3.4.2013   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 92/1

(1)

Po kliku nieudanych próbach prywatyzacji państwo węgierskie zawarło w 2007 r. ze spółką AirBridge Zrt. (zwaną dalej „AirBridge”) umowę kupna-sprzedaży 99,95 % udziałów narodowego przewoźnika lotniczego Malév Magyar Légiközlekedési Zrt. (zwanego dalej „Malév”). Spółka AirBridge zapłaciła za te udziały 200 mln HUF (740 000 EUR (3)). Umowa prywatyzacyjna została przedstawiona Komisji zgodnie z art. 108 ust. 2 TFUE, ale później ją wycofano (4).

(2)

W wyniku trudnej sytuacji finansowej, w jakiej znalazł się nowy właściciel, udział w spółce AirBridge w wysokości 49,5 % nabył rosyjski Vnesheconombank (zwany dalej „VEB”), stając się pośrednim udziałowcem przedsiębiorstwa Malév.

(3)

W marcu 2010 r. Komisja dowiedziała się z doniesień prasowych o tym, że państwo węgierskie zamierza dokonać renacjonalizacji przedsiębiorstwa Malév. Władze węgierskie potwierdziły te doniesienia prasowe w wiadomości e-mail z dnia 2 marca 2010 r.

(4)

W dniu 10 marca 2010 r. Komisja otrzymała za pośrednictwem poczty elektronicznej skargę od Wizz Air, tanich linii lotniczych, mających siedzibę na Węgrzech i będących głównym konkurentem przedsiębiorstwa Malév w tym państwie. W skardze zarzucano, że na rzecz przedsiębiorstwa Malév została udzielona pomoc państwa, która jest niezgodna z prawem i z rynkiem wewnętrznym ze względu na szereg różnych środków. Pismem z dnia 29 marca 2009 r. Komisja przekazała władzom węgierskim nieopatrzoną klauzulą poufności wersję skargi oraz wezwanie do udzielenia dodatkowych informacji. W dniu 30 kwietnia 2010 r. władze węgierskie przedstawiły uwagi dotyczące istoty skargi, odpowiadając na podniesione w niej kwestie.

(5)

Podczas spotkania w dniu 5 maja 2010 r. władze węgierskie poinformowały o zamiarze przeprowadzenia restrukturyzacji przedsiębiorstwa lotniczego. Poinformowały również jednak, że nie wiedzą jeszcze, jaki będzie zakres tej restrukturyzacji.

(6)

Komisja otrzymała drugą skargę (od konkurenta, który nie zgodził się na ujawnienie swojej tożsamości) z dnia 5 października 2010 r., a następnie przekazała ją władzom węgierskim pismem z dnia 21 października 2010 r. W dniu 19 listopada 2010 r. władze węgierskie przedstawiły uwagi dotyczące istoty tej skargi.

(7)

W dniach 14 lipca 2010 r. i 8 października 2010 r. Komisja zwróciła się do władz węgierskich o przedstawienie dodatkowych informacji i otrzymała odpowiedzi w dniach 11 sierpnia 2010 r., 16 sierpnia 2010 r., 5 października 2010 r., 3 listopada 2010 r. i 23 listopada 2010 r.

(8)

W związku z powyższym w dniu 21 grudnia 2010 r. Komisja podjęła decyzję o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego na podstawie art. 108 ust. 2 TFUE (zwaną dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”) w sprawie rozmaitych domniemanych środków pomocy państwa wdrożonych na rzecz przedsiębiorstwa Malév.

(9)

W dniu 24 lutego 2011 r. Węgry przedstawiły uwagi na temat decyzji o wszczęciu postępowania wydanej przez Komisję.

(10)

W dniu 26 maja 2011 r. decyzja o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej  (5). Otrzymano uwagi od dwóch zainteresowanych stron: przedsiębiorstwa Wizz Air w dniu 26 czerwca 2011 r. oraz od konkurenta (który prosił o nieujawnianie jego tożsamości) w dniu 28 czerwca 2011 r.

(11)

W dniu 6 lipca 2011 r. Komisja przekazała te uwagi władzom węgierskim. Węgry przedstawiły swoje stanowisko w sprawie uwag osób trzecich w dniu 5 września 2011 r.

(12)

Po wydaniu decyzji o wszczęciu postępowania odbyły się dwa spotkania służb Komisji i władz węgierskich w Brukseli w dniach 10 czerwca 2011 r. i 19 października 2011 r.

(13)

W dniu 26 września 2011 r. Komisja zwróciła się do władz węgierskich o dodatkowe informacje, które Węgry przekazały pismem z dnia 25 października 2011 r.

(14)

Przedsiębiorstwo Malév ma siedzibę w Międzynarodowym Porcie Lotniczym im. Franciszka Liszta w Budapeszcie i obecnie obsługuje loty do miejsc przeznaczenia w Europie i na Bliskim Wschodzie, eksploatując flotę złożoną z 22 samolotów (6). W 2009 r. zapewniło przewóz 3,2 mln pasażerów (7).

(15)

Władze węgierskie podjęły kilka prób prywatyzacji przedsiębiorstwa Malév. W 1992 r. sprzedano 35 % udziałów w Malévie włoskiemu konsorcjum przedsiębiorstw Alitalia i Simset kontrolowanemu przez państwo. W 1997 r. konsorcjum Alitalia-Simest sprzedało swój udział konsorcjum dwóch prywatnych banków węgierskich (OTP i MKB). W 1999 r. państwo odkupiło większość udziałów posiadanych przez prywatnych właścicieli, stając się właścicielem 97 % udziałów.

(16)

Przedsiębiorstwo Malév, podobnie jak wiele innych przedsiębiorstw lotniczych, znacznie ucierpiało w wyniku pogorszenia koniunktury na rynku lotniczym na skutek wydarzeń z września 2001 r. i stało się deficytowe (zob. tabela 1 poniżej).

(17)

W tym kontekście państwo ponownie podjęło decyzję o sprywatyzowaniu przedsiębiorstwa Malév.

(18)

Przedsiębiorstwo potrzebowało dokapitalizowania, a państwo, jako właściciel, miało ograniczoną możliwość sfinansowania takiej inwestycji. Wystosowano zaproszenie do składania ofert dotyczących doinwestowania przedsiębiorstwa Malév, a na początku 2007 r. zdecydowano, że najkorzystniejszą ofertę przedstawiła spółka celowa o nazwie AirBridge. Spółka AirBridge zaproponowała atrakcyjny i rzekomo opłacalny pod względem ekonomicznym plan biznesowy i plan restrukturyzacji.

(19)

W dniu 23 lutego 2007 r. została zawarta umowa kupna-sprzedaży dotycząca sprzedaży 99,95 % udziałów w przedsiębiorstwie Malév spółce AirBridge. Spółka AirBridge była w 49 % własnością Borysa Abramowicza (8), rosyjskiego biznesmena, który posiadał udział większościowy w kilku rosyjskich przedsiębiorstwach lotniczych (w przedsiębiorstwie KrasAir oraz w grupie rosyjskich linii lotniczych AiRUnion), a w 51 % węgierskich właścicieli prywatnych. Oczekiwano zatem, że wraz z planem biznesowym i planem restrukturyzacji spółka AirBridge wniesie do przedsiębiorstwa Malév przemysłowe know-how i zapewni kadrę kierowniczą.

(20)

Najważniejsze postanowienia umowy były następujące:

(21)

Wyznaczono nową kadrę kierowniczą i wdrożono szereg środków mających na celu obniżenie kosztów i wygenerowanie przychodu. Środki te obejmowały zaprzestanie obsługi lotów na długich trasach oraz redukcję etatów. Według władz węgierskich wspomniane środki nie miały żadnego ogólnego wpływu na rentowność przedsiębiorstwa, ponieważ ich wdrożenie zbiegło się z ogromnym wzrostem cen paliw.

(22)

Sytuacja finansowa przedsiębiorstwa Malév stale się pogarszała, a po 4 miesiącach przedsiębiorstwo nie miało wystarczającej płynności, aby uiszczać opłaty licencyjne za użytkowanie znaku towarowego „Malév”.

(23)

Według władz węgierskich płatności z tytułu leasingu statku powietrznego B767 od spółki MAVA nie zostały „zawieszone”, po tym jak przedsiębiorstwo Malév podjęło decyzję o zaprzestaniu obsługi lotów na długich trasach, ponieważ przedsiębiorstwo Malév „uznaje” te należności i nastąpiło tylko opóźnienie w uiszczaniu płatności, od których płacone są odsetki.

(24)

W drugiej połowie 2008 r. przedsiębiorstwo Malév oraz jego rosyjscy partnerzy zaczęli odczuwać skutki światowego kryzysu finansowego. Upadło szereg przedsiębiorstw lotniczych Borysa Abramowicza. Spółka AirBridge utraciła zdolność dalszego finansowania przedsiębiorstwa Malév i zaczęła zalegać ze spłatą pożyczki bankowi VEB. Ponieważ wynoszący 49 % udział w spółce AirBridge został oddany w zastaw bankowi VEB, bank przejął te udziały. VEB oświadczył, że jest skłonny kontynuować finansowanie przedsiębiorstwa Malév, jednakże jako bank, a nie właściciel.

(25)

Jak stwierdzono powyżej, na początku 2009 r. sytuacja finansowa przedsiębiorstwa Malév uległa dalszemu pogorszeniu. W związku z tym jego udziałowcy zaproponowali państwowej spółce holdingowej (Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt., zwanej dalej „MNV”) zakup spółki Malév Ground Handling, będącej w 100 % jednostką zależną przedsiębiorstwa Malév (zwanej dalej „Malév GH”).

(26)

Według władz węgierskich jednostka zależna Malév GH była w tym czasie i nadal jest dobrze prosperującym przedsiębiorstwem.

(27)

W styczniu 2009 r. została podpisana wstępna umowa kupna (zmieniona następnie w lutym), obejmująca wpłatę zaliczek w wysokości 4,3 mld HUF (16 mln EUR). Spółka MNV wpłaciła zaliczki na rzecz przedsiębiorstwa Malév w styczniu i w lutym 2009 r. Zaliczki miały zostać zwrócone w terminie 2 dni roboczych, gdyby – po przeprowadzeniu badania „due diligence” – spółka MNV zdecydowała o odstąpieniu od podpisania ostatecznej umowy kupna-sprzedaży. Zobowiązanie do ewentualnego zwrotu zaliczek zostało zabezpieczone umowami o zabezpieczenie. W lipcu 2009 r. spółka MNV zdecydowała ostatecznie o zaniechaniu transakcji, w związku z czym kwota odpowiadająca cenie zakupu stała się należna.

(28)

Zaliczka nigdy nie została zwrócona spółce MNV. Spółka MNV nigdy nie otrzymała odsetek należnych z tytułu wspomnianych zaliczek (11).

(29)

W okresie między styczniem 2007 r. a marcem 2010 r. główny urząd centralnej administracji podatkowej i kontroli finansowej (Adó- és Pénzügyi Ellenőrzési Hivatal, zwany dalej “APEH”) zezwolił przedsiębiorstwu Malév na odroczenie lub zmianę harmonogramu płatności różnych rodzajów zobowiązań z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych. APEH nie wyegzekwował przeterminowanych należności za okres od lipca 2008 r., a nawet przyznał możliwość zmiany harmonogramu spłaty kolejnych kwot. W marcu 2010 r. należności przedsiębiorstwa Malév z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych (kwota główna i odsetki za zwłokę) wyniosły łącznie 13,7 mld HUF (51 mln EUR). W odniesieniu do całej grupy Malév wartość ta wynosi 16,8 mld HUF (62 mln EUR). W dniu 11 marca 2010 r. pozostałe saldo obrotów bieżących przedsiębiorstwa Malév zostało uregulowane wobec APEH z części środków pieniężnych uzyskanych w wyniku wspomnianego poniżej podwyższenia kapitału w lutym 2010 r.

(30)

W 2010 r. niemożliwe było znalezienie prywatnych inwestorów, którzy przejęliby w charakterze głównego udziałowca przedsiębiorstwo Malév od spółki AirBridge/banku VEB. W szczególności VEB nie miał zamiaru finansować przedsiębiorstwa lotniczego jako inwestor strategiczny. Finansowe wyniki działalności przedsiębiorstwa utrzymywały się na niskim poziomie, jak pokazano w tabeli 1 poniżej.

Tabela 1

Wskaźniki wyników działalności przedsiębiorstwa Malév w latach 2003–2010 (w mld HUF)

(31)

Zamiast przeprowadzić postępowanie upadłościowe, władze węgierskie zdecydowały się na negocjacje z VEB i spółką AirBridge, podejmując próbę poprawy sytuacji handlowej przedsiębiorstwa Malév w perspektywie średnio- lub długoterminowej.

(32)

W dniu 26 lutego 2010 r. VEB spółka AirBridge, spółka MNV, przedsiębiorstwo Malév oraz węgierski rząd podjęły decyzję o podwyższeniu kapitału o 25,4 mld HUF (94 mln EUR), częściowo wnosząc nowe środki kapitałowe w wysokości 20,7 mld HUF (77 mln EUR), a częściowo zamieniając z długu na kapitał własny zaliczkę na zakup jednostki zależnej Malév GH (zob. sekcja część II.3.2 powyżej) wraz z odsetkami naliczonymi od tej zaliczki – ogółem 4,7 mld HUF (17 mln EUR). Spółka AirBridge również zamieniła kwotę 1,5 mld HUF (5,4 mln EUR) na kapitał własny. W rezultacie roszczenia wobec przedsiębiorstwa Malév zostały zaspokojone, a byli wierzyciele stali się właścicielami części przedsiębiorstwa.

(33)

Przed podwyższeniem istniejący kapitał założycielski przedsiębiorstwa Malév został zredukowany prawie do zera, aby pokryć część nagromadzonych strat, a także odzwierciedlić fakt, że istniejące udziały w przedsiębiorstwie Malév stały się bezwartościowe. Kapitał założycielski przedsiębiorstwa Malév został następnie podwyższony poprzez wyemitowanie nowych udziałów o jednostkowej wartości nominalnej wynoszącej 0,01 HUF. Zmiany w kapitale własnym Malév zostały przedstawione na rys. 1 poniżej.

(34)

Środki kapitałowe w wysokości 20,7 mld HUF (77 mln EUR) wniesione przez spółkę MNV umożliwiły przedsiębiorstwu Malév spłatę wszystkich zaległych zobowiązań podatkowych (zob. pkt 29 powyżej) oraz tymczasowe ustabilizowanie działalności.

(35)

Po podwyższeniu kapitału udział państwa w przedsiębiorstwie Malév wzrósł do poziomu 94,6 %, natomiast udział spółki AirBridge/banku VEB został ograniczony do minimum.

Rysunek 1

Zmiany w kapitale własnym przedsiębiorstwa Malév

(36)

W okresie od maja do sierpnia 2010 r. państwo węgierskie udzieliło przedsiębiorstwu Malév za pośrednictwem spółki MNV kilku „pożyczek udziałowca”, o całkowitej wartości 9,2 mld HUF (34 mln EUR).

(37)

Pierwsza z tych pożyczek udzielona w maju 2010 r. wynosiła 2,16 mld HUF (7,9 mln EUR). Pożyczka ta została określona jako trzyletnia pożyczka udziałowca z oprocentowaniem w wysokości 9,97 %. Spłata miała nastąpić w jednej racie wraz z upływem okresu zapadalności, a zabezpieczeniem był zastaw na udziałach jednostki zależnej Malév GH.

(38)

Druga pożyczka, udzielona w czerwcu 2010 r., w wysokości 1,34 mld HUF (4,9 mln EUR) była również trzyletnią pożyczką udziałowca z oprocentowaniem w wysokości 9,97 %, która również miała być spłacona w jednej racie wraz z upływem okresu zapadalności oraz została zabezpieczona zastawem na udziałach jednostki zależnej Malév GH.

(39)

W sierpniu 2010 r. udzielono trzeciej pożyczki udziałowca w wysokości 5,7 mld HUF (20,8 mln EUR). Była to również trzyletnia pożyczka udziałowca z oprocentowaniem w wysokości 9,97 %, która miała zostać spłacona w jednej racie wraz z upływem okresu zapadalności. W tym przypadku zabezpieczeniem był zastaw na statku powietrznym (odrzutowcu CRJ – HA-LNA).

(40)

W dniu 24 września wymienione trzy pożyczki w łącznej wysokości 9,2 mld HUF (33,6 mln EUR) i naliczane od nich odsetki (których łączna kwota wyniosła 9,4 mld HUF/ 34,3 mln EUR) zostały zamienione z długu na kapitał własny przedsiębiorstwa Malév, a gwarancje zabezpieczające te pożyczki zostały zwolnione.

(41)

W dniu 24 września 2010 r. spółka MNV również podwyższyła kapitał przedsiębiorstwa Malév, wnosząc dodatkowe środki pieniężne w wysokości 5,3 mld HUF (19,3 mln EUR). Udział spółki MNV (tj. państwa) w przedsiębiorstwie Malév wzrósł tym samym do poziomu 96,5 %.

(42)

W tym samym dniu państwo udzieliło przedsiębiorstwu Malév kolejnej pożyczki udziałowca w wysokości 5,7 mld HUF (20,8 mln EUR) na okres 3 lat z oprocentowaniem w wysokości 9,97 %. Termin pierwszej spłaty odsetek następował po upływie 6 miesięcy od daty wypłaty środków, natomiast kwota główna miała zostać spłacona jako jedna płatność ryczałtowa z upływem okresu zapadalności. Pożyczka ta została objęta gwarancjami w postaci zastrzeżonego prawa zastawu na statku powietrznym HA-LNA CRJ o wartości nominalnej około 1,8 mld HUF oraz zastawu na przychodzie z ruchu międzynarodowego i krajowego agentów IATA.

(43)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zbadała, czy poniższe środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(44)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja podawała również w wątpliwość, czy wymienione środki, w zakresie, w jakim stanowią one pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, są zgodne z zasadami rynku wewnętrznego w świetle wyjątków przewidzianych w TFUE oraz w szczególności w wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw (12) (zwanych dalej „wytycznymi dotyczącymi pomocy na ratowanie i restrukturyzację”).

(45)

W odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania władze węgierskie powtórzyły informacje przedstawione powyżej oraz dodatkowo wyjaśniły przyczyny, które doprowadziły do trudnej sytuacji przedsiębiorstwa lotniczego. Władze węgierskie potwierdziły również, że przedsiębiorstwo Malév co najmniej od drugiej połowy 2006 r. kwalifikowało się jako przedsiębiorstwo „stale” zagrożone w rozumieniu wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację.

(46)

Przed wszczęciem formalnego postępowania wyjaśniającego władze węgierskie krótko stwierdziły, że wszystkie środki są zgodne z testem prywatnego inwestora i testem prywatnego wierzyciela.

(47)

W odniesieniu do środków towarzyszących sprzedaży przedsiębiorstwa Malév spółce AirBridge władze węgierskie twierdziły, że środki te są zgodne z rynkiem ze względu na zapewnione zabezpieczenie przejęcia pożyczki przez spółkę MAVA. Jeżeli chodzi o nieudaną sprzedaż jednostki zależnej Malév GH władze węgierskie utrzymywały, że przedsiębiorstwu Malév nie została przyznana żadna korzyść, ponieważ spóźniony zwrot ceny sprzedaży był właściwie zabezpieczony, a od tej ceny naliczano odsetki. W odniesieniu do odroczenia podatku władze węgierskie twierdzą, że istniało zabezpieczenie tych kwot, że nałożono wszystkie mające zastosowanie opłaty z tytułu odsetek i kary, jak również że odroczenia takie stanowią ogólne środki. W kwestii renacjonalizacji przedsiębiorstwa Malév władze węgierskie stwierdzają, że mogły wyegzekwować swoje roszczenia wobec tego przedsiębiorstwa, doprowadzając do jego upadłości i likwidacji. Władze węgierskie są zdania, że gdyby postąpiły w ten sposób, odzyskałyby tylko niewielką część środków będących przedmiotem ich roszczeń (inną niż część objęta gwarancją VEB wspomnianą w pkt 20 powyżej). Ponadto stanęłyby w obliczu poważnych negatywnych konsekwencji dla gospodarki państwa (13).

(48)

W odniesieniu do pożyczek udziałowca oraz ich późniejszej zamiany na kapitał własny przedsiębiorstwa Malév władze są zdania, że nie przyniosło to żadnej korzyści temu przedsiębiorstwu, ponieważ pożyczki te były przez cały czas w pełni zabezpieczone aktywami, zastosowano stopy procentowe odpowiadające wartości rynkowej oraz przy zamianie na kapitał własny uwzględniono w pełni wszystkie należne odsetki.

(49)

Po wydaniu decyzji o wszczęciu postępowania władze węgierskie nie przedstawiły żadnych nowych informacji. Uwagi Węgier dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania nie zawierają nowych argumentów na poparcie twierdzenia, jakoby środki nie miały charakteru pomocy, ani żadnych informacji potwierdzających zgodność wdrożonych środków z rynkiem wewnętrznym, w szczególności z wytycznymi dotyczącymi pomocy na ratowanie i restrukturyzację.

(50)

Dwóch konkurentów przedstawiło uwagi (zob. pkt 10 powyżej), przy czym obaj poparli postępowanie prowadzone przez Komisję.

(51)

Konkurent, który poprosił o nieujawnianie jego tożsamości, stwierdził, że niektórzy prywatni inwestorzy byli zainteresowani kupnem udziału kontrolnego w przedsiębiorstwie Malév, co stanowi dowód na to, że władze węgierskie dysponowały opłacalnymi wariantami, alternatywnymi wobec renacjonalizacji przedsiębiorstwa Malév w 2010 r.

(52)

Przedsiębiorstwo Wizz Air oszacowało, że łączna wartość rynkowa aktywów, które zostały przeniesione do spółki MAVA łącznie z pożyczką od MFB (środek 1), w tym znaku towarowego „Malév”, rurociągu naftowego oraz jednego statku powietrznego B767, nie przekraczała kwoty 27 mln EUR, która jest znacznie niższa niż kwota pożyczki. W związku z tym przedsiębiorstwo Wizz Air stwierdziło, że przedmiotowa transakcja nie została zawarta na warunkach rynkowych i przyniosła znaczną korzyść przedsiębiorstwu Malév.

(53)

Jeżeli chodzi o odroczenie podatku (środek 3), przedsiębiorstwo Wizz Air stwierdziło, że zgodnie z prawem węgierskim prywatnemu przedsiębiorstwu znajdującemu się w sytuacji finansowej podobnej do sytuacji przedsiębiorstwa Malév nigdy nie mogłoby zostać przyznane – ani automatycznie, ani w drodze wyjątku – odroczenie podatku na podobnych warunkach, na jakich zostało przyznane w rozpatrywanym przypadku.

(54)

Po przedłużeniu przez Komisję terminu na udzielenie odpowiedzi Węgry przedstawiły swoją opinię na temat uwag z dnia 5 września 2011 r. Węgry podtrzymują swoje stanowisko, zgodnie z którym wdrożone środki są uzasadnione testem prywatnego inwestora (zob. pkt 59 poniżej) i w związku z tym nie stanowią pomocy państwa. Według Węgier istnienie celów polityki publicznej nie ma wpływu na naturę środków niestanowiących pomocy państwa.

(55)

Węgry stwierdziły, że nie było żadnych dostępnych opłacalnych wariantów oraz że tylko renacjonalizacja pozwoliła władzom węgierskim odzyskać pełny nadzór operacyjny nad przedsiębiorstwem Malév, umożliwiając narodowemu przewoźnikowi rzeczywiste przeprowadzenie procesu restrukturyzacji, realizowanego od 2007 r. w celu zapewnienia przedsiębiorstwu sukcesu rynkowego. W odniesieniu do środka 1 Węgry stwierdziły, że wartość przedmiotowych aktywów odpowiadała wartości pożyczki. Jeżeli chodzi o środek 3, Węgry oświadczyły, że węgierskie organy podatkowe potraktowały przedsiębiorstwo Malév na równi ze wszystkimi innymi podatnikami znajdującymi się w podobnej sytuacji.

(56)

Aby stwierdzić, czy środki będące przedmiotem postępowania stanowią pomoc państwa, Komisja musi ocenić, czy spełniają one łączne warunki określone w art. 107 ust. 1 TFUE. Artykuł ten stanowi: „Z zastrzeżeniem innych postanowień przewidzianych w Traktatach, wszelka pomoc przyznawana przez Państwo Członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

(57)

W świetle tego postanowienia Komisja oceni, czy kwestionowane środki na rzecz przedsiębiorstwa Malév stanowią pomoc państwa.

(58)

Uwzględniając łączne kryteria dotyczące pomocy państwa, w rozpatrywanym przypadku wpływ na wymianę handlową i zakłócenie konkurencji są bezsporne i nie zostały nawet zakwestionowane przez władze węgierskie. Przedsiębiorstwo Malév konkuruje z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi Unii Europejskiej, w szczególności od wejścia w życie postanowień trzeciego etapu liberalizacji transportu lotniczego („trzeciego pakietu”) w dniu 1 stycznia 1993 r. (14). Dzięki przedmiotowym środkom przedsiębiorstwo Malév mogło kontynuować działalność i nie musiało borykać się, jak inni konkurenci, z konsekwencjami wynikającymi zwykle ze złych wyników finansowych.

(59)

Węgry nie zgłosiły również sprzeciwu w kwestii zasobów państwowych i możliwości przypisania środków państwu. APEH jest węgierskim organem podatkowym i w tym charakterze jego działania można wyraźnie przypisać państwu. Spółka MNV jest państwową spółką holdingową. Jej zadania zostały określone w najważniejszych ramowych przepisach ustawy o aktywach państwowych. Spółka MNV wykonuje decyzje rządu i właściwego ministra. Spółka MAVA jest również w 100 % własnością państwa (poprzez spółkę MNV) oraz – jak wyjaśniają władze węgierskie – stanowi „emanację państwa węgierskiego”.

(60)

Kwestia selektywności nie została zakwestionowana przez Węgry, z wyjątkiem środka 3 (odroczenie podatku). Środki miały przynieść korzyść jednemu przedsiębiorstwu – przedsiębiorstwu Malév.

(61)

Poniżej zostanie przeanalizowane, czy środki będące przedmiotem postępowania stanowią korzyść gospodarczą dla przedsiębiorstwa Malév.

(62)

W odniesieniu do tej kwestii Komisja zauważa, że zgodnie z utrwalonymi zasadami prawa wspólnotowego udostępnienie „przedsiębiorstwu” dodatkowych środków kapitałowych na warunkach korzystniejszych niż normalne warunki rynkowe może mieścić się w zakresie art. 107 ust. 1, ponieważ powoduje „sprzyjanie” danemu przedsiębiorstwu w rozumieniu tego artykułu. Aby ustalić, czy została przyznana taka korzyść, Komisja przeprowadza test prywatnego inwestora. Zgodnie z tym testem w przypadkach, w których w podobnej sytuacji „prywatny inwestor działający w normalnych warunkach rynkowych gospodarki rynkowej, o wielkości porównywalnej z wielkością podmiotów działających w sektorze publicznym, byłby skłonny dokonać przedmiotowej wpłaty na poczet kapitału”, nie została przyznana pomoc państwa. Komisja musi w związku z tym ocenić, „czy prywatny inwestor przeprowadziłby sporną transakcję na takich samych warunkach” (15). Hipotetyczny inwestor działa jak rozważny kapitałodawca (16), który, dążąc do maksymalizowania zysku, zachowuje ostrożność, szacując poziom ryzyka dopuszczalnego dla danej stopy zwrotu (17).

(63)

Zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości, chociaż zachowanie prywatnego inwestora, z którym trzeba porównać interwencję publicznego inwestora realizującego cele polityki gospodarczej, nie musi odpowiadać zachowaniu zwykłego inwestora wykładającego kapitał w celu osiągnięcia zysku w stosunkowo krótkim okresie, musi odpowiadać co najmniej zachowaniu prywatnej spółki holdingowej lub prywatnej grupy przedsiębiorstw realizujących strategię strukturalną – ogólną lub sektorową – oraz kierujących się perspektywą rentowności w długim okresie (18).

(64)

Ponadto „[…] porównanie zachowań inwestorów publicznych i prywatnych powinno zostać dokonane w świetle podejścia, jakie w trakcie spornej operacji przyjąłby inwestor prywatny, mając na uwadze dostępne informacje i przewidywalny rozwój w danym momencie” (19).

(65)

Konieczne jest uwzględnienie w analizie i ocenie Komisji „wszystkich istotnych elementów spornej transakcji i jej kontekstu”. Obejmuje to sytuację finansową przedsiębiorstwa będącego beneficjentem oraz rynku właściwego. Na podstawie powyższych stwierdzeń główną kwestią, jaką chce zbadać Komisja, jest to, czy przedsiębiorstwo osiągnęło „korzyść ekonomiczną, jakiej by nie osiągnęło w normalnych warunkach rynkowych” (20).

(66)

Komisja zauważa również, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem test prywatnego inwestora ma także zastosowanie do pożyczek. Jeżeli test jest przeprowadzany w odniesieniu do przypadku udzielenia pożyczki, rozpatruje się kwestię, czy prywatny inwestor udzieliłby beneficjentowi pożyczki na warunkach, na jakich została ona faktycznie udzielona (21).

(67)

Jak już wspomniano w decyzji o wszczęciu postępowania, wyrok w sprawie BP Chemicals  (22) jest istotny przy dokonywaniu oceny rozpatrywanego przypadku. W istocie Komisja twierdzi, że środki nie są odrębne, lecz powiązane ze sobą ze względu na terminy ich wdrażania, sytuację finansową przedsiębiorstwa Malév oraz ich ostateczny charakter, ponieważ wszystkie mają na celu utrzymanie działalności przedsiębiorstwa lotniczego oraz rozwiązanie jego problemów związanych z płynnością i niewystarczającą kapitalizacją na skutek strat. W przedstawionych uwagach dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania Węgry również utrzymują, że różne etapy „procesu” są „ze sobą nierozerwalnie powiązane” oraz że wszystkie środki miały jeden cel, mianowicie zapewnienie działalności przedsiębiorstwa lotniczego dzięki znalezieniu inwestora strategicznego.

(68)

Z uwag Węgier jasno wynika, że środki wdrożone przez władze węgierskie na korzyść przedsiębiorstwa Malév są umotywowane względami związanymi z porządkiem publicznym i nie opierają się na założeniach dotyczących przyszłej rentowności przedsiębiorstwa. Węgry wielokrotnie podkreślały niepowodzenie prywatyzacji oraz znaczenie przedsiębiorstwa Malév dla gospodarki narodowej. Przyznano, że podejmując przedmiotowe środki, państwo uwzględniło „znaczenie przedsiębiorstwa lotniczego dla krajowej infrastruktury, rynku pracy i interesu dostawców”. Władze węgierskie podkreśliły również, że nie ma prywatnego inwestora, który byłby gotów przejąć przedsiębiorstwo lotnicze w jego obecnym stanie. W związku z tym Komisja musi założyć, że żaden prywatny inwestor nie zachowałby się jak węgierski rząd w podobnych okolicznościach przy podejmowaniu przedmiotowych środków. W tym względzie Komisja przypomina również, że w orzeczeniu w sprawie Boch Trybunał stwierdził, że „test polega, w szczególności, na sprawdzeniu, czy w podobnych okolicznościach inwestor prywatny, opierając się na przewidywanej możliwości zysku, niezależnie od wszelkich względów o charakterze społecznym lub związanych z polityką regionalną czy sektorową, dokonałby podobnego wkładu (23)”

(69)

W świetle złych wyników finansowych przedsiębiorstwa Malév w długim okresie (zob. tabela 1 i pkt 103–104 poniżej) oraz stwierdzenia władz węgierskich, że przedsiębiorstwo lotnicze znajduje się co najmniej od 2006 r. cały czas w trudnej sytuacji, uzyskanie przez prywatnego inwestora zadowalającego zwrotu byłoby możliwe tylko wówczas, gdyby przedsiębiorstwo zostało poddane radykalnej restrukturyzacji. Ani Węgry, ani przedsiębiorstwo Malév nigdy nie wykazały jednak, że taki plan restrukturyzacji stanowi podstawę któregokolwiek ze środków będących przedmiotem postępowania.

(70)

Na podstawie powyższego Komisja uznaje, że łącznie środki 1–8 są niezgodne z testem prywatnego inwestora. Ocena ta została następnie potwierdzona na podstawie analizy poszczególnych środków.

(71)

Według Węgier działalność spółki MAVA ogranicza się do jednorazowego zadania, tj. przechowywania niektórych aktywów stanowiących uprzednio własność przedsiębiorstwa Malév oraz działania jako „przekaźnik niektórych płatności między przedsiębiorstwem Malév a MFB”. Spółka MAVA została utworzona tylko w tym celu.

(72)

Przeniesienie długu w wysokości 76 mln EUR na spółkę MAVA wynika z umowy pożyczki zawartej w 2003 r. między przedsiębiorstwem Malév a MFB. Pożyczka miała być spłacona w jednej racie z upływem okresu zapadalności oraz była objęta gwarancją państwową. Pożyczka udzielona w 2003 r. została włączona do wykazu istniejących środków pomocy traktatu o przystąpieniu (24). W umowie z 2007 r. okres zapadalności pożyczki został jednak przedłużony do 2017 r. Od 2007 r. środka nie można już zatem uważać za istniejący środek pomocy. Przedłużenie okresu obowiązywania środka pomocy faktycznie oznacza rozpoczęcie nowego programu pomocy na podstawie art. 4 ust. 2 lit. b) rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 (25).

(73)

W trakcie postępowania wykazano, że wyłącznym celem tej transakcji (tj. obejmującej przedłużenie okresu zapadalności długu, utworzenie spółki MAVA, przeniesienie długu na spółkę MAVA, przeniesienie aktywów na spółkę MAVA oraz umowy leasingu zwrotnego) była restrukturyzacja długu przedsiębiorstwa Malév. Węgry same przyznały, że zadaniem spółki MAVA nigdy nie było generowanie zysków. W wyniku tej transakcji dług (łącznie z aktywami) został wykreślony z bilansu przedsiębiorstwa Malév.

(74)

Argument Węgier, że zobowiązania finansowe podjęte przez przedsiębiorstwo Malév i spółkę AirBridge były wystarczające, aby pokryć koszty poniesione przez spółkę MAVA – na podstawie którego chcą wykazać zgodność transakcji z rynkiem – jest nie do przyjęcia, ponieważ dla żadnego prywatnego inwestora nie stanowiłoby to zachęty do działania w ten sam sposób. Zapewnione zabezpieczenia miały umożliwić spółce MAVA spłatę długu z upływem okresu zapadalności pożyczki, tj. w 2017 r. (26). Żaden prywatny inwestor nie podjąłby takiego ryzyka, tj. nie przejąłby aktywów o niepewnej przyszłej wartości w zamian za określone zobowiązanie płatnicze.

(75)

Mimo że władze węgierskie przedstawiły dość przejrzyste wyceny (27) statku powietrznego B767 (28) i rurociągu naftowego (29), wycena (oparta na metodzie zdyskontowanych przepływów środków pieniężnych) przewidziana dla znaku towarowego „Malév” (56 mln EUR) wydaje się pokrętna i wysoce uzależniona od wyników działalności przedsiębiorstwa lotniczego, w związku z czym nie można przyjąć jej wyniku za obiektywną wartość znaku towarowego „Malév”, w szczególności zważywszy na stan i wyniki tego przedsiębiorstwa. Biorąc pod uwagę, że państwo zdawało sobie sprawę z tego, iż przedsiębiorstwo Malév prawdopodobnie nie będzie mogło wywiązać się ze zobowiązań z tytułu opłat licencyjnych, obliczenia przeprowadzone zgodnie z metodą zdyskontowanych przepływów środków pieniężnych powinny były dać wynik równy zeru. Ze względu na ten szczególny sposób sformułowania umowy nie można zaakceptować wartości znaku towarowego jako wystarczającego zabezpieczenia.

(76)

Umawiające się strony musiały wiedzieć, że przedsiębiorstwo Malév, które było w trudnej sytuacji już w 2007 r., w rzeczywistości nie jest w stanie wywiązać się w wystarczającym stopniu ze swoich zobowiązań z tytułu opłat licencyjnych. Należy zauważyć, że w następstwie tej transakcji „koszty” (tj. spłata odsetek na rzecz MFB) spółki MAVA nie mogły zostać pokryte z opłat licencyjnych należnych od przedsiębiorstwa Malév. Spółka MAVA nigdy nie poczyniła żadnych kroków w celu wyegzekwowania zaległych płatności.

(77)

Jeśli chodzi o gwarancję VEB w wysokości 32 mln EUR, miała ona pokryć nie tylko kwotę główną, lecz również regularne spłaty odsetek należnych MFB od spółki MAVA.

(78)

W tym kontekście i biorąc pod uwagę, że na spółkę MAVA nie został przeniesiony żaden odpowiedni ekwiwalent, wykreślenie długu z bilansu Malév należy uznać za korzyść dla tego przedsiębiorstwa.

(79)

Jeżeli chodzi o zaliczkę wypłaconą przez spółkę MNV na zakup jednostki zależnej Malév GH (który to zakup ostatecznie nie doszedł do skutku), zgodnie z oceną specjalistów przedstawioną przez Węgry wartość aktywów netto tej jednostki zależnej wynosiła w 2009 r. 1,6 mld HUF, a jej szacunkowa wartość rynkowa – 3,5 mld HUF. W styczniu 2009 r. spółka MNV wypłaciła przedsiębiorstwu Malév tytułem zaliczki faktycznie kwotę 1,6 mld HUF. Płatność ta była zabezpieczona zastawem na HA-LNA – samolocie odrzutowym CRJ (o szacunkowej wartości rynkowej wynoszącej 1,8 mld HUF). W lutym 2009 r. dokonano zmiany wstępnej umowy kupna, w wyniku której spółka MNV wypłaciła dodatkową kwotę 2,7 mld HUF (ogółem 4,3 mld HUF), a na tym samym statku powietrznym został zarejestrowany zastaw drugi w kolejności, jeżeli chodzi o pierwszeństwo zaspokojenia.

(80)

W uwagach dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania władze węgierskie przyznają, że zaliczka została faktycznie wypłacona, aby zapewnić płynność przedsiębiorstwa Malév w okresie negocjacji w sprawie renacjonalizacji.

(81)

Zgodnie z warunkami wstępnej umowy kupna kwota zaliczki miała zostać spłacona natychmiast (w ciągu 2 dni roboczych), gdyby transakcja nie doszła do skutku. Spółka MNV nie poczyniła jednak żadnych kroków, aby odzyskać ten dług po wycofaniu się z umowy w lipcu 2009 r. Naliczono tylko odsetki ex post, które nigdy nie zostały zapłacone, przy zamianie długu na kapitał własny w 2010 r. Przedsiębiorstwo Malév dysponowało zatem tą pożyczką pieniężną bezpłatnie.

(82)

Komisja jest zdania, że przedmiotowy środek przyniósł korzyść przedsiębiorstwu Malév, gdy spłata zaliczki nie została wyegzekwowana, po tym jak stała się ona należna w lipcu 2009 r. Ponadto przedsiębiorstwo osiągnęło korzyść jeszcze wcześniej, przy zmianie wstępnej umowy kupna w lutym 2009 r., w wyniku której kwota zaliczki została zwiększona (ponad szacunkową cenę rynkową przedsiębiorstwa) bez zapewnienia wystarczającego zabezpieczenia.

(83)

W odniesieniu do wielokrotnego przyznania przez organ podatkowy odroczeń zapłaty zobowiązań z tytułu podatków i należności socjalnych Komisja zauważa, że z opinii przedstawionych przez Węgry jasno wynika, że w latach 2006–2007 przedsiębiorstwo Malév wystąpiło o odroczenie zapłaty zobowiązań podatkowych w 12 różnych przypadkach (w związku z różnymi płatnościami). Organ podatkowy przyznał odroczenia za każdym razem. Zgodnie z właściwym prawodawstwem węgierskim przyznawanie takich odroczeń jest uznaniowe, zatem wnioski w tej sprawie mogły zostać odrzucone. W związku z powyższym konieczne jest uznanie przedmiotowego środka za selektywny (30).

(84)

Do czerwca 2008 r. ustawowe odsetki były naliczane oraz spłacane przez przedsiębiorstwo Malév zgodnie z harmonogramem odroczeń. Jako uzasadnienie organ podatkowy powoływał się w przyjmowanych decyzjach na trudną sytuację przedsiębiorstwa Malév oraz przewidzianą na tym etapie restrukturyzację.

(85)

Od czerwca 2008 r. przedsiębiorstwo Malév przestało jednak płacić należne podatki i składki na ubezpieczenie społeczne oraz naliczane odsetki (z wyjątkiem jednej częściowej spłaty w grudniu 2008 r.), a organ podatkowy nie poczynił żadnych kroków w celu odzyskania tego długu. Co więcej, zmieniono harmonogram dalszych płatności również po tym, jak przedsiębiorstwo Malév nie wywiązało się z umów o zmianie terminów spłaty zadłużenia. Od kwietnia 2009 r. nie zmieniano już nawet harmonogramu spłaty zobowiązań z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych, które były należne od tej daty (tj. nie wcześniejszych zaległych już płatności), a APEH nie podjął żadnych konkretnych działań w celu wyegzekwowania długu.

(86)

Komisja uważa, że żaden wierzyciel prywatny nie zachowałby się jak państwo węgierskie. Należy zauważyć, że od czerwca 2008 r. nie podjęto żadnych konkretnych działań w celu wyegzekwowania długu. Ponadto sytuacja finansowa przedsiębiorstwa, pomimo pewnych działań w zakresie restrukturyzacji, była nadal bardzo niekorzystna (zob. tabela 1 powyżej), a szanse na odzyskanie rentowności przez przedsiębiorstwo były bardzo małe lub wręcz żadne. W podobnych przypadkach wierzyciel prywatny dążyłby do wyegzekwowania zobowiązań umownych. Co więcej, po tym jak przedsiębiorstwo Malév nie wywiązało się z umów o zmianie terminów spłaty zadłużenia, żaden wierzyciel prywatny nie zgodziłby się na dalszą zmianę harmonogramu.

(87)

W związku z powyższym, najpóźniej począwszy od czerwca 2008 r., zaniechanie działań mających na celu wyegzekwowanie zobowiązań z tytułu podatków i składek na ubezpieczenie społeczne przez organ podatkowy oraz wprowadzenie dalszych zmian do harmonogramu spłat zadłużenia stanowiło korzyść dla przedsiębiorstwa Malév.

(88)

Jeżeli chodzi o podwyższenie kapitału w lutym 2010 r., w wyniku którego państwo dokonało renacjonalizacji przedsiębiorstwa lotniczego, w którym nie posiadało udziałów od czasu jego prywatyzacji, najbardziej zaskakujące jest to, że o ile 99,5 % udziałów w przedsiębiorstwie Malév zostało sprzedane za ekwiwalent ceny wynoszący około 740 000 EUR w 2007 r., o tyle w roku 2010 państwo zapłaciło de facto ekwiwalent 94 mln EUR, aby odzyskać prawo własności udziałów na poziomie 94,6 % (poprzez podwyższenie kapitału: częściowo dzięki dostarczeniu nowych środków kapitałowych w wysokości 20,7 mld HUF, a częściowo dzięki zamianie z długu na kapitał własny zaliczki na zakup jednostki zależnej Malév GH w wysokości 4,7 mld HUF), tj. 127 razy więcej niż pierwotna ceny sprzedaży. Opisane powyżej zachowanie państwa – w szczególności wobec faktu, że w tym okresie przedsiębiorstwo kumulowało straty, jego kapitał własny był nadal ujemny i nie istniał żaden wiarygodny plan restrukturyzacji – nie jest zgodne z rynkiem. Władze węgierskie same przyznały, że przedsiębiorstwo Malév było „stale zagrożone” oraz że żaden prywatny inwestor nie chciał go kupić na początku 2010 r.

(89)

Podczas gdy kapitał został podwyższony o 25,4 mld HUF (tj. o kwotę zapłaconą przez państwo węgierskie w celu odzyskania prawa własności udziałów w przedsiębiorstwie lotniczym na poziomie 94,6 %), w czasie zamiany przedsiębiorstwo Malév miało ujemny kapitał własny wynoszący 41 mld HUF (152 mln EUR), nagromadzone straty w kwocie 51 mld HUF (189 mln EUR) oraz całkowity dług wynoszący 75 mld HUF (278 mln EUR) (31). Zgodnie z danymi zawartymi w sprawozdaniu finansowym za 2010 r. na początku 2010 r. „przedsiębiorstwo lotnicze borykało się z poważnymi problemami finansowymi, dług osiągnął dramatyczny poziom, a źródła finansowania praktycznie nie istniały. […] Z powodu braku strategicznego właściciela nie istniały żadne źródła finansowania handlowego”. Należy stwierdzić, że przedsiębiorstwo lotnicze było deficytowe co najmniej od 2003 r., bez żadnych realnych szans na odzyskanie rentowności, nawet gdyby prywatnemu właścicielowi udałoby się poprawić sytuację tego przedsiębiorstwa. W tym kontekście było jasne, że podwyższenie kapitału nie wystarczy, aby przywrócić rentowność przedsiębiorstwa Malév, oraz że po renacjonalizacji będzie ono potrzebowało dodatkowych środków kapitałowych i dodatkowej płynności, aby zaledwie zrównoważyć zyski i straty. Komisja stwierdza, że w takiej sytuacji renacjonalizacja przedsiębiorstwa Malév w lutym 2010 r. w wyniku podwyższenia kapitału stanowiła korzyść dla przedsiębiorstwa.

(90)

W odpowiedzi na argument Węgier, że dla państwa lepszym rozwiązaniem była renacjonalizacja przedsiębiorstwa Malév niż wyegzekwowanie roszczeń wobec niego, Komisja zwraca uwagę na następujące sprawy. Węgry przyznają, że w przypadku upadłości przedsiębiorstwa odzyskałyby bardzo małą część ich roszczeń w porównaniu z kwotą objętą gwarancją VEB (wartość aktywów przedsiębiorstwa Malév była faktycznie ujemna w czasie przeprowadzania transakcji). Natomiast państwo węgierskie zdecydowało się utrzymać działalność przedsiębiorstwa lotniczego poprzez zamianę jego długu na kapitał własny oraz zapewnienie nowych środków pieniężnych w kwocie 20,7 mld HUF (około 77 mln EUR). Żaden prywatny inwestor nie przyjąłby na siebie takiego dodatkowego obciążenia finansowego w podobnej sytuacji, w szczególności bez realnych szans na przywrócenie rentowności przedsiębiorstwa.

(91)

Komisja zauważa również, że w tym samym czasie, w którym państwo węgierskie podwyższyło kapitał przedsiębiorstwa Malév, spółka AirBridge (pośrednio VEB) również zamieniła jego dług w wysokości 1,4 mld HUF na kapitał własny. Kwota ta stanowi jednak tylko 5 % nowych środków kapitałowych, a państwo, oprócz zamiany długu, wniosło dodatkowo również znaczną kwotę nowych środków kapitałowych. Należy zauważyć, że wniesione nowe środki pieniężne stanowiły 77 % kwoty podwyższenia kapitału. Co więcej, z uwagi na złą sytuację finansową przedsiębiorstwa Malév szansa spółki AirBridge na wypłatę tej kwoty była bardzo niewielka lub wręcz żadna. Zatem zachowanie strony prywatnej w tym przypadku zdecydowanie różni się od zachowania państwa węgierskiego, w związku z czym Komisja nie może przyjąć zachowania państwa jako zachowania prywatnego inwestora.

Tabela 2

Podwyższenie kapitału w 2010 r.

(92)

Na podstawie powyższego Komisja stwierdza, że w takiej sytuacji renacjonalizacja przedsiębiorstwa Malév w lutym 2010 r. Poprzez podwyższenie kapitału stanowiła korzyść dla tego przedsiębiorstwa.

(93)

Jeżeli chodzi o środki podjęte po renacjonalizacji, oczywiste jest, że pożyczki udziałowców i zastrzyki kapitałowe miały na celu finansowanie bieżącej działalności przedsiębiorstwa Malév i uniknięcie grożącej mu niewypłacalności. Państwo podjęło zatem te środki w tym samym celu: utrzymanie działalności przedsiębiorstwa Malév. Co więcej, środki te są ściśle powiązane chronologicznie, ponieważ wdrożono je w bardzo krótkich odstępach czasu (tj. w okresie od maja do września 2010 r.). W rezultacie Komisja jest zdania, że zgodnie z wyrokiem w sprawie BP Chemicals, nie można ocenić wspomnianych pożyczek udziałowców na podstawie testu prywatnego inwestora, w szczególności poprzez zastosowanie zasad określonych w komunikacie w sprawie stóp referencyjnych (32), ponieważ pożyczki te są bezpośrednio powiązane ze środkiem 4, w związku z czym nie można ocenić odrębnie, czy stanowią pomoc państwa.

(94)

Z opinii Węgier jasno wynika, że żaden prywatny inwestor nie przejawił chęci finansowania przedsiębiorstwa Malév, a jego jedynymi źródłami finansowania były kredyty dostawcy oraz płynność zapewniana przez państwo. Udzielając pożyczek, państwo nie mogło poważnie liczyć na to, że przedsiębiorstwo Malév wywiąże się z zobowiązania z tytułu spłaty odsetek i spłaci pożyczkę. Ponadto wątpliwe jest, aby prywatny wierzyciel podjął ryzyko udzielenia pożyczki, która ma zostać spłacona ryczałtowo z upływem okresu zapadalności, przedsiębiorstwu znajdującemu się w sytuacji porównywalnej z sytuacją przedsiębiorstwa Malév (tj. stałego zagrożenia). Co więcej, biorąc pod uwagę historię kredytową przedsiębiorstwa jako dłużnika państwa (np. brak zwrotu zaliczki na zakup jednostki zależnej GH, wielokrotne odroczenia podatków oraz niewywiązywanie się z płatności), ani państwo, ani żaden inny inwestor nie mogli, realnie rzecz biorąc, oczekiwać, że przedsiębiorstwo Malév wywiąże się ze swoich zobowiązań.

(95)

Z drugiej strony, nawet zgodnie z komunikatem w sprawie stóp referencyjnych umowne odsetki i uzgodnione zabezpieczenia nie byłyby wystarczające, aby wykluczyć istnienie pomocy państwa. Umowna stopa procentowa wynosiła 9,97 %, natomiast stopa referencyjna w HUF w czasie udzielania pożyczek wynosiła 5,97 %. Marża ponad stopę bazową w HUF wynosząca zaledwie 400 punktów bazowych jest niewystarczająca z uwagi na wcześniejsze wyniki przedsiębiorstwa Malév i jego sytuację finansową (sytuację przedsiębiorstwa będącego stale na skraju upadłości). Jeżeli chodzi o zabezpieczenie pożyczek, można zakwestionować wartość rynkową jednostki zależnej GH (3,5 mld HUF) w przypadku upadłości przedsiębiorstwa Malév, ponieważ przedsiębiorstwo Malév było dominującym partnerem działalności w zakresie obsługi naziemnej: w 2009 r. wygenerowało 63 % dochodu. W związku z tym, co najmniej w ujęciu krótkoterminowym, wynik ekonomiczny tej jednostki zależnej był uwarunkowany działalnością przedsiębiorstwa Malév, więc jej wartość rynkowa znacznie zmalałaby w przypadku upadłości przedsiębiorstwa Malév.

(96)

Ze względu na brak wiarygodnego planu restrukturyzacji od początku było oczywiste, że ani pożyczki, ani podwyższenie kapitału nie wpłyną na poprawę sytuacji przedsiębiorstwa o wartości rynkowej równej zeru i znajdującego się stale w kryzysowej sytuacji. Przedmiotowe środki są zatem praktycznie równoważne bezpośredniej dotacji, ponieważ państwo nie miało żadnych szans na odzyskanie „zainwestowanych” środków.

(97)

W związku z tym Komisja uważa, że środki 5–8 przyniosły korzyść przedsiębiorstwu Malév.

(98)

Zgodnie z powyższą oceną wszystkie przedmiotowe środki (środki 1–8) stanowią korzyść dla przedsiębiorstwa Malév. Korzyść została przyznana z zasobów państwowych.

(99)

Co więcej, przedsiębiorstwo Malév jest przedsiębiorstwem lotniczym, a zatem kwalifikuje się jako przedsiębiorstwo. Konkuruje ono z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi, którym nie przyznano takiej samej korzyści. Przedmiotowe środki zakłócają zatem konkurencję. Ponadto przedsiębiorstwo Malév jest aktywne w sektorze (lotniczym), w którym zdecydowanie prowadzona jest wymiana handlowa między państwami członkowskimi; spełnione jest zatem również kryterium wpływu na handel w Unii.

(100)

Podsumowując, należy stwierdzić, że środki są szczegółowe i selektywne, ponieważ sprzyjają tylko jednemu przedsiębiorstwu (tj. przedsiębiorstwu Malév).

(101)

Na podstawie przedstawionych powyżej argumentów Komisja stwierdza, że środki 1–8 spełniają kryteria przewidziane w art. 107 ust. 1 TFUE. W tych okolicznościach muszą zostać uznane za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(102)

W art. 107 ust. 2 i art. 107 ust. 3 TFUE przewiduje się wyłączenia od ogólnej zasady niezgodności pomocy państwa z rynkiem wewnętrznym określonej w art. 107 ust. 1.

(103)

Zdaniem Komisji przedsiębiorstwo Malév było stale zagrożone co najmniej od 2006 r. W szczególności było ono deficytowe co najmniej od 2003 r. (zob. tabela 1 powyżej) i już w roku 2006 jego kapitał własny był ujemny (rys. 1 powyżej). Ponadto władze węgierskie potwierdziły, że przedsiębiorstwo lotnicze było stale zagrożone i od drugiej połowy 2006 r. kwalifikowało się do objęcia zbiorowym postępowaniem upadłościowym, w związku z czym spełniało warunki określone w pkt 10 lit. c) wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację. W konsekwencji jedyną podstawę zgodności stanowiłyby wytyczne dotyczące pomocy na ratowanie i restrukturyzację.

(104)

W odniesieniu do kwalifikowalności oraz zasady „pierwszy i ostatni raz” Komisja zauważa, że środki będące przedmiotem postępowania nie stanowią „ciągłego procesu restrukturyzacji”. Przedsiębiorstwo lotnicze zmieniało właściciela dwa razy w przedmiotowym okresie (tj. 2007-2010), ponieważ dokonano jego prywatyzacji i renacjonalizacji. Było objęte nieprzerwaną restrukturyzacją, która nie opierała się jednak na spójnym planie. Niektóre inicjatywy mające na celu obniżenie kosztów (redukcja etatów i zaprzestanie obsługi lotów na długich trasach) zaczęto faktycznie podejmować po prywatyzacji, ale koszt jednostkowy nie uległ zmniejszeniu w wystarczającym stopniu. Według władz węgierskich nowa „orientacja strategiczna” została opracowana w 2009 r., a następnie została zmieniona przez firmę doradztwa strategicznego Roland Berger w związku z renacjonalizacją. W związku z tym przedmiotowe środki są różnymi środkami restrukturyzacyjnymi, naruszającymi zasadniczo zasadę „pierwszy i ostatni raz”.

(105)

Komisja zwraca uwagę, że nawet gdyby przedsiębiorstwo Malév kwalifikowało się do pomocy zgodnie z wytycznymi dotyczącymi pomocy na ratowanie i restrukturyzację (tj. gdyby została spełniona zasada „pierwszy i ostatni raz”, quod non), nie zostałyby spełnione wymogi dotyczące zgodności pomocy na ratowanie i restrukturyzację z powodów przedstawionych poniżej.

(106)

Jeżeli chodzi o pomoc w celu ratowania, nie są spełnione warunki określone w pkt 25 lit. a)–e) wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację. W szczególności przedmiotowe środki nie są ograniczone do koniecznego minimum, nie wykazano, że są uzasadnione poważną sytuacją społeczną oraz że nie powodują niepożądanych efektów zewnętrznych dla pozostałych państw członkowskich. Co więcej, większość środków, z wyjątkiem środków 5 i 8, nie zostało przyznanych w postaci pożyczek lub gwarancji.

(107)

Jeżeli chodzi o pomoc w celu restrukturyzacji, nie zostały spełnione żadne warunki zgodności określone w wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację.

(108)

W szczególności, jeżeli chodzi o pkt 34–35 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację, tj. „Przywrócenie długoterminowej rentowności”, władze węgierskie nie wykazały możliwości przywrócenia rentowności przedsiębiorstwa lotniczego oraz nie przedstawiły planu restrukturyzacji zgodnego z wymogami określonymi w pkt 36–37 wytycznych.

(109)

Ponadto w odniesieniu do wymogu „unikania nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji” (pkt 38–42 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację) Komisja zwraca uwagę, że nie wdrożono żadnych środków wyrównawczych.

(110)

Co więcej, jeżeli chodzi o warunek „pomocy ograniczonej do minimum” (pkt 43–45 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację), nie został zapewniony wkład własny.

(111)

W związku z powyższym środki 1–8 wdrożone na korzyść przedsiębiorstwa Malév w okresie od 2007 r. nie są zgodne z wytycznymi dotyczącymi pomocy na ratowanie i restrukturyzację. Ponieważ przedmiotowe środki zostały przyznane zagrożonemu przedsiębiorstwu, nie ma zastosowania żadna inna podstawa zgodności. Przedmiotowe środki są zatem niezgodne ze wspólnym rynkiem.

(112)

Zgodnie z TFUE i z utrwalonym orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości w przypadku stwierdzenia niezgodności pomocy państwa ze wspólnym rynkiem Komisja jest uprawniona do podjęcia decyzji o wycofaniu lub zmianie formy pomocy (33) przez zainteresowane państwo. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału nałożenie na państwo obowiązku wycofania pomocy uznanej przez Komisję za niezgodną ze wspólnym rynkiem służy również przywróceniu stanu pierwotnego (34). W tym kontekście Trybunał ustalił, że powyższy cel zostaje osiągnięty z chwilą, gdy beneficjent pomocy przyznanej w sposób niezgodny z prawem dokonał jej zwrotu i utracił tym samym korzyść posiadaną względem jego konkurentów na rynku oraz gdy została przywrócona sytuacja sprzed wypłaty pomocy (35).

(113)

Zgodnie z tym orzecznictwem art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (36) stanowi, że: „w przypadku gdy podjęte zostały decyzje negatywne w sprawach pomocy przyznanej bezprawnie, Komisja podejmuje decyzję, że zainteresowane państwo członkowskie podejmie wszelkie konieczne środki w celu windykacji pomocy od beneficjenta”.

(114)

Zatem biorąc pod uwagę fakt, że przedmiotowe środki stanowią pomoc niezgodną z prawem i niezgodną ze wspólnotowym rynkiem, pomoc musi zostać odzyskana w celu przywrócenia sytuacji istniejącej na rynku przed przyznaniem pomocy. A więc należy rozpocząć proces odzyskiwania środków przyznanych od dnia odniesienia przez beneficjenta korzyści, tj. od dnia przyznania beneficjentowi pomocy, a do środków tych dolicza się odsetki do momentu ich skutecznego odzyskania.

(115)

Komisja przyznaje, że „Malév” jako znak towarowy węgierskiego przewoźnika narodowego prowadzącego działalność od dziesięcioleci ma pewną wartość na rynku lotniczym. Komisja jest jednak zdania, że ze względu na szczególny sposób sformułowania umowy nie można zaakceptować wartości znaku towarowego żądanej przez władze węgierskie. Obiektywną wartość należało wykazać na podstawie niezależnej oceny, uwzględniającej również ogólną sytuację finansową przedsiębiorstwa Malév.

(116)

W oparciu o powyższe obliczono, że wartość elementu pomocy środka 1 wynosi 56 mln EUR, tj. 76 mln EUR minus wartość rurociągu naftowego i samolotu (wynosząca 20 mln EUR), minus obiektywna wartość znaku towarowego Malév (37). Węgry muszą obliczyć dokładną wartość elementu pomocy. Jeżeli Węgry nie przedstawią przekonujących argumentów na poparcie obiektywnej wartości znaku towarowego w czasie zawarcia transakcji przeniesienia prawa własności do znaku towarowego na spółkę MAVA, za element pomocy zostanie uznana łączna kwota 56 mln EUR.

(117)

Jak stwierdzono powyżej, zdaniem Komisji przedsiębiorstwo Malév odniosło korzyść w wyniku wdrożenia przedmiotowego środka, gdy nie została wyegzekwowana spłata zaliczki po upłynięciu terminu zapadalności. Co więcej, przedsiębiorstwo osiągnęło korzyść jeszcze wcześniej, co najmniej już przy zmianie wstępnej umowy kupna w lutym 2009 r., w wyniku której kwota zaliczki została zwiększona (powyżej szacunkowej ceny rynkowej przedsiębiorstwa).

(118)

Komisja stwierdza, że żaden prywatny podmiot gospodarczy nie udzieliłby takiej pożyczki pieniężnej. Żaden prywatny podmiot gospodarczy nie zgodziłby się w rzeczywistości na udostępnienie tych środków przedsiębiorstwu Malév, w szczególności bezpłatnie i bez podjęcia jakichkolwiek działań w celu ich odzyskania. Należy podkreślić, że w przedstawionych uwagach dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania władze węgierskie same przyznają, że zaliczka miała na celu zapewnienie utrzymania działalności przedsiębiorstwa Malév (zob. pkt 80 powyżej). W związku z tym łączna kwota pożyczki w okresie, w którym beneficjent mógł z niej korzystać, stanowi element pomocy: od lutego 2009 r. do lipca 2009 r. – 0,8 mld HUF (różnica wartości rynkowej jednostki zależnej GH i „nadpłaty”), a od lipca 2009 r. do lutego 2010 r. – 4,3 mld HUF (łączna kwota zaliczki). W ramach procesu odzyskiwania pomocy należy więc uwzględnić fakt, że podana kwota została zamieniona na kapitał własny w lutym 2010 r. (zob. środek 4 poniżej).

(119)

W odniesieniu do odroczenia i niewyegzekwowania podatków i składek na ubezpieczenia społeczne Komisja stwierdza, że cały przeterminowany dług przedsiębiorstwa Malév wobec APEH za okres od lipca 2008 r. do marca 2010 r. stanowił pomoc państwa. Ponadto od tej daty (od lipca 2008 r.) łączna kwota, której harmonogram spłaty został zmieniony, również stanowi pomoc państwa. Nie ma faktycznie argumentów przemawiających za tym, że prywatny wierzyciel przyznałby takie odroczenia i zmiany harmonogramu spłaty. W ramach procesu odzyskiwania pomocy należy uwzględnić to, że zaległe kwoty zostały spłacone w marcu 2010 r.

(120)

W odniesieniu do podwyższenia kapitału Komisja stwierdza, że z uwagi na sytuację finansową przedsiębiorstwa Malév, oczywiste zapotrzebowanie na dalsze wsparcie po podwyższeniu kapitału oraz brak jakichkolwiek realnych szans na odzyskanie „zainwestowanych” środków żaden prywatny inwestor udostępniłby tych środków przedsiębiorstwu Malév. Wniesiony kapitał w wysokości 25,4 mld HUF plus zamiana długu na kapitał własny zaliczki w wysokości 4,7 mld HUF na zakup jednostki zależnej Malév GH stanowią element pomocy.

(121)

Jeżeli chodzi o pożyczki na łączną kwotę 9,2 mld HUF, Komisja uważa, że biorąc pod uwagę historię długu i sytuację przedsiębiorstwa lotniczego w czasie udzielenia tych pożyczek, państwo nie miało żadnych podstaw, aby oczekiwać że nastąpi spłata środków, a przy udzielaniu pożyczki było nawet wątpliwe, czy przedsiębiorstwo Malév będzie mogło spłacić odsetki. Naliczone odsetki faktycznie nie zostały spłacone, ale zamienione później na kapitał własny.

(122)

W związku z tym Komisja uważa, że pożyczkę można przyrównać do bezpośredniej dotacji, a więc elementem pomocy jest łączna kwota pożyczki wynosząca 9,2 mld HUF w okresie, w którym była dostępna beneficjentowi, tj. od wypłaty transz (maj, czerwiec i lipiec 2010 r.) do zamiany pożyczek na kapitał własny (wrzesień 2010 r.). Do elementu pomocy należy włączyć należne i niespłacone odsetki. W ramach procesu odzyskiwania pomocy należy uwzględnić fakt, że podana kwota została zamieniona na kapitał własny we wrześniu 2010 r. (zob. środek 6 poniżej).

(123)

Z powodów przedstawionych w pkt 120 powyżej Komisja uważa, że łączną kwotę długu zamienionego na kapitał własny można uznać za bezpośrednią dotację, w związku z czym łączna kwota 9,4 mld HUF stanowi element pomocy od września 2010 r.

(124)

Z powodów przedstawionych w pkt 120 Komisja uznaje, że środki kapitałowe w wysokości 5,3 mld HUF dostarczone od września 2010 r. stanowią element pomocy.

(125)

Z powodów określonych w pkt 120 powyżej Komisja uznaje, że łączną kwotę pożyczki można przyrównać do bezpośredniej dotacji, w związku z czym łączna kwota 5,7 mld HUF stanowi element pomocy od września 2010 r.

(126)

Na podstawie powyższego Komisja stwierdza, że środki 1–8 wdrożone przez Węgry na korzyść przedsiębiorstwa Malév stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(127)

Ponadto Komisja stwierdza, że środki 1–8 są niezgodne z rynkiem wewnętrznym.

(128)

Pomoc niezgodna ze wspólnym rynkiem musi zostać odzyskana od przedsiębiorstwa Malév, jak określono w części VIII.2, aby przywrócić sytuację istniejącą na rynku przed przyznaniem pomocy. Dokładną łączną wysokość kwoty do odzyskania wraz z odsetkami muszą obliczyć władze węgierskie,

a)

środek 1: przejęcie w dniu 31 grudnia 2007 r. przez spółkę MAVA będącą własnością państwa pożyczki udzielonej przedsiębiorstwu Malév w 2003 r. przez MFB, bank rozwoju będący w 100 % własnością państwa;

b)

środek 2: udzielenie pożyczki pieniężnej w wysokości 4,3 mld HUF na okres jednego roku w związku z planowaną (lecz ostatecznie niezrealizowaną) transakcją zakupu jednostki zależnej Malév GH przez spółkę MNV;

c)

środek 3: wszystkie przeterminowane zobowiązania z tytułu podatków i składek na ubezpieczenie społeczne w okresie od lipca 2008 r. do marca 2010 r. oraz odroczenie zapłaty różnych płatności podatków i składek na ubezpieczenie społeczne od lipca 2008 r.;

d)

środek 4: podwyższenie kapitału o 25,4 mld HUF przez MNV w lutym 2010 r. (uzyskane częściowo dzięki wniesieniu nowych środków kapitałowych w wysokości 20,7 mld HUF, a częściowo dzięki zamianie z długu na kapitał własny zaliczki w wysokości 4,7 mld HUF na zakup jednostki zależnej GH);

e)

środek 5: trzy pożyczki udziałowca w łącznej kwocie 9,2 mld HUF udzielone przedsiębiorstwu Malév przez MNV w okresie od maja do sierpnia 2010 r., łącznie z naliczonymi, ale niespłaconymi odsetkami;

f)

środek 6: zamiana pożyczek udziałowców (wraz z naliczonymi odsetkami), o których mowa w art. 1 lit. e), z długu na kapitał własny w kwocie 9,4 mld HUF we wrześniu 2010 r.;

g)

środek 7: kolejne podwyższenie kapitału o 5,3 mld HUF we wrześniu 2010 r.;

h)

środek 8: kolejna pożyczka udziałowca w kwocie 5,7 mld HUF udzielona we wrześniu 2010 r., łącznie z naliczonymi, ale niespłaconymi odsetkami.

a)

łączną kwotę (kwota główna i odsetki od zwracanej pomocy), do odzyskania od beneficjenta;

b)

szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji;

c)

dokumenty potwierdzające, że beneficjentowi nakazano zwrot pomocy.

3.4.2013   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 92/16

(1)

Pismem z dnia 12 maja 2010 r. Republika Czeska zgłosiła Komisji pomoc restrukturyzacyjną na rzecz spółki České aerolinie, a.s. (zwanej dalej „ČSA”). W pismach z dnia 6 czerwca 2010 r. i 25 listopada 2010 r. Komisja zwróciła się o udzielenie dodatkowych informacji, na co władze czeskie odpowiedziały w pismach z dnia 15 i 24 września 2010 r., 15 grudnia 2010 r. oraz 28 lutego 2011 r.

(2)

Pismem z dnia 23 lutego 2011 r. Komisja poinformowała Republikę Czeską o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 TFUE w odniesieniu do przedmiotowej pomocy (zwanej dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”). Republika Czeska przedstawiła uwagi do tej decyzji w piśmie z dnia 28 kwietnia 2011 r. Komisja sformułowała kolejne pytania w pismach z dnia 26 lipca 2011 r., 15 marca 2012 r., 7 maja 2012 r. oraz 11 lipca 2012 r., na które Republika Czeska udzieliła odpowiedzi w dniach 22 sierpnia 2011 r., 15 września 2011 r., 7 października 2011 r., 16 listopada 2011 r., 23 listopada 2011 r., 12 grudnia 2011 r., 3 stycznia 2012 r., 16 kwietnia 2012 r., 22 maja 2012 r., 14 czerwca 2012 r., 5 lipca 2012 r., 10 lipca 2012 r., 20 lipca 2012 r. oraz 10 sierpnia 2012 r.

(3)

Decyzję o wszczęciu postępowania opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 23 czerwca 2011 r. Komisja zaprosiła zainteresowane strony do zgłaszania uwag.

(4)

Komisja otrzymała uwagi od dwóch zainteresowanych stron w dniach 30 czerwca 2011 r., 19 lipca 2011 r., 15 sierpnia 2011 r., 25 listopada 2011 r. oraz 13 grudnia 2011 r. Komisja przekazała te uwagi Republice Czeskiej, która uzyskała możliwość udzielenia na nie odpowiedzi; Komisja otrzymała odpowiedź w pismach z dnia 31 sierpnia 2011 r. i 3 lutego 2012 r.

(5)

Zgłoszone środki pomocy restrukturyzacyjnej obejmowały łącznie (i) pożyczkę w wysokości 2 500 mln CZK udzieloną przez spółkę Osinek, a.s. będącą własnością państwa (jeżeli zostanie uznana za pomoc państwa); (ii) zwolnienie zabezpieczenia ustanowionego z tytułu pożyczki udzielonej przez Osinek oraz zamianę długu na kapitał własny w ramach tej pożyczki; oraz (iii) gwarantowany kredyt bankowy w wysokości 20,8 mln EUR na sfinansowanie zakupu samolotu. Całkowite zgłoszone przewidywane koszty restrukturyzacji wynoszą [8,9–10,5] (3) mld CZK (4) ([360–410] mln EUR).

(6)

W dniu 21 marca 2012 r. Komisja przyjęła decyzję w sprawie SA.29864 – Możliwe konsekwencje w postaci istnienia pomocy państwa w przypadku pożyczki udzielonej przez Osinek a.s. Dochodzenie zakończyło się wnioskiem, że pożyczka udzielona przez Osinek nie stanowiła pomocy państwa, a nawet gdyby stanowiła taką pomoc, byłaby zgodna z tymczasowymi wspólnotowymi ramami prawnymi w zakresie pomocy państwa ułatwiającymi dostęp do finansowania w dobie kryzysu finansowego i gospodarczego (5) (zwanymi dalej „tymczasowymi ramami”). W niniejszej sprawie dotyczącej restrukturyzacji nie rozpatruje się już zatem tego środka. Zrezygnowano z gwarantowanego kredytu bankowego w wysokości 20,8 mln EUR, ponieważ ČSA zdołała uzyskać leasing finansowy od […]. W związku z tym jedynym środkiem pomocy restrukturyzacyjnej, który należy ocenić, jest zamiana długu na kapitał własny w ramach pożyczki udzielonej przez Osinek poprzedzona zwolnieniem zabezpieczenia ustanowionego z tytułu pożyczki.

(7)

W dniu 3 maja 2010 r. rząd Republiki Czeskiej przyjął rezolucję nr 333 w sprawie planu restrukturyzacji ČSA (zwaną dalej „rezolucją nr 333”), na mocy której rząd czeski polecił Ministerstwu Przemysłu i Handlu (6) przeprowadzenie uwolnienia zastawów na części zabezpieczenia przed podwyższeniem kapitału założycielskiego ČSA. Pod względem prawnym zamianę długu na kapitał własny oparto na wspomnianej rezolucji i wdrożono w dniu 30 czerwca 2010 r.

(8)

ČSA jest narodowym przewoźnikiem lotniczym Republiki Czeskiej od 1923 r. W 2009 r. obsługiwała ona 37 % pasażerów rozpoczynających lub kończących podróż w Pradze. ČSA jest spółką będącą własnością państwa – Republika Czeska za pośrednictwem Ministerstwa Finansów jest właścicielem 95,69 % jej akcji. Akcjonariuszami mniejszościowymi są: Česká pojišťovna a.s. (2,26 %), miasto Praga (1,53 %) oraz miasto Bratysława (0,51 %). ČSA jest członkiem sojuszu Sky Team i oferuje regularne przewozy lotnicze (do 104 miejsc przeznaczenia w 44 państwach). W 2009 r. ČSA dokonała przewozu 4,7 mln pasażerów i wygenerowała przychody w wysokości 14,9 mld CZK (596 mln EUR).

(9)

Tabela 1 przedstawia zmiany w zakresie wskaźników finansowych ČSA od 2006 r. do pierwszej połowy 2011 r.ts

Tabela 1

Wskaźniki finansowe czeskich linii lotniczych (zgodnie z czeskimi standardami rachunkowości)

Tabela 2

Zmiany kluczowych wskaźników w 2009 r. (zgodnie z czeskimi standardami rachunkowości)

(10)

Z danych liczbowych wynika, że pomimo pewnych niekorzystnych zmian ČSA odnotowała zysk w latach 2007 i 2008. W 2009 r. jej wynik z działalności znacznie się jednak pogorszył z powodu kryzysu gospodarczego. W badanym okresie obrót spółki nieznacznie się zmniejszył, podczas gdy przepływ środków pieniężnych uległ znacznemu spadkowi. Poziom zadłużenia, liczony jako suma zobowiązań długoterminowych i krótkoterminowych oraz kredytów bankowych, był w zasadzie stabilny. Wartość aktywów znacznie zmalała, w szczególności w 2009 r.

(11)

Tabela 2 przedstawia zmiany kwartalne w 2009 r. Wynika z niej, że straty spółki znacznie wzrosły, zwłaszcza w okresie od czerwca do września – o [705-785] mln CZK w porównaniu z [470-520] mln CZK w okresie od marca do czerwca. Zmiana obrotów wyniosła [4,88–5,42] mld CZK w okresie od marca do czerwca oraz [5,04–5,59] mld CZK w okresie od czerwca do września. Zmiana nie jest zbyt znaczna, a zatem nie może oznaczać, że sytuacja spółki pogorszyła się szczególnie w pierwszej połowie roku. Zadłużenie spółki zmniejszyło się w okresie od marca do czerwca, a następnie zwiększyło się w okresie od czerwca do września o [0,89–1,05] mld CZK. Wartość aktywów ČSA wzrosła natomiast w pierwszym badanym okresie (marzec–czerwiec), a następnie spadła o [75–85] mln CZK w okresie od czerwca do września.

(12)

Władze czeskie twierdzą, że chociaż sytuacja finansowa ČSA pogorszyła się na skutek światowej recesji gospodarczej już pod koniec 2008 r., istniały podstawy, by zakładać osiągnięcie znacznie lepszych wyników w sezonie letnim 2009 r., kiedy przychody w sektorze lotniczym zazwyczaj osiągają najwyższy poziom. Zgodnie z tą prognozą, popartą doświadczeniem z lat poprzednich, ČSA oczekiwała, że wygeneruje wystarczające rezerwy, które umożliwią jej ustabilizowanie przepływu środków pieniężnych i zapobieżenie dalszym stratom.

(13)

Wyniki za pierwszą połowę 2009 r., które zgłoszono kierownictwu w połowie sierpnia 2009 r., ukazały jednak znaczny spadek średnich dochodów ČSA w czerwcu. Stało się jasne, że spółka nie jest dłużej w stanie funkcjonować bez natychmiastowych środków zapewniających ograniczenie kosztów ani bez pomocy finansowej ze źródeł zewnętrznych. W związku z tym zarząd spółki ustanowił grupę roboczą, której powierzono przygotowanie planu restrukturyzacji spółki. W sierpniu 2009 r. kierownictwo ČSA przyjęło natomiast środki zmierzające do rozpoczęcia procesu restrukturyzacji i ČSA zaczęła się bardziej koncentrować na całkowitej restrukturyzacji działalności spółki niż na bieżących działaniach operacyjnych.

(14)

Władze czeskie twierdzą zatem, że w świetle zmian opisanych powyżej, ČSA można uznać za przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji w rozumieniu Wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw (7) z 2004 r. (zwanych dalej „wytycznymi dotyczącymi pomocy na ratowanie i restrukturyzację”) począwszy od sierpnia 2009 r.

(15)

Po zakończeniu procesu restrukturyzacji Republika Czeska zamierza znaleźć partnera strategicznego dla ČSA. Obecne ramy czasowe wejścia strategicznego inwestora do ČSA wyznaczono najpóźniej na listopad 2013 r. W ramach przygotowań do planowanej prywatyzacji rząd czeski podjął decyzję o utworzeniu nowej struktury przedsiębiorstwa w ramach spółki Český Aeroholding a.s. (zwanej dalej „ČAH”).

(16)

ČAH obejmuje obecnie następujące spółki: ČSA, Prague Airport, a.s. (zwaną dalej „portem lotniczym w Pradze”) oraz dawne spółki zależne ČSA, tj. Czech Airlines Handling, a.s., HOLIDAYS Czech Airlines, a.s. (zwane dalej „HCA”), Czech Airlines Technics, a.s. i ČSA Services, s.r.o. (zob. rysunek 1). Celem ČAH jest restrukturyzacja przedsiębiorstw tworzących holding, aby ułatwić im dostęp do finansowania komercyjnego oraz przygotować je do nadchodzącej prywatyzacji.

(17)

Czech Airlines Handling, a.s. świadczy usługi w zakresie obsługi naziemnej pasażerów i statków powietrznych, czyszczenie statków powietrznych i budynków, jak również usługi w zakresie transportu naziemnego zarówno dla ČSA, jak i innych linii lotniczych obsługujących loty regularne do Pragi i z Pragi. Czech Airlines Handling, a.s. jest jedynym podmiotem świadczącym usługi w zakresie czyszczenia statków powietrznych w porcie lotniczym Praga-Ruzyně. W zakresie obsługi naziemnej Czech Airlines Handling konkuruje w porcie lotniczym Praga-Ruzyně z portem lotniczym w Pradze oraz z innymi spółkami zajmującymi się obsługą naziemną, takimi jak Menzies Aviation.

(18)

HCA obsługuje loty czarterowe. Na tym rynku spółka konkuruje z Travel Service, a.s. oraz z kilkoma innymi małymi czarterowymi liniami lotniczymi obsługującymi trasy z portu lotniczego Praga-Ruzyně, np. Grossman Jet, ABS Jet, Silesia Air, a także z kilkoma innymi, które mają jedynie niewielki udział w rynku w porcie lotniczym Praga-Ruzyně.

(19)

Czech Airlines Technics, a.s. prowadzi obsługę techniczną o niewielkim lub poważnym zakresie wszystkich statków powietrznych z rodziny Boeing B737 i Airbus A320. Spółka prowadzi również szczegółowe kontrole statków powietrznych ATR 42/72 oraz posiada certyfikaty uprawniające do prowadzenia kontroli statków powietrznych Airbus A310. Omawiana spółka zależna obsługuje głównie ČSA. [17,5–19,5]% jej dochodów pochodzi jednak z usług świadczonych na rzecz osób trzecich, np. Lufthansa Technik, SAS Norway, Air Berlin, Air France-KLM, Transavia Airlines, Travel Service, Ural Airlines i Aerosvit.

(20)

Czech Airlines Services, s.r.o. prowadzi biuro obsługi klienta i agencję zatrudnienia, świadcząc [88-98] % usług na rzecz ČSA.

(21)

Na początku okresu restrukturyzacji ČSA posiadała również większość udziałów w kilku innych spółkach, w szczególności:

Rysunek 1

Struktura Český Aeroholding, a.s.

(22)

Czeski organ ds. konkurencji zatwierdził utworzenie ČAH w dniu 25 października 2011 r., stawiając szereg warunków ze szczególnym uwzględnieniem potencjalnych zagrożeń dla konkurencji wynikających z połączenia ČSA i portu lotniczego w Pradze oraz związanego z tym zarówno wertykalnego, jak i horyzontalnego pokrywania się (zwłaszcza w zakresie obsługi naziemnej) zakresów działalności łączących się stron.

(23)

Warunki mają zarówno operacyjny, jak i strukturalny charakter; zobowiązuje się w nich ČAH do utrzymania przejrzystego, niedyskryminacyjnego i równego dostępu do infrastruktury portów lotniczych w porcie lotniczym Praga-Ruzyně na rozsądnych warunkach handlowych dla wszystkich zainteresowanych stron. Zobowiązania dotyczą w szczególności oddzielenia operatora portu lotniczego Praga-Ruzyně od pozostałej działalności prowadzonej w ramach ČAH, wymiany szczególnie chronionych informacji handlowych między podmiotami zaangażowanymi w ČAH, przydziału czasowego w porcie lotniczym Praga-Ruzyně, sprzedaży działalności z zakresu obsługi naziemnej w porcie lotniczym Praga-Ruzyně niezależnemu nabywcy oraz przejrzystego i równego dostępu do usług świadczonych w ramach ČAH wszystkim podmiotom gospodarczym zainteresowanym świadczeniem usług w zakresie obsługi naziemnej lub napraw i obsługi technicznej w porcie lotniczym Praga-Ruzyně (8).

(24)

W maju 2010 r. władze czeskie zgłosiły Komisji plan restrukturyzacji, który następnie zaktualizowano w ramach informacji przedkładanych w późniejszym okresie. Główny nacisk kładzie się w nim na środki dotyczące podstawowej działalności ČSA, czyli regularnych lotniczych przewozów pasażerskich. Pozostałe sektory działalności mają zostać albo sprzedane, albo przekazane w ramach outsourcingu innym podmiotom w obrębie struktury spółki holdingowej.

(25)

U źródeł trudności ČSA leżą nadmierna rozbudowa sieci w latach 2004–2006 oraz wejście tanich przewoźników lotniczych do portu lotniczego Praga-Ruzyně. Ponadto spółka od dawna odczuwa skutki niskiej wydajności pierwotnej spółki dominującej, której dotknęła światowa recesja gospodarcza, przynosząc niższy popyt wśród podróżnych i wyższe koszty paliwa.

(26)

Zaktualizowana wersja planu restrukturyzacji z dnia 3 stycznia 2012 r. ma na celu przywrócenie długoterminowej rentowności ČSA do 2014 r. Plan restrukturyzacji obejmuje okres od sierpnia 2009 r. do czerwca 2014 r. (łącznie 5 lat).

(27)

Zgodnie z ostatnimi zmianami w sektorze lotniczym władze czeskie zaktualizowały swoje założenia dotyczące przewidywanej drogi do przywrócenia rentowności ČSA oraz przedstawiły nowy scenariusz podstawowy, optymistyczny i pesymistyczny. ČSA uważa poniższe dane szacunkowe za ostrożne założenie dotyczące dalszego rozwoju spółki. W danych szacunkowych nie uwzględniono planowanego wejścia inwestora prywatnego, które prawdopodobnie miałoby pozytywny wpływ na wyniki ČSA i dodatkowo wzmocniłoby jej długoterminową rentowność.

(28)

Najważniejsze czynniki zewnętrzne mające wpływ na wyniki ČSA są następujące: (i) rosnąca cena paliwa (wyższa o prawie 40 % w porównaniu ze scenariuszami zawartymi w decyzji o wszczęciu postępowania), (ii) znacznie niższy popyt, (iii) zwiększona konkurencja oraz (iv) spadek dochodów ze sprzedaży biletów.

(29)

Scenariusz podstawowy opiera się na założeniu, że rynek będzie się rozwijał zgodnie z prognozami makroekonomicznymi Narodowego Banku Czeskiego i Międzynarodowego Funduszu Walutowego. Wejście tanich przewoźników lotniczych uważa się za główny czynnik, który wpłynie na udział ČSA w rynku.

(30)

Czynniki zewnętrzne obejmują:

(31)

Czynniki wewnętrzne obejmują:

(32)

W następstwie restrukturyzacji ČSA oczekuje następujących zmian stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału:

Tabela 3

Oczekiwana stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału

(33)

Władze czeskie przyjmują scenariusz podstawowy za realistyczną prognozę i utrzymują, że stopę zwrotu z zainwestowanego kapitału osiągniętą na koniec 2014 r. w wysokości [1,7–1,85] % należy uznać za akceptowalną.

(34)

W scenariuszu optymistycznym założono, że cena paliwa spadnie o 1–2 % (w latach 2012–2013) i 3 % (w latach 2014–2015); ponadto opiera się on na szybszym niż przewidywano wdrożeniu środków restrukturyzacyjnych oraz na szybszym wzroście popytu w porównaniu ze scenariuszem podstawowym. Z kolei scenariusz pesymistyczny bazuje na wyższej cenie paliwa (o 3–5 % w latach 2012–2013) w porównaniu ze scenariuszem podstawowym; uwzględnia się w nim ponadto opóźnienia we wdrażaniu planowanych środków restrukturyzacyjnych i niższe zyski z optymalizacji systemu zarządzania przychodami (której pełne wdrożenie nastąpi dopiero w 2014 r.).

(35)

Zgodnie z założeniami planu przywrócenie rentowności będzie możliwe do roku obrotowego 2013. Według scenariusza podstawowego ČSA osiągnie zysk netto po opodatkowaniu w wysokości [95–112] mln CZK ([3,8–4,3] mln EUR) w 2014 r. i uzyska stopę zwrotu z zainwestowanego kapitału w wysokości [1,7–1,85] % do 2014 r. i w wysokości [2,1–2,4] % do 2015 r.

Tabela 4

Zyski i straty w latach 2008-2014 (w mln CZK) (zgodnie z czeskimi standardami rachunkowości)

Aby osiągnąć te wyniki, ČSA proponuje podjęcie następujących kluczowych działań:

(36)

Zoptymalizowany model sieci i dostosowanie wielkości floty: na początku procesu restrukturyzacji ČSA obsługiwała loty do 67 miejsc przeznaczenia. Sieć ta zostanie zmniejszona o [18–20] %, a ČSA koncentruje się obecnie wyłącznie na rynkach w zasięgu floty krótkodystansowej i średniodystansowej. Lotów do Nowego Jorku i Kanady zaprzestano już w 2009 r. Oczekuje się, że w porównaniu z 2009 r. ruch pasażerski mierzony przychodem na pasażerokilometr zmniejszy się o [22,5–25,5] %, podczas gdy przychód na liczbę dostępnych miejsc przypadających na kilometr (ang. available seat-kilometre - ASK) wzrośnie o [3,8–4,4] %. Zaprzestano obsługi zarówno rentownych, jak i przynoszących straty tras.

(37)

Flotę statków powietrznych należy zmniejszyć o ponad 50 % do 20–23 statków w porównaniu z 49 przed restrukturyzacją. Łączna liczba lotów zostanie zmniejszona o [36–40] %, a ASK o [21–24] %. W rezultacie zgodnie ze scenariuszem podstawowym wskaźnik wykorzystania miejsc w samolotach powinien się poprawić i osiągnąć [66–73] %.

(38)

Należy uprościć i zmodernizować strukturę floty przez stopniowe zastępowanie starszych rodzajów statków powietrznych (Boeing B737-400 i B737-500) wyłącznie statkami powietrznymi Airbus. Modernizacja floty ČSA zwiększy konkurencyjność spółki, która zyska bardziej zaawansowane technicznie i bardziej niezawodne statki powietrzne oferujące pasażerom większą wygodę. Inne korzyści płynące z zastosowania tego środka obejmują zmniejszenie kosztów działalności floty, w tym oszczędności wynikające z ujednolicenia floty i optymalizacji zdolności przewozowych.

(39)

Inicjatywy w zakresie przychodów: w celu zoptymalizowania ustalania taryf i dostępności ČSA wprowadziła nowy system zarządzania przychodami, dążąc do zwiększenia przychodów na ASK o [3–3,5] % w 2011 r. Dalszy wzrost przychodów przewiduje się w związku z oczekiwanym wzrostem sprzedaży za pośrednictwem strony internetowej ČSA – [20–22] % biletów ma być sprzedawanych online do 2012 r. w porównaniu z [7–8] % w 2009 r. Uzupełnieniem powinny być przychody ze sprzedaży powiązanych produktów własnych, takich jak opłaty za drugą sztukę bagażu, opłaty za przydział miejsca premium i sprzedaż na pokładzie, jak również produktów stron trzecich, takich jak hotele, wypożyczalnie samochodów i przedsiębiorstwa oferujące ubezpieczenia podróżne. Oczekuje się, że zarządzanie przychodami przyczyni się do osiągnięcia zysków w wysokości [500–560] mln CZK do końca 2012 r.

(40)

Inicjatywy w zakresie zmniejszenia kosztów: w 2009 r. ČSA stworzyła 3 200 miejsc pracy bezpośrednio i ponad 1 600 miejsc pracy za pośrednictwem swoich spółek zależnych. W ramach restrukturyzacji ČSA tworzy 1 730 miejsc pracy bezpośrednio i 1 974 miejsca pracy w swoich spółkach zależnych, co jest równoważne zmniejszeniu zatrudnienia o ponad 1 000 miejsc pracy do połowy 2012 r. ČSA zmniejszyła liczbę pilotów i personelu pokładowego do regulowanego minimum. Ponadto spółka ograniczyła koszty cateringu w klasie ekonomicznej, wydatki na zapewnianie rozrywki podczas lotu, koszty nieprawidłowości i zużycie paliwa. Należy dodatkowo zmniejszyć koszty dzierżawy, IT i połączeń telekomunikacyjnych. Wreszcie należy zmniejszyć liczbę biur przedstawicielskich za granicą i w Republice Czeskiej. Oczekuje się, że inicjatywy w zakresie zmniejszenia kosztów pozwolą zaoszczędzić [275–310] mln CZK i zasilą przychody kwotą [650–725] mln CZK do końca 2012 r. Koszty sprzedaży na pasażera zmniejszono już o [14,5–16,5] % w 2010 r.

(41)

Zmiany organizacyjne: Republika Czeska próbowała w przeszłości dwukrotnie sprywatyzować ČSA (9), jednak obydwie próby zakończyły się niepowodzeniem. Władze czeskie mają powody, by zakładać, że utworzenie ČAH stanowi skuteczny sposób sprzedaży ČSA i jej spółek zależnych nowemu prywatnemu inwestorowi. Po pierwsze, w 2010 r. przeniesiono na spółki zależne działalność niezwiązaną z działalnością podstawową, którą wcześniej prowadziła ČSA. Pozwoliło to spółce ČSA skoncentrować się na działalności podstawowej. Po drugie, wspomniane spółki zależne sprzedano ČAH na warunkach rynkowych. Wreszcie zarówno ČSA, jak i port lotniczy w Pradze zostaną włączone do ČAH.

(42)

Struktura ta powinna nie tylko sprawić, że spółki staną się atrakcyjniejsze dla potencjalnych inwestorów, ale również zapewnić konkurencyjne ceny usług wewnątrz grupy oraz stymulować osiąganie zysków przez wszystkie spółki zależne, jak również ich ukierunkowanie na klientów zewnętrznych.

(43)

Sprzedaż aktywów niezwiązanych z działalnością podstawową: poza sprzedażą spółek zależnych ČAH w ramach restrukturyzacji ČSA sprzedała znaczną liczbę innych aktywów, jak pokazano w tabeli 5. Wszystkie aktywa sprzedano w drodze otwartej, przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury przetargowej lub na podstawie niezależnych sprawozdań z wyceny.

Tabela 5

Sprzedaż aktywów ČSA podczas restrukturyzacji

(44)

Uwzględniając łączne koszty restrukturyzacji w wysokości [8,9–10,5] mld CZK ([360–410] mln EUR), które obejmują w szczególności koszty dostosowania wielkości floty oraz odprawy, w dniu 30 czerwca 2010 r. Republika Czeska dokapitalizowała beneficjenta kwotą 2 500 mln CZK w ramach pomocy państwa w postaci zamiany długu na kapitał własny (tj. [23–26] % kosztów restrukturyzacji), zgodnie z rezolucją nr 333.

(45)

ČSA proponuje, aby pozostała kwota (tj. wkład własny w wysokości [74–77] %) została sfinansowana ze sprzedaży aktywów określonych w tabeli 5.

(46)

W lutym 2010 r. ČSA sprzedała swoją działalność w zakresie sprzedaży towarów bezcłowych spółce Aelia Czech Republic, s.r.o za [760–840] mln CZK. Sprzedaży dokonano w wyniku dwuetapowej procedury przetargowej zorganizowanej przez UniCredit Czech Republic, a.s.

(47)

W lipcu 2010 r. ČSA wymieniła się dwoma przydziałami czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Londyn-Heathrow z British Airways Plc. („BA”) w zamian za wynagrodzenie. Umowa o wymianie przydziałów czasu na start lub lądowanie stanowi, że ČSA i BA mają przekazać sobie w drodze wymiany przypadające im przydziały (10) w zamian za wynagrodzenie w wysokości [17–19] mln GBP (około [450–530] mln CZK). Wymianę przydziałów przeprowadzono w 2010 r., a BA wypłaciła ČSA wynagrodzenie w dwóch ratach w listopadzie i w grudniu 2010 r.

(48)

ČSA sprzedała 15 statków powietrznych na następujących warunkach: w 2010 r. ČSA sprzedała pięć Boeingów B737-400s spółce BLF Limited, która jest spółką celową rosyjskiego przewoźnika UTair, za [54–60] mln USD oraz dwa Boeingi B737-500s spółce Mauritanian Airlines International za [12,5–15] mln USD. W 2011 r. ČSA sprzedała trzy Boeingi B737-500s spółce Mika Limited za łączną kwotę [21–25] mln USD. W 2011 r. ČSA sprzedała dwa statki powietrzne ATR72-202 spółce Helitt Lineas Aéreas S.A. za [7,9–8,9] mln USD, dwa statki powietrzne ATR72-200 spółce EUROLOT S.A. za [7,9–8,9] mln USD oraz jeden statek powietrzny ATR42-320 spółce Regourd Aviation za [1,6–1,9] mln USD. Łączny przychód ze sprzedaży statków powietrznych wynosi w przybliżeniu [105–120] mln USD, czyli [1,950–2,2] mld CZK (11).

(49)

W dniu 30 września 2010 r. ČSA sprzedała spółkę Slovak Air Services, s.r.o., podmiot świadczący usługi przewozów lotniczych w Republice Słowackiej, spółce Skyport, a.s. za [17,5–19,5] mln CZK. Oferent zaproponował najwyższą cenę w postępowaniu prowadzonym w trybie procedury otwartej.

(50)

ČSA uzyskała [1,62–1,85] mld CZK ze sprzedaży gruntów i budynków portowi lotniczemu w Pradze będącemu własnością państwa. Podsumowanie sprzedaży przedstawiono poniżej w tabeli 6.

Tabela 6

Sprzedaż gruntów i nieruchomości ČSA portowi lotniczemu w Pradze

(51)

Rząd Republiki Czeskiej wyraził strategiczne zainteresowanie nabyciem nieruchomości ČSA w części lotniczej lotniska. Władze czeskie uzasadniają te transakcje przyszłym wykorzystaniem nieruchomości. Według władz czeskich nieruchomość jest ważna pod względem strategicznym dla portu lotniczego w Pradze w związku z zamiarem budowy nowej drogi startowej w porcie lotniczym. Republika Czeska zauważyła również, że port lotniczy w Pradze wynajmuje inny hangar (Hangar E) spółce Travel Service, a.s., co wskazuje na możliwość uzyskania przychodu ze sprzedaży nieruchomości, której ČSA już nie potrzebuje.

(52)

Sprzedaż nieruchomości opisanych w tabeli 6 nie odbyła się w drodze otwartej, przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury przetargowej. Zgodnie jednak z ogólną polityką i z krajowymi wymogami prawnymi zakup każdej nieruchomości przez spółkę będącą własnością państwa musi się odbyć według sprawiedliwej wartości wolnorynkowej, odzwierciedlającej cenę, którą zapłaciłby prywatny inwestor w warunkach pełnej konkurencji. Wartość tej nieruchomości opiera się na niezależnej zewnętrznej wycenie sporządzonej przez wyznaczonych przez sąd ekspertów na podstawie uznanych norm.

(53)

Zasadnicza część wkładu własnego spółki pochodzi ze sprzedaży spółek zależnych ČSA spółce ČAH. Sprzedaż ta miała miejsce na przełomie lat 2011 i 2012 i obejmowała sprzedaż Czech Airlines Handling, a.s. ([700-800] mln CZK), ČSA Services, s.r.o. ([25–28] mln CZK), HCA ([500–580] mln CZK) oraz Czech Airlines Technics, a.s. ([1-1,15] mld CZK). Sprzedaży nie dokonano w drodze otwartej, przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury przetargowej; wartość spółek zależnych ustalono jednak na podstawie niezależnych sprawozdań z wyceny przedstawionych przez Deloitte Advisory, s.r.o. i PricewaterhouseCoopers Česka republika, s.r.o.

(54)

W dniu 23 lutego 2011 r. Komisja wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające. W swojej decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wyraziła wątpliwości co do spełnienia szeregu warunków zawartych w wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację. W szczególności Komisja nie wykluczyła, że spółka ČSA znajdowała się w trudnej sytuacji zgodnie z wytycznymi dotyczącymi pomocy na ratowanie i restrukturyzację już przed drugą połowa 2009 r., tj. przed rozpoczęciem procesu restrukturyzacji, jak twierdziły władze czeskie.

(55)

Komisja wyraziła również wątpliwości w kwestii, czy trudna sytuacja ČSA była zbyt poważna, aby mogła się nią zająć spółka ČAH. Komisja zastanawiała się również, czy na mocy prawa czeskiego możliwe byłoby, aby port lotniczy w Pradze miał finansowy wkład w proces restrukturyzacji ČSA i jej spółek zależnych. Ponadto władze czeskie wezwano do przedstawienia uwag dotyczących kwestii, czy od dnia realizacji połączenia transakcje handlowe między ČSA a portem lotniczym w Pradze przebiegały na warunkach rynkowych, które wyłączały przekazanie ewentualnej pomocy państwa przez beneficjenta pomocy na ratowanie lub restrukturyzację na rzecz innego podmiotu w ramach ČAH.

(56)

Jeżeli chodzi o przywrócenie długoterminowej rentowności, Komisja wezwała osoby trzecie do przedstawiania uwag dotyczących leżących u podstaw założeń dotyczących czynników zewnętrznych. Komisja wezwała również Republikę Czeską do wyjaśnienia, czy po restrukturyzacji zostanie wstrzymana cała działalność przynosząca straty pod względem strukturalnym. Ponadto Komisja miała wątpliwości, czy możliwe jest osiągnięcie długoterminowej rentowności do końca 2012 r., czyli do zgłoszonego końca okresu restrukturyzacji, oraz czy przewidziany najprawdopodobniejszy scenariusz (który był zarówno „scenariuszem najbardziej pozytywnym”) faktycznie był scenariuszem, którego osiągnięcie było najbardziej realistyczne. Ponadto Komisja wątpiła, czy ČSA będzie w stanie zabezpieczyć (z własnych środków finansowych lub z zasobów zewnętrznych) pożyczki handlowe i ewentualne gwarancje handlowe na planowany zakup 7 statków powietrznych zamówionych na lata 2013 i 2014.

(57)

Jeżeli chodzi o środki wyrównawcze, Komisja wyraziła wątpliwości w kwestii, czy zaproponowane środki nie stanowiły jedynie zamknięcia działalności przynoszącej straty, co tak czy inaczej byłoby konieczne dla osiągnięcia rentowności. W takiej sytuacje tego rodzaju środki nie kwalifikowałyby się jako faktyczne środki wyrównawcze. Komisja zauważyła również, że można zatwierdzić jedynie środki wyrównawcze podjęte w okresie restrukturyzacji. Wstrzymanie lotów między Toronto a lotniskiem JFK w Nowym Jorku nie byłoby objęte proponowanym okresem restrukturyzacji trwającym od drugiej połowy 2009 r. do 2012 r.

(58)

W przypadku poziomu wkładu własnego ČSA Komisja wezwała Republikę Czeską do wyjaśnienia proponowanej struktury ČAH. Komisja poddała również w wątpliwość kwestię, czy całość proponowanego wkładu własnego można uznać za realną (w związku z transakcjami, których jeszcze nie przeprowadzono w momencie przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania).

(59)

W odpowiedzi na decyzję Komisji o wszczęciu postępowania Republika Czeska przedstawiła uwagi i wyjaśnienia dotyczące wszystkich kwestii podniesionych w tej decyzji przez Komisję, wskazując, że zgłoszony plan restrukturyzacji jest zgodny ze wszystkimi warunkami określonymi w wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację. Ponadto Republika Czeska przedstawiła aktualizację dotyczącą procesu restrukturyzacji, wykazując, że wdrożono już szereg środków restrukturyzacyjnych oraz że osiągnięto już znaczne postępy.

(60)

W kwestii czasu, w którym ČSA znalazła się w trudnej sytuacji, Republika Czeska stwierdziła, że ČSA znajdowała się w trudnej sytuacji od sierpnia 2009 r., jako że był to czas, w którym zarząd zdał sobie sprawę, że negatywne skutki dotyczyły nawet zazwyczaj zyskownych wyników spółki osiąganych w sezonie letnim. Republika Czeska przedstawiła również wyniki kwartalne i dodatkowe informacje, z których wynika, dlaczego uznała, że ČSA znalazła się w trudnej sytuacji dopiero w sierpniu 2009 r.

(61)

Jeżeli chodzi o strukturę holdingu ČAH, władze czeskie wyjaśniły, że celem ČAH było „wydzielenie” spółek i poprawa ich dostępu do finansowania komercyjnego oraz przygotowanie ich do planowanej prywatyzacji. Stosunki między spółkami należącymi do spółki holdingowej byłyby regulowane umową w warunkach pełnej konkurencji oraz zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami zawartymi w czeskim kodeksie spółek handlowych i w ustawie o podatku dochodowym, które regulują stosunki między powiązanymi stronami.

(62)

W kwestii braku możliwości rozwiązania trudnej sytuacji, w jakiej znalazła się spółka ČSA, w ramach grupy ČAH, Republika Czeska wyjaśniła, że wszystkie spółki w ČAH znajdowały się pod kontrolą państwa, a zatem każda pomoc podlegałaby zasadom pomocy państwa. Ponadto każda pomoc finansowa musiałaby również spełniać wymogi czeskiego kodeksu spółek handlowych i przepisów czeskiego prawa podatkowego. Ponadto problemy, przed którymi stała spółka ČSA, pojawiły się przed stworzeniem struktury ČAH, a zatem nie mogły wynikać z „arbitralnej alokacji kosztów w ramach grupy ČSA” i stanowiły wewnętrzne problemy ČSA.

(63)

Jeżeli chodzi o ewentualny wkład portu lotniczego w Pradze w restrukturyzację ČSA, Republika Czeska stwierdziła, że port lotniczy w żaden sposób nie przyczynia się do restrukturyzacji ČSA oraz że Republika Czeska, jako jedyny akcjonariusz portu lotniczego w Pradze, nie przewiduje żadnego tego rodzaju wkładu w przyszłości. Transakcje między ČSA a portem lotniczym w Pradze przeprowadzano na standardowych warunkach, jakie port lotniczy w Pradze oferuje swoim partnerom biznesowym. Czynsze i inne wynagrodzenia pieniężne były oparte na mających zastosowanie wykazach cen portu.

(64)

Oprócz spełniania podstawowych wymogów prawnych spółki tworzące ČAH miałyby znaczną autonomię gospodarczą w stopniu, w jakim spółka dominująca, czyli ČAH, nie ingerowałaby w zarządzanie działalnością swoich spółek zależnych. Ponieważ, jak wspomniano powyżej, wszystkie kontakty między spółkami tworzącymi ČAH odbywałyby się w warunkach pełnej konkurencji zgodnie z wymogami prawnymi, Republika Czeska stwierdziła, że nie było możliwe żadne przekazanie pomocy na restrukturyzację udzielonej ČSA przez którąkolwiek spółkę tworzącą ČAH.

(65)

Jeżeli chodzi o wątpliwości co do przywrócenia długoterminowej rentowności, Republika Czeska przedstawiła zmienione prognozy dotyczące przyszłego scenariusza rentowności ČSA, w których przedstawiono zmieniony scenariusz podstawowy. W nowym scenariuszu podstawowym przewidziano wolniejsze tempo wzrostu po przyjęciu nowego spojrzenia na rozwój zapotrzebowania oraz ostrożniejsze szacunki przyszłych cen ropy. W kwestii wstrzymania działalności nieopłacalnej działalności Republika Czeska potwierdziła, że wszystkie spółki zależne, z wyjątkiem Czech Airlines Technics, wygenerowały zysk i jako takie mogą zostać sprzedane jako dobrze funkcjonujące i rentowne przedsiębiorstwa. Spółka Czech Airlines Technics również zostanie sprzedana ČAH po cenie jej aktywów wycenionych przez niezależnego eksperta zewnętrznego. Jeżeli chodzi o finansowanie statków powietrznych dostarczanych po upływie okresu restrukturyzacji, Republika Czeska uznała, że po wdrożeniu planu restrukturyzacji oraz po wkroczeniu inwestora prywatnego, spółka będzie w stanie zabezpieczyć prywatne finansowanie na zamówione samoloty.

(66)

Jeżeli chodzi o środki wyrównawcze, Republika Czeska stwierdziła, że sprzedaż aktywów (w tym spółek zależnych), ograniczenie ASK oraz ograniczenie obecności ČSA w porcie lotniczym w Pradze stanowi wystarczający środek wyrównawczy, jako że ČSA jest małym przewoźnikiem o niedużej flocie i ograniczonej liczbie połączeń. Spółka ČSA podlega presji konkurencyjnej ze strony dużych przedsiębiorstw i tanich przewoźników, przez co każde następne wyrównanie podważyłoby zdolność ČSA do osiągnięcia rentowności w rozsądnych ramach czasowych. Republika Czeska stwierdziła, że wstrzymanie lotów między Toronto a lotniskiem JFK w Nowym Jorku nastąpiło w listopadzie 2009 r., a zatem w zgłoszonym okresie restrukturyzacji.

(67)

Republika Czeska przedstawiła informacje o prywatnym kredycie wynoszącym [125–140] mln CZK udzielonym przez Komerční banka, który zaproponowano jako wkład własny ČSA. Kredyt stanowił linię kredytową udzieloną w oparciu o umowę ramową. Umowę ramową, w której przewidziano linię kredytową na kwotę [480-540] mln CZK, zawarto już w dniu 31 marca 2009 r. i zmieniono w czerwcu i grudniu 2009 r.

(68)

Jeżeli chodzi o wkład własny spółki ČSA w jej restrukturyzację, Republika Czeska przedstawiła dowody sprzedaży już wydzielonych aktywów. Ponadto Republika Czeska potwierdziła, że zgłoszona pomoc państwa w formie gwarancji, nie będzie potrzebna, ponieważ spółka ČSA zdołała uzyskać finansowanie prywatne na statek powietrzny, który został nabyty w formie leasingu finansowego, który został zapewniony przez […]. Statek powietrzny dostarczono ČSA w maju 2011 r.

(69)

W trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja otrzymała tylko jedną uzasadnioną uwagę od konkurenta (12) i jedną uwagę od miejscowego stowarzyszenia obywatelskiego (13). Konkurentem jest spółka Travel Service, a.s. i Icelandair Group hf (zwana dalej „TS”) konkurująca z ČSA głównie na rynku podróży czarterowych. TS twierdzi, że pomocy udzielonej ČSA nie można uznać za zgodną, ponieważ nie spełnia ona warunków wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację.

(70)

Jeżeli chodzi o przywrócenie długoterminowej rentowności ČSA, TS krytykuje plan restrukturyzacji, począwszy od faktu, że w planie nie zawarto przejrzystego modelu biznesowego (14) dla spółki oraz że szereg kluczowych założeń scenariusza najbardziej pozytywnego ma charakter wyraźnie optymistyczny (cena paliwa, kursy walut, wykorzystanie mocy produkcyjnych). TS krytykuje również środki wyrównawcze zaproponowane w oparciu o twierdzenie, że stanowią one zwykłe zaprzestanie działalności niezbędne dla przetrwania spółki. TS twierdzi również, że sprzedaż aktywów przedstawiana jako wkład własny została przeprowadzona a środki wydane przed rozpoczęciem jakiegokolwiek procesu restrukturyzacji, a zatem nie można jej uznać za faktyczny wkład w koszty restrukturyzacji.

(71)

Ponadto TS twierdzi, że dzięki pomocy państwa otrzymanej przez spółkę ČSA możliwe było rozszerzenie jej działalności i jej spółek zależnych. Spółka ČSA była rzekomo w stanie (i) rozszerzyć swoją działalność czarterową, mimo że ČSA zamierzała zaprzestać tej działalności, ponieważ uprzednio generowała straty, oraz (ii) odnowić swoją flotę, dzięki czemu spółka ČSA zyskała przewagę konkurencyjną, którą trudno byłoby zdobyć porównywalnym konkurentom w czasie kryzysu finansowego.

(72)

W praktyce TS twierdzi, że spółka ČSA skorzystała z otrzymanej pomocy państwa do rozszerzenia swojej działalności czarterowej prowadzonej poprzez spółkę zależną HCA, która może oferować loty po cenie o 20 % niższej od standardowych cen na rynku (15). TS twierdzi również, że w maju 2010 r. ČSA zwiększyła kapitał założycielski HCA o 162 mln CZK.

(73)

Dalsza korzyści rzekomo udzielone ČSA polegają na możliwości obsługi trasy Praga–Tel Awiw. TS twierdzi, że władze Republiki Czeskiej najwyraźniej negocjowały tę możliwość wyłącznie dla ČSA, w pewnym sensie obchodząc przepisy prawne i zapewniając ČSA przewagę nad jej konkurentom.

(74)

TS twierdzi również, że już przed utworzeniem ČAH doszło do faktycznej koncentracji portu lotniczego w Pradze i ČSA ze względu na utworzenie wspólnego zarządu tych dwóch spółek. W praktyce TS twierdzi, że dyrektor generalny ČSA otrzymuje wynagrodzenie od portu lotniczego w Pradze, oraz że dochodzi do subsydiowania skrośnego usług IT świadczonych przez ČSA.

(75)

Ponadto port lotniczy w Pradze następnie dokonał zakupu aktywów (budynków i gruntów) od przewoźnika lotniczego, których rzekomo nie potrzebował i wydzierżawił je z powrotem temu przewoźnikowi lotniczemu. Wynikiem tego rodzaju uprzywilejowanych stosunków między portem lotniczym w Pradze a ČSA jest preferencyjne traktowanie, takie jak dyskryminacja cenowa dotycząca usług portu lotniczego i dostęp do szczególnie chronionych informacji handlowych. Ponadto TS twierdzi, że utworzenie ČAH ma negatywny wpływ na konkurencję ze względu na pionową integrację portu lotniczego z głównym przewoźnikiem. Według TS główną przyczyną utworzenia ČAH jest umożliwienie udzielania pomocy państwa spółce ČSA poprzez nabycie jej spółek zależnych przez ČAH.

(76)

Republika Czeska udzieliła szczegółowych odpowiedzi na wszystkie argumenty podniesione przez osoby trzecie w przedstawionych przez nie uwagach. W szczególności, jeżeli chodzi o przywrócenie długoterminowej rentowności, Republika Czeska podkreśliła, że dokonała aktualizacji planu restrukturyzacji (16) i w ten sposób odniosła się do szeregu uwag w ramach zmienionych założeń. Ponadto Republika Czeska zauważyła, że kwota pomocy państwa uległa znacznemu obniżeniu w czasie trwania postępowania w świetle porzuconego projektu gwarantowanego z pomocy państwa zakupu statku powietrznego.

(77)

Jeżeli chodzi o ewentualne wykorzystanie środków z pomocy państwa na antykonkurencyjne zachowanie oddziału ČSA ds. lotów czarterowych, Republika Czeska stwierdziła, że działalność czarterowa była już niezależna i funkcjonowała oddzielnie od regularnego transportu w czasie przyznania pomocy państwa. Spółka ČSA nigdy nie wniosła pieniężnego wkładu do kapitału założycielskiego HCA (17). Kapitał założycielski HCA powiększono o wkład niepieniężny części działalności ČSA zaangażowanej w funkcjonowanie transportu czarterowego. Niezależny ekspert dokonał oceny tej części działalności.

(78)

Jeżeli chodzi o rzekomą przewagę uzyskaną przez ČSA w zakresie obsługi trasy do Tel Awiwu, Republika Czeska wyjaśniła, iż mimo że TS wybrano (zgodnie z procedurą otwartą; począwszy od harmonogramu lotów na zimę 2011/12) na wyłącznego przewoźnika lotniczego z prawami do przewozu na dziesięć lat w zakresie świadczenia uzgodnionych usług na trasie Praga-Tel Awiw zgodnie z prawem właściwym (18), TS nie uzyskało żadnej gwarancji, że żaden inny przewoźnik nie będzie upoważniony do obsługi tej trasy w tym okresie. Władze czeskie stwierdziły, że ogólną polityką Ministerstwa Transportu Republiki Czeskiej nie jest utrzymywanie istniejących ograniczeń, lecz wręcz przeciwnie jest nią rozszerzanie możliwości na rzecz przewoźników lotniczych pod względem dostępu do rynku w celu liberalizacji rynków usług transportu lotniczego.

(79)

Jeżeli chodzi o otwarcie trasy Praga–Abu Zabi, Republika Czeska wyjaśniła, że spółka ČSA nie obsługuje tej trasy sama, tylko we współpracy z Etihad Airways jako lot objęty dzieleniem oznaczeń linii (19). Trasa ta jest głównie przeznaczona dla pasażerów transferowych, którzy mogliby skorzystać z wielu różnych długodystansowych lotów łączonych z Abu Zabi obsługiwanych przez Etihad Airways. Taka współpraca poprawiła zatem możliwości sprzedaży ČSA i przyczyniła się do przywrócenia jej długoterminowej rentowności po bardzo niskich kosztach dodatkowych.

(80)

Według Republiki Czeskiej sprzedaż i ponowna dzierżawa budynku biura APC była standardową praktyką rynkową, dzięki której sprzedający mógł uzyskać zbywalne aktywa, natomiast nabywca uzyskał stabilne źródło przyszłego przychodów z opłat czynszowych. Ponadto sprzedane grunty miały znaczenie strategiczną w świetle budowy nowego pasa startowego, który miał zostać wybudowany w porcie lotniczym w Pradze. Z tego względu port lotniczy w Pradze był zainteresowany zakupem tej nieruchomości. Ponadto zgodnie z ustawą o własności portu lotniczego Praga-Ruzyně (20), port lotniczy w Pradze, wraz ze wszystkimi gruntami sąsiadującymi lub powiązanymi, może być jedynie własnością Republiki Czeskiej lub podmiotu prawnego mającego siedzibą w Republice Czeskiej i w całości należącego do państwa. Wymóg ten ograniczył liczbę odpowiednich nabywców jedynie do spółek w całości będących własnością państwa. Operator portu lotniczego w Pradze był takim podmiotem i miał ponadto strategiczny interes w nabyciu przedmiotowych gruntów.

(81)

Republika Czeska niejednokrotnie powtarzała, że stosunki handlowe między ČSA a portem lotniczym w Pradze są i zawsze były zgodne z prawem krajowym i prawem UE (zob. motywy 61-64). Jeżeli chodzi o ČAH, Republika Czeska wyjaśniła, że zgodnie z rezolucją rządu nr 848 z dnia 24 listopada 2010 r. ČAH stanowi stałej integracji pionowej infrastruktury z przewoźnikami lotniczymi, ale jedynie ograniczone czasowo i funkcyjnie połączenie (ČSA z portem lotniczym w Pradze), którego celem jest sprzedaż ČSA i jej spółek zależnych na możliwie najlepszych warunkach.

(82)

Ponadto jeżeli chodzi o uwagi przedstawione przez stowarzyszenie obywatelskie Pro Hanspaulku, Republika Czeska stwierdziła, że przedmiotowe stowarzyszenie obywatelskie nie przedstawiło dowodów na istnienie uzasadnionego interesu, ani nie można wywnioskować, że taki interes istniał, na podstawie przedstawionego zarzutu, który dotyczył ukończenia nowego pasu startowego w porcie lotniczym w Pradze rzekomo wykorzystywanego przede wszystkim przez zrestrukturyzowaną spółkę ČSA. W tej kwestii Republika Czeska odpowiedziała, że zgodnie z planem restrukturyzacji obecność ČSA w porcie lotniczym w Pradze w praktyce będzie ograniczana, a zatem uwagi przedstawione przez stowarzyszenie obywatelskie są bezpodstawne.

(83)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(84)

Pojęcie pomocy państwa ma zastosowanie do wszelkiej korzyści udzielonej bezpośrednio lub pośrednio, finansowanej przy użyciu zasobów państwowych, przyznanej przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (21).

(85)

W tym kontekście zgłoszony zastrzyk kapitałowy w formie zamiany długu na kapitał własny w przypadku pożyczki udzielonej przez spółkę Osinek należy uznać za pomoc państwa. Zastrzyk kapitałowy obejmuje zasoby państwowe oraz stanowi selektywną korzyść dla spółki ČSA, ponieważ dzięki niemu sytuacja finansowa spółki uległa poprawie.

(86)

Zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości pomoc udzieloną przedsiębiorstwu uznaje się za mającą wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, jeżeli przedsiębiorstwo to prowadzi działalność na rynku otwartym na handel na szczeblu UE (22). Na ewentualne zakłócenie konkurencji wskazuje już zwykłe wzmocnienie pozycji konkurencyjnej przedsiębiorstwa w porównaniu z pozycją innych konkurencyjnych przedsiębiorstw poprzez udzielenie danemu przedsiębiorstwu korzyści gospodarczej, której w inny sposób dane przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w ramach prowadzenia swojej zwykłej działalności gospodarczej (23). Pomoc przyznawana przedsiębiorstwu przez państwo członkowskie może zatem przyczynić się do utrzymania lub zwiększenia krajowej działalności, co może spowodować, że przedsiębiorstwa mające siedzibę w innych państwach członkowskich będą miały mniejsze szanse penetracji rynku danego państwa członkowskiego (24).

(87)

Środek ten wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi i na konkurencję, ponieważ ČSA konkuruje z innymi przewoźnikami lotniczymi w Unii Europejskiej, w szczególności od wejścia w życie trzeciego etapu liberalizacji transportu lotniczego („trzeciego pakietu”) w dniu 1 stycznia 1993 r. Przedmiotowy środek umożliwia spółce ČSA kontynuowanie działalności, dzięki czemu spółka nie musi borykać się z konsekwencjami wynikającym zwykle ze złych wyników finansowych, a zatem zakłóca konkurencję.

(88)

Zgłoszony zastrzyk kapitałowy w formie zamiany długu na kapitał własny stanowi zatem pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Władze czeskie nie kwestionują powyższego wniosku.

(89)

Art. 108 ust. 3 TFUE stanowi, że państwo członkowskie nie może wprowadzić w życie środka pomocy, dopóki Komisja nie przyjmie decyzji zatwierdzającej ten środek. Komisja zauważa, że władze czeskie wdrożyły pomoc, tj. przeprowadziły zamianę długu na kapitał własny w przypadku pożyczki udzielonej przez spółkę Osinek w dniu 30 czerwca 2010 r. Komisja ubolewa zatem, że Republika Czeska nie dopełniła obowiązku niepodejmowania działań i w ten sposób naruszyła swoje zobowiązanie na mocy art. 108 ust. 3 TFUE.

(90)

Artykuł 107 ust. 3 lit. c) TFUE stanowi, że pomoc może zostać zatwierdzona, jeżeli została przyznana na sprzyjanie rozwojowi niektórych sektorów gospodarki, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem.

(91)

Zdaniem Komisji omawiany środek stanowi pomoc na restrukturyzację, który należy ocenić w świetle kryteriów zawartych w wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację w celu określenia, czy może być on uznany za zgodny z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 TFUE.

(92)

Jeżeli chodzi o kwalifikowalność, pkt 33 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację stanowi, że przedsiębiorstwo musi kwalifikować się jako przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji w rozumieniu pkt 9–13 tych wytycznych.

(93)

Zgodnie z pkt 9 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację Komisja uważa przedsiębiorstwo za znajdujące się w trudnej sytuacji, jeżeli ani przy pomocy środków własnych, ani środków, które mogłoby uzyskać od właścicieli/akcjonariuszy lub wierzycieli, nie jest ono w stanie powstrzymać strat, które bez zewnętrznej interwencji władz publicznych prawie na pewno doprowadzą to przedsiębiorstwo do zniknięcia z rynku w perspektywie krótko- lub średnioterminowej.

(94)

Następnie w pkt 10 lit. a) wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację uściśla się, że spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością uważa się za znajdującą się w trudnej sytuacji, jeżeli ponad połowa jej kapitału założycielskiego została utracona, w tym ponad jedna czwarta tego kapitału w okresie poprzedzających 12 miesięcy.

(95)

Władze czeskie twierdzą, że spółka ČSA, będąca spółką akcyjną na mocy prawa czeskiego, a zatem spółką z ograniczoną odpowiedzialnością w rozumieniu pkt 10 lit. a) wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację, znalazła się w bardzo trudnej sytuacji w sierpniu 2009 r., w którym to czasie kryzys finansowy wywierał poważny wpływ nawet w pełni sezonu – w czasie letniego harmonogramu lotów. W tym czasie przepływ operacyjny środków pieniężnych spadł do poziomu [-2,4–-2,1] mld, co miało drastyczny wpływ na majątek spółki.

(96)

W sierpniu 2009 r. spółka faktycznie spełniała warunki określone w pkt 10 lit. a) wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację. Całkowity kapitał założycielski ČSA wynosił 2 735 mln CZK. Zgodnie z czeskim standardem rachunkowości, kapitał własny ČSA był ujemny przed sierpniem 2009 r. (wyniósł [-1 000–(-900)] mln CZK na koniec lipca 2009 r.) i ponad jedna czwarta jej kapitału założycielskiego została utracona w okresie poprzedzających 12 miesięcy od czasu, w którym kapitał własny wyniósł [900–1 000] mln CZK w lipcu 2008 r. W sierpniu 2009 r. spółka ČSA rozpoczęła zatem proces swojej restrukturyzacji. W związku z tym w czasie udzielenia pomocy na restrukturyzację w czerwcu 2010 r. spółka faktycznie stanowiła przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji w rozumieniu wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację.

(97)

W pkt 12 wytycznych przewiduje się, że nowo utworzone przedsiębiorstwo nie kwalifikuje się do pomocy na ratowanie lub restrukturyzację nawet, jeżeli jego pierwotna sytuacja finansowa jest niepewna. Przedsiębiorstwo zasadniczo uznaje się za nowo utworzone w okresie pierwszych 3 lat po rozpoczęciu działalności w danej dziedzinie.

(98)

Spółka ČSA została utworzona w 1923 r., w związku z czym nie można jej uznać za nowo utworzone przedsiębiorstwo.

(99)

Zgodnie z pkt 13 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstwo należące lub przejęte przez większą grupę kapitałową w normalnych warunkach nie kwalifikuje się do pomocy w celu ratowania lub restrukturyzacji, z wyjątkiem sytuacji, w której można wykazać, że trudności przedsiębiorstwa są wewnętrzne i nie są wynikiem arbitralnej alokacji kosztów w ramach grupy oraz że te trudności są zbyt poważne, aby mogły być przezwyciężone przez samą grupę. W przypadku, w którym przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji tworzy podmiot zależny, podmiot ten będzie, wraz z kontrolującym go przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji, uważany za grupę i może otrzymać pomoc zgodnie z warunkami ustanowionymi w punkcie 13 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację.

(100)

W czasie udzielenie pomocy na restrukturyzację w 2010 r. spółka ČSA tworzyła grupę wraz z szeregiem przedsiębiorstw prowadzących działalność w dziedzinach związanych z transportem lotniczym (25). Ze sprawozdań finansowych grupy wynika, że przewoźnik lotniczy, mimo że jest częścią większej grupy spółek, w praktyce odpowiada za główną cześć obrotów (94 %), w związku z czym żaden inny członek grupy nie ma możliwości sfinansowania procesu restrukturyzacji tego przewoźnika. Ponadto ze sprawozdań finansowych wynika, że straty przewoźnika lotniczego stanowią jego problemy wewnętrzne i dlatego nie można ich przypisać do żadnej części grupy.

(101)

Komisja uznaje zatem, że trudności spółki ČSA nie są wynikiem arbitralnej alokacji kosztów w ramach grupy, ale powstały w przeważającej mierze na skutek niewystarczających przychodów z działalności podstawowej. Trudności te są zbyt poważne, aby grupa mogła się z nimi uporać samodzielnie, zwłaszcza że dodatni wkład ze strony rentownych spółek zależnych jest zdecydowanie za mały, aby umożliwić wyrównanie strat z działalności podstawowej ČSA.

(102)

Komisja zauważa, że utworzenie spółki ČAH (koniec 2011 r./początek 2012 r.), która zasadniczo stanowi grupę kapitałową w rozumieniu pkt 13 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację, nastąpiło po udzieleniu pomocy na restrukturyzację, przez co może zostać uznane za element restrukturyzacji, który nie ma żadnego wpływu na kwalifikowalność pomocy na restrukturyzację. W związku z tym Komisja zauważa, że wszystkie stosunki handlowe między spółkami tworzącymi ČAH będą przebiegały w warunkach pełnej konkurencji zgodnie ze stosownymi przepisami prawa czeskiego (26), a zatem nie jest możliwe dokonanie wkładu w proces restrukturyzacji spółki ČSA przez innych członków grupy.

(103)

Po pierwsze, zgodnie z pkt 35 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację plan restrukturyzacji, którego okres trwania musi być możliwie najkrótszy, musi przywrócić długoterminową rentowność przedsiębiorstwa w rozsądnych ramach czasowych i na podstawie realistycznych założeń co do przyszłych warunków działania.

(104)

Zgodnie z pkt 36 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie plan restrukturyzacji musi opisać okoliczności, które doprowadziły do trudności przedsiębiorstwa i wziąć między innymi pod uwagę aktualny stan i przewidywania z podaniem scenariuszy opartych o najkorzystniejsze, najmniej korzystne i pośrednie założenia.

(105)

Plan musi przewidzieć taka zmianę sytuacji przedsiębiorstwa, która po zakończeniu restrukturyzacji pozwoli mu pokryć wszystkie koszty wraz z amortyzacją i opłatami finansowymi. Oczekiwany zwrot zaangażowanego kapitału musi być wystarczający, aby pozwolić przedsiębiorstwu, które poddano restrukturyzacji, by stało się konkurencyjne na rynku na podstawie własnych osiągnięć (pkt 37 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację).

(106)

Komisja zauważa, że jak podsumowano w sekcji 2.3 powyżej, w planie restrukturyzacji opisuje się okoliczności, które doprowadziły do trudnej sytuacji spółki. Uwzględnia się w nim obecne i przyszłe perspektywy głównego rynku ČSA, mianowicie regularnych lotniczych przewozów pasażerskich, oraz przedstawia się scenariusze oparte o najkorzystniejsze, najmniej korzystne i pośrednie założenia, a także słabości i silne strony ČSA. Komisja zauważa zatem, że w planie restrukturyzacji uwzględnia się wszystkie aspekty formalne wymagane w pkt 36 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację.

(107)

W ramach obecnego planu restrukturyzacji zakłada się przywrócenie długoterminowej rentowności do czerwca 2014 r. Zmieniony pięcioletni okres restrukturyzacji jest stosunkowo długi. Zgodnie jednak ze scenariuszem podstawowym ČSA będzie generować zysk już w 2013 r. Ponadto wdrożono już większość środków restrukturyzacyjnych, m.in. zmniejszono spółkę oraz wygenerowano wkład własny. Władze czeskie wykazały, że strategię określoną w planie restrukturyzacyjnym rozłożono na pięć lat po przeprowadzeniu dokładnej oceny najkrótszego okresu potrzebnego na przywrócenie długoterminowej rentowności ČSA, z uwzględnieniem możliwych przyszłych warunków operacyjnych. Ponadto Komisja zauważa, że w obecnej sytuacji gospodarczej szczególnie w sektorze transportu lotniczego konieczne jest osiągnięcie stabilizacji wyników działalności operacyjnej i usługowej, aby zapewnić długoterminową rentowność, która będzie stanowić solidną podstawę przyszłego wzrostu, a nie tylko krótkoterminową zmianę. Osiągnięcie tego celu zajmuje zwykle kilka lat.. Komisja zauważa ponadto, że w poprzednich przypadkach zatwierdzono okres restrukturyzacji trwający pięć lat lub dłużej (27). Dlatego też, po rozważeniu wszystkich kwestii, Komisja uznaje pięcioletni okres restrukturyzacji za akceptowalny.

(108)

Aby umożliwić zmianę sytuacji ČSA, w planie restrukturyzacji przewiduje się znaczne obniżenie kosztów (w szczególności poprzez zmniejszenie zdolności przewozowych i liczby pracowników oraz ograniczenie floty spółki i obsługiwanej sieci) oraz szereg inicjatyw w zakresie przychodów.

(109)

Komisja zauważa, że ČSA znacznie zmniejszyła liczbę pilotów i personelu pokładowego – zlikwidowano już ponad 1 000 miejsc pracy. Oczekuje się, że inicjatywy na rzecz obniżenia kosztów wygenerują zyski netto w wysokości [390–425] mln CZK do końca 2012 r. Koszty sprzedaży w przeliczeniu na pasażera obniżono już o [15,5–17] % w 2010 r.

(110)

Komisja zauważa ponadto, że zgodnie z oczekiwaniami zarówno ograniczenie zarówno floty (o 30 %), jak i sieci (o [18–20] %) ma spowodować wzrost przychodów na ASK o [3,9–4,3] %. W rezultacie zgodnie ze scenariuszem podstawowym wskaźnik wykorzystania miejsc w samolotach ma się zwiększyć do [66–73] %. Odnowienie floty oraz zastąpienie Boeingów Airbusami doprowadzi do obniżenia kosztów operacyjnych i kosztów obsługi technicznej, co zaowocuje bardziej efektywnym zarządzaniem flotą. Oczekuje się, że zmniejszenie sieci i floty wygeneruje zyski netto w wysokości [195–215] mln CZK do końca 2012 r.

(111)

Komisja zauważa również, że ČSA wprowadziła nowy system zarządzania przychodami ukierunkowany na zwiększenie przychodu na ASK o [3–3,5] % w 2011 r. Oczekuje się, że w połączeniu z przychodami ze sprzedaży powiązanych produktów własnych oraz produktów osób trzecich takie zarządzanie przychodami przyczyni się do osiągnięcia zysków w wysokości [500–560] mln CZK do końca 2012 r.

(112)

Na podstawie znajomości sektora wynikającej z innych przypadków restrukturyzacji przewoźników lotniczych Komisja uznaje, że przedmiotowe inicjatywy mogą pozwolić ČSA na zmniejszenie kosztów i wygenerowanie dodatkowych przychodów w celu przywrócenia długoterminowej rentowności do czerwca 2014 r.

(113)

Wyniki prognozy oparto na realistycznych założeniach, w szczególności na stopach wzrostu, inflacji, cen paliwa i kursów wymiany USD/CZK. W uwagach dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania Republika Czeska odniosła się do wątpliwości Komisji co do przyjętych założeń, przedstawiając dalsze wyjaśnienia, w szczególności:

(114)

Komisja z zadowoleniem zauważa, że w reakcji na decyzję o wszczęciu postępowania skorygowano przyjęte założenia dotyczące wewnętrznych i zewnętrznych czynników, takie jak spodziewana wolniejsza stopa wzrostu popytu w latach 2010–2013 i wyższe ceny paliwa. Przegląd i przyjęcie szeregu kluczowych założeń doprowadziły do zmiany prognoz finansowych, co zaowocowało obniżeniem przewidywanego zysku na rok 2013 z [123–135] mln CZK do [68–75] mln CZK. Dostosowane założenia dają obecnie bardziej realistyczny i rzetelny obraz przyszłego rozwoju ČSA.

(115)

Ponadto ČSA przedstawiła analizę scenariuszy obejmującą, poza opisanymi powyżej najbardziej realistycznymi założeniami (scenariusz podstawowy), scenariusz optymistyczny i scenariusz pesymistyczny ze zmienionymi założeniami dotyczącymi szeregu kluczowych czynników.

(116)

W ramach scenariusza podstawowego ČSA przewiduje osiągnięcie dodatniej marży operacyjnej począwszy od 2013 r. Nawet zgodnie ze scenariuszem pesymistycznym ČSA osiągnęłaby rentowność do 2014 r.

(117)

Stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału spółki powinna jednak powrócić zaledwie do umiarkowanych poziomów (ok. [1,9–2,2] %) do 2015 r. Taki zwrot jest stosunkowo niski, ale wydaje się realistyczny w świetle faktu, że grupa spółek porównywalnych z ČSA (AF-KLM, AA, Finnair, SAS, BA, Croatia Airlines, LH) osiągnęła stopę zwrotu z zainwestowanego kapitału w przedziale [-1,2–-1]–[5,4–6,3] % w latach 2003–2009. W tej grupie pozytywną stopę zwrotu z zainwestowanego kapitału osiągnęły tylko Lufthansa ([5,3–6] %), British Airways ([4,9–5,7] %) oraz AF-KLM ([2–2,3] %). Z drugiej strony przewoźnicy niskokosztowi osiągnęli stopę zwrotu z zainwestowanego kapitału w wysokości [5,5–6,5]–[15,5–17] % w latach 2004–2007 (28).

(118)

Docelowa stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału ČSA pozostanie zatem poniżej stopy najbardziej efektywnych przewoźników niskokosztowych lub dużych głównych przewoźników wymienionych powyżej, którzy czerpią korzyści z ekonomii skali. ČSA ze swoją zrestrukturyzowaną flotą (20–23 statki powietrzne) pozostaje małym graczem regionalnym, którego długoterminowy rozwój może najlepiej zabezpieczyć wejście prywatnego inwestora.

(119)

W świetle faktu, że Republika Czeska, jako właściciel spółki, jest w pełni świadoma sytuacji i popiera terminową prywatyzację, takie przywrócenie rentowności w umiarkowanym stopniu wydaje się akceptowalne. Ponadto fakt, że ČSA zdołała uzyskać prywatnie finansowany leasing na nowe statki powietrzne zamiast kredytu bankowego zabezpieczonego przez państwo, jak pierwotnie planowano, świadczy o tym, że rynki wierzą w możliwość przywrócenia rentowności spółki.

(120)

Ponadto Komisja zauważa z zadowoleniem, że ČSA poczyniła dotąd znaczne postępy w procesie restrukturyzacji oraz że wdrożenie zaplanowanych inicjatyw pozytywnie wpłynęło na ČSA już w 2011 r.: chociaż zaprzestano [15,5–17] % lotów w ujęciu rok do roku, spadek przychodów z ruchu lotniczego w ujęciu rok do roku wyniósł zaledwie [8–9] %. W pierwszym kwartale 2012 r. nastąpił wzrost liczby pasażerów z punktu do punktu o [7,9–8,4] %, co z kolei pozytywnie wpłynęło na przychody na liczbę dostępnych miejsc na kilometr (RASK), które wzrosły o [12,5–14] %. W 2011 r. ČSA zdołała również zmniejszyć koszty cateringu o [115–130] mln CZK oraz koszt jednostkowy na pasażera o [14,5–16] %. W wyniku wdrożenia środków oszczędnościowych koszty związane z korzystaniem z globalnego systemu dystrybucji spadły o [68–75] mln CZK w 2010 r. i o [89–96] mln CZK w 2011 r. w ujęciu rok do roku.

(121)

ČSA przeprowadziła już planowaną redukcję personelu i sprzedaż aktywów, a także wydzielenie usług niezwiązanych z działalnością podstawową i przekazanie ich spółkom zależnym, które następnie zostały sprzedane ČAH.

(122)

W świetle powziętych istotnych środków restrukturyzacyjnych oraz poczynionych dotąd postępów Komisja uważa, że zmieniony plan restrukturyzacji pozwoli ČSA na przywrócenie długoterminowej rentowności w rozsądnych ramach czasowych.

(123)

Po drugie, zgodnie z pkt 38 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację, aby zapewnić minimalizację negatywnych skutków dla warunków wymiany handlowej, należy wprowadzić środki wyrównawcze. Środki te mogą polegać na zbyciu aktywów, ograniczeniu zdolności produkcyjnych lub udziału w rynku oraz ograniczeniu barier wejścia na dane rynki (pkt 39 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację).

(124)

W tym względzie do celu oceny środków wyrównawczych sumy odpisane jako straty i zamknięcie działalności przynoszącej straty, które w dowolnym stopniu byłyby konieczne, aby przywrócić rentowność, nie będą uznawane za obniżenie zdolności produkcyjnych lub udziału w rynku (pkt 40 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację).

(125)

ČSA proponuje następujące środki wyrównawcze:

(126)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wyraziła wątpliwości w odniesieniu do niektórych środków wyrównawczych zaproponowanych przez ČSA w tym sensie, że sprawiają one wrażenie zwykłych środków na rzecz przywrócenia rentowności. Republika Czeska wyjaśniła ten punkt i przedstawiła uzasadnienie wykazujące stosowność wyżej wymienionych środków.

(127)

ČSA planuje zmniejszyć swoją flotę o 50 %, co z kolei wpłynie na sieć tras. Całkowita zdolność spółki w 2009 r. wynosiła [8–9] mld dostępnych miejsc na kilometr. ČSA planuje, że po zakończeniu procesu restrukturyzacji dostępnych będzie [6,2–7] mld miejsc na kilometr, tzn. sieć zostanie zmniejszona o [2–2,2] mld ASK (co stanowi [20–25] %).

(128)

ČSA zgodziła się również, że pozostałe środki, takie jak decyzja o anulowaniu tras do Nowego Jorku i Toronto, należy uznać za zwykłe środki na rzecz przywrócenia rentowności. Decyzję tę podjął zarząd ČSA w lipcu 2009 r. (tzn. przed rozpoczęciem okresu restrukturyzacji). Lotów zaprzestano od listopada 2009 r. Fakt, że ČSA zadecydowała o zaprzestaniu obsługiwania tras przed rozpoczęciem okresu restrukturyzacji wskazuje jednak na to, że tę decyzję handlową podjęto w celu poprawy rentowności przewoźnika lotniczego, a nie w celu zminimalizowania ewentualnych zakłócających skutków pomocy państwa dla warunków wymiany handlowej.

(129)

W zmienionym planie restrukturyzacji w ramach środków wyrównawczych ČSA proponuje likwidację sześciu rentownych tras (29) oraz obniżenie liczby dostępnych miejsc na kilometr w przypadku kolejnych 10 rentownych tras (30). Zaprzestanie obsługiwania tras i proponowane obniżenie zdolności przewozowej doprowadzą do zmniejszenia oferowanej zdolności o [900–1 000] mln ASK, co odpowiada obniżeniu zdolności regularnych przewozów o [10–11] % (31) w porównaniu z rokiem 2009. ČSA potwierdziła, że utrzyma obniżoną zdolność oferowaną w ramach środków wyrównawczych do zakończenia okresu restrukturyzacji.

(130)

Trasy uznaje się za rentowne, jeżeli w 2009 r. miały one dodatnią marżę na pokrycie C1. Marża C1 uwzględnia koszty lotu, pasażerów i dystrybucji (tzn. koszty zmienne) przypisane do poszczególnych tras. Oblicza się ją w następujące sposób: (przychody z trasy – koszty zmienne trasy)/przychody z trasy. Stąd wszystkie trasy, które mają dodatnią marżę C1, generują przychody wystarczające nie tylko do pokrycia kosztów zmiennych trasy, ale również do wniesienia wkładu w koszty stałe spółki.

(131)

Zdaniem Komisji marża na pokrycie C1 wydaje się odpowiednią wartością, ponieważ uwzględnia się w niej wszystkie koszty bezpośrednio związane z daną trasą. Komisja zauważa, że podobną marżę zaakceptowano w porównywalnej sprawie (32).

(132)

W odniesieniu do argumentu osoby trzeciej (TS), która twierdzi, że ČSA otworzyła nowe trasy przynoszące straty, takie jak trasa Praga–Abu Zabi, Komisja zauważa, w związku w wyjaśnieniem przedstawionym przez władze czeskie, że trasa ta jest obsługiwana we współpracy z Etihad Airways w ramach dzielenia oznaczeń linii. W każdym razie, chociaż nowe trasy mogą zostać otwarte, ČSA zobowiązała się do zmniejszenia całkowitej sieci o [20–25] % (w przeliczeniu na ASK) oraz do utrzymania tak zmniejszonej sieci do zakończenia okresu restrukturyzacji. Ponadto ČSA zaproponowała likwidację lub obniżenie swoich zdolności przewozowych na 16 rentownych trasach w ramach rekompensaty dla konkurentów.

(133)

Komisja zauważa, że w wyniku zmian w sieci ČSA zrezygnuje z szeregu przydziałów czasu start lub lądowanie w koordynowanych portach lotniczych (33). Rezygnacja z przydziałów czasu na lądowanie umożliwi innym konkurencyjnym przewoźnikom lotniczym zwiększenie zdolności w tych koordynowanych portach lotniczych (niezależnie od faktycznie wycofanej trasy) i w związku z tym stanowi obniżenie barier wejścia na rynek z korzyścią dla konkurentów ČSA.

(134)

Ponadto ČSA twierdzi, że za środek wyrównawczy należy uznać także sprzedaż aktywów spółki nieprzynoszących strat, np. sprzedaż przydziałów czasu start lub lądowanie w porcie lotniczym Londyn-Heathrow (zob. motyw 47) i 15 statków powietrznych (zob. motyw 48), jak również sprzedaż działalności w zakresie sprzedaży towarów bezcłowych (zob. motyw 46) i sprzedaż spółek zależnych na rzecz ČAH (zob. motyw 53). Niemniej w świetle faktu, że środki wyrównawcze powinny zostać wdrożone w szczególności na rynku, na którym spółka po restrukturyzacji będzie miała silną pozycję rynkową, istotne są wyłącznie środki związane z rynkiem lotniczych przewozów pasażerskich.

(135)

Dlatego też, poza obniżeniem zdolności przewozowych o [10–11] % na rentownych trasach i rezygnacją z przydziałów czasu start lub lądowanie w koordynowanych portach lotniczych, za stosowne środki wyrównawcze można uznać wyłącznie sprzedaż przydziałów czasu start lub lądowanie w porcie lotniczym Londyn-Heathrow oraz sprzedaż 15 statków powietrznych w odróżnieniu od sprzedaży działalności w zakresie sprzedaży towarów bezcłowych i sprzedaży spółek zależnych na rzecz ČAH, które nie wpływają na pozycję ČSA na jej rynku podstawowym.

(136)

W ramach oceny stosowności środków wyrównawczych Komisja uwzględni strukturę rynku i warunki konkurencji, aby zapewnić, że żaden środek nie prowadzi do szkód w strukturze rynku (pkt 39 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację).

(137)

Środki muszą być proporcjonalne do zakłócających skutków pomocy oraz w szczególności do wielkości i względnego znaczenia przedsiębiorstwa na rynku lub rynkach. Stopień wymienionych ograniczeń musi zostać ustalony na zasadzie indywidualnego podejścia (pkt 40 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację).

(138)

Komisja zauważa, że, choć ČSA wciąż ma dominującą pozycję na czeskim rynku lotniczym, jej udział w zdolnościach przewozowych i wynikach całego Europejskiego sektora lotniczego (pod względem liczby pasażerów) wynosi zaledwie 1–2 %. W przypadku stosunkowo małego przewoźnika, jakim jest ČSA, dalsze zmniejszenie wielkości floty może mieć negatywny wpływ na jego rentowność, a zarazem nie zapewni żadnych znaczących możliwości rynkowych konkurentom.

(139)

W odniesieniu do najważniejszej części wkładu własnego, tj. obniżenia zdolności, Komisja uznaje obniżenie o [10–11] % za wystarczające, zwłaszcza w porównaniu z innymi przypadkami restrukturyzacji przewoźników lotniczych (34).

(140)

W tym kontekście Komisja uznaje wyżej wymienione środki wyrównawcze za wystarczające, zgodnie z wytycznymi dotyczącymi pomocy na ratowanie i restrukturyzację, do zapewnienia jak największej minimalizacji negatywnych skutków dla warunków wymiany handlowej.

(141)

Po trzecie, zgodnie z pkt 43 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację w celu ograniczenia ilości pomocy do ścisłego minimum koniecznych kosztów restrukturyzacji niezbędny jest znaczący wkład z zasobów własnych beneficjenta w restrukturyzację. Wkład ten może pochodzić ze sprzedaży aktywów, które nie są niezbędne do dalszego istnienia przedsiębiorstwa, lub z zewnętrznych źródeł finansowania na warunkach rynkowych.

(142)

W przypadku dużych przedsiębiorstw Komisja zazwyczaj uznaje za odpowiedni wkład w wysokości co najmniej 50 % kosztów restrukturyzacji. W wyjątkowych okolicznościach i w przypadkach szczególnych trudności Komisja może jednak zezwolić na niższy wkład (pkt 44 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację).

(143)

Wkład musi być rzeczywisty, tzn. faktyczny, wykluczający wszystkie przyszłe spodziewane zyski takie jak przepływ środków pieniężnych (pkt 43 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację). Wkład własny z założenia nie może obejmować żadnej dodatkowej pomocy państwa.

(144)

W świetle całkowitych kosztów restrukturyzacji w wysokości [8 900 – 10 500] mln CZK proponowany wkład własny ČSA stanowią:

(145)

Wkład własny ČSA proponowany przez władze czeskie stanowiłby [70–80] % całkowitych kosztów restrukturyzacji. Ponadto Komisja zauważa, że ČSA uzyskała umowę prywatnego leasingu w odniesieniu do statku powietrznego ([25–30] mln USD), co również można uznać za wkład własny.

(146)

W maju 2011 r. ČSA zdołała uzyskać finansowaną ze środków prywatnych umowę leasingu na zakup statku powietrznego Airbus A319 i dwóch silników. Leasingu tego udzielono na warunkach rynkowych przez […]. Umowa leasingu odpowiada pożyczce w wysokości [25–30] mln USD (ok. [520–600] mln CZK lub [5,3–5,9] % kosztów restrukturyzacji).

(147)

Przedsiębiorstwo leasingowe dostarczy ČSA statek powietrzny do użytku w ramach leasingu finansowego na okres 10 lat; po całkowitym spłaceniu wszystkich rat ČSA stanie się właścicielem statku powietrznego. Oprócz wpłaty zaliczkowej w wysokości [29–33] % ceny statku powietrznego ČSA będzie uiszczać kwartalne płatności na rzecz leasingodawcy; płatności te będą obliczane na podstawie sumy ceny statku powietrznego i równowartości odsetek od kredytu udzielonego przez bank przedsiębiorstwu leasingowemu (trzymiesięczna londyńska międzybankowa stopa procentowa (LIBOR) plus marża). Spłata opłat leasingowych (czy raczej spłata kredytu udzielonego przedsiębiorstwu leasingowemu przez […]) będzie zabezpieczona w szczególności zastawem na statku powietrznym na rzecz banku na czas trwania leasingu.

(148)

Komisja zauważa, że umowa leasingu dowodzi, iż ČSA była już w stanie uzyskać finansowanie ze źródeł zewnętrznych na warunkach rynkowych bez jakiejkolwiek pomocy za strony władz czeskich. Takie finansowanie pokazuje, że rynek wierzy w możliwość przywrócenia rentowności spółki zgodnie z założeniami. Komisja uznaje zatem leasing o wartości [520–600] mln CZK za część wkładu własnego.

(149)

Proponowany kredyt udzielony przez Komerční banka obejmuje linię kredytową opartą na umowie ramowej. Komisja zauważa, że umowę ramową w sprawie linii kredytowej w wysokości [480–540] mln CZK zawarto już w dniu 31 marca 2009 r., oraz że z powodu pogarszającej się sytuacji finansowej ČSA w kolejnych zmianach umowy ramowej obniżono wysokość linii kredytowej. W ostatniej zmianie umowy ramowej z grudnia 2009 r. przewidziano linię kredytową w wysokości zaledwie [200–220] mln CZK do dnia 30 czerwca 2010 r. Komisja rozumie, ze proponowany wkład własny w wysokości [125–140] mln CZK jest ostatnią kwotą pozostającą do spłaty w ramach tej linii kredytowej.

(150)

Wkład własny powinien pokazywać, że rynek wierzy w możliwość przywrócenia rentowności spółki zgodnie z założeniami. Z uwagi na to, że odnośną umową o kredyt zawarto na długo przez rozpoczęciem okresu restrukturyzacji, oraz na fakt, ze bank Komerční banka stopniowo obniżał wysokość linii kredytowej, Komisja nie akceptuje tego prywatnego kredytu jako wkładu własnego w rozumieniu pkt 43 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację.

(151)

Sprzedaż aktywów można podzielić na trzy grupy: (i) sprzedaż na rzecz prywatnych operatorów rynku, (ii) sprzedaż nieruchomości portowi lotniczemu w Pradze oraz (iii) sprzedaż spółek zależnych państwu czeskiemu (spółka ČAH).

(152)

Sprzedaż tę przeprowadzono częściowo w drodze otwartej, przejrzystej i bezwarunkowej procedury przetargowej, np. sprzedaż działalności w zakresie sprzedaży towarów bezcłowych oraz sprzedaż spółki Slovak Air Services, s.r.o. Kolejną część sprzedano prywatnym podmiotom w wyniku indywidualnych negocjacji, np. statki powietrzne i przydziały czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym Londyn-Heathrow sprzedano odpowiednio różnym przewoźnikom lotniczym oraz spółce British Airways. Sprzedaż odbyła się w lipcu 2010 r. i wygenerowała kwotę w wysokości [3–3,5] mld CZK ([31–35]% całości kosztów restrukturyzacji).

(153)

Komisja zauważa, że ta część wkładu własnego w koszty restrukturyzacji faktycznie pochodzi ze środków własnych spółki oraz jest rzeczywista i faktyczna, zgodnie z wymogami zawartymi w pkt 43 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację. Komisja akceptuje zatem te wpływy jako wkład własny.

(154)

Grunty i nieruchomości zlokalizowane w granicach portu lotniczego Praga-Ruzyně sprzedano portowi lotniczemu w Pradze w dniach 9 grudnia 2009 r., 2 lutego 2010 r. i 13 maja 2010 r. Kwota sprzedaży tych aktywów wyniosła [1 620–1 850] mln CZK ([15–17] % całości kosztów restrukturyzacji).

(155)

Republika Czeska uchwaliła ustawę w sprawie własności portu lotniczego Praga-Ruzyně, na mocy której wszelkie grunty i nieruchomości w granicach portu lotniczego Praga-Ruzyně muszą być własnością spółki będącej własnością państwa z uwagi na ich znaczenie strategiczne. Według władz czeskich nieruchomość ta ma strategiczne znaczenie dla portu lotniczego Praga-Ruzyně z uwagi na nową drogę startową, która ma tam powstać.

(156)

Wszystkie te aktywa sprzedano po cenie ustalonej w sprawozdaniach z wyceny sporządzonych przez niezależnych ekspertów z Republiki Czeskiej (36) przed przeprowadzeniem odpowiednich transakcji. Komisja przeanalizowała przedstawione sprawozdania z wyceny i uznała je za wystarczająco rzetelne. Wyceny te nie dają żadnych podstaw do zastrzeżeń, ponieważ nie stwierdzono w nich żadnych błędów, sporządzono je z zastosowaniem przyjętych metod oraz są one oparte na wiarygodnych założeniach. Komisja zauważa również, że sprawozdania z wyceny opracowano przed przeprowadzeniem odpowiednich transakcji oraz nie uwzględniono w nich pozycji państwa działającego jako monopson, czyli będącego jedynym potencjalnym nabywcą. Dlatego też Komisja uznaje, że wyniki przedstawionych sprawozdań z wyceny są odpowiednio zbliżone do rzeczywistych cen rynkowych aktywów.

(157)

W sprawozdaniu z wyceny nie uwzględniono zastawów ani innych obciążeń. W odniesieniu do zastawów, w szczególności w odniesieniu do pożyczki udzielonej przez spółkę Osinek, władze czeskie potwierdziły, że wszystkie zastawy zniesiono przed przeprowadzeniem sprzedaży. W dwóch z trzech umów sprzedaży, datowanych na dzień 9 grudnia 2009 r. i 2 lutego 2010 r., strony uzgadniają przekazanie nieruchomości bez żadnych obciążeń. Tylko trzecia umowa, z dnia 13 maja 2010 r., zawiera postanowienie, na mocy którego przekazana nieruchomość obejmuje obciążenia i służebności wymienione w rejestrze gruntów. Umowa obejmuje następujące obciążenia:

(158)

Komisja uznaje, że obciążenia i służebności mogą zasadniczo obniżać wartość nieruchomości. Komisja zauważa jednak, że służebność, o której mowa w motywie 156 lit. a) wygasła wraz z przekazaniem nieruchomości, ponieważ była to służebność na rzecz samego nabywcy. Władze czeskie potwierdziły, że służebność, o której mowa w motywie 156 lit. b), nie istniała już w momencie przekazania nieruchomości. Trzecia służebność, wymieniona w motywie 156 lit. c), wciąż obowiązuje, przy czym jest ona jednym z warunków podłączenia portu lotniczego w Pradze do sieci dystrybucji energii elektrycznej obsługiwanej przez spółkę PREdistribuce, a.s.

(159)

W związku z zasadniczym znaczeniem jedynej służebności przekazanej łącznie z nieruchomością Komisja uznaje, że opisane powyżej służebności nie wpłynęły na wartości sprzedanych aktywów.

(160)

W świetle powyższych faktów Komisja akceptuje zyski ze sprzedaży gruntów w wysokości [1 620–1 850] mln CZK jako wkład własny.

(161)

Kolejną część sprzedaży na rzecz państwa stanowi sprzedaż spółek zależnych ČSA na rzecz ČAH. Spółki te to: HCA ([500–580] mln CZK); Czech Airlines Handling, a.s. ([700–800] mln CZK), ČSA Services, s.r.o. ([25–28] mln CZK) oraz Czech Airlines Technics, a.s. ([1–1,15] mld CZK). Łączna wartość sprzedaży spółek zależnych wynosi [2,35–2,6] mld CZK ([24–26] % całkowitych kosztów restrukturyzacji).

(162)

Wartości sprzedaży ustalono na podstawie sprawozdań z wyceny sporządzonych przez Deloitte Advisory, s.r.o oraz PricewaterhouseCoopers Česká republika, s.r.o., o których mowa w motywie 53. Komisja przeanalizowała przedstawione sprawozdania z wyceny i uznała je za wystarczająco rzetelne. Wyceny te nie dają żadnych podstaw do zastrzeżeń, ponieważ nie stwierdzono w nich żadnych błędów, sporządzono je z zastosowaniem przyjętych metod oraz są one oparte na wiarygodnych założeniach. Dlatego też Komisja uznaje, że wyniki przedstawionych sprawozdań z wyceny są odpowiednio zbliżone do rzeczywistych cen rynkowych aktywów. Komisja zauważa również, że sprawozdania z wyceny opracowano przed przeprowadzeniem odpowiednich transakcji.

(163)

Utworzenie spółki ČAH było przedmiotem uwag konkurenta, który stwierdził, że celem takiej struktury jest wyłącznie zapewnienie ČSA dodatkowego finansowania. Komisja zauważa jednak, że Republika Czeska zadeklarowała utworzenie ČAH z powodów innych niż jedynie transfer kapitału do ČSA. Głównym celem ČAH jest zwiększenie atrakcyjności spółek będących własnością państwa dla potencjalnych inwestorów. Obecna struktura ČAH w praktyce ułatwi odrębne przeprowadzenie prywatyzacji poszczególnych spółek zależnych ČSA na rzecz różnych inwestorów. Ponadto utworzenie ČAH powinno zapewnić konkurencyjną wycenę usług wewnątrz grupy oraz stymulować generowanie zysków przez wszystkie spółki zależne, jak również ich ukierunkowanie na klientów zewnętrznych.

(164)

Wreszcie czeski organ ds. konkurencji zatwierdził utworzenie spółki ČAH w jej obecnej formie (ze zobowiązaniami), a sprzedaży spółek zależnych dokonano na podstawie wyżej wymienionych sprawozdań z wyceny.

(165)

W świetle powyższych faktów Komisja zauważa, że całkowity wkład własny obejmujący sprzedaż spółek zależnych wyniósłby [78–85] % całkowitych kosztów restrukturyzacji. W omawianym przypadku uwzględnianie tego środka nie jest jednak konieczne, ponieważ nawet bez niego ČSA przedstawiła wkład własny wystarczający do pokrycia kosztów restrukturyzacji (składający się ze sprzedaży na rzecz prywatnych operatorów rynku, sprzedaży gruntów i nieruchomości państwowemu portowi lotniczemu w Pradze oraz leasingu statku powietrznego), którego wartość wynosi [5,2–5,8] mld CZK lub [55–60] % kosztów restrukturyzacji (37).

(166)

W związku z Komisja uznaje, że spełniono wymogi zawarte w pkt 43 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację, a zatem kwota pomocy ogranicza się do ścisłego minimum niezbędnych kosztów restrukturyzacji.

(167)

Pomoc musi wreszcie spełniać zasadę „pierwszy i ostatni raz”. W pkt 72 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację przewiduje się, że przedsiębiorstwo, które otrzymało pomoc na ratowanie i restrukturyzację w okresie ostatnich dziesięciu lat, nie kwalifikuje się do tej pomocy.

(168)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące możliwych elementów pomocy państwa w pożyczce udzielonej przez spółkę Osinek. W ostatecznej decyzji w sprawie SA.29864 – możliwe konsekwencje w postaci istnienia pomocy państwa w przypadku pożyczki udzielonej przez Osinek a.s. – Komisja stwierdziła, że pożyczka udzielona przez spółkę Osinek a.s. nie stanowiła pomocy państwa, a nawet gdyby stanowiła taką pomoc, byłaby ona zgodna z ramami prawnymi (38). Władze czeskie potwierdziły ponadto, że ČSA nie korzystała z pomocy na ratowanie i restrukturyzację w ciągu ostatnich dziesięciu lat. W związku z tym Komisja uznaje, że spełniono zasadę „pierwszy i ostatni raz”.

(169)

W trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego osoby trzecie podniosły szereg dodatkowych możliwych kwestii związanych z pomocą państwa, mianowicie dotyczących sprzedaży spółki HCA, finansowania krzyżowego wynagrodzenia dyrektora generalnego ČSA przez port lotniczy w Pradze oraz możliwą korzyść przyznaną ČSA na obsługę trasy Praga–Tel Awiw.

(170)

W swoich uwagach TS twierdziła, że ČSA skorzystała z otrzymanej pomocy państwa w celu rozszerzenia swojej działalności związanej z przewozami czarterowymi (prowadzonej poprzez spółkę zależną HCA) oferującej loty po cenie o 20 % niższej od standardowych cen na rynku.

(171)

Komisja zażądała szczegółowych informacji na temat sprzedaży i przyszłej działalności spółki HCA. Republika Czeska wyjaśniła, że przy przekazaniu działalności związanej z przewozami czarterowymi spółka HCA nie otrzymała ani jednego statku powietrznego, oraz potwierdziła, że wszystkie leasingi statków powietrznych są przeprowadzane na warunkach rynkowych na podstawie opinii eksperta na temat wyceny przekazania (39) lub rat leasingowych ustalonych na podstawie „Przeglądu rat leasingowych” (ang. Lease Rate Digest) publikowanego przez Międzynarodowy Urząd Lotnictwa (ang. International Bureau of Aviation) (40), który specjalizuje się w szacowaniu rynkowych stóp procentowych leasingów operacyjnych w odniesieniu do poszczególnych typów statków powietrznych i lat produkcji.

(172)

W odniesieniu do ewentualnego możliwego przeniesienia pracowników władze czeskie wyjaśniły, że niewielką liczbę personelu administracyjnego (ok. 20 osób) przeniesiono z ČSA do HCA w 2010 r. w związku z częścią działalności ČSA związaną z przewozami czarterowymi oraz zgodnie z przepisami czeskiego kodeksu handlowego. Większość personelu, w tym piloci i personel pokładowy, rozpoczęła pracę dla HCA w wyniku nowego procesu rekrutacji. Wszyscy pracownicy, którzy byli wcześniej zatrudnieni przez ČSA, rozwiązali swoje umowy i zawarli nowe z HCA. Na nowe umowy nie przeniesiono żadnych uprawnień związanych ze stażem pracy.

(173)

Ponadto Republika Czeska potwierdziła, że nie przekazano części floty ČSA do HCA, gdzie wykorzystywano by ją do obsługi lotów ČSA. HCA nie rozszerzała swojej działalności od 2009 r. i powraca jedynie do pierwotnej liczby lotów obsługiwanych przez dział lotów czarterowych ČSA w latach 2008–2009. Spółka nie przejmie obsługi regularnych lotów do miejsc przeznaczenia, które ČSA przestała obsługiwać, lecz będzie oferować wyłącznie loty czarterowe.

(174)

W świetle przedstawionych informacji Komisji uważa, że nie dochodzi do subsydiowania skrośnego działalności między spółkami ČSA i HCA oraz że nie przekazano spółce HCA selektywnej korzyści przyznanej ČSA.

(175)

Dyrektor generalny ČSA był również dyrektorem generalnym portu lotniczego w Pradze i otrzymywał wynagrodzenie od obydwu podmiotów w latach 2010 i 2011. W odniesieniu do twierdzenia dotyczącego możliwej korzyści przyznanej ČSA w formie wynagrodzenia jej dyrektora generalnego Republika Czeska wyjaśniła, że wynagrodzenie dyrektora generalnego ustalono na podstawie dwóch oddzielnych umów o zarządzanie zawartych pomiędzy dyrektorem generalnym a odpowiednio ČSA i portem lotniczym w Pradze. Ponadto Republika Czeska zapewniła, że port lotniczy w Pradze nie udzielał żadnej rekompensaty za wypłacanie wynagrodzenia za działalność dyrektora generalnego w ramach ČSA. Zgodnie z tymi dwoma umowami o zarządzanie wynagrodzenie składało się z dwóch komponentów, tj. wynagrodzenia podstawowego i premii za wyniki. W umowie ze ČSA podstawę wynagrodzenia obniżono do 1 CZK za miesiąc, dopóki spółka ČSA nie osiągnie pozytywnych wyników z działalności operacyjnej. Kwota premii za wyniki pozostawała jednak na poziomie dwunastokrotnego nieobniżonego komponentu podstawowego rocznie.

(176)

Komisja zweryfikowała przegląd wynagrodzenia dyrektora generalnego, z którego wynika, ze w istocie wynagrodzenie i premie wypłacane mu przez ČSA wyniosły w przybliżeniu […] jego dochodu rocznego; pozostała kwota […] wynikała z zatrudnienia w porcie lotniczym w Pradze. Różnicę tę uzasadniają w szczególności różne wyniki obu spółek w odnośnym okresie.

(177)

W związku z faktem, że dyrektor generalny otrzymywał wynagrodzenie za swoją pracę w obu spółkach w sposób odzwierciedlający ich wyniki, Komisja uznaje, że ČSA nie otrzymała żadnej pomocy państwa w związku ze sposobem wynagradzania za pracę jej dyrektora generalnego.

(178)

W swoich uwagach TS twierdzi, że Republika Czeska negocjowała możliwość obsługiwania trasy Praga–Tel Awiw dla więcej niż jednego przewoźnika ze szczególną korzyścią dla ČSA. Negocjacje, które obejmowały zmianę dwustronnej umowy o przewozie lotniczym (zwanej dalej „umową”) między Republiką Czeską a Państwem Izrael (41), odbyły się niedługo po zakończeniu postępowania prowadzonego w trybie procedury otwartej na obsługę tej trasy, które wygrała spółka TS (zob. motyw 73).

(179)

Komisja zauważa, że Republika Czeska miała prawo rozpocząć z Państwem Izrael negocjacje w sprawie rozszerzenia praw dostępu do rynku transportu dla przewoźników lotniczych obydwu stron do czasu zawarcia jednolitej euro-śródziemnomorskiej umowy dotyczącej usług lotniczych między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony a Państwem Izrael z drugiej strony.

(180)

W trakcie konsultacji poprzedzających zawarcie umowy władze lotnicze uzgodniły m.in. tymczasowe rozszerzenie dostępu do rynku transportu poprzez zezwolenie na „loty specjalne”, w następstwie czego zmieniono umowę.

(181)

Władze czeskie wyjaśniły, że rozszerzenia dostępu do czesko-izraelskiego rynku transportu nie negocjowano wyłącznie na korzyść ČSA oraz że zobowiązanie do rozszerzenia dostępu było w pełni zgodne z krajowymi przepisami prawnymi i nie było sprzeczne z decyzją Urzędu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Transportu Republiki Czeskiej przyznającą prawa transportowe do obsługi trasy spółce Travel Service (42).

(182)

Komisja uznaje, że państwo członkowskie w istocie ma prawo w dowolnym momencie zainicjować zmianę umowy dwustronnej, jeżeli przedmiot tej zmiany nie stoi w sprzeczności z przepisami prawa unijnego. Ponadto decyzja, na mocy której przyznano TS prawo do obsługi trasy Praga–Tel Awiw, nie zakazuje przyznawania podobnych praw innemu operatorowi, jeżeli jest to zgodne z postanowieniami umowy.

(183)

Komisja zauważa wreszcie, że art. III ust. 1 zmienionej umowy stanowi, że „każda Umawiająca się Strona ma prawo wyznaczyć na piśmie skierowanym do drugiej Umawiającej się Stronie jednego przewoźnika lotniczego lub większą ich liczbę do celów świadczenia uzgodnionych usług na określonych trasach”. ČSA nie jest zatem jedynym przewoźnikiem lotniczym, który mógłby czerpać korzyści ze zmiany umowy. Wydaje się, że zmiana umowy stanowi w istocie środek otwarcia rynku, który można uznać za prokonkurencyjny. Nie można zatem uznać, że środek ten sprzyja w szczególności ČSA i że w związku z tym stanowi pomoc państwa.

(184)

Zgłoszony środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu artykułu 107 ust. 1 TFUE. Komisja wyraża ubolewanie, że władze czeskie nie wywiązały się z obowiązku stosowania klauzuli zawieszającej na mocy art. 108 ust. 3 TFUE. W świetle powyższych ustaleń Komisja uznaje jednak, że przyznana pomoc w wysokości 2 500 mln CZK oraz plan restrukturyzacji są zgodne z warunkami przedstawionymi w wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację. Komisja stwierdza zatem, że pomoc jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na mocy z artykułu 107 ust. 3 lit. c) TFUE,