25.9.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 250/1

(1)

Dnia 19 listopada 2009 r. Komisja zatwierdziła dwa środki służące dokapitalizowaniu na rzecz łotewskiego banku hipotecznego i ziemi (2) (zwanego dalej „MLB” lub „bankiem”) na łączną kwotę 72,79 mln LVL ([102,5–103,6] mln EUR), które przyznano bankowi odpowiednio w styczniu i listopadzie 2009 r. (3) („decyzja z listopada 2009 r.”).

(2)

Dnia 1 kwietnia 2010 r. władze łotewskie zgłosiły dalsze dokapitalizowanie w kwocie 70,2 mln LVL (100 mln EUR), które wdrożono w dniu 23 marca 2010 r. Zgłoszenie zarejestrowano w dniu 6 kwietnia 2010 r. Władze łotewskie przekazywały Komisji dalsze informacje w okresie od maja 2010 r. do stycznia 2012 r. (4).

(3)

W dniu 26 stycznia 2012 r. Komisja postanowiła (5) zatwierdzić tymczasowo środek służący dokapitalizowaniu w wysokości 70,2 mln LVL, przyznany w dniu 23 marca 2010 r., środek służący dokapitalizowaniu w wysokości 50 mln LVL, przyznany bankowi pod koniec 2011 r. (przyznany jako instrument pomocy na utrzymanie płynności finansowej, który miał zostać przekształcony w kapitał), rezerwowy instrument pomocy na utrzymanie płynności w wysokości do 250 mln LVL na rzecz banku, gwarancje dla wierzycieli międzynarodowych pionu komercyjnego MLB w wysokości do 32 mln LVL i pomoc na utrzymanie płynności finansowej w wysokości do 60 mln LVL na likwidację aktywów o obniżonej jakości w ramach HipoNIA, spółki zarządzania aktywami należącej do MLB i finansowanej przez ten bank, oraz wszcząć procedurę określoną w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („Traktatu”) w odniesieniu do tych środków w zakresie, w jakim były one wymagane do restrukturyzacji pionu komercyjnego MLB („środki restrukturyzacyjne”) i przyniosły korzyść jego pionowi rozwoju oraz w kontekście planu przekształcenia MLB (6) („decyzja o wszczęciu postępowania”). Komisja miała wątpliwości co do zgodności środków restrukturyzacyjnych z rynkiem wewnętrznym w świetle Komunikatu Komisji w sprawie przywrócenia rentowności i oceny środków restrukturyzacyjnych stosowanych w sektorze finansowym w dobie kryzysu zgodnie z regułami pomocy państwa  (7) („komunikat w sprawie restrukturyzacji”).

(4)

Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących środków restrukturyzacyjnych. Komisja nie otrzymała żadnych uwag od zainteresowanych stron.

(5)

W dniu 22 marca 2012 r. odbyło się spotkanie władz łotewskich z Komisją.

(6)

W dniu 5 kwietnia 2012 r. Łotwa przedstawiła swoje uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania.

(7)

W okresie od maja 2012 r. do czerwca 2013 r. Łotwa i Komisja regularnie wymieniały informacje. Łotwa powiadamiała Komisję o poczynionych postępach w procesie prywatyzacji komercyjnej części banku, kilkukrotnie przekazując informacje.

(8)

Dnia 23 maja 2013 r. Komisja zwróciła się o udzielenie dodatkowych informacji. Pismem z dnia 3 czerwca 2013 r. Łotwa odpowiedziała na prośbę o udzielenie informacji, z wyjątkiem pytań dotyczących pionu rozwoju banku. Jednocześnie Łotwa dostarczyła liczne dokumenty potwierdzające, w tym aktualne informacje dotyczące sprzedaży komercyjnej części MLB.

(9)

Dnia 21 czerwca 2013 r. władze łotewskie poinformowały Komisję, że w drodze wyjątku zgadzają się na przyjęcie niniejszej decyzji w języku angielskim.

(10)

Dnia 28 czerwca 2013 r. Łotwa poinformowała Komisję, że w rzeczywistości udzieliła pożyczki na rzecz spółki HipoNIA w wysokości 70,98 mln LVL, przekraczając tym samym o około 11 mln LVL kwotę środka tymczasowo zatwierdzoną w decyzji o wszczęciu postępowania.

(11)

W dniu 19 marca 1993 r. rząd łotewski utworzył MLB jako bank państwowy. Łotewskie Ministerstwo Finansów posiada 100 % udziałów banku.

(12)

MLB jest średniej wielkości bankiem na Łotwie oferującym detaliczne usługi bankowe. MLB pełni dwojaką rolę – działa zarówno jako bank rozwoju, jak i uniwersalny bank komercyjny (8).

(13)

Grupa MLB składa się z MLB i jego jednostek zależnych. Wszystkie jednostki zależne banku prowadzą działalność o charakterze komercyjnym. Do głównych jednostek należą:

(14)

Zgodnie z planem przekształcenia opisanym w motywach 45–95 decyzji o wszczęciu postępowania MLB jest przekształcany w całości w bank rozwoju (tj. bank wspierający w imieniu państwa realizację polityki strukturalnej, gospodarczej i społecznej zgodnie ze swoją misją publiczną). W tym celu likwidowana jest jego działalność komercyjna.

(15)

Łotwa powołała niezależnego doradcę zewnętrznego w celu przygotowania koncepcji dotyczącej instytucji działających na rzecz rozwoju na Łotwie. W dniu 11 lutego 2011 r. Komisji i Międzynarodowemu Funduszowi Walutowemu (MFW) został przedłożony pierwszy projekt „Sprawozdania dotyczącego optymalizacji systemu instytucji finansowych działających na rzecz rozwoju na Łotwie”.

(16)

W projekcie sprawozdania zawarto zalecenia dotyczące m.in. utworzenia pojedynczej instytucji działającej na rzecz rozwoju (SDI), jednocześnie uznając potrzebę zapewnienia niezależności tej instytucji poprzez utworzenie jej na mocy specjalnej ustawy i poprzez utworzenie niezależnych organów decyzyjnych. W tym kontekście w projekcie sprawozdania określono potrzebę stworzenia od podstaw funkcjonalnej struktury SDI opartej na pełnym przeglądzie istniejących programów oraz ich potrzeb funkcjonalnych i odnoszących się do personelu, w szczególności w odniesieniu do funkcji oceny ryzyka i zarządzania ryzykiem.

(17)

Ponadto w sprawozdaniu podkreślono potrzebę interwencji ze strony państwa poprzez instrumenty pośrednie (gwarancje indywidualne i portfelowe, kapitał wysokiego ryzyka, fundusze typu mezzanine itd.), jednocześnie odchodząc od dużych bezpośrednich pożyczek i pozostawiając interwencje bezpośrednie wyłącznie jako możliwość w kilku bardzo szczególnych i uzasadnionych przypadkach (mikropożyczki, rolnicy itd.).

(18)

Według projektu sprawozdania pośrednie przekazywanie wspieranych przez państwo pożyczek zwiększyłoby dostęp do potencjalnych beneficjentów takich programów oraz poprawiłoby oszczędność kosztową dystrybucji i współpracę z sektorem banków komercyjnych.

(19)

Zgodnie z uzupełniającym protokołem ustaleń podpisanym w lipcu 2010 r. niezależny doradca miał sporządzić plan przekształcenia MLB. Doradcy zlecono przygotowanie scenariuszy przekształcenia banku, aby można było przeprowadzić podział aktywów i zobowiązań związanych z finansowaniem rozwoju oraz prywatyzację banku wraz z jego działalnością komercyjną albo przekształcić bank w taki sposób, by można było sprzedać działalność komercyjną, pozostawiając pion rozwoju.

(20)

Po przeprowadzeniu analizy sytuacji finansowej banku, w planie przekształcenia przedstawionym w kwietniu 2011 r. („plan przekształcenia z kwietnia 2011 r.”) niezależny doradca stwierdził, że najlepszy scenariusz polegałby na sprzedaży aktywów komercyjnych MLB w pakietach w odpowiednim czasie.

(21)

W dniu 1 listopada 2011 r. rząd łotewski zatwierdził strategię sprzedaży zaleconą w planie przekształcenia z kwietnia 2011 r., a w szczególności sprzedaż pionu komercyjnego MLB w sześciu pakietach.

(22)

Na wykresie 1 przedstawiono podmioty należące do grupy MLB, które sprzedano jako podmioty prawne w ramach transakcji nabycia praw udziałowych.

Wykres 1

Przegląd podmiotów prawnych należących do grupy MLB  (11)

Źródło: władze łotewskie

(23)

Na dzień 31 sierpnia 2011 r. aktywa i zobowiązani pionu komercyjnego MLB planowanych do sprzedaży obejmowały:

(24)

Proces sprzedaży przeprowadzono z pomocą uznanego doradcy zewnętrznego. Początkowo skontaktowano się z 121 potencjalnymi nabywcami. 98 z nich otrzymało teaser – 18 spośród nich podpisało umowę o nieujawnianiu informacji, 51 nie było zainteresowanych, a 29 nie udzieliło odpowiedzi. Do dnia 16 grudnia 2011 r., tj. na koniec pierwszego etapu procesu sprzedaży, otrzymano dziewięć wstępnych ofert. Do dnia 11 stycznia 2012 r., w trakcie drugiego etapu procesu sprzedaży, trzech potencjalnych nabywców złożyło poprawioną oferty, sześciu podtrzymało swoje wstępne oferty oraz złożona została jedna nowa oferta. Wszyscy ci potencjalni inwestorzy otrzymali dostęp do biura danych. Na tym etapie procesu trzech potencjalnych nabywców wycofało się, a jeden wyraził zainteresowanie jedynie częściami dwóch pakietów (pakietów 2 i 3), lecz nie złożył konkretnej oferty. W rezultacie do dnia 16 marca 2012 r. otrzymano ostateczne oferty od czterech potencjalnych inwestorów, które w większości dotyczyły jednego z pakietów, chociaż jeden potencjalny nabywca złożył ofertę dotyczącą trzech pakietów.

(25)

Zatwierdzona przez władze łotewskie w dniu 1 listopada 2011 r. strategia sprzedaży opierała się na początkowym podziale aktywów i zobowiązań MLB na sześć oddzielnych pakietów, zgodnie z badanym poziomem zainteresowania na rynku. W trakcie procesu sprzedaży pakiet 3 podzielono na dwa oddzielne pakiety, 3 A i 3B. Pakiety sprzedano oddzielnym nabywcom, a pozostałe aktywa i zobowiązania MLB przekazano do pionu rozwoju. Do dnia 30 czerwca 2013 r. proces został zakończony i zbyto wszystkie pakiety. Na pakiety składają się:

(26)

Jeżeli chodzi o możliwości sprzedaży pakietu 3B i 4, władze łotewskie uznały, że złożone przez inwestorów oferty dotyczące tych pakietów były nieodpowiednie i nie odzwierciedlały rzeczywistej wartości wewnętrznej aktywów ujętych w tych pakietach (według szacunków niezależnego uznanego eksperta). W celu zminimalizowania strat państwo podjęło decyzję o sprzedaży pakietów 3B i 4 Łotewskiej Agencji Prywatyzacyjnej.

(27)

Jeżeli chodzi o Hipo Fondi, biorąc pod uwagę oferty otrzymane od inwestorów, spółkę można było sprzedać jako podmiot prawny prowadzący działalność wraz ze wszystkimi zarządzanymi przez nią aktywami albo sprzedać aktywa spółki. Zdaniem Łotwy zdecydowano się na drugą możliwość między innymi dlatego, że zaoferowano lepszą cenę za sprzedaż aktywów. W rezultacie sprzedano prawie całą działalność gospodarczą Hipo Fondi, mianowicie trzy programy emerytalne „Rivjera”, „Safari” i „Jurmala”. Oprócz wspomnianym programów emerytalnych spółka Hipo Fondi zarządzała również szeregiem portfeli prywatnych i zamkniętych funduszy inwestycyjnych. Niektóre z nich zostały już zlikwidowane, a pozostałe są w trakcie likwidacji. Hipo Fondi pozostanie wyłącznie firmą przykrywką, nieprowadzącą żadnej aktywnej rzeczywistej działalności, którą można zarządzać. Pozostałą część spółki można byłoby zlikwidować lub sprzedać. Przystąpiono do procesu sprzedaży w odniesieniu do tego podmiotu prawnego i mniejszościowy akcjonariusz Hipo Fondi (16) wyraził zainteresowanie nabyciem udziałów […]. Władze łotewskie zdecydowały się kontynuować sprzedaż na rzecz mniejszościowego akcjonariusza z powodu lepszego wyniku finansowego i szybszego rozwiązania w porównaniu z likwidacją. Sprzedaż Hipo Fondi jest prawie zakończona. Umowa sprzedaży została podpisana, ale nie została jeszcze sfinalizowana, ponieważ łotewski nadzorca, Komisja ds. rynku finansowego i kapitałowego, dokonuje przeglądu transakcji nabycia. Hipo Fondi nie posiada zarejestrowanych praw własności intelektualnej, a zarejestrowany znak towarowy „hipo” i związane z nim prawa należą do MLB. Jako strona porozumienia z nabywcą, MLB nie sprzeciwił się wykorzystaniu terminu „hipo” w nazwie HipoFondi.

(28)

Jeżeli chodzi o sprzedaż spółki HipoNlA, w dniu 20 czerwca 2013 r. MLB przekazał spółce HipoNIA kapitał w wysokości […] LVL. Dokapitalizowanie było konieczne, ponieważ przekazanie spółki HipoNlA przez MLB na rzecz Łotewskiej Agencji Prywatyzacyjnej nastąpiło przy […] w stosunku do wartości księgowej, przy czym różnica wyniosła […] LVL. Różnica została […] przez MLB, ponieważ był to warunek wstępny przyznania przez Skarb Państwa pożyczki spółce HipoNlA oraz nabycia udziałów HipoNIA przez Łotewską Agencję Prywatyzacyjną. Łączna wartość netto […] na rzecz MLB pochodząca z transakcji wynosi […] LVL (tj. […] w stosunku do wartości księgowej brutto po odjęciu prowizji w chwili rozpoczęcia transakcji).

Tabela 1

Przegląd pakietów i warunków ich sprzedaży

(29)

Łączna kwota wygenerowana dzięki sprzedaży była nieznacznie wyższa niż przewidywano w podstawowym scenariuszu przy zakładanym w nim dyskoncie, jeżeli kwoty brutto dyskonta przyjęte strategii sprzedaży zostaną zastosowane do wartości księgowych brutto. Miała miejsce strata w wysokości 53,1 mln LVL w porównaniu z oczekiwaną stratą w wysokości 56,8 mln LVL.

(30)

MLB rozwiązuje umowy w sprawie usług powierniczych ze swoimi klientami. Przeprowadzi również demontaż powiązanej infrastruktury IT i przeniesie lub zwolni pracowników.

(31)

MLB praktycznie całkowicie zakończy również obrót papierami wartościowymi. Pozostawi jedynie konta około 100 klientów, do których nie można dotrzeć (głównie dlatego, że większość z nich nie żyje). Ponieważ bank nie może legalnie niezwłocznie wyprzedać papierów wartościowych tych nieaktywnych klientów, MLB zamierza: 1) uzyskać licencję na prowadzenie kont tych nieaktywnych klientów; i 2) wystąpić o uchylenie pełnej licencji na prowadzenie działalności bankowej, które obejmowało również usługi powiernicze.

(32)

Pozostała po sprzedaży działalność komercyjna ma zostać przeniesiona do pionu zajmującego się działalnością rozwojową: należą do niej m.in. aktywa płynne o wartości 20,3 mln LVL; inne aktywa o wartości 7,6 mln LVL; depozyty na żądanie o wartości 5,9 mln LVL oraz depozyty terminowe o wartości 1 mln LVL; inne zobowiązania o wartości 1,7 mln LVL oraz pozostały kapitał własny w wysokości 19,2 LVL.

(33)

Po sprzedaży części zajmującej się działalnością komercyjną, na dzień 30 czerwca 2013 r. MLB ma składać się wyłącznie z części prowadzającej działalność na rzecz rozwoju. Bank będzie posiadał aktywa o wartości około 222,3 mln LVL.

(34)

W uzupełniającym protokole ustaleń Łotwa sformułowała następujące zobowiązania wobec Unii i MFW:

(35)

Jeżeli chodzi o działalność rozwojową MLB, Komisja zauważa zamiar zoptymalizowania przez Łotwę systemu instytucji finansowych działających na rzecz rozwoju poprzez ich konsolidację w ramach SDI. W decyzji o wszczęciu postępowania przewidywano, że MLB będzie prowadzić działalność rozwojową wyłącznie do czasu ustanowienia SDI, co miało mieć miejsce do dnia 31 grudnia 2012 r. Proces ten jednak opóźnia się i nadal trwa. Ponieważ władze łotewskie nie ukończyły projektu SDI, decyzja ta odnosi się wyłącznie do komercyjnej części MLB. W związku z tym część rozwojowa MLB zostanie poddana ocenie w oddzielnej decyzji ostatecznej.

(36)

W decyzji o wszczęciu postępowania następujące środki przyznane przez Łotwę na rzecz komercyjnej części MLB zostały tymczasowo zatwierdzone jako pomoc na ratowanie:

(37)

Łotwa przedstawiła informacje dotyczące wykorzystania wsparcia ze strony państwa na likwidację pionu komercyjnego MLB, które zostały zmienione w taki sposób, aby uwzględnić wdrożenie strategii sprzedaży.

(38)

Łączna kwota kapitału potrzebna ze środka opisanego w motywie 36 lit. b) była niższa niż początkowo planowano, wynosiła bowiem 25 mln LVL zamiast 50 mln LVL, ponieważ władze łotewskie zdecydowały, że MLB będzie działało bez licencji na prowadzenie działalności bankowej, co spowodowało zmniejszenie kwoty potrzebnego kapitału. Podwyższenie kapitału o 25 mln LVL miało miejsce w czerwcu 2012 r. (18).

(39)

Opisany w motywie 36 lit. c) rezerwowy instrument pomocy na utrzymanie płynności finansowej w wysokości do 250 mln LVL został tymczasowo zatwierdzony i udostępniony MLB z dniem 1 stycznia 2012 r. do czasu zakończenia procesu sprzedaży, aby był dostępny w przypadkach nagłych problemów z płynnością. Na dzień 30 maja 2013 r. wykorzystana kwota pomocy na utrzymanie płynności finansowej była znacznie niższa od maksymalnej przewidywanej kwoty (50 mln LVL), ponieważ nie miała miejsca panika bankowa, a proces przekształcenia przebiegł bezproblemowo. Obecne saldo należności wynosi 25 mln LVL, które zostaną spłacone do dnia 31 grudnia 2013 r.

(40)

Opisane w motywie 36 lit. d) gwarancje w wysokości dochodzącej do 32 mln LVL miały zostać udzielone wierzycielom międzynarodowym MLB w ramach jego pionu komercyjnego. Ponieważ zgodnie z zawartymi przez nich umowami sprzedaż pionu komercyjnego i przekształcenie MLB w bank rozwoju mogły zostać uznane za zdarzenie niewykonania zobowiązania, środek ten był niezbędny do zagwarantowania zobowiązań na wypadek gdyby międzynarodowi wierzyciele zażądaliby przedterminowej spłaty pożyczek na rzecz MLB. Kwota gwarancji wymagana w odniesieniu do komercyjnej części jest jednak niższa od przewidzianych 32 mln LVL, ponieważ tylko niektórzy międzynarodowi wierzyciele wymagali zastosowania dodatkowych środków bezpieczeństwa. Na dzień 30 maja 2013 r. poziom przewidywanych niezbędnych gwarancji wynosił 12,4 mln LVL.

(41)

Opisana w motywie 36 lit. e) pomoc na utrzymanie płynności finansowej na rzecz HipoNIA okazała się wyższa od kwoty tymczasowo zatwierdzonej przez Komisję i wyniosła 71 mln LVL zamiast 60 mln LVL. Zwiększenie kwoty instrumentu pomocy było wymagane, ponieważ części pakietu 3 nie została sprzedana na rynku tylko przekazana spółce HipoNIA, tym samym zwiększając niezbędną kwotę finansowania. Pomoc na utrzymanie płynności finansowej zostanie spłacona do dnia 31 grudnia 2018 r.

(42)

W związku z tym Łotwa zwróciła się do Komisji o zatwierdzenie zwiększenia pomocy na utrzymanie płynności finansowej o 11 mln LVL. W tym kontekście Łotwa twierdziła, że całkowita kwota pomocy niezbędnej do wyłączenia pionu komercyjnego MLB jest niższa od tymczasowo zatwierdzonej kwoty pomocy.

Tabela 2

Przegląd zatwierdzonej pomocy państwa w stosunku do przyznanej pomocy państwa

(sytuacja z maja 2013 r.)

(43)

W komunikacie w sprawie restrukturyzacji (19) określono zasady pomocy państwa mające zastosowanie do restrukturyzacji instytucji finansowych w dobie kryzysu. W myśl komunikatu w sprawie restrukturyzacji, aby zachować zgodność z art. 107 ust. 3 lit. b) Traktatu restrukturyzacji instytucji finansowej w kontekście obecnego kryzysu finansowego musi:

(44)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja tymczasowo zatwierdziła pomoc na ratowanie, uznając, że środki opisane w motywie 36 były odpowiednie, ponieważ miały na celu usunięcie zagrożeń dla łotewskiej gospodarki wynikających z problemów MLB. Komisja uznała również, że środki te były niezbędne oraz stanowiły najkorzystniejsze ekonomicznie opcje dla rządu łotewskiego pod względem stopniowego kończenia działalności komercyjnej banku. Komisja miała jednak wątpliwości dotyczące proporcjonalności pomocy i w zwróciła się o dostarczenie dalszych informacji w tej sprawie.

(45)

Zgodnie ze strategią sprzedaży większa część działalności gospodarczej pionu komercyjnego MLB miała zostać zakończona i sprzedana w pakietach, a jednostki zależne Hipolizings i Hipo Fondi miały zostać sprzedane oddzielnie, co uzyskało poparcie ze strony Komisji.

(46)

Jeżeli chodzi o zorganizowaną likwidację, Komisja stwierdziła, że potrzebuje więcej informacji na temat zgodności pomocy na zaprzestanie działalności komercyjnej MLB. W szczególności Komisja zwróciła się do władz łotewskich o przedstawienie w sposób precyzyjny przewidywanych pośrednich etapów sprzedaży działalności oraz dalszych informacji dotyczących działalności, której nie można sprzedać.

(47)

Jeżeli chodzi o działalność gospodarczą, która miała być kontynuowana, jako samodzielne podmioty prawne sprzedane miały zostać wyłącznie dwa podmioty, mianowicie Hipolizings i Hipo Fondi. W świetle ich ograniczonej obecności na rynku (20) oraz ich sprzedaży w wyznaczonym terminie przez bank, Komisja wstępnie stwierdziła jednak, że środki pomocy był odpowiednie.

(48)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zwróciła się do władz łotewskich o przedstawienie dodatkowych informacji, aby upewnić się, że podmioty, które pozostaną samodzielne (Hipolizings i Hipo Fondi), będą rentowne po sprzedaży. W szczególności Komisja chciała wiedzieć, kto w miejsce MLB mógłby zapewnić infrastrukturę lub środki finansowe, których podmioty te wymagałyby po sprzedaży.

(49)

Chociaż w strategii sprzedaży przedstawiono informacje dotyczące warunków zorganizowanej likwidacji działalności komercyjnej, w decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wyraziła wątpliwości, czy wprowadzone zostały wystarczające środki ochronne przed nadmiernym zakłóceniem konkurencji.

(50)

Komisja w szczególności zachęcała władze łotewskie do terminowego zakończenia sprzedaży oraz do zaproponowania dodatkowych środków w celu zapewnienia, aby bank niekorzystnie wycenił swoje produkty komercyjne oraz ograniczył płatności zaliczkowe z tytułu istniejących pożyczek.

(51)

Komisja nie otrzymała żadnych uwag od zainteresowanych stron.

(52)

W dniu 5 kwietnia 2012 r. Łotwa przedstawiła swoje uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania, a później uzupełniała uzasadnienie swojego stanowiska, regularnie przekazując informacje do czerwca 2013 r. (21).

(53)

Ogólnie Łotwa jest zdania, że spełniono wszystkie kryteria dotyczące zgodności pomocy państwa w odniesieniu do MLB, ponieważ: (i) zlikwidowano pion komercyjny; (ii) pozostały pion rozwoju funkcjonuje w ściśle określonym zakresie produktów (kompetencje); oraz (iii) cofnięta zostanie licencja pozostałej po przekształceniu instytucji, w związku z czym nie będzie ona konkurować o finansowanie z bankami komercyjnymi.

(54)

Łotwa przedstawiła wyczerpujące informacje dotyczące pionu rozwoju MLB  (22). Łotwa wyjaśniła jednak, że nie osiągnięto jeszcze pełnego porozumienia w sprawie utworzenia SDI, która ma przejąć pion rozwoju MLB. Łotwa stwierdziła, że wspólny plan działania dotyczący powołania SDI przez zainteresowane ministerstwa oraz eksperta zewnętrznego ma być gotowy w dniu 2 sierpnia 2013 r. oraz że prace będą kontynuowane w 2013 r. Ostateczny termin utworzenia SDI jest jednak nadal niejasny.

(55)

Z tego powodu Łotwa zwróciła się z wnioskiem, aby ocena pomocy państwa dotycząca utworzenia SDI była traktowana jako odrębna procedura, a nie przeprowadzana w ramach procedury dotyczącej pionu komercyjnego MLB.

(56)

Jeżeli chodzi o środki ochronne przed nadmiernymi zakłóceniami konkurencji, Łotwa jest zdania, że wdrożony mechanizm zapewnia brak bezpośredniej konkurencji pomiędzy pionem komercyjnym MLB a innymi bankami komercyjnymi. MLB zaprzestał nowej działalności pożyczkowej w listopadzie 2009 r. Po stronie depozytowej początkowo potrzebne było aktywne zarządzanie bazą depozytową w celu uniknięcia dodatkowej pomocy państwa na utrzymanie płynności finansowej, dopóki nie sfinalizowano transakcji sprzedaży. Depozyty związane z pionem komercyjnym MLB ostatecznie sprzedano jako część pakietów 1 i 2, a rozliczanie transakcji kartami płatniczymi oraz sieć bankomatów zostały zlikwidowane.

(57)

HipoNIA, która nabyła portfele pożyczek od MLB, nie zapewnia dodatkowego finansowania żadnemu ze swoich klientów. W szczególności, zważywszy na stan tych pożyczek (prawie wszystkie są przeterminowane o ponad 90 dni i zostały już podjęte próby restrukturyzacji), prawie we wszystkich przypadkach doprowadzi to do przejęcia nieruchomości przez spółkę HipoNIA.

(58)

Jeżeli chodzi o pion komercyjny, Łotwa przedstawiła pełny harmonogram sprzedaży lub likwidacji aktywów, określiła kluczowe etapy pośrednie procesu oraz poinformowała Komisję o poczynionych postępach i rzeczywistych terminach zawarcia umów sprzedaży. Łotwa twierdziła, że wszystkie pozycje bilansowe dotyczące pionu komercyjnego zostaną usunięte do stycznia 2014 r.

(59)

Łotwa przedstawiła szczegółowy przegląd kwot pomocy państwa rzeczywiście przyznanej na rzecz pionu komercyjnego MLB (mianowicie pomocy na utrzymanie płynności finansowej na rzecz MLB w wysokości 50 mln LVL, gwarancji państwowych w wysokości 12,4 mln LVL, środków kapitałowych w wysokości 95,2 LVL i pomocy na utrzymanie płynności finansowej w wysokości 71 mln LVL na rzecz spółki HipoNIA). Łotwa podkreśliła, że łączna pomoc, jakiej potrzebuje MLB w odniesieniu do swojej komercyjnej części, jest niższa, niż pierwotnie zakładano (oraz tymczasowo zatwierdzono w decyzji o wszczęciu postępowania).

(60)

Zdaniem Łotwy żaden ze środków pomocy nie przynosi bezpośredniej korzyści działalności komercyjnej, która będzie kontynuowana przez Hipolizings i Hipo Fondi po tym, jak zostanie ona sprzedana. Podstawowe obszary działalności MLB podzielono na trzy pakiety i sprzedano w formie sprzedaży aktywów. Żaden z tych pakietów nie jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu; w związku z tym Łotwa uznaje, że działalność gospodarcza nie jest kontynuowana po sprzedaży, a w pakietach nie wystąpią korzyści płynące z pomocy państwa otrzymanej przed sprzedażą.

(61)

Łotwa jest zdania, że wyłącznie sprzedaż pakietu 4 (Hipolizings) może stanowić kontynuację działalności gospodarczej. Hipolizings będzie jednak tworzyło bardzo małą część grupy, do której należy nabywca tej spółki (mniej niż 0,1 %) oraz […]. […]. Sprzedaż zapewni podmiotowi długoterminową rentowność i nie będzie stanowiła zagrożenia dla rentowności nabywcy. Ponadto udział Hipolizings w rynku w wysokości 5 % jest bardzo niewielki. Oprócz tego spółka skorzystała z pomocy przyznanej na rzecz MLB tylko w ograniczonym stopniu i pośrednio: jej istniejące ustalenia umowne nie musiały zostać niespodziewanie wypowiedziane, a spółka, podobnie jak inne spółki należące do banku, nie musiała zostać sprzedana przez właściciela znajdującego się w trudnej sytuacji. Biorąc pod uwagę bardzo ograniczoną kwotę pomocy na rzecz Hipolizings, Łotwa jest zdania, że po sprzedaży i pełnej integracji z jej nabywcą Hipolizings nie odniesie korzyści z pomocy.

(62)

Jeżeli chodzi o firmę przykrywkę Hipo Fondi sprzedaną prywatnemu inwestorowi, Łotwa zobowiązuje się do […].

(63)

Odnośnie do przeniesienia aktywów z MLB do HipoNIA oraz ich późniejszej sprzedaży, Łotwa zgadza się ze wstępnymi ustaleniami Komisji, określonymi w decyzji o wszczęciu postępowania, że przeniesienie nie obejmuje pomocy.

(64)

W odniesieniu do podniesienia kapitału pionu komercyjnego, które miało miejsce w 2012 r., Łotwa wyjaśniła, że podniesienie to odbyło się dwuetapowo: pierwszy etap był związany ze sprzedażą pakietów 1, 2, 3, 5 i 6, a drugi był związany ze sprzedażą pakietu 4. Wysokość kapitału została ograniczona do minimum i obliczona w celu zapewnienia adekwatności kapitału ustawowego pionu komercyjnego w następstwie strat wynikających ze sprzedaży.

(65)

Jeżeli chodzi o rezerwowy instrument pomocy na utrzymanie płynności finansowej przyznany w kontekście restrukturyzacji, Łotwa twierdziła, że pomoc na rzecz pionu komercyjnego miała charakter tymczasowy i miała zapewnić zorganizowaną sprzedaż. Zdaniem Łotwy niewielka skala tego instrumentu oraz jego tymczasowy charakter ograniczyły ewentualne zakłócenia konkurencji do minimum.

(66)

Ponadto Łotwa zobowiązała się do przedstawienia sprawozdań z monitorowania restrukturyzacji MLB, w tym z likwidacji niesprzedanej działalności komercyjnej oraz z wyceny ex post likwidacji.

(67)

Jak określono w art. 107 ust. 1 Traktatu, wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi, o ile przepisy nie stanowią inaczej.

(68)

Jak określono w motywie 145 decyzji o wszczęciu postępowania, podczas dokonywania oceny środków w celu ustalenia, czy stanowią one pomoc państwa, konieczne jest wprowadzenie rozróżnienia pomiędzy obecną a przyszłą działalnością MLB jako banku rozwoju oraz pozostałą działalnością komercyjną prowadzoną przez MLB w okresie przejściowym (stopniowego wycofywania). Władze łotewskie przedstawiły dane wykazujące sposób, w jaki środki przyniosły korzyść poszczególnym segmentom.

(69)

Zakres obecnej decyzji obejmuje wyłącznie środki przyznane na rzecz komercyjnej części MLB. Warunki działalności MLB jako banku rozwoju, która ma być kontynuowana przez nieustanowioną jeszcze instytucję działającą na rzecz rozwoju, zostaną poddane ocenie w oddzielnej decyzji ostatecznej.

(70)

W rezultacie w obecnej decyzji ocenie poddane zostaną wyłącznie środki przyznane przez Łotwę, które przynoszą korzyść komercyjnej części MLB w takim zakresie, w jakim są potrzebne do restrukturyzacji pionu komercyjnego MLB.

(71)

Przypomina się, że aby poddać ocenie środki przynoszące korzyści pionowi komercyjnemu banku, ważne jest ustalenie, czy i w jakim stopniu działalność gospodarcza jest kontynuowana lub zakończona po sprzedaży aktywów komercyjnych i zobowiązań (23). W tym względzie Komisja uznaje, że przy sprzedaży pakietów 3A (prywatnemu inwestorowi), 3B i 4 (Łotewskiej Agencji Prywatyzacyjnej do stopniowego opracowania) do dnia 30 czerwca 2013 r. te rodzaje działalności gospodarczej byłej komercyjnej części MLB zostały zakończone. Warto również zauważyć, że dużą część aktywów uprzednio zarządzanych przez Hipo Fondi sprzedano niezależnie od tej spółki poprzez sprzedaż aktywów. Komisja jest zdania, że sprzedaż na zasadzie pakietów, która umożliwiła różnym nabywcom składanie ofert dotyczących poszczególnych części aktywów komercyjnych i zobowiązań MLB, skutecznie przyczynia się do likwidacji działalności komercyjnej MLB. Warto zauważyć, że przepakowując pakiety i renegocjując oferty z potencjalnymi inwestorami, bank kilkukrotnie podejmował próby sprzedaży niesprzedanych aktywów, które ostatecznie mają zostać przeniesione do Łotewskiej Agencji Prywatyzacyjnej. Zatem wydaje się, że MLB wyczerpał wszystkie dostępne na rynku możliwości sprzedaży tych aktywów najgorszej jakości po rozsądnej cenie, tj. po cenie wyższej niż ich długoterminowa wartość ekonomiczna szacowana przez uznanego konsultanta zewnętrznego.

(72)

Jeżeli chodzi o działalność pomocniczą MLB o charakterze komercyjnym, Łotwa również przedstawiła wystarczające informacje o tym, że działalność ta została już zakończona lub zostanie zakończona w najbliższym czasie. Firma przykrywka Hipo Fondi, która pozostanie po sprzedaży zarządzanych przez nią aktywów, zostanie sprzedana w najbliższych miesiącach, obrót papierami wartościowymi zostanie zakończony, a RIS, będąca wyłącznie spółką holdingową posiadającą obecnie udziały Hipo Fondi, oraz dwie niewypłacalne spółki zostaną zlikwidowane. Przewiduje się, że do dnia 31 grudnia 2013 r. licencja na prowadzenie działalności bankowej MLB zostanie uchylona.

(73)

Jeżeli chodzi o Hipolizings, spółkę tę sprzedano jako podmiot prawny w drodze zbycia udziałów. Łotwa twierdziła, że Hipolizings nie odniosło bezpośrednich korzyści z żadnej formy wsparcia udzielonego jej spółce dominującej – MLB (24). W odniesieniu do ewentualnych środków na rzecz ratowania aktywów opisanych w motywach 165–170 decyzji o wszczęciu postępowania przypomina się, że przed sprzedażą Hipolizings najgorsze aktywa MLB zostały wewnętrznie przekazane do spółki HipoNIA. W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja stwierdziła, że takie wewnętrzne przeniesienie aktywów mogłoby stanowić środek na rzecz ratowania aktywów działający na korzyść Hipolizings i Hipo Fondi wyłącznie w przypadku gdy oraz w zakresie w jakim spółki te odniosły korzyść z takiego przeniesienia. Biorąc pod uwagę potwierdzenie Łotwy, że żadne aktywa nie zostały przeniesione z Hipolizings do HipoNIA, można stwierdzić, że spółka Hipolizings nie otrzymała żadnej środka na ratowanie aktywów mającego bezpośredni korzystny wpływ na jej działalność. Jak potwierdziła Łotwa, nie można jednak wykluczyć, że w ograniczonym stopniu spółka Hipolizings odniosła korzyści z pomocy przyznanej MLB w takim sensie, że nie było konieczności niespodziewanego zakończenia istniejących ustaleń umownych Hipolizings, a spółka nie musiała zostać sprzedana przez właściciela znajdującego się w trudnej sytuacji. W związku z tym Komisja stwierdza, że spółka Hipolizings odniosła korzyści z pomocy przyznanej MLB, aczkolwiek pośrednio, a zatem w bardzo małym stopniu.

(74)

Jeżeli chodzi o Hipo Fondi, Komisja zauważa, że w chwili jej sprzedaży mniejszościowemu akcjonariuszowi była ona wyłącznie firmą przykrywką. Łotwa potwierdziła, że pozostałe portfele prywatne i zamknięte fundusze inwestycyjne zarządzane przez Hipo Fondi zostały już zamknięte, są w trakcie wypowiadania lub zostaną zlikwidowane. Ponadto Łotwa zobowiązała się do […].

(75)

W świetle powyższego można stwierdzić, że co najmniej przez pewien czas Hipo Fondi pozostanie wyłącznie firmą przykrywką, bez żadnej aktywnej rzeczywistej działalności, którą można zarządzać. Biorąc pod uwagę, że firma przykrywka kończy działalność prowadzoną uprzednio przez Hipo Fondi w charakterze jednostki zależnej MLB i nie podejmuje niezwłocznie żadnej nowej działalności gospodarczej, można stwierdzić, że nie ma ciągłości pomiędzy Hipo Fondi jako przedsiębiorstwem, które było częścią grupy MLB, a nowym podmiotem, tj. spółką Hipo Fondi należącą do nowego właściciela lub nowych właścicieli i prowadzącą nową działalność gospodarczą, o ile w ogóle prowadzi jakąś działalność. W związku z tym nie można uznać, że spółka przykrywka Hipo Fondi odniosła korzyści z pomocy przyznanej uprzednio na rzecz MLB.

(76)

Jeżeli chodzi o HipoNIA, spółka będzie obejmowała aktywa byłego pionu komercyjnego MLB w trybie likwidacji i będzie prowadziła działalność wyłącznie przez ograniczony czas. Zgodnie z ustaloną praktyką środki służące likwidacji działalności komercyjnej mogą jednak stanowić pomoc (25).

(77)

Jeżeli chodzi o przedsiębiorstwa będące nabywcami pakietów, w oparciu o informacje przedstawione przez Łotwę Komisja zauważa, że proces sprzedaży przeprowadzono w sposób otwarty i niedyskryminujący, na warunkach rynkowych oraz z zamiarem maksymalnego zwiększenia ceny określonych pakietów.

(78)

Jeżeli chodzi o przekazanie spółki HipoNIA poniżej ceny rynkowej, Komisja potwierdza swój wstępny wniosek zawarty w decyzji o wszczęciu postępowania, że nabywcy tej spółki, Łotewskiej Agencji Prywatyzacyjnej, nie można uznać za beneficjenta pomocy, ponieważ nie prowadzi ona działalności gospodarczej i jest jedynie agencją państwa łotewskiego (26).

(79)

Na tej podstawie Komisja twierdzi, że przedsiębiorstwa będące nabywcami aktywów komercyjnych i zobowiązań MLB nie otrzymały pomocy.

(80)

Podsumowując, po sprzedaży wszystkich pakietów stanowiących byłą działalność komercyjną MLB, która do tej pory została już zakończona, środki pomocy przynoszą korzyść wyłącznie działalności komercyjnej MLB kontynuowanej po sprzedaży spółek HipoNIA i Hipolizings.

(81)

Jak określono w motywie 73, spółka Hipolizings odniosła korzyści (aczkolwiek wyłącznie w ograniczonym zakresie) z pomocy przyznanej na rzecz MLB. Jak wspomniano, ustalenia umowne spółki nie musiały być niespodziewanie zakończone, a spółka nie musiała zostać sprzedana przez właściciela znajdującego się w trudnej sytuacji, co mogło prowadzić do gwałtownej wyprzedaży. Ograniczony zakres korzyści lub fakt, że nie można jej określić liczbowo, nie zmienia oceny Komisji w tej sprawie.

(82)

Zważywszy, że spółka Hipolizings działa w sektorze finansowym, wszelkie korzyści pochodzące z zasobów państwowych, które mają korzystny wpływ na jej działalność, mogą wpływać na handel wewnątrz Unii i zakłócić konkurencję. W związku z tym środki mające korzystny wpływ na działalność spółki należy uznać za mogące powodować zakłócenia konkurencji i mogące wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Korzyści tej udzielono dzięki zasobom państwowym i ma ona charakter selektywny, ponieważ przynosi korzyści tylko jednej grupie finansowej.

(83)

W związku z powyższym Komisja stwierdza, że pośrednia korzyść przyznana spółce Hipolizings, wynikająca z przyznanych MLB środków pomocy, stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

(84)

W odniesieniu do instrumentu pomocy na utrzymanie płynności finansowej przyznanego spółce HipoNIA, która zostaje utrzymana na etapie restrukturyzacji, aczkolwiek za większą kwotę, już w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że środek ten stanowi pomoc państwa. Nie ma zatem podstaw, aby Komisja zmieniła swoje wcześniejsze oceny w świetle zwiększenia kwoty pomocy na utrzymanie płynności finansowej. Zmieniona kwota środka nie ma wpływu na kwalifikację tego środka jako pomocy. Komisja stwierdza zatem, że pomoc na utrzymanie płynności finansowej w wysokości 71 mln LVL na rzecz spółki HipoNIA stanowi pomoc państwa.

(85)

W odniesieniu do innych środków pomocy przyznanych MLB jako spółce dominującej spółki HipoNIA wynikająca z nich korzyść nie przynosi korzyści spółce HipoNIA. Celem i skutkiem wszystkich pozostałych środków pomocy przyznanych na rzecz MLB było podtrzymanie działalności MLB przez dłuższy okres niż byłoby to możliwe w przypadku natychmiastowej niewypłacalności i likwidacji. W chwili przyznania środków MLB spółka HipoNIA funkcjonowała jako spółka zarządzania aktywami o obniżonej jakości w grupie MLB. Biorąc pod uwagę, że działalność spółki HipoNIA ograniczała się do niezwłocznej likwidacji aktywów bez udzielenia klientom jakichkolwiek zaliczek, była to integralna część procesu likwidacji. W związku z tym w przypadku spółki HipoNIA można wykluczyć pośrednią pomoc ze strony innych środków przyznanych na rzecz pionu komercyjnego MLB.

(86)

Ponieważ w sekcji 5.1 stwierdzono, że instrument pomocy na utrzymanie płynności finansowej na rzecz spółki HipoNIA i pośrednia korzyść przyznana spółce Hipolizings wynikająca z przyznanych środków pomocy na rzecz MLB stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, należy poddać ocenie ich zgodność z rynkiem wewnętrznym.

(87)

Jak już stwierdzono w motywach 177–180 decyzji o wszczęciu postępowania, środki pomocy przynoszące korzyść działalności komercyjnej MLB zostaną poddane ocenie na mocy art. 107 ust. 3 lit. b) Traktatu, a w szczególności komunikatu Komisji w sprawie restrukturyzacji.

(88)

W pkt 17 komunikatu w sprawie restrukturyzacji potwierdza się, że sprzedaż (części) instytucji finansowej stronie trzeciej może pomóc przywrócić długoterminową rentowność.

(89)

Spółkę Hipolizings sprzedano spółce Swedbank Lizings, która jest największą spółką leasingową na Łotwie (22 % udziału w rynku). Jest ona ściśle zintegrowana z ogólną działalnością bankową Swedbank. Na dzień 31 maja 2013 r. agencja Moody's podwyższyła rating spółki Swedbank do poziomu A1. Historia działalności grupy świadczy o odpowiedniej rentowności (stopa zwrotu z kapitału własnego w wysokości 16,9 % na koniec 2012 r. i w wysokości 13,8 % w pierwszym kwartale 2013 r. (27)) przy współczynniku kapitału Tier I przekraczającym 15 %. Działalność spółki Hipolizings ma bardzo mały udział w aktywach grupy Swedbank (ok. 0,05 %).

(90)

W świetle powyższego Komisja stwierdza, że włączona do grupy Swedbank działalność gospodarcza MLB kontynuowana przez Hipolizings po jej sprzedaży spółce Swedbank Lizings jest rentowna.

(91)

Łotwa potwierdziła, że HipoNIA, która nabyła portfele pożyczek od MLB, nie zapewnia dodatkowego finansowania żadnemu ze swoich klientów. Łotwa zobowiązała się ponadto do przedstawienia sprawozdań z monitorowania likwidacji niesprzedanej działalności komercyjnej oraz z wyceny ex post likwidacji.

(92)

Komisja z zadowoleniem zauważa podejmowane przez Łotwę i MLB wysiłki mające na celu sprzedaż wszelkiej możliwej do sprzedania działalności komercyjnej, chyba że zgodnie z oceną uznanego doradcy zewnętrznego sprzedaż byłaby mniej korzystna ekonomicznie niż ich stopniowa likwidacja.

(93)

W świetle powyższego Komisja stwierdza, że wątpliwości podniesione w decyzji o wszczęciu postępowania zostały rozwiane, a wymogi zawarte w komunikacie w sprawie restrukturyzacji w zakresie zorganizowanej likwidacji działalności zostały w obecnym przypadku spełnione.

(94)

Już w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że scenariusz podstawowy przyjęty w strategii sprzedaży zapewnia ograniczenie do minimum pomocy potrzebnej do wycofania się przez MLB z działalności komercyjnej (28). Faktyczne wykonanie tego planu nie ma wpływu na tę ocenę.

(95)

Ponadto w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że działalność komercyjna MLB zostaje zakończona w wyniku sprzedaży, co zapewnia jak największy wkład banku w restrukturyzację przy użyciu jego własnych zasobów (29).

(96)

Jak już określono w decyzji o wszczęciu postępowania, terminowe transakcje zbycia jednostek zależnych MLB niezależnie od banku oraz podział banku na kilka pakietów przed ich sprzedażą przyczyniają się do zmniejszenia nadmiernych zakłóceń konkurencji spowodowanych pomocą. W związki z tym te działania w zakresie zbycia budzą zadowolenie (30).

(97)

Ponieważ sprzedaż została zakończona, wątpliwości wyrażone w decyzji o wszczęciu postępowania dotyczące tempa sprzedaży zostały rozwiane.

(98)

Ponieważ Łotwa potwierdziła, że HipoNIA nie przyzna żadnych zaliczek z tytułu istniejących pożyczek, wątpliwości wyrażone w decyzji o wszczęciu postępowania dotyczące tej kwestii również zostały rozwiane.

(99)

Jeżeli chodzi o Hipolizings, w decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wstępnie stwierdziła, że środki ograniczające zakłócenia konkurencji spowodowane przez przyznaną pomoc były odpowiednie. Biorąc pod uwagę potwierdzenie Łotwy, że spółka Hipolizings nie odniosła korzyści z żadnej bezpośredniej pomocy, obecnie można potwierdzić te wstępne ustalenia Komisji. Ponadto Hipolizings […]. […]. Rzeczywiście, w świetle ograniczonej obecności spółki Hipolizings na rynku (udział w rynku wynoszący 5 %) oraz ograniczonej pomocy przyznanej na rzecz tej spółki, która to pomoc ma wyłącznie pośredni charakter, środki ograniczające zakłócenia konkurencji, na które składa się głównie terminowa sprzedaż przez MLB, są odpowiednie.

(100)

W świetle powyższego Komisja uznaje, że plan przekształcenia MLB oraz jego dotychczasowe wdrożenie w odniesieniu do działalności komercyjnej MLB spełniają wszystkie warunki określone w komunikacie w sprawie restrukturyzacji.

(101)

Komisja uznaje, że pomoc na utrzymanie płynności finansowej w wysokości 71 mln LVL przyznane MLB (w osobie prawnej spółki HipoNIA) przez Łotwę w czerwcu 2013 r. oraz pośrednia korzyść przyznana Hipolizings ze środków restrukturyzacyjnych przyznanych na rzecz MLB stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

(102)

Komisja stwierdza, że Łotwa wprowadziła dodatkowa pomoc na utrzymanie płynności finansowej w wysokości 11 mln LVL niezgodnie z prawem, naruszając art. 108 ust. 3 Traktatu. Komisja uznaje jednak, że środek ten oraz pierwotna pomoc na utrzymanie płynności finansowej w wysokości 60 mln LVL na rzecz spółki HipoNIA są zgodne z rynkiem wewnętrznym w myśl art. 107 ust. 3 lit. b) Traktatu.

(103)

Komisja uznaje również, że pośrednia korzyść przyznana Hipolizings płynąca ze środków restrukturyzacyjnych przyznanych MLB jest zgodna z rynkiem wewnętrznym w myśl art. 107 ust. 3 lit. b) Traktatu.

25.9.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 250/18

(1)

Pismem z dnia 5 stycznia 2004 r., zarejestrowanym w dniu 9 stycznia 2004 r., Zjednoczone Królestwo powiadomiło Komisję o zamiarze wprowadzenia zwolnienia podatkowego w Irlandii Północnej mającego zastosowanie do kruszywa naturalnego wydobywanego w Irlandii Północnej oraz produktów przetworzonych z kruszywa naturalnego wydobywanego w Irlandii Północnej i wykorzystywanych do celów handlowych na jej terytorium, z opłaty za wydobycie kruszywa ustanowionej w Zjednoczonym Królestwie („środek”).

(2)

Środek został zgłoszony jako modyfikacja pierwotnego zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa w Irlandii Północnej (2) zatwierdzonego przez Komisję decyzją N 863/01 z dnia 24 kwietnia 2002 r. (3) (decyzja N 863/01).

(3)

W dniu 7 maja 2004 r. Komisja przyjęła decyzję o niewnoszeniu zastrzeżeń w odniesieniu do powyższego środka (4) (decyzja z dnia 7 maja 2004 r.).

(4)

W dniu 30 sierpnia 2004 r. British Aggregates Association, Healy Bros. Ltd oraz David K. Trotter & Sons Ltd zaskarżyli decyzję z dnia 7 maja 2004 r. (powództwo zostało zarejestrowane jako sprawa T-359/04).

(5)

W dniu 9 września 2010 r. Sąd uchylił decyzję z dnia 7 maja 2004 r. (5). Zgodnie z wyrokiem Sądu Komisja nie była prawnie umocowana do przyjęcia decyzji o niewnoszeniu zastrzeżeń, ponieważ nie zbadała kwestii ewentualnej dyskryminacji podatkowej pomiędzy produktami krajowymi, o których mowa w decyzji, oraz produktami przywożonymi, pochodzącymi z Irlandii. Komisja nie złożyła odwołania od powyższego wyroku.

(6)

W pismach z dnia 15 grudnia 2010 r. i 21 grudnia 2011 r. Zjednoczone Królestwo przekazało dodatkowe informacje dotyczące środka, w tym dokumenty w sprawie zawieszenia wdrażania środka od dnia 1 grudnia 2010 r. poprzez uchylenie rozporządzenia w sprawie opłaty za wydobycie kruszywa (ulga podatkowa dla Irlandii Północnej) z 2004 r. (S.I. 2004/1959).

(7)

Pismem z dnia 2 lutego 2011 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dodatkowych informacji. Zjednoczone Królestwo przekazało dalsze informacje w pismach z dnia 7 marca 2011 r. i 10 czerwca 2011 r.

(8)

Pismem z dnia 13 lipca 2011 r. Komisja poinformowała Zjednoczone Królestwo, że podjęła decyzję o wszczęciu postępowania w sprawie przedmiotowej pomocy, przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu.

(9)

Decyzję Komisji o wszczęciu postępowania opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej  (6) („decyzja o wszczęciu postępowania”). Komisja zaprosiła zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowej pomocy.

(10)

Komisja otrzymała dwie uwagi od zainteresowanych stron, obie w dniu 23 września 2011 r. Pismem z dnia 10 listopada 2011 r. przesłała je Zjednoczonemu Królestwu, które miało możliwość ustosunkowania się do nich; Komisja otrzymała uwagi od Zjednoczonego Królestwa w piśmie z dnia 25 listopada 2011 r.

(11)

Zjednoczone Królestwo przekazało dalsze informacje w pismach z dnia 17 września 2012 r. i 10 października 2012 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji w pismach z dnia 23 stycznia 2014 r. i 7 lutego 2014 r., które zostały przekazane przez Zjednoczone Królestwo odpowiednio dnia 1 kwietnia 2014 r. i 4 czerwca 2014 r.

(12)

Opłata za wydobycie kruszywa stanowi podatek na ochronę środowiska nałożony na gospodarcze wykorzystywanie kruszywa i stosowany w odniesieniu do skał, piasku lub żwiru. Został wprowadzony w Zjednoczonym Królestwie w celach ochrony środowiska i zaczął obowiązywać z dniem 1 kwietnia 2002 r., aby zmaksymalizować wykorzystanie kruszywa z recyklingu lub innych produktów alternatywnych względem kruszywa naturalnego oraz aby promować racjonalne wykorzystywanie kruszywa naturalnego będącego zasobem nieodnawialnym. Ekologiczne efekty zewnętrzne wydobycia kruszywa, których dotyczy opłata za wydobycie kruszywa, obejmują hałas, zapylenie, szkody dla bioróżnorodności i walorów krajobrazowych.

(13)

Opłata za wydobycie kruszywa ma zastosowanie do kruszywa naturalnego wydobywanego w Zjednoczonym Królestwie oraz do przywożonego kruszywa naturalnego w momencie jego pierwszego wykorzystania lub sprzedaży w Zjednoczonym Królestwie (7). Stawka obowiązująca na dzień pierwotnego zgłoszenia wynosiła 1,60 GBP za tonę (8). Opłata za wydobycie kruszywa ma również zastosowanie do gospodarczego wykorzystywania kruszywa naturalnego w produkcji przetworzonych produktów. Przedmiotowa opłata nie ma zastosowania do kruszywa przetworzonego i z recyklingu oraz do kruszywa naturalnego wywożonego ze Zjednoczonego Królestwa.

(14)

W swojej decyzji N 863/01 Komisja stwierdziła, że stopniowe wprowadzenie opłaty za wydobycie kruszywa w Irlandii Północnej było zgodne z sekcją E.3.2 wytycznych wspólnotowych w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska (9) („wytyczne w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r.”). Zatwierdzona pomoc przybrała formę degresywnego systemu ulg podatkowych rozpoczynającego się w 2002 r. i kończącego się w 2007 r. Pierwotne zwolnienie z opłaty za wydobycie kruszywa w Irlandii Północnej miało zastosowanie wyłącznie do gospodarczego wykorzystywania kruszywa w produkcji przetworzonych produktów.

(15)

Niniejsza decyzja dotyczy wyłącznie zmodyfikowanego zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa w Irlandii Północnej, które miało zastosowanie do kruszywa naturalnego oraz produktów przetworzonych z kruszywa naturalnego wydobywanego w Irlandii Północnej i wykorzystywanych do celów handlowych na jej terytorium.

(16)

Jak wyjaśniono w motywach 12–14 decyzji o wszczęciu postępowania, Zjednoczone Królestwo uznało, że wyjątkowe okoliczności w Irlandii Północnej wymagały rozszerzenia zakresu zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa w Irlandii Północnej.

(17)

Pierwotny system zwolnień (stopniowe wprowadzanie opłaty za wydobycie kruszywa) został zmodyfikowany. Zwolnienie miało zastosowanie do wszystkich typów kruszywa naturalnego, tzn. nie tylko do kruszywa wykorzystywanego w produkcji produktów przetworzonych, jak było w przypadku pierwotnego zwolnienia przewidzianego w decyzji N 863/01, ale również do kruszywa naturalnego wykorzystywanego bezpośrednio w surowej postaci (10).

(18)

Zwolnienie ustalono na poziomie 80 % opłaty za wydobycie kruszywa, która byłaby w innym przypadku należna, i miało być rozwiązaniem przejściowym. Zwolnienie zaczęło obowiązywać z dniem 1 kwietnia 2004 r. i miało być stosowane do dnia 31 marca 2011 r. (tzn. przez 9 lat od wprowadzenia opłaty za wydobycie kruszywa w dniu 1 kwietnia 2002 r.).

(19)

System zwolnień został zawieszony w dniu 1 grudnia 2010 r.

(20)

Aby skuteczniej osiągnąć założone cele związane z ochroną środowiska, Zjednoczone Królestwo postanowiło uzależnić zwolnienie od spełnienia warunku polegającego na tym, iż przedsiębiorstwa, które zamierzają z niego skorzystać, formalnie zawierają negocjowane z rządem porozumienia zobowiązujące je do uczestnictwa, przez okres korzystania z wyłączenia, w programie poprawy stanu środowiska naturalnego.

(21)

Kluczowe kryteria przystąpienia do systemu były następujące:

(22)

Każde porozumienie było indywidualnie dostosowywane do sytuacji kamieniołomów przy uwzględnieniu, na przykład, obowiązujących norm i zakresu poprawy. Uwzględnione obszary działania były następujące: jakość powietrza, archeologia i georóżnorodność; różnorodność biologiczna; rozkruszanie; odpowiedzialność społeczna; zapylenie, efektywność energetyczna, wody podziemne; krajobraz i zakłócenia wizualne; hałas; przechowywanie i obsługa ropy i chemikaliów; odtworzenie i utrzymanie; wykorzystywanie alternatyw dla kruszyw pierwotnych; wody powierzchniowe, szkody wtórne wywołane przez transport oraz gospodarka odpadami.

(23)

Departament Środowiska w Irlandii Północnej odpowiadał za monitorowanie przedmiotowych porozumień i zwolnienie było cofane w przypadku przedsiębiorstw, które wykazywały znaczące braki.

(24)

Jeśli chodzi o koszty produkcji kruszywa, Zjednoczone Królestwo wyjaśniło, że różnią się one znacznie między kamieniołomami i to samo odnosi się do cen (11). Średnia cena sprzedaży z kamieniołomu dla różnych klas kruszywa została przedstawiona w tabeli 1 (12). Marże zysku były również zróżnicowane, ale w branży oszacowano, że przeciętny poziom wynosi 2–5 %.

Tabela 1

Cena sprzedaży

(25)

Po wydaniu przez Komisję decyzji o wszczęciu postępowania Zjednoczone Królestwo przekazało dalsze informacje dotyczące kosztów produkcji kruszywa w Irlandii Północnej i Wielkiej Brytanii. W porównaniu z Wielką Brytanią koszty elektryczności i pozwolenia na budowę są wyższe w Irlandii Północnej. Koszty elektryczności dla małego/średniego przedsiębiorstwa w Irlandii Północnej wynoszą średnio około 14 pensów za kWh, a 11 pensów za kWh dla przedsiębiorstwa o podobnych rozmiarach w Zjednoczonym Królestwie jako całości. Konsumenci elektryczności dużych lub bardzo dużych rozmiarów w Irlandii Północnej płacą średnio 10 pensów za kWh, podczas gdy koszt ten w Zjednoczonym Królestwie jako całości wynosi około 8 pensów za kWh. Dane szacunkowe przedstawione przez branżę wskazują, że koszty elektryczności i paliwa stanowią 30–46 pensów na każdą tonę wyprodukowanego kruszywa. Ponadto kamieniołomy w Irlandii Północnej ponoszą znacznie większe koszty projektowe w porównaniu z ich odpowiednikami w Wielkiej Brytanii i Republice Irlandii. Na poparcie tego twierdzenia Zjednoczone Królestwo przedstawiło porównania kosztów.

(26)

Jeśli chodzi o różnicę w poziomach cen ogólnie między Irlandią Północną a Wielką Brytanią, Zjednoczone Królestwo wyjaśniło, że dostawcy w Irlandii Północnej nigdy nie mogli żądać takiej samej ceny jak w Wielkiej Brytanii. Zjednoczone Królestwo zilustrowało to twierdzenie, przedstawiając średnie ceny kruszywa w Irlandii Północnej i Wielkiej Brytanii między 2001 r. a 2008 r. Dlatego opłata w pełnym wymiarze stanowiłaby znacznie wyższy udział w cenie sprzedaży na już stłumionym rynku. Brak możliwości przerzucenia kosztów na klientów był znaczącym czynnikiem historycznym odnośnie do braku inwestycji w poprawę jakości środowiska naturalnego, co można wytłumaczyć ekonomiczną (fragmentacją rynku) i czynnikami geologicznymi.

(27)

Po wydaniu przez Komisję decyzji o wszczęciu postępowania Zjednoczone Królestwo przekazało bardziej szczegółowe informacje dotyczące średnich cen kruszywa. Najwidoczniej, z wyjątkiem specjalistycznych kruszyw o wysokiej wartości, nie jest opłacalny transport kruszywa z Irlandii Północnej do Wielkiej Brytanii lub nawet w obrębie terytorium Wielkiej Brytanii ze Szkocji do wykorzystania na przykład w Londynie. W tabeli 2 przedstawiono średnie ceny z kamieniołomu w Irlandii Północnej i w Wielkiej Brytanii między 2006 r. a 2011 r. w przypadku Irlandii Północnej i 2012 r. w przypadku Wielkiej Brytanii.

Tabela 2  (13)

Średnie ceny z kamieniołomu

(28)

Bardziej szczegółowe informacje dotyczące cen wskazują na takie same wnioski, jakie przekazało wcześniej Zjednoczone Królestwo (motyw 26), tzn. że opłata za wydobycie kruszywa w pełnym wymiarze stanowiłaby znacznie wyższy udział w cenie sprzedaży na już stłumionym rynku. Dane wskazują, że piasek i żwir lub tłuczeń z Irlandii Północnej nie mogłyby konkurować ze średnimi cenami w Wielkiej Brytanii po uwzględnieniu kosztów transportu morskiego wynoszących […] GBP (14) za tonę. Ogólnie niska cena kruszywa wyklucza jego sprzedaż na odległych rynkach, ponieważ nawet przy […] GBP za tonę podróż na dystansie […] mil zwiększyłaby cenę z kamieniołomu o prawie […] %. Prawdopodobnie w większości przypadków bliższy kamieniołom byłby w stanie zaoferować bardziej konkurencyjną cenę.

(29)

Jeśli chodzi o elastyczność cenową popytu, Zjednoczone Królestwo wyjaśniło, że elastyczność cenowa popytu dla kruszywa mieści się w zakresie 0,2–0,5. Według przeprowadzonej przez Zjednoczone Królestwo analizy danych dotyczących ilości i cen kruszywa dla Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej w przypadku większości rodzajów kruszywa elastyczność cenowa znajdowała się w zakresie od blisko zera do około 0,52. Po wydaniu przez Komisję decyzji o wszczęciu postępowania Zjednoczone Królestwo wskazało, że szacunki dotyczące elastyczności cenowej popytu dla Wielkiej Brytanii nie mogą być stosowane do Irlandii Północnej ze względu na różnice między tymi dwoma rynkami. Dlatego początkowo podane liczby nie mają zastosowania dla rynku Irlandii Północnej. Zjednoczone Królestwo stwierdziło, że próbowano określić elastyczność w odniesieniu do wyłącznie do Irlandii Północnej, jednak brakowało stosowanych danych do obliczeń.

(30)

Po wydaniu przez Komisję decyzji o wszczęciu postępowania Zjednoczone Królestwo przekazało informacje wskazujące, w jaki sposób różnice cenowe wpływają na popyt na rynku Irlandii Północnej. Takie informacje otrzymano z czterech spośród pięciu największych przedsiębiorstw działających w przemyśle wydobywczym w Irlandii Północnej. Ze względu na fakt, że koszty transportu powodują ograniczenie rynku, na który kamieniołomy mogą sprzedawać produkty po konkurencyjnych cenach, trudno było ustalić bezpośrednią korelację między cenami a udziałami w rynku. Popyt i udział w rynku są w większym stopniu uzależnione od rozpoczęcia lub zakończenia dużych projektów budowlanych na obszarze lokalnym niż od różnic cenowych w skali ogólnokrajowej. Ponadto przedsiębiorstwa posiadające największy udział w rynku w Irlandii Północnej czasem sprzedają również specjalistyczne produkty wyższej jakości, dlatego porównanie producentów w celu ustalenia tendencji rynkowej nie byłoby właściwe. Niemniej Zjednoczone Królestwo wskazuje, że różnice cenowe w istocie wpływają na popyt, ale raczej w wymiarze lokalnym. Przedsiębiorstwa działające blisko granicy z Republiką Irlandii, tzn. w odległości około 23 mil od granicy, wskazywały, że po podniesieniu przez nie cen obserwowali znaczący spadek sprzedaży. Dokładne dane przedstawiono dla […] i […]. Tabela 3 przedstawia wpływ zmian cen w zakładach […] i […] w okresie pomiędzy 2009 r. a 2013 r., obejmujący znaczący spadek wielkości sprzedaży i przychodów po zlikwidowaniu zawieszenia zwolnienia w 2010 r. Próba pełnego przerzucenia opłaty spowodowała utratę […] % sprzedaży w zakładzie […] i […] – co stanowiło znaczący spadek.

Tabela 3

Wpływ zmian cen w zakładzie […] i […] w okresie 2009–2013

(31)

Zakłady produkcji produktów przetworzonych znajdujące się blisko granicy z Republiką Irlandii również zaobserwowały znaczący spadek sprzedaży po podjęciu próby pełnego wliczenia w cenę opłaty za wydobycie kruszywa. Na przykład […] […] w […], znajdujący się tylko 1 milę od granicy, zaobserwował spadek produkcji z […] m3 w 2005 r. do zaledwie […] m3 w 2013 r., po podwyżce cen materiałów.

(32)

Ponadto Zjednoczone Królestwo przekazało informacje wskazujące na rozwój infrastruktury i inne prace w sektorze publicznym między 2000 r. a 2012 r. Zachodzące zmiany spowodowały zwiększenie robót publicznych w okresie między 2007 r. a 2009 r., po czym nastąpił spadek i nieznaczny wzrost w 2012 r. Komisja odnotowuje jednak, że spowolnienie gospodarcze wywarło wpływ ogólnie na roboty budowlane, dlatego takich trendów nie można rozpatrywać oddzielnie, ponieważ mogą wynikać z otoczenia gospodarczego i trendów na rynku budowlanym.

(33)

Zjednoczone Królestwo przedstawiło również ceny ofert przetargowych za okres między 2007 r. a 2013 r. dla kruszywa zakupionego przez Departament Zamówień Drogowych Irlandii Północnej (tabela 4) z uwzględnieniem kosztów transportu do lokalnych magazynów Departamentu Dróg. Dane wyraźnie wskazują, że po 2010 r., kiedy zwolnienie z opłaty za wydobycie kruszywa zostało zawieszone, ceny zmniejszyły się, czasem gwałtownie, lub nieznacznie wzrosły, ale w zdecydowanie mniejszym stopniu niż kwota pełnej stawki opłaty za wydobycie kruszywa, 1,95 GBP. Zatem nawet w przypadku sprzedaży publicznej producenci kruszywa w Irlandii Północnej nie mogli przerzucić opłaty za wydobycie kruszywa na swoich klientów. Wydaje się to jeszcze bardziej oczywiste, jeżeli weźmiemy pod uwagę fakt, że sektor publiczny jest mniej podatny na spowolnienie gospodarcze i roboty budowlane w sektorze publicznym, na przykład zrealizowane przez Departament Dróg, spowodowały zwiększenie udziału w ogólnym popycie na kruszywo.

Tabela 4

Ceny przetargowe za okres 2007–2013 dla kruszywa zakupionego przez Departament Zamówień Drogowych Irlandii Północnej

(34)

Z uwagi na fakt, że ze zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa skorzystała tylko Irlandia Północna, a nie reszta Zjednoczonego Królestwa, Zjednoczone Królestwo przekazało informacje uzasadniające, dlaczego rynek kruszywa w Irlandii Północnej jest innym rynkiem geograficznym niż ogólny rynek Zjednoczonego Królestwa oraz wskazujące te różnice.

(35)

Zjednoczone Królestwo twierdzi, że rynki kruszywa w Irlandii Północnej i w Wielkiej Brytanii są odrębnymi i różnymi rynkami oraz że zależności między nimi są bardzo nieznaczne. Rynek kruszywa ma raczej charakter lokalny ze względu na stosunkowo wysokie koszty transportu materiału w stosunku do ceny sprzedaży. W oparciu o dane uzyskane z Departamentu Transportu Zjednoczone Królestwo obliczyło, że średni koszt transportu drogowego tony kruszywa wynosi 0,855 GBP za tonę na milę. Niska cena kruszywa oznacza, że transport na duże odległości spowoduje zmniejszenie konkurencyjności kruszywa w stosunku do materiałów pozyskiwanych z kamieniołomów znajdujących się bliżej klienta. Ponadto specjaliści od kruszywa oszacowali, że koszt transportu kruszywa drogą morską między Irlandią Północną a Wielką Brytanią wyniósłby około […] GBP za tonę. Do frachtu morskiego należałoby dodać transport drogowy z kamieniołomu do portu oraz z nabrzeża do miejsca wykorzystania. Zjednoczone Królestwo wskazuje ponadto, że transport kruszywa między dwoma regionami jest nieekonomiczny, z wyjątkiem bardziej specjalistycznego kolorowego kamienia lub droższego kruszywa. Szacuje się, że nawet w przypadku tych materiałów należałoby dodać jeszcze koszt przewozu drogowego wynoszący […]–[…] GBP z nabrzeża w Wielkiej Brytanii do najbliższych zakładów asfaltowych.

(36)

Zaopatrzenie w kruszywa różni się znacząco w przypadku Irlandii Północnej i Wielkiej Brytanii ze względu na dostępność materiałów oraz liczbę różnych zakładów zarządzających kamieniołomami. Z uwagi na swój charakter geologiczny Irlandia Północna posiada największą różnorodność rodzajów skał spośród wszystkich porównywalnych regionów w Zjednoczonym Królestwie. Kamieniołomy są stosunkowo równomiernie rozmieszczone na terenie całej Irlandii Północnej. Chociaż poszczególne hrabstwa posiadają większe złoża określonych rodzajów skał, tłuczeń jest w dużej mierze wymienny, co zapewnia bogactwo skał nadających się do wykorzystania jako kruszywo na całym terytorium. Z kolei na terytorium Wielkiej Brytanii nie występuje taka sama różnorodność geologiczna. Ze względu na różnorodne i bogate złoża rozłożone równomiernie na całym terytorium kraju i w pobliżu wszystkich głównych rynków Irlandia Północna jest znacznie lepiej zaopatrzona w wymienne produkty niż rynek w Wielkiej Brytanii. Skutkuje to wyższym poziomem konkurencji w Irlandii Północnej i mniejszym marginesem zwiększania cen dostępnym dla producentów kruszywa w Irlandii Północnej.

(37)

Jak wskazało Zjednoczone Królestwo, znacznie większy udział niezależnych kamieniołomów i większa liczba kamieniołomów na milę kwadratową w Irlandii Północnej również zwiększa konkurencję wśród dostawców kruszywa. W Wielkiej Brytanii ponad 75 % całego kruszywa dostarcza pięć głównych przedsiębiorstw (15). Z kolei pięć czołowych przedsiębiorstw w Irlandii Północnej odpowiada według szacunków za zaledwie 39 % tamtejszej całkowitej produkcji kruszywa.

(38)

Zjednoczone Królestwo wskazuje, że te dwa rynki charakteryzują różne trendy popytu, ponieważ spadek popytu na kruszywo podczas i od momentu spowolnienia gospodarczego był znacznie większy w Irlandii Północnej niż w Wielkiej Brytanii. Ponadto wraz ze spadkiem produkcji budowlanej i popytu na kruszywo następuje intensyfikacja konkurencji o pozostały popyt wśród operatorów kamieniołomów.

(39)

Irlandia Północna wykazuje znacznie większą tendencję do prowadzenia samodzielnych działań, podczas gdy wertykalna integracja między produkcją kruszywa, cementu i betonu występuje znacznie rzadziej na rynku Irlandii Północnej w porównaniu z Wielką Brytanią. W Wielkiej Brytanii, jak wskazano w motywie 37, pięć największych przedsiębiorstw kontroluje aż 75 % produkcji kruszywa. Te same przedsiębiorstwa kontrolują również 70 % całej produkcji betonu towarowego oraz dużą część wszystkich zakładów asfaltowych, które stanowią kluczowe rynki sprzedaży kruszywa. W związku z tym w momencie spadku produkcji budowlanej i zmniejszenia popytu na beton i asfalt pięć największych przedsiębiorstw w Wielkiej Brytanii ma kontrolę nad ograniczeniem swoich mocy produkcyjnych dotyczących kruszywa. W rezultacie podaż kruszywa szybciej dostosuje się do popytu w Wielkiej Brytanii, ograniczając presję na obniżenie cen. Irlandia Północna różni się ze względu na brak wertykalnej integracji rynku i wraz ze zmniejszeniem produkcji budowlanej i popytu na kruszywo intensyfikuje się konkurencja między operatorami kamieniołomów o pozostały popyt. Czyni to rynek Irlandii Północnej znacznie bardziej konkurencyjnym niż rynek Wielkiej Brytanii, przy większej liczbie kamieniołomów na milę kwadratową i na mieszkańca oraz większym udziale niezależnych kamieniołomów próbujących sprzedawać swoje produkty niezależnym, samodzielnym zakładom wytwarzającym produkty przetworzone.

(40)

Ponadto Zjednoczone Królestwo wskazało, że rynek kruszywa w Irlandii Północnej i rynek kruszywa w Republice Irlandii są bardzo podobne.

(41)

Po wydaniu przez Komisję decyzji o wszczęciu postępowania Zjednoczone Królestwo przekazało informacje dotyczące ekspozycji z tytułu handlu dla sektora kruszywa w Irlandii Północnej w okresie między 2002 r. a 2013 r. Oficjalne statystyki mogły zapewnić jedynie łączne dane półroczne zgodnie z zasadami dotyczącymi ujawniania danych Królewskiego Urzędu Podatkowego i Celnego (Her Majesty's Revenue and Customs, HMRC). Nie przewidują one podziału ekspozycji z tytułu handlu według rodzaju kruszywa, a dla niektórych lat statystyki handlowe nie są w ogóle dostępne. Dalsze trudności wynikają z braku oficjalnych danych dotyczących produkcji przetworzonych produktów betonowych i asfaltowych. W tych przypadkach Zjednoczone Królestwo wykorzystywało dane szacunkowe (16) dotyczące rynku przekazane przez Quarry Products Association Northern Ireland („QPANI”). Ze względu na brak krajowych danych statystycznych dla innych kategorii produktów Zjednoczone Królestwo przedstawiło najlepsze domyślne szacunki intensywności handlu dla tłucznia, przetworzonych produktów betonowych, piasku i asfaltu. Niemniej nawet przy uwzględnieniu tych ograniczeń zdaniem Zjednoczonego Królestwa dane dotyczące ekspozycji z tytułu handlu ukazują poziom handlu między Republiką Irlandii a Irlandią Północną. Ekspozycja z tytułu handlu została szczegółowo przedstawiona w tabeli 5. Dane liczbowe oparto na rocznych lub półrocznych danych dla przywozu i wywozu oraz rocznej produkcji, które również przekazano Komisji.

Tabela 5

Ekspozycja z tytułu handlu

(42)

Dane liczbowe w tabeli 5 wskazują, że przemysł kruszywa w Irlandii Północnej podlega w znacznym stopniu ekspozycji z tytułu handlu w odniesieniu do sprzedaży tłucznia. Zjednoczone Królestwo wskazało, że poziom niezgłoszonych przywozów kruszywa do Irlandii Północnej wzrósł znacząco po wprowadzeniu opłaty za wydobycie kruszywa w 2002 r. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że poziom ten wzrósł ponownie po zawieszeniu zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa w 2010 r. W badaniu przeprowadzonym w 2002 r. przez Uniwersytet w Ulsterze obliczono liczbę samochodów ciężarowych przywożących kruszywo do Irlandii Północnej na ośmiu ważniejszych przejściach granicznych. Według wyników badania kruszywo przewozi do 89 samochodów ciężarowych dziennie. Całkowita roczna liczba oficjalnie zgłoszonych przywozów wynosiłaby jedynie 243 samochody ciężarowe rocznie. Sugeruje to, że rzeczywisty poziom przywozu kruszywa mógł być aż 133 razy większy niż odnotowany w oficjalnych statystykach w 2002 r., co oznacza, że szacunkowa ekspozycja z tytułu handlu prawdopodobnie w dużym stopniu zaniża rzeczywisty poziom ekspozycji.

(43)

Jeśli chodzi o przerzucanie podwyższonych kosztów produkcji na klientów końcowych i potencjalne ograniczenie sprzedaży, Zjednoczone Królestwo przekazało informacje wskazujące, że po wprowadzeniu opłaty w 2002 r. średnia cena kruszywa w Irlandii Północnej wzrosła w znacznie mniejszym stopniu niż można było oczekiwać, gdyby opłata za wydobycie kruszywa została przerzucona w pełni oraz że było to związane ze spadkiem oficjalnej sprzedaży, który był proporcjonalnie znacznie większy niż spadek odnotowany w Wielkiej Brytanii.

(44)

Zjednoczone Królestwo wyjaśniło również, że sprzedaż kruszywa niskiego gatunku i materiałów wypełniających spadła w roku kończącym się 31 marca 2003 r. w porównaniu z poziomami z dwóch lat przed wprowadzeniem opłaty za wydobycie kruszywa. Produkcja z legalnych kamieniołomów w roku kalendarzowym 2002 była na poziomie znacznie niższym niż utrwalona tendencja w sprzedaży kruszywa (ogólnie w okresie ostatnich 30 lat obserwowano tendencję wzrostową sprzedaży kruszywa w Irlandii Północnej). W Wielkiej Brytanii produkcja kruszywa spadła w 2002 r. o 5,7 % w porównaniu z niewielkim wzrostem w poprzednim roku (jednak analiza tendencji wskazała, że w Wielkiej Brytanii produkcja wykazywała tendencję spadkową w okresie poprzednich 10 lat).

(45)

Zjednoczone Królestwo wyjaśniło również, że po wprowadzeniu opłaty wynoszącej 1,60 GBP na tonę średnia cena kruszywa w Irlandii Północnej wzrosła o około 0,25–0,30 GBP na tonę w 2002 r. w porównaniu z 2001 r., natomiast w Wielkiej Brytanii cena wzrosła o 1,00–1,40 GBP na tonę. Nawet uwzględniając fakt, że kruszywo wykorzystywane w produktach przetworzonych, które podlegało zwolnieniu w wysokości 80 % w ramach pierwotnej degresywnej ulgi w Irlandii Północnej z 2002 r., zawiera się w średniej, oznacza to że operatorzy kamieniołomów w Irlandii Północnej musieli przejąć znaczącą część opłaty. Zakładając, że na produkty przetworzone zużywano połowę produkcji kruszywa w Irlandii Północnej oraz że na ich cenę nie miała wpływu opłata w 2002 r., według Zjednoczonego Królestwa nadal oznacza to, że konieczne było przejęcie średnio ponad 1 GBP na tonę opłaty na każdą tonę kruszywa sprzedawanego do wykorzystania w jego surowej postaci.

(46)

Po wydaniu przez Komisję decyzji o wszczęciu postępowania Zjednoczone Królestwo przekazało dalsze wyjaśnienia dotyczące twierdzenia zawartego w motywie 45, że po wprowadzeniu opłaty za wydobycie kruszywa średnia cena w Irlandii Północnej wzrosła w znacznie mniejszym stopniu niż stawka opłaty, natomiast w Wielkiej Brytanii wzrosła o 1,00–1,40 GBP/tonę, biorąc pod uwagę fakt, że producenci produktów przetworzonych z kruszywa nigdy nie płacili pełnej stawki opłaty za wydobycie kruszywa. Zjednoczone Królestwo przedstawia szacunki wskazujące, że od jednej trzeciej do połowy całego kruszywa produkowanego w Irlandii Północnej wykorzystuje się w produkcji produktów przetworzonych. Nawet gdyby na potrzeby argumentacji wziąć pod uwagę wyższą wartość i zastosować pełne 100 % zwolnienie odnoszące się do produktów przetworzonych w pierwszym roku obowiązywania opłaty i odpowiednio założyć, że nie nastąpił wzrost kosztów produkcji w związku z opłatą stosowaną w przypadku 50 % kruszywa, skutkuje to tylko podwojeniem wzrostu ceny za pozostałe 50 %. Takie podwojenie wskazywałoby, że wzrost ceny wyniósł 0,50–0,60 GBP na tonę, co jest wciąż znacznie niższą wartością niż w przypadku Wielkiej Brytanii i daleką od przerzucenia pełnego dodatkowego kosztu w wysokości 1,60 GBP na tonę, wynikającego z wprowadzenia opłaty.

(47)

Ponadto Zjednoczone Królestwo przekazało dane zgromadzone z reprezentatywnych prób przemysłu kruszywa w Irlandii Północnej dotyczące tendencji w produkcji kruszywa, obrotów i zysków. Wskazane tendencje są jednak powiązane i nie mogą być rozpatrywane w oderwaniu od tendencji na rynku budowlanym i recesji gospodarczej, która rozpoczęła się w 2008 r.

(48)

Dane wskazały, że rentowność i ceny były już na tak niskim poziomie przed zawieszeniem zwolnienia, że całkowite wchłonięcie podatku nie byłoby finansowo wykonalne. Przedsiębiorstwa wykazały, że przerzuciły podatek i w zamian musiały przyjąć dalsze straty w sprzedaży poza tymi, które już spowodowała trudna sytuacja ekonomiczna. Aby kontynuować działalność przedsiębiorstw, branża odkładała krytyczne inwestycje kapitałowe i zwalniała personel. Wyniki badania wskazują, że przerzucenie 1,95 GBP na tonę opłaty na konsumentów stanowiło wyzwanie, ponieważ ceny dla klientów wzrosłyby o 50–66 %. Również ze względu na klimat gospodarczy konsumenci opierają się przed płaceniem wyższych cen i odkładają inwestycje lub poszukują alternatywnych materiałów bądź bardziej konkurencyjnej ceny u konkurentów. Ma to niekorzystny wpływ na branżę kruszywa w Irlandii Północnej i prowadzi do utraty klientów, spadku wielkości sprzedaży i presji dalszej redukcji marż zysku.

(49)

W związku z tym pomimo faktu, że dane zgromadzone z prób reprezentacyjnych branży kruszywa w Irlandii Północnej są dobrym wskaźnikiem wzrostu obrotów i zysków tej branży, nie można rozpatrywać ich w oderwaniu od kontekstu gospodarczego i nie są rozstrzygające w odniesieniu do oceny skutków wprowadzenia pełnej opłaty za wydobycie kruszywa na zasadzie autonomicznej.

(50)

Szacunkowy roczny budżet systemu zwolnień (przy rezygnacji z zasobów państwowych) w momencie pierwotnego zgłoszenia mieścił się w przedziale od 15 mln GBP (2004–2005) do 35 mln GBP (2010–2011).

(51)

Jeśli chodzi o liczbę beneficjentów, oszacowano, że około 170 operatorów kamieniołomów kwalifikowałoby się do uzyskania zwolnienia.

(52)

Organem przyznającym zwolnienie z opłaty za wydobycie kruszywa w Irlandii Północnej był HMRC.

(53)

Jak wyjaśniono w motywach 47–54 decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja ma wątpliwości, czy modyfikacja pierwotnego zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa mająca zastosowanie do Irlandii Północnej jest zgodna z Traktatem, w szczególności z art. 110 TFUE. Wątpliwości te uniemożliwiły na tym etapie uznanie przez Komisję powyższego środka za środek zgodny z rynkiem wewnętrznym.

(54)

Komisja stwierdziła, że opłatę za wydobycie kruszywa należy uznać za podatek wewnętrzny w rozumieniu art. 110 Traktatu. Komisja stwierdziła ponadto różne stosowanie opłaty za wydobycie kruszywa w odniesieniu do producentów w Irlandii Północnej i producentów z innych państw członkowskich, którego nie można uzasadnić.

(55)

Jak wyjaśniono w motywie 56 decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja uważa, w oparciu o odpowiednie orzecznictwo, w związku z unieważnieniem decyzji z dnia 7 maja 2004 r., że przedmiotowy środek stosowany od tej daty (do momentu zawieszenia w dniu 1 grudnia 2010 r.) należy traktować jako niezgodny z prawem. Ponadto Komisja stwierdziła, że będzie zawsze oceniać zgodność bezprawnej pomocy z rynkiem wewnętrznym w oparciu o kryteria merytoryczne określone we wszystkich instrumentach obowiązujących w momencie przyznania pomocy (18). Z uwagi na fakt, że pomoc ma być uznana za niezgodną z prawem i została przyznana w okresie obowiązywania wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r. oraz po publikacji wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2008 r. (19), Komisja oceniła zgodność systemu zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa w oparciu o instrument obowiązujący w momencie przyznania pomocy, a mianowicie:

(56)

Oceniając środek w oparciu o wytyczne w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r., Komisja stwierdziła, że warunki zgodności określone we wspomnianych wytycznych można uznać za spełnione. Komisja przypomniała jednak, że w świetle wątpliwości wyrażonych w związku z art. 110 Traktatu, nie mogła na tym etapie uznać środka za zgodny z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r.

(57)

Jeśli chodzi o zgodność środka z wytycznymi w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2008 r., Komisja uznała, że:

(58)

Pomimo iż zgodnie z informacjami przekazanymi przez władze Zjednoczonego Królestwa zauważalny jest znaczny wzrost kosztów produkcji ze względu na wprowadzenie opłaty za wydobycie kruszywa, który to wzrost z dużym prawdopodobieństwem nie może zostać przeniesiony na konsumentów bez znacznego ograniczenia sprzedaży, Komisja nie może na tym etapie stwierdzić w oparciu o dostarczone informacje, czy spełniony został warunek zgodności określony w pkt 158 lit. c) wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2008 r., w szczególności ze względu na niewystarczająco szczegółowe informacje.

(59)

Zgodnie z pkt 158 lit. c) wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2008 r. spełnienie kryterium konieczności wymaga, aby znaczącego wzrostu kosztów produkcji, o których mowa w motywie 58, nie można było przerzucić na konsumentów bez istotnego ograniczenia sprzedaży. W tym kontekście państwa członkowskie mogą przedstawić szacunki dotyczące między innymi elastyczności cen produktów danego sektora na właściwym rynku geograficznym, a także szacunki dotyczące spadku sprzedaży lub zysków przedsiębiorstw w danym sektorze/danej kategorii.

(60)

Komisja odnotowała w tym kontekście, że argumenty Zjednoczonego Królestwa, iż znaczącego wzrostu kosztów produkcji nie można było przerzucić na konsumentów bez istotnego ograniczenia sprzedaży, były oparte na porównaniu między wzrostem ceny wynikającym z wprowadzenia opłaty za wydobycie kruszywa (około 0,25–0,30 GBP na tonę w 2002 r. w porównaniu z 2001 r. w Irlandii Północnej, podczas gdy w Wielkiej Brytanii cena wzrosła o 1,00–1,40 GBP na tonę). Jeśli chodzi o ograniczenie (legalnej) sprzedaży w Irlandii Północnej, Komisja odnotowała, że ogólnie dla wszystkich rodzajów kruszywa mieściło się ono w zakresie od – 17,6 % (2001–2003) do – 22,8 % (2002–2003) i było proporcjonalnie znacznie większe niż w przypadku Wielkiej Brytanii. Zdaniem Komisji te argumenty można uznać za oznakę trudności związanych z przerzucaniem zwiększonych kosztów produkcji w Irlandii Północnej.

(61)

Komisja wskazała jednak, że Zjednoczone Królestwo nie dostarczyło wystarczająco szczegółowych danych obrazujących i określających ilościowo wpływ na te argumenty faktu, że producenci przetworzonych produktów z kruszywa nigdy nie płacili pełnej opłaty za wydobycie kruszywa, ponieważ była wprowadzana stopniowo.

(62)

Ponadto, jeśli chodzi o wykazanie ograniczenia sprzedaży, Zjednoczone Królestwo nie przekazało wyjaśnień dotyczących rozwoju rynków kruszywa w Irlandii Północnej po 2002 r. Wykres 2 w przekazanym przez Zjednoczone Królestwo sprawozdaniu Quarry Products Association Northern Ireland do badania rynku Urzędu Ochrony Konkurencji pod kątem sektora kruszywa w Zjednoczonym Królestwie (20) wskazuje na wzrost produkcji w latach 2004–2007.

(63)

Zjednoczone Królestwo stwierdziło w swoich uwagach, że wzrost kosztów miał wpływ na obroty operatorów i doprowadził do zmniejszenia ich zysków. Niemniej nie dostarczono żadnych danych na poparcie tego twierdzenia.

(64)

Aby wykazać zgodność z warunkiem określonym w pkt 158 lit. c) wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2008 r., Zjednoczone Królestwo dostarczyło tylko dane dotyczące poziomu całej branży, bez reprezentatywnych prób indywidualnych beneficjentów w oparciu, na przykład, o ich rozmiar.

(65)

Na koniec Komisja odnotowała, że według uwag Zjednoczonego Królestwa w przypadku większości rodzajów kruszywa elastyczność cen mieściła się w zakresie od blisko zera do około 0,52, co sugerowało stosunkowo małą elastyczność. Z zasady oznaczałoby to, że wzrost kosztów produkcji mógł zostać przerzucony na konsumentów końcowych. Zjednoczone Królestwo nie przekazało żadnych dalszych wyjaśnień ani obliczeń dotyczących w szczególności wpływu stosunkowo małej elastyczności wynikającej z przedstawionych argumentów w odniesieniu do (braku możliwości) przerzucenia wzrostu kosztów na konsumentów końcowych produkcji.

(66)

QPANI podnosi, że producenci kruszywa w Irlandii Północnej przystąpili do systemu zwolnień w dobrej wierze, biorąc pod uwagę fakt, że Zjednoczone Królestwo wystąpiło o zatwierdzenie ze strony Komisji oraz że Komisja wydała pozytywną decyzję. Ponadto zawarli porozumienia w sprawie ochrony środowiska, co wiązało się ze znaczącymi inwestycjami z ich strony.

(67)

Skarżący, którzy zakwestionowali decyzję Komisji zatwierdzającą system zwolnień, nigdy nie udowodnili z przykładami istnienia rzeczywistej dyskryminacji w odniesieniu do przywożonego kruszywa.

(68)

Zdaniem QPANI jakiekolwiek odzyskanie pomocy naruszyłoby uzasadnione oczekiwania operatorów kamieniołomów w Irlandii Północnej, że pomoc została przyznana zgodnie z prawem. Z uwagi na fakt, że operatorzy kamieniołomów zainwestowali już w poprawę środowiska, nakaz odzyskania środków oznaczałby, że w istocie te przedsiębiorstwa ponoszą koszty dwukrotnie. Ponadto odzyskanie pomocy byłoby sprzeczne z zasadą pewności prawnej.

(69)

QPANI twierdzi dalej, że ilości kruszywa przywożonego do Irlandii Północnej były zawsze minimalne. Wskazano, że po wprowadzeniu opłaty za wydobycie kruszywa przywóz rzeczywiście wzrósł, ponieważ zwiększył się rozwój budownictwa mieszkaniowego oraz wzrosły wydatki na budownictwo publiczne.

(70)

Jeśli chodzi o brak możliwości przerzucenia opłaty za wydobycie kruszywa na konsumentów, QPANI twierdzi, że znaczący wzrost kosztów produkcji, już potwierdzony przez Komisję, nie mógł zostać przerzucony ze względu na nadwyżkę zdolności produkcyjnych sektora kruszywa i o wiele bardziej konkurencyjny rynek w Irlandii Północnej. Ponadto w Irlandii Północnej znajdują się znaczące ilości materiałów zwolnionych z opłaty za wydobycie kruszywa, takich jak łupki, które są wykorzystywane zarówno w publicznych, jak i prywatnych projektach budowlanych oraz przez rolników. Badanie QPANI dotyczące miesięcznej prywatnej sprzedaży kamienia (wrzesień 2001 r. – wrzesień 2002 r.) wskazało na znaczący spadek działalności od kwietnia 2002 r. w porównaniu z rokiem poprzednim. Dział statystyczny Departamentu Przedsiębiorczości, Handlu i Inwestycji (Irlandia Północna) w rocznym sprawozdaniu dotyczącym minerałów z 2002 r. wskazał na spadek o około 2,7 mln ton produkcji kruszywa w Irlandii Północnej, odpowiadający około 11 % produkcji.

(71)

QPANI twierdzi, że postępowanie wyjaśniające Komitetu ds. Irlandii Północnej „Wprowadzenie opłaty za wydobycie kruszywa – po roku, obowiązywania trzecie sprawozdanie z sesji 2003–2004” przedstawia jasne dowody na wpływ wprowadzonej opłaty za wydobycie kruszywa na sprzedaż kruszywa i poziom zatrudnienia.

(72)

Zdaniem QPANI wzrost produkcji kruszywa w Irlandii Północnej między 2004 r. a 2007 r. był wynikiem intensyfikacji działalności budowlanej w obrębie prowincji.

(73)

QPANI dalej twierdzi, że rosnące koszty wywarły wpływ na marże zysku operatorów, co odzwierciedla fakt, że ceny wzrastały tylko o 0,25–0,30 GBP, jak wskazano w motywie 81 decyzji o wszczęciu postępowania. Pochłaniały zatem główną cześć zwiększonych kosztów produkcji wynikających z opłaty za wydobycie kruszywa, a biorąc pod uwagę kapitałochłonność i wysokie koszty ogólne związane z branżą, oczywisty był dalszy spadek niskich marż zysku operatorów.

(74)

Według QPANI dane dotyczące elastyczności cen odnoszą się do rynku kruszywa w Wielkiej Brytanii i nie odzwierciedlały sytuacji w Irlandii Północnej.

(75)

BAA twierdzi, że Zjednoczone Królestwo nie mogłoby zlikwidować z mocą wsteczną dyskryminacji podatkowej dotyczącej produktów przywożonych z innych państw członkowskich. Stwierdzono, że nawet jeśli Zjednoczone Królestwo miałoby zwrócić kwoty zapłacone jako opłata za wydobycie kruszywa w odniesieniu do produktów przywiezionych do Irlandii Północnej z innych państw członkowskich, nie doprowadziłoby to do usunięcia zniechęcającego efektu dyskryminacji podatkowej. Zatem wsteczne zatwierdzenie systemu zwolnień byłoby niemożliwe.

(76)

Według BAA system zwolnień z opłaty za wydobycie kruszywa nie jest zgodny z wytycznymi w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r. Zasugerowano, że opłata za wydobycie kruszywa nie wywiera zauważalnego wpływu na środowisko, jak jest to wymagane zgodnie z pkt 51 ust. 2 lit. a) wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r.; system zwolnień z 2004 r. nie został zatwierdzony, gdy przyjęto opłatę za wydobycie kruszywa, jak wymaga tego pkt 51 ust. 2 lit. b) wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r.; 20 % nie stanowi znaczącej części podatku, jak jest to wymagane zgodnie z pkt 51 ust. 1 lit. b) wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r.

(77)

Według BAA system zwolnień z opłaty za wydobycie kruszywa nie jest również zgodny z wytycznymi w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2008 r. Zwolnienie z opłaty za wydobycie kruszywa podważa cel dotyczący ochrony środowiska związany z tą opłatą, co jest niezgodne z pkt 151 wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2008 r., ponieważ doprowadziło do znaczącego przywozu kruszywa z Irlandii Północnej do Wielkiej Brytanii od 2004 r. Sugerowałoby to obejście zasad wymagających, aby kruszywo wydobywane w Irlandii Północnej, ale wykorzystywane w Wielkiej Brytanii, było opodatkowane przy zastosowaniu pełnej stawki.

(78)

Ponadto BAA twierdzi, że zwolnienie z opłaty za wydobycie kruszywa nie jest zgodne z pkt 158 lit. c) wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2008 r., ponieważ brak możliwości przerzucenia znacznego wzrostu kosztów produkcji nie został udowodniony. Szczególnie przedstawione przez Zjednoczone Królestwo dane gospodarcze, o których mowa w motywach 21–23 decyzji o wszczęciu postępowania, są nieprzekonujące i mogą wprowadzać w błąd. Przedstawione przez Zjednoczone Królestwo średnie ceny są rzekomo bez znaczenia, ponieważ istnieje wiele różnych rodzajów kruszywa, a zatem duża liczba cen. Ponadto cena z kamieniołomu zależy również od lokalizacji kamieniołomu i odległości od terenów budowy. Zatem porównanie średniej ceny dla Irlandii Północnej (stosunkowo niewielkiego i rolniczego obszaru) i średniej ceny dla całej Wielkiej Brytanii nie byłoby stosowne. Stwierdzono, że gdyby ceny z kamieniołomu w Irlandii Północnej były w istocie o 50 % niższe niż ceny w Wielkiej Brytanii, w Wielkiej Brytanii występowałby ogromny popyt na kruszywa z Irlandii Północnej. BAA twierdzi, że koszty transportu z Irlandii Północnej do Londynu nie są wyższe niż koszty transportu ze Szkocji do Londynu.

(79)

Zjednoczone Królestwo twierdzi, że pomoc nie powinna zostać uznana za przyznaną niezgodnie z prawem oraz że w ocenie zgodności środka z rynkiem wewnętrznym można stosować wyłącznie wytyczne w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r.

(80)

Zdaniem Zjednoczonego Królestwa Komisja powinna uwzględnić fakt, że decyzja z dnia 7 maja 2004 r. zatwierdzająca pomoc została uznana za nieważną ze względu na fakt, że Komisja niezgodnie z prawem nie wszczęła formalnego postępowania wyjaśniającego. Środek został zgłoszony Komisji i zatwierdzony przed przyznaniem ulgi podatkowej. W momencie przyznania pomocy nie była to pomoc niezgodna z prawem.

(81)

Zjednoczone Królestwo twierdzi, odnosząc się do unieważnienia decyzji z dnia 7 maja 2004 r., że Komisja w istocie nie przyjęła decyzji zgodnie z art. 4 rozporządzenia Rady nr 659/1999 (21) („rozporządzenie proceduralne”) w terminie dwóch miesięcy. Zatem środek należy uznać za zatwierdzony. Jeśli art. 4 ust. 6 rozporządzenia proceduralnego zostanie zastosowany do wstępnego zgłoszenia, wówczas pomoc została uznana za zatwierdzoną w 2004 r. i Komisja nie jest uprawniona do przyjęcia nowej decyzji zgodnie z art. 4. Środek powinien być natomiast traktowany jako istniejąca pomoc, która podlega weryfikacji wyłącznie w odniesieniu do jej przyszłych skutków i nie może podlegać nakazowi odzyskania środków z mocą wsteczną. Niemniej decyzja zgodnie z art. 4 ust. 3 została przyjęta, choć bezprawnie i pomimo uznania jej następnie za nieważną, w związku z czym art. 4 ust. 6 rozporządzenia proceduralnego nie ma już zastosowania. Zjednoczone Królestwo twierdzi, że powinno być również uprawnione do powołania się na fakt, że decyzja zatwierdzająca zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia proceduralnego została podjęta przed przyznaniem ulgi podatkowej, zatem pomoc nie została przyznana niezgodnie z prawem w sensie przyznania pomocy bez zatwierdzenia przez Komisję.

(82)

Zjednoczone Królestwo twierdzi, że w tym przypadku jedynym powodem postrzegania pomocy jako przyznanej niezgodnie z prawem jest unieważnienie decyzji z 7 maja 2004 r. ze względu na to, że nie wszczęto formalnego postępowania wyjaśniającego w 2004 r. W tym przypadku Zjednoczone Królestwo nie naruszyło art. 108 ust. 3 Traktatu w momencie wprowadzenia środka. W ocenie zgodności środka z rynkiem wewnętrznym należy stosować wyłącznie wytyczne w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r. Komisja powinna ocenić pomoc na podstawie zgłoszenia w 2004 r. z zastosowaniem zasad obowiązujących w tym czasie.

(83)

Jako że Zjednoczone Królestwo uważa, że pomoc nie jest bezprawna, zdaniem Zjednoczonego Królestwa Komisja nie jest uprawniona do dzielenia przyznanej pomocy na okresy, kiedy obowiązywały odpowiednio wytyczne w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r. i wytyczne w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2008 r. Zatem skoro Komisja uznała środek za zgodny z wytycznymi w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r., cała pomoc przyznana w ramach tego systemu powinna zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

(84)

Zjednoczone Królestwo odrzuca argumenty przedstawione przez British Aggregates Association („BAA”) w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, gdzie BAA twierdzi, że środek zgłoszony w 2004 r. nie był zgodny z wytycznymi w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r. Zjednoczone Królestwo podkreśla fakt, że Komisja uznała już, jak stwierdzono w motywie 63 decyzji o wszczęciu postępowania, że opłata za wydobycie kruszywa wywiera zauważalny wpływ na środowisko oraz że BAA nie podważa twierdzenia Komisji, że porozumienia w sprawie ochrony środowiska zawarte z przedsiębiorstwami zajmującymi się działalnością związaną z kruszywami w Irlandii Północnej, które korzystały z 80 % zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa, wywierają pozytywny wpływ na środowisko i nie podważają celów związanych z opłatą za wydobycie kruszywa. Ponadto Zjednoczone Królestwo podkreśla, że środek zatwierdzony przez Komisję w 2004 r. był przedłużeniem systemu zwolnień wprowadzonego pierwotnie w tym samym czasie, co podatek. Zgodnie z punktem 51 ust. 2 lit. b) wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r. nie wymaga się, aby każdy aspekt zwolnienia musiał być ustalony lub wdrożony w chwili przyjęcia podatku. Gdyby tak było, nigdy nie byłoby możliwe wprowadzenie zmodyfikowanego odstępstwa i punkt 51 ust. 2 byłby zbędny. Ponadto Zjednoczone Królestwo twierdzi, że punkt 51 ust. 1 lit. b) wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r. został spełniony oraz że wymóg zapłaty 20 % opłaty za wydobycie kruszywa odpowiada wymogowi zapłaty znaczącej części podatku, jak Komisja uznała już w motywie 67 decyzji o wszczęciu postępowania. Rozstrzygając kwestię, czy ta część jest znacząca, należy również wziąć pod uwagę fakt, że operatorzy kamieniołomów kwalifikujący się do zwolnienia muszą ponieść koszty związane z poprawą stanu środowiska oraz że ceny kruszywa są ogólnie niższe w Irlandii Północnej niż na pozostałej części terytorium Zjednoczonego Królestwa. W ujęciu bezwzględnym wartość monetarna 20 % należnego podatku krajowego jest zatem wyższa niż w pozostałej części Zjednoczonego Królestwa.

(85)

Zjednoczone Królestwo twierdzi, że niewłaściwe jest uznawanie systemu zwolnień za stanowiący dyskryminacyjne opodatkowanie, co jest sprzeczne z art. 110 Traktatu. Przywóz z Irlandii do Zjednoczonego Królestwa podlega opodatkowaniu w sposób równoważny z produkcją w Zjednoczonym Królestwie, z uwzględnieniem produkcji w Irlandii Północnej, gdzie warunki do zwolnienia nie są spełnione. Nie ma zatem dyskryminacji między produktami przywożonymi z Irlandii do Zjednoczonego Królestwa a produktami produkowanymi w Zjednoczonym Królestwie. Irlandia Północna nie jest państwem członkowskim, więc nie ma uzasadnienia stosowanie art. 110 Traktatu w celu ustalenia, że określone traktowanie podatkowe pewnych producentów na tym obszarze stanowi dyskryminację produktów przywożonych z innych państw członkowskich i sprzedawanych na tym terytorium. Zdaniem Zjednoczonego Królestwa dyskryminację należy ocenić w odniesieniu do krajowych produktów oraz z uwagi na fakt, że produkty krajowe w Zjednoczonym Królestwie podlegają pełnej opłacie za wydobycie kruszywa, nie może być mowy o dyskryminacji. Ponadto fakt, że niektórzy producenci na danym obszarze państwa członkowskiego korzystają z ulgi podatkowej, stanowi kwestię odnoszącą się do kontroli pomocy państwa zgodnie z art. 107 Traktatu, a nie art. 110. Jedynie art. 107 ust. 3 Traktatu powinien być stosowany do środków fiskalnej pomocy przyznawanych producentom, a nie art. 110. W przeciwnym razie każda pomoc fiskalna musiałaby być rozszerzona na produkty z innych państw członkowskich. Ponadto żadna zasada prawa unijnego nie wymaga, aby pomoc przyznana w formie ulgi podatkowej producentom w części państwa członkowskiego była jednakowo dostępna dla importerów podobnych produktów z innych państw członkowskich.

(86)

Zjednoczone Królestwo nie zgadza się z twierdzeniem, że pomoc została przyznana niezgodnie z prawem, jednak jeśli Komisja uzna ją za bezprawną, Zjednoczone Królestwo nie uważa za właściwe zastosowanie nakazu odzyskania pomocy. Nakaz odzyskania pomocy naruszałby uzasadnione oczekiwania beneficjentów i byłby nieproporcjonalny.

(87)

Artykuł 107 ust. 1 TFUE stanowi, że wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(88)

Zwolnienie z opłaty za wydobycie kruszywa zostało przyznane poprzez zasoby państwowe w formie redukcji stawki podatkowej przedsiębiorstwom zlokalizowanym na określonej części terytorium Zjednoczonego Królestwa (Irlandia Północna), sprzyjając im poprzez redukcję kosztów, które musiałyby w innym razie ponieść. Beneficjenci pomocy zajmują się wydobyciem kruszywa lub produkcją produktów przetworzonych, czyli działalnością gospodarczą wiążącą się z handlem między państwami członkowskimi.

(89)

Zatem Komisja stwierdziła w motywie 39 decyzji o wszczęciu postępowania, że zgłoszony środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu (dawny art. 87 ust. 1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską).

(90)

Jak opisano w motywie 55, Komisja stwierdziła, że pomoc należy uznać za niezgodną z prawem oraz że biorąc pod uwagę cel środka dotyczący ochrony środowiska, Komisja powinna ocenić zgodność środka na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu w oparciu o podstawę prawną obowiązującą w momencie przyznania pomocy, czyli:

(91)

Zjednoczone Królestwo twierdzi, że z przyczyn wskazanych w motywach 79–83 pomoc nie powinna być uznana za niezgodną z prawem oraz że należy oceniać ją wyłącznie na podstawie wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r.

(92)

Poza wnioskami w tym zakresie zawartymi w decyzji o wszczęciu postępowania, biorąc pod uwagę stanowisko Zjednoczonego Królestwa, Komisja zwraca uwagę, że Trybunał Sprawiedliwości konsekwentnie orzekał, iż w przypadku zakwestionowania pozytywnej decyzji Komisji w określonym terminie i jej unieważnienia przez Trybunał ogólne zasady prawa unijnego, a w szczególności zasady pewności prawnej i ochrony uzasadnionych oczekiwań, nie uniemożliwiają Komisji uznania danego środka pomocy za niezgodny z prawem i niezgodny z rynkiem wewnętrznym oraz nakazania zwrotu pomocy. W wyroku w sprawie „CELF I” (22) Trybunał stwierdził, że „pomoc wprowadzona w życie po wydaniu pozytywnej decyzji przez Komisję jest zgodna z prawem aż do stwierdzenia jej nieważności przez sąd wspólnotowy. Następnie, w chwili wydania orzeczenia sądu, zgodnie z art. 231 akapit pierwszy WE, przyjmuje się, że sporna pomoc nie została uznana za zgodną ze wspólnym rynkiem w decyzji, której nieważność stwierdzono, i w związku z tym wprowadzenie w życie tej pomocy należy uznać za bezprawne”. W wyroku w sprawie „CELF II” (23) Trybunał potwierdza swoje wnioski, że „decyzja Komisji nie może powodować powstania uzasadnionych oczekiwań beneficjenta pomocy, po pierwsze, jeśli decyzję tę zaskarżono z zachowaniem terminu, a następnie sąd wspólnotowy stwierdził jej nieważność, i, po drugie, jeśli termin na wniesienie skargi na tę decyzję nie upłynął, lub, w przypadku wniesienia skargi, sąd wspólnotowy nie wydał jeszcze ostatecznego rozstrzygnięcia”.

(93)

Komisja podtrzymuje zatem swój pogląd, że zwolnienie z opłaty za wydobycie kruszywa należy uznać za pomoc niezgodną z prawem. W związku z tym pomoc przyznana po dniu 2 kwietnia 2008 r. podlega wytycznym w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2008 r. Niemniej nawet w przypadku uznania, zgodnie z twierdzeniem Zjednoczonego Królestwa, zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa za istniejącą pomoc, mimo wszystko konieczne byłoby dostosowanie jej do wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2008 r. zgodnie z pkt 200 tych wytycznych.

(94)

Jak wyjaśniono w motywach 53 i 54, Komisja uznała, że nieprzyznanie zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa w odniesieniu do produktów przywożonych do Irlandii Północnej z innych państw członkowskich mogło stanowić naruszenie art. 110 Traktatu.

(95)

Artykuł 110 akapit pierwszy Traktatu zdaje się wykluczać krajowy system, taki jak system zwolnień z opłaty za wydobycie kruszywa obowiązujący w Irlandii Północnej, który przewiduje redukcję stawki opłaty za wydobycie kruszywa w odniesieniu do kruszywa naturalnego wydobywanego w Irlandii Północnej przez producentów, którzy zawarli porozumienia w sprawie ochrony środowiska, podczas gdy identyczne produkty przywożone z innych państw członkowskich są wykluczone z systemu zredukowanej stawki i są opodatkowane przy zastosowaniu pełnej stawki opłaty za wydobycie kruszywa (24). W przeciwieństwie do twierdzenia Zjednoczonego Królestwa opisanego w motywie 85 fakt, że zredukowana stawka ma mieć zastosowanie wyłącznie do określonego terytorium, nie zmienia tej interpretacji. W istocie gdyby przepisy, takie jak system zwolnień Zjednoczonego Królestwa zostały dopuszczone, państwa członkowskie mogłyby łatwo obejść zasadę niedyskryminacji określoną w art. 110 Traktatu.

(96)

Trybunał Sprawiedliwości uznał (25), jak twierdzi samo Zjednoczone Królestwo, że „prawo wspólnotowe nie ogranicza na obecnym etapie rozwoju swobody każdego z państw członkowskich w ustanawianiu systemu opłat zróżnicowanych dla różnych produktów, nawet jeśli są one podobne w rozumieniu art. 90 akapit pierwszy WE”. Takie rozróżnienie jest jednak zgodne z prawem unijnym „wyłącznie jeśli służy celom, które same w sobie są zgodne z wymogami Traktatu i prawa pochodnego oraz gdy jego przepisy szczegółowe mają charakter umożliwiający uniknięcie wszelkich form dyskryminacji, bezpośredniej lub pośredniej, względem przywozu z innych państw członkowskich lub jakiejkolwiek formy ochrony konkurencyjnych produktów krajowych”. W przypadku zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa zróżnicowane traktowanie przywożonego kruszywa w sposób oczywisty nie jest zgodne z wymogami dotyczącymi rozróżnienia określonymi przez Trybunał.

(97)

Zgodnie z wiodącą zasadą dotyczącą prawa unijnego zasady określone w Traktatach powinny być interpretowane i stosowane w sposób służący realizacji ich celów. Artykuł 110 Traktatu określa specjalne postanowienia dotyczące międzynarodowych podatków, które zakazują państwom członkowskim nakładania podatków o charakterze dyskryminującym. Aby środek podatkowy stanowiący pomoc został uznany za ważny, Komisja musi zatem stwierdzić, że dany środek po pierwsze nie narusza art. 110 Traktatu, a po drugie – spełnia wszystkie stosowne warunki określone w art. 107 i 108 (26). Nie ma powodu, aby uznać, że środek pomocy w formie zwolnienia podatkowego stosowanego wyłącznie w części państwa członkowskiego powinien stanowić wyjątek od tej interpretacji.

(98)

Niemniej jednak Komisja zauważa, że Zjednoczone Królestwo zobowiązało się w piśmie z dnia 1 kwietnia 2014 r. do rozwiązania problemu niezgodności zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa z art. 110 Traktatu poprzez zwrócenie pobranych kwot, które są niezgodne z rynkiem wewnętrznym zgodnie z kryteriami opisanymi w motywach 99–103. Zakres środka naprawczego ma umożliwić zastosowanie do zakupów kruszywa do Irlandii Północnej z innych państw członkowskich, które płaciły pełną stawkę opłaty za wydobycie kruszywa w okresie, w którym system zwolnień z opłaty za wydobycie kruszywa funkcjonował pomiędzy 2004 r. a 2010 r., zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa w wysokości 80 %, które to zwolnienie było dostępne dla operatorów kamieniołomów w Irlandii Północnej korzystających ze zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa. Celem wprowadzenia proponowanego systemu jest zlikwidowanie wszelkich możliwych nierówności.

(99)

Komisja bierze pod uwagę brak możliwości, który Zjednoczone Królestwo podnosi w swoim piśmie z dnia 17 września 2012 r., identyfikacji zagranicznych kamieniołomów, które sprzedawały kruszywo podlegające opłacie za wydobycie kruszywa przywiezione i wykorzystane w Irlandii Północnej. Komisja zauważa następnie, że podmiotami w istocie płacącymi opłatę za wydobycie kruszywa nie były zagraniczne kamieniołomy, ale importerzy zarejestrowani do celów płacenia podatku. Zatem właściwe i zgodne z praktyką Komisji (27) wydaje się uznanie, że podmiotami uprawnionymi do zwrotu są podmioty rzeczywiście płacące podatek i które spowodowały powstanie obowiązku podatkowego w odniesieniu do kruszywa. Zaproponowany system z mocą wsteczną gwarantuje, że każdy, kto przedstawi dowody rozliczenia się z HMRC odnośnie do opłaty za wydobycie kruszywa w pełnym wymiarze z tytułu nabycia kruszywa przywiezionego do Irlandii Północnej z innych państw członkowskich między 1 kwietnia 2004 r. a 30 listopada 2010 r. („stosowny okres”) i spełnienia określonych kryteriów środowiskowych i warunków, byłby uprawniony do wnioskowania o 80 % ulgę od dokonanej płatności.

(100)

Jako że system z mocą wsteczną musi gwarantować, że z mechanizmu zwrotu skorzystają wyłącznie przywozy kruszywa z kamieniołomów spełniających te same normy środowiskowe, jak kamieniołomy w Irlandii Północnej uprawnione do zwolnienia, Zjednoczone Królestwo musiało przewidzieć mechanizm weryfikacji. Komisja uznaje, że aby system wsteczny miał rzeczywiście zastosowanie i nie powodował niepotrzebnych trudności, Zjednoczone Królestwo nie będzie weryfikować, czy zagraniczne kamieniołomy spełniały ścisłe normy nałożone na kamieniołomy w Irlandii Północnej, ponieważ w rzeczywistości nie miałyby do tego motywacji, ale przynajmniej normy środowiskowe określone w tym czasie w odpowiednim prawodawstwie unijnym transponowanym do odpowiednich przepisów krajowych. Departament Środowiska Irlandii Północnej zapewniłby spełnienie norm środowiskowych przez potencjalnych wnioskodawców i prowadziłby roczny okres rejestracji rozpoczynający się w momencie opublikowania projektu przepisów dotyczących systemu wstecznego w Zjednoczonym Królestwie.

(101)

Aby uzyskać prawo do skorzystania ze zwolnienia, wnioskodawca wskazałby kamieniołom poza terytorium Zjednoczonego Królestwa, z którego pochodziło kruszywo, i złożył wniosek do Departamentu Środowiska Irlandii Północnej o wydanie zaświadczenia, że w tamtym czasie kamieniołom spełniał normy środowiskowe zgodne z prawodawstwem unijnym. Następnie Departament Środowiska konsultowałby się z władzami w innych państwach członkowskich, aby potwierdzić obowiązujące normy oraz zgodność z nimi. Jeśli wynik takiej weryfikacji byłby pozytywny, Departament Środowiska wydałby świadectwo zgodności, które będzie dostępne dla HMRC (28) w celu uzyskania niezbędnych informacji do rozpatrzenia wniosków o zwrot opłaty. W przypadku wniosków dotyczących tego samego kamieniołomu zastosowanie miałoby to samo świadectwo.

(102)

Wnioski o zwrot musiałyby zawierać następujące pisemne dowody: kruszywo zostało nabyte w kamieniołomie w innym państwie członkowskim w stosownym okresie; kamieniołom uzyskał świadectwo Departamentu Środowiska; zapłacono pełną stawkę opłaty za wydobycie kruszywa i nie występowano o zwolnienie w innych celach. Dowód nabycia mógłby obejmować odpowiednią dokumentację handlową określającą datę transakcji i pochodzenie kruszywa. Rachunek opłat za wydobycie kruszywa zarejestrowanych podatników mógłby stanowić dowód na zapłacenie pełnej stawki opłaty za wydobycie kruszywa oraz na brak wniosków o inne zwolnienie. Jest to cześć własnej dokumentacji podatnika, ponieważ władze posiadają wyłącznie informacje na temat pełnej kwoty należnej opłaty z tytułu podlegającego opodatkowaniu kruszywa wykorzystywanego do celów handlowych. Komisja zdaje sobie sprawę z trudności, jakie potencjalni wnioskodawcy mogą napotkać w związku z wymogiem dostarczenia takiej dokumentacji ze względu na długi okres, jak upłynął od wprowadzenia zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa (29). Komisja zauważa jednak, że Zjednoczone Królestwo wymaga jedynie wystarczającego dowodu do celów zwolnienia wstecznego, biorąc pod uwagę fakt, że nie ma publicznych rejestrów zawierających wszystkie tego typu informacje.

(103)

Środek z mocą wsteczną proponowany przez Zjednoczone Królestwo ma następujące główne cechy:

(104)

Komisja stwierdza zatem, że Zjednoczone Królestwo podjęło się ustanowienia właściwego instrumentu w celu wyeliminowania wszelkiej dyskryminacji, która mogła mieć miejsce w przeszłości.

(105)

Jak wskazano w motywie 56, Komisja nie mogła wydać pozytywnego wniosku odnośnie do swojej oceny zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa w ramach wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r. ze względu na wątpliwości, jakie miała w związku z art. 110 Traktatu. Jako że Zjednoczone Królestwo ustanowi odpowiedni instrument w celu wyeliminowania wszelkiej dyskryminacji wynikającej ze środka, Komisja może teraz stwierdzić, że środek jest zgodny z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r.

(106)

Komisja uwzględniła uwagi przekazane przez BAA odnośnie do oceny środka w decyzji o wszczęciu postępowania oraz uwagi Zjednoczonego Królestwa w tym zakresie. Komisja uznaje, że nie przedstawiono żadnych nowych argumentów, które nie zostały już uwzględnione przez Komisję, i nie widzi powodów, dla których jej ocena w decyzji o wszczęciu postępowania powinna zostać zmieniona.

(107)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja oceniła zgodność środka z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2008 r. Ocena Komisji była pozytywna pod wszystkimi względami z wyjątkiem zgodności z pkt 158 lit. c) wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2008 r., tzn. z koniecznym kryterium wymagającym, aby znaczący wzrost kosztów produkcji spowodowany przez opłatę za wydobycie kruszywa nie mógł być przerzucony na konsumentów bez istotnego ograniczenia sprzedaży przez beneficjentów zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa w Irlandii Północnej.

(108)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja podkreśliła, że Zjednoczone Królestwo nie uwzględniło należycie wpływu faktu, że producenci przetworzonych produktów z kruszywa nigdy nie płacili pełnej opłaty za wydobycie kruszywa, na średnie wzrosty cen w Irlandii Północnej w porównaniu ze średnimi wzrostami cen w Wielkiej Brytanii w 2001 r. i 2002 r. po wprowadzeniu opłaty za wydobycie kruszywa. Zjednoczone Królestwo przedstawiło teraz dane szacunkowe dotyczące wpływu takich przetworzonych produktów na dane świadczące o tym, że w istocie poziom wzrostu cen wskazuje na brak możliwości przerzucenia opłaty za wydobycie kruszywa (zob. motyw 46).

(109)

Ponadto, jeśli chodzi o wykazanie ograniczenia sprzedaży, Komisja zauważyła, że Zjednoczone Królestwo nie przekazało wyjaśnień dotyczących rozwoju rynków kruszywa w Irlandii Północnej po 2002 r. Przekazane dane wskazały na wzrost w produkcji w latach 2004–2007. Jak wskazano w motywach 47–49, przekazane zostały dane z reprezentatywnej próby producentów kruszywa w Irlandii Północnej, w tym tendencje w produkcji. Wydaje się jednak, że są one bardzo zbliżone do tendencji w budownictwie i uległy znaczącemu wpływowi recesji gospodarczej od 2008 r., zatem nie będą w pełni odpowiednie do wykazania ograniczenia sprzedaży wskutek wprowadzenia opłaty za wydobycie kruszywa.

(110)

Komisja zauważyła ponadto w decyzji o wszczęciu postępowania, że nie przedstawiono żadnych danych na poparcie twierdzenia, że wzrost kosztów wywarł wpływ na obroty operatorów i zmniejszył ich zyski. Pomimo dużych trudności związanych ze zgromadzeniem odpowiednich informacji Zjednoczone Królestwo przedstawiło informacje na poparcie tego twierdzenia, jak opisano w sekcjach 2.3.4–2.3.7. Ponadto Zjednoczone Królestwo przekazało informacje wskazujące na wysoki poziom konkurencji, której doświadczają producenci kruszywa w Irlandii Północnej, oraz na ich niewielkie marginesy wzrostu cen ze względu na większą podaż produktów zamiennych, brak integracji wertykalnej rynku, dużą liczbę producentów z małymi udziałami w rynku (zob. motywy 34–40).

(111)

Komisja zauważa również w decyzji o wszczęciu postępowania, że dane dotyczące elastyczności cenowej popytu wskazują na brak elastyczności popytu. Zjednoczone Królestwo wykazało teraz, że dane odnosiły się do całego Zjednoczonego Królestwa i nie mogły być właściwe dla samej Irlandii Północnej. Komisja uznała wyjaśnienia Zjednoczonego Królestwa, że nie jest możliwe obliczenie konkretnej elastyczności dla rynku Irlandii Północnej.

(112)

Komisja zauważa, że po przekazaniu przez BAA uwagi, że dane gospodarcze przedstawione przez Zjednoczone Królestwo, o których mowa w motywach 21–23 decyzji o wszczęciu postępowania, są nieprzekonujące i możliwie wprowadzają w błąd, Zjednoczone Królestwo przekazało kolejne, bardziej szczegółowe informacje (motyw 27) dotyczące cen kruszywa w Irlandii Północnej i w Wielkiej Brytanii. Dane wskazują, że opłata za wydobycie kruszywa w pełnym wymiarze stanowiłaby w istocie znacznie wyższy udział w cenie sprzedaży na już stłumionym rynku.

(113)

Komisja rozpatrzyła następnie, dlaczego opłata za wydobycie kruszywa mogła zostać przerzucona na konsumentów w Wielkiej Brytanii, ale nie w Irlandii Północnej. W tym względzie Komisja uznaje ocenę Zjednoczonego Królestwa opisaną w motywach 34–40, potwierdzoną przez Urząd Ochrony Konkurencji (OFT) w sprawozdaniu dotyczącym kruszywa (31), że rynek kruszywa w Irlandii Północnej jest innym rynkiem geograficznym niż rynek w Wielkiej Brytanii oraz że producenci kruszywa w Irlandii Północnej mają mniejsze pole manewru odnośnie do przerzucania pełnej opłaty na konsumentów.

(114)

Ponadto Komisja zauważa, że zakres podwyżek cen w Irlandii Północnej zdaje się w znacznym stopniu ograniczony w związku z wyższymi kosztami produkcji na wielu obszarach. Zjednoczone Królestwo poinformowało, że dane dostarczone przez cztery z pięciu wiodących przedsiębiorstw w branży wskazały na już wyjątkowo niskie marże, a wiele kamieniołomów ponosi straty przez lata, również ze względu na wyższe koszty elektryczności i pozwoleń na budowę (zob. motyw 25).

(115)

Komisja zauważa, że dane przekazane przez Zjednoczone Królestwo i opisane w sekcji 2.3.6, choć nie zostały podzielone na lata i rodzaje kruszywa, wskazują, że branża kruszywa w Irlandii Północnej doświadczała wysokiej ekspozycji z tytułu handlu, ogólnie przekraczającej 10 % i sięgającej nawet 24,25 %. Jak wskazało Zjednoczone Królestwo, ze względu na niezgłoszone przywozy z Irlandii Północnej, ekspozycja z tytułu handlu mogła być nawet znacznie wyższa. Zgodnie z wcześniejszą praktyką (32) Komisja uznała, że już ekspozycja z tytułu handlu powyżej 10 % może stanowić ryzyko dla konkurencyjności danej branży. Ponadto Komisja przyznała, że wysoka ekspozycja z tytułu handlu w połączeniu z niskimi udziałami w rynku uniemożliwia przerzucanie znaczących kosztów dodatkowych na konsumentów (33) bez spadku wielkości sprzedaży.

(116)

Komisja zauważa jednak, że dane dla asfaltu i piasku nie są zgodne z tą tendencją i posiadają znacznie niższą ekspozycję z tytułu handlu. Niemniej piasek i asfalt nie poddają się tym samym tendencjom, co inne kruszywa naturalne lub przetwarzane. Ogólnie dane liczbowe wskazują na spadek przywozu i wywozu. Niemniej przywóz piasku i asfaltu podwoił się w ostatnich latach. Ma to oczywiście wpływ na obliczenie ekspozycji z tytułu handlu. Należy wspomnieć, że przywożone kruszywo przetworzone nigdy nie podlegało opłacie za wydobycie kruszywa, co oznacza, że po zawieszeniu zwolnienia z opłaty za wydobycie kruszywa, gdy asfalt z Irlandii Północnej zaczął podlegać pełnej opłacie za wydobycie kruszywa, przywożony asfalt stał się automatycznie znacznie tańszy. Zatem ta różnica cen mogła wywierać wpływ na tendencję przywozową.

(117)

Ponadto Komisja zauważa, że rynek kruszywa dla wszystkich rodzajów kruszywa naturalnego reprezentuje ten sam rynek produktowy. Wynika to z wymienności różnych rodzajów surowego kruszywa, co zostało potwierdzone przez OFT w sprawozdaniu z 2012 r. (34), w którym oceniono rynki kruszywa (kruszywa naturalnego), cementu i betonu towarowego bez podziału rynku kruszywa. W związku z tym Komisja stwierdza, że różne poziomy ekspozycji z tytułu handlu dla piasku i asfaltu w porównaniu z innymi rodzajami kruszywa nie są odpowiednie na potrzeby tej oceny, ponieważ po pierwsze piasek i asfalt są uwzględnione razem, podczas gdy reprezentują różne rynki produktowe – piasek należy do pierwszej kategorii obejmującej tłuczeń, natomiast asfalt jest kruszywem przetworzonym, a po drugie na dane liczbowe wpływają tendencje przywozowe, prawdopodobnie odnoszące się do asfaltu.

(118)

Podsumowując, Komisja stwierdza, że Zjednoczone Królestwo wykazało teraz, iż znaczący wzrost kosztów produkcji w związku z opłatą za wydobycie kruszywa nie mógł zostać przerzucony bez istotnego ograniczenia sprzedaży oraz że spełniony został warunek zgodności przewidziany w pkt 158 lit. c) wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2008 r.

(119)

Komisja może zatem pozytywnie ocenić zgodność środka z art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu na podstawie wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2008 r.

(120)

Jak wyjaśniono w motywie 40 decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja stwierdziła, że Zjednoczone Królestwo bezprawnie wdrożyło zmodyfikowane zwolnienie z opłaty za wydobycie kruszywa w Irlandii Północnej z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu. Komisja uznała jednak, uwzględniając zobowiązania dotyczące środka wstecznego przyjęte przez Zjednoczone Królestwo, że zmodyfikowane zwolnienie z opłaty za wydobycie kruszywa jest zgodne z art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu na podstawie wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2001 r. i wytycznych w sprawie pomocy na ochronę środowiska z 2008 r.

25.9.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 250/38

(1)

Dnia 22 grudnia 2003 r. Komisja otrzymała skargę od włoskiego przewoźnika lotniczego Air One S.p.A. („Air One”) zawierającą zarzut, że operatorzy kilku włoskich portów lotniczych przyznali spółce Ryanair Ltd. („Ryanair”) pomoc niezgodną z prawem za pośrednictwem szeregu umów określających warunki działania w tych portach lotniczych. Portami lotniczymi, których dotyczyła skarga, były Alghero, Pescara i Rzym, którymi zarządzały odpowiednio Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. („So.Ge.A.AL”), SAGA S.p.A. i Aeroporti di Roma S.p.A., a także Piza, Treviso i Bergamo (Orio al Serio).

(2)

W piśmie z dnia 11 czerwca 2004 r. spółka Air One wezwała Komisję do zajęcia stanowiska w kwestii jej skargi zgodnie z art. 265 Traktatu i złożyła do Sądu skargę na bezczynność. Sąd oddalił tę skargę (2).

(3)

Pismem z dnia 9 lipca 2004 r. Komisja przekazała Włochom wersję skargi nieopatrzoną klauzulą poufności. Po wyrażeniu przez Komisję zgody na przedłużenie terminu Włochy przedstawiły uwagi w sprawie skargi w pismach z dnia 5 października 2004 r. i 5 listopada 2004 r.

(4)

Pismem z dnia 14 marca 2005 r. Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje. Po wyrażeniu przez Komisję zgody na przedłużenie terminu Włochy dostarczyły wymagane informacje w piśmie z dnia 17 czerwca 2005 r. Dalsze informacje zostały przekazane przez Włochy w piśmie z dnia 30 czerwca 2005 r.

(5)

W piśmie z dnia 21 listopada 2005 r. spółka Air One zwróciła się do Komisji o objęcie postępowaniem wyjaśniającym także portu lotniczego Bari i portu lotniczego Brindisi. W piśmie z dnia 18 maja 2006 r. spółka Air One formalnie wezwała Komisję do zajęcia stanowiska zgodnie z art. 265 Traktatu. Komisja odpowiedziała pismem z dnia 14 lipca 2006 r.

(6)

Pismami z dnia 26 października 2006 r. i 10 stycznia 2007 r. spółka Air One ograniczyła swoje zastrzeżenia do domniemanego przyznania pomocy w ramach umów zawartych pomiędzy operatorem portu lotniczego Alghero, So.Ge.A.AL, a Ryanairem. W piśmie z dnia 12 lutego 2007 r. spółka Air One wezwała Komisję do spełnienia wymogu określonego w art. 265 Traktatu.

(7)

Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje od Włoch pismami z dnia 27 czerwca 2006 r. i 30 listopada 2006 r. Te dodatkowe informacje zostały częściowo udzielone w piśmie Włoch z dnia 17 stycznia 2007 r. Pismem z dnia 19 lutego 2007 r. Komisja zwróciła się do Włoch o udzielenie dodatkowych informacji. Włochy odpowiedziały na to wezwanie pismami z dnia 16 i 26 marca 2007 r.

(8)

W dniu 12 września 2007 r., po zbadaniu informacji dostarczonych przez Włochy, Komisja podjęła decyzję o wszczęciu postępowania wyjaśniającego określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu („decyzja z 2007 r.”). Decyzja z 2007 r. została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej  (3). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat środków będących przedmiotem postępowania.

(9)

W pismach z dnia 15 i 22 października 2007 r. Włochy wezwały Komisję do przedłużenia terminu na składanie uwag dotyczących oceny zawartej w decyzji z 2007 r. Komisja przedłużyła termin pismem z dnia 23 października 2007 r. Włochy przedstawiły swoje uwagi dotyczące decyzji z 2007 r. w dniu 14 listopada 2007 r.

(10)

Komisja opublikowała sprostowanie do decyzji z 2007 r. dnia 12 lutego 2008 r. (4).

(11)

Dnia 18 lutego 2008 r. Ryanair przedstawił swoje uwagi dotyczące oceny zawartej w decyzji z 2007 r. Spółka So.Ge.A.AL przedstawiła swoje uwagi w piśmie z tą samą datą. Spółka So.Ge.A.AL przedstawiła dalsze informacje w piśmie z dnia 16 czerwca 2008 r. W dniu 20 lutego 2008 r. Włochy przesłały Komisji uwagi Regionu Autonomicznego Sardynii („RAS”).

(12)

Uwagi Ryanaira i spółki So.Ge.A.AL zostały przekazane Włochom w piśmie z dnia 28 lutego 2008 r.

(13)

Pismem z dnia 20 czerwca 2008 r. spółka Air One uzupełniła swoją pierwotną skargę. W dniu 10 grudnia 2008 r. Komisja przesłała to pismo Włochom w celu uzyskania ich stanowiska. Pismem z dnia 15 stycznia 2009 r. władze włoskie wystąpiły o przedłużenie terminu na zgłaszanie uwag dotyczących skargi spółki Air One. Komisja zgodziła się na przedłużenie tego terminu pismem z dnia 20 stycznia 2009 r. Dnia 13 lutego 2009 r. Włochy przesłały Komisji swoje uwagi.

(14)

Dnia 1 września 2008 r. Komisja skontaktowała się z przedsiębiorstwem Ecorys Netherlands BV („Ecorys”) w sprawie przeprowadzenia wyceny ekonomicznej w odniesieniu do szeregu trwających postępowań wyjaśniających w sprawie pomocy państwa, w tym w odniesieniu do postępowania dotyczącego portu lotniczego Alghero. Analiza dotyczyła między innymi postępowania operatora portu lotniczego So.Ge.A.AL i władz lokalnych w odniesieniu do umów zawartych między So.Ge.A.AL a przewoźnikami lotniczymi oraz zakresu, w jakim porozumienia z przewoźnikami lotniczymi prowadzącymi działalność w porcie lotniczym Alghero były zgodne z testem prywatnego inwestora. Ecorys przedłożył sprawozdanie końcowe dnia 30 marca 2011 r. („sprawozdanie opracowane przez Ecorys”).

(15)

W piśmie z dnia 5 marca 2010 r. Ryanair przedstawił Komisji dalsze informacje na temat trwających postępowań wyjaśniających w sprawie pomocy państwa dotyczących Ryanaira, z których jedno dotyczyło portu lotniczego Alghero.

(16)

W dniu 30 marca 2011 r. Komisja przesłała Włochom wezwanie do udzielenia dodatkowych informacji. W tym samym piśmie Komisja przekazała Włochom angielską wersję sprawozdania opracowanego przez Ecorys.

(17)

W dniu 8 kwietnia 2011 r. Komisja wystąpiła do Ryanaira z wezwaniem do udzielenia informacji. Ryanair odpowiedział na to wezwanie pismem z dnia 22 lipca 2011 r.

(18)

Pismami z dnia 23 i 30 maja 2011 r. Włochy wystąpiły o przedłużenie terminu na przedstawienie informacji, do przedłożenia których Komisja wezwała w piśmie z dnia 30 marca 2011 r. W tym samym piśmie Włochy zwróciły się o przetłumaczenie na język włoski angielskiej wersji sprawozdania opracowanego przez Ecorys. Dnia 1 czerwca 2011 r. Włochy potwierdziły prośbę o tłumaczenie. Dnia 1 sierpnia 2011 r. Komisja przesłała Włochom tłumaczenie sprawozdania opracowanego przez Ecorys na język włoski.

(19)

Pismami z dnia 31 sierpnia 2011 r. i 9 września 2011 r. Włochy (zarówno RAS, jak i włoskie ministerstwo transportu) odpowiedziały na wezwanie Komisji do udzielenia informacji z dnia 30 marca 2011 r.

(20)

Pismem z dnia 19 października 2011 r. Komisja przekazała Włochom odpowiedź Ryanaira z dnia 22 lipca 2011 r. Pismem z dnia 16 listopada 2011 r. Włochy zwróciły się o przedłużenie terminu na składanie uwag. W tym samym piśmie Włochy zwróciły się o przetłumaczenie na język włoski sprawozdania ekonomicznego z oceny dotyczącej testu prywatnego inwestora („sprawozdanie dotyczące testu prywatnego inwestora z 2011 r.”) dołączonego do odpowiedzi Ryanaira. Pismem z dnia 17 listopada 2011 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie terminu. W dniu 23 stycznia 2012 r. Komisja przesłała Włochom włoską wersję sprawozdania dotyczącego testu prywatnego inwestora z 2011 r. W dniu 15 lutego 2012 r. Włochy przedstawiły swoje uwagi na temat uwag Ryanaira, w szczególności na temat sprawozdania dotyczącego testu prywatnego inwestora z 2011 r.

(21)

W dniu 17 lutego 2012 r. Komisja przesłała Ryanairowi wezwanie do udzielenia informacji dotyczących szeregu trwających postępowań wyjaśniających w sprawie pomocy państwa, w tym postępowania dotyczącego portu lotniczego Alghero. Ryanair odpowiedział na to wezwanie pismem z dnia 16 kwietnia 2012 r.

(22)

Dnia 27 czerwca 2012 r. Komisja rozszerzyła formalne postępowanie wyjaśniające, aby uwzględnić podjęte przez Włochy dodatkowe środki, które nie były przedmiotem skargi złożonej przez spółkę Air One („decyzja z 2012 r.”) (5). Decyzja z 2012 r. została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat środków będących przedmiotem postępowania.

(23)

Włochy przedstawiły swoje uwagi dotyczące decyzji z 2012 r. w dniach 31 sierpnia 2012 r., 3 października 2012 r., 19 października 2012 r., 22 października 2012 r. i 20 lutego 2013 r. Komisja otrzymała uwagi od czterech zainteresowanych stron, tj. od spółek So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. („AMS”) i Unioncamere. Uwagi Ryanaira obejmowały zaktualizowane sprawozdanie dotyczące testu prywatnego inwestora („sprawozdanie dotyczące testu prywatnego inwestora z 2013 r.”). Następnie Komisja przekazała uwagi zainteresowanych stron Włochom, które miały możliwość udzielenia na nie odpowiedzi. Uwagi Włoch dotyczące uwag przedłożonych przez zainteresowane strony otrzymano w dniach 6 września 2013 r. i 13 listopada 2013 r.

(24)

W dniach 20 grudnia 2013 r., 17, 24 i 31 stycznia 2014 r. otrzymano szereg uwag od Ryanaira. W dniu 9 stycznia 2014 r. i 5 lutego 2014 r. Komisja przekazała Włochom wszystkie uwagi mające związek z portem lotniczym Alghero. W dniu 24 lutego 2014 r. Włochy zwróciły się o przetłumaczenie na język włoski uwag od Ryanaira przekazanych im pismem Komisji z dnia 5 lutego 2014 r. Pismem z dnia 8 kwietnia 2014 r. Komisja przekazała Włochom włoską wersję uwag Ryanaira, zgodnie z ich wnioskiem.

(25)

Pismem z dnia 23 grudnia 2013 r. Komisja wezwała Włochy do przedstawienia dodatkowych informacji na temat środków będących przedmiotem postępowania. Po przedłużeniu pierwotnie wyznaczonego terminu Włochy przedstawiły częściową odpowiedź na wezwanie Komisji w dniu 18 lutego 2014 r. W dniu 4 marca 2014 r. przypomniano Włochom o ich obowiązku przestawienia wyczerpującej odpowiedzi na wszystkie pytania skierowane do nich w piśmie Komisji z dnia 23 grudnia 2013 r. Włochy przedstawiły wymagane informacje w piśmie z dnia 25 marca 2014 r.

(26)

W dniu 14 marca 2014 r. Komisja poinformowała Włochy i strony zainteresowane postępowaniem wyjaśniającym, że w dniu 20 lutego 2014 r. przyjęto wytyczne Komisji dotyczące pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych („wytyczne dotyczące pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2014 r.”) (6), oraz wezwała je do zgłaszania uwag w terminie 20 dni roboczych od daty publikacji wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2014 r. Włochy nie udzieliły odpowiedzi na pismo Komisji z dnia 14 marca 2014 r.

(27)

Komisja zwróciła się do Włoch o dalsze informacje pismem z dnia 21 marca 2014 r. Po przedłużeniu pierwotnie wyznaczonego terminu Włochy przedstawiły wymagane informacje w dniu 25 kwietnia 2014 r. i 8 maja 2014 r.

(28)

Wytyczne dotyczące pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2014 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 4 kwietnia 2014 r. Wytyczne te zastąpiły wytyczne z 2005 r. dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych („wytyczne dotyczące pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r.”) (7).

(29)

W dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie, w którym zaproszono państwa członkowskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących zastosowania wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2014 r., w tym przypadku w terminie jednego miesiąca od daty publikacji. Spółka So.Ge.A.AL przedstawiła swoje uwagi dnia 8 maja 2014 r. Uwagi spółki So.Ge.A.AL zostały przekazane Włochom dnia 22 maja 2014 r.

(30)

Pismem z dnia 26 maja 2014 r. Komisja zwróciła się do Włoch o dodatkowe informacje. Włochy przedstawiły wymagane informacje w dniach 10 czerwca 2014 r., 28 lipca 2014 r., 20 i 27 sierpnia 2014 r., 1 i 19 września 2014 r.

(31)

Pismem z dnia 11 września 2014 r. Włochy poinformowały Komisję, że w drodze wyjątku zgadzają się na przyjęcie niniejszej decyzji wyłącznie w języku angielskim.

(32)

Port lotniczy Alghero jest położony na północnym zachodzie włoskiej wyspy Sardynia. Port lotniczy Alghero został pierwotnie utworzony jako wojskowy port lotniczy i w 1974 r. został otwarty dla ruchu cywilnego. Właścicielem infrastruktury i obiektów przedmiotowego portu lotniczego jest państwo za pośrednictwem Ente Nazionale Aviazione Civile („ENAC”), czyli Urzędu Lotnictwa Cywilnego Włoch.

(33)

Jeżeli chodzi o odległość między portem lotniczym Alghero a innymi portami lotniczymi Sardynii, port lotniczy Alghero jest położony w odległości 128 km od portu lotniczego Olbia, 133 km od portu lotniczego Oristano, 225 km od portu lotniczego Tortolì – Arbatax i 235 km od portu lotniczego Cagliari (8). Według Włoch ze względu na położenie geograficzne portu lotniczego Alghero i szczególne cechy sieci transportowej (transportu drogowego i kolejowego) nie można zastąpić tego portu żadnym ze wspomnianych sąsiadujących portów lotniczych.

(34)

Przepływ pasażerów w porcie lotniczym zwiększył się z 663 570 osób w 2000 r. do ponad miliona osób w 2005 r. i blisko 1,6 mln osób w 2013 r.

Tabela 1

Przepływ pasażerów w porcie lotniczym Alghero

(35)

Od roku 2000 Ryanair jest głównym przedsiębiorstwem lotniczym korzystającym z przedmiotowego portu lotniczego. Jednak od 2000 r. w tym porcie lotniczym prowadzą działalność również inne przedsiębiorstwa lotnicze, w tym inni tani przewoźnicy (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, Bmibaby, EasyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

(36)

W porcie lotniczym Alghero opłaty lotniskowe pobierane od przedsiębiorstw lotniczych są zwykle ustalane na podstawie opublikowanej tabeli opłat lotniskowych, która obejmuje następujące pozycje: opłatę za start i lądowanie, opłatę pasażerską, opłatę za ochronę, opłatę za kontrolę bezpieczeństwa bagażu i opłatę za obsługę naziemną.

(37)

Spółka So.Ge.A.AL została utworzona w 1994 r. jako operator portu lotniczego Alghero. Przedsiębiorstwo posiadało kapitał założycielski wynoszący 200 mln ITL (103 291,4 EUR), który był w całości subskrybowany przez lokalne podmioty publiczne. Większość kapitału była w posiadaniu RAS (bezpośrednio lub pośrednio poprzez Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna – SFIRS S.p.A („SFIRS”)). Spółka SFIRS została utworzona jako spółka inwestycyjna RAS (10).

(38)

Mimo że skład kapitału spółki So.Ge.A.AL różnił się w poszczególnych latach, od 1994 r. spółka zawsze w całości należała do podmiotów publicznych: Izby Handlowej w Sassari, prowincji Sassari, gminy Sassari, gminy Alghero, RAS i SFIRS S.p.A.

(39)

W 2010 r. 80,20 % akcji spółki So.Ge.A.AL posiadał RAS, a 19,80 % SFIRS.

(40)

Dnia 28 maja 2007 r. spółka So.Ge.A.AL podpisała z ENAC konwencję dotyczącą czterdziestoletniej koncesji na „kompleksowe” zarządzanie (11) portem lotniczym Alghero („konwencja”) (12). Przed 2007 r. portem lotniczym Alghero zarządzała spółka So.Ge.A.AL na podstawie „tymczasowej” koncesji na zarządzanie udzielonej jej dnia 11 lutego 1999 r.

(41)

We Włoszech koncesji na zarządzanie portem lotniczym udziela ENAC na podstawie oceny biznesplanu, który obejmuje plan działania, plan inwestycyjny i plan ekonomiczno-finansowy, pod kątem stabilności. W planie działania operator portu lotniczego określa ekonomiczne strategie programowania oraz strukturę organizacyjną. Plan inwestycyjny składa się z krótkiego sprawozdania dotyczącego planowanych działań i ich wykonalności pod względem technicznym, gospodarczym i administracyjnym. Plan ekonomiczno-finansowy przedstawia równowagę finansową zarządzania portem lotniczym.

(42)

Zgodnie z art. 8 konwencji na przychody spółki So.Ge.A.AL składają się:

(43)

Operatorzy portu lotniczego muszą płacić roczną opłatę koncesyjną na rzecz ENAC za prawo do zarządzania portem lotniczym w kwocie określonej w odpowiednich obowiązujących przepisach i zgodnie z procedurami w nich określonymi (szczegółowe informacje dotyczące ustalania wysokości opłat koncesyjnych można znaleźć w motywach 155–157).

(44)

Na podstawie art. 12 konwencji co roku, począwszy od roku udzielenia koncesji, operator portu lotniczego musi przedkładać ENAC sprawozdanie dotyczące stanu realizacji planu działania. Ponadto operator portu lotniczego musi przedkładać ENAC do zatwierdzenia, nie później niż w terminie sześciu miesięcy przed upływem czteroletniego okresu obowiązywania koncesji, biznesplan (obejmujący plan inwestycyjny i plan działania) na okres kolejnych czterech lat. W przypadku niewypełnienia przez operatora portu lotniczego powyższych zobowiązań nakładane są kary.

(45)

Zgodnie z art. 14a) konwencji koncesja zostanie cofnięta, a konwencja rozwiązana z mocy prawa w przypadku: (i) niewdrożenia w ustalonych ramach czasowych środków, o których mowa w motywie 44; (ii) ponaddwunastomiesięcznego opóźnienia w uiszczeniu przez operatora portu lotniczego należnej opłaty koncesyjnej; (iii) upadłości; lub (iv) nieosiągnięcia równowagi ekonomiczno-finansowej przed końcem pierwszego czteroletniego okresu.

(46)

W piśmie z dnia 18 lutego 2014 r. Włochy stwierdziły, że spółka So.Ge.A.AL nie prowadzi działalności wchodzącej w zakres polityki publicznej (13).

(47)

Spółka So.Ge.A.AL miała jednak udostępniać tereny/pomieszczenia portu lotniczego w celu świadczenia przez państwo niektórych usług w ramach wykonywania swoich uprawnień publicznych oraz ponosiła koszty związane z utrzymaniem tych terenów/pomieszczeń i administrowaniem nimi.

(48)

W piśmie z dnia 10 czerwca 2014 r. (14) Włochy zmieniły swoje stanowisko i stwierdziły, że koszty ponoszone w związku z administrowaniem wspomnianymi terenami/pomieszczeniami portu lotniczego wchodzą w zakres polityki publicznej. Jeżeli chodzi o ramy prawne, Włochy stwierdziły, że istnieją przepisy prawne obciążające takimi kosztami wyłącznie operatorów portów lotniczych. W szczególności operator portu lotniczego ma obowiązek udostępnić ENAC i innym podmiotom publicznym (lotniczej służbie ochrony granic powietrznych, agencji celnej, policji finansowej, urzędowi ochrony zdrowia na granicach morskich, powietrznych i lądowych, włoskiemu Czerwonemu Krzyżowi, straży pożarnej i policji) określone strefy portu lotniczego i ponosić związane z tym koszty administracyjne i koszty utrzymania (15). Zobowiązanie operatorów portu lotniczego do udostępniania podmiotom publicznym terenów/pomieszczeń portu lotniczego i ponoszenia związanych z tym kosztów określono w konwencji ramowej dotyczącej udzielania koncesji na zarządzanie włoskimi portami lotniczymi, o którym mowa w zarządzeniu włoskiego ministerstwa transportu i nawigacji nr 12479 z dnia 20 października 1999 r. przyjętego na podstawie dekretu ministerialnego nr 521 z 1997 r. Odpowiednie przepisy zostały transponowane do konwencji, w której w art. 4 ust. 1 lit. c) określono obowiązek operatora portu lotniczego „w zakresie prowadzenia działań wymaganych w celu zapewnienia wsparcia dla działań wchodzących w zakres obowiązków państwa, służb ratowniczych i opieki zdrowotnej na terenie portu lotniczego”. Według Włoch całkowite koszty operacyjne poniesione przez So.Ge.A.AL w związku z utrzymywaniem tych stref w latach 2000–2010 wyniosły 2 776 073 EUR (16).

(49)

Ponadto Włochy stwierdziły, że kwota 1 284 133 EUR całkowitych kosztów inwestycyjnych poniesionych na budowę nowego terminalu stanowi koszty budowy stref, które spółka So.Ge.A.AL ma obowiązek udostępniać podmiotom publicznym, a zatem kwota ta kwalifikuje się jako koszty poniesione na prowadzenie działań wchodzących w zakres polityki publicznej (zob. również motyw 86).

(50)

W tabeli 2 wyszczególniono opłaty koncesyjne (z tytułu zarządzania i ochrony) uiszczane przez So.Ge.A.AL w latach 2000–2010 (17).

Tabela 2

Opłaty koncesyjne uiszczane przez So.Ge.A.AL w latach 1998–2010 (EUR)

(51)

W latach 2000–2010 wyniki finansowe spółki So.Ge.A.AL były ujemne. W opinii Włoch słabe wyniki spółki były wynikiem opóźnienia w udzieleniu „kompleksowej” koncesji na zarządzanie portem lotniczym. Po udzieleniu koncesji kryzys gospodarczy spowodował gwałtowny spadek liczby pasażerów, co miało negatywny wpływ na działalność portu lotniczego.

(52)

W sierpniu 2011 r. Włochy przekazały Komisji sprawozdanie z oceny sytuacji finansowej portu lotniczego Alghero w latach 2000–2010 („sprawozdanie Accuracy”) (18). Zgodnie ze sprawozdaniem Accuracy roczne wyniki finansowe spółki So.Ge.A.AL kształtowały się w następujący sposób:

Tabela 3

Wyniki finansowe spółki So.Ge.A.AL w latach 2000–2010 (w tys. EUR)

(53)

W toku postępowania wyjaśniającego Włochy przedstawiły Komisji sprawozdania roczne spółki So.Ge.A.AL (Relazione sulla gestione del bilancio) za lata 2000–2010 (19).

(54)

W 2001 r. So.Ge.A.AL odnotowała stratę w wysokości 1 530 960 048 ITL. So.Ge.A.AL odnotowała ujemne wyniki również w latach 2002 i 2003.

(55)

Spółka So.Ge.A.AL zamknęła 2004 r. ze stratą w wysokości 2 981 688 EUR. W latach 2005 i 2006 spółka nadal odnotowywała straty. Ponadto w 2007 r. spółka odnotowała stratę w wysokości 1 801 000 EUR, mimo że w dniu 3 sierpnia 2007 r. udzielono jej „kompleksowej” koncesji na zarządzanie portem lotniczym. Według informacji zawartych w sprawozdaniu rocznym za 2007 r. wyniki finansowe So.Ge.A.AL w 2007 r. uległy pogorszeniu na skutek nieprzewidzianych zdarzeń.

(56)

Spółka So.Ge.A.AL odnotowała straty w wysokości 4 577 000 EUR w 2008 r. i 12 404 126 EUR w 2009 r.

(57)

W sprawozdaniu rocznym za 2009 r. So.Ge.A.AL odnotowała, że zgodnie z konwencją z 2007 r. musi osiągnąć próg rentowności w ciągu czterech lat od udzielenia koncesji. Mając na uwadze słabą sytuację finansową spółki w 2009 r., So.Ge.A.AL zaproponowała sporządzenie i przyjęcie zaktualizowanego biznesplanu, który określiła jako niezbędny w celu lepszego dostosowania prognoz do zmian na rynku. W tym kontekście biznesplan sporządzony przez firmę konsultingową Roland Berger (zob. motywy 64–70) uznano za niedostatecznie wiarygodny.

(58)

Za 2010 r. wykazano kolejną stratę w wysokości 1 847 165 EUR. Na podstawie danych dotyczących natężenia ruchu w dalszym ciągu utrzymywano, że tendencje są pozytywne, nawet mimo niekorzystnej sytuacji ekonomicznej, na którą wpłynął kryzys wywołany chmurą pyłu wulkanicznego, co doprowadziło do czasowego zamknięcia europejskiej przestrzeni powietrznej.

(59)

Od 1999 r. spółka So.Ge.A.AL opracowała kilka biznesplanów, które pokrótce opisano w motywach 60–75.

(60)

Biznesplan z 1999 r obejmuje lata 1999–2007 w podziale na dwa następujące po sobie okresy:

(61)

Biznesplan zakładał udzielenie „kompleksowej” koncesji w 1999 r. po podwyższeniu kapitału spółki So.Ge.A.AL do 6 mld ITL.

(62)

Biznesplan zakładał dywersyfikację połączeń lotniczych dzięki przyciągnięciu dwóch szybko rozwijających się tanich przedsiębiorstw lotniczych jako głównej siły napędowej wzrostu. Jeden przewoźnik lotniczy miał rozpocząć działalność w porcie lotniczym Alghero na trasie Alghero–Mediolan w 1999 r., a drugi miał rozpocząć działalność na trasie Alghero–Londyn w 2000 r., oferując trzy loty tygodniowo obsługiwane po obniżonych, promocyjnych stawkach przez pierwszy rok.

(63)

Według prognoz dotyczących ruchu port lotniczy Alghero miał obsłużyć 1 mln pasażerów w 2004 r. i nawet do 1,1 mln w 2007 r. w wyniku uruchomienia nowych połączeń przez dwóch przewoźników lotniczych, o których mowa w motywie 62, którzy w czasie opracowywania biznesplanu negocjowali umowy w sprawie usług portu lotniczego z So.Ge.A.AL.

(64)

Plan z 2004 r. sporządzony na potrzeby spółki So.Ge.A.AL przez firmę konsultingową Roland Berger („plan sporządzony przez firmę Roland Berger”) obejmował szczegółową prognozę na lata 2004–2008. Główne elementy biznesplanu były następujące:

(65)

Aby ułatwić zrozumienie wyników, jakie port lotniczy Alghero osiągnął w kontekście sytuacji na rynku, zestawiono je z wynikami porównywalnych portów lotniczych:

(66)

Prognozy opracowane w planie sporządzonym przez firmę Roland Berger przedstawiały przyszłe przychody i wydatki operacyjne operatora portu lotniczego w oparciu o dwa scenariusze: rozwój działalności portu lotniczego w ramach scenariusza zakładającego „tymczasową” koncesję oraz scenariusza zakładającego „kompleksową” koncesję. Według pierwszego scenariusza port lotniczy miał nadal odnotowywać straty do 2008 r., natomiast według drugiego scenariusza port lotniczy miał osiągnąć próg rentowności już w 2005 r. dzięki rocznym przychodom wyższym średnio o 7 % w scenariuszu zakładającym „kompleksową” koncesję w porównaniu ze scenariuszem zakładającym „tymczasową” koncesję (w znacznym stopniu dzięki wyższym przychodom z działalności pozalotniczej – skuteczniejsza działalność marketingowa, obsługa parkingu samochodowego i sprzedaż paliwa miała przyczynić się do zwiększenia dochodów z działalności handlowej). Zgodnie z oczekiwaniami wyniki finansowe dotyczące działalności lotniczej miały być ujemne, nawet według scenariusza zakładającego „kompleksową” koncesję.

(67)

W planie sporządzonym przez firmę Roland Berger wykazano niskie dochody z działalności w zakresie obsługi naziemnej spowodowane głównie ruchem tanich przewoźników. Zgodnie z oczekiwaniami działalność w zakresie obsługi naziemnej miała nadal przynosić straty w perspektywie średnioterminowej nawet w wariancie optymistycznym. Szacowano, że utracone przychody z działalności w zakresie obsługi ruchu tanich przewoźników miały wynieść 3,2 mln EUR w 2008 r.

(68)

Na podstawie planu sporządzonego przez firmę Roland Berger najważniejszym priorytetem portu lotniczego w celu odwrócenia wcześniejszej spadkowej tendencji odwrotnego kierunku i osiągnięcia progu rentowności było zwiększenie dochodów z działalności handlowej do poziomu, na którym wydatki na pasażera będą takie jak w przypadku porównywalnych portów lotniczych (z 2,2 EUR do 5 EUR na pasażera). Oczekiwano, że ruch tanich przewoźników będzie głównym czynnikiem napędzającym przychody z działalności pozalotniczej w latach 2004–2008 oraz spowoduje zmniejszenie strat z działalności lotniczej. Według prognoz w 2008 r. liczba pasażerów korzystających z usług tanich przewoźników miała wynieść 620 000 osób.

(69)

W planie sporządzonym przez firmę Roland Berger stwierdzono również, że kontynuowanie zarządzania portem lotniczym w ramach „tymczasowej koncesji” może wymagać dokapitalizowania So.Ge.A.AL w celu pokrycia strat operacyjnych.

(70)

Plan sporządzony przez firmę Roland Berger był aktualizowany dwukrotnie – w latach 2007 i 2008 – w celu uwzględnienia zmian w sektorze. Zmiany wiązały się z propozycjami konkretnych działań na rzecz rozwoju portu lotniczego w latach 2008–2011 poprzez zwiększenie przychodów z działalności lotniczej – przede wszystkim z działalności w zakresie obsługi naziemnej – jak również przychodów z działalności pozalotniczej.

(71)

Biznesplan spółki So.Ge.A.AL opracowany w celu uzyskania kompleksowej koncesji został zatwierdzony we wrześniu 2005 r. i zawierał prognozę przychodów i kosztów na okres czterech lat obowiązywania koncesji na zarządzanie portem lotniczym przy założeniu, że So.Ge.A.AL uzyska koncesję w 2006 r.

(72)

Prognozy dotyczące rocznego ruchu przewidywały stały roczny wzrost na poziomie 4,5 % do 2010 r., 2,6 % w latach 2011–2025 oraz 3,78 % w latach 2006–2025, a także osiągnięcie liczby 2,8 mln pasażerów około 2045 r. Przychody z działalności pozalotniczej miały wzrosnąć z 2 929 000 EUR rocznie w 2006 r. do 8 814 000 EUR w 2045 r. Podobnie oczekiwano, że przychody z działalności lotniczej wzrosną z 9 288 000 EUR w 2006 r. do 29 587 000 EUR pod koniec okresu czteroletniego. Prognozy przewidywały 20-procentowy spadek przychodów z działalności lotniczej po osiągnięciu przez port lotniczy progu 2 mln pasażerów i mającym po tym nastąpić wejściu na rynek kolejnego dostawcy usług obsługi naziemnej zgodnie z przepisami UE dotyczącymi obsługi naziemnej w europejskich portach lotniczych (21).

(73)

Przewidywano, że w latach 2006–2045 wydatki kapitałowe wyniosą 143,3 mln EUR. Plan zawierał szczegółowy program inwestycji kapitałowych na każdy rok w latach 2006–2045 oraz wykaz źródeł finansowania (ze środków prywatnych lub publicznych) tych inwestycji.

(74)

Plan reorganizacji i restrukturyzacji z 2010 r. został potwierdzony przez RAS we wrześniu 2010 r. Plan obejmował kompleksową analizę sytuacji ekonomicznej spółki So.Ge.A.AL w odniesieniu do okresu 2000–2010 oraz prognozę przywrócenia rentowności spółki w 2012 r., a ponadto uwzględniał dokapitalizowanie spółki przewidywane na 2010 r.

(75)

Według planu reorganizacji i restrukturyzacji z 2010 r. słabe wyniki spółki So.Ge.A.AL do 2010 r. były spowodowane nieodpowiednim zarządzaniem, nieefektywną działalnością w zakresie obsługi naziemnej, brakami w infrastrukturze oraz niedostatecznymi przychodami z działalności lotniczej i pozalotniczej.

(76)

Następujące środki są objęte postępowaniem wyjaśniającym wszczętym i przedłużonym odpowiednio decyzjami z 2007 r. i 2012 r.:

(77)

Włoskie prawo nakłada na operatorów portów lotniczych obowiązek utrzymywania minimalnego poziomu kapitału w zależności od natężenia ruchu (22): w przypadku portów lotniczych o przepływie wynoszącym 300 000–1 000 000 pasażerów minimalny wymagany kapitał ustalono na poziomie 3 mln EUR, natomiast w przypadku portów lotniczych o przepływie wynoszącym 1–2 mln pasażerów wartość progowa została ustalona na poziomie 7,5 mln EUR. W toku postępowania wyjaśniającego Włochy utrzymywały, że zastrzyki kapitałowe dokonane przez akcjonariuszy publicznych spółki So.Ge.A.AL miały przede wszystkim na celu przywrócenie kapitału naruszonego przez straty do poziomu wymaganego przez prawo krajowe.

(78)

Na podstawie informacji przekazanych przez Włochy w latach 2000–2010 akcjonariusze publiczni spółki So.Ge.A.AL wielokrotnie wnosili do spółki nowy kapitał w następujący sposób (23):

Tabela 4

Operacje w ramach kapitału So.Ge.A.AL

(79)

Według informacji przekazanych przez Włochy w latach 1998–2009 spółka So.Ge.A.AL otrzymała od RAS wkłady na rzecz „wyposażenia i robót” o łącznej wartości 6 540 269 EUR.

(80)

W swoich uwagach dotyczących decyzji z 2012 r. Włochy wyjaśniły, że głównym celem środków przeznaczonych na „wyposażenie i roboty” była modernizacja infrastruktury portu lotniczego. Włochy odniosły się do ogólnej definicji „robót publicznych” (lavoro pubblico) zawartej w art. 2 ust. 1 włoskiej ustawy nr 109 z dnia 11 lutego 1994 r. (Legge quadro in materia di lavori pubblici) (24), czyli „działań związanych z budową, rozbiórką, odbudową, renowacją i konserwacją prac i instalacji, obejmujących ochronę środowiska i inżynierię biologiczną” (25). Włochy wyjaśniły, że przedmiotowe środki finansowe zostały ostatecznie wykorzystane na sfinansowanie robót prowadzonych przy terminalu pasażerskim, modernizacją zewnętrznych połączeń drogowych oraz modernizacją stref parkowania statków powietrznych i sprzętu niezbędnego do obsługi portu lotniczego.

(81)

Na podstawie przedstawionych wyjaśnień, w ramach oceny przeprowadzonej w niniejszej decyzji Komisja przeanalizowała łącznie finansowanie „wyposażenia i robót” (środek 2) oraz dotacje na finansowanie inwestycji infrastrukturalnych (środek 3) jako szereg środków przeznaczonych na sfinansowanie stworzenia i zmodernizowania infrastruktury i sprzętu.

(82)

W tabeli 5 wyszczególniono inwestycje infrastrukturalne realizowane w latach 2000–2010, które częściowo sfinansowano ze środków publicznych (26).

Tabela 5

Inwestycje infrastrukturalne w okresie 2000–2010

(83)

Ponadto w latach 2000–2010 RAS przyznał spółce So.Ge.A.AL bezpośrednie dotacje na nabycie sprzętu (urządzenia komunikacji wewnętrznej, oprogramowanie, pojazdy itd.) za łączną kwotę 4 680 281,44 EUR.

(84)

Według Włoch (27) kwota 25 431 706,16 EUR ze środków publicznych została prawnie przyznana przed 2000 r., a mianowicie w dniu wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (28). W szczególności:

(85)

Według Włoch przed udzieleniem „kompleksowej” koncesji w 2007 r. państwo ponosiło odpowiedzialność za inwestycje infrastrukturalne, natomiast operator portu lotniczego był tylko wykonawcą prac infrastrukturalnych zatwierdzonych przez państwo.

(86)

W piśmie z dnia 10 czerwca 2014 r. (30) Włochy stwierdziły również, że z łącznych kosztów inwestycji w budowę nowego terminala kwota 1 284 133 EUR miała stanowić koszty poniesione na prowadzenie działań wchodzących w zakres polityki publicznej, odpowiadające kosztom budowy stref terminalu, które spółka So.Ge.A.AL ma obowiązek udostępniać podmiotom publicznym (zob. również motyw 49).

(87)

Postępowaniem wyjaśniającym objęto szereg umów zawartych przez spółkę So.Ge.A.AL z różnymi przedsiębiorstwami lotniczymi obsługującymi loty z portu lotniczego Alghero, które to umowy Komisja uznała w decyzjach z 2007 r. i 2012 r. za potencjalnie stanowiące pomoc państwa na rzecz tych przedsiębiorstw lotniczych.

(88)

Według Włoch umowy z przewoźnikami lotniczymi były przedmiotem negocjacji prowadzonych przez dyrektora generalnego spółki So.Ge.A.AL, który składał zarządowi sprawozdania na temat statusu negocjacji i treści umów. Zarząd spółki So.Ge.A.AL zatwierdził warunki umów przed ich podpisaniem (31).

(89)

Od roku 2000 Ryanair jest głównym przedsiębiorstwem lotniczym prowadzącym działalność w porcie lotniczym Alghero. Między Ryanairem i jego spółką zależną AMS z jednej strony a spółką So.Ge.A.AL z drugiej podpisano dwa rodzaje umów.

(90)

Umowy w sprawie usług portu lotniczego zawierane od 2000 r. między Ryanairem a spółką So.Ge.A.AL określały warunki działania Ryanaira w porcie lotniczym Alghero oraz wysokość opłat lotniskowych należne ze strony tego przedsiębiorstwa lotniczego. Ryanair zobowiązał się do zrealizowania wcześniej określonych celów dotyczących liczby lotów/pasażerów w zamian za wynagrodzenia za sukcesy wypłacane przez spółkę So.Ge.A.AL. Określono również kary na wypadek gdyby te cele nie zostały w pełni zrealizowane.

(91)

Umowy w sprawie usług marketingowych dotyczą reklamowania Alghero jako miejsca docelowego na oficjalnych stronach internetowych Ryanaira. Od 2006 r. umowy te były podpisywane ze spółką AMS w 100 % zależną od Ryanaira i zawierane pod tymi samymi datami, co umowy w sprawie usług portu lotniczego podpisywane przez Ryanaira.

(92)

W motywach 93–109 Komisja streściła główne postanowienia zawarte w umowach (umowach w sprawie usług portu lotniczego i usług marketingowych) podpisanych przez spółki So.Ge.A.AL i Ryanair/AMS.

(93)

Pierwszą umowę w sprawie usług portu lotniczego między Ryanairem a spółką So.Ge.A.AL zawarto w dniu 22 czerwca 2000 r. na okres dziesięciu lat.

(94)

Na podstawie umowy w sprawie usług portu lotniczego z 2000 r. Ryanair miał obsługiwać co najmniej jeden lot powrotny dziennie na trasie Londyn–Alghero oraz wnosić na rzecz So.Ge.A.AL opłatę w wysokości […] ITL (32) za postój między rejsami. Ryanair miał ponadto corocznie przedstawiać plan sprzedaży i marketingu oraz podawać wyniki uzyskiwane w związku z obsługą wspomnianego połączenia i perspektywy rozwoju.

(95)

Spółka So.Ge.A.AL zobowiązała się do świadczenia na rzecz Ryanaira usług obsługi terminali i obsługi naziemnej. Operator portu lotniczego miał „uiszczać lub kredytować” miesięczną kwotę równoważną kwocie należnej ze strony Ryanaira z tytułu opłat za obsługę naziemną, stosując górny limit przez pierwszy rok trwania umowy. Spółka So.Ge.A.AL zobowiązała się również do uiszczania rocznie na rzecz Ryanaira stałej kwoty oraz kwoty dodatkowej, gdyby do jego rozkładu lotów dodany został drugiego lotu powrotnego.

(96)

W dniu 25 stycznia 2002 r. Ryanair podpisał drugą umowę w sprawie usług portu lotniczego ze spółką So.Ge.A.AL, która zastąpiła umowę w sprawie usług portu lotniczego z 2000 r. i objęła okres od dnia 1 stycznia 2002 r. do dnia 31 grudnia 2012 r. Na podstawie tej umowy Ryanair miał wnosić na rzecz spółki So.Ge.A.AL opłaty w wysokości […] EUR za postój między rejsami w związku ze świadczeniem usług obsługi naziemnej. Ryanair miał wnosić opłaty lotniskowe i opłaty za ochronę według opublikowanej tabeli opłat.

(97)

W tym samym dniu spółka So.Ge.A.AL podpisała z Ryanairem umowę marketingową obejmującą ten sam okres co umowa w sprawie usług portu lotniczego z 2002 r. Ryanair zobowiązał się do prowadzenia działań reklamowych i promocyjnych na swoich stronach internetowych i w innych środkach przekazu według własnego uznania w celu promowania połączenia Alghero–Londyn w porozumieniu ze spółką So.Ge.A.AL. Na podstawie tej umowy spółka So.Ge.A.AL miała wnosić opłaty marketingowe w wysokości […] EUR za pierwszy rok codziennych połączeń powrotnych na każdej trasie oraz […] EUR za drugi rok codziennych połączeń powrotnych wykonywanych tylko w okresie letnim na każdej trasie.

(98)

W dniu 1 września 2003 r. spółka So.Ge.A.AL podpisała z Ryanairem nową umowę w sprawie usług portu lotniczego na okres jedenastu lat (z możliwością przedłużenia na okres dodatkowych dziesięciu lat), która zastąpiła umowę w sprawie usług portu lotniczego z 2002 r.

(99)

Na podstawie umowy w sprawie usług portu lotniczego z 2003 r. Ryanair miał nadal oferować loty do Londynu i w zależności od powodzenia wcześniejszych umów pod względem przepływów ruchu Ryanair miał uruchomić nowe codzienne połączenie z portem lotniczym Frankfurt-Hahn lub innym miejscem w sieci połączeń Ryanaira. Ryanair był miał wnosić na rzecz spółki So.Ge.A.AL opłaty w wysokości […] EUR za postój między rejsami w związku ze świadczeniem usług obsługi naziemnej. Z kolei przedsiębiorstwo lotnicze miało wnosić opłaty lotniskowe i opłaty za ochronę według opublikowanej tabeli opłat.

(100)

W dniu 1 września 2003 r. podpisano również umowę w sprawie usług marketingowych, która obejmowała ten sam okres co umowa w sprawie usług portu lotniczego z 2003 r. Na podstawie tej umowy spółka So.Ge.A.AL miała wnosić opłaty marketingowe w wysokości (i) […] EUR rocznie za pierwszy rok codziennych całorocznych połączeń powrotnych na każdej trasie międzynarodowej; (ii) […] EUR za drugi rok codziennych połączeń powrotnych wykonywanych tylko w okresie letnim na każdej trasie; oraz uiścić (iii) jednorazową wstępną opłatę marketingową w wysokości […] EUR w odniesieniu do pierwszego roku obsługi każdej trasy międzynarodowej innej niż trasy londyńskiej i dodatkową opłatę w wysokości […] EUR za każdy drugi i trzeci rok obsługi takiej nowej trasy.

(101)

Ryanair miał nadal wykonywać codzienne regularne przewozy lotnicze pasażerów na trasie Alghero–Londyn oraz uruchomić dodatkowe codzienne przewozy lotnicze pasażerów na trasie Alghero–Frankfurt-Hahn lub połączenie z dowolnym innym miejscem w sieci Ryanaira („przewozy”). Ryanair miał również wykonywać – w porozumieniu ze spółką So.Ge.A.AL – wszelkie usługi i działania zwyczajowo oferowane przez agencje reklamowe, przedsiębiorstwa zajmujące się promocją handlową i firmy zajmujące się public relations, działające w tym samym obszarze, takie jak (między innymi):

(102)

W dniu 3 kwietnia 2006 r. spółka So.Ge.A.AL zawarła z Ryanairem nową umowa w sprawie usług portu lotniczego, która zastąpiła umowę w sprawie usług portu lotniczego z 2003 r. i obowiązywała od dnia 1 stycznia 2006 r. do dnia 31 grudnia 2010 r. oraz obejmowała możliwość przedłużenia o pięć lat.

(103)

Z przedmiotową umową była związana umowa uzupełniająca podpisana w dniu 3 kwietnia 2006 r. na okres od dnia 1 stycznia 2006 r. do dnia 31 grudnia 2010 r., w której określono ogólne cele dotyczące liczby pasażerów, które Ryanair miał zrealizować oraz wynagrodzenie za sukces wypłacane przez spółkę So.Ge.A.AL. Przewidziano w niej również kary ponoszone przez Ryanaira w przypadku niezrealizowania celów dotyczących liczby pasażerów.

(104)

W dniu 3 kwietnia 2006 r. podpisano umowę marketingową ze spółką AMS (a nie z Ryanairem), która obejmowała ten sam okres co umowa w sprawie usług portu lotniczego. Umowa ta była wpisana w zobowiązanie Ryanaira do obsługi pewnych połączeń na terenie UE i realizacji pewnych celów dotyczących liczby pasażerów. Spółka AMS oferowała świadczenie usług reklamowych na rzecz So.Ge.A.AL za kwotę […] EUR rocznie.

(105)

Na początku 2010 r. Ryanair i So.Ge.A.AL wyraziły zamiar odnowienia warunków istniejącego między nimi stosunku poprzez wynegocjowanie nowej umowy oraz podpisały protokół ustaleń w dniu 10 marca 2010 r. Protokół ustaleń stanowi, że „od marca 2010 r. Ryanair i So.Ge.A.AL będą prowadziły w dobrej wierze negocjacje mające na celu ponowne zdefiniowanie warunków i postanowień dotyczących ich partnerstwa”.

(106)

Na tej podstawie w dniu 20 października 2010 r. So.Ge.A.AL i Ryanair podpisały następnie nową umowę w sprawie usług portu lotniczego, która zastąpiła umowę w sprawie usług portu lotniczego z 2006 r. W umowie tej określono nowe opłaty i nową strukturę zachęt na okres między dniem 1 stycznia 2010 r. a dniem 31 grudnia 2013 r. z możliwością wydłużenia tego okresu o pięć lat po upływie początkowego okresu obowiązywania umowy.

(107)

Spółka So.Ge.A.AL zobowiązała się do wypłacania wynagrodzeń za sukcesy w osiągnięciu docelowych liczb pasażerów i określonych poziomów przepływu pasażerów, natomiast Ryanair zobowiązał się do wnoszenia opłat za obsługę naziemną i opłat lotniskowych oraz do prowadzenia działań w zakresie promocji handlowej i public relations.

(108)

W tym samym dniu podpisano umowę marketingową na okres czterech lat z możliwością przedłużenia jej na okres kolejnych czterech lat. Spółka AMS oferowała spółce So.Ge.A.AL pakiet internetowych usług reklamowych za następujące roczne stawki: […] EUR za 2010 r.; […] EUR za 2011 r.; […] EUR za 2012 r.; oraz […] EUR za 2013 r. Podobnie jak w przypadku umowy marketingowej z 2006 r., przedmiotowa umowa marketingowa była ściśle powiązana ze zobowiązaniem Ryanaira do obsługi pewnych połączeń na terenie UE i osiągnięcia pewnych celów dotyczących liczby pasażerów.

(109)

Na wniosek Komisji Włochy odtworzyły analizę ex ante rentowności umów z Ryanairem w oparciu o przyrostowe koszty i przychody, których uzyskanie mógł racjonalnie zakładać prywatny inwestor działający na miejscu spółki So.Ge.A.AL w momencie zawarcia każdej ze wspomnianych umów w okresie objętym postępowaniem wyjaśniającym, tj. w latach 2000–2010 („sprawozdanie dotyczące testu prywatnego inwestora z 2014 r.”) (33). Według Włoch w momencie zawierania umów spółka So.Ge.A.AL oczekiwała, że umowy z Ryanairem przyniosą portowi korzyści.

(110)

W momencie przyjęcia decyzji z 2012 r. Komisja zauważyła, że spółka So.Ge.A.AL udzielała również zniżek na opłaty lotniskowe innym przewoźnikom niż Ryanair. Mimo że Komisja wiedziała, że spółka So.Ge.A.AL zawarła również umowy marketingowe z innymi przewoźnikami, na tym etapie informacje otrzymane przez Komisję na temat tych umów były niewystarczające.

(111)

Pismem z dnia 18 lutego 2014 r. Włochy przekazały Komisji analizę rentowności opartą na danych ex post dotyczących porozumień z przedsiębiorstwami Alitalia, Meridiana i Volare w celu wykazania, że z perspektywy portu lotniczego zawarcie umów z tymi przedsiębiorstwami lotniczymi było uzasadnione pod względem ekonomicznym. W tym terminie nie przedstawiono jednak żadnej analizy dotyczącej umowy ze spółką Germanwings.

(112)

Następnie pismem z dnia 25 marca 2014 r. Włochy przekazały Komisji analizę rentowności umów zawartych przez So.Ge.A.AL z przedsiębiorstwami Air One/Alitalia, Meridiana, Volare i Germanwings, która miała na celu wykazanie na podstawie oceny ex ante, że przedmiotowe umowy miały z założenia przynieść korzyści spółce So.Ge.A.AL.

(113)

Ponadto w dniu 10 czerwca 2014 r. Włochy przekazały Komisji analizę oczekiwanej rentowności umów dotyczących obsługi naziemnej zawartych przez spółkę So.Ge.A.AL z przedsiębiorstwami Bmibaby, Air Vallée i Air Italy.

(114)

Przedmiotowe umowy zawarte przez spółkę So.Ge.A.AL z przewoźnikami innymi niż Ryanair, które są objęte postępowaniem wyjaśniającym prowadzonym w niniejszej sprawie, przedstawiono w motywach 115–132.

(115)

Spółka So.Ge.A.AL zawarła umowy w sprawie obsługi naziemnej i marketingu z przedsiębiorstwami Germanwings, Volare, Meridiana i Alitalia.

(116)

Umowa w sprawie obsługi naziemnej między spółkami Germanwings a So.Ge.A.AL została podpisana w dniu 19 marca 2007 r., przy czym ustalono, że ma obowiązywać od dnia 25 marca 2007 r. Na podstawie tej umowy spółka Germanwings miała wnosić na rzecz So.Ge.A.AL opłaty w wysokości […] EUR za postój między rejsami w związku ze świadczeniem usług obsługi naziemnej.

(117)

W dniu 25 marca 2007 r. między Germanwings a So.Ge.A.AL zawarta została umowa marketingowa, na mocy której przewoźnik zobowiązał się do obsługi pewnych połączeń na terenie UE i osiągnięcia pewnych celów dotyczących liczby pasażerów i częstotliwości. Umowa miała obowiązywać od dnia 25 marca 2007 r. do dnia 31 października 2009 r. Spółka Germanwings prowadziła jednak działalność w porcie lotniczym Alghero tylko w 2007 r. Według Włoch przewoźnik podjął decyzję o wstrzymaniu działalności w porcie lotniczym Alghero, ponieważ nie był w stanie generować wystarczającego ruchu, aby osiągnąć próg rentowności z perspektywy finansowej.

(118)

W umowie marketingowej określono opłatę za „rozpoczęcie działalności” w wysokości […] EUR, którą spółka So.Ge.A.AL miała zapłacić Germanwings, „aby wspierać port lotniczy Alghero w zwiększaniu liczby pasażerów odlatujących dzięki otwarciu nowego połączenia”.

(119)

W umowie marketingowej określono również wysokość wynagrodzeń za sukcesy, jakie spółka So.Ge.A.AL miała zapłacić Germanwings za realizację określonych celów dotyczących przepływu pasażerów przez przedsiębiorstwo lotnicze. W umowie określono również kary, jakie spółka Germanwings miała zapłacić spółce So.Ge.A.AL w przypadku gdyby to przedsiębiorstwo lotnicze anulowało ponad 10 % lotów albo nie zrealizowało określonych celów dotyczących przepływu pasażerów.

(120)

W dniu 29 listopada 2007 r. Volare podpisało ze spółką So.Ge.A.AL umowę w sprawie obsługi naziemnej i umowę marketingową.

(121)

W umowie w sprawie obsługi naziemnej określono cele, które przewoźnik miał osiągnąć w odniesieniu do rocznej liczby pasażerów i lotów, oraz odpowiednie wynagrodzenia za sukcesy wypłacane przez spółkę So.Ge.A.AL.

(122)

W umowie marketingowej określono roczną opłatę marketingową w wysokości […] EUR wnoszoną przez operatora portu lotniczego jako „wsparcie reklamowe w pierwszym roku działalności”. Przedmiotowa umowa marketingowa obowiązywała od dnia 28 października 2007 r. do dnia 31 października 2010 r.

(123)

Przedsiębiorstwo Meridiana prowadziło działalność w porcie lotniczym Alghero w latach 2000, 2001 i 2010.

(124)

W 2000 r. i 2001 r. przedsiębiorstwo Meridiana nie świadczyło usług rozkładowych w porcie lotniczym Alghero, a jedynie usługi w zakresie lotów w oparciu o zapotrzebowanie na loty czarterowe. Między spółką So.Ge.A.AL a przedsiębiorstwem Meridiana nie doszło do podpisania żadnych formalnych umów w sprawie obsługi naziemnej. Przewoźnik uiszczał na rzecz So.Ge.A.AL opłaty lotniskowe według opublikowanej tabeli opłat za wszystkie usługi portu lotniczego.

(125)

W latach 2002–2010 przedsiębiorstwo Meridiana nie prowadziło działalności w porcie lotniczym. W 2010 r. przewoźnik wznowił działalność w porcie lotniczym i podpisał umowę marketingową oraz umowę w sprawie obsługi naziemnej ze spółką So.Ge.A.AL.

(126)

Wspomniana umowa w sprawie obsługi naziemnej została podpisana w dniu 28 kwietnia 2010 r. i obejmowała okres od kwietnia 2010 r. do kwietnia 2011 r. Na podstawie tej umowy przedsiębiorstwo Meridiana miało wnosić na rzecz spółki So.Ge.A.AL opłaty w wysokości […] EUR za postój między rejsami w związku ze świadczeniem usług obsługi naziemnej.

(127)

Umowa marketingowa została podpisana w dniu 20 października 2010 r. i obejmowała okres od czerwca do października 2010 r. W umowie określono jednorazową opłatę w wysokości […] EUR (bez VAT), którą spółka So.Ge.A.AL miała zapłacić na rzecz przedsiębiorstwa Meridiana w związku z uruchomieniem latem 2010 r. połączeń do i z Mediolanu, Werony i Bari. Opłata ta była uwarunkowana osiągnięciem przez przewoźnika określonych celów dotyczących ruchu. Według Włoch w czasie, w odniesieniu do którego umowa z przedsiębiorstwem Meridianą miała zastosowanie z mocą wsteczną, spółka So.Ge.A.AL prowadziła z przewoźnikiem negocjacje w sprawie podobnych warunków, które ostatecznie zostały uwzględnione w podpisanej umowie. W tym kontekście Włochy dostarczyły Komisji projekt umowy negocjowanej między przedsiębiorstwem Meridiana a spółką So.Ge.A.AL z dnia 7 czerwca 2010 r.

(128)

Do 2010 r. spółka Air One/Alitalia nie podpisała ze spółką So.Ge.A.AL żadnej formalnej umowy i wnosiła na rzecz tej spółki opłaty lotniskowe według opublikowanej tabeli opłat za wszystkie usługi portu lotniczego. Do 2010 r. spółka So.Ge.A.AL nie świadczyła na rzecz Air One/Alitalia usług obsługi naziemnej.

(129)

W 2010 r. spółka So.Ge.A.AL zaczęła świadczyć na rzecz Air One/Alitalia usługi obsługi naziemnej. Doprowadziło to do podpisania umowy w sprawie obsługi naziemnej między spółkami Air One/Alitalia a So.Ge.A.AL. Obie strony zawarły również umowę marketingową dotyczącą uruchomienia przez spółkę Air One/Alitalia połączeń międzynarodowych z portu lotniczego Alghero.

(130)

Umowa marketingowa została podpisana w dniu 20 października 2010 r. i obejmowała okres od dnia 7 czerwca 2010 r. do dnia 30 września 2010 r. Włochy dostarczyły Komisji projekt umowy negocjowanej wówczas między Alitalia a So.Ge.A.AL w maju 2010 r. W podpisanej umowie przewidziano jednorazową płatność z tytułu działań marketingowych w wysokości […] EUR na rzecz Air One/Alitalia za świadczenie usług marketingowych na rzecz So.Ge.A.AL w tym okresie z możliwością przedłużenia umowy na rok 2011 i 2012.

(131)

Umowa w sprawie obsługi naziemnej została podpisana między Air One/Alitalia a So.Ge.A.AL w dniu 30 listopada 2010 r. na okres sześciu lat i określono w niej opłaty za obsługę, jakie spółka Air One/Alitalia miała wnosić na rzecz So.Ge.A.AL w związku z połączeniami krajowymi i międzynarodowymi.

(132)

Komisja zbadała również umowy w sprawie obsługi naziemnej zawarte przez So.Ge.A.AL z przedsiębiorstwami Air Italy, Bmibaby i Air Vallée. Umowy te zawarto na okres od jednego miesiąca (Air Vallée) do ponad dwóch lat (Air Italy) i określono w nich opłaty za obsługę naziemną, które mieli wnosić przewoźnicy.

Tabela 6

Umowy w sprawie obsługi naziemnej zawarte z przedsiębiorstwami Air Italy, Bmibaby i Air Vallée

(133)

W czasie postępowania wyjaśniającego Komisja zwróciła się do Ecorysu o sporządzenie sprawozdania dotyczącego wyników finansowych So.Ge.A.AL i o ustalenie, czy operator portu lotniczego postępował jak prywatny inwestor, zawierając umowę z przewoźnikami lotniczymi. Sprawozdanie sporządzone przez Ecorys zostało przedłożone dnia 30 marca 2011 r.

(134)

W sprawozdaniu Ecorysu stwierdzono, że zachowanie So.Ge.A.AL było zgodne z testem prywatnego inwestora. Ecorys uznał, że strategia biznesowa realizowana przez So.Ge.A.AL przynosiła wyniki. Strategia taka polegała na tym, że operator portu lotniczego złożył wniosek o „kompleksową” koncesję na zarządzanie portem lotniczym, zwiększył przepustowość terminalu i podpisywał umowy z tanimi przewoźnikami w celu intensyfikacji międzynarodowych przepływów ruchu lotniczego Ecorys stwierdził, że z perspektywy prywatnego inwestora zawarcie umów z Ryanairem było rozsądną decyzją, ponieważ umowy te zapewniały znaczny wzrost ruchu, który zgodnie z oczekiwaniami miał przyczyniać się do wzrostu dochodu z działalności lotniczej i działalności pozalotniczej. Zgodnie z Ecorysem spółka So.Ge.A.AL mogła zasadnie oczekiwać, że w długoterminowej perspektywie korzyści wynikające z takich umów przewyższą koszty przyrostowe.

(135)

Jeżeli chodzi o potencjalną pomoc na rzecz operatora portu lotniczego, Komisja zauważyła, że przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris rozbudowa i eksploatacja infrastruktury portu lotniczego nie kwalifikowały się jako działalność gospodarcza w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu (34). Ponieważ o części środków objętych oceną zadecydowano przed 2001 r., Komisja zauważyła, że musiałaby ocenić, czy środki te wynikają z prawnie wiążących zobowiązań podjętych przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports the Paris, mianowicie przed dniem 12 grudnia 2000 r. (35), i w związku z tym nie wchodzą w zakres zasad pomocy państwa.

(136)

Komisja przypomniała także, że w zakresie, w jakim finansowanie działalności, za którą odpowiedzialność ponosi zwykle państwo w ramach wykonywania władzy publicznej, ograniczało się do pokrywania kosztów i nie było wykorzystywane do finansowania innej działalności gospodarczej (36), finansowanie takie nie podlegało zasadom pomocy państwa. W momencie przyjęcia decyzji z 2012 r. Komisja nie posiadała wystarczających informacji dotyczących charakteru (gospodarczy czy inny) działalności prowadzonej przez So.Ge.A.AL i kosztów związanych z infrastrukturą pokrywanych za pośrednictwem środków będących przedmiotem postępowania wyjaśniającego ani nie wiedziała, czy pewne koszty były nieodłącznie związane z działalnością prowadzoną w ramach polityki publicznej. Komisja wezwała Włochy do wyjaśnienia, którą działalność należy uznać za działalność o charakterze pozagospodarczym i które koszty związane z taką działalnością, jeżeli w ogóle zostały poniesione, były finansowane za pośrednictwem środków objętych postępowaniem wyjaśniającym prowadzonym przez Komisję.

(137)

Komisja wyraziła poważne wątpliwości, czy zastrzyki kapitałowe będą spełniały wymogi testu prywatnego inwestora. Komisja zauważyła, że od roku 2000 działalność prowadzona przez So.Ge.A.AL ciągle przynosiła straty i wydaje się, że wyniki finansowe tej spółki uległy pogorszeniu po udzieleniu „kompleksowej” koncesji. Wydawało się to sprzeczne ze stwierdzeniem Włoch, że słabe wyniki spółki były przede wszystkim uzasadnione brakiem możliwości pełnego wykorzystywania potencjału działalności związanej z portem lotniczym na podstawie częściowej/tymczasowej koncesji.

(138)

Komisja ponadto zauważyła, że Włochy w tamtym czasie dostarczyły wyłącznie ustalenia ex post potwierdzające ich twierdzenie, że stosowaniem środków kierowała możliwość osiągnięcia zysku. Ponadto wydaje się, że analiza taka odnosiła się do ogólnej korzyści uzyskanej przez RAS ze wzrostu poziomów ruchu lotniczego i w związku z tym do dochodów, których prywatny inwestor nie uwzględniłby w analizie rentowności swojej inwestycji. Na tej podstawie Komisja wstępnie przyjęła, że zastrzyki kapitałowe przyniosły operatorowi portu lotniczego korzyść i stanowiły pomoc operacyjną na jego rzecz.

(139)

Ponadto Komisja zwróciła jeszcze uwagę, że nawet jeżeli spółka So.Ge.A.AL spełniała warunki pozwalające uznać ją za przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji na podstawie wytycznych dotyczących pomoc państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw (37), Włochy nie przedstawiły Komisji żadnego dowodu potwierdzającego wniosek, że taka pomoc spełniałaby wymogi tych wytycznych w zakresie zgodności.

(140)

Komisja nie otrzymała wystarczających informacji na temat wkładów na rzecz wyposażenia i robót o wartości 6 540 269 EUR przyznanych spółce So.Ge.A.AL przez RAS w latach 1998–2009. Włochy zostały wezwane do określenia dokładnego charakteru kosztów subsydiowanych przez RAS.

(141)

Komisja zauważyła, że w latach 2001–2010 spółka So.Ge.A.AL wypłaciła państwu 3 042 887 EUR w postaci opłat za użytkowanie infrastruktury portu lotniczego, natomiast państwo finansowało inwestycje w infrastrukturę o wartości 46 940 534 EUR i sprzęt o wartości 284 782 EUR w latach 2004–2010.

(142)

Komisja ponadto zauważyła, że udzielnie spółce So.Ge.A.AL kompleksowej koncesji w 2007 r. nie doprowadziło do zwiększenia poziomu opłat koncesyjnych. Na tej podstawie Komisja wstępnie przyjęła, że opłata koncesyjna była ewidentnie nieproporcjonalna w stosunku do finansowania publicznego udostępnionego przez państwo w związku z inwestycjami w infrastrukturę. W związku z tym Komisja wstępnie stwierdziła, że spółka So.Ge.A.AL mogła otrzymać korzyść, płacąc opłatę koncesyjną, która była niższa od ceny rynkowej.

(143)

Włochy zostały wezwane do przedłożenia biznesplanu sporządzonego ex ante, w którym wykazano by możliwość osiągnięcia zysku w odniesieniu do inwestycji w infrastrukturę zrealizowanych przez podmioty publiczne w porcie lotniczym Alghero, co mogłoby potwierdzać stwierdzenie, że takie inwestycje spełniały warunki testu prywatnego inwestora.

(144)

Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności pomocy przyznanej spółce So.Ge.A.AL na podstawie wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r. w świetle art. 107 ust. 3 Traktatu.

(145)

Chociaż wydawało się, że środki były zgodne z celem interesu ogólnego, który był wyraźnie określony, informacje, które Komisja otrzymała, były niewystarczające, aby mogła ocenić, czy infrastruktura w porcie lotniczym Alghero była konieczna i proporcjonalna do realizacji wyznaczonego celu. Komisja nie posiadała też wystarczających informacji, aby dokonać oceny perspektyw korzystania z takiej infrastruktury w perspektywie średnioterminowej. Komisja miała także wątpliwości co do tego, czy infrastruktura portu lotniczego została udostępniona przewoźnikom lotniczym na niedyskryminujących warunkach.

(146)

Ponadto biorąc pod uwagę, że na tym etapie niektóre inwestycje w infrastrukturę wydawały się wynikać z obowiązków umownych So.Ge.A.AL względem Ryanaira, Komisja miała wątpliwości co do konieczności udzielenia jakiejkolwiek pomocy w celu sfinansowania takich inwestycji.

(147)

Komisja wstępnie przyjęła, że decyzje dotyczące warunków działania przedsiębiorstw lotniczych w porcie lotniczym Alghero prawdopodobnie wiązały się z przyznaniem zasobów państwowych i można je przypisać państwu.

(148)

Po pierwsze, Komisja zwróciła uwagę, że spółka AMS jest w całości spółką zależną Ryanaira utworzoną w celu świadczenia usług marketingowych za pośrednictwem strony internetowej Ryanaira, która nie świadczy żadnych innych usług. Na tej podstawie Komisja wstępnie przyjęła, że aby ocenić, czy występuje selektywna korzyść, należy uznać spółki Ryanair i AMS za jeden podmiot. Komisja przyjęła również, że oceniając, czy środki zastosowane w stosunku do Ryanaira/AMS były zgodne z rynkiem, należy ocenić łącznie postępowanie spółki So.Ge.A.AL i postępowanie RAS lub innych akcjonariuszy publicznych spółki So.Ge.A.AL w okresie objętym postępowaniem wyjaśniającym. Komisja uznała, że do celu oceny zgodności z testem prywatnego inwestora umowy w sprawie usług portu lotniczego i umowy marketingowe oraz ich konsekwencje finansowe nie mogą zostać oddzielone i w związku z tym muszą być przedmiotem wspólnej oceny.

(149)

Komisja przypomniała, że przy stosowaniu testu prywatnego inwestora nie można brać pod uwagę aspektów rozwoju regionalnego. Komisja zauważyła również, że zgodnie z informacjami, jakimi dysponowała na tym etapie, nie przygotowano żadnego biznesplanu ani analizy ex ante umów podpisanych z Ryanairem/AMS, które służyłyby jako podstawa dla decyzji So.Ge.A.AL o zawarciu takich umów.

(150)

W związku z tym Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy So.Ge.A.AL i RAS postępowały jak prywatny inwestor w swoich relacjach z Ryanairem/AMS.

(151)

Komisja zauważyła, że spółka So.Ge.A.AL stosowała duże rabaty od opłat lotniskowych wobec przewoźników lotniczych innych niż Ryanair, które zależały na przykład od rozpoczęcia obsługi nowych połączeń i zwiększenia poziomów ruchu. Komisja wezwała Włochy do przedstawienia biznesplanu sporządzonego ex ante, badań lub dokumentów zawierających ocenę rentowności, w odniesieniu do operatora portu lotniczego, każdej z umów zawartych z przedsiębiorstwami lotniczymi prowadzącymi działalność w przedmiotowym porcie lotniczym lub, w przypadku niedostępności takich dokumentów, najnowszej prognozy budżetowej dla So.Ge.A.AL przygotowanej przed zawarciem tych umów. Na tej podstawie Komisja wyraziła wątpliwości, czy So.Ge.A.AL i RAS postępowały jak prywatny inwestor w swoich relacjach z przewoźnikami prowadzącymi działalność w przedmiotowym porcie lotniczym.

(152)

Komisja zwraca uwagę, że oprócz odpowiedzi na wezwanie Komisji do udzielenia informacji Włochy kilkakrotnie w trakcie postępowania wyjaśniającego przedstawiały swoje uwagi. Mimo że Komisja zatwierdziła przedłużenie o jeden miesiąc terminu określonego w art. 6 ust. 1. rozporządzenia proceduralnego (38) w odniesieniu do składania przez państwa członkowskie swoich uwag w następstwie decyzji Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego, Włochy tylko raz przedstawiły swoje uwagi w tym przedłużonym terminie, mianowicie w piśmie z dnia 31 sierpnia 2012 r. Uwagi Włoch przedłożone w dniach 3 października 2012 r., 19 października 2012 r., 22 października 2012 r. i 20 lutego 2013 r. zostały przedłożone po upływie wyznaczonego terminu.

(153)

W związku z tym niniejsza sekcja dotyczy wyłącznie uwag dostarczonych przez Włochy w piśmie z dnia 31 sierpnia 2012 r. Argumenty przedstawione w kolejnych pismach Włoch, które mają w tym przypadku znaczenie dla oceny, omówiono w sekcjach 3–5.

(154)

Włochy przypomniały, że prawo nakłada na operatorów portów lotniczych obowiązek do przestrzegania określonych progów kapitałowych. Według Włoch zastrzyki kapitałowe będące przedmiotem oceny w tym przypadku miały na celu przywrócenie kapitału spółki So.Ge.A.AL zgodnie z wymaganymi standardami.

(155)

Włochy wyjaśniły, że przed 2003 r. opłaty koncesyjne, które mieli wnosić operatorzy portów lotniczych, którzy otrzymali kompleksową koncesję, ustalono na poziomie 10 % opłat za użytkowanie zgodnie z włoska ustawą nr 324 z dnia 5 maja 1976 r. z późniejszymi zmianami oraz opłaty za załadunek i rozładunek towarów przewożonych drogą powietrzną zgodnie z włoską ustawą nr 117 z dnia 16 kwietnia 1974 r.

(156)

Od 2003 r. określano roczne opłaty koncesyjne w odniesieniu do jednostek obciążenia pracą portu lotniczego (lub jednostek załadunkowych odpowiadających jednemu pasażerowi lub stu kilogramom towarów lub poczty), które z kolei były określane na podstawie danych dotyczących ruchu publikowanych co roku przez ministerstwo infrastruktury i transportu – ENAC.

(157)

Zgodnie z włoską ustawą 296 z dnia 27 grudnia 2006 r. roczna opłata koncesyjna dla operatorów portów lotniczych została podniesiona, po to aby zagwarantować włoskiemu Skarbowi Państwa dochody w wysokości odpowiednio 3 mln EUR w 2007 r., 9,5 mln EUR w 2008 r. i 10 mln EUR w 2009 r.

(158)

Włochy nie przedstawiły uwag dotyczących pomocy na rzecz przedsiębiorstw lotniczych prowadzących działalność w porcie lotniczym Alghero w terminie określonym w art. 6 ust. 1 rozporządzenia proceduralnego w odniesieniu do składania przez państwa członkowskie swoich uwag w następstwie decyzji Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego.

(159)

Komisja zauważa, że uwagi zainteresowanych stron obejmują wiele różnych argumentów. Przykładowo w szeregu uwag zgłoszonych Komisji Ryanair szczegółowo określił podstawowe zasady i założenia, które według niego powinny służyć jako podstawa w odniesieniu do testu prywatnego inwestora przeprowadzanego przez Komisję w odniesieniu do umów z przedsiębiorstwami lotniczymi. Spółka So.Ge.A.AL twierdziła, że istnieje szereg powodów, na podstawie których można uznać środki będące przedmiotem oceny na jej korzyść za zgodne z rynkiem wewnętrznym.

(160)

Spółka So.Ge.A.AL podkreśla, że finansowanie publiczne przyznane jej na pokrycie kosztów poniesionych w ramach świadczenia usług wchodzących w zakres polityki publicznej nie stanowi pomocy państwa. Spółka So.Ge.A.AL nie określiła szczegółowo charakteru ani kwoty takich kosztów.

(161)

Spółka So.Ge.A.AL uważa, że wszystkie środki objęte oceną dotyczące w tym przypadku finansowania infrastruktury, sprzętu oraz „wyposażenia i robót” zostały prawnie przyznane przed wydaniem orzeczenia w sprawie Aéroports de Paris i w związku z tym powinny być wykluczone z kontroli pomocy państwa. Jeżeli chodzi o okres po dniu 12 grudnia 2000 r., spółka So.Ge.A.AL przypomina, że Włochy przedstawiły już dowody potwierdzające pozagospodarczy charakter niektórych działań prowadzonych przez operatora portu lotniczego. Na tej podstawie Komisja powinna przypisać część publicznego finansowania, o którym mowa, kosztom poniesionym w związku z prowadzeniem pozagospodarczej.

(162)

Spółka So.Ge.A.AL zauważa ponadto, że decyzja z 2012 r. nie jest jasna, jeżeli chodzi o charakter i zakres domniemanego przyznania pomocy na rzecz operatora portu lotniczego. W szczególności niejasne jest, czy zamiarem Komisji było zakwalifikowanie całości finansowania prac infrastrukturalnych jako pomocy państwa, czy, w przypadku alternatywnego scenariusza, uznanie, że tylko różnica między rynkową opłatą koncesyjną, którą spółka So.Ge.A.AL musiałaby płacić państwu za zmodernizowaną infrastrukturę, a opłatą koncesyjną faktycznie wnoszoną przez operatora portu lotniczego kwalifikowałaby się jako pomoc. Spółka twierdziła, że nie można było pogodzić pierwszego wariantu z faktem, że przez cały okres istotny dla sprawy państwo było właścicielem infrastruktury portu lotniczego. W związku z tym nie można uznać spółki So.Ge.A.AL za beneficjenta pomocy inwestycyjnej. W każdym razie spółka So.Ge.A.AL twierdzi, że nie odniosła nienależnej korzyści gospodarczej, nawet jeżeli dugi wariant był wariantem preferowanym.

(163)

Spółka So.Ge.A.AL podkreśla, że nie może powstać żadne zakłócenie konkurencji w rezultacie przyznanego jej publicznego finansowania. Z uwagi na odległą lokalizację portu lotniczego Alghero jego obszar ciążenia (39) nie pokrywa się z obszarem ciążenia żadnego innego portu lotniczego położonego we Włoszech lub innych państwach członkowskich. Przedmiotowy port lotniczy nie konkuruje też z innymi portami lotniczymi na wyspie ze względu na odległość między nimi i brak wiarygodnych połączeń lądowych. Spółka So.Ge.A.AL dodaje, że każdy z trzech sardyńskich portów lotniczych obsługuje inny rodzaj ruchu. Co więcej, transport lotniczy nie konkurowałby z innymi środkami transportu o obsługę ruchu z wyspy i na wyspę.

(164)

Spółka So.Ge.A.AL nie przyjmuje argumentu przedstawionego przez Komisję w decyzji z 2012 r., zgodnie z którym szereg operatorów portów lotniczych konkuruje o zarządzanie infrastrukturą przedmiotowego portu lotniczego. Spółce So.Ge.A.AL udzielono pierwszej „częściowej” koncesji (40) na zarządzanie przedmiotowym portem lotniczym w 1995 r., czyli na długo przed wydaniem orzeczenia w sprawie Aéroports de Paris. Od 1995 r. spółka So.Ge.A.AL działa jedynie jako operator infrastruktury w porcie lotniczym Alghero, a jej działalność nie stanowi konkurencji dla działalności żadnego innego operatora portu lotniczego.

(165)

Spółka So.Ge.A.AL twierdzi, że zastrzyki kapitałowe są zgodne z testem prywatnego inwestora. Według spółki So.Ge.A.AL uzasadnienie ekonomiczne środków powinno zostać oceniono osobno i wyraźnie w odniesieniu do dwóch okresów: okresu poprzedzającego udzielenie spółce So.Ge.A.AL kompleksowej koncesji w 2007 r. i okresu następującego po tym przyznaniu.

(166)

So.Ge.A.AL twierdzi, że dokapitalizowania dokonane przed 2007 r. wynikały z potrzeby ochrony jej działalności, zwłaszcza z uwagi na udzielenie „kompleksowej koncesji”, którą spółka posiadała już od dnia 18 stycznia 1999 r. Na podstawie informacji dostępnych w momencie podejmowania decyzji w sprawie zastrzyku kapitałowego na rzecz spółki, perspektywa uzyskania „kompleksowej koncesji” miała kluczowe znaczenie dla akcjonariuszy spółki So.Ge.A.AL, w zakresie w jakim pozwalałaby operatorowi portu lotniczego w pełni wykorzystać potencjał działalności portu lotniczego i związku z tym zwiększyć przychody z działalności lotniczej i pozalotniczej. Akcjonariusze publiczni nie mieli żadnej realnej alternatywy poza dokapitalizowaniem spółki, a ich postępowanie było uzasadnione, ponieważ opóźnienie w uzyskaniu koncesji było spowodowane zdarzeniami zewnętrznymi, którymi nie można obarczyć spółki. So.Ge.A.AL twierdzi, że Komisja musi uwzględnić to w swojej ocenie zgodności z testem prywatnego inwestora. So.Ge.A.AL dodaje, że wykorzystanie środków byłoby również uzasadnione na podstawie prognozowanego wzrostu ruchu pasażerskiego w wyniku strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego stosowanej od 1999 r.

(167)

Zastrzyki kapitałowe dokonane w latach 2009 i 2010 wynikały z potrzeby ochrony operacyjności operatora portu lotniczego, w szczególności w związku z poprawą perspektyw w zakresie rentowności związanych z uzyskaniem „kompleksowej” koncesji. Fakt, że spółka So.Ge.A.AL nie odzyskała rentowności po uzyskaniu koncesji wynikał ze scenariusza rynkowego, który różnił się w dużym stopniu od prognoz, co znacząco wpłynęło na rozwój ruchu lotniczego w tym okresie, a mianowicie spowodowało pogorszenie koniunktury gospodarczej i wynikające z tego wyzwania gospodarcze, z jakimi zmagały się międzynarodowe przedsiębiorstwa lotnicze. W tym sensie spółka So.Ge.A.AL odnotowała spadek natężenia ruchu o 1,8 %. Ponadto So.Ge.A.AL twierdzi, że nie można rozwijać ruchu zgodnie z prognozami ze względu na opóźnienia realizacji prac infrastrukturalnych (które powinny rozpocząć się już w 2004 r., ale nie zapoczątkowano ich nawet w 2009 r.). Co więcej, należy uwzględnić fakt, że ENAC nie skorygował opłat lotniskowych w górę mimo formalnego wniosku złożonego w tej sprawie przez spółkę So.Ge.A.AL.

(168)

To w tym właśnie kontekście spółka So.Ge.A.AL opracowała działania naprawcze w celu osiągnięcia równowagi gospodarczej, polegające na reorganizacji jej działalności, zmniejszeniu kosztów operacyjnych i inwestowaniu w infrastrukturę. Działania poddano szczegółowej ocenie w planie reorganizacji i restrukturyzacji z 2010 r.

(169)

Spółka So.Ge.A.AL odrzuca argument Komisji, że nie przeprowadzono analizy ex ante przed wprowadzeniem w życie tych działań. Akcjonariusze publiczni So.Ge.A.AL prawdopodobnie podjęli dane działania na podstawie biznesplanów opracowanych ex ante. Dowodami w tej sprawie będą dokumenty przekazane Komisji na etapie postępowania, w szczególności:

(170)

So.Ge.A.AL przypomina także, że zgodność zastrzyków kapitałowych z testem prywatnego inwestora została już potwierdzona w sprawozdaniu opracowanym przez Ecorys, sprawozdaniu firmy Accuracy oraz w planie sporządzonym przez firmę Roland Berger.

(171)

Komisji nie udałoby się w należyty sposób uwzględnić szczególnego charakteru sektora ruchu lotniczego we Włoszech w świetle obowiązujących przepisów włoskich. W swojej ocenie sytuacji przed i po udzieleniu „kompleksowej” koncesji spółce So.Ge.A.AL, Komisja powinna uwzględnić fakt, że dokapitalizowania wynikały z zobowiązania prawnego, którego nieprzestrzeganie spowodowałoby cofnięcie koncesji. Zatem akcjonariusze spółki So.Ge.A.AL opowiedzieli się za najbardziej opłacalną opcją, decydując się na dokapitalizowanie spółki.

(172)

Spółka So.Ge.A.AL uważa, że dokonując zastrzyków kapitałowych jej akcjonariusze publiczni działali w taki sam sposób, w jaki inwestor prywatny postąpiłby w podobnych okolicznościach, tj. zastrzyki gwarantowały inwestorom publicznym dodatni zwrot w perspektywie średnio- i długoterminowej. Według So.Ge.A.AL działalność portów lotniczych generuje przychód podatkowy wyższy od przyznanych na ten cel środków publicznych.

(173)

So.Ge.A.AL twierdzi także, że zastrzyki kapitałowe nie będą stanowiły korzyści gospodarczej dla operatora portu lotniczego w rozumieniu orzecznictwa w sprawie Altmark (41). Ogólne zarządzanie portem lotniczym uznano by za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym, z uwagi na potrzebę zagwarantowania dostępności wyspy, w związku z czym przedmiotowe zastrzyki kapitałowe odpowiadałyby wysokości wynagrodzenia za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym przez port lotniczy.

(174)

Spółce So.Ge.A.AL powierzono by świadczenie usługi w ogólnym interesie gospodarczym na mocy konwencji. Częściowe koncesje udzielone spółce So.Ge.A.AL przed 2007 r. można również uznać za akty powierzenia. Ponadto So.Ge.A.AL zauważa, że z czysto prawnego punktu widzenia operatorzy portu lotniczego są zmuszeni do przestrzegania pewnych zobowiązań w zakresie zarządzania portami lotniczymi, które siłą rzeczy uwzględniają interes publiczny. Zobowiązania takie wiążą się z zagwarantowaniem odpowiedniej jakości usług, przestrzeganiem norm bezpieczeństwa, zapewnieniem ciągłości i regularności usług.

(175)

Drugi i trzeci warunek wynikający z wyroku w sprawie Altmark był przestrzegany, zważywszy, że spółka So.Ge.A.AL otrzymała rekompensatę w wysokości wymaganej, aby zrekompensować straty, a dokładnie w wysokości wymaganej, aby kapitał ponownie osiągnął zgodność z wymogami prawnymi po pokryciu poniesionych strat. Ponadto So.Ge.A.AL dodaje, że operatorzy portu lotniczego są prawnie zobowiązani do prowadzenia księgowości oddzielnie dla działalności podstawowej i dla działalności dodatkowej.

(176)

Co więcej, So.Ge.A.AL twierdzi, że czwarte kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark także zostały spełnione, nie przedstawiając jednak żadnego materiału dowodowego w tej sprawie.

(177)

Według spółki So.Ge.A.AL kwestię zgodności potencjalnej pomocy na rzecz portu lotniczego Komisja powinna ocenić na podstawie:

(178)

Po pierwsze, spółka So.Ge.A.AL twierdzi, że przedmiotowe środki przyznano na rzecz portu lotniczego Alghero w celu zrekompensowania szkód wynikających z wyspiarskiego charakteru Regionu Autonomicznego Sardynii. Na tej podstawie Komisja powinna uznać pomoc za zgodną z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

(179)

Po drugie, spółka So.Ge.A.AL twierdzi, że wszystkie środki będące przedmiotem oceny przyznano, aby umożliwić jej przeprowadzenie restrukturyzacji w celu zapewnienia przywrócenia rentowności. W tym kontekście spółka So.Ge.A.AL stwierdziła, że jeżeli chodzi o zastrzyki kapitałowe w latach 2009 i 2010, spółka przygotowała plan restrukturyzacji, mianowicie plan reorganizacji i restrukturyzacji z 2010 r., w którym zostały określone czynniki mające negatywny wpływ na spółkę i w którym zaproponowano działania naprawcze mające na celu obniżenie kosztów i zmianę polityki prowadzenia działalności. W planie przewidziano znaczący wkład własny spółki So.Ge.A.AL na rzecz restrukturyzacji.

(180)

Po trzecie, jeżeli chodzi o zgodność pomocy na mocy art. 106 ust. 2 Traktatu spółka So.Ge.A.AL twierdzi, że przyznana jej rekompensata na świadczenie usługi w ogólnym interesie gospodarczym była stale poniżej pułapu określonego w art. 2 ust. 1 lit. a) decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. (42), tj. wynosiła 30 mln EUR rocznie, a obroty spółki wynosiły poniżej 100 mln EUR. Spółka So.Ge.A.AL dodaje, że przed 2004 r. przestrzegano także pułapu 1 mln pasażerów zgodnie z art. 2 ust. 1 lit. d) decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. Przestrzegane były także przepisy zawarte w art. 4, 5 i 6 decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r., zważywszy, że rekompensatę przyznano spółce w związku z prawidłowo określonymi usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym oraz powierzono je So.Ge.A.AL na mocy jednego lub kilku aktów powierzenia i że tego rodzaju rekompensata nie przekracza kwoty niezbędnej do świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym.

(181)

Po czwarte, spółka So.Ge.A.AL twierdzi, że pomoc na rzecz portu lotniczego na inwestycje w infrastrukturę, sprzęt, wyposażenie i roboty należy uznać za zgodną na podstawie wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r. Przedmiotowa infrastruktura jest proporcjonalna do zamierzonego celu i oferuje średnioterminowe perspektywy użytkowania w rozumieniu wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2004 r. Przedsiębiorstwa lotnicze także mogły korzystać z infrastruktury na niedyskryminujących warunkach. Ponadto stopień wpływu na rozwój handlu nie był sprzeczny ze wspólnym interesem, a finansowanie publiczne było konieczne i proporcjonalne.

(182)

Komisja postąpiła prawidłowo, rozpatrując sytuację So.Ge.A.AL łącznie z sytuacją RAS na potrzeby zastosowania testu prywatnego inwestora. Przyjmując przedmiotowe środki RAS i So.Ge.A.AL zachowały się w taki sam sposób, w jaki zachowałby się w podobnych okolicznościach inwestor prywatny. Spółka So.Ge.A.AL nie odniosła żadnej korzyści gospodarczej z wkładów na prowadzenie marketingu przyznanych przez RAS na rzecz przedsiębiorstw lotniczych korzystających z portu lotniczego Alghero. Przedmiotowe wkłady przechodziły tylko przez ręce operatora portu lotniczego, który ostatecznie przekazywał je przedsiębiorstwom lotniczym.

(183)

Spółka So.Ge.A.AL twierdzi, że wszelką pomoc na rzecz przedsiębiorstw lotniczych będących operatorami portu lotniczego Alghero w postaci niższych opłat lotniskowych lub wkładów na prowadzenie marketingu należy uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na mocy art. 107 ust. 3 lit. a) lub c) Traktatu i wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r.

(184)

Na poparcie tego wniosku spółka So.Ge.A.AL dodaje, że przedsiębiorstwom uprawnionym przez państwo członkowskie do świadczenia usług transportu lotniczego przyznano potencjalną pomoc na połączenia regionalnego portu lotniczego należącego do kategorii C lub D, jak określono w wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r., z innym unijnym portem lotniczym. Dofinansowanie nie dotyczy połączeń objętych obowiązkiem użyteczności publicznej w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 (43), a w umowach zawartych z przedsiębiorstwami lotniczymi określono sankcje nakładane w przypadku nieprzestrzegania tych zobowiązań przez przedsiębiorstwa lotnicze.

(185)

Chociaż spółka So.Ge.A.AL przyznaje, że przedmiotowe dotacje przyznano przedsiębiorstwom lotniczym na dłuższy okres i z większą intensywnością niż jest dozwolona na mocy wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r., So.Ge.A.AL podkreśla, że umowy zawierane z przedsiębiorstwami lotniczymi obejmowały okres nie dłuższy niż trzy lata oraz że na mocy wytycznych dotyczące pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r. dozwolone były odstępstwa w zakresie poziomów intensywności w przypadku regionów w niekorzystnym położeniu.

(186)

W swoich uwagach dotyczących zastosowania wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2014 r. spółka So.Ge.A.AL przypomina, że żaden ze środków podlegających ocenie przyznanych na rzecz portu lotniczego nie stanowi pomocy państwa. Gdyby jednak Komisja uznała, że jeden z tych środków stanowi pomoc operacyjną na rzecz spółki So.Ge.A.AL, wówczas stwierdziłaby, że wszystkie warunki zgodności określone w wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2014 r. zostały spełnione.

(187)

Spółki Ryanair, AMS i Unioncamere przedstawiły swoje uwagi w trakcie postępowania wyjaśniającego.

(188)

Spółka Ryanair przekazała swoje uwagi dotyczące decyzji z 2012 r. w dniu 12 marca 2013 r. Ryanair odniósł się do swoich poprzednich uwag w tej sprawie przed przyjęciem decyzji z 2012 r. oraz do kilku innych uwag dotyczących szeregu postępowań wyjaśniających w sprawie pomocy państwa dotyczących potencjalnej pomocy przyznanej na rzecz Ryanaira.

(189)

Główne uwagi spółki Ryanair wynikające ze wspomnianych uwag podsumowano w motywach 190–226.

(190)

Ryanair odrzuca wstępny wniosek Komisji, że spółki Ryanair i AMS należy uznać za jeden podmiot oraz że należy łącznie ocenić umowy w sprawie usług portu lotniczego, umowy w sprawie usług marketingowych oraz ich skutki finansowe do celów oceny korzyści gospodarczej.

(191)

Ani struktura własności AMS, ani jej cel nie uzasadniają tego podejścia. Umowy w sprawie usług portu lotniczego zawarte ze Ryanairem i umowy w sprawie usług marketingowych zawarte z AMS są oddzielnymi i niezależnymi dokumentami, odnoszą się do różnych usług i nie podlegają żadnym powiązaniom umownym ani innym powiązaniom istniejącym między tymi umowami, które uzasadniałyby uznanie ich za jeden zbiór środków.

(192)

Umowy w sprawie usług marketingowych przyniosły korzyść spółce So.Ge.A.AL jako nabywcy usług reklamowych. Dane umowy stanowiły inwestycję mającą na celu wzmocnienie marki portu lotniczego i doprowadziły do wzrostu liczby pasażerów przylatujących, a tym samym do wzrostu dochodu z działalności pozalotniczej. Celem umów nie była poprawa współczynnika obciążenia ani zwiększenie dochodu na połączeniach obsługiwanych przez spółkę Ryanair, ani nie były one uzależnione od jakichkolwiek założonych korzyści, jakie taki port lotniczy reklamujący się na stronie internetowej Ryanair.com zapewnia spółce Ryanair.

(193)

Ponadto zawarcie umowy w sprawie usług marketingowych z AMS nie jest warunkiem obsługiwania przez Ryanaira połączeń prowadzących do i z portu lotniczego. A co więcej, wiele portów lotniczych obsługiwanych przez Ryanaira nie zawiera umów z AMS. Na ogół potrzeba konkretnego marketingu mającego na celu budowanie marki portu lotniczego i wpływającego na odsetek pasażerów przylatujących występuje w przypadku mniej znanych portów lotniczych, których marka jest niewidoczna i potrzebna jest stymulacja ruchu przychodzącego.

(194)

Całkowicie racjonalnym rozwiązaniem dla takiego portu lotniczego byłoby wydatkowanie środków finansowych na ten cel, zaś fakt, że Ryanair może lub nie może także skorzystać na takiej reklamie byłby nieistotny pod względem handlowym dla danego portu lotniczego. Inwestor prywatny nie powstrzyma się od inwestowania tylko dlatego, że inne strony mogą także zyskać na rozwoju tej działalności.

(195)

Umowy spółki Ryanair zawarte z So.Ge.A.AL były zwykłymi umowami handlowymi zgodne z testem prywatnego inwestora i to samo dotyczy umów AMS zawartych z So.Ge.A.AL, ponieważ AMS zawiera umowy marketingowe według tych samych stawek i w odniesieniu do wielkości ruchu porównywalnej, zarówno z publicznymi, jak i prywatnymi portami lotniczymi, organami ds. turystyki, grupami przedsiębiorstw wynajmu samochodów, stronami internetowymi oferującymi dokonywanie rezerwacji w hotelach, firmami ubezpieczeniowymi, dostawcami usług telekomunikacyjnych (44).

(196)

Takie podejście jest zgodne ze stanowiskiem zajętym przez spółkę Ryanair w innych uwagach przekazanych Komisji w trakcie postępowania wyjaśniającego. W tych innych uwagach Ryanair nie zgadza się z oceną Komisji dotyczącą płatności na rzecz AMS, która uznaje je za koszty ponoszone przez port lotniczy. Według Ryanaira takie podejście powoduje, że wartość usług świadczonych przez AMS w porcie lotniczym zostaje pominięta (45). Kupując powierzchnię reklamową, porty lotnicze mogą zwiększyć odsetek pasażerów przylatujących połączeniami Ryanaira, którzy zwykle wydają więcej na towary i usługi oferowane w ramach działalności pozalotniczej niż pasażerowie wylatujący. Takie postępowanie jest opłacalne dla portów lotniczych z handlowego punktu widzenia (46). Ryanair uważa, że zakup usług marketingowych według stawek rynkowych należy oddzielić od wszelkich innych ustaleń umownych między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym do celów oceny zgodności z testem prywatnego inwestora. Jeżeli Komisja nalega na włączenie ustaleń dotyczących AMS i ustaleń w zakresie usług portu lotniczego dotyczących Ryanaira do wspólnego testu prywatnego inwestora, nie powinna lekceważyć wartości usług świadczonych przez AMS na rzecz portu lotniczego.

(197)

Ryanair uważa, że opinia Komisji, jakoby organy publiczne były zaangażowane w przyjęcie objętych przeglądem środków z udziałem spółek Ryanair i AMS nie jest poparta dowodami. Nie można założyć – i zostanie jeszcze to wykazane – że organy publiczne rzeczywiście były zaangażowane w przyjęcie przedmiotowych środków.

(198)

Argument, że „spółka So.Ge.A.AL w całości stanowi własność organów publicznych, które ingerowały w proces decyzyjny So.Ge.A.AL” nie jest poparty wystarczającymi dowodami, ponieważ opiera się wyłącznie na jedynym kryterium organicznym dotyczącym powołania zarządu spółki So.Ge.A.AL przez jej akcjonariuszy publicznych. Ani umowa zawarta w 2002 r., na mocy której Sardynia zobowiązała się do współpracy z Ryanairem celem rozwoju turystyki, ani wskaźnik zatrudnienia w regionie nie potwierdzają, że organy publiczne uczestniczyły, w ten czy w inny sposób, w przyjęciu środków podjętych przez spółkę So.Ge.A.AL wobec Ryanaira lub AMS, po podpisaniu danej umowy. Ponadto okoliczności, w których spółka So.Ge.A.AL i Sardynia podpisały kolejne umowy w latach 2004, 2005, 2006 i 2007 w sprawie wkładów na prowadzenie marketingu symbiotycznego potwierdzałyby jedynie stanowisko, że Sardynia finansowała spółkę So.Ge.A.AL, ale nie to, że ukierunkowała działania So.Ge.A.AL na Ryanaira lub AMS.

(199)

Ryanair nie jest świadomy umów zawartych między So.Ge.A.AL a RAS, ani nie ponosi odpowiedzialności za te umowy, nie nakłaniał do ich zawarcia, ani nie domagał się ich, a zatem ustalenia między So.Ge.A.AL i RAS nie powinny mieć wpływu na ustalenia między Ryanairem i AMS.

(200)

Ryanair nie kwalifikowałby się również jako pośredni odbiorca pomocy państwa. Komisja nie może po prostu założyć, że pomoc państwa przyznano przedsiębiorstwom lotniczym prowadzącym działalność w porcie lotniczym bez dowodów świadczących o rzeczywistym istnieniu korzyści przyznanej w ramach pomocy państwa. Dopóki w ramach testu prywatnego inwestora można uzasadnić warunki dotyczące stosunków handlowych między Ryanairem a portem lotniczym, Ryanaira nie można objąć zobowiązaniem do zwrotu. Ryanair krytykuje opinię Komisji, że każda zachęta przyznana przedsiębiorstwu lotniczemu przez publiczny port lotniczy automatycznie kwalifikuje się jako pomoc państwa, nawet jeżeli tylko część jest finansowana z zasobów publicznych. Ryanair twierdzi, że niechęć Komisji do zbadania kwestii przypisania środków państwu jest w sprzeczności z wytycznymi dotyczącymi pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r., co oznacza, że aby decyzja o redystrybucji zasobów publicznych na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego stanowiła pomoc państwa, należy ją przypisać organom publicznym (47).

(201)

Ryanair twierdzi, że zgodnie z orzecznictwem (48) analiza porównawcza powinna stanowić test wstępny zastosowany w celu zweryfikowania istnienia pomocy na rzecz przedsiębiorstw lotniczych, zaś test oparty na kosztach należy stosować tylko wtedy, gdyby niemożliwe było porównanie sytuacji domniemanego podmiotu przyznającego pomoc z sytuacją prywatnej grupy przedsiębiorstw. Ryanair twierdzi także, że oceniając umowy zawarte między operatorami portów lotniczych a przedsiębiorstwami lotniczymi należy także uwzględniać zewnętrzne czynniki sieciowe wynikające z tych umów. W innej uwadze Ryanair zgadza się, że prowadzenie analizy przy użyciu zarówno metody porównawczej, jak i metody opartej na kosztach stanowi standardową praktykę handlową (49).

(202)

Ryanair zasadniczo utrzymuje, że całe rozumowanie Komisji w decyzji z 2012 r. jest wadliwe na skutek błędnego zastosowania testu prywatnego inwestora, co wynikło z nieprecyzyjnego założenia, że aby stwierdzić zgodność z testem prywatnego inwestora wymagany jest biznesplan ex ante. Biznesplany nie są warunkiem sine qua non w odniesieniu do działań handlowych inwestorów prywatnych (50). Chociaż takie plany udowadniają ponad wszelką wątpliwość, że organ publiczny działał jako inwestor prywatny, brak takiego planu nie wystarcza, aby stwierdzić, że organ publiczny nie działał jako inwestor prywatny.

(203)

W każdym razie w tym przypadku Komisja przyznała już w decyzji z 2012 r., że port lotniczy Alghero przedstawił podstawową analizę ex ante, którą powinna zostać uznana za wystarczającą. Komisja nie jest w stanie ocenić, co stanowi „dopuszczalny” biznesplan i nie powinna podejmować takich prób.

(204)

Ponadto Ryanair zauważa, że Komisja otrzymała analizę testu prywatnego inwestora od Ecorys, w której stwierdzono, że umowy Ryanaira były zgodne z testem prywatnego inwestora, a straty So.Ge.A.AL powstały w wyniku znacznych i nieprzewidzianych opóźnień państwa w udzielaniu „kompleksowej” koncesji. Nieprzewidziane nieprawidłowości i opóźnienia należy zneutralizować w analizie testu prywatnego inwestora, ponieważ mogą na nie być narażone także prywatne porty lotnicze w normalnym toku działalności gospodarczej, czy to z powodu uchybień ze strony państwa, czy też działań innych przedsiębiorstw prywatnych, na których polegają porty lotnicze.

(205)

Ponadto Ryanair przedstawił szereg uwag przygotowanych przez spółkę Oxera oraz analizę przygotowaną przez prof. Damiena P. McLoughlina.

(206)

Oxera uważa, że podejście Komisji, w ramach którego Komisja akceptuje tylko porównywalne porty lotnicze w tym samym obszarze ciążenia co port lotniczy objęty postępowaniem wyjaśniającym, jest błędne.

(207)

Oxera twierdzi, że pomoc państwa przyznana otaczającym portom lotniczym nie ma wpływu na rynkowe ceny odniesienia ustalone przez porównywalne porty lotnicze. W związku z tym możliwe jest solidne oszacowanie rynkowego poziomu odniesienia w przypadku testów prywatnego inwestora.

(208)

A to dlatego, że:

(209)

Oxera twierdziła, że przeprowadzona przez nią analiza rentowności w jej sprawozdaniach przekazanych Komisji jest zgodna z zasadami, które zostałyby przyjęte przez racjonalnego inwestora z sektora prywatnego i odzwierciedla podejście wynikające z precedensów znanych Komisji.

(210)

Zasady leżące u podstaw analizy rentowności są następujące:

(211)

Analiza miała na celu określenie logiki handlowej leżącej u podstaw decyzji regionalnych portów lotniczych dotyczącej wykupienia przez AMS reklamy na stronie internetowej Ryanair.com.

(212)

W analizie twierdzono, że istnieje duża liczba zajmujących silną pozycję, dobrze znanych portów lotniczych, z których usług pasażerowie zwykle korzystają. Słabsi konkurenci muszą pokonać statyczne zachowania nabywcze konsumentów, aby rozwijać swoją działalność. Mniejsze regionalne porty lotnicze muszą znaleźć sposób, aby konsekwentnie przekazywać przesłanie swojej marki możliwie jak najszerszej grupie odbiorców. Tradycyjne formy przekazów marketingowych wymagają wydatków przekraczających ich zasoby.

(213)

Ryanair przedstawił kolejne sprawozdania za pośrednictwem spółki Oxera, która jest jego konsultantem. W przedmiotowych sprawozdaniach Oxera omówiła zasady, które, według przedsiębiorstwa lotniczego, należy uwzględnić, z jednej strony, w analizie rentowności umów w sprawie usług portu lotniczego zawartych między Ryanairem a portami lotniczymi, a z drugiej strony, w analizie rentowności umów marketingowych zawartych między AMS a tymi samymi portami lotniczymi, w ramach testu prywatnego inwestora (51). Ryanair podkreślił, że sprawozdania te w żadnej mierze nie wpływają na zmianę jego stanowiska przedstawionego wcześniej, zgodnie z którym umowy w sprawie usług portu lotniczego i umowy marketingowe należy ocenić w ramach oddzielnych testów prywatnego inwestora.

(214)

W sprawozdaniach wskazano, że zyski generowane przez AMS należy ująć jako przychody we wspólnej analizie dotyczącej rentowności, natomiast wydatki AMS należało by włączyć do kosztów. Aby to zrobić, w sprawozdaniach zasugerowano stosowanie metody opartej na przepływach pieniężnych we wspólnej analizie rentowności, co oznacza, że wydatki portów lotniczych na AMS można potraktować jako przyrostowe koszty operacyjne.

(215)

W sprawozdaniach podkreślono, że działania marketingowe przyczyniają się do stworzenia i wspierania wartości marki, która jest w stanie przynieść efekty i korzyści nie tylko przez okres obowiązywania umów z przedsiębiorstwem lotniczym, ale także po ich wygaśnięciu. Taka sytuacja miałaby zwłaszcza miejsce, gdyby ze względu na fakt, że Ryanair zawarł umowę z portem lotniczym, inne przedsiębiorstwa lotnicze zaczęły prowadziły działalność w danym porcie lotniczym, co z kolei spowodowałoby powstanie większej liczby sklepów i w związku z tym przyniosłoby portowi lotniczemu większe przychody z działalności pozalotniczej. Według Ryanaira, jeżeli Komisja przystępuje do przeprowadzenia wspólnej analizy rentowności, korzyści te muszą zostać wzięte pod uwagę poprzez potraktowanie wydatków AMS jako przyrostowych kosztów operacyjnych po potrąceniu płatności AMS.

(216)

Ponadto Ryanair był zdania, że wartość końcową należy ująć w prognozowanych zyskach przyrostowych pod koniec okresu obowiązywania umowy w sprawie usług portu lotniczego w celu uwzględnienia wartości wygenerowanej po wygaśnięciu umowy. Wartość końcową można dostosować na podstawie prawdopodobieństwa „wznowienia”, mierząc oczekiwania co do utrzymania się zysków po wygaśnięciu umowy z Ryanairem lub gdy podobne warunki zostaną uzgodnione z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi. Ryanair uważał, że będzie wówczas możliwe obliczenie dolnej granicy korzyści generowanych łącznie w ramach umowy z AMS i umowy w sprawie usług portu lotniczego, co odzwierciedli niepewności związane z zyskami przyrostowymi po wygaśnięciu umowy w sprawie usług portu lotniczego.

(217)

Na poparcie tego podejścia w sprawozdaniach przedstawiono syntezę wyników badań dotyczących wpływu marketingu na wartość marki. W ramach tych badań uznano, że dzięki marketingowi można utrzymać wartość marki oraz można zbudować bazę klientów. Zgodnie ze sprawozdaniami, w przypadku portu lotniczego, marketing na stronie internetowej Ryanair.com szczególnie zwiększa widoczność marki portu lotniczego. Ponadto w sprawozdaniach stwierdzono, że zwłaszcza mniejsze regionalne porty lotnicze chcące zwiększyć swój ruch lotniczy mogły w związku z tym podnieść wartość swojej marki dzięki zawarciu umów marketingowych z AMS.

(218)

Na koniec w sprawozdaniach wskazano, że preferowano podejście oparte na przypływach pieniężnych od podejścia opartego na kapitalizacji, w ramach którego wydatki AMS traktowano by jako wydatki kapitałowe z tytułu wartości niematerialnych i prawnych (tj. wartości marki) (52). Podejście oparte na kapitalizacji uwzględniałoby jedynie odsetek wydatków na marketing, które są przypisane do wartości niematerialnych i prawnych portu lotniczego. Koszty marketingu byłyby potraktowane jako wartości niematerialne i prawne, a następnie zostałyby zamortyzowane przez okres obowiązywania umowy, z uwzględnieniem wartości końcowej w momencie przewidzianego wygaśnięcia umowy w sprawie usług portu lotniczego. Takie podejście nie będzie uwzględniało zysków przyrostowych wygenerowanych w wyniku zawarcia umowy w sprawie usług portu lotniczego z Ryanairem. Trudno jest również obliczyć wartość niematerialnego składnika aktywów, ze względu na wydatki na budowanie marki i okres użytkowania składnika aktywów. Metoda oparta na przepływach pieniężnych jest bardziej odpowiednia niż metoda oparta na kapitalizacji, ponieważ ta ostatnia nie odda pozytywnych korzyści dla portu lotniczego, które zgodnie z oczekiwaniami powstaną w wyniku podpisania z Ryanairem umowy w sprawie usług portu lotniczego.

(219)

Ryanair zwrócił się do Oxery o przeprowadzenie testu opartego na teście prywatnego inwestora, który przekazano Komisji w imieniu Ryanaira w lipcu 2011 r. (sprawozdanie dotyczące testu prywatnego inwestora z 2011 r.) (53). W sprawozdaniu dotyczącym testu prywatnego inwestora z 2011 r. przedstawiono wyniki analizy rentowności umów w sprawie usług portu lotniczego z 2000 r. i 2010 r. zawartych między spółką So.Ge.A.AL a Ryanairem, oparte na informacjach, które, według Ryanaira, powinny być dostępne dla spółki So.Ge.A.AL w momencie zawierania tych umów. Sprawozdanie dotyczące testu prywatnego inwestora z 2011 r. nie zawierało analizy oczekiwanej rentowności umów w sprawie usług portu lotniczego z lat 2002, 2003 i 2006.

(220)

W marcu 2013 r. przekazano Komisji zaktualizowane sprawozdanie oparte na sprawozdaniu dotyczącym testu prywatnego inwestora z 2011 r. (sprawozdanie dotyczące testu prywatnego inwestora z 2013 r.) (54), w którym oszacowano oczekiwaną rentowność umów w sprawie usług portu lotniczego nieuwzględnionych w sprawozdaniu dotyczącym testu prywatnego inwestora z 2011 r. (a mianowicie umów w sprawie usług portu lotniczego z lat 2002, 2003 i 2006).

(221)

Według Ryanaira z oceny ex ante rentowności umów w sprawie usług portu lotniczego z lat 2000, 2002, 2003, 2006 i 2010 wynikałoby, że zgodnie z oczekiwaniami wszystkie wymienione umowy miały być rentowne dla portu lotniczego w momencie ich podpisania. Oczekiwaną rentowność każdej umowy zawartej między spółką So.Ge.A.AL a Ryanairem oceniono, uwzględniając prognozy dotyczące oczekiwanych kosztów przyrostowych i przychodów przyrostowych, w tym przychodów z działalności lotniczej i pozalotniczej oraz kosztów zachęt finansowych oferowanych spółce Ryanair. Fakt, że wszystkie uzyskane wartości bieżące netto są dodatnie, przypuszczalnie potwierdzi, że zawarcie umów z Ryanairem było racjonalnym rozwiązaniem.

(222)

Stosując test prywatnego inwestora w odniesieniu do umów w sprawie usług portu lotniczego, w sprawozdaniach dotyczących testu prywatnego inwestora z 2011 r. i 2013 r. nie uwzględniono umów zawartych między So.Ge.A.AL i AMS na świadczenie usług marketingowych. Według Ryanaira umowy z AMS stanowią odrębną kwestię od umów Ryanaira z portem lotniczym, w takim sensie, że te pierwsze dotyczą świadczenia usług marketingowych portom lotniczym (a nie lotów/pasażerów) po cenie rynkowej, a zatem nie należy ich brać pod uwagę.

(223)

Ryanair odrzuca pogląd Komisji, że wszelkie zniżki przyznane przez port lotniczy Alghero należy traktować jako pomoc państwa, nawet jeżeli wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze mogły korzystać ze zniżek. Po pierwsze, według Ryanaira, jeżeli wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze otrzymają zniżki, wówczas odpowiednią cenę alternatywną może stanowić najniższy poziom zniżki, a nie ogłoszone opłaty. Po drugie, w ramach tego podejścia nie uwzględniono żadnego elementu zróżnicowanych kosztów i korzyści wynikających z obsługiwania różnych przedsiębiorstw lotniczych. Aby stwierdzić, czy zniżka przyznana konkretnemu przedsiębiorstwu lotniczemu stanowi pomoc państwa, trzeba ocenić, czy ceny odzwierciedlają koszty. Stosunkowo niskie opłaty, jako takie, nie muszą stanowić pomocy państwa oraz, zgodnie z ustaleniami Ecorys, niższe opłaty odzwierciedlają niższe poziomy usług wymaganych przez Ryanair.

(224)

W tym przypadku zniżki otrzymane przez Ryanair zaoferowano w ramach uznania znacznego ryzyka handlowego, jakie podjął Ryanair, kiedy wprowadził regularne całoroczne połączenia z portem lotniczym, który był nieznany w tamtym czasie (55).

(225)

Wydaje się, że Komisja nie wyklucza konkurencji między portami lotniczymi Alghero, Cagliari lub Olbia, pomimo że porty te dzieli odpowiednio 235 i 128 km górzystego terenu oraz pomimo braku autostrad na Sardynii. Według Ryanaira nie ma pewności, czy ewentualna pomoc państwa na rzecz portu lotniczego Alghero mogłaby doprowadzić do zakłócenia konkurencji, ani też pewności co do tego, jaki miałby być zdaniem Komisji zakres takiego zakłócenia.

(226)

Ryanair uważa, że ustalenia między nim a portem lotniczym nie stanowiły pomocy państwa. W tym względzie Ryanair uważa ewentualne zastosowanie wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r. za nieistotne w tym przypadku.

(227)

AMS potwierdza uwagi przedłożone przez Ryanaira dotyczące AMS. Założenie Komisji, że opłaty marketingowe płacone na rzecz AMS w zamian za usługi marketingowe stanowią pomoc (na rzecz Ryanaira), a AMS i Ryanair są jednym beneficjentem pomocy państwa byłoby błędne. AMS oferuje usługi marketingowe, które są uzasadnione jej własnym oddzielnym celem i wycenione według wartości rynkowej.

(228)

Ponadto decyzja Ryanaira o zaangażowaniu pośrednika w sprzedaż powierzchni reklamowej na swojej stronie internetowej nie byłaby niczym niezwykłym. Spółka AMS skutecznie promowała i sprzedawała powierzchnię reklamową wielu przedsiębiorstwom z całej Europy, zarówno prywatnym, jak i publicznym.

(229)

Strona internetowa Ryanaira posiada szczególnie pożądane cechy z punktu widzenia marketingu: jest to jeden najpopularniejszych serwisów turystycznych na świecie; średni czas trwania odwiedzin na stronie internetowej Ryanaira jest bardzo długi; reklamy portu lotniczego na stronie internetowej Ryanaira są skierowane wyłącznie do potencjalnych pasażerów mogących wybrać taki port lotniczy, przez co wydatki przeznaczone na reklamę nie są marnowane w ogóle lub są marnowane tylko w bardzo niewielkim stopniu w przeciwieństwie do reklam w prasie, radiu, telewizji i innych mniej wyrazistych środkach przekazu ukierunkowanych na ogół społeczeństwa.

(230)

AMS zawiera umowy marketingowe, zarówno z publicznymi, jak i prywatnymi portami lotniczymi, organami ds. turystyki, grupami przedsiębiorstw wynajmu samochodów, stronami internetowymi oferującymi dokonywanie rezerwacji w hotelach, firmami ubezpieczeniowymi, dostawcami usług telekomunikacyjnych.

(231)

Stawki, po których AMS udostępnia powierzchnię reklamową, oraz wielkości, w jakiej jest ona nabywana, nie wprowadzają rozróżnienia na reklamodawców publicznych i prywatnych. Spółki Ryanair i AMS nie zmuszają portów lotniczych do zakupu usług marketingowych, a wiele portów lotniczych w rzeczywistości decyduje się nie zamieszczać reklam na stronie internetowej Ryanaira. Pomoc państwa nie może wynikać z ustaleń AMS z publicznymi portami lotniczymi lub ich operatorami, takimi jak So.Ge.A.AL, gdy AMS może równie łatwo sprzedać powierzchnię na stronie internetowej prywatnemu przedsiębiorstwu po porównywalnej cenie.

(232)

Spółka AMS przedstawiła kilka powodów, które uzasadniają zakup usług marketingowych przez So.Ge.A.AL od AMS w celu umieszczenia reklamy na stronie internetowej Ryanair.com i które podsumowano poniżej.

(233)

Po pierwsze, umieszczenie reklamy na stronie internetowej Ryanaira stanowi inwestycję w rozpoznawalność marki. Operatorzy peryferyjnych portów lotniczych stoją w obliczu istotnych wyzwań związanych ze zwiększeniem rozpoznawalności ich „marki” wśród pasażerów, przedsiębiorstw lotniczych i przedsiębiorstw handlowych zajmujących się działalnością pozalotniczą, gdyż wszystkie te osoby i przedsiębiorstwa stanowią potencjalne źródła dochodów dla portów lotniczych. Zwiększona rozpoznawalność marki może przynieść korzyści portom lotniczym na wiele wzajemnie przenikających się i uzupełniających się sposobów, a mianowicie może ona zachęcić (i) pasażerów przylatujących, korzystających z usług przedsiębiorstwa lotniczego, na którego stronie reklamuje się dany port lotniczy; (ii) potencjalnych klientów przeglądających stronę jednego z przedsiębiorstw lotniczych, na której reklamuje się dany port lotniczy, do przylotu do tego portu lotniczego z innym przedsiębiorstwem lotniczym, które posiada połączenia z tym portem lotniczym; (iii) inne przedsiębiorstwa lotnicze do wprowadzenia połączeń do danego portu lotniczego; oraz (iv) przedsiębiorstwa handlowe (takie jak sieci sklepów detalicznych działające portach lotniczych).

(234)

Po drugie, umieszczenie reklamy na stronie internetowej Ryanaira zwiększa odsetek pasażerów przylatujących. Wśród portów lotniczych można zaobserwować tendencję w kierunku generowania prawie połowy ich przychodów z działalności pozalotniczej. Z perspektywy regionalnego portu lotniczego istnieje większe prawdopodobieństwo, że pasażerowie przylatujący do tego portu lotniczego, a następnie wylatujący z tego portu zapewnią portowi lotniczemu dochód z działalności pozalotniczej niż lokalni pasażerowie korzystający z portu lotniczego, aby udać się za granicę.

(235)

Po trzecie, marketing i umieszczanie reklam na stronach internetowych przedsiębiorstw lotniczych stało się powszechnie stosowaną praktyką. Strona internetowa Ryanaira ma wyjątkową wartość jako przestrzeń marketingowa do reklamowania szerokiej gamy produktów i usług związanych z podróżowaniem. Powszechną praktyką w przypadku portów lotniczych stało się częściowe promowanie ich marki na stronach internetowych przedsiębiorstw lotniczych. W tym przypadku wydaje się, że port lotniczy Alghero zakupił usługi reklamowe nie tylko od AMS, ale także od spółek Meridiana i Alitalia.

(236)

Po czwarte, usługi AMS są wyceniane według ich wartości rynkowej. Szereg klientów prywatnych z różnych branż działających poza sektorem portów lotniczych zakupuje usługi marketingowe od AMS. Połączenia obsługiwane przez Ryanaira nie są oferowane tym klientom, a mimo to są oni zadowoleni, że mogą zapłacić wynagrodzenie w zamian za usługi AMS. Dla wspomnianych klientów prywatnych, działających w charakterze prywatnych inwestorów, usługi AMS mają wyraźnie wartość handlową, jako odrębny produkt, i podobnie jest w przypadku publicznych i prywatnych portów lotniczych w całej Unii. Takie prywatne elementy służące porównaniu same w sobie mogłyby wystarczyć, aby wykazać, że ceny stosowane przez AMS są rzeczywistymi cenami rynkowymi.

(237)

Komisja postrzega So.Ge.A.AL wyłącznie jako kanał służący do przekazywania regionalnych środków finansowych na rzecz Ryanaira/AMS w celu ich rzekomego wykorzystania do celów marketingowych. Według AMS Komisja nie przytoczyła jednak dowodu, że So.Ge.A.AL nie jest niezależna, jeżeli chodzi o korzystanie z funduszy udostępnionych przez RAS, i w związku z tym nie mogła ich przeznaczyć na inne cele.

(238)

Wydaje się, że So.Ge.A.AL uiszczała stałą opłatę koncesyjną na rzecz państwa i nie dzieliła się uzyskiwanymi przychodami z państwem. Właściciel So.Ge.A.AL – RAS – posiadał bezpośredni interes w zwiększaniu długoterminowej rentowności So.Ge.A.AL na przykład poprzez zapewnianie wsparcia finansowego na rzecz podejmowanych przez spółkę wysiłków marketingowych mających na celu wzmocnienie wizerunku jej marki. Takie postępowanie byłoby zgodne z testem prywatnego inwestora i przyniosłoby korzyść RAS.

(239)

Spółka AMS stwierdziła również, że część finansowania na rzecz So.Ge.A.AL mogłaby zostać uznana za rekompensatę z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym. Port lotniczy Alghero ułatwia świadczenie usług przewozów lotniczych w odizolowanym regionie, do którego trudno jest dotrzeć.

(240)

Spółka AMS stwierdziła, że nie była beneficjentem pomocy państwa oraz że działania podejmowane przez So.Ge.A.AL i RAS względem AMS były zgodne z testem prywatnego inwestora.

(241)

Nie kwestionując definicji działalności gospodarczej przedstawionej w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości, Unioncamere podkreśla, że działalność, która sama w sobie jest działalnością gospodarczą, nie zawsze może zostać uznana za działalność prowadzoną na rynku w tym sensie, że taka działalność stanowi lub może stanowić działalność konkurencyjną wobec działalności prowadzonej przez inne podmioty.

(242)

Unioncamere przyznaje, że inwestor prywatny znajdujący się w podobnych okolicznościach prawdopodobnie nie podjąłby środków na rzecz portu lotniczego będących przedmiotem postępowania. Komisja powinna jednak wziąć pod uwagę fakt, że zainwestowanie środków publicznych w port lotniczy jest często podyktowane względami, które nie są zbieżne ze względami, jakimi kieruje się inwestor prywatny. Oczekiwania inwestora publicznego nie ograniczają się wyłącznie do rentowności inwestycji, ponieważ taki inwestor dąży jednocześnie do realizacji celów o bardziej ogólnym charakterze, takich jak ochrona gospodarki i zapewnienie rozwoju regionalnego. Przyznając, że w oparciu o orzecznictwo Trybunału takie względy nie mogą zostać wzięte pod uwagę w ramach analizy przeprowadzanej w kontekście testu prywatnego inwestora, Unioncamere twierdzi, że przyznanie portowi lotniczemu Alghero publicznych środków finansowych nie miało na celu utrzymania na rynku przedsiębiorstwa, które w przeciwnym wypadku nie byłoby konkurencyjne, ale służyło raczej wspieraniu rozwoju regionalnego. Biorąc pod uwagę specyficzne położenie geograficzne Sardynii, istnienie specjalnego portu lotniczego na wyspie stanowi jeden z priorytetów organów publicznych.

(243)

Unioncamere stwierdza, że Komisja powinna zastosować test prywatnego inwestora, biorąc pod uwagę fakt, że celem środka było wspieranie rozwoju regionalnego i gospodarczego – „innymi słowy powinna uznać, że środki zostały podjęte przez organy publiczne w ramach przysługujących im uprawnień”.

(244)

Unioncamere uważa, że zgodność ocenianych środków na rzecz So.Ge.A.AL powinna zostać oceniona zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

(245)

Włochy odniosły się wyłącznie do uwag Ryanaira i Unioncamere.