 2013 r. za nieważną, po czym nie przeprowadzono żadnej innej procedury wyboru na warunkach konkurencyjnych. W związku z tym w decyzji o wszczęciu postępowania wyrażono wątpliwości w odniesieniu do istnienia pomocy państwa na tym poziomie (27),

na poziomie użytkowników ośrodka CEATF. Chociaż infrastruktura byłaby dostępna dla wszystkich potencjalnych użytkowników, to ze względu na brak realnego biznesplanu Komisja wyraża wątpliwości w kwestii, czy przewidziane ceny dostępu faktycznie odzwierciedlałyby poziomy rynkowe;

b)

zgodności pomocy z prawem:

na podstawie informacji dostępnych w dniu przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania Komisja odnotowała, że 19,8 mln EUR wydano przed zgłoszeniem środka Komisji, oraz zażądała wyjaśnienia, czy zasoby wykorzystane na potrzeby prac wykonanych przed zgłoszeniem tego środka miały charakter prywatny czy publiczny;

c)

zgodności takiego finansowania z zasadami ramowymi Komisji dotyczącymi pomocy państwa na działalność badawczą, rozwojową i innowacyjną („zasady ramowe dotyczące badań, rozwoju i innowacji”) (28):

Komisja wyraziła obawy w kwestii przyczynienia się projektu do osiągnięcia dobrze zdefiniowanego celu leżącego we wspólnym interesie, niezbędności i odpowiedniości projektu, efektu zachęty pomocy i jej proporcjonalności. Ponadto Komisja wskazała, że nie można wykluczyć nadmiernego negatywnego wpływu na konkurencję i wymianę handlową.

4.   UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

(47)

Jak stwierdzono w motywie 5 powyżej, w toku formalnego postępowania wyjaśniającego, uwagi przedłożyło dziesięć przedsiębiorstw prowadzących działalność w sektorze kolejowym.

(48)

Po pierwsze, większość respondentów zakwestionowała istnienie popytu na obiekt badawczy działający przy tak dużych prędkościach (tzn. powyżej 385 km/h), wskazując, że obecnie sektor kolei dużych prędkości w Europie ogranicza się do prędkości 320–350 km/h (29). Według jednego przewoźnika kolejowego już prędkość 300 km/h umożliwia osiągnięcie optymalnej pod względem skuteczności rynku równowagi między zużyciem energii a czasem podróży.

(49)

Dwa przedsiębiorstwa wskazały, że z technicznego punktu widzenia w liniach kolei dużych prędkości obecnie stosuje się tory na podsypce, które umożliwiają poruszanie się taboru z prędkością dochodzącą do 350 km/h. Znaczne zwiększenie prędkości handlowej wymagałoby zmiany infrastruktury oraz wymiany istniejących torów i układanie ich na podbudowach betonowych, co wiązałoby się z ogromnymi kosztami inwestycji i kosztami operacyjnymi. Ponieważ koszty użytkowania i obsługi technicznej związane z torowiskiem linii kolejowych używanych do celów zarobkowych rosną wraz ze wzrostem prędkości, wynikające z nich ceny biletów uiszczane przez podróżnych spowodowałyby, że podróżowanie koleją byłoby niekonkurencyjne w porównaniu z transportem lotniczym.

(50)

Po drugie, w odniesieniu do kwestii samego testowania, jeden producent taboru podkreśla, że nawet jeżeli tego rodzaju obiekty umożliwiają przeprowadzanie zaawansowanych badań, walidację i homologację wyposażenia taboru, infrastruktury i elementów konstrukcji nośnej kolei dużych prędkości, określone testy można przeprowadzić lepiej bezpośrednio, korzystając z linii kolejowych użytkowanych do celów zarobkowych, czyli z rzeczywistej infrastruktury. Ponadto inny producent taboru wskazał, że produkowane pociągi podlegałyby dodatkowym testom w zwykłej sieci w państwie przeznaczenia. Obie uwagi ilustrują brak popytu.

(51)

Ponadto przedsiębiorstwo zapewniające środowisko testowe zauważa, że istnieje już możliwość testowania metodą wirtualną za pomocą zaawansowanych platform ICT, która – na potrzeby przyszłego testowania kolei dużych prędkości – może okazać się rozwiązaniem opłacalnym ze względu na uniknięcie kosztów operacyjnych i kosztów obsługi technicznej związanych z obiektami do przeprowadzania badań fizycznych, co skutkowałoby znacznym ograniczeniem budżetu przeznaczanego przez przedsiębiorstwa kolejowe na badania i rozwój.

(52)

Po trzecie, zaledwie jedno przedsiębiorstwo, które również zajmuje się testowaniem materiałów, stwierdziło, że CEATF zapewniałby możliwość tworzenia nowych projektów w zakresie rozwoju. Dwa inne przedsiębiorstwa wskazały, że korzystałyby z tego obiektu badawczego, jeżeli doszłoby do jego budowy.

(53)

Jedno z wyżej wspomnianych przedsiębiorstw stwierdziło, że istnienie lokalnego ośrodka badań mogłoby przyczynić się do osiągnięcia przewagi konkurencyjnej przez hiszpańskich producentów taboru z siedzibą na terytorium państwa.

(54)

Po czwarte, jeżeli chodzi o budowę i użytkowanie tego ośrodka badań, niektóre zainteresowane strony podkreśliły, że realizacja tego rodzaju projektu wymagałaby wyraźnego i solidnego uzasadnienia biznesowego na poparcie takiej inwestycji. W wielu uwagach podkreślano, że – jeżeli doszłoby do budowy ośrodka badań i jego użytkowania – należy zapewnić otwarty i niedyskryminacyjny dostęp do ośrodka na warunkach rynkowych.

(55)

Ponadto szereg osób trzecich przedstawiło uwagi dotyczące lokalizacji geograficznej obiektu CEATF. Wspomniane osoby trzecie podkreślają, że południowa część Hiszpanii leży w znacznym oddaleniu od zdecydowanej większości europejskich przedsiębiorstw kolejowych i producentów taboru. Z taką lokalizacją wiążą się istotne ryzyko i koszty, ponieważ transport prototypów pociągów jest bardzo kosztowny, co siłą rzeczy przyniosłoby przewagę hiszpańskim producentom taboru.

5.   UWAGI HISZPANII

5.1.   Istnienie pomocy

(56)

Władze hiszpańskie dokonały częściowego przeglądu swojego stanowiska w kwestii istnienia pomocy, ze szczególnym uwzględnieniem ewentualnego zakłócenia konkurencji w wyniku pomocy. Władze hiszpańskie wskazały, że można wyróżnić trzy zakresy prędkości, w ramach których projekt CEATF może albo nie może konkurować z innymi obiektami położonymi na terytorium Unii Europejskiej:

a)

testy przy prędkościach poniżej 210 km/h: władze hiszpańskie potwierdziły, że tego rodzaju testy wykonywane w CEATF mogłyby konkurować z testami wykonywanymi w innych obiektach w Europie. Władze hiszpańskie stwierdziły jednak, że CEATF nie miałby przewagi, jeżeli chodzi o odnośne testy, ponieważ koszty stałe związane z użytkowaniem i obsługą techniczną w Antequera byłyby zbyt wysokie w porównaniu z innymi ośrodkami zaprojektowanymi do działania przy takich prędkościach;

b)

testy przy prędkościach z zakresu 210–385 km/h: władze hiszpańskie przyznały, że w tym segmencie może dochodzić do konkurencji między testami prowadzonymi w CEATF a testami prowadzonymi na istniejących torowiskach linii kolejowych używanych do celów transportu zarobkowego. Władze hiszpańskie wskazują jednak, że odnośne testy stanowią jedynie nieznaczną część wszystkich testów, którym poddaje się elementy infrastruktury torowej i konstrukcji nośnej, tabor i wzajemne oddziaływanie na siebie tych elementów. Tego rodzaju testy ograniczałyby się zatem do określonych rodzajów taboru testowanego w „klasycznych” warunkach użytkowania. Ponadto, jak już wspomniano powyżej, władze hiszpańskie wskazały, że koszty odnośnych testów w obiekcie CEATF byłyby zbyt wysokie, aby mogły być konkurencyjne;

c)

testy przy prędkościach powyżej 385 km/h: władze hiszpańskie utrzymują, że nie istnieje rynek testów przeprowadzanych przy takich prędkościach, a co za tym idzie, części finansowania, którą przeznaczono na budowę obiektu badawczego do przeprowadzania testów przy prędkościach przekraczających 385 km/h, nie należy uznawać za pomoc.

(57)

Władze hiszpańskie nalegają, aby kwestię podziału testów według różnych prędkości traktować czysto teoretycznie, ponieważ w praktyce możliwość prowadzenia testów w CEATF przy prędkościach poniżej 210 km/h lub w przedziale 210–385 km/h byłaby ograniczona ze względu na wysokie koszty obsługi technicznej i wysokie koszty operacyjne.

(58)

Podsumowując, po częściowym ponownym rozważeniu swojego stanowiska w kwestii istnienia pomocy Hiszpania stwierdza, że wyłącznie finansowanie budowy elementów CEATF umożliwiających testowanie przy prędkościach poniżej 385 km/h należy uznać za pomoc państwa i poddać ocenie zgodnie z zasadami ramowymi dotyczącymi badań, rozwoju i innowacji. W uwagach z dnia 2 lipca 2015 r. władze hiszpańskie przedstawiły ocenę i wskazały, że te koszty stanowią 25,1 % kosztów projektu i wynoszą 90,2 mln EUR bez VAT. Władze hiszpańskie oszacowały zatem, że koszt odcinka obiektów CEATF przeznaczonego do przeprowadzania testów przy prędkościach przekraczających 385 km/h wynosi 240,6 mln EUR, i uznały, iż kwoty tej nie należy uznawać za pomoc (30).

5.2.   Zgodność z rynkiem wewnętrznym

(59)

Ponadto w uwagach władze hiszpańskie potwierdzają swoje stanowisko dotyczące zgodności pomocy państwa z rynkiem wewnętrznym:

a)

obiekt CEATF przyczyniłby się do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie, ponieważ poprzez zwiększenie inwestycji w badania, rozwój i innowacje wpisałby się w program operacyjny na rzecz inteligentnego wzrostu dla Hiszpanii, przyjęty w lutym 2015 r. (31), którego jednym z celów jest unowocześnienie infrastruktury badań, rozwoju i innowacji, aby zwiększyć zdolności Hiszpanii w zakresie innowacyjności. Według Hiszpanii państwo ma najbardziej rozwiniętą sieć kolej dużych prędkości w Europie, a tego rodzaju obiekt badawczy bez wątpienia zaowocowałby nowymi przełomami technologicznymi;

b)

władze hiszpańskie uzasadniają konieczność przyznania pomocy państwa na rzecz tego projektu w oparciu o multidyscyplinarny charakter testów technicznych, które mają być przeprowadzane. W ich opinii ze względu na różnorodność obszarów działalności przedsiębiorstw zaangażowanych w odnośne testy (np. przedsiębiorstwa zajmujące się robotami publicznymi, komunikacją, sygnalizacją, trakcją, taborem) żadne przedsiębiorstwo nie osiągnęłoby masy krytycznej ani nie miałoby zdolności finansowej, która umożliwiłaby dokonanie inwestycji porównywalnej z inwestycją, jaka jest konieczna na potrzeby CEATF, i która mogłaby przyciągnąć i zrzeszyć inne przedsiębiorstwa. Jeżeli chodzi o finansowanie projektu i istnienie niedoskonałości rynku spowodowanej niedoskonałością bądź asymetrią informacji, władze hiszpańskie potwierdziły, że do celów budowy CEATF nie jest dostępne żadne inne źródło finansowania oprócz finansowania publicznego, „uwzględniając badania dotyczące rentowności przeprowadzone przez ADIF”;

c)

w związku z tym Hiszpania potwierdza, że środek pomocy jest odpowiedni, ponieważ nie istnieje żaden właściwy instrument pomocy inny niż finansowanie publiczne, co wynika z faktu, że przepływy pieniężne w ramach projektu pokryłyby zaledwie 8,13 % inwestycji (deficyt w zakresie finansowania wynosiłby wtedy 91,87 %). Ponadto ze względu na sytuację w zakresie przepływów pieniężnych nie udało się wyłonić spółki celowej w ramach pierwszego przetargu, ponieważ przedsiębiorstwa oszacowały, że przepływy pieniężne byłyby niewystarczające do pokrycia inwestycji początkowej;

d)

zdaniem władz hiszpańskich pomoc ma efekt zachęty. Hiszpania utrzymywała, że chociaż analiza ekonomiczna projektu wskazuje ujemną wartość bieżącą netto w wysokości -362,5 mln EUR, to jednak z perspektywy społeczno-ekonomicznej wartość bieżąca netto projektu byłaby dodatnia i wyniosłaby 17,3 mln EUR (biorąc pod uwagę utworzone miejsca pracy oraz inną działalność wynikającą z ustanowienia CEATF w regionie);

e)

władze hiszpańskie wskazały, że aby obliczyć kwotę pomocy państwa i maksymalną intensywność pomocy mającą zastosowanie do projektu, należy wziąć pod uwagę jedynie tę część inwestycji, która odpowiada części projektu mogącej stanowić skuteczną konkurencję dla innych obiektów (zdaniem władz hiszpańskich kwota ta wynosi 90,2 mln EUR). Jak wspomniano w motywie 58 powyżej, władze hiszpańskie uważają, że odnośna część stanowi 25,1 % całkowitej wartości inwestycji. Według władz hiszpańskich w przypadku infrastruktury badawczej wykorzystywanej do prowadzenia działalności gospodarczej dozwolony poziom intensywności pomocy to 60 %, zgodnie z pkt 89 zasad ramowych dotyczących badań, rozwoju i innowacji, a zatem ADIF musiałby zapewnić zaledwie 10 % wartości inwestycji (0,4 × 25,1 % = 10 %). Mimo to władze hiszpańskie wskazują, że przeznaczając bezpośrednio 39,2 mln EUR, ADIF zapewniłby finansowanie na wyższym poziomie równym 20 % części niepokrytej z dochodu generowanego w ramach projektu, w postaci pożyczki udzielonej według stopy procentowej na poziomie 1,17 %. Według Hiszpanii procedura przetargowa i procedura udzielania zamówień gwarantują ograniczenie pomocy do minimum. Władze hiszpańskie uznają zatem, że pomoc jest proporcjonalna i ograniczona do niezbędnego minimum;

f)

według Hiszpanii nie dojdzie do nadmiernego negatywnego wpływu na konkurencję i wymianę handlową, biorąc pod uwagę niekorzystną sytuację CEATF pod względem konkurencyjności wynikającą z wysokich kosztów operacyjnych i wysokich kosztów obsługi technicznej CEATF związanych z testami przy prędkościach poniżej 210 km/h. Ponieważ koszty użytkowania i obsługi technicznej linii dużych prędkości są trzykrotnie wyższe niż koszty linii użytkowanych przy regularnych prędkościach, to w praktyce CEATF zostałby wyłączony z rynku, jeżeli chodzi o tego rodzaju testy;

g)

Hiszpania gwarantuje, że pomoc będzie zgodna z wszystkimi wymogami w zakresie przejrzystości przewidzianymi w mających zastosowanie unijnych aktach wykonawczych.

(60)

Jak wskazano w motywie 6 powyżej, uwagi od osób trzecich zostały przekazane władzom hiszpańskim w dniu 24 września 2015 r. W odpowiedzi z dnia 14 października 2015 r. władze hiszpańskie odnotowały, że uwagi te miały charakter bardzo ogólny, jeżeli chodzi o potencjalne użytkowanie ośrodka CEATF, i opierały się na wizji rozwoju rynku badań w kolejnictwie prezentowanej przez dane przedsiębiorstwa.

6.   OCENA ŚRODKA POMOCY

6.1.   Istnienie pomocy

(61)

Artykuł 107 ust. 1 Traktatu stanowi, że „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

(62)

Komisja rozważy kwestię, czy można uznać za pomoc środki finansowe przyznane ADIF na podstawie umowy z dnia 27 grudnia 2010 r. oraz łączne finansowanie przyznane na projekt na podstawie decyzji Rady Ministrów z dnia 28 czerwca 2013 r.

6.1.1.   Działalność gospodarcza

(63)

Trybunał Sprawiedliwości konsekwentnie definiuje przedsiębiorstwa jako podmioty prowadzące działalność gospodarczą, niezależnie od ich statusu prawnego i sposobu ich finansowania (32). Klasyfikacja określonego podmiotu jako przedsiębiorstwa zależy zatem wyłącznie od charakteru jego działalności.

(64)

W 1999 r. Sąd uznał, że „zapewnianie infrastruktury przez podmioty odpowiedzialne za zarządzanie taką infrastrukturą” może stanowić działalność gospodarczą (33). Wyraźnie wynika z tego, że budowa infrastruktury będącej przedmiotem wykorzystania gospodarczego stanowi działalność gospodarczą (34).

(65)

W badanym przypadku budowa ośrodka CEATF bezpośrednio wiąże się z jego użytkowaniem, a władze hiszpańskie potwierdziły, że działalność badawcza w CEATF ma charakter gospodarczy. Wspomniana działalność faktycznie obejmuje usługi, które będą oferowane na rynku.

(66)

Komisja uznaje zatem, że budowa i użytkowanie CEATF stanowią działalność gospodarczą.

6.1.2.   Zasoby państwowe

(67)

Projekt jest finansowany w ramach zaliczek na poczet dotacji i pożyczek przyznawanych przez Ministerstwo Gospodarki i Konkurencyjności. Są to zasoby państwowe.

6.1.3.   Selektywna korzyść gospodarcza

6.1.3.1.   Na rzecz ADIF

(68)

Środek jest przyznawany wyłącznie na rzecz jednego przedsiębiorstwa, ADIF (35), ma on zatem charakter selektywny.

(69)

ADIF uzyskuje korzyść dzięki temu środkowi, który stanowi wkład w finansowanie CEATF w postaci zaliczek na poczet dotacji i pożyczek.

(70)

Po pierwsze, zaliczki na poczet dotacji stanowią bezpośredni transfer zasobów państwowych na rzecz ADIF, co wyraźnie stanowi korzyść gospodarczą.

(71)

Po drugie, jeżeli chodzi o pożyczki udzielone na rzecz ADIF, należy ustalić, czy zastosowana stopa procentowa odpowiada stopie rynkowej.

(72)

W komunikacie Komisji w sprawie zmiany metody ustalania stóp referencyjnych i dyskontowych (36)„komunikat z 2008 r.”) ustanawia się stopę zastępczą dla stóp rynkowych mających zastosowanie do pożyczek. W uwagach przedstawionych w listopadzie 2015 r. władze hiszpańskie wskazały, że postępowały zgodnie z tą metodyką i zastosowały marżę 100 punktów wobec stopy mającej zastosowanie do Hiszpanii. Następnie władze hiszpańskie oszacowały kwoty odsetek zaoszczędzonych na różnicy między stopą rynkową a stopą procentową stosowaną w ramach programu, uwzględniając szczególne warunki każdej pożyczki (amortyzacja, czas trwania i okres karencji). Władze hiszpańskie doszły do wniosku, że mające zastosowanie stopy rynkowe w odniesieniu do transz wypłaconych w ramach programu Innplanta 2010 są wyższe od stopy procentowej zastosowanej w ramach programu, jednak niższe od stóp rynkowych mających zastosowanie w odniesieniu do transz wypłaconych w ramach programu Innplanta 2011 (3,06 %) (37).

(73)

Marże zastosowane wobec stóp obliczanych na podstawie komunikatu z 2008 r. zależą od ratingu danego przedsiębiorstwa i od oferowanego poziomu zabezpieczenia. W tej kwestii Komisja odnotowuje, że rating ADIF nierozerwalnie wiąże się z ratingiem państwa hiszpańskiego (38). Komisja zauważa również, że władze hiszpańskie nie przedstawiły szczegółowych informacji dotyczących poziomu zabezpieczenia oferowanego w odniesieniu do pożyczek uzyskanych w ramach poszczególnych programów. Z tabeli 6 poniżej wyraźnie wynika, że w pewnym momencie w pierwszej połowie 2012 r. rating ADIF został obniżony z ratingu „A” do ratingu „B”. Władze hiszpańskie zastosowały marżę 100 punktów bazowych w odniesieniu do wszystkich pożyczek udzielonych ADIF. Należy zauważyć, że w przypadku przedsiębiorstwa o ratingu „A” taka marża oznacza niski poziom zabezpieczenia. Natomiast w przypadku przedsiębiorstwa o ratingu „B” marża na poziomie 100 punktów bazowych oznacza jednak zwykły (a nie niski) poziom zabezpieczenia.

(74)

W toku formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja zażądała od władz hiszpańskich przedstawienia informacji na temat pożyczek, które ADIF uzyskał w warunkach rynkowych w okresie od dnia 20 lipca 2010 r. do dnia 20 lipca 2015 r. (wyłączając EBI). Władze hiszpańskie przedstawiły wykaz pożyczek komercyjnych udzielnych ADIF/ADIF Alta velocidad na przestrzeni ostatnich pięciu lat, przedstawiając jednocześnie warunki, na których pożyczki te zostały udzielone (39) (wyłączając EBI) (40).

(75)

W odniesieniu do tych pożyczek uzyskanych w warunkach rynkowych zapewniono informacje wystarczające do określenia odpowiedniej rynkowej stopy procentowej dla każdego roku od 2011 do 2014 r.

Tabela 6

Informacje dotyczące obliczenia rynkowej stopy procentowej stosowanej do pożyczek wypłaconych na rzecz ADIF

Data wypłaty

Stopy procentowe zastosowane wobec pożyczek wypłaconych na rzecz ADIF

(%)

Rating kredytowy ADIF

Komunikat z 2008 r.

Propozycja obliczenia rynkowej stopy procentowej przedstawiona przez władze hiszpańskie

(%)

Pożyczki komercyjne uzyskane przez ADIF

Obliczenie rynkowej stopy procentowej na podstawie warunków udzielania pożyczek komercyjnych

(%)

Stopa bazowa

(%)

Punkty bazowe dodawane w ramach zabezpieczenia na zwykłym lub niskim poziomie

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

17.1.2011

1,17

Aa1

1,49

75–100

2,49

Za 2011 r.: Euribor 6M

(3.1.2011) + 227 punktów bazowych (średnia)

1,224 + 2,27 = 3,494

11.1.2012

1,17

Aa2

2,07

75–100

3,07

Za 2012 r.: Euribor 6M

(2.1.2012) + 352 punktów bazowych (średnia)

1,606 + 3,52 = 5,126

2.5.2012

3,06

Baa1

1,67

100–220

2,67

-”-

(2.5.2012)

0,992 + 3,52 = 4,512

13.2.2013

1,17/3,06

Ba1

0,66

100–220

1,66

Za 2013 r.: Euribor 6M

(1.2.2013) + 425 punktów bazowych (średnia)

0,38 + 4,25 = 4,63

10.1.2014

3,06

Ba1

0,53

100–220

1,53

Za 2014 r.: Euribor 6M

(2.1.2014) + 215 punktów bazowych (średnia)

0,387 + 2,15 = 2,537

(76)

Na podstawie tabeli 6 można odnotować stałą tendencję, zgodnie z którą rynkowe stopy procentowe w oparciu o pożyczki komercyjne uzyskane przez ADIF (prawa kolumna) przewyższają stopy proponowane przez Hiszpanię. Ponieważ w komunikacie z 2008 r. przewidziano jedynie stopę zastępczą dla stóp rynkowych, Hiszpania nie przedstawiła żadnych dowodów na poparcie wniosku dotyczącego poziomu dostępnego zabezpieczenia, a ze spójnych dowodów z dokumentów wynika, że stopy faktycznie uiszczane przez ADIF na rynku były znacznie wyższe, Komisja uznaje, że stopy uiszczane przez ADIF na rynku stanowią odpowiedni poziom referencyjny umożliwiający ustalenie, czy pożyczki udzielone na potrzeby projektu przynoszą korzyść ADIF.

(77)

Na podstawie tabeli 6 można uznać, że stopy procentowe zastosowane wobec pożyczek udzielonych na rzecz ADIF w związku z projektem nie osiągają poziomu odpowiednich rynkowych stóp procentowych obliczonych na podstawie warunków, na których ADIF uzyskał pożyczki komercyjne, z wyjątkiem pożyczek przyznanych w 2014 r. W związku z tym warunki, na jakich w latach 2011–2013 przyznano na rzecz ADIF różne pożyczki w kwocie 7 469 500 EUR, przynoszą korzyść ADIF w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

6.1.3.2.   Na rzecz spółki celowej i przyszłych użytkowników CEATF

(78)

W decyzji o wszczęciu postępowania (41) Komisja wyjaśniła, że można założyć brak pomocy państwa, wyłącznie jeżeli w ramach procedury przetargowej umożliwiono sytuację, w której oferta najkorzystniejsza ekonomicznie odpowiada wartości rynkowej koncesji, oraz jeżeli dane państwo członkowskie sprawdza, czy wynikłe opłaty koncesyjne są zgodne z cenami rynkowymi, przeprowadzając analizę zdyskontowanych przepływów pieniężnych oraz porównanie z opłatami uiszczanymi w innych regionach z tytułu podobnych usług (42). Komisja wskazała, że nawet jeżeli Hiszpania ustaliłaby określone podstawowe elementy struktury opłat na zasadzie ex ante, nie stanowiłoby to jednak podstawy do niekwestionowania otwartego i niedyskryminacyjnego charakteru przedmiotowej procedury.

(79)

Komisja rozważyła również możliwe istnienie pośredniej korzyści na poziomie użytkowników infrastruktury.

(80)

Ponieważ nie dokonano wyboru spółki celowej ze względu na niepowodzenie pierwszego przetargu i nie ma przesłanek świadczących o przeprowadzeniu drugiego przetargu w przyszłości, nie można wyciągnąć ostatecznych wniosków w kwestii istnienia korzyści na poziomie spółki celowej. Podobnie nie można wyciągnąć jednoznacznych wniosków w kwestii istnienia pomocy na poziomie użytkowników.

6.1.4.   Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

(81)

Jeśli pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję niektórych przedsiębiorstw w stosunku do pozycji zajmowanej przez inne konkurencyjne przedsiębiorstwa w ramach wewnątrzwspólnotowej wymiany handlowej, należy uznać, że ma ona wpływ na tę wymianę (43).

(82)

Nie ma wątpliwości, że korzyści przyznane na rzecz ADIF wzmacniają pozycję tego przedsiębiorstwa w stosunku do pozycji zajmowanej przez inne konkurencyjne przedsiębiorstwa w ramach wewnątrzwspólnotowej wymiany handlowej.

(83)

Jak wskazano w sekcji 5.1 powyżej, władze hiszpańskie uznają, że CEATF może konkurować z innymi europejskimi obiektami przeznaczonymi do przeprowadzania testów przy prędkościach poniżej 210 km/h oraz z istniejącymi liniami otwartymi dla ruchu w zakresie testów przy prędkościach z zakresu 210–385 km/h. W rezultacie obecnie Hiszpania stwierdza, że wyłącznie finansowanie budowy elementów CEATF umożliwiających testowanie przy prędkościach poniżej 385 km/h należy uznać za pomoc państwa i poddać ocenie zgodnie z zasadami ramowymi dotyczącymi badań, rozwoju i innowacji. W tej kwestii władze hiszpańskie twierdzą również, że finansowanie publiczne przeznaczone na ten rodzaj działalności ograniczałoby się do kwoty 90,2 mln EUR.

(84)

Ośrodek CEATF konkurowałby z innymi obiektami w Unii Europejskiej oferującymi usługi testowania kolei dużych prędkości, ponieważ jest on idealnie przystosowany do przeprowadzania testów przy prędkościach poniżej 385 km/h. Ponieważ z przedstawionych dowodów wynika, że popyt na testy przy wyższych prędkościach jest znikomy lub nawet zerowy (zob. informacje szczegółowe w motywach 48–51 powyżej), istnieje duże prawdopodobieństwo, że testowanie przy prędkościach poniżej 385 km/h stałoby się główną działalnością prowadzoną w CEATF.

(85)

Zasoby państwowe przyznane na rzecz ADIF do celów budowy CEATF zostałyby wykorzystane do subsydiowania wejścia na rynek nowego konkurenta.

(86)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 82–85 powyżej pomoc przyznana na rzecz ADIF może prowadzić do zakłócenia konkurencji i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

6.1.5.   Wniosek dotyczący istnienia pomocy

(87)

Komisja uznaje, że finansowanie publiczne przyznane na rzecz ADIF do celów budowy CEATF na podstawie decyzji Rady Ministrów z dnia 28 czerwca 2013 r. i umowy z dnia 27 grudnia 2010 r. kwalifikuje się jako pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

6.2.   Zgodność pomocy z prawem

(88)

Władze hiszpańskie zgłosiły środek na podstawie art. 108 ust. 3 Traktatu w dniu 20 września 2013 r.. Władze hiszpańskie wskazały również, że do czasu zatwierdzenia linii kolejowej przez Komisję nie zostanie ona zbudowana (44).

(89)

Hiszpania przyznała pomoc na podstawie umowy z dnia 27 grudnia 2010 r. i decyzji Rady Ministrów z dnia 28 czerwca 2013 r. Część tej pomocy została już wypłacona, jak wspomniano w motywie 44 powyżej.

(90)

Ponieważ pomoc przyznano, zanim została ona zatwierdzona przez Komisję, należy ją uznać za pomoc niezgodną z prawem w rozumieniu art. 1 lit. f) rozporządzenia Rady (WE) 2015/1589 (45).

6.3.   Zgodność z rynkiem wewnętrznym

(91)

Po ustaleniu, że przedmiotowy środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, Komisja musi następnie ocenić, czy środek ten można uznać za zgodny z rynkiem wewnętrznym.

(92)

Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że (46)„gdy Komisja decyduje o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego do państwa członkowskiego i do przedsiębiorstwa będącego potencjalnym beneficjentem nowej pomocy należy obowiązek przedstawienia Komisji dowodów mogących wykazać, że dana pomoc jest zgodna ze wspólnym rynkiem”. Jak określono poniżej, władze hiszpańskie i beneficjent ADIF nie przedstawili przekonujących dowodów na zgodność pomocy ze wspólnym rynkiem ani w zgłoszeniu i przekazanych później uwagach, ani w uwagach do decyzji o wszczęciu postępowania i w uwagach przedstawionych na etapie formalnego postępowania wyjaśniającego.

(93)

Władze hiszpańskie wskazały, że finansowanie publiczne na rzecz CEATF w stopniu, w jakim tego rodzaju finansowanie stanowi pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, należy uznać za zgodne w rynkiem wewnętrznym, zważywszy na przyświecający projektowi ogólny cel w zakresie badań, rozwoju i innowacji oraz uwzględniając zasady ramowe dotyczące badań, rozwoju i innowacji mające zastosowanie do infrastruktury badań, rozwoju i innowacji (47).

(94)

Z wniosku przedstawionego w sekcji 6.2 wynika, że pomoc jest niezgodna z prawem. Zgodnie z pkt 126 zasad ramowych dotyczących badań, rozwoju i innowacji „niezgodną z prawem pomoc na działalność badawczą, rozwojową i innowacyjną ocenia się zgodnie z zasadami obowiązującymi w dniu przyznania pomocy”.

(95)

W czasie przyznania pomocy obowiązywały zasady ramowe dotyczące badań, rozwoju i innowacji z 2006 r. (48).

(96)

Zasady ramowe dotyczące badań, rozwoju i innowacji z 2006 r. nie zawierają przepisów szczegółowych dotyczących pomocy na infrastruktury badawcze. Komisja uważa zatem, że ocena środka pomocy musi opierać się bezpośrednio na art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. Przepis ten stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem” może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

(97)

W celu ustalenia zgodności środka z art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu Komisja przeprowadza test bilansujący, porównując pozytywne skutki polegające na przyczynieniu się do osiągnięcia dobrze zdefiniowanych celów leżących we wspólnym interesie z negatywnym wpływem na wymianę handlową i konkurencję na wspólnym rynku. W tym zakresie Komisja rozważy następujące zasady (49):

a)

przyczynienie się do osiągnięcia dobrze zdefiniowanego celu leżącego we wspólnym interesie: cel środka pomocy państwa musi leżeć we wspólnym interesie zgodnie z art. 107 ust. 3 Traktatu;

b)

konieczność interwencji państwa: środek pomocy państwa musi być ukierunkowany na sytuację, w której pomoc może spowodować istotną poprawę, jaka nie może nastąpić w wyniku działania rynku, np. poprzez usunięcie niedoskonałości lub rozwiązanie problemu związanego ze sprawiedliwością lub spójnością;

c)

odpowiedniość środka pomocy: proponowany środek pomocy musi być odpowiednim instrumentem polityki do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie;

d)

efekt zachęty: pomoc musi zmienić zachowanie przedmiotowego przedsiębiorstwa w taki sposób, że angażuje się ono w dodatkową działalność, której nie podjęłoby bez przyznanej pomocy lub którą podjęłoby w ograniczonym lub innym zakresie lub miejscu;

e)

proporcjonalność pomocy: kwota pomocy i intensywność pomocy muszą być ograniczone do minimum niezbędnego do pobudzenia dodatkowych inwestycji lub działań danego przedsiębiorstwa;

f)

uniknięcie nadmiernego negatywnego wpływu na konkurencję i wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi: negatywne skutki pomocy muszą być wystarczająco ograniczone, aby ogólny wpływ środka był pozytywny;

g)

przejrzystość pomocy: państwom członkowskim, Komisji, podmiotom gospodarczym oraz opinii publicznej należy zapewnić łatwy dostęp do wszystkich stosownych aktów i informacji na temat pomocy przyznawanej na ich podstawie.

6.3.1.   Przyczynienie się do osiągnięcia dobrze zdefiniowanego celu leżącego we wspólnym interesie

(98)

W zgłoszeniu i odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania (zob. motyw 59 decyzji o wszczęciu postępowania i sekcja 5.2 powyżej) władze hiszpańskie podkreśliły, że projekt przyczynia się do zwiększenia inwestycji w badania, rozwój i innowacje w Hiszpanii, co stanowi jeden z celów leżących we wspólnym interesie określonych w ramach strategii „Europa 2020” i wpisuje się w program operacyjny na rzecz inteligentnego wzrostu dla Hiszpanii przyjęty w lutym 2015 r. Władze hiszpańskie utrzymują, że CEATF stanowi infrastrukturę naukowo-techniczną, która umożliwi testowanie multidyscyplinarnych aspektów technicznych w sektorze kolei. Władze hiszpańskie twierdzą ponadto, że inwestycja w CEATF zintensyfikuje rozwój gospodarczy regionu – Andaluzji – w którym odnotowuje się wysoką stopę bezrobocia.

(99)

Po pierwsze, powyższe argumenty należy ocenić w świetle popytu na tego rodzaju obiekt badawczy oraz z uwzględnieniem działalności badawczej, rozwojowej i innowacyjnej, którą można by w nim prowadzić.

(100)

Jak wskazano w motywach 60–62 decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja zakwestionowała istnienie popytu na tę szczególną infrastrukturę badawczą wśród producentów taboru i sprzętu kolejowego. W szczególności Komisja odniosła się do niepowodzenia pierwszego przetargu na budowę i użytkowanie CEATF oraz do wysokich kosztów budowy i użytkowania sieci kolejowych przeznaczonych do świadczenia usług z zakresu transportu zarobkowego przy prędkościach powyżej 350 km/h, które nie byłyby rentowne ani w obecnych warunkach rynkowych, ani w przewidywalnej przyszłości (50).

(101)

Uwagi przedstawione przez osoby trzecie w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania potwierdziły stanowisko Komisji, zgodnie z którym na rynku nie ma zapotrzebowania na infrastrukturę badawczą przeznaczoną do testowania pociągów dużych prędkości (testy prowadzone przy prędkościach powyżej 385 km/h na potrzeby usług zarobkowych świadczonych przy prędkościach powyżej 350 km/h).

(102)

Żaden producent taboru nie przewiduje rozwoju produktów działających przy tak dużych prędkościach ze względu na brak popytu na rynku na operacje pociągów dużych prędkości w transporcie zarobkowym. Niektórzy przewoźnicy kolejowi wysunęli argumenty dotyczące skuteczności rynku (równowaga między zużyciem energii i czasem podróży), którą osiąga się przy gospodarczym wykorzystaniu pociągów dużych prędkości w Europie przy znacznie niższych prędkościach (średnio w Europie – 280–300 km/h, maksymalnie – 320–350 km/h) oraz wskazali wzrost wykładniczy inwestycji w infrastrukturę, kosztów jej użytkowania i obsługi technicznej przy prędkościach powyżej 300 km/h, co spowodowałoby, że ceny biletów kolejowych byłyby niekonkurencyjne w porównaniu z cenami biletów lotniczych. Brak jest dowodów wskazujących na istnienie popytu na rynku na budowę nowych linii kolejowych używanych do celów transportu zarobkowego lub na zmodernizowanie istniejących torowisk do celów świadczenia usług transportowych przy prędkościach przekraczających 320–350 km/h, a co za tym idzie – na obiekt badawczy w dziedzinie kolejnictwa przeznaczony do testów przy prędkościach przekraczających takie limity (51).

(103)

Dodatkowe szczegółowe argumenty przemawiające za brakiem popytu na infrastrukturę CEATF wynikają z jej położenia geograficznego, które – zdaniem niektórych respondentów – będzie wymagało znacznych nakładów czasowych i wydatków związanych z transportem.

(104)

Za brakiem zapotrzebowania na specjalny obiekt do badań fizycznych przemawiają również argumenty dotyczące dostępności bardziej zaawansowanych i opłacalnych rozwiązań na potrzeby testów przy dużych prędkościach w przyszłości, takich jak rozwiązania oparte na technologiach ICT przy zastosowaniu testowania metodą wirtualną.

(105)

Twierdzenie, że zgłoszona pomoc na budowę infrastruktury na potrzeby obiektu do prowadzenia testów przy dużych prędkościach przyczyniłaby się do prowadzenia dodatkowej działalności badawczej, rozwojowej i innowacyjnej w sektorze kolejowym, jest zatem sprzeczne z informacjami zgromadzonymi przez Komisję.

(106)

Po drugie, inne cele związane z polityką przytoczone przez władze hiszpańskie, w szczególności korzyści społeczno-ekonomiczne wynikające z tworzenia nowych miejsc pracy w regionie Antequera (52), nie mają znaczenia z punktu widzenia oceny kwestii przyczynienia się zgłoszonej pomocy do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie w dziedzinie badań, rozwoju i innowacji. Chociaż władze hiszpańskie twierdzą, że z perspektywy społeczno-ekonomicznej projekt CEATF wygenerowałby wartość bieżącą netto na poziomie 17,3 mln EUR, nie przedstawiły one przekonujących dowodów na istnienie korzyści na tyle istotnych, aby rekompensowały koszty budowy i straty z działalności operacyjnej generowane przez planowaną infrastrukturę w całym okresie jej użytkowania. Wydaje się, że deklarowane korzyści ograniczają się do utworzenia miejsc pracy w sektorze budowlanym na etapie budowy infrastruktury. Oznacza to, że projekt miałby jedynie krótkotrwały, przejściowy wpływ na lokalną gospodarkę, daleki od przyczynienia się do osiągnięcia długoterminowego celu polegającego na promowaniu trwałego wzrostu w regionie Andaluzja (53).

(107)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 98–106 powyżej Komisja uznaje, że Hiszpania nie przedstawiła wystarczających dowodów na poparcie twierdzenia, iż projekt przyczynia się do osiągnięcia dobrze zdefiniowanego celu leżącego we wspólnym interesie.

6.3.2.   Konieczność interwencji państwa

(108)

Władze hiszpańskie uzasadniają konieczność przyznania pomocy państwa na rzecz tego projektu multidyscyplinarnym charakterem testów technicznych, które mają być przeprowadzane. W ich opinii ze względu na różnorodność obszarów działalności przedsiębiorstw potencjalnie zaangażowanych w odnośne testy (np. przedsiębiorstwa zajmujące się robotami publicznymi, komunikacją, sygnalizacją, trakcją i taborem) żadne przedsiębiorstwo samodzielnie nie osiągnęłoby masy krytycznej ani nie miałoby zdolności finansowej, która umożliwiłaby dokonanie równie dużej co inwestycja, jaka jest konieczna na potrzeby CEATF, ani nie mogłoby przyciągnąć i zrzeszyć inne przedsiębiorstwa w celu dokonania tego rodzaju inwestycji. Jeżeli chodzi o finansowanie projektu, władze hiszpańskie stwierdziły, że do celów budowy CEATF nie jest dostępne żadne inne źródło finansowania oprócz finansowania publicznego, „uwzględniając badania dotyczące rentowności przeprowadzone przez ADIF”.

(109)

Przedstawiony przez władze hiszpańskie argument dotyczy domniemanej niedoskonałości rynku przejawiającej się problemem z koordynacją finansowania budowy planowanego obiektu. Wydaje się, że założono, iż ponieważ żadne pojedyncze przedsiębiorstwo nie byłoby skłonne podjąć się sfinansowania projektu ze względu na brak równowagi między kosztami projektu a jego spodziewanymi korzyściami (na poziomie pojedynczego przedsiębiorstwa), jedynym możliwym sposobem utrzymania inwestycji byłoby utworzenie konsorcjum zrzeszającego różne przedsiębiorstwa prowadzące działalność w różnych dziedzinach technicznych, dzięki czemu zapewniono by pełne wykorzystanie potencjału planowanego obiektu w ramach jego wspólnego użytkowania.

(110)

Dokumentacja nie zawiera jednak żadnych dowodów na występowanie obiektywnych trudności uniemożliwiających skuteczne nawiązanie tego typu współpracy między przedsiębiorstwami, które potencjalnie byłyby nią zainteresowane. Wręcz przeciwnie, interwencja rządu hiszpańskiego mająca ułatwić utworzenie spółki celowej w ramach procedury otwartej oraz niepowodzenie tego przetargu oznaczają zamiast tego, że prawdziwy problem mający wpływ na finansowanie zgłoszonego projektu jest inny – a mianowicie jest nim brak rentowności projektu. O braku zasadności argumentu wysuniętego przez władze hiszpańskie świadczy fakt, że nawet w momencie, w którym władze hiszpańskie podjęły decyzję o przystąpieniu do alokacji finansowania publicznego na rzecz ADIF w celu rozpoczęcia robót, żaden prywatny niezależny inwestor nie wyraził zainteresowania uczestnictwem w finansowaniu.

(111)

Komisja stwierdza zatem, że Hiszpania nie przedstawiła wystarczających dowodów na istnienie niedoskonałości rynku polegającej na braku koordynacji na poziomie finansowania CEATF.

(112)

Ponadto należy zauważyć, że w praktyce decyzyjnej Komisji w dziedzinie badań, rozwoju i innowacji wyróżnia się trzy rodzaje szczególnej niedoskonałości rynku: niedoskonałość bądź asymetrię informacji; problemy z koordynacją i tworzeniem sieci w zakresie działalności badawczej, rozwojowej i innowacyjnej oraz transfer wiedzy. Władze hiszpańskie nie wykazały jednak, aby w badanej sprawie zaistniał którykolwiek z powyższych szczególnych rodzajów niedoskonałości rynku.

(113)

Jeżeli chodzi o trudności mające wpływ na finansowanie projektu CEATF, nie przedstawiono żadnego dowodu na to, że ewentualny brak lub asymetria informacji wiążących się konkretnie z możliwą do zidentyfikowania i ryzykowną działalnością badawczą, rozwojową i innowacyjną zniechęcałyby strony sektora prywatnego do finansowania projektu. Jeżeli chodzi o problemy z koordynacją i tworzeniem sieci w zakresie działalności badawczej, rozwojowej i innowacyjnej, z oświadczeń władz hiszpańskich wyraźnie wynika, że w ośrodku badań nie planowano prowadzenia żadnej współpracy między ADIF a przemysłem. Wydaje się, że pomoc ma na celu zachęcenie przedsiębiorstw do uczestnictwa albo w projektowaniu, albo w użytkowaniu infrastruktury CEATF i nie służy skłonieniu ich do nawiązania konkretnej współpracy mającej na celu prowadzenie w ośrodku wspólnej działalności badawczej, rozwojowej i innowacyjnej. Ponadto Hiszpania nie przedstawiła żadnych argumentów potwierdzających istnienie transferu wiedzy na korzyść osób trzecich, do jakiego mogłoby dojść dzięki realizacji projektu CEATF.

(114)

Hiszpania nie przedstawiła żadnych innych argumentów na poparcie twierdzenia, zgodnie z którym pomoc może spowodować istotną poprawę, jaka nie może nastąpić w wyniku działania rynku.

(115)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 108–113 powyżej Komisja uznaje, że nie dowiedziono konieczności interwencji państwa.

6.3.3.   Odpowiedniość środka pomocy

(116)

Państwa członkowskie mogą dokonywać różnych wyborów w odniesieniu do instrumentów polityki, a w ramach kontroli pomocy państwa nie narzuca się jednego sposobu interwencji w gospodarkę. Pomoc państwa na podstawie z art. 107 ust. 1 Traktatu można jednak uzasadnić wyłącznie odpowiedniością danego instrumentu do osiągnięcia celu polityki publicznej i przyczynienia się do osiągnięcia co najmniej jednego celu leżącego we wspólnym interesie (54).

(117)

Komisja zazwyczaj uznaje środek za odpowiedni instrument, jeżeli dane państwo członkowskie rozważyło kwestię, czy istnieją alternatywne warianty strategiczne, które są równie odpowiednie do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie, a jednocześnie w mniejszym stopniu zakłócają konkurencję w porównaniu z selektywną pomocą państwa, oraz jeżeli państwo członkowskie może wykazać odpowiedniość środka pod względem realizacji celów dotyczących skuteczności lub równości.

(118)

Władze hiszpańskie nie przedstawiły żadnych informacji dotyczących ewentualnych alternatywnych instrumentów polityki lub innych instrumentów pomocy na potrzeby finansowania projektu. W odpowiedzi na wątpliwości wyrażone w decyzji o wszczęciu postępowania władze hiszpańskie ograniczyły się do stwierdzenia, że w tym przypadku w świetle domniemanego deficytu w zakresie finansowania sięgającego 91,87 % wartości projektu żaden instrument inny niż finansowanie publiczne nie byłby odpowiedni.

(119)

Komisja odnotowuje, że fakt, iż zgłoszony projekt pomimo pomocy nadal w dużej mierze przynosi straty, nie oznacza, że pomoc państwa jest odpowiednim instrumentem.

(120)

Co więcej, nie dowiedziono, iż projekt przyczynia się do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie polegającego na zwiększeniu działalności badawczej, rozwojowej i innowacyjnej, a tym samym nie dowiedziono również odpowiedniości instrumentu inwestycyjnego wybranego przez rząd hiszpański. Inne środki, które faktycznie przyczyniłyby się do zwiększenia działalności badawczej, rozwojowej i innowacyjnej, byłyby instrumentami bardziej odpowiednimi do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie.

(121)

Podobne argumenty mają zastosowanie do pozostałych celów leżących we wspólnym interesie, na które powołała się Hiszpania. Jak odnotowano powyżej w motywie 106, nowe miejsca pracy głównie ograniczałyby się do sektora budowlanego i miałyby charakter tymczasowy. Pomoc państwa na rzecz budowy infrastruktury, która prawdopodobnie nie będzie wykorzystywana, nie stanowi instrumentu polityki odpowiedniego do pobudzenia wzrostu gospodarczego i tworzenia nowych miejsc pracy.

6.3.4.   Efekt zachęty

(122)

Pomoc państwa musi mieć efekt zachęty. Wymagany efekt zachęty występuje, jeżeli pomoc zmienia zachowanie beneficjenta w odniesieniu do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie i wyeliminowania określonej niedoskonałości rynku.

(123)

Władze hiszpańskie wskazały, że bez pomocy ośrodek CEATF nie zostałby wybudowany: władze hiszpańskie utrzymują, że pomoc ma efekt zachęty, ponieważ bez pomocy projekt nie zostałby nigdy zrealizowany.

(124)

W badanej sprawie Komisja odnotowuje jednak, że o ile pomoc umożliwia budowę obiektu badawczego w dziedzinie kolejnictwa, oddanego do dyspozycji przyszłego właściciela – ADIF, o tyle nie wydaje się, aby pomoc powodowała zmianę zachowania ADIF lub innych podmiotów pod względem prowadzenia w budowanym obiekcie badawczym dodatkowej działalności badawczej, rozwojowej i innowacyjnej.

(125)

W toku formalnego postępowania wyjaśniającego władze hiszpańskie nie przedstawiły żadnych nowych informacji ani argumentów w odniesieniu do zmiany zachowania ADIF wynikającej z przyznanej pomocy. Podczas gdy z dostępnych danych wynika, że zgłoszony projekt pomimo przyznania pomocy nadal będzie przynosił straty, władze hiszpańskie nie zdołały wykazać, że projekt mimo to przyniesie istotne korzyści dla społeczeństwa związane z badaniami, rozwojem i innowacjami. Wręcz przeciwnie, z uwag otrzymanych od ewentualnych użytkowników infrastruktury w toku formalnego postępowania wyjaśniającego można wnioskować, że w kontekście popytu projekt w obecnym kształcie nie zaspokaja niespełnionych wymogów po stronie popytu w przypadku przedsiębiorstw zaangażowanych w działalność badawczą, rozwojową i innowacyjną w sektorze kolejowym.

(126)

Nie przedstawiono żadnych podstaw, które uzasadniałyby odstąpienie przez Komisję od wstępnej oceny wyrażonej w decyzji o wszczęciu postępowania. Zasadniczo pomoc przeznaczona jest na budowę infrastruktury, w przypadku której nie dowiedziono, że wniosłaby ona wartość dodaną w porównaniu z istniejącymi rozwiązaniami alternatywnymi (tj. przejazdami badawczymi w ramach zwykłych sieci kolejowych), co jest dalekie od tworzenia efektu zachęty.

6.3.5.   Proporcjonalność pomocy

(127)

Komisja uznaje pomoc za proporcjonalną wtedy, gdy takiego samego wyniku nie można by osiągnąć przy mniejszej pomocy.

(128)

Władze hiszpańskie zgłosiły projekt jako projekt zgodny z zasadami ramowymi dotyczącymi badań, rozwoju i innowacji, co oznacza, że maksymalna intensywność pomocy dozwolona do celów pokrycia inwestycji w infrastrukturę badawczą wykorzystywaną do celów gospodarczych jest ograniczona do dodatkowych kosztów netto wynoszących nie więcej niż 60 % kosztów kwalifikowalnych (pkt 89 zasad ramowych dotyczących badań, rozwoju i innowacji). W przedmiotowej sprawie wsparcie publiczne pokryje 100 % kosztów.

(129)

Ze względu na brak lub niewystarczalność inwestycji sektora prywatnego w infrastrukturę CEATF badana pomoc nie wydaje się proporcjonalna.

6.3.6.   Uniknięcie nadmiernego negatywnego wpływu na konkurencję i wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi

(130)

Artykuł 107 ust. 3 lit. c) Traktatu zawiera wymóg, zgodnie z którym pozytywne zmiany, jakie przynosi dany środek, muszą równoważyć jego negatywny wpływ na konkurencję i wymianę handlową.

(131)

Komisja uznaje, że władze hiszpańskie nie dowiodły istnienia pozytywnych skutków spowodowanych zastosowaniem badanego środka. Komisja uznaje zatem, że budowa CEATF nie będzie skutkowała osiągnięciem celu przyświecającego projektowi, polegającego na zwiększeniu badań i rozwoju w konkretnej dziedzinie, czyli w zakresie usług transportu kolejowego dużych prędkości, ponieważ popyt na rynku na tego rodzaju infrastrukturę i związane z nią usługi badawcze i rozwojowe jest w najlepszym przypadku znikomy lub w ogóle nie istnieje. Komisja uznaje również, że nie wykazano żadnej niedoskonałości rynku ani nie przedstawiono dowodu na przyczynienie się środka do istotnej zmiany w zachowaniu beneficjenta.

(132)

Jeżeli chodzi o pozostałe pozytywne skutki środka, na które powołuje się Hiszpania, Komisja uznaje, że tymczasowe tworzenie miejsc pracy, głównie w sektorze budowlanym, zostałoby osiągnięte bardzo dużym kosztem i przyniosłoby ograniczoną wartość dodatnią.

(133)

Co więcej, ponieważ badany środek umożliwia wejście na rynek nowego konkurenta w wyniku zastosowania ogromnego finansowania publicznego, Komisja uznaje, że odnośny środek będzie miał negatywny wpływ na konkurencję. Przyznanie takiej pomocy kwestionowałoby wcześniejsze inwestycje dokonane przez konkurentów w ich obiektach badawczych oraz doprowadziłoby do ograniczenia przyszłych inwestycji w obsługę techniczną lub udoskonalania takich infrastruktur.

(134)

Pomoc ma wpływ na rynek usług w zakresie testowania wyposażenia kolejowego w Unii Europejskiej. Jak już wspomniano w decyzji o wszczęciu postępowania, na tym rynku w Unii Europejskiej obecnie działalność prowadzą trzy ośrodki badań w dziedzinie kolejnictwa: Cerhenice (Velim) w Republice Czeskiej, Wildenrath w Niemczech i Valenciennes we Francji, w których testy przeprowadza się przy prędkościach dochodzących do 210 km/h. Testowanie taboru dużych prędkości odbywa się z zastosowaniem linii kolejowych wykorzystywanych do celów transportu zarobkowego (55), na których można rozwinąć maksymalną prędkość konstrukcyjną wynoszącą 350 km/h, przy czym testy wykonuje się przy prędkościach dochodzących do 385 km/h, zgodnie z wymogami normy (10 % powyżej prędkości znamionowej pociągu).

(135)

Wynika z tego, że nie zachodzi idealna substytucyjność pomiędzy usługami badawczymi oferowanymi w CEATF, z jednej strony, a innymi obiektami i testami przeprowadzanymi na sieciach kolejowych wykorzystywanych do transportu zarobkowego, z drugiej strony, ze względu na różne maksymalne prędkości testowe. Istniejąca już możliwość prowadzenia testów przy prędkościach dochodzących do 385 km/h w sieciach kolejowych wykorzystywanych do transportu zarobkowego odpowiada faktycznemu i potencjalnemu popytowi na usługi badawcze w zakresie przedmiotowej prędkości znaczącej z ekonomicznego punktu widzenia. Jeżeli chodzi o przyszły potencjalny popyt na prowadzenie testów przy prędkościach dochodzących do 520 km/h, z dostępnych informacji i uwag przedstawionych przez uczestników rynku wynika, że taki wariant nie będzie znaczący z ekonomicznego punktu widzenia, przynajmniej nie w możliwej do przewidzenia przyszłości. Obiekt badawczy CEATF będzie zatem stanowić bezpośrednią konkurencję zarówno dla odnośnych istniejących obiektów, jak i dla sieci kolei publicznej. Komisja uznaje zatem, że środek ma na celu subsydiowanie wejścia na rynek nowego konkurenta w całości z zasobów państwowych i w rezultacie może prowadzić do znacznego zakłócenia konkurencji na rynku.

(136)

Badany środek pomocy może mieć również negatywny wpływ na konkurencję na rynkach niższego szczebla w zakresie testowanych produktów w dziedzinie kolejnictwa (w tym taboru i wyposażenia). Jak wskazano w uwagach otrzymanych w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, położenie geograficzne obiektu w praktyce może przynosić przewagę konkurencyjną na korzyść krajowych producentów taboru, ponieważ jest bardziej prawdopodobne, że korzystaliby oni z CEATF bez ponoszenia istotnych kosztów transportu.

(137)

Uwzględniając brak wystarczających dowodów na istnienie pozytywnych skutków zgłoszonej pomocy, co Komisja odnotowała w sekcjach 6.3.1–6.3.5, uznaje się, że negatywny wpływ środka pod względem faktycznego i ewentualnego zakłócenia konkurencji przewyższa jego domniemane skutki pozytywne.

6.3.7.   Przejrzystość pomocy

(138)

W związku z wcześniejszymi ustaleniami rozważenie stopnia przejrzystości pomocy nie jest konieczne.

6.3.8.   Wnioski dotyczące zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym

(139)

W świetle ustaleń przedstawionych w sekcjach 6.3.1–6.3.7 powyżej Komisja stwierdza, że zgłoszonego środka pomocy nie można uznać za zgodny z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

6.4.   Odzyskanie pomocy niezgodnej z rynkiem wewnętrznym

(140)

Zgodnie z dobrze utrwalonym orzecznictwem art. 16 ust. 1 rozporządzenia (WE) 2015/1589 stanowi, że: „w przypadku gdy podjęte zostały decyzje negatywne w sprawach pomocy niezgodnej z prawem, Komisja podejmuje decyzję, że zainteresowane państwo członkowskie podejmie wszelkie konieczne środki w celu windykacji pomocy od beneficjenta […]”.

(141)

Z utrwalonego orzecznictwa sądów Unii wynika również, że nałożenie na państwo członkowskie obowiązku wycofania pomocy uznanej przez Komisję za niezgodną z rynkiem wewnętrznym służy przywróceniu stanu pierwotnego (56). W tym kontekście sądy Unii ustaliły, że cel ten uznaje się za osiągnięty, jeżeli beneficjent pomocy przyznanej niezgodnie z prawem dokonał jej zwrotu (w tym odsetek) i utracił korzyść posiadaną względem konkurentów rynkowych, a ponadto została przywrócona sytuacja sprzed wypłaty pomocy (57).

(142)

Komisja stwierdza, że pomoc przyznana przez Hiszpanię na rzecz ADIF jest niezgodna z prawem i rynkiem wewnętrznym. Należy ją zatem odzyskać w celu przywrócenia sytuacji istniejącej na rynku przed przyznaniem pomocy. Proces odzyskiwania powinien obejmować czas od dnia odniesienia korzyści przez beneficjentów, to jest począwszy od dnia przekazania im pomocy, zaś kwota, jaką należy odzyskać, powinna być powiększona o kwotę odsetek naliczanych do dnia jej skutecznego odzyskania.

(143)

Z informacji przedstawionych przez Hiszpanię i streszczonych w motywach 43 i 44 oraz w tabelach 3, 4 i 5 powyżej wynika, że całkowita kwota środków finansowych wypłaconych na rzecz ADIF w latach 2011–2014 wynosi 143 703 000 EUR (w tym 135 866 000 EUR w formie dotacji i 7 837 000 EUR w formie pożyczek).

(144)

Komisja obliczyła stopę procentową, która byłaby dostępna na rynku, na podstawie informacji przedstawionych przez Hiszpanię w odniesieniu do pożyczek komercyjnych faktycznie zaciągniętych przez ADIF w badanym okresie. Komisja uznaje jednak, że na wynik jej obliczeń może mieć wpływ istnienie innych pożyczek, o których nie została powiadomiona. W związku z tym do celów obliczenia różnicy między stopami procentowymi faktycznie ustalonymi w przypadku pożyczek przyznanych na rzecz ADIF a rynkową stopą procentową, czyli do celów obliczenia elementu pomocy, który należy odzyskać, wyznacza się termin dwóch miesięcy od daty przyjęcia niniejszej decyzji, w którym Hiszpania może przedstawić Komisji dowody na wszelkie inne pożyczki komercyjne zaciągnięte przez ADIF w badanym okresie.

(145)

Hiszpania jest zatem obowiązana do odzyskania od ADIF zarówno zaliczek na poczet dotacji, które zostały już wypłacone ADIF, a których ADIF jeszcze nie spłacił, a także elementu pomocy zawartego w pożyczkach przyznanych w latach 2011, 2012 i 2013, który – bez uszczerbku dla możliwości, o której mowa w motywie powyżej – stanowi różnicę między stopą procentową przyjętą w odniesieniu do danej pożyczki a rynkową stopą procentową wskazaną w tabeli 6 powyżej (zob. motyw 75 powyżej). Całkowita kwota pomocy do odzyskania obejmuje odsetki od zwracanej pomocy naliczane od momentu wypłaty poszczególnych dotacji lub pożyczek aż do momentu ich spłaty.

(146)

O ile w przypadku dotacji odsetki od zwracanej pomocy należy obliczać na podstawie kwoty głównej dotacji, o tyle w przypadku pożyczek odsetki od zwracanej pomocy należy obliczać na podstawie elementu pomocy zawartego w tych pożyczkach.

(147)

Hiszpania nie powinna dokonywać żadnych nowych płatności w związku z przedmiotowym projektem.

(148)

Jak wskazano w motywie 88 powyżej, władze hiszpańskie stwierdziły, że tor doświadczalny CEATF nie zostanie zbudowany bez zatwierdzenia przez Komisję. W świetle powyższego Komisja uznaje, że nie ma powodu, dla którego ADIF miałby zatrzymać pożyczki, zważywszy na fakt, że zostały one udzielone wyłącznie w związku z tym konkretnym projektem. Z tego powodu Komisja żąda bezzwłocznego wstrzymania i zwrotu pożyczek przyznanych na rzecz ADIF.

7.   WNIOSEK

(149)

Zaliczki na poczet dotacji i pożyczki przyznane przez Hiszpanię na rzecz ADIF stanowią pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Hiszpania przyznała pomoc z naruszeniem obowiązku zgłoszenia i klauzuli zawieszającej ustanowionych w art. 108 ust. 3 Traktatu.

(150)

Komisja stwierdza, że przedmiotowa pomoc jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

(151)

W rezultacie pomoc należy odzyskać od beneficjenta, ADIF, wraz z naliczonymi odsetkami,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Finansowanie publiczne w formie pożyczek według stóp poniżej rynkowych stóp procentowych oraz dotacji w kwocie 358 552 309 EUR przyznane przez Hiszpanię na rzecz Administrador de Infraestructura ferroviaria (ADIF) na podstawie umowy z dnia 27 grudnia 2010 r. i decyzji Rady Ministrów z dnia 28 czerwca 2013 r. do celów budowy CEATF stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

Artykuł 2

Pomoc, o której mowa w art. 1, jest niezgodna z prawem, ponieważ została przyznana z naruszeniem obowiązku zgłoszenia i klauzuli zawieszającej wynikających z art. 108 ust. 3 Traktatu.

Artykuł 3

Pomoc państwa, o której mowa w art. 1, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

Artykuł 4

1.   Hiszpania bezzwłocznie odzyskuje pomoc, o której mowa w art. 1, w zakresie, w jakim została ona wypłacona ADIF.

2.   Do kwot podlegających zwrotowi dolicza się odsetki za cały okres począwszy od dnia, w którym pomoc została przekazana do dyspozycji ADIF, do dnia jej faktycznego odzyskania.

3.   Odsetki nalicza się narastająco zgodnie z przepisami rozdziału V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 (58). Do kwot podlegających zwrotowi dolicza się odsetki za cały okres począwszy od dnia, w którym pomoc została przekazana do dyspozycji beneficjentów, czyli od dnia wypłaty dotacji i transz pożyczek, do dnia jej faktycznego odzyskania.

4.   Hiszpania anuluje wszystkie dotychczas niezrealizowane wypłaty pomocy, o której mowa w art. 1, ze skutkiem od daty przyjęcia niniejszej decyzji.

5.   Hiszpania żąda wstrzymania i zwrotu pożyczek przyznanych ADIF.

Artykuł 5

Hiszpania zapewnia wykonanie niniejszej decyzji w terminie czterech miesięcy od daty jej notyfikacji.

Artykuł 6

1.   W terminie dwóch miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji Hiszpania przekazuje Komisji następujące informacje:

a)

łączną kwotę (kwota główna i odsetki od zwracanej pomocy) do odzyskania od ADIF;

b)

szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji;

c)

dokumenty potwierdzające, że ADIF nakazano zwrot pomocy.

2.   Do momentu całkowitego odzyskania pomocy, o której mowa w art. 1, Hiszpania na bieżąco informuje Komisję o kolejnych środkach podejmowanych na szczeblu krajowym w celu wykonania niniejszej decyzji. Na wniosek Komisji Hiszpania bezzwłocznie przedstawia informacje o środkach już podjętych oraz środkach planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji. Hiszpania dostarcza również szczegółowe informacje o kwocie pomocy oraz odsetkach już odzyskanych od ADIF.

Artykuł 7

Niniejsza decyzja skierowana jest do Królestwa Hiszpanii.

Sporządzono w Brukseli dnia 25 lipca 2016 r.

W imieniu Komisji

Margrethe VESTAGER

Członek Komisji


(1)  Dz.U. C 188 z 5.6.2015, s. 10.

(2)  Por. przypis 1.

(3)  Wieloregionalny program operacyjny „Działalność badawcza, rozwojowa i innowacyjna prowadzona przez przedsiębiorstwa i dla przedsiębiorstw – fundusz technologiczny” („Research, Development and Innovation (R&D&I) for and by Enterprises – Technology Fund”) przyjęty przez Komisję w dniu 7 grudnia 2007 r. (decyzja C/2007/6316). W programie uruchamia się wsparcie Wspólnoty we wszystkich regionach Hiszpanii w ramach Celów Konwergencja oraz Konkurencyjność Regionalna i Zatrudnienie.

(4)  Drugi zestaw uwag przekazanych przez władze hiszpańskie, otrzymanych i zarejestrowanych w dniu 20 maja 2014 r., s. 12, potwierdzonych w uwagach władz hiszpańskich z dnia 22 stycznia 2015 r.

(5)  Zgodnie z opisem w sekcji 2.3.1 poniżej na etapie przeprowadzania studium wykonalności w projekcie wprowadzano zmiany w zakresie projektu technicznego do kwietnia 2013 r., kiedy to ADIF przedłożył w Ministerstwie Robót Publicznych i Transportu projekt w jego ostatecznym kształcie.

(6)  Aby zapoznać się z bardziej szczegółowym opisem, zob. sekcja 2.4 decyzji o wszczęciu postępowania.

(7)  Hiszpański dziennik urzędowy (BOE) nr 157 z dnia 2 lipca 2013 r.

(8)  Deloitte, „Final conclusions on the questionnaires received on the project for the development, construction, maintenance and operation of ADIF's railway ring in Antequera under public-private partnership”, dnia 8 października 2012 r.

(9)  Streszczenie sprawozdania Deloitte, zamieszczone w uwagach władz hiszpańskich przesłanych w dniu 22 stycznia 2015 r.

(10)  http://www.c-e-f.fr/

(11)  Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, tekst opublikowany w hiszpańskim dzienniku urzędowym (BOE) nr 299, dnia 14 grudnia 2013 r.

(12)  Komercyjnie zarządzane przez departament ADIF ds. stacji pasażerskich (źródło: www.adif.es).

(13)  Klaster technologiczny w dziedzinie kolejnictwa działający w tym samym regionie – zob. motyw 12 decyzji o wszczęciu postępowania.

(14)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1260/1999 (Dz.U. L 210 z 31.7.2006, s. 25).

(15)  Protokół posiedzenia „Comité de seguimiento del programa operativo de I+D+I por y para el beneficio de las empresas – Fondo tecnologico 2007–2013” – z dnia 11 czerwca 2010 r. Komitetowi przewodniczy Dyrektor Generalny EFRR w hiszpańskim Ministerstwie Gospodarki, a w jego skład wchodzą przedstawiciele uczestników programu operacyjnego (zarówno organów administracji publicznej, jak i przedsiębiorstw) oraz Komisji.

(16)  Władze hiszpańskie przedłożyły tekst umowy w wiadomości e-mail z dnia 2 lipca 2015 r.

(17)  Wiadomości e-mail wysłane przez władze hiszpańskie w dniach 1 i 8 czerwca 2015 r., potwierdzone w uwagach przedstawionych w dniu 13 listopada 2015 r. s. 5 i załącznikach do tych uwag.

(18)  Publikacja w hiszpańskim dzienniku urzędowym (BOE), dnia 17 kwietnia 2013 r.

(19)  Zgodnie ze specyfikacją techniczną określoną jako ostateczna (maksymalna prędkość, liczba i kształt torów, lokalizacja i typ testowanego taboru).

(20)  Uchwała Krajowego Departamentu ds. Infrastruktury, Transportu i Mieszkalnictwa zatwierdzająca projekt i przedstawiająca jego cele i kolejne etapy. Zob. motyw 10 decyzji o wszczęciu postępowania.

(21)  Dokładna kwota to 358 552 309,00 EUR zaokrąglona do 358,6 mln EUR; zob. decyzja Rady Ministrów z dnia 28 czerwca 2013 r. http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/80A8FA05AE117307C1257B9B00284BC1/$file/130628%20Anillo%20Ferroviario%20Antequera%20Consejo%20Ministros.pdf?OpenElement

(22)  Źródło: s. 85 protokołu ustaleń dotyczącego zgłoszenia (wrzesień 2013 r.) oraz wiadomość e-mail z dnia 2 lipca 2015 r. i uwagi przedstawione w dniu 13 listopada 2015 r. Strukturę finansowania w formie dotacji (określonej jako „zaliczka na poczet dotacji”) i pożyczek określono w umowie podpisanej w 2010 r., natomiast budżet został zaktualizowany po przyjęciu decyzji w dniu 28 czerwca 2013 r.

(23)  Władze hiszpańskie wymieniły w wykazie wszystkie pożyczki przyznane ADIF i ADIF-Alta Velocidad, ale ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2013 r., tj. od daty dokonania podziału ADIF na ADIF i ADIF-Alta Velocidad. ADIF zachował aktywa związane z torem doświadczalnym.

(24)  W 2012 r. stała stopa oprocentowania wynosiła 4,884 % a zmienna stopa oprocentowania była obliczana według trzy- do sześciomiesięcznej stopy EURIBOR, wobec której zastosowano marżę 275–400 punktów bazowych w zależności od czasu trwania pożyczki. W 2013 r. stała stopa oprocentowania wynosiła 6,28 % a zmienna stopa oprocentowania obliczana była według sześciomiesięcznej stopy EURIBOR, wobec której zastosowano marżę 400–450 punktów bazowych w zależności od czasu trwania pożyczki.

(25)  Liczba 139 931 720 oznacza kwotę już po odliczeniu częściowego zwrotu pożyczek i dotacji.

(26)  Kwota 19,8 mln EUR wskazana w uwagach z dnia 20 maja 2014 r., załącznik II „negatywne skutki braku realizacji projektu”, s. 10. W uwagach władz hiszpańskich z dnia 28 września 2015 r. kwota została zaktualizowana i wynosiła 20,46 mln EUR.

(27)  Zob. motyw 43 decyzji o wszczęciu postępowania.

(28)  Dz.U. C 198 z 27.6.2014, s. 1.

(29)  Prędkość handlowa dochodząca do 350 km/h wymagałaby przeprowadzenia testów przy maksymalnej prędkości 385 km/h.

(30)  Ponieważ władze hiszpańskie przyznają, że istnieją koszty dodatkowe wspólne dla obu odcinków obiektu CEATF, których nie można potraktować osobno i przydzielić do poszczególnych odcinków, podanych wartości nie można uznać za dokładną alokację kosztów.

(31)  https://ec.europa.eu/commission/2014-2019/cretu/announcements/new-eu-regional-funds-programme-will-transform-spain-smarter-and-more-competitive-economy_en

(32)  Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 12 września 2000 r. w sprawach połączonych od C-180/98 do C-184/98 Pavlov i in., ECLI:EU:C:2000:428, pkt 74; Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 10 stycznia 2006 r. w sprawie C-222/04 Cassa di Risparmio di Firenze i in., ECLI:EU:C:2006:8, pkt 107.

(33)  Wyrok Sądu z dnia 12 grudnia 2000 r. w sprawie T-128/98 Aéroports de Paris/Komisja, ECLI:EU:T:2000:290, utrzymany w mocy w postępowaniu odwoławczym wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości z dnia 24 października 2002 r. w sprawie C-82/01 P Aéroports de Paris/Komisja, ECLI:EU:C:2002:617, pkt 75–80.

(34)  Zob. wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 19 grudnia 2012 r. w sprawie C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen i Flughafen Leipzig-Halle/Komisja, ECLI:EU:C:2012:821, pkt 43–44, oraz wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 14 stycznia 2015 r. w sprawie C-518/13 Eventech, ECLI:EU:C:2015:9, pkt 42.

(35)  Do celów pomocy państwa uznaje się, że ADIF jako właściciel infrastruktury przeznaczonej do prowadzenia działalność gospodarczej jest „przedsiębiorstwem”. Władze hiszpańskie nie zakwestionowały powyższego założenia w toku formalnego postępowania wyjaśniającego.

(36)  Dz.U. C 14 z 19.1.2008, s. 6.

(37)  Stopa bazowa, powiększona o 100 punktów bazowych stanowiących marżę minimalną zgodnie z komunikatem z 2008 r., wyniosła 2,49 % za styczeń 2011 r., 3,07 % za styczeń 2012 r., 2,67 % za maj 2012 r., 1,66 % za luty 2013 r. i 1,53 % za styczeń 2014 r.

(38)  https://www.moodys.com/credit-ratings/Administrador-de-Infraestruct-Ferroviarias-credit-rating-3010 rating kredytowy ADIF ustalono w związku z ratingiem rządu hiszpańskiego.

(39)  Władze hiszpańskie wymieniły wszystkie pożyczki uzyskane przez ADIF i ADIF-Alta Velocidad, ale ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2013 r., w którym to dokonano podziału ADIF na ADIF i ADIF-Alta Velocidad, przy czym ADIF zachował aktywa związane z linią kolejową. Władze hiszpańskie przedstawiły następujące informacje: datę wypłaty, termin wymagalności, nazwę banku, finansowany projekt, kwotę podlegającą spłacie i okres karencji.

(40)  Zob. motyw 42 powyżej.

(41)  Zob. motywy 43 i 44 decyzji o wszczęciu postępowania.

(42)  Sprawa SA.38302 Pomoc inwestycyjna na rzecz portu w Salerno, decyzja z dnia 27 marca 2014 r., motyw 46.

(43)  Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 14 stycznia 2015 r. w sprawie C-518/13 Eventech, ECLI:EU:C:2015:9, pkt 66, oraz wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawach C-197/11 i C-203/11 Libert i in., ECLI:EU:C:2013:288, pkt 77.

(44)  Zob. uwagi władz hiszpańskich z dnia 6 lutego 2014 r., odpowiedź na pytanie 7 udzielona przez hiszpańskie ministerstwo finansów i administracji publicznej, s. 13.

(45)  Rozporządzenie Rady (UE) 2015/1589 z dnia 13 lipca 2015 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. L 248 z 24.9.2015, s. 9).

(46)  Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 16 grudnia 2010 r. w sprawie C-480/09 P AceaElectrabel Produzione/Komisja, ECLI:EU:C:2010:787, pkt 99 oraz cytowane w nim orzecznictwo.

(47)  Zgodnie z pkt 15 ppkt (ff) zasad ramowych dotyczących badań, rozwoju i innowacji „»infrastruktura badawcza« oznacza obiekty, zasoby i powiązane z nimi usługi, które są wykorzystywane przez środowisko naukowe do prowadzenia badań naukowych w swoich dziedzinach; definicja ta obejmuje wyposażenie naukowe lub zestaw instrumentów, zasoby oparte na wiedzy, takie jak zbiory, archiwa lub uporządkowane informacje naukowe, infrastrukturę dostępową opartą na technologiach informacyjno-komunikacyjnych, taką jak sieć »Grid«, infrastrukturę komputerową, oprogramowanie i infrastrukturę łączności, oraz wszelkie inne unikalne środki niezbędne do prowadzenia badań naukowych. Infrastruktury badawcze tego typu mogą być zlokalizowane w jednej placówce lub »rozproszone« (zorganizowana sieć zasobów)”.

(48)  Wspólnotowe zasady ramowe dotyczące pomocy państwa na działalność badawczą, rozwojową i innowacyjną (Dz.U. C 323 z 30.12.2006, s. 1).

(49)  Przykładowo SA 32835 (2011/N) – Northwest Urban Investment Fund (JESSICA) (Dz.U. C 281 z 24.9.2011, s. 2, http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/240234/240234_1247477_97_2.pdf oraz SA 38769 (2015/N) – Green Deal for Electric Vehicle Charging Infrastructure, dokument jeszcze nieopublikowany, http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/258489/258489_1710979_137_2.pdf

(50)  Jeżeli chodzi o argument podniesiony przez władze hiszpańskie, które przypomniały, że na kwestionariusz przesłany do ponad 80 przedsiębiorstw odpowiedzi udzieliło 47 przedsiębiorstw, z czego 26 wskazało, że byłoby skłonnych dzielić ryzyko związane z projektem, należy zauważyć, iż wspomniane 26 przedsiębiorstw pochodzi głównie z sektora budowlanego, którego interes gospodarczy wiąże się z etapem budowy ośrodka, a nie prowadzonej w nim działalności badawczej, rozwojowej i innowacyjnej. Ponadto żadne z tych przedsiębiorstw nie potwierdziło faktycznego zainteresowania poprzez ostateczne przedstawienie oferty w przetargu zorganizowanym w 2013 r., który został uznany za nieważny ze względu na brak uczestników.

(51)  Nie dziwi zatem fakt, że jedynym przedsiębiorstwem, które wyraziło pozytywną opinię popierając ten projekt, jest hiszpańskie przedsiębiorstwo, które – jak wynika z uwag innych respondentów – w praktyce uzyskałoby preferencyjny dostęp do obiektu ze względu na bliskie położenie w niewielkiej odległości od ośrodka. Wydaje się zatem, że przedstawiając uwagi, wspomniane przedsiębiorstwo kierowało się możliwością osiągnięcia przewagi konkurencyjnej, a nie obiektywną oceną zapotrzebowania na tego rodzaju obiekt.

(52)  Zob. również przypis 17 w decyzji o wszczęciu postępowania.

(53)  Przykładowo w wytycznych w sprawie pomocy regionalnej na lata 2014–2020 (Dz.U. C 209 z 23.7.2013, s. 1), w których konkretnie przewiduje się tworzenie miejsc pracy, cel ten rozważa się w szerszym kontekście osiągnięcia trwałego wzrostu gospodarczego sprzyjającego włączeniu społecznemu (podkreślenie dodano). W praktyce nawet, gdy Komisja dysponowała wytycznymi dotyczącymi pomocy na rzecz tworzenia miejsc pracy (wytyczne w sprawie pomocy w zakresie zatrudnienia, Dz.U. C 334 z 12.12.1995, s. 4), uznano, że pomoc na potrzeby tworzenia miejsc pracy ograniczona do co najmniej jednego newralgicznego sektora, w którym panuje nadwyżka siły roboczej lub kryzys, jest również postrzegana w sposób mniej przychylny, ponieważ jej negatywny wpływ na zatrudnienie w konkurencyjnych sektorach w innych państwach członkowskich zasadniczo przeważa nad wspólnym interesem polegającym na przyjmowaniu aktywnych środków służących ograniczeniu bezrobocia (zob. pkt 23).

(54)  Aby zapoznać się z omówieniem kwestii odpowiedniości środka, zob. sprawy C 25/2004 – DVB-T Berlin-Brandenburg (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, s. 14) lub N 854/06 – Soutien de l'agence de l'innovation industrielle en faveur du programme mobilisateur pour l'innovation industrielle TVMSL (Dz.U. C 182 z 4.8.2007, s. 5).

(55)  Na przykład – Rete Feroviaria Italiana we Włoszech, SNCF we Francji, DB Bahn w Niemczech.

(56)  Zob. między innymi wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawach C-278/92, C-279/92 i C-280/92 Hiszpania/Komisja, ECLI:EU:C:1994:325, pkt 75.

(57)  Zob. między innymi wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-75/97 Belgia/Komisja, ECLI:EU:C:1999:311, pkt 64 i 65.

(58)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 794/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (UE) 2015/1589 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. L 140 z 30.4.2004, s. 1).


AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

13.1.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 9/33


Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 138 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji cichych pojazdów transportu drogowego w odniesieniu do ich zmniejszonej słyszalności [2017/71]

Data wejścia w życie: 5 października 2016 r.

SPIS TREŚCI

1.

Zakres stosowania

2.

Definicje

3.

Wystąpienie o homologację

4.

Oznakowania

5.

Homologacja

6.

Specyfikacje

7.

Zmiana oraz rozszerzenie homologacji typu pojazdu

8.

Zgodność produkcji

9.

Sankcje z tytułu niezgodności produkcji

10.

Ostateczne zaniechanie produkcji

11.

Przepisy przejściowe

12.

Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu

ZAŁĄCZNIKI

1

Zawiadomienie

Uzupełnienie do formularza zawiadomienia (dokument dotyczący informacji technicznych)

2

Układy znaków homologacji

3

Metody i przyrządy do pomiaru dźwięku wytwarzanego przez pojazdy silnikowe

Dodatek:

Rysunki i schematy

1.   ZAKRES STOSOWANIA

Niniejszy regulamin na zastosowanie do pojazdów z napędem elektrycznym kategorii M i N, które mogą poruszać się w trybie normalnym, wstecznym lub z co najmniej jednym biegiem dla jazdy do przodu, bez włączonego silnika spalinowego wewnętrznego spalania (1) w odniesieniu do ich słyszalności.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu

2.1.

„homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w zakresie dźwięku;

2.2.

„dźwiękowy system informujący o pojeździe” (AVAS) oznacza zainstalowaną w pojazdach część lub zestaw części, których głównym celem jest spełnienie wymogów niniejszego regulaminu;

2.3.

„typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów silnikowych, które zasadniczo nie różnią się między sobą pod względem następujących elementów:

2.3.1.

kształtu nadwozia pojazdu oraz materiałów, z których je wykonano, mających wpływ na poziom emitowanego dźwięku;

2.3.2.

zasady działania układu napędowego (z akumulatorów na koła). Niezależnie od postanowień pkt 2.3.2 pojazdy różniące się pod względem całkowitego przełożenia biegów, rodzaju akumulatorów lub zamontowania systemu zwiększania zasięgu mogą być uważane za pojazdy tego samego typu;

2.3.3.

w stosownych przypadkach liczby i rodzaju(-ów) emitujących dźwięki urządzeń (sprzętu) systemu AVAS zamontowanego w pojeździe;

2.3.4.

w stosownych przypadkach umiejscowienia systemu AVAS w pojeździe;

2.4.

„przesunięcie częstotliwości” oznacza zmianę składu częstotliwościowego dźwięku systemu AVAS jako funkcję prędkości pojazdu;

2.5.

„pojazd z napędem elektrycznym” oznacza pojazd z układem napędowym zawierającym co najmniej jeden silnik elektryczny lub silnik elektryczny-prądnicę;

2.5.1.   „pojazd elektryczny” (PEV) oznacza pojazd silnikowy z silnikiem elektrycznym stanowiącym jego jedyny środek napędu;

2.5.2.   „hybrydowy pojazd elektryczny” (HEV) oznacza pojazd wyposażony w układ napędowy, na który składa się co najmniej jeden silnik elektryczny lub silnik elektryczny-prądnica i co najmniej jeden silnik spalinowy wewnętrznego spalania jako przetworniki energii napędowej;

2.5.3.   „pojazd z ogniwami paliwowymi” (FCV) oznacza pojazd wyposażony w ogniwo paliwowe oraz urządzenie elektryczne jako przetworniki energii napędowej;

2.5.4.   „pojazd hybrydowy z ogniwami paliwowymi” (FCHV) oznacza pojazd wyposażony w co najmniej jeden układ magazynowania paliwa oraz co najmniej jeden układ magazynowania energii elektrycznej z możliwością wielokrotnego ładowania (REESS) jako układ magazynowania energii napędowej;

2.6.

„masa w stanie gotowym do jazdy” oznacza masę pojazdu, ze zbiornikiem(-ami) paliwa napełnionym(-i) co najmniej w 90 %, łącznie z masą kierowcy (75 kg), paliwa i płynów, z wyposażeniem standardowym, zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz z masą nadwozia, kabiny, sprzęgu i koła (kół) zapasowego(-ych), jeżeli zostały zamontowane, oraz narzędzi;

2.7.

„funkcja pauzy” oznacza mechanizm służący do czasowego wstrzymania pracy systemu AVAS;

2.8.

„płaszczyzna przednia obrysu pojazdu” oznacza płaszczyznę pionową styczną do krawędzi prowadzącej pojazdu;

2.9.

„płaszczyzna tylna obrysu pojazdu” oznacza płaszczyznę pionową styczną do krawędzi tylnej pojazdu.

2.10.

Oznaczenia i skróty terminów oraz punkt, w którym użyte są one po raz pierwszy.

Tabela 1

Oznaczenia i skróty

Oznaczenie

Jednostka

Punkt

Objaśnienie

ICE

6.2.

Silnik spalinowy spalania wewnętrznego

AA′

Załącznik 3 pkt 3

Linia prostopadła do toru jazdy pojazdu, wskazująca początek strefy rejestracji poziomu ciśnienia akustycznego podczas badania

BB′

Załącznik 3 pkt 3

Linia prostopadła do toru jazdy pojazdu, wskazująca koniec strefy rejestracji poziomu ciśnienia akustycznego podczas badania

PP′

Załącznik 3 pkt 3

Linia prostopadła do toru jazdy pojazdu wskazująca położenie mikrofonów

CC′

Załącznik 3 pkt 3

Linia środkowa toru jazdy pojazdu

v test

km/h

Załącznik 3 pkt 3

Docelowa prędkość badawcza pojazdu

j

Załącznik 3 pkt 3

Wskaźnik dla pojedynczego przejazdu badawczego w warunkach badania obejmujących pojazd w stanie nieruchomym lub poruszający się ze stałą prędkością

Lreverse

dB(A)

Załącznik 3 pkt 3

Poziom ciśnienia akustycznego pojazdu z korekcją A dla badania dla cofania

L crs,10

dB(A)

Załącznik 3 pkt 3

Poziom ciśnienia akustycznego z korekcją A dla badania przy stałej prędkości 10 km/h.

L crs,20

dB(A)

Załącznik 3 pkt 3

Poziom ciśnienia akustycznego z korekcją A dla badania przy stałej prędkości 20 km/h.

L corr

dB(A)

Załącznik 3 pkt 2.3.2

Korekta uwzględniająca szum tła

L test, j

dB(A)

Załącznik 3 pkt 2.3.2

Wynik badania poziomu ciśnienia akustycznego z korekcją A przejazdu badawczego j

L testcorr, j

dB(A)

Załącznik 3 pkt 2.3.2

Wynik badania poziomu ciśnienia akustycznego z korekcją A przejazdu badawczego j skorygowany w celu uwzględnienia szumu tła

L bgn

dB(A)

Załącznik 3 pkt 2.3.1

Poziom ciśnienia akustycznego tła z korekcją A.

ΔL bgn, p-p

dB(A)

Załącznik 3 pkt 2.3.2

Zakres reprezentatywnego poziomu ciśnienia akustycznego z korekcją A szumu tła od wartości maksymalnej do minimalnej w zdefiniowanym okresie.

ΔL

dB(A)

Załącznik 3 pkt 2.3.2

Wynik badania j poziomu ciśnienia akustycznego z korekcją A pomniejszony o poziom ciśnienia akustycznego z korekcją A szumu tła (ΔL = L test,jL bgn)

v ref

km/h

Załącznik 3 pkt 4

Prędkość referencyjna pojazdu stosowana do obliczenia procentowej wartości przesunięcia częstotliwości

fj, speed

Hz

Załącznik 3 pkt 4

Pojedyncza składowa częstotliwości przy danej prędkości pojazdu na odcinek próbki, np. f1, 5

fref

Hz

Załącznik 3 pkt 4

Pojedyncza składowa częstotliwości przy prędkości referencyjnej pojazdu

fspeed

Hz

Załącznik 3 pkt 4

Pojedyncza składowa częstotliwości przy danej prędkości pojazdu, np. f5

lveh

m

Załącznik 3 – Dodatek

Długość pojazdu

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

3.1.   Wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do jego zmniejszonej słyszalności składa producent pojazdu lub należycie upoważniony przedstawiciel.

3.2.   Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty oraz następujące dane szczegółowe:

3.2.1.

opis typu pojazdu z uwzględnieniem aspektów, o których mowa powyżej w pkt 2.3;

3.2.2.

opis silnika(-ów), zgodnie z informacją zawartą w załączniku 1 – uzupełnienie;

3.2.3.

w stosownych przypadkach wykaz części składowych tworzących system AVAS;

3.2.4.

w stosownych przypadkach rysunek zmontowanego systemu AVAS wraz ze wskazaniem jego umiejscowienia w pojeździe.

3.3.   W przypadku, którego dotyczy pkt 2.3, jeden pojazd reprezentatywny dla danego typu zostanie wybrany przez upoważnioną placówkę techniczną prowadzącą badania homologacyjne, w porozumieniu z producentem pojazdu.

3.4.   Przed udzieleniem homologacji typu istnienie zadowalających rozwiązań zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji podlega weryfikacji przez organ udzielający homologacji typu.

4.   OZNAKOWANIA

4.1.   Na częściach systemu AVAS (w stosownych przypadkach) umieszcza się następujące oznakowania:

4.1.1.

nazwę handlową lub znak towarowy producenta(-ów) części systemu AVAS;

4.1.2.

nadany numer identyfikacyjny (numery identyfikacyjne).

4.2.   Oznakowania te muszą być czytelne i nieusuwalne.

5.   HOMOLOGACJA

5.1.   Homologacji typu udziela się wyłącznie w przypadku, gdy typ pojazdu spełnia wymagania określone poniżej w pkt 6 i 7.

5.2.   Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 00 odpowiadające serii poprawek 00) oznaczają serię poprawek obejmujących najnowsze główne zmiany techniczne wprowadzone do regulaminu, obowiązujące w chwili udzielania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona Porozumienia nie może nadać tego samego numeru innemu typowi pojazdu.

5.3.   Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu, odmowie udzielenia lub cofnięciu homologacji lub o ostatecznym zaniechaniu produkcji danego typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu przekazuje się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zgodny ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

5.4.   Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

5.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący państwo, w którym udzielono homologacji;

5.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt 5.4.1.

5.5.   Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 5.4.1 nie musi być powtarzany. W takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach na prawo od symbolu określonego w pkt 5.4.1.

5.6.   Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

5.7.   Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu.

5.8.   Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

6.   SPECYFIKACJE

6.1.   Specyfikacje ogólne

Do celów niniejszego regulaminu pojazd musi spełniać następujące wymogi.

6.2.   Charakterystyka akustyczna

Poziom dźwięku emitowanego przez typ pojazdu zgłoszony do homologacji mierzy się metodami opisanymi w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

Zakresem prędkości dla pracy pojazdu jest zakres od wartości większej niż 0 km/h do 20 km/h włącznie.

Jeżeli pojazd, który nie jest wyposażony w system AVAS, spełnia ogólny poziom określony w poniższej tabeli 2 z odchyleniem wynoszącym +3 dB(A), specyfikacja dla pasm tercjowych i przesunięcie częstotliwości nie mają zastosowania.

6.2.1.   Badania przy stałej prędkości

6.2.1.1.   Prędkości badawcze dla udzielenia homologacji wynoszą 10 km/h i 20 km/h.

6.2.1.2.   W trakcie badania w warunkach określonych w załączniku 3 pkt 3.3.2 pojazd emituje dźwięk,

a)

którego minimalny całkowity poziom ciśnienia akustycznego dla danej prędkości badawczej jest zgodny z tabelą 2 w pkt 6.2.8;

b)

który ma co najmniej dwa pasma tercjowe zgodne z tabelą 2 w pkt 6.2.8. Co najmniej jedno z tych pasm jest zlokalizowane poniżej lub w granicach częstotliwości pasma tercjowego wynoszącej 1 600 Hz;

c)

którego minimalny poziom ciśnienia akustycznego w wybranych pasmach dla danej prędkości badawczej jest zgodny z tabelą w 2 w pkt 6.2.8, kolumna 3 lub kolumna 4.

6.2.1.3.   Jeżeli po przeprowadzeniu badania pojazdu zgodnie z załącznikiem 3 pkt 3.3.2 przez dziesięć kolejnych pomiarów w ramach serii pomiarów pomiar zgodny z wymaganiami nie zostaje zarejestrowany ze względu na fakt, że silnik spalinowy spalania wewnętrznego (ICE) pojazdu pracuje lub jest ponownie uruchamiany oraz zakłóca pomiary, pojazd jest zwalniany z danego badania.

6.2.2.   Badanie dla cofania pojazdu

6.2.2.1.   W trakcie badania w warunkach określonych w załączniku 3 pkt 3.3.3 pojazd musi emitować dźwięk o minimalnym ogólnym poziomie ciśnienia akustycznego zgodnym z tabelą 2 w pkt 6.2.8, kolumna 5.

6.2.2.2.   Jeżeli po przeprowadzeniu badania pojazdu zgodnie z załącznikiem 3 pkt 3.3.3 przez dziesięć kolejnych pomiarów w ramach serii pomiarów pomiar zgodny z wymaganiami nie zostaje zarejestrowany ze względu na fakt, że ICE pojazdu pracuje lub jest ponownie uruchamiany oraz zakłóca pomiary, pojazd jest zwalniany z danego badania.

6.2.3.   Przesunięcie częstotliwości w celu zasygnalizowania przyspieszenia lub zwolnienia

6.2.3.1.   Celem przesunięcia częstotliwości jest poinformowanie użytkowników drogi z wykorzystaniem środków akustycznych o zmianie prędkości pojazdu.

6.2.3.2.   Podczas badania w warunkach określonych w załączniku 3 pkt 4 co najmniej jeden ton emitowany przez pojazd w zakresie częstotliwości określonym w pkt 6.2.8 musi zmieniać się proporcjonalnie wraz z prędkością, w każdym pojedynczym przełożeniu biegów, średnio o co najmniej 0,8 % na 1 km/h w zakresie prędkości od 5 km/h do 20 km/h włącznie podczas jazdy do przodu. W przypadku przesunięcia więcej niż jednej częstotliwości, wystarczy, gdy tylko jedno z nich spełnia wymagania.

6.2.4.   Dźwięk emitowany podczas postoju pojazdu

Pojazd nieruchomy może emitować dźwięk.

6.2.5.   Dźwięki możliwe do wyboru przez kierowcę

Producent pojazdu może określić dźwięki alternatywne, które kierownica może wybierać; każdy z tych dźwięków musi być zgodny z postanowieniami pkt 6.2.1–6.2.3 oraz objęty homologacją na ich podstawie.

6.2.6.   Funkcja pauzy

Producent może zainstalować funkcję pauzy umożliwiającą czasowe wyłączenie systemu AVAS. Wszelkie inne funkcje wyłączania, które nie są zgodne z poniższą specyfikacją, są zabronione.

6.2.6.1.   Włącznik funkcji jest umiejscowiony w taki sposób, aby kierowca mógł ją obsługiwać w normalnej pozycji siedzącej.

6.2.6.2.   W przypadku włączenia funkcji pauzy kierowca musi być w wyraźny sposób poinformowany o zawieszeniu działania systemu AVAS.

6.2.6.3.   System AVAS musi być ponownie włączany podczas każdego uruchomienia pojazdu po każdym wyłączeniu silnika.

6.2.6.4.   Informacje w instrukcji obsługi pojazdu

W przypadku zainstalowania funkcji pauzy producent musi udzielić właścicielowi informacji (np. w instrukcji obsługi pojazdu) o jej skutkach:

„Z funkcji pauzy dźwiękowego systemu informującego o pojeździe (AVAS) nie należy korzystać, chyba że brak konieczności emitowania dźwięku ostrzegawczego na otaczającym obszarze jest oczywisty oraz pewne jest, że w niewielkiej odległości nie ma pieszych.”.

6.2.7.   Specyfikacje dotyczące maksymalnego poziomu dźwięku dla systemu AVAS

Podczas badania w warunkach określonych w załączniku 3 pkt 3.3.2 pojazd wyposażony w system AVAS nie może emitować dźwięku, którego ogólny poziom jest wyższy niż 75 dB(A), jeżeli pojazd porusza się do przodu (2).

6.2.8.   Minimalne poziomy dźwięku

Poziom dźwięku mierzony zgodnie z przepisami załącznika 3 do niniejszego regulaminu, zaokrąglony matematycznie do najbliższej wartości całkowitej, musi mieć co najmniej następujące wartości:

Tabela 2

Wymogi dotyczące minimalnych poziomów dźwięku w dB(A)

Częstotliwość w Hz

Próba stałej prędkości, pkt 3.3.2

(10 km/h)

Próba stałej prędkości, pkt 3.3.2

(20 km/h)

Próba dla cofania pojazdu, pkt 3.3.3

Kolumna 1

Kolumna 2

Kolumna 3

Kolumna 4

Kolumna 5

Ogółem

50

56

47

Pasma tercjowe

160

45

50

 

200

44

49

250

43

48

315

44

49

400

45

50

500

45

50

630

46

51

800

46

51

1 000

46

51

1 250

46

51

1 600

44

49

2 000

42

47

2 500

39

44

3 150

36

41

4 000

34

39

5 000

31

36

7.   ZMIANA ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU

7.1.   O każdej zmianie typu pojazdu powiadamia się organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:

7.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymogi; albo

7.1.2.

zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do przeprowadzenia badań.

7.2.   Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powiadamia się o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną powyżej w pkt 5.3.

7.3.   Organ udzielający homologacji typu, który udziela rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w aneksie 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) i następującymi wymaganiami.

8.1.

Pojazdy homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem muszą być produkowane w sposób zapewniający ich zgodność z homologowanym typem oraz spełnienie wymogów określonych powyżej w pkt 6.2.

8.2.

Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikacji takich dokonuje się zazwyczaj co dwa lata.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

9.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych powyżej.

9.2.   Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio udzielonej przez siebie homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

10.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie wytwarzania typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, powiadamia o tym fakcie organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego zawiadomienia organ ten informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

Do dnia 30 czerwca 2019 r. dla celów kontroli zgodności toru badawczego z załącznikiem 3 pkt 2.1.2 niniejszego regulaminu można stosować normę ISO 10844:1994 jako alternatywę wobec normy ISO 10844:2014.

12.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.


(1)  Na tym etapie opracowywane są wyłącznie środki akustyczne w celu rozwiania obaw dotyczących obniżonej słyszalności sygnałów dźwiękowych z pojazdów z napędem elektrycznym. Po sfinalizowaniu prac odpowiedniej DG powierzone zostanie ulepszenie regulaminu w celu opracowania nieakustycznych środków alternatywnych z uwzględnieniem aktywnych systemów bezpieczeństwa, takich jak, między innymi, systemy detekcji ruchu pieszych. Celem zapewnienia ochrony środowiska niniejszy regulamin określa także górne limity.

(2)  Maksymalny ogólny poziom ciśnienia akustycznego wynoszący 75 dB(A), mierzony w odległości 2 m, odpowiada ogólnemu poziomowi ciśnienia akustycznego wynoszącemu 66 dB(A), mierzonemu w odległości 7,5 m. Graniczna wartość 66 dB(A) w odległości 7,5 m jest najniższą wartością maksymalną dopuszczoną regulaminami przyjętymi na podstawie Porozumienia z 1958 r.


ZAŁĄCZNIK 1

Image Image Image Image

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁADY ZNAKÓW HOMOLOGACJI

WZÓR A

(zob. pkt 5.4 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu został uzyskał homologację w odniesieniu do jego słyszalności w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminu nr 138 pod numerem homologacji 002439.

Dwie pierwsze cyfry numeru homologacji wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 138 uzupełnionego serią poprawek 00.

WZÓR B

(zob. pkt 5.5 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminów nr 138 i 33 (1). Numery homologacji wskazują, że w terminach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 138 obejmował serię poprawek 00, a regulamin nr 33 obejmował serię poprawek 01.


(1)  Drugi numer podano jedynie jako przykład.


ZAŁĄCZNIK 3

METODY I PRZYRZĄDY DO POMIARU DŹWIĘKU WYTWARZANEGO PRZEZ POJAZDY SILNIKOWE

1.   OPRZYRZĄDOWANIE

1.1.   Przyrządy do pomiarów akustycznych

1.1.1.   Uwagi ogólne

Do pomiaru ciśnienia akustycznego należy stosować miernik poziomu dźwięku lub równorzędny układ pomiarowy spełniający wymogi dotyczące przyrządów klasy 1 (wraz z zalecaną osłoną przeciwwietrzną, jeżeli jest używana). Wymagania te zostały opisane w normie IEC 61672-1-2013.

Cały układ pomiarowy sprawdza się za pomocą kalibratora dźwięku, który spełnia wymogi dotyczące kalibratorów dźwięku należących do klasy 1 zgodnie z normą IEC 60942-2003.

Pomiary przeprowadza się, stosując krzywą „F” korekcji czasu akustycznego przyrządu pomiarowego oraz krzywą ważenia częstotliwości „A”, którą opisano również w normie IEC 61672-1-2013. W przypadku stosowania systemu obejmującego okresowe monitorowanie poziomu ciśnienia akustycznego ważonego za pomocą krzywej A odczytu powinno się dokonywać w odstępie czasu nie dłuższym niż 30 ms.

W przypadku dokonywania pomiarów dla pasm tercjowych oprzyrządowane musi spełniać wymogi normy IEC 61260-1-2014, klasa 1. W przypadku dokonywania pomiarów dla przesunięcia częstotliwości cyfrowy system rejestracji dźwięku musi mieć kwantyzację z rozdzielczością co najmniej 16-bitową. Częstotliwość próbkowania oraz zakres dynamiki muszą być odpowiednie dla danego sygnału.

Przyrządy należy użytkować i wzorcować zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu.

1.1.2.   Kalibracja

Na początku i na końcu każdej sesji pomiarowej cały akustyczny układ pomiarowy sprawdza się za pomocą kalibratora dźwięku zgodnie z opisem zawartym w pkt 1.1.1. Różnica między odczytami nie może przekraczać 0,5 dB(A) bez żadnej dodatkowej regulacji. W przypadku przekroczenia tej wartości wyniki pomiarów uzyskanych po ostatniej zadowalającej kontroli pomija się.

1.1.3.   Zgodność z wymogami

Zgodność kalibratora dźwięku z wymaganiami normy IEC 60942-2003 należy sprawdzać raz w roku. Zgodność przyrządów pomiarowych z wymaganiami normy IEC 61672-3-2013 należy sprawdzać co najmniej co 2 lata. Wszystkie badania zgodności musi przeprowadzać laboratorium akredytowane w zakresie wzorcowania zgodnie z odpowiednimi normami.

1.2.   Przyrządy do pomiarów prędkości

Prędkość drogową pojazdu mierzy się za pomocą przyrządów o dokładności co najmniej ± 0,5 km/h dla urządzeń umożliwiających pomiar ciągły.

Jeżeli w ramach badania prowadzi się niezależne pomiary prędkości, dokładność oprzyrządowania wynosi co najmniej ± 0,2 km/h.

1.3.   Oprzyrządowanie meteorologiczne

Oprzyrządowanie meteorologiczne używane do monitorowania warunków środowiskowych podczas badania musi być zgodne z następującymi specyfikacjami:

a)

± 1 °C lub mniej dla urządzenia do pomiaru temperatury;

b)

±1,0 m/s dla urządzenia do pomiaru prędkości wiatru;

c)

±5 hPa dla urządzenia do pomiaru ciśnienia atmosferycznego;

d)

± 5 % dla urządzenia do pomiaru wilgotności względnej.

2.   ŚRODOWISKO AKUSTYCZNE, WARUNKI METEOROLOGICZNE I SZUM TŁA

2.1.   Stanowisko badawcze

2.1.1.   Uwagi ogólne

Specyfikacje dotyczące stanowiska badawczego określają środowisko akustyczne niezbędne do wykonywania badań pojazdów dokumentowanych w niniejszym regulaminie. Środowiska badawcze na otwartej przestrzeni i w pomieszczeniu zgodne ze specyfikacjami określonymi w niniejszym regulaminie stanowią równoważne środowiska akustyczne oraz pozwalają na uzyskanie jednakowo ważnych wyników.

2.1.2.   Badania na otwartej przestrzeni

Powierzchnia stanowiska badawczego zasadniczo musi być pozioma. Konstrukcja i nawierzchnia toru badawczego muszą spełniać wymogi normy ISO 10844:2014.

W promieniu 50 m wokół środka toru przestrzeń musi być wolna od dużych obiektów odbijających, takich jak ogrodzenia, skały, mosty lub budynki. Tor badawczy i powierzchnia terenu muszą być suche i wolne od materiałów chłonnych, takich jak sypki śnieg lub luźne kamyki.

W pobliżu mikrofonów nie może być żadnej przeszkody, która mogłaby wpływać na pole akustyczne, a między mikrofonem a źródłem hałasu nie może być żadnej osoby. Obserwator miernika musi być ustawiony tak, aby nie wpływać na wskazanie miernika. Mikrofony muszą być umieszczone zgodnie ze schematami przedstawionymi na rys. 1.

2.1.3.   Badania w pomieszczeniach półbezechowych i pomieszczeniach bezechowych

Niniejszy punkt określa warunki stosowane przy przeprowadzaniu badań pojazdu w trybie pracy równoważnym warunkom drogowym przy działaniu wszystkich układów albo w trybie pracy przy działającym jedynie systemie AVAS.

Placówka przeprowadzająca badanie musi spełniać wymogi normy ISO 26101:2012 oraz następujące kryteria kwalifikacyjne i wymogi pomiarowe odpowiednie dla tej metody badania.

Przestrzeń, która stanowić będzie przestrzeń półbezechową, określa się w sposób przedstawiony na rys. 3.

Zakwalifikowanie przestrzeni jako przestrzeni półakustycznej wymaga przeprowadzenia następującej oceny:

a)

źródło dźwięku musi znajdować się na podłożu pośrodku przestrzeni uznanej za bezechową;

b)

źródło dźwięku musi posiadać wejście szerokopasmowe na potrzeby pomiaru;

c)

ocenę przeprowadza się w pasmach tercjowych;

d)

na potrzeby przeprowadzenia oceny mikrofony muszą znajdować się na linii od położenia źródła do każdej pozycji mikrofonów stosowanych do pomiaru na podstawie niniejszego regulaminu zgodnie z rys. 3. Położenie to zwane jest powszechnie położeniem poprzecznym mikrofonu;

e)

do oceny wykorzystuje się minimum 10 punktów na linii położenia poprzecznego mikrofonów;

f)

pasma tercjowe wykorzystywane do zakwalifikowania przestrzeni jako przestrzeni półbezechowej określane są w taki sposób, aby objąć dany zakres spektralny.

Placówka przeprowadzająca badanie musi mieć częstotliwość odcięcia, zdefiniowaną w normie ISO 26101:2012, niższą od najniższej częstotliwości objętej badaniem. Najniższa częstotliwość objęta badaniem to częstotliwość, poniżej której brak jest zawartości sygnału istotnej dla pomiaru emisji dźwięku dla pojazdu będącego przedmiotem badania.

W pobliżu mikrofonów nie może być żadnej przeszkody, która mogłaby wpływać na pole akustyczne, a między mikrofonem a źródłem hałasu nie może być żadnej osoby. Obserwator miernika musi być ustawiony tak, aby nie wpływać na wskazanie miernika. Mikrofony muszą być umieszczone zgodnie ze schematami przedstawionymi na rys. 2.

2.2.   Warunki meteorologiczne

Warunki meteorologiczne określa się w taki sposób, aby objąć zakres normalnych temperatur roboczych oraz uniemożliwić anormalne odczyty spowodowane krańcowymi warunkami środowiskowymi.

Podczas pomiaru rejestruje się reprezentatywne wartości temperatury, wilgotności względnej oraz ciśnienia atmosferycznego.

Oprzyrządowanie meteorologiczne musi podawać dane reprezentatywne dla stanowiska badawczego oraz musi być ustawione w pobliżu obszaru badań na wysokości reprezentatywnej dla mikrofonu pomiarowego.

Pomiary przeprowadza się przy temperaturze otaczającego powietrza wynoszącej 5–40 °C.

Temperatura otaczającego powietrza może być z konieczności ograniczona do węższego przedziału temperatur, tak aby wszystkie kluczowe funkcje pojazdu, które mogą ograniczać emisje hałasu z pojazdu (np. uruchamianie/zatrzymywanie, napęd hybrydowy, napęd akumulatorowy, działanie baterii ogniw paliwowych), były włączone zgodnie z instrukcją producenta.

Badań nie prowadzi się, jeżeli prędkość wiatru, uwzględniając porywy, na wysokości mikrofonu przekracza 5 m/s w trakcie okresu pomiaru.

2.3.   Szum tła

2.3.1.   Kryteria pomiaru poziomu ciśnienia akustycznego z korekcją A

Szum tła, czyli szum otoczenia, mierzy się przez okres co najmniej 10 sekund. Próbka 10-sekundowa otrzymana w wyniku tych pomiarów wykorzystywana jest do obliczenia szumu tła podawanego w sprawozdaniu, przy czym należy zapewnić, aby wybrana próbka 10-sekundowa była reprezentatywna dla szumu tła przy braku chwilowych zakłóceń. Pomiarów dokonuje się przy zastosowaniu tych samych mikrofonów i przy tym samym położeniu mikrofonów co podczas badania.

W przypadku badania w pomieszczeniach hałas emitowany przez podstawę dynamometru rolkowego, hamownię podwoziową lub inne urządzenia stanowiące wyposażenie placówki przeprowadzającej badanie, bez zainstalowanego lub znajdującego się tam pojazdu, w tym hałas wywołany wentylacją obiektu oraz chłodzeniem pojazdu, w sprawozdaniu podaje się jako szum tła.

Maksymalny poziom ciśnienia akustycznego z korekcją A zarejestrowanego z obu mikrofonów w czasie 10-sekundowej próbki jest podawany jako szum tła, L bgn, zarówno dla lewego, jak i prawego mikrofonu.

Dla każdej próbki 10-sekundowej pobranej z każdego mikrofonu podaje się zakres szumu tła od maksimum do minimum, ΔL bgn, p-p.

Należy podać widmo częstotliwości dla jednej trzeciej oktawy, odpowiadające podanemu w sprawozdaniu maksymalnemu poziomowi szumu tła w mikrofonie o najwyższym poziomie szumu tła.

Pomocnicze wskazówki dotyczące pomiaru i podawania szumu tła zawarte są w diagramie na rys. 4 w dodatku do niniejszego załącznika.

2.3.2.   Kryteria korekty pomiaru poziomu ciśnienia akustycznego pojazdu z korekcją A

W zależności od poziomu i zakresu ciśnienia akustycznego z korekcją A reprezentatywnego szumu tła od wartości maksymalnej do minimalnej w zdefiniowanym okresie, otrzymany w wyniku pomiaru wynik badania j dla określonego warunku badania, L test, j koryguje się zgodnie z poniższą tabelą w celu uzyskania skorygowanego poziomu szumu tła L testcorr, j . Z wyjątkiem przypadków gdy wskazano inny wynik, L testcorr, j  = L test, j L corr.

Korekty dokonywane w pomiarach w celu uwzględnienia szumu tła są zgodne z wymaganiami wyłącznie wtedy, gdy zakres poziomów ciśnienia akustycznego z korekcją A szumu tła od wartości maksymalnej do minimalnej wynosi 2 dB(A) lub mniej.

We wszystkich przypadkach, w których zakres szumu tła od wartości maksymalnej do minimalnej jest większy niż 2 dB(A), maksymalny poziom szumu tła musi wynosić 10 dB(A) lub więcej poniżej poziomu pomiaru. Kiedy zakres szumu tła od wartości maksymalnej do minimalnej jest większy niż 2 dB(A), a poziom szumu tła wynosi mniej niż 10 dB(A) poniżej pomiaru, dokonanie prawidłowego pomiaru nie jest możliwe.

Tabela 3

Korekta poziomu szumu tła przy pomiarze poziomu ciśnienia akustycznego pojazdu z korekcją A

Korekta w celu uwzględnienia szumu tła

Zakres poziomu ciśnienia akustycznego z korekcją A reprezentatywnego szumu tła od wartości maksymalnej do minimalnej w zdefiniowanym okresie

ΔLbgn, p-p w dB(A)

Wynik badania j poziomu ciśnienia akustycznego pomniejszony o poziom szumu tła

ΔL = Ltest,j – Lbgn w dB(A)

Wartość korekty w dB(A)

Lcorr

ΔL ≥ 10

brak konieczności korekty

≤ 2

8 ≤ ΔL <10

0,5

6 ≤ ΔL <8

1,0

4,5 ≤ ΔL <6

1,5

3 ≤ ΔL <4,5

2,5

ΔL < 3

prawidłowy pomiar nie może być podany

W przypadku odnotowania szczytu sygnału dźwiękowego wyraźnie niezwiązanego z ogólnym poziomem ciśnienia akustycznego pomiar zostaje odrzucony.

Pomocnicze wskazówki dotyczące kryteriów korekty pomiaru zawarte są w diagramie na rys. 4 w dodatku do niniejszego załącznika.

2.3.3.   Wymogi dotyczące szumu tła w przypadku analizy prowadzonej w pasmach tercjowych

Podczas analizy jednych trzecich oktaw zgodnie z niniejszym regulaminem poziom szumu tła w każdej objętej badaniem jednej trzeciej oktawy, analizowany zgodnie z pkt 2.3.1, musi wynosić co najmniej 6 dB(A) poniżej wyniku pomiaru badanego pojazdu lub systemu AVAS w każdym objętym badaniem paśmie tercjowym. Poziom ciśnienia akustycznego z korekcją A szumu tła musi być o co najmniej 10 dB(A) niższy od wyniku pomiaru dla badanego pojazdu lub systemu AVAS.

Kompensowanie zakłóceń wynikających z szumu tła dla pomiarów w pasmach tercjowych nie jest dozwolone.

Pomocnicze wskazówki odnośnie do wymogów dotyczących szumu tła podczas analizy pas tercjowych zawarte są w diagramie na rys. 6 w dodatku do niniejszego załącznika.

3.   PROCEDURY BADAWCZE DLA POZIOMU DŹWIĘKU WYTWARZANEGO PRZEZ POJAZD

3.1.   Położenia mikrofonu

Odległość od położeń mikrofonów na linii mikrofonu PP′ do prostopadłej linii odniesienia CC′, zgodnie z rys. 1 i 2, na torze badawczym lub w pomieszczeniu placówki prowadzącej badanie musi wynosić 2,0 ± 0,05 m.

Mikrofony umieszcza się 1,2 m ± 0,02 m nad poziomem podłoża. Kierunek odniesienia dla warunków swobodnego pola określonych w normie IEC 61672-1:2013 jest poziomy i prostopadły do toru ruchu osi pojazdu CC′.

3.2.   Stan pojazdu

3.2.1.   Warunki ogólne

Badany pojazd musi być reprezentatywny dla pojazdów, które mają być wprowadzone na rynek zgodnie z informacją udzieloną przez producenta w porozumieniu z upoważnioną placówką techniczną, tak aby spełniał wymogi niniejszego regulaminu.

Pomiarów dokonuje się bez przyczepy, z wyjątkiem pojazdów nierozdzielnych.

W przypadku pojazdów HEV/FCHV badanie wykonuje się w trybie maksymalnie energooszczędnym w celu uniknięcia ponownego uruchamiania ICE, np. przy wyłączonych wszystkich zestawach audio, multimedialnych, komunikacyjnych i nawigacyjnych.

Przed rozpoczęciem pomiarów pojazd doprowadza się do jego normalnych warunków eksploatacji.

3.2.2.   Stan naładowania akumulatora

Akumulatory napędowe, o ile znajdują się na wyposażeniu, muszą być naładowane wystarczająco, aby umożliwić działanie wszystkich kluczowych funkcji zgodnie ze specyfikacjami producenta. Zakres temperatur części akumulatorów napędowych musi umożliwiać działanie wszystkich kluczowych funkcji, które mogłyby obniżyć emisję dźwięku przez pojazd. Każdy inny rodzaj układu magazynowania energii elektrycznej z możliwością wielokrotnego ładowania musi być gotowy do działania w trakcie badania.

3.2.3.   Eksploatacja z możliwością wyboru trybu pracy

Jeżeli pojazd jest wyposażony w tryby pracy z możliwością wyboru przez kierowcę, wybiera się tryb zapewniający najniższą emisję dźwięku w warunkach badania określonych w pkt 3.3.

Kiedy pojazd posiada kilka trybów pracy wybieranych automatycznie przez pojazd, producent zobowiązany jest określić prawidłowy sposób badania w celu osiągnięcia minimalnej emisji dźwięku.

W przypadkach gdy nie można ustalić trybu pracy pojazdu zapewniającego najniższy poziom emisji dźwięku, badaniu poddaje się wszystkie tryby, a w sprawozdaniu z badania emisji dźwięku wytwarzanego przez pojazd przeprowadzonego zgodnie z niniejszym regulaminem podaje się tryb, który dał najniższy wynik.

3.2.4.   Masa próbna pojazdu

Pomiarów dokonuje się na pojazdach o masie w stanie gotowym do jazdy z dopuszczalną tolerancją na poziomie 15 %.

3.2.5.   Wybór opon i ich stan

Opony zamontowane w pojeździe podczas badania są wybierane przez producenta pojazdu i muszą odpowiadać jednemu z rozmiarów i typów opon wyznaczonych dla pojazdu przez jego producenta.

Opony pompuje się do ciśnienia zalecanego przez producenta pojazdu dla masy próbnej pojazdu.

3.3.   Warunki pracy

3.3.1.   Uwagi ogólne

Dla każdego warunku pracy pojazd może być poddany badaniu w pomieszczeniu albo na otwartej przestrzeni.

W przypadku badań dla stałej prędkości i cofania pojazd może być badany w ruchu albo w symulowanych warunkach pracy. W przypadku symulowanej pracy pojazdu w odniesieniu do pojazdu stosuje się sygnały mające na celu symulowanie pracy podczas normalnej eksploatacji.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w silnik spalinowy spalania wewnętrznego, należy go wyłączyć.

3.3.2.   Badania przy stałej prędkości

Badania te są przeprowadzane na pojazdach poruszających się do przodu lub przy prędkości pojazdu symulowanej sygnałami zewnętrznymi kierowanymi do systemu AVAS, podczas gdy pojazd jest nieruchomy.

3.3.2.1.   Badania przy stałej prędkości przy jeździe do przodu

W przypadku pojazdu badanego na otwartej przestrzeni trajektoria linii środkowej pojazdu przebiega jak najdokładniej według linii CC′ przy stałej prędkości vtest przez cały czas badania. Płaszczyzna przednia obrysu pojazdu przekracza linię AA′ na początku badania, a płaszczyzna tylna przekracza linię BB′ na końcu badania, zgodnie z rys. 1a. Jeżeli przyczepa nie może być łatwo oddzielona od pojazdu ciągnącego, nie bierze się jej pod uwagę przy analizie przekroczenia linii BB′.

Pojazd badany w pomieszczeniu umieszcza się w taki sposób, aby płaszczyzna przednia jego obrysu znajdowała się na linii PP′ zgodnie z rys. 2a. Pojazd utrzymuje stałą prędkość badawczą vtest przez co najmniej 5 sekund.

W warunkach badania przy stałej prędkości 10 km/h prędkość badawcza vtest wynosi 10 km/h ± 2 km/h.

W warunkach badania przy stałej prędkości 20 km/h prędkość badawcza vtest wynosi 20 km/h ± 1 km/h.

W przypadku pojazdów z automatyczną skrzynią biegów dźwignię zmiany biegów umieszcza się zgodnie z instrukcją producenta dla normalnej jazdy.

W przypadku pojazdów z ręczną skrzynią biegów dźwignię zmiany biegów umieszcza się na najwyższym biegu, na jakim można osiągnąć docelową prędkość pojazdu przy stałej prędkości obrotowej silnika.

3.3.2.2.   Badania przy stałej prędkości symulowanej zewnętrznym sygnałem skierowanym do systemu AVAS w przypadku pojazdów nieruchomych

Pojazd badany w pomieszczeniu lub na otwartej przestrzeni umieszcza się w taki sposób, aby płaszczyzna przednia jego obrysu znajdowała się na linii PP′ zgodnie z rys. 2b. Pojazd utrzymuje stałą symulowaną prędkość testową vtest przez co najmniej 5 sekund.

W warunkach badania przy stałej prędkości 10 km/h symulowana prędkość badawcza vtest wynosi 10 km/h ± 0,5 km/h.

W warunkach badania przy stałej prędkości 20 km/h symulowana prędkość badawcza vtest wynosi 20 km/h ± 0,5 km/h.

3.3.3.   Badania dla cofania pojazdu

Badania te mogą być prowadzone, podczas gdy pojazd porusza się do tyłu, lub przy prędkości pojazdu symulowanej przez sygnał zewnętrzny skierowany do systemu AVAS, podczas gdy pojazd jest nieruchomy.

3.3.3.1.   Badanie dla cofania przy pojeździe w ruchu

W przypadku pojazdu badanego na otwartej przestrzeni trajektoria linii środkowej pojazdu przebiega jak najdokładniej według linii CC′ przy stałej prędkości vtest przez cały czas badania. Płaszczyzna tylna obrysu pojazdu przekracza linię AA′ na początku badania, a płaszczyzna przednia przekracza linię BB′ na końcu badania, zgodnie z rys. 1b. Jeżeli przyczepa nie może być łatwo oddzielona od pojazdu ciągnącego, nie bierze się jej pod uwagę przy analizie przekroczenia linii BB′.

Pojazd badany w pomieszczeniu umieszcza się w taki sposób, aby płaszczyzna tylna jego obrysu znajdowała się na linii PP′ zgodnie z rys. 2b. Pojazd utrzymuje stałą prędkość badawczą vtest przez co najmniej 5 sekund.

W warunkach badania przy stałej prędkości 6 km/h prędkość badawcza vtest wynosi 6 km/h ± 2 km/h.

W przypadku pojazdów z automatyczną skrzynią biegów dźwignię zmiany biegów umieszcza się zgodnie z instrukcją producenta dla cofania przy normalnej jeździe.

W przypadku pojazdów z ręczną skrzynią biegów dźwignię zmiany biegów umieszcza się na najwyższym biegu wstecznym, na jakim można osiągnąć docelową prędkość pojazdu przy stałej prędkości obrotowej silnika.

3.3.3.2.   Badanie dotyczące cofania symulowane zewnętrznym sygnałem kierowanym do systemu AVAS, podczas gdy pojazd jest nieruchomy

Pojazd badany w pomieszczeniu lub na otwartej przestrzeni umieszcza się w taki sposób, aby płaszczyzna tylna jego obrysu znajdowała się na linii PP′ zgodnie z rys. 2b. Pojazd utrzymuje stałą symulowaną prędkość testową vtest przez co najmniej 5 sekund.

W warunkach badania przy stałej prędkości 6 km/h symulowana prędkość badawcza vtest wynosi 6 km/h ± 0,5 km/h.

3.3.3.3.   Badanie dla cofania, podczas gdy pojazd jest nieruchomy

Pojazd badany w pomieszczeniu lub na otwartej przestrzeni umieszcza się w taki sposób, aby płaszczyzna tylna jego obrysu znajdowała się na linii PP′ zgodnie z rys. 2b.

Na potrzeby badania dźwignia zmiany biegów pojazdu znajduje się w pozycji wstecznej, a hamulec jest zwolniony.

3.4.   Odczyty pomiarów i wartości podawane w sprawozdaniu

Z obu stron pojazdu dokonuje się co najmniej czterech pomiarów dla każdego z warunków badania.

Pierwsze cztery ważne kolejne wyniki pomiarów dla każdego warunku badania w granicach 2,0 dB(A) dla każdej strony, z wyłączeniem wyników nieważnych, wykorzystuje się do obliczenia wyniku pośredniego lub końcowego.

W przypadku odnotowania szczytu sygnału dźwiękowego wyraźnie niezwiązanego z ogólnym poziomem ciśnienia akustycznego pomiar zostaje odrzucony. W przypadku pomiaru dokonywanego dla pojazdu w ruchu (jazda do przodu lub cofanie) na wolnej przestrzeni maksymalny poziom ciśnienia akustycznego z korekcją A wskazany podczas każdego przejazdu pojazdu pomiędzy liniami AA′ i PP′ (Ltest,j) rejestruje się dla każdej pozycji mikrofonu, do pierwszej istotnej cyfry po przecinku (na przykład XX,X). W przypadku pomiaru dokonywanego dla pojazdu w ruchu w pomieszczeniu i nieruchomego (jazda do przodu lub cofanie) maksymalny poziom ciśnienia akustycznego z korekcją A w każdym okresie 5 sekund dla każdego położenia mikrofonu (Ltest,j) rejestruje się do pierwszej istotnej cyfry po przecinku (na przykład XX,X).

Ltest,j podlega korekcie zgodnie z pkt 2.3.2 w celu uzyskania Ltestcorr,j.

Dla każdego maksymalnego poziomu ciśnienia akustycznego z korekcją A należy podać odpowiednie widmo tercjowe dla każdego położenia mikrofonu. Do uzyskanego wyniku jednej trzeciej oktawy nie stosuje się korekty w celu uwzględnienia szumu tła.

3.5.   Zestawianie danych i wyniki podawane w sprawozdaniu

Dla każdego warunku badania opisanego w pkt 3.3 wyniki skorygowane w celu uwzględnienia szumu tła, Ltestcorr,j, oraz odpowiadające im widma tercjowe po obu stronach pojazdu oddzielnie są uśredniane arytmetyczne oraz zaokrąglane do pierwszego miejsca po przecinku.

Ostateczne wyniki pomiaru poziomu ciśnienia akustycznego z korekcją A Lcrs 10, Lcrs 20 i Lreverse, jakie mają być podane w sprawozdaniu, są niższymi wartościami z dwóch średnich po obu stronach, zaokrąglonymi do najbliżej liczby całkowitej. Ostateczne widma tercjowe, jakie mają być podane w sprawozdaniu, to widma odpowiadające tej samej stronie co podany w sprawozdaniu poziom ciśnienia akustycznego z korekcją A.

4.   PROCEDURY BADAWCZE DLA PRZESUNIĘCIA CZĘSTOTLIWOŚCI

4.1.   Uwagi ogólne

Postanowienia dotyczące przesunięcia częstotliwości zawarte w pkt 6.2.3 treści regulaminu sprawdza się z wykorzystaniem następujących metod badawczych, których wyboru dokonuje producent:

Metoda A

Badanie kompletnego pojazdu w ruchu na torze badawczym na otwartej przestrzeni

Metoda B

Badanie kompletnego pojazdu w stanie nieruchomym na torze badawczym na otwartej przestrzeni z symulacją ruchu pojazdu dla systemu AVAS z wykorzystaniem zewnętrznego generatora sygnałów.

Metoda C

Badanie kompletnego pojazdu w ruchu w pomieszczeniu na hamowni podwoziowej

Metoda D

Badanie kompletnego pojazdu w stanie nieruchomym w pomieszczeniu, z symulacją ruchu pojazdu dla systemu AVAS z wykorzystaniem zewnętrznego generatora sygnałów

Metoda E

Badanie systemu AVAS bez pojazdu w pomieszczeniu z symulacją ruchu pojazdu dla systemu AVAS z wykorzystaniem zewnętrznego generatora sygnałów

Wymogi dotyczące pomieszczenia oraz pojazdu i specyfikacji układu testowego są takie same jak przedstawiono w pkt 1, 2, 3.1 i 3.2 niniejszego załącznika zgodnie z wybraną metodą badawczą, chyba że w poniższych punktach przewidziano inne lub dodatkowe specyfikacje.

Do uzyskanego wyniku nie stosuje się korekty w celu uwzględnienia szumu tła. Szczególną uwagę należy zwrócić na pomiary dokonywane na wolnej przestrzeni. Należy unikać wszelkich zakłóceń w postaci szumu tła. W przypadku odnotowania szczytu sygnału dźwiękowego wyraźnie niezwiązanego z ogólnym sygnałem pomiar zostaje odrzucony.

4.2.   Oprzyrządowanie i przetwarzanie sygnałów

Ustawienia analizatora uzgadniane są pomiędzy producentem i upoważnioną placówką techniczną w celu dostarczenia danych zgodnych z tymi wymaganiami.

System analizy dźwięku musi być w stanie wykonać analizę spektralną przy częstotliwości próbkowania oraz w zakresie częstotliwości obejmującym wszystkie częstotliwości objęte badaniem. Rozdzielczość częstotliwości musi być wystarczająco dokładna, aby zapewnić rozróżnienie pomiędzy częstotliwościami różnych warunków badania.

4.3.   Metody badania

4.3.1.   Metoda A – Placówka przeprowadzająca badanie na otwartej przestrzeni i pojazd w ruchu

Pojazd jest eksploatowany w tej samej placówce przeprowadzającej badanie na otwartej przestrzeni oraz zgodnie z tymi samymi ogólnymi warunkami pracy jak w przypadku badania pojazdu przy stałej prędkości (pkt 3.3.2).

Emisję dźwięku pojazdu mierzy się przy prędkościach docelowych wynoszących od 5 km/h do 20 km/h, stopniowo, po wzroście prędkości o kolejne 5 km/h, z tolerancją +/– 2 km/h dla prędkości 10 km/h lub mniejszej oraz +/– 1 km/h dla pozostałych prędkości. Prędkość 5 km/h jest najniższą prędkością docelową. Jeżeli pojazd nie może pracować z tą prędkością w danych granicach dokładności, stosuje się najniższą możliwą prędkość poniżej 10 km/h.

4.3.2.   Metoda B i Metoda D – Placówka przeprowadzająca badanie na otwartej przestrzeni/w pomieszczeniu i pojazd w stanie nieruchomym

Pojazd jest eksploatowany w placówce przeprowadzającej badanie, w której może odebrać zewnętrzny sygnał prędkości dla systemu AVAS symulujący pracę pojazdu. Mikrofony znajdują się w takich samych położeniach jak dla warunków badania pojazdu kompletnego określonych na rys. 2a. Płaszczyznę przednią obrysu pojazdu umieszcza się na linii PP′.

Emisję dźwięku pojazdu mierzy się przy prędkościach symulowanych wynoszących od 5 km/h do 20 km/h, stopniowo, po wzroście prędkości o kolejne 5 km/h, z tolerancją +/– 0,5 km/h dla każdej prędkości.

4.3.3.   Metoda C – Placówka przeprowadzająca badanie w pomieszczeniu i pojazd w ruchu

Pojazd umieszczany jest w pomieszczeniu placówki prowadzącej badanie, w którym może on działać w taki sam sposób na hamowni podwoziowej jak na wolnej przestrzeni. Wszystkie mikrofony znajdują się w takich samych położeniach jak dla warunków badania pojazdu określonych na rys. 2a. Płaszczyznę przednią obrysu pojazdu umieszcza się na linii PP′.

Emisję dźwięku pojazdu mierzy się przy prędkościach docelowych wynoszących od 5 km/h do 20 km/h, stopniowo, po wzroście prędkości o kolejne 5 km/h, z tolerancją +/– 2 km/h dla prędkości 10 km/h lub mniejszej oraz +/– 1 km/h dla pozostałych prędkości. Prędkość 5 km/h jest najniższą prędkością docelową. Jeżeli pojazd nie może pracować z tą prędkością w danych granicach dokładności, stosuje się najniższą możliwą prędkość poniżej 10 km/h.

4.3.4.   Metoda E

System AVAS montowany jest sztywno w pomieszczeniu z wykorzystaniem urządzeń wskazanych przez producenta. Mikrofon przyrządu pomiarowego umieszcza się w odległości 1 m od systemu AVAS w kierunku, w którym subiektywnie oceniany poziom dźwięku jest najwyższy, na wysokości odpowiadającej w przybliżeniu poziomowi propagacji dźwięku systemu AVAS.

Emisję dźwięku pojazdu mierzy się przy prędkościach symulowanych wynoszących od 5 km/h do 20 km/h, stopniowo, po wzroście prędkości o kolejne 5 km/h, z tolerancją +/– 0,5 km/h dla każdej prędkości badawczej.

4.4.   Odczyty pomiarów

4.4.1.   Metoda badania A

Dokonuje się co najmniej czterech pomiarów przy każdej prędkości określonej w pkt 4.3.1. Należy rejestrować emitowany dźwięk wskazywany podczas każdego przemieszczania się pojazdu między liniami AA′ i BB′ dla każdego położenia mikrofonu. Z każdej próbki pomiaru wydziela się odcinek z linii AA′ do 1 metra przed linią PP′, który poddany będzie dalszej analizie.

4.4.2.   Metody badania B, C, D i E

Emitowany dźwięk mierzony jest przy każdej prędkości określonej powyżej w powiązanych punktach przez co najmniej 5 sekund.

4.5.   Przetwarzanie sygnału

Dla każdej zarejestrowanej próbki średnie własne widmo mocy ustalane jest z wykorzystaniem okna Hanninga oraz średnich wartości pokrywających się w co najmniej 66,6 %. Rozdzielczość częstotliwości wybiera się w taki sposób, aby była wystarczająco wąska do umożliwienia rozdzielenia przesunięcia częstotliwości dla poszczególnych warunków docelowych. Podawana w sprawozdaniu prędkość dla poszczególnych odcinków próbki jest średnią prędkością pojazdu w czasie odcinka próbki, zaokrągloną do pierwszego miejsca po przecinku.

W przypadku metody A częstotliwość, która ma się zmieniać z prędkością, ustalana jest dla poszczególnych odcinków próbki. Podawaną w sprawozdaniu częstotliwością dla poszczególnych warunków docelowych fspeed jest średnia matematyczna częstotliwości ustalonych dla poszczególnych próbek objętych pomiarem, zaokrąglona do najbliższej liczby całkowitej. Podawaną w sprawozdaniu prędkością dla poszczególnych warunków docelowych jest średnia matematyczna czterech odcinków próbki.

Tabela 4

Analiza przesuniętej częstotliwości dla poszczególnych warunków docelowych dla każdej strony

Prędkość docelowa

Przejazd badawczy dla każdego warunku docelowego

Prędkość podana w sprawozdaniu (średnia dla poszczególnych odcinków próbki)

Ustalona częstotliwość objęta badaniem

(fj, speed)

Prędkość podana w sprawozdaniu dla poszczególnych warunków docelowych (średnia prędkości podanych w sprawozdaniu)

Częstotliwość objęta badaniem podana w sprawozdaniu dla poszczególnych warunków docelowych

(fspeed)

km/h

Lp.

km/h

Hz

km/h

Hz

5

1

 

 

 

 

2

 

 

3

 

 

4

 

 

10

1

 

 

 

 

2

 

 

3

 

 

4

 

 

15

1

 

 

 

 

2

 

 

3

 

 

4

 

 

20

1

 

 

 

 

2

 

 

3

 

 

4

 

 

Dla wszystkich pozostałych metod badawczych uzyskane widmo częstotliwości stosowane jest bezpośrednio na potrzeby dalszych obliczeń.

4.5.1.   Zestawianie danych i wyniki podawane w sprawozdaniu

Częstotliwość, która ma ulec przesunięciu, jest wykorzystywana na potrzeby dalszych obliczeń. Częstotliwość najniższej podanej w sprawozdaniu prędkości badawczej zaokrąglona do najbliższej liczby całkowitej traktowana jest jako częstotliwość referencyjna fref.

Odpowiednie przesunięte częstotliwości fspeed dla pozostałych prędkości pojazdu, zaokrąglone do najbliższej liczby całkowitej, należy przyjąć z analizy spektralnej. Należy obliczyć del f, przesunięcie częstotliwości sygnału zgodnie z równaniem (1):

Formula

równanie (1)

gdzie

f speed

oznacza częstotliwość przy danej wartości prędkości;

f ref

oznacza częstotliwość przy prędkości referencyjnej wynoszącej 5 km/h lub najniższej ujętej w sprawozdaniu prędkości;

vtest

oznacza prędkość pojazdu, faktyczną lub symulowaną, odpowiadającą częstotliwości f speed;

vref

oznacza prędkość pojazdu, faktyczną lub symulowaną, odpowiadającą częstotliwości f ref;

Wyniki podaje się z wykorzystaniem następującej tabeli:

Tabela 5

Tabela danych objętych sprawozdaniem, do uzupełnienia dla każdej analizowanej częstotliwości

 

Wyniki badania przy prędkościach docelowych

5 km/h

(wartość referencyjna)

10 km/h

15 km/h

20 km/h

Prędkość podana na potrzeby sprawozdania

km/h

 

 

 

 

Częstotliwość, fspeed, strona lewa

Hz

 

 

 

 

Częstotliwość, fspeed, strona prawa

Hz

 

 

 

 

Przesunięcie częstotliwości, strona lewa

%

nie dotyczy

 

 

 

Przesunięcie częstotliwości, strona prawa

%

nie dotyczy

 

 

 

DODATEK

RYSUNKI I SCHEMATY

Rysunki 1a oraz 1b

Pozycje pomiarowe w odniesieniu do pojazdów w ruchu na otwartej przestrzeni

Image

Tekst z obrazka

Rysunki 2a oraz 2b

Pozycje pomiarowe w odniesieniu do pojazdów w ruchu w pomieszczeniach oraz pojazdów nieruchomych

Image

Tekst z obrazka

Rysunek 3

Minimalna powierzchnia kwalifikująca się jako komora półbezechowa

Image

Rysunek 4

Ustalenie zakresu szumu tła

Image

Rysunek 5

Kryteria korekty pomiaru poziomu ciśnienia akustycznego pojazdu z korekcją A

Image

Rysunek 6

Wymogi dotyczące szumu tła na potrzeby analizy w pasmach tercjowych

Image

Rysunek 7a

Procedury badawcze dla pomiaru przesunięcia częstotliwości

Image

Rysunek 7b

Procedury badawcze dla pomiaru przesunięcia częstotliwości, metoda A

Image

Rysunek 7c

Procedury badawcze dla pomiaru przesunięcia częstotliwości, metody B, C, D i E

Image