28.10.2014   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 307/1

(1)

W komunikacie z dnia 3 marca 2010 r. zatytułowanym „Europa 2020: Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu” Komisja zmierza do zwiększenia konkurencyjności i bezpieczeństwa energetycznego poprzez efektywniejsze wykorzystywanie zasobów i energii.

(2)

W białej księdze Komisji z dnia 28 marca 2011 r. zatytułowanej „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu — dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” wzywa się do zmniejszenia zależności transportu od ropy naftowej. Należy to osiągnąć za pomocą wielu różnych inicjatyw politycznych, w tym poprzez rozwój strategii dotyczącej zrównoważonych paliw alternatywnych, jak również rozwój odpowiedniej infrastruktury. W białej księdze Komisji zaproponowano także obniżenie do 2050 r. o 60 % — w stosunku do poziomów z roku 1990 — emisji gazów cieplarnianych z transportu.

(3)

W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE (4) ustanawia się jako cel, by udział paliw odnawialnych w rynku paliw transportowych wynosił 10 %.

(4)

Na podstawie konsultacji z zainteresowanymi stronami i ekspertami krajowymi oraz w oparciu o wiedzę fachową znajdującą odzwierciedlenie w komunikacie Komisji z dnia 24 stycznia 2013 r. zatytułowanym „Czysta energia dla transportu: europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych” stwierdzono, że głównymi paliwami alternatywnymi wykazującymi potencjał w zakresie długoterminowego zastępowania ropy naftowej są obecnie energia elektryczna, wodór, biopaliwa, gaz ziemny oraz gaz płynny (LPG) (zwany dalej „LPG”), również w świetle ich możliwego jednoczesnego oraz łączonego wykorzystania, na przykład za pomocą systemów technologii dwupaliwowej.

(5)

Źródła energii oznaczają wszystkie alternatywne źródła energii dla transportu — takie jak energia elektryczna i wodór — w przypadku których energia nie musi być uwalniana w drodze spalania lub utleniania bez spalania.

(6)

Paliwa syntetyczne, zastępujące olej napędowy, benzynę i paliwa lotnicze, można otrzymywać z różnych materiałów wyjściowych, poprzez przekształcenie biomasy, gazu, węgla lub odpadów tworzyw sztucznych w paliwa płynne, metan i eter dimetylowy (DME). Syntetyczne parafinowe oleje napędowe, takie jak uwodornione oleje roślinne (HVO) i oleje napędowe uzyskiwane metodą Fischera-Tropscha, są zamiennikami i mogą być dodawane w bardzo dużych proporcjach do kopalnych olejów napędowych lub mogą być stosowane bezpośrednio we wszystkich istniejących lub przyszłych pojazdach z silnikiem wysokoprężnym. Dlatego te paliwa mogą być dystrybuowane, przechowywane i użytkowane w ramach istniejącej infrastruktury. Paliwa syntetyczne zastępujące benzynę, takie jak metanol i inne alkohole, można mieszać z benzyną i z technicznego punktu widzenia mogą one być, z niewielkimi dostosowaniami, stosowane obecnie w technice motoryzacyjnej. Metanol można również wykorzystywać w żegludze śródlądowej i w żegludze morskiej bliskiego zasięgu. Paliwa syntetyczne i parafinowe mają potencjał zmniejszenia udziału źródeł energii pochodzących z ropy naftowej w zaopatrzeniu transportu w energię.

(7)

LPG lub autogaz jest paliwem alternatywnym pochodzącym z przetwórstwa gazu ziemnego i rafinacji ropy naftowej, charakteryzującym się mniejszym śladem węglowym i znacznie mniejszymi emisjami zanieczyszczeń niż paliwa konwencjonalne. Oczekuje się, że bio-LPG otrzymywany z różnego rodzaju biomasy stanie się w średniej lub długiej perspektywie czasowej realną technologią. LPG może być stosowany w transporcie drogowym (przez samochody osobowe i pojazdy ciężarowe) niezależnie od długości tras. Można go również wykorzystywać w żegludze śródlądowej i w żegludze morskiej bliskiego zasięgu. Infrastruktura LPG jest względnie dobrze rozwinięta — w Unii znajduje się już znaczna liczba stacji tankowania LPG (ok. 29 000). Jednakże stacje te są rozłożone nierównomiernie i w niektórych krajach nasycenie nimi jest małe.

(8)

Bez uszczerbku dla definicji paliw alternatywnych zawartej w niniejszej dyrektywie należy zauważyć, że istnieją inne rodzaje paliw czystych, które mogą stanowić alternatywę dla paliw kopalnych. Przy wyborze nowych rodzajów paliw alternatywnych należy uwzględnić obiecujące wyniki badań i rozwoju. Normy i przepisy należy formułować tak, by nie uprzywilejowywały one jakiegoś określonego rodzaju technologii, a tym samym nie ograniczały dalszego rozwoju alternatywnych paliw i nośników energii.

(9)

W sprawozdaniu grupy wysokiego szczebla CARS 21 z dnia 6 czerwca 2012 r. stwierdzono, że brak ogólnounijnej, zharmonizowanej infrastruktury paliw alternatywnych stanowi przeszkodę we wprowadzaniu na rynek pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi i opóźnia związane z nimi korzyści środowiskowe. W komunikacie z dnia 8 listopada 2012 r. zatytułowanym „CARS 2020: Plan działania na rzecz konkurencyjnego i zrównoważonego przemysłu motoryzacyjnego w Europie” Komisja zawarła główne zalecenia ze sprawozdania grupy wysokiego szczebla CARS 21 i przedstawiła oparty na nich plan działania. Niniejsza dyrektywa jest jednym z kluczowych działań w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych zapowiedzianych przez Komisję.

(10)

Należy unikać rozdrobnienia rynku wewnętrznego spowodowanego nieskoordynowanym wprowadzaniem paliw alternatywnych na rynek. Skoordynowane ramy polityki wszystkich państw członkowskich powinny zatem zapewnić długotrwałe bezpieczeństwo konieczne przy prywatnych i publicznych inwestycjach w technologie związane z pojazdami i paliwami oraz w rozbudowę infrastruktury, co posłuży podwójnemu celowi — zmniejszeniu zależności od ropy naftowej oraz złagodzeniu wpływu transportu na środowisko. Państwa członkowskie powinny zatem ustanowić krajowe ramy polityki, określając swoje krajowe cele ogólne i szczegółowe oraz działania wspierające związane z rozwojem rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych, w tym utworzenie koniecznej infrastruktury, w ścisłej współpracy z organami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, przy uwzględnieniu potrzeb małych i średnich przedsiębiorstw. O ile to konieczne, państwa członkowskie powinny prowadzić z sąsiednimi państwami członkowskimi współpracę na szczeblu regionalnym lub makroregionalnym, polegającą na konsultacjach lub wypracowywaniu wspólnych ram polityki, zwłaszcza w przypadkach gdy wymagana jest transgraniczna ciągłość pokrycia infrastrukturą paliw alternatywnych lub budowa nowej infrastruktury w pobliżu granic państwowych, w tym różne niedyskryminacyjne opcje dostępu do punktów ładowania i tankowania paliwa. Państwa członkowskie poprzez współpracę, a Komisja w oparciu o przeprowadzane przez siebie oceny i sporządzane sprawozdania powinny wspierać koordynację takich krajowych ram polityki oraz ich spójność na poziomie Unii. Aby ułatwić państwom członkowskim przekazywanie informacji, o których mowa w załączniku I, Komisja powinna przyjąć niewiążące wytyczne.

(11)

Aby zaspokoić długoterminowe potrzeby energetyczne wszystkich rodzajów transportu, niezbędne jest skoordynowane podejście. W szczególności strategie polityczne powinny opierać się na stosowaniu paliw alternatywnych, ze szczególnym naciskiem na specyficzne potrzeby każdego rodzaju transportu. Przy opracowywaniu krajowych ram polityki należy uwzględnić potrzeby poszczególnych rodzajów transportu istniejących na terytorium danego państwa członkowskiego, w tym rodzajów transportu, w przypadku których istnieją ograniczone alternatywy dla paliw kopalnych.

(12)

Komisja powinna ułatwiać państwom członkowskim rozwój i wdrażanie krajowych ram polityki za pomocą wymiany informacji i najlepszych praktyk między państwami członkowskimi.

(13)

Do celów promowania paliw alternatywnych i rozwoju właściwej infrastruktury krajowe ramy polityki mogą zawierać kilka planów, strategii lub innych dokumentów planistycznych opracowanych osobno lub łącznie, lub w innej postaci, na szczeblu administracyjnym określonym przez państwa członkowskie.

(14)

Paliwa uwzględnione w krajowych ramach polityki powinny się kwalifikować do objęcia unijnymi i krajowymi środkami wsparcia dla infrastruktury paliw alternatywnych, tak aby skoncentrować wsparcie publiczne na skoordynowanym rozwijaniu rynku wewnętrznego w kierunku ogólnounijnej mobilności z wykorzystaniem pojazdów i statków napędzanych paliwami alternatywnymi.

(15)

Niniejsza dyrektywa nie ma na celu nałożenia dodatkowego obciążenia finansowego na państwa członkowskie ani na organy regionalne lub lokalne. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wdrażania niniejszej dyrektywy z wykorzystaniem szerokiego zakresu zachęt i środków regulacyjnych i pozaregulacyjnych, w ścisłej współpracy z podmiotami działającymi w sektorze prywatnym, które powinny odgrywać kluczową rolę we wspieraniu rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

(16)

Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 (5) rozwijanie nowych technologii i innowacji, w szczególności w dziedzinie dekarbonizacji transportu, kwalifikuje się do finansowania unijnego. Rozporządzenie to przewiduje również przyznanie dodatkowego finansowania na działania wykorzystujące synergię między co najmniej dwoma sektorami objętymi tym rozporządzeniem (a mianowicie transportem, energią i telekomunikacją). Ponadto Komisję wspomaga komitet koordynacyjny instrumentu „Łącząc Europę” przy koordynowaniu programów prac pod kątem wielosektorowych zaproszeń do składania wniosków, tak by w pełni wykorzystać możliwą synergię między tymi sektorami. W ten sposób instrument „Łącząc Europę” przyczyniłby się do rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

(17)

W programie ramowym „Horyzont 2020”, ustanowionym rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1291/2013 (6), będzie się również wspierać badania oraz innowacje w zakresie pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi oraz związaną z tym infrastrukturę, w szczególności poprzez realizację, w ramach priorytetu „Wyzwania społeczne”, celu „Inteligentny, ekologiczny i zintegrowany transport”. To konkretne źródło finansowania powinno również przyczyniać się do rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych oraz powinno zostać w pełni uwzględnione jako dodatkowa możliwość zapewnienia rynku o zrównoważonej mobilności w całej Unii.

(18)

Aby uruchomić inwestycje w zrównoważony transport i wspierać rozwój ciągłej sieci infrastruktury paliw alternatywnych w Unii, Komisja i państwa członkowskie powinny wspierać krajowe i regionalne środki rozwojowe w tej dziedzinie. Powinny zachęcać do wymiany między poszczególnymi lokalnymi i regionalnymi inicjatywami rozwojowymi najlepszych praktyk w dziedzinie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i zarządzania nią i w tym celu powinny propagować korzystanie z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych, w szczególności Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Funduszu Spójności.

(19)

Środki wsparcia dla infrastruktury paliw alternatywnych powinny być wdrażane zgodnie z zasadami pomocy państwa zawartymi w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). Państwa członkowskie mogą uznać za konieczne udzielenie wsparcia podmiotom, na które ma wpływ niniejsza dyrektywa, zgodnie z obowiązującymi zasadami pomocy państwa. Wszelkie notyfikowane Komisji krajowe środki wsparcia dla infrastruktury paliw alternatywnych należy niezwłocznie ocenić.

(20)

W wytycznych dla transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) uznaje się, że paliwa alternatywne w zaopatrzeniu transportu w energię stanowią przynajmniej częściowo substytut dla źródeł energii pochodzących z surowej ropy naftowej, przyczyniają się do dekarbonizacji transportu i poprawiają ekologiczność sektora transportu. W wytycznych dla TEN-T w odniesieniu do nowych technologii i innowacji wymaga się, by TEN-T umożliwiała dekarbonizację wszystkich rodzajów transportu poprzez stymulowanie efektywności energetycznej oraz poprzez wprowadzanie alternatywnych systemów napędu i stworzenie odpowiedniej infrastruktury. W wytycznych dla TEN-T wymaga się również, by porty śródlądowe i morskie, porty lotnicze i drogi sieci bazowej, ustanowionej w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 (7) (zwanej dalej „siecią bazową TEN-T”), umożliwiały dostęp do paliw alternatywnych. W instrumencie „Łącząc Europę” instrument finansujący TEN-T przewiduje, że rozwijanie w obrębie sieci bazowej TEN-T tych nowych technologii i innowacji — w tym infrastruktury alternatywnych paliw ekologicznych — kwalifikuje się do dotacji. Ponadto rozwój infrastruktury alternatywnych paliw ekologicznych w szerszej sieci kompleksowej będzie kwalifikował się do pomocy finansowej ze środków instrumentu „Łącząc Europę”, realizowanej w postaci instrumentów związanych z zamówieniami publicznymi i instrumentów finansowych, takich jak obligacje projektowe.

(21)

Biopaliwa, jak zdefiniowano w dyrektywie 2009/28/WE, są obecnie najważniejszym rodzajem paliw alternatywnych i w 2011 r. stanowiły 4,7 % całkowitej ilości paliwa wykorzystywanego w transporcie w Unii. Mogą one również przyczynić się do znacznego ograniczenia ogólnej emisji CO2, jeśli są produkowane w sposób zrównoważony. Mogłyby one stanowić źródło czystej energii dla wszystkich rodzajów transportu.

(22)

Brak zharmonizowanego rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w całej Unii stanowi przeszkodę w osiąganiu korzyści skali po stronie podaży oraz ogólnounijnej mobilności po stronie popytu. Istnieje potrzeba zbudowania nowych sieci infrastruktury, takich jak sieci przesyłu energii elektrycznej, gazu ziemnego (skroplonego gazu ziemnego (LNG) i sprężonego gazu ziemnego (CNG)) i — w odpowiednich przypadkach — wodoru. Ważne jest uwzględnienie różnego stopnia rozwoju poszczególnych technologii paliwowych i związanej z nimi infrastruktury, w tym stopnia zaawansowania modeli biznesowych dla inwestorów prywatnych oraz dostępności paliw alternatywnych i stopnia ich uznania przez użytkowników. Należy zapewnić neutralność technologiczną, a krajowe ramy polityki powinny należycie uwzględnić wymóg wspierania rozwoju komercyjnego paliw alternatywnych. Ponadto przy opracowywaniu krajowych ram polityki należy uwzględnić gęstość zaludnienia i specyfikę geograficzną.

(23)

Energia elektryczna ma potencjał zwiększenia efektywności energetycznej pojazdów drogowych i przyczynienia się do ograniczenia emisji CO2 z transportu. Jest ona źródłem energii niezbędnym do rozpowszechnienia pojazdów elektrycznych, w tym pojazdów kategorii L, o których mowa w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE (8) i rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 (9), które może się przyczynić do polepszenia jakości powietrza i obniżenia poziomu hałasu w aglomeracjach miejskich/podmiejskich i innych obszarach gęsto zaludnionych. Państwa członkowskie powinny zapewnić, by publicznie dostępne punkty ładowania rozmieszczano tak, by osiągnąć odpowiednie pokrycie infrastrukturą w celu umożliwienia użytkowania pojazdów elektrycznych co najmniej w aglomeracjach miejskich/podmiejskich i innych obszarach gęsto zaludnionych oraz, w odpowiednich przypadkach, w sieciach określonych przez państwa członkowskie. Liczba takich punktów ładowania powinna zostać określona z uwzględnieniem szacunkowej liczby pojazdów elektrycznych, które będą zarejestrowane w każdym państwie członkowskim do końca 2020 r. Orientacyjnie, odpowiednia średnia liczba punktów ładowania powinna odpowiadać co najmniej jednemu punktowi ładowania na 10 samochodów, z uwzględnieniem również typów samochodów, technologii ładowania i dostępnych prywatnych punktów ładowania. Odpowiednia liczba publicznie dostępnych punktów ładowania powinna zostać zainstalowana w szczególności przy punktach transportu publicznego, takich jak portowe terminale pasażerskie, porty lotnicze lub dworce kolejowe. Właściciele prywatnych pojazdów elektrycznych uzależnieni są w dużym stopniu od dostępu do punktów ładowania na parkingach zbiorowych, np. przy blokach mieszkalnych, biurowcach i obiektach działalności gospodarczej. Organy publiczne powinny przedsięwziąć środki wspierające użytkowników takich pojazdów, zapewniając utworzenie przez inwestorów budowlanych oraz zarządców obiektów właściwej infrastruktury z wystarczającą liczbą odpowiednich punktów ładowania pojazdów elektrycznych.

(24)

Państwa członkowskie powinny zapewnić stworzenie publicznie dostępnej infrastruktury dostarczania energii elektrycznej dla pojazdów silnikowych. Aby określić odpowiednią liczbę publicznie dostępnych punktów ładowania w krajowych ramach polityki, państwa członkowskie powinny mieć możliwość wzięcia pod uwagę liczby publicznie dostępnych punktów ładowania na ich terytorium i ich specyfikacji i na tej podstawie skupienia działań w zakresie rozwoju na punktach ładowania o normalnej mocy lub o dużej mocy.

(25)

Elektromobilność jest dziedziną, która szybko się rozwija. Obecnie technologie urządzeń do ładowania opierają się na złączach kablowych, ale należy również rozważyć przyszłe technologie urządzeń do ładowania, takie jak ładowanie bezprzewodowe lub wymiana akumulatorów. Przepisy prawne muszą zapewnić ułatwianie innowacji technologicznych. Dlatego niniejszą dyrektywę należy w stosownych przypadkach aktualizować, aby uwzględniać przyszłe standardy technologiczne, takie jak ładowanie bezprzewodowe i wymiana akumulatorów.

(26)

Pojęcie „publicznie dostępny punkt ładowania lub tankowania paliwa” może obejmować na przykład punkty lub urządzenia do ładowania lub tankowania paliwa będące własnością prywatną, które są udostępniane publicznie za pośrednictwem kart rejestracyjnych lub opłat, punkty ładowania lub tankowania paliwa należące do systemów współużytkowania samochodów, umożliwiające dostęp stronom trzecim w drodze abonamentu lub punkty ładowania lub tankowania paliwa na parkingu ogólnodostępnym. Punkty ładowania lub tankowania paliwa, które umożliwiają użytkownikom prywatnym fizyczny dostęp w drodze autoryzacji lub abonamentu, należy uznać za publicznie dostępne punkty ładowania lub tankowania paliwa.

(27)

Energia elektryczna i wodór są źródłami energii szczególnie atrakcyjnymi do celów rozpowszechniania pojazdów napędzanych energią elektryczną/ogniwami paliwowymi oraz pojazdów kategorii L w aglomeracjach miejskich/podmiejskich i w innych obszarach gęsto zaludnionych; mogą one przyczynić się do polepszenia jakości powietrza i obniżenia poziomu hałasu. Elektromobilność ma istotne znaczenie dla osiągnięcia ambitnych celów Unii w dziedzinie klimatu i energii na rok 2020. Dyrektywa 2009/28/WE, przetransponowana przez państwa członkowskie do dnia 5 grudnia 2010 r., ustanawia dla wszystkich państw członkowskich obowiązkowe cele dotyczące udziału energii ze źródeł odnawialnych, dla osiągnięcia do roku 2020 unijnego celu w zakresie udziału energii ze źródeł odnawialnych na poziomie co najmniej 20 % i 10 % udziału energii ze źródeł odnawialnych wykorzystywanych w sektorze transportu.

(28)

Przy ładowaniu pojazdów elektrycznych w punktach ładowania powinno się — o ile jest to racjonalne z technicznego i finansowego punktu widzenia — wykorzystywać inteligentne systemy pomiarowe, by przyczyniać się do stabilności systemów elektroenergetycznych w ten sposób, że akumulatory byłyby ładowane z sieci w godzinach o niskim ogólnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną, oraz by umożliwiać bezpieczne i elastyczne przekazywanie danych. W perspektywie długoterminowej można by także przewidzieć przesyłanie mocy z akumulatorów z powrotem do sieci w godzinach o wysokim ogólnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną. Inteligentne systemy pomiarowe zdefiniowane w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/27/UE (10) umożliwiają generowanie w czasie rzeczywistym danych koniecznych, aby zapewnić stabilność sieci i zachęcać do racjonalnego korzystania z usług w zakresie ładowania. Inteligentne systemy pomiarowe dostarczają dokładnych i przejrzystych informacji na temat kosztu i dostępności usług w zakresie ładowania, co zachęca do ładowania poza godzinami szczytu, tzn. w godzinach o niskim ogólnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną, kiedy ceny energii są niskie. Korzystanie z inteligentnych systemów pomiarowych optymalizuje ładowanie z korzyścią dla systemu elektroenergetycznego i dla konsumentów.

(29)

Jeśli chodzi o punkty ładowania pojazdów elektrycznych niedostępne publicznie, państwa członkowskie powinny postawić sobie za cel zbadanie technicznej i finansowej wykonalności synergii z planami wprowadzenia inteligentnych liczników wynikającymi z zobowiązania zawartego w załączniku I.2 do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/72/WE (11). Operatorzy systemów dystrybucji odgrywają znaczącą rolę w odniesieniu do punktów ładowania. Formułując swoje zadania, operatorzy systemów dystrybucji — z których niektórzy mogą być częścią pionowo zintegrowanego przedsiębiorstwa posiadającego lub eksploatującego punkty ładowania — powinni współpracować, na zasadach niedyskryminacyjnych, z wszelkimi innymi właścicielami lub operatorami punktów ładowania, w szczególności udostępniając im informacje niezbędne do uzyskania skutecznego dostępu do systemu i korzystania z niego.

(30)

Przy tworzeniu infrastruktury dla pojazdów elektrycznych, współpraca tej infrastruktury z systemem elektroenergetycznym oraz polityka Unii w dziedzinie energii elektrycznej powinny być zgodne z zasadami ustalonymi na mocy dyrektywy 2009/72/WE. Tworzenie i eksploatacja punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych powinny przebiegać w warunkach konkurencyjnego rynku ze swobodnym dostępem dla wszystkich stron zainteresowanych tworzeniem lub eksploatacją infrastruktury służącej do ładowania.

(31)

Dostęp unijnych dostawców energii elektrycznej do punktów ładowania powinien być możliwy bez uszczerbku dla odstępstw na mocy art. 44 dyrektywy 2009/72/WE.

(32)

W 2010 r. Komisja udzieliła europejskim organizacjom normalizacyjnym upoważnienia (M468) do wydania nowych norm lub dokonania przeglądu norm istniejących w celu zapewnienia interoperacyjności i zgodności między punktem dostawy energii elektrycznej a urządzeniem ładującym dla pojazdów elektrycznych. CEN/CENELEC ustanowiły grupę dyskusyjną, która w październiku 2011 r. opublikowała sprawozdanie. Sprawozdanie to zawiera szereg zaleceń, ale nie osiągnięto zgody co do wyboru jednego standardowego urządzenia. Z tego powodu konieczne są dalsze działania z zakresu polityki w celu wypracowania rozwiązania zapewniającego interoperacyjność w całej Unii i niezwiązanego z zastrzeżoną technologią.

(33)

Urządzenie do ładowania pojazdów elektrycznych może obejmować kilka gniazd wyjściowych lub złączy pojazdowych, o ile jedno z nich jest zgodne ze specyfikacjami technicznymi określonymi w niniejszej dyrektywie, tak by możliwe było ładowanie według różnych norm. Jednakże podjęta w niniejszej dyrektywie decyzja o wyborze ogólnounijnych wspólnych złączy dla pojazdów elektrycznych (typu 2 i typu „combo 2”) nie powinna stawiać w niekorzystnej sytuacji tych państw członkowskich, które zainwestowały już w rozwój innych znormalizowanych technologii w punktach ładowania, i nie powinna mieć niekorzystnego wpływu na istniejące punkty ładowania oddane do użytku przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy. Pojazdom elektrycznym, które były dopuszczone do ruchu przed wejściem niniejszej dyrektywy w życie, powinno się zapewnić możliwość ładowania, nawet jeżeli były one zaprojektowane do ładowania w punktach ładowania, które nie są zgodne ze specyfikacjami technicznymi określonymi w niniejszej dyrektywie. Wybór wyposażenia punktów ładowania o normalnej mocy i o dużej mocy powinien być zgodny ze szczegółowymi wymogami w zakresie bezpieczeństwa obowiązującymi na szczeblu krajowym.

(34)

Instalacje do zasilania energią elektryczną z lądu mogą stanowić dla transportu morskiego i transportu śródlądowymi drogami wodnymi źródło zasilania czystą energią, zwłaszcza w portach żeglugi morskiej i śródlądowej o niskiej jakości powietrza lub wysokim poziomie hałasu. Zasilanie energią elektryczną z lądu może przyczynić się do zmniejszenia oddziaływania środowiskowego statków morskich i jednostek żeglugi śródlądowej.

(35)

Normalizacja zasilania energią elektryczną z lądu nie powinna utrudniać korzystania z instalacji, które zostały udostępnione przed wejściem niniejszej dyrektywy w życie. W szczególności państwa członkowskie powinny umożliwić utrzymanie i modernizację istniejących instalacji, by zapewnić ich efektywne wykorzystywanie w całym okresie ich eksploatacji, nie wymagając pełnej zgodności ze specyfikacjami technicznymi określonymi w niniejszej dyrektywie.

(36)

Zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju w portach lotniczych może zmniejszyć zużycie paliwa i obniżyć poziom hałasu, poprawić jakość powietrza i zmniejszyć wpływ na zmianę klimatu. Dlatego państwa członkowskie powinny zapewnić, by w ich krajowych ramach polityki została rozważona potrzeba budowy instalacji zasilania energią elektryczną w portach lotniczych.

(37)

Pojazdy silnikowe napędzane wodorem, w tym pojazdy kategorii L napędzane wodorem, cechują się obecnie bardzo niskim współczynnikiem penetracji rynku; rozbudowa wystarczającej infrastruktury tankowania wodoru jest niezbędnym warunkiem umożliwiającym większe rozpowszechnienie pojazdów silnikowych napędzanych wodorem.

(38)

Państwa członkowskie, które postanawiają objąć punkty tankowania wodoru krajowymi ramami polityki, powinny zapewnić stworzenie dostępnej publicznie infrastruktury dostarczania wodoru dla pojazdów silnikowych zapewniającej poruszanie się pojazdów silnikowych napędzanych wodorem w sieciach określonych przez państwa członkowskie. W stosownych przypadkach należy uwzględnić połączenia transgraniczne, które umożliwiłyby poruszanie się pojazdów silnikowych napędzanych wodorem po całej Unii.

(39)

W Unii działa obecnie około 3 000 punktów tankowania paliwa przeznaczonych dla pojazdów napędzanych gazem ziemnym. Można by wprowadzić dodatkowe punkty tankowania paliwa i zaopatrywać je z istniejącej w Unii, dobrze rozwiniętej i rozbudowanej na jej obszarze sieci dystrybucji gazu ziemnego, o ile jakość gazu będzie wystarczająca do wykorzystania go w obecnych oraz w zaawansowanych technicznie pojazdach napędzanych gazem. Aktualna sieć dystrybucji gazu ziemnego mogłaby zostać uzupełniona przez lokalne punkty tankowania paliwa oferujące biometan produkowany lokalnie.

(40)

Wspólna infrastruktura gazu ziemnego wymaga wprowadzenia wspólnych specyfikacji technicznych zarówno dla sprzętu, jak i dla jakości gazu. Jakość gazu ziemnego stosowanego w Unii zależy od jego pochodzenia, składu — na przykład dodawania biometanu — oraz czynności, jakim poddawany jest gaz ziemny w łańcuchu dystrybucji. Dlatego szeroki rozrzut charakterystyk technicznych mógłby być przeszkodą w optymalnym wykorzystywaniu silników i prowadzić do zmniejszenia ich efektywności energetycznej. W tym względzie Komitet Techniczny CEN/TC 408 — Komitet Projektowy opracowuje zestaw specyfikacji jakościowych dotyczących gazu ziemnego przeznaczonego do użytku w transporcie oraz zatłaczania biometanu do sieci gazu ziemnego.

(41)

Poprzez krajowe ramy polityki państwa członkowskie powinny zapewnić stworzenie odpowiedniej liczby publicznie dostępnych punktów tankowania paliwa służących dostarczaniu CNG lub sprężonego biometanu dla pojazdów silnikowych, aby zapewnić pojazdom silnikowym napędzanym CNG możliwość poruszania się w aglomeracjach miejskich/podmiejskich i innych obszarach gęsto zaludnionych oraz na całym obszarze Unii, przynajmniej w istniejącej sieci bazowej TENT-T. Tworząc sieci dostawy CNG dla pojazdów silnikowych, państwa członkowskie powinny zapewnić uruchomienie publicznie dostępnych punktów tankowania paliwa, przy uwzględnieniu minimalnego zasięgu pojazdów silnikowych napędzanych CNG. Orientacyjnie, średnia niezbędna odległość między punktami tankowania paliwa powinna wynosić ok. 150 km. Aby zapewnić funkcjonowanie rynku i interoperacyjność, wszystkie punkty tankowania CNG dla pojazdów silnikowych powinny dostarczać gaz o jakości wymaganej do stosowania go w obecnych i zaawansowanych technicznie pojazdach napędzanych CNG.

(42)

LNG stanowi atrakcyjną alternatywę paliwową dla statków umożliwiającą spełnianie wymogów odnośnie do zmniejszania zawartości siarki w paliwach żeglugowych w obszarach kontroli emisji SOx, co ma wpływ na połowę statków pływających w ramach europejskiej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, jak przewidziano w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE (12). Sieć bazowa punktów tankowania LNG w portach morskich i śródlądowych powinna być dostępna najpóźniej do końca, odpowiednio, 2025 r. i 2030 r. Punkty tankowania LNG obejmują m.in. terminale LNG, zbiorniki, kontenery mobilne, bunkrowce i barki. Fakt, że początkowo w centrum zainteresowania jest sieć bazowa, nie powinien wykluczać możliwości udostępniania w dłuższej perspektywie LNG również w portach poza siecią bazową, zwłaszcza w tych portach, które są istotne dla statków nieuczestniczących w działalności transportowej. Decyzja dotycząca lokalizacji punktów tankowania LNG powinna być oparta na analizie kosztów i korzyści, w tym na ocenie korzyści środowiskowych. Należy uwzględnić również mające zastosowanie przepisy dotyczące bezpieczeństwa. Rozwój infrastruktury LNG przewidziany w niniejszej dyrektywie nie powinien utrudniać rozwoju innych potencjalnych energooszczędnych paliw alternatywnych.

(43)

Komisja i państwa członkowskie powinny dążyć do zmiany Europejskiej umowy w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi, zawartej w Genewie w dniu 26 maja 2000 r., ze zmianami (ADN), aby umożliwić masowy transport LNG śródlądowymi drogami wodnymi. Idące za tym zmiany powinny mieć zastosowanie do całego transportu na terytorium Unii poprzez zmianę sekcji III.1 załącznika III do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/68/WE (13). Należy, odpowiednio do potrzeb, zmienić dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/87/WE (14), aby umożliwić sprawne i bezpieczne wykorzystywanie LNG do napędu jednostek na śródlądowych drogach wodnych. Proponowane zmiany nie powinny być w sprzeczności z postanowieniami porozumienia ADN mającymi zastosowanie na terytorium Unii na mocy sekcji III.1 załącznika III do dyrektywy 2008/68/WE.

(44)

Państwa członkowskie powinny zapewnić właściwy system dystrybucji między obiektami magazynowymi a punktami tankowania LNG. W odniesieniu do transportu drogowego dostępność i położenie geograficzne punktów załadunkowych dla cystern transportujących LNG mają zasadnicze znaczenie dla rozwoju ekonomicznie zrównoważonej mobilności opartej na LNG.

(45)

LNG, w tym skroplony biometan, może również stanowić racjonalną pod względem kosztów technologię umożliwiającą pojazdom ciężarowym spełnianie surowych limitów emisji zanieczyszczeń określonych w normach Euro VI, o których mowa w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 (15).

(46)

Sieć bazowa TEN-T powinna stanowić podstawę dla rozwoju infrastruktury LNG, jako że obejmuje ona główne przepływy ruchu i umożliwia czerpanie korzyści wynikających z istnienia sieci. Tworząc sieci dostawy LNG dla silnikowych pojazdów ciężarowych, państwa członkowskie powinny zapewnić uruchomienie publicznie dostępnych punktów tankowania paliwa, przynajmniej w istniejącej sieci bazowej TEN-T, z zachowaniem odpowiednich odległości i z uwzględnieniem minimalnego zasięgu silnikowych pojazdów ciężarowych napędzanych LNG. Orientacyjnie, średnia niezbędna odległość między punktami tankowania paliwa powinna wynosić ok. 400 km.

(47)

Rozwój punktów tankowania, zarówno LNG, jak i CNG, powinien być odpowiednio skoordynowany z wdrażaniem sieci bazowej TEN-T.

(48)

Do dnia 31 grudnia 2025 r. należy uruchomić odpowiednią liczbę publicznie dostępnych punktów tankowania LNG i CNG, przynajmniej w sieci bazowej TEN-T istniejącej w tym terminie, a po tym terminie — w innych częściach sieci bazowej TEN-T udostępnionych dla pojazdów.

(49)

Mając na uwadze rosnącą różnorodność rodzajów paliw dla pojazdów silnikowych oraz ciągły wzrost mobilności drogowej obywateli w całej Unii, konieczne jest udostępnianie użytkownikom pojazdów jasnych i łatwo zrozumiałych informacji dotyczących paliw dostępnych w punktach tankowania paliw oraz zgodności ich pojazdów z różnymi paliwami lub punktami ładowania paliw na unijnym rynku, nie naruszając dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/30/WE (16). Państwa członkowskie powinny mieć możliwość podjęcia decyzji o wprowadzeniu tych środków dotyczących informacji również w odniesieniu do pojazdów będących w użytkowaniu.

(50)

W przypadku braku normy europejskiej dla danego paliwa alternatywnego państwa członkowskie powinny mieć możliwość posługiwania się innymi normami do celów informowania użytkowników i etykietowania.

(51)

Proste i łatwo porównywalne informacje o cenach różnych paliw mogłyby odgrywać istotną rolę w umożliwieniu użytkownikom pojazdów lepszej oceny relatywnych kosztów poszczególnych paliw dostępnych na rynku. Zatem przy podawaniu na stacji paliw cen paliw, w szczególności gazu ziemnego i wodoru, powinna istnieć możliwość podawania do celów informacyjnych porównania ceny jednostkowej z cenami paliw tradycyjnych, jak na przykład „ekwiwalent 1 litra benzyny”.

(52)

Mając na uwadze coraz większą różnorodność rodzajów paliw dla pojazdów silnikowych, konieczne jest dostarczanie użytkownikom pojazdów danych o położeniu geograficznym publicznie dostępnych punktów ładowania i tankowania paliw alternatywnych objętych niniejszą dyrektywą. W przypadkach gdy przedsiębiorstwa lub portale internetowe dostarczają tych informacji, powinny one być zatem udostępniane w sposób otwarty i niedyskryminacyjny wszystkim użytkownikom.

(53)

Z punktu widzenia kształtowania polityki w oparciu o fakty szczególnie ważne jest, aby na wszystkich szczeblach gromadzone były najlepsze praktyki i skoordynowane dane za pomocą monitorowania, na przykład w ramach portalu „Clean Vehicle” (portal Ekologicznie Czysty Pojazd) oraz europejskiego obserwatorium elektromobilności.

(54)

Podstawowe informacje o dostępności punktów ładowania i tankowania paliw oraz wszelkie inne informacje niezbędne do ogólnounijnej mobilności powinny, w stosownych przypadkach, być umieszczane w serwisach informacyjnych dotyczących ruchu drogowego i podróżowania, jako część inteligentnego systemu transportowego.

(55)

W celu zapewnienia dostosowywania przepisów niniejszej dyrektywy do rozwoju rynku i postępu technicznego, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do specyfikacji technicznych punktów ładowania i punktów tankowania paliwa oraz stosownych norm. Szczególnie ważne jest, aby Komisja działała zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i prowadziła stosowne konsultacje w czasie prac przygotowawczych, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(56)

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) opracowuje jednolite i uznawane w skali międzynarodowej normy dotyczące bezpieczeństwa i środowiska w dziedzinie transportu morskiego. Zważywszy na globalny charakter transportu morskiego, należy unikać konfliktów z normami międzynarodowymi. Unia powinna zatem zapewnić, by specyfikacje techniczne dotyczące transportu morskiego przyjęte na podstawie niniejszej dyrektywy były spójne z regułami międzynarodowymi przyjętymi przez IMO.

(57)

Specyfikacje techniczne dotyczące interoperacyjności punktów ładowania i tankowania paliwa powinny być określone w normach europejskich lub międzynarodowych. Europejskie organizacje normalizacyjne powinny przyjmować normy europejskie zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 (17), a normy te powinny być oparte, w stosownych przypadkach, na aktualnych normach międzynarodowych lub na bieżących międzynarodowych pracach normalizacyjnych. W odniesieniu do norm, które nie zostały jeszcze przyjęte, prace powinny zostać oparte na następujących dokumentach: „Wytyczne dla systemów i instalacji dostarczających LNG jako paliwo dla statków” (ISO/DTS 18683), „Stacje tankowania gazu ziemnego — stacje LNG służące zaopatrywaniu pojazdów w paliwo” (ISO/DIS 16924) oraz „Stacje tankowania gazu ziemnego — stacje CNG służące zaopatrywaniu pojazdów w paliwo” (ISO/DIS 16923). Komisja powinna być uprawniona do aktualizowania w drodze aktów delegowanych odniesień do specyfikacji technicznych zawartych w normach europejskich lub międzynarodowych.

(58)

W ramach stosowania niniejszej dyrektywy Komisja powinna konsultować się z odpowiednimi grupami ekspertów, w tym co najmniej z europejską grupą ekspertów ds. przyszłych paliw transportowych, która składa się z ekspertów pochodzących ze środowiska przemysłu i ze społeczeństwa obywatelskiego, a także ze wspólną grupą ekspertów ds. transportu i środowiska składającą się z ekspertów z państw członkowskich.

(59)

Komisja powołała grupę ekspertów pod nazwą „Europejskie forum zrównoważonej żeglugi” (ESSF), która ma wspomagać Komisję w realizowaniu działań Unii w dziedzinie zrównoważoności transportu morskiego. W ramach ESSF utworzono podgrupę ds. LNG w żegludze morskiej; jej zadaniem jest przedstawienie ESSF propozycji norm lub reguł, które miałoby wypracować ESSF, w dziedzinie LNG jako paliwa dla statków, obejmujących aspekty techniczne, eksploatacyjne, bezpieczeństwa, ochrony, szkoleniowe i środowiskowe bunkrowania LNG. Utworzono również Komitet ds. Tworzenia Norm Technicznych (CESTE), który ma się zajmować normami technicznymi w dziedzinie żeglugi śródlądowej. Szczególnie ważne jest, by przed przyjęciem aktów delegowanych w sprawie wymogów dotyczących bunkrowania LNG, w tym odnośnych aspektów bezpieczeństwa, Komisja działała zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i prowadziła konsultacje z ekspertami, w tym z ESSF i CESTE.

(60)

Centralna Komisja Żeglugi na Renie (CCNR) jest organizacją międzynarodową, która zajmuje się wszelkimi sprawami dotyczącymi żeglugi śródlądowej. Komisja Dunaju jest międzynarodową organizacją międzyrządową zapewniającą i rozwijającą swobodną żeglugę na Dunaju. Szczególnie ważne jest, by przed przyjęciem aktów delegowanych w sprawie żeglugi śródlądowej Komisja działała zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i prowadziła konsultacje z ekspertami, w tym z CCNR i Komisją Dunaju.

(61)

W przypadku gdy sprawy związane z niniejszą dyrektywą inne niż jej wykonywanie lub jej naruszenia są analizowane przez ekspertów, działających tym samym jako grupy ekspertów, Parlament Europejski powinien otrzymywać pełne informacje i dokumentację oraz, w odpowiednich przypadkach, zaproszenia do uczestnictwa w odnośnych posiedzeniach.

(62)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do ustalania wspólnych procedur i specyfikacji. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (18).

(63)

Aby zapewnić, by paliwa alternatywne dla transportu były jakości wymaganej w zastosowaniach w silnikach opartych na obecnych i przyszłych technologiach i aby odpowiadały one wysokiemu poziomowi ekologiczności w odniesieniu do emisji CO2 i innych zanieczyszczeń, Komisja powinna monitorować wprowadzanie ich na rynek. W tym celu Komisja powinna, w odpowiednich przypadkach, zaproponować niezbędne środki prawne zapewniające zharmonizowany wysoki poziom jakości paliwa w całej Unii.

(64)

Aby osiągnąć możliwie jak najszersze stosowanie paliw alternatywnych w transporcie, przy jednoczesnym zapewnieniu neutralności technologicznej, oraz aby promować zrównoważoną mobilność elektryczną w całej Unii, Komisja powinna — jeżeli uzna to za stosowne — podjąć odpowiednie działania, takie jak przyjęcie planu działania dotyczącego realizacji strategii określnej w komunikacie zatytułowanym „Czysta energia dla transportu: europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych”. W tym celu Komisja mogłaby wziąć pod uwagę potrzeby i rozwój poszczególnych rynków w państwach członkowskich.

(65)

Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie wspieranie szerokiego rozwoju rynku paliw alternatywnych, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie działające samodzielnie, natomiast możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii ze względu na potrzebę działania na rzecz zapewnienia popytu na masę krytyczną pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi i na racjonalny pod względem kosztów rozwój przemysłu europejskiego oraz na rzecz zapewnienia pojazdom napędzanym paliwami alternatywnymi możliwości poruszania się po całej Unii, Unia może przyjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,

1)

„paliwa alternatywne” oznaczają paliwa lub źródła energii, które służą, przynajmniej częściowo, jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej źródeł energii w transporcie i które mogą potencjalnie przyczynić się do dekarbonizacji transportu i poprawy ekologiczności sektora transportu. Obejmują one między innymi:

2)

„pojazd elektryczny” oznacza pojazd silnikowy wyposażony w zespół napędowy zawierający co najmniej jedno nieperyferyjne urządzenie elektryczne jako przetwornik energii z elektrycznym ładowalnym układem magazynowania energii, który można ładować z zewnątrz;

3)

„punkt ładowania” oznacza urządzenie, które umożliwia ładowanie pojedynczego pojazdu elektrycznego lub wymianę akumulatora pojedynczego pojazdu elektrycznego;

4)

„punkt ładowania o normalnej mocy” oznacza punkt ładowania o mocy mniejszej lub równej 22 kW, który umożliwia dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego, z wyłączeniem urządzeń o mocy mniejszej lub równej 3,7 kW, które są zainstalowane w prywatnych gospodarstwach domowych lub których zasadniczym celem nie jest ładowanie pojazdów elektrycznych, i które nie są dostępne publicznie;

5)

„punkt ładowania o dużej mocy” oznacza punkt ładowania o mocy większej niż 22 kW, który umożliwia dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego;

6)

„zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza zasilanie zacumowanych statków morskich lub jednostek żeglugi śródlądowej w energię elektryczną z instalacji nabrzeżnych za pośrednictwem znormalizowanego urządzenia;

7)

„publicznie dostępny punkt ładowania lub tankowania paliwa” oznacza punkt ładowania lub punkt tankowania paliwa dostarczający paliwa alternatywnego, który umożliwia użytkownikom w całej Unii niedyskryminacyjny dostęp. Niedyskryminacyjny dostęp może oznaczać różne warunki w zakresie uwierzytelniania, użytkowania i płatności;

8)

„punkt tankowania paliwa” oznacza stanowisko tankowania dostarczające wszelkich paliw z wyjątkiem LNG za pomocą instalacji stałej lub ruchomej;

9)

„punkt tankowania LNG” oznacza stanowisko tankowania paliwa dostarczające LNG, składające się ze stanowiska stałego lub ruchomego, stanowisk nabrzeżnych lub innego systemu.

—

ocena istniejącego stanu i przyszłego rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu, w tym w świetle ich ewentualnego jednoczesnego i łączonego stosowania, oraz ocena rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, obejmująca — w stosowanych przypadkach — ciągłość transgraniczną,

—

krajowe cele ogólne i szczegółowe na podstawie art. 4 ust. 1, 3 i 5, art. 6 ust. 1, 2, 3, 4, 6, 7 i 8 oraz — tam, gdzie ma to zastosowanie — art. 5 ust. 1 w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Te krajowe cele ogólne i szczegółowe są ustalane i mogą być zmieniane na podstawie oceny krajowego, regionalnego lub ogólnounijnego zapotrzebowania, przy zapewnieniu zgodności z minimalnymi wymogami dotyczącymi infrastruktury określonymi w niniejszej dyrektywie,

—

środki konieczne, aby zapewnić osiągnięcie krajowych celów ogólnych i szczegółowych zawartych w krajowych ramach polityki,

—

środki, które mogą wspierać rozwój infrastruktury paliw alternatywnych w usługach transportu publicznego,

—

wskazanie aglomeracji miejskich/podmiejskich, innych obszarów gęsto zaludnionych i sieci, które — w zależności od potrzeb rynkowych — mają być wyposażone w publicznie dostępne punkty ładowania zgodnie z art. 4 ust. 1,

—

wskazanie aglomeracji miejskich/podmiejskich, innych obszarów gęsto zaludnionych i sieci, które — w zależności od potrzeb rynkowych — mają być wyposażone w punkty tankowania CNG zgodnie z art. 6 ust. 7,

—

ocena potrzeby instalowania punktów tankowania LNG w portach poza siecią bazową TEN-T,

—

rozważenie potrzeby instalowania w portach lotniczych instalacji do zasilania energią elektryczną samolotów podczas postoju.

—

liczby publicznie dostępnych punktów ładowania,

—

punktów tankowania LNG w portach morskich i śródlądowych,

—

publicznie dostępnych punktów tankowania LNG dla pojazdów silnikowych,

—

publicznie dostępnych punktów tankowania CNG dla pojazdów silnikowych.

—

publicznie dostępnych punktów tankowania wodoru,

—

infrastruktury do zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich i śródlądowych,

—

infrastruktury do zasilania energią elektryczną samolotów podczas postoju.

a)

uzupełnienia niniejszego artykułu i załącznika II pkt 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 i 1.8, tak aby wprowadzić wymóg zgodności infrastruktury, która ma zostać oddana do użytku lub odnowiona, ze specyfikacjami technicznymi zawartymi w normach europejskich, które mają zostać opracowane zgodnie z ust. 13 niniejszego artykułu, w przypadku gdy odnośne europejskie organizacje normalizacyjne zaleciły tylko jedno rozwiązanie techniczne o specyfikacjach technicznych opisanych w odpowiedniej normie europejskiej;

b)

aktualizacji odniesień do norm, o których mowa w specyfikacjach technicznych określonych w załączniku II pkt 1, w przypadku gdy normy te są zastępowane nowymi ich wersjami przyjętymi przez odpowiednie organizacje normalizacyjne.

a)

punktów tankowania LNG dla transportu morskiego i transportu śródlądowymi drogami wodnymi;

b)

punktów tankowania LNG i CNG dla pojazdów silnikowych.

a)

uzupełnienia niniejszego artykułu i załącznika II pkt 3.1, 3.2 i 3.4, tak aby wprowadzić wymóg zgodności infrastruktury, która ma zostać oddana do użytku lub odnowiona, ze specyfikacjami technicznymi zawartymi w normach, które mają zostać opracowane zgodnie z ust. 10 lit. a) i b) niniejszego artykułu, w przypadku gdy odnośne europejskie organizacje normalizacyjne zaleciły tylko jedno rozwiązanie techniczne o specyfikacjach technicznych opisanych w odpowiedniej normie europejskiej, w stosownych przypadkach, zgodnej z odpowiednimi normami międzynarodowymi;

b)

aktualizacji odniesień do norm, o których mowa w specyfikacjach technicznych, które są lub mają zostać określone, w załączniku II pkt 3, w przypadku gdy normy te są zastępowane nowymi ich wersjami przyjętymi przez odpowiednie europejskie lub międzynarodowe organizacje normalizacyjne.

—

wymogi dotyczące urządzeń służących do transferu bunkrowego LNG w transporcie morskim i transporcie śródlądowymi drogami wodnymi,

—

wymogi dotyczące aspektów bezpieczeństwa magazynowania na brzegu i procedury bunkrowania LNG w transporcie morskim i transporcie śródlądowymi drogami wodnymi.

a)

na odpowiednich dystrybutorach i ich pistoletach we wszystkich punktach tankowania paliwa, od dnia, w którym paliwa zostaną wprowadzone na rynek;

b)

na wszystkich korkach wlewu paliwa pojazdów silnikowych, dla których zaleca się to paliwo i które mogą używać tego paliwa, lub w bezpośrednim pobliżu tych korków, a także w instrukcji użytkowania pojazdów silnikowych, w przypadku gdy te pojazdy silnikowe zostają wprowadzone na rynek po dniu 18 listopada 2016 r.

—

ocenę działań podjętych przez państwa członkowskie,

—

ocenę wpływu niniejszej dyrektywy na rozwój rynku w odniesieniu do infrastruktury paliw alternatywnych oraz jej wpływu na rynek paliw alternatywnych dla transportu, a także jej oddziaływania na gospodarkę i środowisko,

—

informacje o postępie technicznym i rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i właściwej infrastruktury objętej niniejszą dyrektywą oraz wszelkich innych paliw alternatywnych.

28.10.2014   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 307/21

(1)

W rozporządzeniu Rady (UE) nr 43/2014 (2) określono kwoty na rok 2014.

(2)

Według informacji przekazanych Komisji statki pływające pod banderą państwa członkowskiego, o którym mowa w załączniku do niniejszego rozporządzenia, lub zarejestrowane w tym państwie członkowskim wyczerpały kwotę na połowy stada w nim określonego przyznaną na 2014 r.

(3)

Należy zatem zakazać działalności połowowej w odniesieniu do wspomnianego stada,

28.10.2014   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 307/23

(1)

Na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1924/2006 zabronione jest stosowanie oświadczeń zdrowotnych dotyczących żywności, chyba że Komisja udzieliła zezwolenia na takie oświadczenia zgodnie z tym rozporządzeniem i zostały one włączone do wykazu dopuszczonych oświadczeń.

(2)

Rozporządzenie (WE) nr 1924/2006 stanowi ponadto, że wnioski o udzielenie zezwolenia na stosowanie oświadczeń zdrowotnych mogą być składane przez podmioty działające na rynku spożywczym do właściwego organu krajowego danego państwa członkowskiego. Właściwy organ krajowy przekazuje prawidłowe wnioski Europejskiemu Urzędowi ds. Bezpieczeństwa Żywności (EFSA), zwanemu dalej „Urzędem”.

(3)

Urząd powiadamia niezwłocznie pozostałe państwa członkowskie oraz Komisję o otrzymaniu wniosku i wydaje opinię na temat danego oświadczenia zdrowotnego.

(4)

Komisja decyduje o udzieleniu zezwolenia na stosowanie oświadczeń zdrowotnych, uwzględniając opinię wydaną przez Urząd.

(5)

W związku z wnioskiem złożonym przez Rank Nutrition Ltd na podstawie art. 14 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1924/2006 zwrócono się do Urzędu o wydanie opinii na temat oświadczenia zdrowotnego dotyczącego „zwiększenia poziomu kwasu foliowego u matki poprzez uzupełniające spożycie kwasu foliowego a zmniejszenia ryzyka NTD (wad cewy nerwowej)” (zapytanie nr EFSA-Q-2013-00265) (2). Oświadczenie zaproponowane przez wnioskodawcę było sformułowane w następujący sposób: „Uzupełniające spożycie kwasu foliowego zwiększa jego poziom w czerwonych krwinkach matki. Niski poziom kwasu foliowego w czerwonych krwinkach matki stanowi czynnik ryzyka wad cewy nerwowej u rozwijającego się płodu”.

(6)

Na podstawie przedstawionych danych Urząd stwierdził w opinii otrzymanej przez Komisję i państwa członkowskie w dniu 26 lipca 2013 r., że wykazano związek przyczynowo-skutkowy pomiędzy zwiększeniem poziomu kwasu foliowego u matki poprzez uzupełniające spożycie kwasu foliowego a zmniejszeniem ryzyka NTD (wad cewy nerwowej). Wobec powyższego oświadczenie zdrowotne zgodne z powyższą konkluzją należy uznać za zgodne z wymogami rozporządzenia (WE) nr 1924/2006 i włączyć do unijnego wykazu dopuszczonych oświadczeń.

(7)

Artykuł 16 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 1924/2006 stanowi, że pozytywna opinia co do udzielenia zezwolenia na stosowanie oświadczenia zdrowotnego musi zawierać pewne szczegóły. Szczegóły dotyczące dopuszczonego oświadczenia powinny być określone w załączniku do niniejszego rozporządzenia i powinny obejmować, stosownie do okoliczności, zmieniony tekst oświadczenia zdrowotnego, szczegółowe warunki stosowania oświadczenia oraz, w stosownych przypadkach, warunki lub ograniczenia stosowania danej żywności oraz dodatkowe wyjaśnienia lub ostrzeżenia, zgodnie z zasadami zawartymi w rozporządzeniu (WE) nr 1924/2006 oraz opinią wydaną przez Urząd.

(8)

Jednym z celów rozporządzenia (WE) nr 1924/2006 jest zapewnienie prawdziwości, zrozumiałości, rzetelności i przydatności dla konsumenta oświadczeń zdrowotnych; brzmienie i sposób przedstawiania tych oświadczeń powinny być zgodne z tymi kryteriami. W związku z tym, w przypadkach gdy brzmienie oświadczeń ma dla konsumenta taki sam sens jak brzmienie dopuszczonego oświadczenia zdrowotnego, ponieważ wykazano w nich taki sam związek między kategorią żywności, żywnością lub jednym z jej składników a stanem zdrowia, oświadczenia te powinny podlegać takim samym warunkom stosowania, jak określono w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

(9)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt,

28.10.2014   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 307/26

(1)

Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 283/2013 (2) uchylono rozporządzenie Komisji (UE) nr 544/2011 (3) i ustanowiono nowe wymogi dotyczące danych dla substancji czynnych.

(2)

Aby umożliwić państwom członkowskim i zainteresowanym stronom przygotowanie się do spełnienia nowych wymogów, w rozporządzeniu (UE) nr 283/2013 ustanowiono środki przejściowe dotyczące przedkładania danych w związku z wnioskami o udzielenie, odnowienie lub zmianę zatwierdzenia substancji czynnych oraz dotyczące przedkładania danych w związku z wnioskami o udzielenie, odnowienie lub zmianę zezwolenia dotyczącego środków ochrony roślin.

(3)

W celu umożliwienia, by we wnioskach o udzielenie lub o zmianę zezwolenia dotyczącego środków ochrony roślin można było w określonych przypadkach przedkładać dane dotyczące substancji czynnych zgodnie z wymogami dotyczącymi danych obowiązującymi w chwili udzielenia lub odnowienia zezwolenia dotyczącego tych środków, należy zmienić środki przejściowe w odniesieniu do procedur dotyczących udzielania zezwoleń dotyczących środków ochrony roślin. Celem takiej zmiany jest zapobieżenie powstaniu różnic w ocenie danych wygenerowanych, zgodnie z nowymi wymogami dotyczącymi danych, przez państwa członkowskie należące do różnych stref, a co za tym idzie zachowanie jednolitego i zharmonizowanego podejścia do oceny tych danych poprzez ich ewaluację na poziomie unijnym.

(4)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt,

28.10.2014   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 307/28

(1)

W rozporządzeniu (WE) nr 853/2004 ustanowiono szczególne przepisy dotyczące higieny w odniesieniu do żywności pochodzenia zwierzęcego, obowiązujące podmioty prowadzące przedsiębiorstwo spożywcze. W rozporządzeniu tym przewidziano, że podmioty prowadzące przedsiębiorstwo spożywcze mają obowiązek zapewnienia zgodności z wymogami szczególnymi dotyczącymi dalszej obróbki podrobów, np. żołądków przeżuwaczy oraz kończyn poniżej stawu nadgarstkowego i skokowego pozyskanych ze zwierząt kopytnych.

(2)

Zgodnie z załącznikiem III do tego rozporządzenia — przed przetransportowaniem do innego zakładu — kończyny poniżej stawu nadgarstkowego i skokowego pozyskane ze zwierząt kopytnych, przeznaczone do dalszej obróbki należy w rzeźni oskórować lub sparzyć i usunąć z nich sierść, a żołądki przeżuwaczy należy sparzyć lub oczyścić.

(3)

Wyposażenie konieczne do dokonania oskórowania lub sparzenia oraz usunięcia sierści wymaga kosztownych inwestycji. Dlatego też rzeźnie małej i średniej wielkości nie są w stanie same w opłacalny sposób dokonywać obróbki kończyn poniżej stawu nadgarstkowego i skokowego przeznaczonych do spożycia przez ludzi.

(4)

Choć rozwój technologiczny pozwala na wykorzystanie kończyn poniżej stawu nadgarstkowego i skokowego pozyskanych ze zwierząt kopytnych do produkcji żywności i zredukowanie w ten sposób marnotrawienia żywności, praktyczne konsekwencje, na jakie napotykają w szczególności rzeźnie małej i średniej wielkości, uniemożliwiają tym zakładom takie wykorzystanie.

(5)

Podpuszczkę, którą poddaje się rafinacji do celów produkcji sera, uzyskuje się z żołądków młodych przeżuwaczy w przeznaczonych do tego zakładach. Parzenie i czyszczenie żołądków znacząco obniża ilość podpuszczki uzyskanej z tych żołądków, nie przyczyniając się jednak do bezpieczeństwa podpuszczki, którą na późniejszych etapach poddaje się rafinacji.

(6)

Aby wspierać zarówno lepsze uregulowanie prawne, jak i konkurencyjność, należy z jednej strony utrzymać wysoki poziom bezpieczeństwa żywności, a z drugiej zapewnić podmiotom gospodarczym równe warunki działania, którym sprostać mogą także rzeźnie małej i średniej wielkości.

(7)

Żołądki przeżuwaczy oraz kończyny poniżej stawu nadgarstkowego i skokowego pozyskane ze zwierząt kopytnych są objęte definicją podrobów zawartą w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 853/2004. Wymogi dotyczące obróbki podrobów ustanowione w tym rozporządzeniu, w tym wymogi dotyczące temperatury podczas przechowywania i transportu, zapewniają bezpieczeństwo obróbki i transportu tych produktów do zakładu poza terenem rzeźni, ich gromadzenia z różnych rzeźni i wykorzystywania. Należy zatem umożliwić właściwemu organowi wydanie zezwolenia na transport do innego zakładu kończyn poniżej stawu nadgarstkowego i skokowego, które nie zostały poddane oskórowaniu lub sparzeniu i usunięciu sierści, a które pozyskano ze zwierząt kopytnych.

(8)

Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik III do rozporządzenia (WE) nr 853/2004.

(9)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt,

28.10.2014   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 307/30

(1)

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 złożony został wniosek o zezwolenie na stosowanie preparatu endo-1,4-beta-ksylanazy oraz endo-1,3(4)-beta-glukanazy wytwarzanych przez Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536. Do wniosku dołączone zostały dane szczegółowe oraz dokumenty wymagane na mocy art. 7 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003.

(2)

Wniosek ten dotyczy zezwolenia na stosowanie preparatu endo-1,4-beta-ksylanazy oraz endo-1,3(4)-beta-glukanazy wytwarzanych przez Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 jako dodatku paszowego dla macior celem sklasyfikowania go w kategorii „dodatki zootechniczne”.

(3)

Rozporządzeniem (UE) nr 290/2014 (2) zezwolono na stosowanie preparatu endo-1,4-beta-ksylanazy i endo-1,3(4)-beta-glukanazy wytwarzanych przez Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 w odniesieniu do drobiu, prosiąt odsadzonych od maciory i tuczników na okres dziesięciu lat.

(4)

Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności („Urząd”) stwierdził w swojej opinii z dnia 20 maja 2014 r. (3), że w proponowanych warunkach stosowania preparat endo-1,4-beta-ksylanazy EC 3.2.1.8 i endo-1,3(4)-beta-glukanazy EC 3.2.1.6 wytwarzanych przez Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 nie ma negatywnego wpływu na zdrowie zwierząt, ludzi ani na środowisko. Zdaniem Urzędu nie ma potrzeby wprowadzania szczegółowych wymogów dotyczących monitorowania po wprowadzeniu do obrotu. Urząd poddał również weryfikacji sprawozdanie dotyczące metody analizy dodatku paszowego w paszy, przedłożone przez laboratorium referencyjne ustanowione rozporządzeniem (WE) nr 1831/2003.

(5)

Urząd stwierdził ponadto, że wyniki metaanalizy pokazują, że uzupełnianie diety macior zalecaną dawką dodatku prowadziło do istotnego statystycznie obniżenia utraty masy ciała u macior podczas laktacji, nie wpływając przy tym na inne oceniane parametry. Jako że niski poziom utraty masy — kwestionowany przez Urząd ze względu na brak znaczenia biologicznego/fizjologicznego — uznany został za istotny parametr zootechniczny, uznano, że przeprowadzone badania in vivo spełniają warunki konieczne do wykazania skuteczności u macior w okresie laktacji.

(6)

Ocena preparatu endo-1,4-beta-ksylanazy EC 3.2.1.8 i endo-1,3(4)-beta-glukanazy EC 3.2.1.6 wytwarzanych przez Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 dowodzi, że warunki udzielenia zezwolenia przewidziane w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 są spełnione. W związku z tym należy zezwolić na stosowanie preparatu, jak określono w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

(7)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz,

28.10.2014   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 307/34

(1)

W rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 543/2011 (2) przewidziano nadzór nad przywozem produktów wymienionych w załączniku XVIII do tego rozporządzenia. Nadzór ten odbywa się na warunkach przewidzianych w art. 308d rozporządzenia Komisji (EWG) nr 2454/93 (3).

(2)

W celu zastosowania art. 5 ust. 4 Porozumienia w sprawie rolnictwa (4) zawartego w trakcie wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej i na podstawie ostatnich dostępnych danych dotyczących lat 2011, 2012 i 2013 należy dostosować wartości progowe na potrzeby stosowania dodatkowych należności celnych za karczochy, klementynki, mandarynki i satsuma od dnia 1 listopada 2014 r., za pomarańcze od dnia 1 grudnia 2014 r. oraz za cukinie, cytryny, jabłka i gruszki od dnia 1 stycznia 2015 r.

(3)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 543/2011. Dla większej czytelności należy zastąpić cały załącznik XVIII do tego rozporządzenia.

(4)

Ze względu na konieczność zapewnienia możliwie jak najszybszego stosowania tego środka po udostępnieniu aktualnych danych niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie z dniem jego opublikowania,

28.10.2014   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 307/36

(1)

Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 543/2011 przewiduje — zgodnie z wynikami wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej — kryteria, na których podstawie Komisja ustala standardowe wartości dla przywozu z państw trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w części A załącznika XVI do wspomnianego rozporządzenia.

(2)

Standardowa wartość w przywozie jest obliczana każdego dnia roboczego, zgodnie z art. 136 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, przy uwzględnieniu podlegających zmianom danych dziennych. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem wejść w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej,

28.10.2014   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 307/38

(1)

W art. 13 ust. 1 dyrektywy 2010/75/UE nakłada się na Komisję obowiązek organizacji wymiany informacji dotyczących emisji przemysłowych między Komisją i państwami członkowskimi, zainteresowanymi branżami i organizacjami pozarządowymi promującymi ochronę środowiska w celu ułatwienia sporządzenia dokumentów referencyjnych dotyczących najlepszych dostępnych technik (BAT), których definicję podano w art. 3 pkt 11 przedmiotowej dyrektywy.

(2)

Zgodnie z art. 13 ust. 2 dyrektywy 2010/75/UE wymiana informacji ma dotyczyć wyników funkcjonowania instalacji i technik w odniesieniu do emisji wyrażanych — w stosownych przypadkach — jako średnie krótko- i długoterminowe oraz związane z nimi warunki odniesienia, zużycia i charakteru surowców, zużycia wody, wykorzystania energii i wytwarzania odpadów oraz stosowanych technik, związanego z nimi monitorowania, wzajemnych powiązań pomiędzy różnymi komponentami środowiska („cross-media effects”), wykonalności ekonomicznej i technicznej oraz rozwoju tych elementów, a także najlepszych dostępnych technik i nowych technik zidentyfikowanych po rozważeniu kwestii, o których mowa w art. 13 ust. 2 lit. a) i b) przedmiotowej dyrektywy.

(3)

„Konkluzje dotyczące BAT” zdefiniowane w art. 3 pkt 12 dyrektywy 2010/75/UE stanowią kluczowy element dokumentów referencyjnych BAT formułujący wnioski dotyczące najlepszych dostępnych technik, ich opisu, informacji służącej ocenie ich przydatności, poziomów emisji powiązanych z najlepszymi dostępnymi technikami, powiązanego monitoringu, powiązanych poziomów zużycia oraz, w stosownych przypadkach, odpowiednich środków remediacji terenu.

(4)

Zgodnie z art. 14 ust. 3 dyrektywy 2010/75/UE konkluzje dotyczące BAT stanowią odniesienie dla określenia warunków pozwolenia dla instalacji objętych rozdziałem II przedmiotowej dyrektywy.

(5)

W art. 15 ust. 3 dyrektywy 2010/75/UE określa się obowiązek, zgodnie z którym właściwy organ określa dopuszczalne wielkości emisji, zapewniające w normalnych warunkach eksploatacji nieprzekraczanie poziomów emisji powiązanych z najlepszymi dostępnymi technikami określonymi w decyzjach w sprawie konkluzji dotyczących BAT, o których mowa w art. 13 ust. 5 dyrektywy 2010/75/UE.

(6)

W art. 15 ust. 4 dyrektywy 2010/75/UE przewiduje się odstępstwa od wymogu określonego w art. 15 ust. 3 tylko, jeżeli osiągnięcie poziomów emisji powiązanych z BAT prowadziłoby do nieproporcjonalnie wysokich kosztów w stosunku do korzyści dla środowiska ze względu na położenie geograficzne danej instalacji, lokalne warunki środowiskowe lub charakterystykę techniczną danej instalacji.

(7)

Artykuł 16 ust. 1 dyrektywy 2010/75/UE stanowi, że określone w pozwoleniu wymogi dotyczące monitorowania, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. c) przedmiotowej dyrektywy, opierają się na wnioskach dotyczących monitorowania opisanych w konkluzjach dotyczących BAT.

(8)

Zgodnie z art. 21 ust. 3 dyrektywy 2010/75/UE w terminie czterech lat od publikacji decyzji w sprawie konkluzji dotyczących BAT właściwy organ ma ponownie rozpatrzeć i, w razie potrzeby, zaktualizować wszystkie warunki pozwolenia oraz zapewnić zgodność instalacji z tymi warunkami pozwolenia.

(9)

Decyzją z dnia 16 maja 2011 r. ustanawiającą forum wymiany informacji na podstawie art. 13 dyrektywy 2010/75/UE w sprawie emisji przemysłowych (2) Komisja ustanowiła forum, które składa się z przedstawicieli państw członkowskich, zainteresowanych branż i organizacji pozarządowych promujących ochronę środowiska.

(10)

Zgodnie z art. 13 ust. 4 dyrektywy 2010/75/UE w dniu 20 września 2013 r. Komisja otrzymała opinię przedmiotowego forum, ustanowionego na mocy decyzji z dnia 16 września 2011 r., dotyczącą proponowanej treści dokumentu referencyjnego BAT dotyczącego rafinacji ropy naftowej i gazu, i opublikowała ją.

(11)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 75 ust. 1 dyrektywy 2010/75/UE,