ISSN 1977-0766
doi:10.3000/19770766.L_2012.353.pol
Dziennik Urzędowy
Unii Europejskiej
L 353
Wydanie polskie
Legislacja
Tom 55
21 grudnia 2012
|
ISSN 1977-0766 doi:10.3000/19770766.L_2012.353.pol |
||
|
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 353 |
|
|
|
||
|
Wydanie polskie |
Legislacja |
Tom 55 |
|
|
|
|
|
(1) Tekst mający znaczenie dla EOG |
|
PL |
Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas. Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
II Akty o charakterze nieustawodawczym
ROZPORZĄDZENIA
|
21.12.2012 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 353/1 |
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1229/2012
z dnia 10 grudnia 2012 r.
zmieniające załączniki IV i XII do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (1), w szczególności jej art. 39 ust. 2 i 3,
a także mając na uwadze, co następuje:
|
(1) |
Dyrektywa 2007/46/WE ustanawia zharmonizowane ramy zawierające przepisy administracyjne i ogólne wymagania techniczne dotyczące wszystkich nowych pojazdów. W szczególności dyrektywa ta zawiera wykaz aktów prawnych, w których określono wymagania techniczne, jakie pojazdy muszą spełniać, aby otrzymać homologację typu WE pojazdu. |
|
(2) |
Część 1 załącznika IV do dyrektywy 2007/46/WE zawiera wykaz aktów prawnych do celów homologacji typu WE pojazdów produkowanych w nieograniczonych seriach. Dyrektywa 2007/46/WE była wielokrotnie zmieniana i w związku z tym wykaz ten był aktualizowany. |
|
(3) |
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (2) uchyla szereg dyrektyw. Uchylone dyrektywy zostały zastąpione przez odpowiednie regulaminy Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG/ONZ) oraz rozporządzenia Komisji. Zmiany te powinny zostać odzwierciedlone w załączniku IV do dyrektywy 2007/46/WE. |
|
(4) |
Niezbędne jest dostosowanie wymagań dotyczących homologacji typu WE pojazdów produkowanych w małych seriach, aby producenci produkujący małe serie pojazdów mieli w dalszym ciągu dostęp do rynku wewnętrznego. W tym celu konieczne jest przyjęcie uproszczonych środków w celu obniżenia kosztów procesu homologacji typu przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska. |
|
(5) |
Ponieważ pojazdy kategorii N1 wykazują cechy konstrukcyjne podobne do cech pojazdów kategorii M1, należy również ustanowić jednolite wymagania techniczne dla pojazdów kategorii N1, aby umożliwić takim produkowanym w małych seriach pojazdom dostęp do rynku wewnętrznego. |
|
(6) |
Istotne jest, aby wymogi określone w dodatku 1 do załącznika IV do dyrektywy 2007/46/WE miały zastosowanie do wszystkich nowych pojazdów. Należy jednak zapewnić producentom wystarczający czas, aby umożliwić im dostosowanie produkowanych przez nich pojazdów do nowych wymogów. |
|
(7) |
Sekcje 1 i 2 części A załącznika XII do dyrektywy 2007/46/WE zawierają limity ilościowe dotyczące homologacji typu WE pojazdów produkowanych w małych seriach. Rozszerzając homologację typu WE pojazdów produkowanych w małych seriach na pojazdy kategorii N1 należy wprowadzić limit ilościowy dla pojazdów tej kategorii. Podobnie, mając na względzie cel homologacji typu WE, tj. zwiększanie dostępu do rynku wewnętrznego, należy ograniczyć do niezbędnego minimum liczbę pojazdów kategorii N1, które mogą korzystać z krajowej homologacji typu zgodnie z art. 23 dyrektywy 2007/46/WE. Dlatego też należy również określić liczbę tych pojazdów. |
|
(8) |
Należy zatem odpowiednio zmienić załączniki IV i XII do dyrektywy 2007/46/WE. |
|
(9) |
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych, |
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W załącznikach IV i XII do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Homologacja typu WE w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach, udzielona przed dniem 1 listopada 2012 r., traci ważność w dniu 31 października 2016 r. Organy krajowe uznają świadectwa zgodności dla pojazdów za nieważne dla celów art. 26 ust. 1 dyrektywy 2007/46/WE, jeżeli odpowiednie homologacje nie zostały zaktualizowane w odniesieniu do wymagań dodatku 1 do załącznika IV do dyrektywy 2007/46/WE.
Artykuł 3
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Punkt 1 lit. b) załącznika stosuje się jednak zgodnie z terminami w nim określonymi.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 10 grudnia 2012 r.
W imieniu Komisji
José Manuel BARROSO
Przewodniczący
(1) Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.
(2) Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1.
ZAŁĄCZNIK
W dyrektywie 2007/46/WE wprowadza się następujące zmiany:
|
1) |
w załączniku IV wprowadza się następujące zmiany:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2) |
w załączniku XII część A wprowadza się następujące zmiany:
|
(1) Dla pojazdów o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg. Na wniosek producenta może mieć zastosowanie do pojazdów o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 840 kg.
(2) W przypadku pojazdów wyposażonych w instalację LPG lub CNG wymagana jest homologacja typu pojazdu zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 67 lub regulaminem EKG ONZ nr 110.
(3) Zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 661/2009 wymagane jest zainstalowanie systemu elektronicznej kontroli stateczności (»ESC«). Z tego względu do celów homologacji typu WE nowych typów pojazdów oraz do celów rejestracji, sprzedaży i dopuszczenia do ruchu nowych pojazdów należy spełnić wymagania określone w załączniku 21 do regulaminu EKG ONZ nr 13. Zamiast terminów określonych w regulaminie EKG ONZ nr 13 stosuje się daty wdrożenia określone w art. 13 rozporządzenia (WE) nr 661/2009.
(4) Zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 661/2009 wymagane jest zainstalowanie systemu ESC. Z tego względu do celów homologacji typu WE nowych typów pojazdów oraz do celów rejestracji, sprzedaży i dopuszczenia do ruchu nowych pojazdów należy spełnić wymagania określone w części A załącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 13-H. Zamiast terminów określonych w regulaminie EKG ONZ nr 13-H stosuje się terminy wdrożenia określone w art. 13 rozporządzenia (WE) nr 661/2009.
|
(4A) |
O ile jest zamontowane, urządzenie zabezpieczające musi spełniać wymogi regulaminu EKG ONZ nr 18. |
|
(4B) |
Rozporządzenie to stosuje się do siedzeń, które nie są objęte zakresem regulaminu EKG ONZ nr 80. |
(7) Pojazdy tej kategorii muszą być wyposażone w odpowiednie urządzenia do odszraniania i odmgławiania szyby przedniej.
(8) Pojazdy tej kategorii muszą być wyposażone w odpowiednie spryskiwacze i wycieraczki szyby przedniej.
(9) W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy wymagana jest homologacja typu pojazdu zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 85.
(10) Dla pojazdów o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg i w przypadku których nie skorzystano z możliwości opisanej w uwadze (1).
(11) Dla pojazdów o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg, które nie są homologowane (na wniosek producenta i pod warunkiem że masa odniesienia nie przekracza 2 840 kg) na mocy rozporządzenia WE nr 715/2007.
Dla pozostałych opcji zob. art. 2 rozporządzenia (WE) nr 595/2009.
|
(9A) |
Stosuje się wyłącznie w przypadku gdy wyposażenie takich pojazdów wchodzi w zakres regulaminu EKG ONZ nr 64. System monitorowania ciśnienia w oponach pojazdów kategorii M1 jest obowiązkowy zgodnie z art. 9 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 661/2009. |
(13) Stosuje się jedynie do pojazdów wyposażonych w sprzęg(-i).
(14) Stosuje się do pojazdów o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 tony.
(15) Dotyczy wyłącznie pojazdów, których »punkt odniesienia siedzenia (punkt ‘R’)« najniższego siedzenia znajduje się nie wyżej niż 700 mm nad poziomem jezdni.
(16) Stosuje się tylko wtedy, gdy producent stara się o homologację typu pojazdów przeznaczonych do transportu towarów niebezpiecznych.
(17) Dotyczy tylko pojazdów kategorii N1, klasy I, jak opisano w pierwszej tabeli w pkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG.
(18) Na wniosek producenta homologacja typu może zostać udzielona w ramach tego punktu zamiast uzyskania homologacji typu w ramach pkt 3A, 3B, 4A, 5A, 6A, 6B, 7A, 8A, 9A, 9B, 10A, 12A, 13A, 13B, 14A, 15A, 15B, 16A, 17A, 17B, 18A, 19A, 20A, 21A, 22A, 22B, 22C, 23A, 24A, 25A, 25B, 25C, 25D, 25E, 25F, 26A, 27A, 28A, 29A, 30A, 31A, 32A, 33A, 34A, 35A, 36A, 37A, 38A, 42A, 43A, 44A, 45A, 46A, 46B, 46C, 46D, 46E, 47A, 48A, 49A, 50A, 50B, 51A, 52A, 52B, 53A, 54A, 56A, 57A oraz 64–70.”;
(19) Noty wyjaśniające odnoszące się do części I załącznika IV stosuje się także do tabeli 1.
(20) Noty wyjaśniające odnoszące się do części I załącznika IV stosuje się także do tabeli 2. Litery w tabeli 2 mają takie same znaczenie jak w tabeli 1.
|
21.12.2012 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 353/31 |
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1230/2012
z dnia 12 grudnia 2012 r.
w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (1), w szczególności jego art. 14 ust. 1 lit. a),
uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów („dyrektywa ramowa”) (2), w szczególności jej art. 39 ust. 2, 3 i 5,
a także mając na uwadze, co następuje:
|
(1) |
Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 stanowi oddzielne rozporządzenie dla celów procedury homologacji typu przewidzianej w dyrektywie 2007/46/WE. |
|
(2) |
Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 uchyla dyrektywę Rady 92/21/EWG z dnia 31 marca 1992 r. w sprawie mas i wymiarów pojazdów silnikowych kategorii M1 (3), jak również dyrektywę 97/27/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 1997 r. odnoszącą się do mas i wymiarów niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz zmieniającą dyrektywę 70/156/EWG (4). Wymagania odnoszące się do mas i wymiarów pojazdów silnikowych i ich przyczep ustanowione w tych dyrektywach powinny zostać przeniesione do niniejszego rozporządzenia oraz, w stosownych przypadkach, zmienione w celu dostosowania ich do postępu technicznego i naukowego. |
|
(3) |
Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 określa podstawowe przepisy dotyczące wymagań w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do ich mas i wymiarów. Z tego względu konieczne jest także ustalenie szczegółowych procedur, badań i wymagań dotyczących tego rodzaju homologacji typu. |
|
(4) |
Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (5) ustanawia niektóre maksymalne dopuszczalne wymiary zarówno dla ruchu krajowego, jak i międzynarodowego w państwach członkowskich. Dlatego ważne jest uwzględnienie, do celów budowy pojazdów, wymiarów, które zostały już zharmonizowane w Unii, w celu zapewnienia i ułatwiania swobodnego przepływu towarów. |
|
(5) |
W dyrektywie 97/27/WE zezwolono państwom członkowskim na udzielanie homologacji typu WE w odniesieniu do pojazdów, których wymiary zewnętrzne nie odpowiadają maksymalnym dopuszczalnym wymiarom przewidzianym w tej dyrektywie. Pozwolono w niej również państwom członkowskim na odmowę rejestracji pojazdów, którym udzielono homologacji typu WE, jeżeli ich wymiary zewnętrzne nie spełniają wymogów prawa krajowego. Ważne jest, aby pod pewnymi warunkami utrzymać możliwość zezwolenia na udzielanie homologacji typu pojazdom, które przekraczają dozwolone limity, w przypadku gdy okaże się to korzystne dla ruchu drogowego i środowiska w państwach członkowskich, w których infrastruktura drogowa jest dostosowana do tej sytuacji. Należy zatem zapewnić możliwość zatwierdzania takich pojazdów w ramach homologacji typu udzielanej pojazdom produkowanym w małych seriach lub systemów dopuszczania indywidualnego, pod warunkiem że ilość pojazdów, które na podstawie art. 23 dyrektywy 2007/46/WE mogą korzystać z odstępstwa w odniesieniu do maksymalnych dopuszczalnych wymiarów, ogranicza się do tego, co jest niezbędne do celów niniejszego rozporządzenia. Należy zatem zmienić załącznik XII do dyrektywy 2007/46/WE w celu włączenia takich limitów ilościowych. |
|
(6) |
Dyrektywa 96/53/WE ustanawia maksymalne dopuszczalne masy, które obowiązują tylko dla ruchu międzynarodowego. Dyrektywa ta zezwala jednak państwom członkowskim na dalsze stosowanie swoich przepisów krajowych w odniesieniu do ruchu krajowego. W konsekwencji, harmonizacja technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej i technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie lub grupy osi do celów obrotu w państwach członkowskich, nie wydaje się w najbliższej przyszłości wykonalna. Niemniej jednak ze względu na istnienie niezharmonizowanych przepisów dotyczących budowy infrastruktury drogowej, należy wymagać, aby państwa członkowskie określiły do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych maksymalne dopuszczalne masy pojazdów, które są dopuszczone do ruchu krajowego lub ruchu międzynarodowego na mocy dyrektywy 96/53/WE oraz do ustanowienia procedury ich wyznaczania. |
|
(7) |
Biorąc pod uwagę doświadczenie uzyskane w trakcie stosowania przepisów UE dotyczących masy i rozmiarów pojazdów, konieczne jest określenie jasno zdefiniowanych pojęć. Niektóre z tych pojęć zdefiniowano już w dyrektywach 97/27/WE i 92/21/EWG. W celu zapewnienia spójności należy przejąć te definicje i w miarę potrzeby dostosować je w świetle wiedzy technicznej i naukowej. |
|
(8) |
Biorąc pod uwagę, że w niniejszym rozporządzeniu zawarto definicję rzeczywistej masy pojedynczego pojazdu, w celu uniknięcia nieporozumień przy wypełnianiu świadectwa zgodności, konieczna jest odpowiednia zmiana załącznika IX do dyrektywy 2007/46/WE. |
|
(9) |
Ponieważ w białej księdze „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (6) podkreślono potrzebę poprawy charakterystyki aerodynamicznej pojazdów drogowych, a badania wykazały, że zużycie paliwa w pojazdach silnikowych, a zatem emisje CO2, mogłyby zostać znacząco zmniejszone poprzez montowanie do pojazdów urządzeń aerodynamicznych, ważne jest, aby zezwolić na montowanie do pojazdów takich urządzeń. Biorąc pod uwagę, że urządzenia aerodynamiczne stanowią urządzenia dodane, które ze względu na swoją konstrukcję wystają poza tylny lub boczny obrys pojazdów, należy je dodać do wykazu urządzeń lub sprzętu, które nie są brane pod uwagę przy określaniu wymiarów zewnętrznych. Istotne jest jednak, aby ograniczyć ich wystawanie z tyłu i z boku, aby nie naruszać bezpieczeństwa drogowego i zachować intermodalność transportu. W niniejszym rozporządzeniu należy zatem określić niezbędne wymogi techniczne. |
|
(10) |
Dostępne oprogramowanie umożliwia stosowanie wirtualnych metod testowania opartych na technologiach wspomaganych komputerowo. Biorąc pod uwagę, że techniki te pozwalają na prowadzenie bardziej efektywnych ekonomicznie i mniej uciążliwych badań, należy zapewnić możliwość ich stosowania do sprawdzenia, czy pojazd jest w stanie wykonać skręt o pełne 360° i do pomiaru maksymalnego tylnego wychylenia, gdy pojazd porusza się wewnątrz swojego toru. W związku z tym konieczne jest również dodanie niniejszego rozporządzenia do wykazu aktów prawnych zawartych w załączniku XVI do dyrektywy 2007/46/WE. |
|
(11) |
Aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie systemu homologacji typu, należy aktualizować załączniki do dyrektywy 2007/46/WE. |
|
(12) |
Dlatego też należy odpowiednio zmienić załączniki I, III, IX, XII oraz XVI do dyrektywy 2007/46/WE. Ponieważ przepisy zawarte w załączniku XII są wystarczająco szczegółowe i nie wymagają dalszej transpozycji przez państwa członkowskie, należy je zastąpić drogą rozporządzenia, zgodnie z art. 39 ust. 8 dyrektywy 2007/46/WE. |
|
(13) |
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych, |
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Przedmiot i zakres
1. Niniejsze rozporządzenie określa wymagania w zakresie homologacji typu WE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do ich mas i wymiarów.
2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do niekompletnych, kompletnych i skompletowanych pojazdów kategorii M, N i O.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia poza definicjami określonymi w dyrektywie 2007/46/WE i rozporządzeniu (WE) nr 661/2009 stosuje się następujące definicje:
|
1) |
„typ pojazdu” oznacza grupę pojazdów, zgodnie z definicją w sekcji B załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE; |
|
2) |
„wyposażenie standardowe” oznacza podstawową konfigurację pojazdu ze wszystkimi elementami wymaganymi na mocy aktów prawnych wymienionych w załączniku IV i w załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE, w tym ze wszystkimi zamontowanymi elementami nie wymagającymi dalszych specyfikacji dotyczących poziomu konfiguracji lub wyposażenia; |
|
3) |
„wyposażenie dodatkowe” oznacza wszystkie elementy nieobjęte wyposażeniem standardowym, które są montowane w pojeździe na odpowiedzialność producenta i które mogą być zamówione przez klienta; |
|
4) |
„masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza
|
|
5) |
„masa wyposażenia dodatkowego” oznacza masę wyposażenia, które może być montowane w pojeździe oprócz wyposażenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta; |
|
6) |
„rzeczywista masa pojazdu” oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy wraz z masą wyposażenia dodatkowego zamontowanego w danym pojeździe; |
|
7) |
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita” (M) oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla danego pojazdu na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów; technicznie dopuszczalna masa całkowita przyczepy lub naczepy obejmuje masę statyczną przenoszoną na sprzężony pojazd ciągnący; |
|
8) |
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów” (MC) oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla zespołu pojazdu silnikowego oraz jednej lub kilku przyczep na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów lub maksymalną masę wyznaczoną dla zespołu ciągnika siodłowego i naczepy; |
|
9) |
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta” (TM) oznacza maksymalną masę jednej lub kilku przyczep, które mogą być ciągnięte przez pojazd ciągnący, odpowiadającą całkowitemu obciążeniu wywieranemu na podłoże przez koła osi lub grupy osi dowolnej przyczepy sprzężonej z pojazdem ciągnącym; |
|
10) |
„oś” oznacza wspólną oś obrotu dwóch lub więcej kół, zarówno napędzanych, jak i swobodnie obracających się, niezależnie od tego, czy znajdują się w jednym czy wielu segmentach usytuowanych w tej samej płaszczyźnie prostopadłej do wzdłużnej osi pojazdu; |
|
11) |
„grupa osi” oznacza kilka osi o rozstawie ograniczonym do jednego z rozstawów osi określonych jako odległość „d” w załączniku I do dyrektywy 96/53/WE i które wzajemnie oddziałują ze względu na szczególną konstrukcją zawieszenia; |
|
12) |
„oś pojedyncza” oznacza oś, która nie może być uznawana za część grupy osi; |
|
13) |
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś” (m) oznacza masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez koła danej osi na podłoże, w oparciu o cechy konstrukcyjne osi i pojazdu oraz ich parametry; |
|
14) |
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi”(μ) oznacza masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez koła danej grupy osi na podłoże, w oparciu o cechy konstrukcyjne grupy osi i pojazdu oraz ich parametry; |
|
15) |
„sprzęg” oznacza mechaniczne urządzenie łącznie z częściami, zgodnie z definicją w pkt 2.1–2.6 regulaminu nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych elementów sprzęgających zespołów pojazdów (7) oraz sprzęg krótki zgodnie z definicją w pkt 2.1.1 regulaminu EKG ONZ nr 102 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji I. krótkiego sprzęgu II. pojazdów w zakresie montażu zatwierdzonego typu krótkiego sprzęgu (8); |
|
16) |
„punkt sprzęgu” oznacza środek zaczepu sprzęgu, w który jest wyposażony pojazd ciągniony, w sprzęgu zamontowanym w pojeździe ciągnącym; |
|
17) |
„masa sprzęgu” oznacza masę samego sprzęgu oraz części niezbędnych do zamocowania sprzęgu do pojazdu; |
|
18) |
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu” oznacza:
|
|
19) |
„masa pasażerów” oznacza masę nominalną, w zależności od kategorii pojazdu, pomnożoną przez liczbę miejsc siedzących, w tym ewentualnych miejsc siedzących przeznaczonych dla członków załogi, i liczbę pasażerów podróżujących na stojąco, ale nie wliczając kierowcy; |
|
20) |
„masa kierowcy” oznacza masę nominalną 75 kg obciążającą punkt odniesienia siedzenia kierowcy; |
|
21) |
„masa użyteczna” oznacza różnicę między technicznie dopuszczalną maksymalną masą całkowitą, a masą pojazdu gotowego do jazdy powiększoną o masę pasażerów i masę wyposażenia dodatkowego; |
|
22) |
„długość” oznacza wymiar określony w pkt 6.1.1, 6.1.2 i 6.1.3 normy ISO 612:1978; definicję tę stosuje się również do pojazdów przegubowych składających się z dwóch lub więcej segmentów; |
|
23) |
„szerokość” oznacza wymiar określony w pkt 6.2 normy ISO 612:1978; |
|
24) |
„wysokość” oznacza wymiar określony w pkt 6.3 normy ISO 612:1978; |
|
25) |
„rozstaw osi” oznacza:
|
|
26) |
„odstęp między osiami” oznacza odległość między dwoma kolejnymi osiami, o której mowa w pkt 6.4 normy ISO 612:1978, w przypadku pojazdów o więcej niż dwóch osiach; w przypadku, gdy pojazd jest wyposażony tylko w dwie osie lub w przypadku naczepy, przyczepy z wózkiem skrętnym lub przyczepy ze sztywnym dyszlem, odstęp między osiami, o którym mowa w pkt 6.4.2 normy ISO 612:1978 oznacza „rozstaw osi” zgodnie z definicją w pkt 25; |
|
27) |
„rozstaw kół” oznacza wymiar, o którym mowa w pkt 6.5 normy ISO 612:1978; |
|
28) |
„wysunięcie siodła” oznacza odległość, o której mowa w pkt 6.19.2 normy ISO 612: 1978, z uwzględnieniem uwagi, o której mowa w pkt 6.19 tej normy; |
|
29) |
„przedni obrysowy promień naczepy” oznacza odległość w poziomie pomiędzy osią sworznia, a dowolnym punktem przedniej części naczepy; |
|
30) |
„zwis przedni” oznacza odległość w poziomie między płaszczyzną pionową przechodzącą przez pierwszą oś lub oś sworznia w przypadku naczepy i najbardziej wysuniętym do przodu punktem pojazdu; |
|
31) |
„zwis tylny” oznacza odległość w poziomie między płaszczyzną pionową przechodzącą przez ostatnią tylną oś a najbardziej wysuniętym do tyłu punktem pojazdu; w przypadku, gdy pojazd wyposażony jest w sprzęg, którego nie można usunąć, najbardziej wysuniętym do tyłu punktem pojazdu jest punkt sprzęgu; |
|
32) |
„długość przestrzeni ładunkowej” oznacza odległość od najbardziej wysuniętego do przodu punktu wewnętrznego do najbardziej wysuniętego do tyłu punktu wewnętrznego przestrzeni ładunkowej, mierzoną poziomo w płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu; |
|
33) |
„tylne wychylenie” oznacza odległość między rzeczywistym skrajnym punktem osiąganym przez tył pojazdu podczas poruszania się w warunkach określonych w sekcji 7 części B lub w sekcji 6 części C załącznika I do niniejszego rozporządzenia; |
|
34) |
„urządzenie podnoszące osi” oznacza mechanizm zamontowany w pojeździe w celu podnoszenia osi z podłoża i opuszczania jej na podłoże; |
|
35) |
„oś podnoszona lub oś unoszona” oznacza oś, którą można podnosić od jej normalnego położenia i opuszczać za pomocą urządzenia podnoszącego osi; |
|
36) |
„oś przenosząca obciążenie” oznacza oś, której obciążenie może się zmieniać bez jej podnoszenia przy pomocy urządzenia podnoszącego osi; |
|
37) |
„zawieszenie pneumatyczne” oznacza układ zawieszenia, w którym co najmniej 75 % efektu resorowania jest powodowane amortyzatorem pneumatycznym; |
|
38) |
„klasa autobusu lub autokaru” oznacza zbiór pojazdów zgodnie z definicją w pkt 2.1.1 i 2.1.2 regulaminu EKG ONZ nr 107 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M2 i M3 w odniesieniu do ich budowy ogólnej (9); |
|
39) |
„pojazd przegubowy” oznacza pojazd kategorii M2 lub M3 zgodnie z definicją w pkt 2.1.3 regulaminu EKG ONZ nr 107; |
|
40) |
„ładunek niepodzielny” oznacza ładunek, którego, do celów przewozu drogowego, nie można podzielić na co najmniej dwa ładunki bez nadmiernych kosztów lub ryzyka uszkodzenia oraz który, ze względu na swoją masę lub wymiary, nie może być przewieziony pojazdem, którego masa i wymiary odpowiadają maksymalnym dopuszczonym masom i wymiarom obowiązującym w danym państwie członkowskim. |
Artykuł 3
Obowiązki producentów
1. Producent określa, dla każdej wersji typu pojazdu, niezależnie od stanu kompletacji pojazdu, następujące masy:
|
a) |
technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą pojazdu; |
|
b) |
technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów; |
|
c) |
technicznie dopuszczalną maksymalną masę ciągniętą; |
|
d) |
technicznie dopuszczalną maksymalną masę na osie lub technicznie dopuszczalną maksymalną masę na grupę osi; |
|
e) |
technicznie dopuszczalne maksymalne masy w punkcie(-tach) sprzęgu, biorąc pod uwagę właściwości techniczne sprzęgów, które, zależnie od przypadku, są montowane lub mogą być montowane w pojeździe. |
2. Przy określaniu mas, o których mowa w ust. 1, producent bierze pod uwagę najlepsze praktyki inżynieryjne i dostępną wiedzę techniczną w celu zminimalizowania ryzyka uszkodzenia mechanicznego, w szczególności spowodowanego zmęczeniem materiałów, oraz uniknięcia uszkodzenia infrastruktury drogowej.
3. Przy określaniu mas, o których mowa w ust. 1, producent bierze pod uwagę maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu.
Jeżeli pojazd jest wyposażony przez producenta w urządzenie ograniczenia prędkości, maksymalną prędkością konstrukcyjną jest rzeczywista prędkość, której rozwinięcie umożliwia urządzenie ograniczenia prędkości.
4. Przy określaniu mas, o których mowa w ust. 1, producent nie nakłada ograniczeń dotyczących korzystania z pojazdu, oprócz ograniczeń dotyczących możliwości dostosowywania opon do prędkości konstrukcyjnej dozwolonego na mocy regulaminu EKG ONZ nr 54 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych do pojazdów użytkowych i ich przyczep (10) oraz w sekcji 5 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) nr 458/2011 (11).
5. Dla niekompletnych pojazdów, w tym podwozi z kabiną, które wymagają kompletacji w dalszym etapie, producent musi dostarczyć wszelkie istotne informacje producentom na następnym etapie, tak aby wymogi niniejszego rozporządzenia były nadal spełniane.
Do celów akapitu pierwszego producent określa położenie środka ciężkości masy odpowiadającej sumie obciążenia.
6. Niewyposażone w nadwozie niekompletne pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3 muszą być tak zaprojektowane, aby umożliwić producentom na późniejszym etapie spełnienie wymagań sekcji 7 i 8 części B oraz sekcji 6 i 7 części C załącznika I.
Artykuł 4
Przepisy dotyczące homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do jego mas i wymiarów
1. Producent lub jego przedstawiciel przedkłada organowi udzielającemu homologacji typu wniosek o udzielenie homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do jego mas i wymiarów.
2. Wniosek sporządza się zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego określonym w części A załącznika V.
3. Do celów obliczeń rozkładu masy, producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu, dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu pojazdu, określonej przez zestaw wartości w odpowiednich punktach załącznika V, informacje niezbędne do określenia następujących mas:
|
a) |
technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu; |
|
b) |
technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie lub grupy osi; |
|
c) |
technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej; |
|
d) |
technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w punkcie(-tach) sprzęgu; |
|
e) |
technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów. |
Informacje są przekazywane w postaci tabeli lub w innej odpowiedniej formie, w porozumieniu z organem udzielającym homologacji.
4. W przypadku gdy wyposażenie dodatkowe ma znaczący wpływ na masy i wymiary pojazdu, producent podaje upoważnionej placówce technicznej umiejscowienie, masę i położenie geometryczne środka ciężkości w stosunku do osi wyposażenia dodatkowego, które może zostać zamontowane w pojeździe.
5. Na zasadzie odstępstwa od ust. 4, w przypadku gdy wyposażenie dodatkowe składa się z wielu części znajdujących się w różnych miejscach pojazdu, producent może przedstawić upoważnionej placówce technicznej jedynie rozkład masy wyposażenia dodatkowego na osie.
6. Dla grupy osi producent wskazuje rozkład na osie całkowitej masy przyłożonej na grupę.
W razie potrzeby producent podaje wzór rozkładu lub przedstawia odpowiednie wykresy rozkładu.
7. Jeżeli organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna uznają to za konieczne, mogą się zwrócić do producenta o udostępnienie do celów kontroli pojazdu reprezentatywnego dla typu podlegającego homologacji.
8. Producent pojazdu może złożyć do organu udzielającego homologacji typu wniosek o uznanie równoważności zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym.
Organ udzielający homologacji typu uznaje równoważność zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym, jeśli spełnione są wymagania określone w załączniku III.
Jeżeli upoważniona placówka techniczna uznaje równoważność, wydaje ona sprawozdanie z badań. Organ udzielający homologacji typu dołącza sprawozdanie z badań i opis techniczny zawieszenia do świadectwa homologacji typu WE.
9. Jeżeli spełniono wymagania określone w załącznikach I–IV do niniejszego rozporządzenia, organ udzielający homologacji udziela homologacji typu zgodnie z systemem przydziału numerów określonym w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.
Państwo członkowskie nie przydziela tego samego numeru innemu typowi pojazdu.
10. Do celów ust. 9 organ udzielający homologacji typu wydaje świadectwo homologacji typu WE sporządzone zgodnie ze wzorem zamieszczonym w części B załącznika V.
11. Dopuszczalne odchylenia, o których mowa w dodatku 2 do załącznika I, stosuje się do celów art. 12 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE.
Artykuł 5
Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych
1. Do celów rejestracji i dopuszczenia do ruchu pojazdów homologowanych na mocy niniejszego rozporządzenia, organy krajowe określają, dla każdego wariantu i wersji typu pojazdu wszystkie poniższe masy, które są dozwolone w odniesieniu do ruchu krajowego lub ruchu międzynarodowego na mocy dyrektywy 96/53/WE:
|
a) |
maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych; |
|
b) |
maksymalna dopuszczalna masa na oś (osie) do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych; |
|
c) |
maksymalna dopuszczalna masa na grupę osi do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych; |
|
d) |
dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych; |
|
e) |
dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych. |
Organy krajowe ustanawiają procedurę określania do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych maksymalnych dopuszczalnych mas, o których mowa w akapicie pierwszym. Wyznaczają one właściwy organ, któremu powierzono zadanie ustalenia tych mas, i określają informacje, które muszą być przekazane temu właściwemu organowi.
2. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych określone zgodnie z procedurą, o której mowa w pkt 1, nie mogą przekraczać maksymalnych mas, o których mowa w art. 3 ust. 1.
3. Właściwy organ konsultuje się z producentem w odniesieniu do rozkładu masy na osie lub grupy osi w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania systemów pojazdu, w szczególności układu hamulcowego i kierowniczego.
4. Przy określaniu maksymalnych dopuszczalnych mas do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych organy krajowe zapewniają dalsze spełnianie wymogów aktów prawnych wymienionych w załączniku IV i załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE.
5. W przypadku gdy organy krajowe uznają, że wymogi jednego z aktów prawnych wymienionych w załączniku IV i załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE, z wyjątkiem niniejszego rozporządzenia, nie są już spełniane, wymagają one, aby przeprowadzono nowe badania oraz by organ, który na mocy danego aktu prawnego udzielił pierwotnej homologacji typu, udzielił nowej homologacji typu lub ją rozszerzył, w zależności od przypadku.
Artykuł 6
Odstępstwa
1. Bez uszczerbku dla art. 4 ust. 3 dyrektywy 96/53/WE, homologacja typu WE może zostać udzielona pojazdom, których wymiary przekraczają wymogi niniejszego rozporządzenia, przeznaczonym do przewozu niepodzielnych ładunków. W takim przypadku świadectwo homologacji typu oraz świadectwo zgodności wyraźnie wskazują, że pojazd jest przeznaczony jedynie do przewozu niepodzielnych ładunków.
2. Państwa członkowskie mogą udzielać homologacji na mocy art. 23 i 24 dyrektywy 2007/46/WE w odniesieniu do pojazdów przekraczających maksymalne dopuszczalne wymiary określone w pkt 1.1 części B, C i D załącznika I do niniejszego rozporządzenia.
Homologacje typu na mocy art. 23 dyrektywy 2007/46/WE podlegają limitom ilościowym określonym w sekcji 3 części A załącznika XII do tej dyrektywy.
Artykuł 7
Przepisy przejściowe
1. Organy krajowe zezwalają na sprzedaż i dopuszczenie do ruchu pojazdów, które uzyskały homologację typu przed datą określoną w art. 13 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 661/2009, i nadal udzielają rozszerzenia homologacji udzielonych zgodnie z warunkami określonymi w dyrektywie 92/21/EWG oraz w dyrektywie 97/27/WE.
2. W drodze odstępstwa od ust. 1, homologacje typu WE udzielone na podstawie art. 7 dyrektywy 97/27/WE przestają obowiązywać z dniem, o którym mowa w art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 661/2009.
Państwa członkowskie mogą jednak dokonywać rejestracji i zezwalać na sprzedaż lub dopuszczenie do ruchu pojazdów z końcowej partii produkcji, których homologacja typu WE utraciła ważność, w przypadku gdy wnioskuje o to producent, zgodnie z art. 27 dyrektywy 2007/46/WE.
3. Od dnia 10 stycznia 2014 r. producenci wydają świadectwa zgodności, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem.
Do dnia 9 stycznia 2014 r. wskazują oni rzeczywistą masę pojazdu w pozycji 52 świadectwa zgodności, o ile nie podano jej w jednej z innych pozycji świadectwa zgodności.
Artykuł 8
Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE
W załącznikach I, III, IX i XVI do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VI do niniejszego rozporządzenia.
Załącznik XII do dyrektywy 2007/46/WE zastępuje się załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 9
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się w odniesieniu do nowych typów pojazdów, dla których homologacja typu jest udzielana od dnia 1 listopada 2012 r.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 12 grudnia 2012 r.
W imieniu Komisji
José Manuel BARROSO
Przewodniczący
(1) Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1.
(2) Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.
(3) Dz.U. L 129 z 14.5.1992, s. 1.
(4) Dz.U. L 233 z 25.8.1997, s. 1.
(5) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 59.
(6) (COM(2011) 144)
(7) Dz.U. L 227 z 28.8.2010, s. 1.
(8) Dz.U. L 351 z 20.12.2008, s. 44.
(9) Dz.U. L 255 z 29.9.2010, s. 1.
(10) Dz.U. L 183 z 11.7.2008, s. 41.
(11) Dz.U. L 124 z 13.5.2011, s. 11.
WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW
|
Załącznik I |
|
||||||||||||||||||
|
Załącznik II |
Zdolność pokonywania nachylenia przez pojazdy terenowe. |
||||||||||||||||||
|
Załącznik III |
Warunki równoważności z zawieszeniem pneumatycznym. |
||||||||||||||||||
|
Załącznik IV |
Wymagania techniczne dotyczące montowania w pojazdach osi podnoszonych lub przenoszących obciążenie. |
||||||||||||||||||
|
Załącznik V |
|
||||||||||||||||||
|
Załącznik VI |
Zmiany w załącznikach I, III, IX i XVI do dyrektywy 2007/46/WE. |
||||||||||||||||||
|
Załącznik VII |
Załącznik XII do dyrektywy 2007/46/WE. |
ZAŁĄCZNIK I
WYMAGANIA TECHNICZNE
CZĘŚĆ A
Pojazdy kategorii M1 i N1
1. Maksymalne dopuszczalne wymiary
|
1.1. |
Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:
|
|
1.2. |
Do celów pomiaru długości, szerokości i wysokości, pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, musi być umieszczony na poziomej i płaskiej powierzchni oraz posiadać opony napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta. |
|
1.3. |
Tylko urządzenia i wyposażenie, o których mowa w dodatku 1 do niniejszego załącznika nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości. |
2. Rozkład masy
2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu.
2.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu nie może być mniejsza niż masa pojazdu gotowego do jazdy powiększona o masę pasażerów i masę wyposażenia dodatkowego oraz masę sprzęgu, o ile nie jest ona ujęta w masie w stanie gotowości do jazdy.
2.3. Jeśli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, masa na każdą oś nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na tę oś.
2.4. Jeśli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, masa na oś przednią nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 30 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.
2.4.1. Jeśli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej plus technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w punkcie sprzęgu, masa na oś przednią nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 20 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.
2.5. W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w siedzenia demontowalne, weryfikację ogranicza się do sytuacji, w której zainstalowana jest maksymalna ilość siedzeń.
2.6. Do celów sprawdzania zgodności z wymogami ustanowionymi w pkt 2.2, 2.3 i 2.4:
|
a) |
siedzenia ustawia się, jak określono w pkt 2.6.1; |
|
b) |
masę pasażerów, masę użyteczną i masę wyposażenia dodatkowego, rozkłada się, jak określono w pkt 2.6.2-2.6.4.2.3. |
2.6.1. Regulacja siedzeń
2.6.1.1. Siedzenia regulowane ustawia się w najbardziej wysuniętej do tyłu pozycji.
2.6.1.2. Jeżeli istnieją inne możliwości regulacji siedzenia (pionowo, pochylone pod kątem, odchylone do tyłu itd.), ustawione pozycje muszą być takie, jak określone przez producenta pojazdu.
2.6.1.3. Siedzenia amortyzowane muszą być zablokowane w pozycji określonej przez producenta.
2.6.2. Rozkład masy pasażerów
2.6.2.1. Masa odpowiadająca masie każdego pasażera wynosi 75 kg.
2.6.2.2. Masa przypadająca na każdego pasażera jest umiejscowiona w punkcie odniesienia siedzenia (tj. w „punkcie R” siedzenia).
2.6.2.3. W przypadku pojazdu specjalnego, wymóg określony w pkt 2.6.2.2 stosuje się odpowiednio (na przykład masa osoby rannej leżącej na noszach w przypadku samochodu sanitarnego).
2.6.3. Rozkład masy wyposażenia dodatkowego
2.6.3.1. Masę wyposażenia dodatkowego rozkłada się zgodnie ze specyfikacjami producenta.
2.6.4 Rozkład masy użytecznej
2.6.4.1. Pojazdy typu M1
|
2.6.4.1.1. |
W przypadku pojazdów kategorii M1 masę użyteczną rozkłada się zgodnie ze specyfikacjami producenta w porozumieniu z upoważnioną placówką techniczną. |
|
2.6.4.1.2. |
W przypadku samochodów kempingowych minimalna masa użyteczna (PM) musi spełniać następujący wymóg:
gdzie
|
2.6.4.2. Pojazdy N1
|
2.6.4.2.1. |
W przypadku pojazdów z nadwoziem, masa użyteczna musi być równomiernie rozłożona na powierzchni ładunkowej. |
|
2.6.4.2.2. |
W przypadku pojazdów bez nadwozia (np. podwozie z kabiną), producent musi podać zakres współrzędnych dopuszczalnych położeń środka ciężkości masy użytecznej powiększonej o masę sprzętu przeznaczonego do przechowywania ładunków (np. zabudowa, zbiornik itp.) (na przykład 0,50-1,30 m przed pierwszą osią tylną). |
|
2.6.4.2.3. |
W przypadku pojazdów, które mają być wyposażone w sprzęg siodłowy, producent określa minimalne i maksymalne obciążenie siodła. |
2.7. Dodatkowe wymagania, w przypadku gdy pojazd jest zdolny do holowania przyczepy
2.7.1. Wymagania, o których mowa w pkt 2.2, 2.3 i 2.4 stosuje się biorąc pod uwagę masę sprzęgu i technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu.
2.7.2. Bez uszczerbku dla wymogów pkt 2.4, technicznie dopuszczalną maksymalną masę na oś tylną (osie tylne), można przekroczyć o nie więcej niż 15 %.
2.7.2.1. Jeżeli technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś tylną (osie tylne), jest przekroczona o nie więcej niż 15 %, to stosuje się wymagania pkt 5.2 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) nr 458/2011 (1).
2.7.2.2. W państwach członkowskich, w których zezwala na to prawo o ruchu drogowym, producent może wskazać w stosownym dokumencie, takim jak instrukcja obsługi lub podręcznik użytkownika, że technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą pojazdu można przekroczyć o nie więcej niż 10 %, lub 100 kg, w zależności od tego, która wartość jest mniejsza.
Tolerancję tę stosuje się jedynie podczas ciągnięcia przyczepy w warunkach określonych w pkt 2.7.2.1 pod warunkiem że prędkość robocza jest ograniczona do prędkości 100 km/h lub mniejszej.
3. Masa ciągnięta oraz masa na sprzęgu
3.1. W odniesieniu do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej, stosuje się następujące wymagania:
3.1.1. Przyczepa wyposażona w roboczy układ hamulcowy
|
3.1.1.1. |
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta pojazdu równa jest najniższej z następujących wartości:
|
|
3.1.1.2. |
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może jednak w żadnym wypadku przekraczać 3 500 kg. |
3.1.2. Przyczepa bez roboczego układu hamulcowego
|
3.1.2.1. |
Dopuszczalna masa ciągnięta równa jest najniższej z następujących wartości:
|
|
3.1.2.2. |
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może w żadnym wypadku przekraczać 750 kg. |
3.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu nie może być mniejsza niż 4 % maksymalnej dopuszczalnej masy ciągniętej ani mniejsza niż 25 kg.
3.3. Producent musi określić w instrukcji obsługi technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu, miejsca mocowania sprzęgu na pojeździe ciągnącym oraz maksymalny dopuszczalny zwis tylny punktu sprzęgu.
3.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może być określana poprzez odniesienie do liczby pasażerów.
4. Masa zespołu pojazdów
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów nie może przekraczać sumy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej.
5. Zdolność ruszania pod wzniesienie
|
5.1. |
Pojazd ciągnący musi być w stanie ruszyć z miejsca zespół pojazdów pod wzniesienie o nachyleniu co najmniej 12 % pięć razy w ciągu pięciu minut. |
|
5.2. |
W celu przeprowadzenia badania opisanego w pkt 5.1 pojazd ciągnący i przyczepa muszą być tak obciążone, aby osiągnęły technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów. |
CZĘŚĆ B
Pojazdy kategorii M2 i M3
1. Maksymalne dopuszczalne wymiary
|
1.1. |
Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:
|
|
1.2. |
Do celów pomiaru długości, szerokości i wysokości, pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, musi być umieszczony na poziomej i płaskiej powierzchni oraz posiadać opony napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta. |
|
1.3. |
Tylko urządzenia i wyposażenie, o których mowa w dodatku 1 do niniejszego załącznika nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości. |
2. Rozkład masy w przypadku pojazdów wyposażonych w nadwozie
2.1. Procedura obliczeń
Oznaczenia:
|
„M” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita; |
|
„TM” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta; |
|
„MC” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów; |
|
„mi” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita na oś pojedynczą oznaczoną „i”, gdzie „i” waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu; |
|
„mc” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu; |
|
„μj” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi oznaczoną „j”, gdzie „j” waha się od 1 do całkowitej liczby grup osi. |
2.1.1. Należy przeprowadzić odpowiednie obliczenia w celu zapewnienia zgodności z następującymi wymaganiami technicznymi dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu.
2.1.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie przenoszące obciążenie, poniższe obliczenia przeprowadza się przy zawieszeniu osi obciążonych w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej.
2.2. Wymagania ogólne
2.2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie pojedyncze plus suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na grupy osi nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu.
2.2.2. Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy powiększona o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów, masy „WP” i „B”, o których mowa w pkt 2.2.3, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy) oraz techniczne dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej.
2.2.3. Rozkład obciążenia
2.2.3.1. Oznaczenia
|
„P” |
liczba miejsc siedzących, nie wliczając kierowcy i członków załogi; |
|
„Q” |
masa jednego pasażera w kg; |
|
„Qc” |
masa jednego członka załogi w kg; |
|
„S1” |
powierzchna przeznaczona dla pasażerów stojących w m2; |
|
„SP” |
podana przez producenta liczba pasażerów stojących; |
|
„Ssp” |
powierzchnia nominalna dla jednego pasażera stojącego w m2; |
|
„WP” |
liczba miejsc dla wózków inwalidzkich pomnożona przez 250 kg odpowiadających masie wózka inwalidzkiego i jego użytkownika; |
|
„V” |
ogólna pojemność przestrzeni bagażowej w m3 w tym bagażników, półek na bagaż i bagażników na narty; |
|
„B” |
maksymalna dopuszczalna masa bagażu w kg podana przez producenta, w tym maksymalna dopuszczalna masa (B’), która może być transportowana w bagażniku na narty, jeśli istnieje. |
2.2.3.2. Masa pasażerów siedzących Q i Qc jest umiejscowiona w punktach odniesienia siedzeń (tj. w „punkcie R” siedzeń).
2.2.3.3. Masa odpowiadająca liczbie pasażerów stojących SP, o masie Q musi być równomiernie rozłożona na powierzchni dostępnej dla pasażerów stojących S1.
2.2.3.4. W stosownych przypadkach masę WP rozkłada się równomiernie na każdym z miejsc dla wózków inwalidzkich;
2.2.3.5. Masę równą B (kg) rozkłada się równomiernie w przestrzeni bagażowej.
2.2.3.6. Masa równą B’ (kg) znajduje się w środku ciężkości bagażnika na narty.
2.2.3.7. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu musi się znajdować w punkcie sprzęgu, którego zwis tylny określa producent pojazdu.
2.2.3.8. Wartości Q i Ssp
|
Klasa pojazdu |
Q (kg) |
Ssp (m2) |
|
Klasa I i A |
68 |
0,125 m2 |
|
Klasa II |
71 |
0,15 m2 |
|
Klasa III i B |
71 |
Nie dotyczy |
Masa każdego członka załogi wynosi 75 kg.
2.2.3.9 Liczba pasażerów stojących nie może przekraczać wartości S1/Ssp, gdzie Ssp jest powierzchnią nominalną przewidzianą dla jednego pasażera stojącego, jak określono w tabeli w pkt 2.2.3.8.
2.2.3.10. Wartość maksymalnej dopuszczalnej masy bagażu nie może być mniejsza niż: 
2.2.4. Obliczenia
2.2.4.1 Wymogi pkt 2.2.2 sprawdza się we wszystkich układach wyposażenia wnętrza.
2.2.4.2. W warunkach określonych w pkt 2.2.3 masa na każdą oś pojedynczą i na każdą grupę osi nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na tę oś lub grupę osi.
2.2.4.3. W przypadku pojazdu o zmiennej liczbie miejsc siedzących, z powierzchnią dostępną dla pasażerów stojących (S1) i przystosowanego do przewozu wózków inwalidzkich, sprawdza się zgodność z wymaganiami określonymi w pkt 2.2.2. i 2.2.4.2 dla każdego z następujących warunków, jeśli mają one zastosowanie:
|
a) |
zajęte wszystkie możliwe siedzenia, a następnie zajęta powierzchnia przeznaczona dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących) i, jeżeli pozostaje miejsce, zajęte wszystkie dostępne miejsca dla wózków inwalidzkich; |
|
b) |
zajęta cała możliwa powierzchnia dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących), następnie zajęte pozostałe siedzenia przeznaczone dla pasażerów siedzących i, jeżeli pozostaje miejsce, zajęte wszystkie dostępne miejsca dla wózków inwalidzkich; |
|
c) |
zajęte wszystkie możliwe miejsca dla wózków inwalidzkich, następnie zajęta pozostała powierzchnia dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących) i zajęte pozostałe dostępne siedzenia. |
2.2.5. Jeżeli pojazd jest obciążony w sposób określony w pkt 2.2.2. masa odpowiadająca obciążeniu na przedniej osi kierowanej (osiach kierowanych) nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 20 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej „M”.
2.2.6. Jeżeli pojazdowi ma zostać udzielona homologacja typu w więcej niż jednej klasie, wymogi sekcji 2 stosuje się do każdej klasy.
3. Uciąg
|
3.1. |
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów nie może przekraczać sumy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej.
|
|
3.2. |
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może przekraczać 3 500 kg. |
4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu
|
4.1. |
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu musi wynosić co najmniej 4 % jego technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej, lub 25 kg, w zależności od tego, która wartość jest większa. |
|
4.2. |
Producent musi określić w instrukcji obsługi warunki zamontowania sprzęgu w pojeździe silnikowym. |
|
4.2.1. |
W stosownych przypadkach, warunki, o których mowa w pkt 4.2, obejmują technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu pojazdu ciągnącego, maksymalną dopuszczalną masę sprzęgu, punkty montażu sprzęgu oraz maksymalny dopuszczalny zwis tylny sprzęgu. |
5. Zdolność ruszania pod wzniesienie
|
5.1. |
Pojazdy przystosowane do ciągnięcia przyczepy muszą być w stanie ruszyć pięciokrotnie w ciągu pięciu minut pod wzniesienie o nachyleniu co najmniej 12 %. |
|
5.2. |
W celu przeprowadzenia badania opisanego w pkt 5.1 pojazd ciągnący i przyczepa muszą być tak obciążone, aby osiągnęły technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów. |
6. Moc silnika
|
6.1. |
Silnik musi zapewniać moc co najmniej 5 kW na tonę technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów lub technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu indywidualnego, jeżeli pojazd nie jest przeznaczony do ciągnięcia przyczepy. |
|
6.2. |
Moc silnika mierzy się zgodnie z dyrektywą Rady 80/1269/EWG (2) lub regulaminem EKG ONZ nr 85 (3). |
7. Zwrotność
|
7.1. |
Pojazd musi być w stanie wykonać skręt w każdą stronę o pełne 360°, jak pokazano na rysunku 1 w dodatku 3 do niniejszego załącznika, przy czym żaden z najbardziej wystających na zewnątrz punktów pojazdu nie może wystawać poza obwód koła zewnętrznego lub koła wewnętrznego w zależności od przypadku. |
|
7.1.1. |
Badanie przeprowadza się zarówno z pojazdem bez obciążenia (tj. gdy pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy), jak i obciążonym do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej. |
|
7.1.2. |
Dla celów pkt 7.1 części, które mogą wystawać poza szerokość pojazdu, określone w dodatku 1 do niniejszego załącznika, nie są brane pod uwagę. |
|
7.2. |
Dla pojazdów wyposażonych w oś przenoszącą obciążenia, wymagania pkt 7.1 stosuje się również w przypadku eksploatacji osi przenoszącej (przenoszących) obciążenia. |
|
7.3. |
Wymagania sekcji 7.1 sprawdza się w następujący sposób:
|
8. Tylne wychylenie
8.1. Pojazd o jednym segmencie
8.1.1. Pojazd bada się zgodnie z metodą badania „drive-in” opisaną w pkt 8.1.2.
8.1.2. Metoda badania „drive-in”
Kiedy pojazd jest nieruchomy, linią na podłożu oznacza się pionową płaszczyznę styczną do boku pojazdu zwróconą na zewnątrz koła.
Pojazd porusza się przechodząc z linii prostej do zataczania okręgu przedstawionego na rysunku 1, przy czym jego koła przednie są skręcone, tak aby najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu poruszał się po obwodzie koła zewnętrznego (zob. rys. 2a w dodatku 3 do niniejszego załącznika).
8.1.3. Pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy.
8.1.4. Maksymalne tylne wychylenie nie może przekroczyć 0,60 m.
8.2. Pojazdy posiadające co najmniej dwa segmenty
8.2.1. Wymagania określone w pkt 8.1 stosuje się odpowiednio w odniesieniu do pojazdów z co najmniej dwoma segmentami.
W takim przypadku dwa sztywne segmenty lub ich większą liczbę należy ustawić w jednej linii z płaszczyzną, jak pokazano na rysunku 2 b dodatku 3 do niniejszego załącznika.
CZĘŚĆ C
Pojazdy kategorii N2 i N3
1. Maksymalne dopuszczalne wymiary
|
1.1. |
Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:
|
|
1.2. |
Do celów pomiaru długości, szerokości i wysokości, pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, musi być umieszczony na poziomej i płaskiej powierzchni oraz posiadać opony napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta. |
|
1.3. |
Tylko urządzenia i wyposażenie, o których mowa w dodatku 1 do niniejszego załącznika nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości. |
2. Rozkład masy w przypadku pojazdów wyposażonych w nadwozie
2.1. Procedura obliczeń
Oznaczenia
|
„M” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita; |
|
„TM” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta; |
|
„MC” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów; |
|
„mi” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś pojedynczą oznaczoną „i”, gdzie „i” waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu; |
|
„mc” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu; |
|
„μj” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi oznaczoną „j”, gdzie „j” waha się od 1 do całkowitej liczby grup osi. |
|
2.1.1. |
Należy przeprowadzić odpowiednie obliczenia w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami technicznymi określonymi w pkt 2.2 i 2.3 dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu. |
|
2.1.2. |
W przypadku pojazdów wyposażonych w osie przenoszące obciążenie obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy zawieszeniu osi przenoszących obciążenia w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej. |
|
2.1.3. |
W przypadku pojazdów wyposażonych w osie podnoszone obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy osiach obniżonych. |
2.2. Wymagania ogólne
|
2.2.1. |
Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie pojedyncze plus suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na grupy osi nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu.
|
|
2.2.2. |
Dla każdej grupy osi oznaczonej „j” suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na jej osie nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi. Ponadto żadna z mas mi nie może być mniejsza niż część masy μj przyłożona do osi „i” zgodnie z określeniem rozkładu mas dla tej grupy osi. |
2.3. Wymagania szczegółowe
|
2.3.1. |
Masa pojazdu gotowego do jazdy powiększona o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu w stanie gotowym do jazdy) oraz techniczne dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu. |
|
2.3.2. |
Jeżeli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, masa przypadająca na oś „i” nie może przekraczać masy mi przypadającej na tę oś, a masa na grupę osi „j” nie może przekraczać masy μj. |
|
2.3.3. |
Wymogi pkt 2.3.2 muszą być spełnione w następujących konfiguracjach obciążenia:
|
|
2.3.4. |
Jeżeli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, powiększonej o masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy) oraz maksymalną dopuszczalną masę w punkcie sprzęgu w taki sposób, że osiąga się maksymalną dopuszczalną masę na tylną grupę osi (μ) lub maksymalną dopuszczalną masę na tylną oś (m), masa na przednią oś kierowaną (osie kierowane) nie może być mniejsza niż 20 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu. |
|
2.3.5. |
W przypadku pojazdów specjalnych kategorii N2 i N3, upoważniona placówka techniczna sprawdza zgodność z wymogami sekcji 2 w porozumieniu z producentem, biorąc pod uwagę szczególną konstrukcję pojazdu (na przykład żurawie samojezdne). |
3. Uciąg
|
3.1. |
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów nie może przekraczać sumy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej.
|
4. Zdolność ruszania pod wzniesienie i zdolność pokonywania nachylenia
|
4.1. |
Pojazdy przeznaczone do ciągnięcia przyczep obciążone do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów muszą być w stanie ruszyć pięciokrotnie w ciągu pięciu minut pod wzniesienie o nachyleniu co najmniej 12 %. |
|
4.2. |
Odnośnie do zdolności pokonywania nachylenia, należy badać zgodność pojazdów terenowych z wymaganiami technicznymi załącznika II. |
|
4.2.1. |
Zastosowanie mają również wymogi sekcji 5 dodatku 1 do załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE. |
5. Moc silnika
|
5.1. |
Pojazdy muszą zapewniać moc silnika co najmniej 5 kW na tonę technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów. |
|
5.1.1. |
W przypadku ciągnika drogowego lub ciągnika siodłowego przeznaczonego do przewozu niepodzielnych ładunków, moc silnika musi wynosić co najmniej 2 kW na tonę technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów. |
|
5.2. |
Moc silnika mierzy się zgodnie z dyrektywą 80/1269/EWG lub regulaminu EKG ONZ nr 85. |
6. Zwrotność
|
6.1. |
Pojazd musi być w stanie wykonać skręt w każdą stronę o pełne 360 °, jak pokazano na rysunku 1 w dodatku 3 do niniejszego załącznika, przy czym żaden z najbardziej wystających na zewnątrz punktów pojazdu nie może wystawać poza obwód koła zewnętrznego lub koła wewnętrznego w zależności od przypadku. |
|
6.1.1. |
Badanie przeprowadza się zarówno z pojazdem bez obciążenia (tj. gdy pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy), jak i obciążonym do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej. |
|
6.1.2. |
Dla celów pkt 6.1 części, które mogą wystawać poza szerokość pojazdu określone w dodatku 1 do niniejszego załącznika nie są brane pod uwagę. |
|
6.2. |
W przypadku pojazdów wyposażonych w urządzenie do podnoszenia osi wymóg pkt 6.1 stosuje się również przy osi podnoszonej (osiach podnoszonych) w pozycji uniesionej oraz w przypadku eksploatacji osi przenoszącej (przenoszących) obciążenie. |
|
6.3. |
Wymagania pkt 6.1 sprawdza się w następujący sposób:
|
7. Maksymalne tylne wychylenie
7.1. Pojazd bada się zgodnie z metodą badania „steady-state” opisaną w pkt 7.1.1.
7.1.1. Metoda badania „steady-state”
|
7.1.1.2. |
Pojazd jest nieruchomy, a jego przednie koła kierowane są ustawione w taki sposób, że gdyby pojazd poruszał się, jego najbardziej wysunięty punkt zakreśliłby okrąg o promieniu 12,50 m. Poprzez wykreślenie linii na podłożu należy ustalić płaszczyznę pionową styczną do boku pojazdu i zwróconą na zewnątrz okręgu. Pojazd porusza się do przodu tak aby jego najbardziej wysunięty do przodu punkt poruszał się po obwodzie koła zewnętrznego o promieniu 12,50 m. |
7.2. Maksymalne tylne wychylenie nie może przekroczyć: (zob. rysunek 3 w dodatku 3 do niniejszego załącznika)
|
a) |
0,80 m; |
|
b) |
1,00 m, jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie do podnoszenia osi i oś jest uniesiona; |
|
c) |
1,00 m, jeżeli oś najbardziej wysunięta do tyłu jest osią kierowaną. |
CZĘŚĆ D
Pojazdy kategorii O
1. Maksymalne dopuszczalne wymiary
|
1.1. |
Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:
|
|
1.2. |
Do celów pomiaru długości, szerokości i wysokości, pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, musi być umieszczony na poziomej i płaskiej powierzchni oraz posiadać opony napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta. |
|
1.3. |
Pomiaru długości, wysokość i przedniego obrysowego promienia dokonuje się, jeżeli powierzchnia załadunkowa lub powierzchnia odniesienia, o której mowa w pkt 1.2.1 akapit drugi załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 55 jest horyzontalna. Regulowane dyszle muszą być poziome i ustawione wzdłuż osi wzdłużnej pojazdu. Muszą być ustawione w najbardziej wydłużonej pozycji poziomej. |
|
1.4. |
Tylko urządzenia i wyposażenie, o których mowa w dodatku 1 do niniejszego załącznika nie są brane pod uwagę przy określaniu wymiarów, o których mowa w pkt 1.1. |
2. Rozkład masy w przypadku pojazdów wyposażonych w nadwozie
2.1. Procedura obliczeń
Oznaczenia
|
„M” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita; |
|
„m0” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita w przednim punkcie sprzęgu; |
|
„mi” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś oznaczoną „i”, gdzie „i” waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu; |
|
„mc” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa w tylnym punkcie sprzęgu; |
|
„μj” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi oznaczoną „j”, gdzie „j” waha się od 1 do całkowitej liczby grup osi. |
2.1.1. Należy przeprowadzić odpowiednie obliczenia w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami technicznymi określonymi w pkt 2.2 i 2.3 dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu.
2.1.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie przenoszące obciążenie obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy zawieszeniu osi przenoszących obciążenia w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej.
2.1.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie podnoszone obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy osiach obniżonych.
2.2. Wymagania ogólne
2.2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w przednim punkcie sprzęgu, technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie pojedyncze lub grupę osi oraz technicznie dopuszczalnej masy maksymalnej w tylnym punkcie sprzęgu nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu.
2.2.2. Dla każdej grupy osi oznaczonej „j” suma mas mi na jej osie nie może być mniejsza od masy μj.
Ponadto żadna z mas mi nie może być mniejsza niż część masy μj przyłożona do osi „i” zgodnie z określeniem rozkładu mas dla tej grupy osi.
2.3. Wymagania szczegółowe
2.3.1. Suma masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy, masy wyposażenia dodatkowego oraz technicznie dopuszczalnej masy maksymalnej w punkcie(-tach) sprzęgu nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.
2.3.2. Jeżeli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, masa przypadająca na oś pojedynczą „i” nie może przekraczać masy mi przypadającej na tę oś, masy μj przypadającej na grupę osi ani technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w punkcie sprzęgu m0.
2.3.3. Wymogi pkt 2.3.2 muszą być spełnione w następujących konfiguracjach obciążenia:
2.3.3.1. równomierny rozkład masy użytecznej
Pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego oraz masę użyteczną równomiernie rozłożoną w przestrzeni ładunkowej;
2.3.3.2. nierównomierny rozkład masy użytecznej
Pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego oraz masę użyteczną rozłożoną zgodnie ze specyfikacjami producenta.
Do tego celu producent musi podać skrajne dopuszczalne możliwe położenia środka ciężkości masy użytecznej lub nadwozia lub wyposażenia lub wyposażenia wnętrza (np.: 0,50-1,30 m przed pierwszą osią tylną);
2.3.3.3. Połączenie rozkładu równomiernego i nierównomiernego:
Wymagania pkt 2.3.3.1 i 2.3.3.2 muszą być spełnione jednocześnie.
2.3.3.4. Wymagania pkt 2.3.3.1 muszą być zawsze spełnione, jeśli pojazd jest wyposażony w płaską przestrzeń ładunkową.
2.3.4. Wymagania szczegółowe dla przyczep kempingowych
2.3.4.1 Minimalna masa użyteczna (PM) musi spełniać następujące wymagania:
gdzie
|
„n” |
jest maksymalną liczbą miejsc leżących, a |
|
„L” |
jest całkowitą długością ciała zgodnie z definicją w pkt 6.1.2 normy ISO 7237:1981. |
3. Wymagania w zakresie zwrotności
|
3.1. |
Przyczepy i naczepy muszą być tak zaprojektowane, aby po połączeniu z pojazdem ciągnącym zespół pojazdów był w stanie wykonać skręt w każdą stronę o pełne 360 ° w obrębie obszaru określonego przez dwa koncentryczne okręgi - okrąg zewnętrzny o promieniu 12,50 m i okrąg wewnętrzny o promieniu 5,30 m, przy czym żaden z najbardziej wystających na zewnątrz punktów pojazdu nie może wystawać poza obwód koła zewnętrznego lub koła wewnętrznego w zależności od przypadku. |
|
3.2. |
Naczepę uważa się za zgodną z wymogami pkt 3.1, jeżeli jej obliczeniowy rozstaw osi „RWB” spełnia następujące wymagania:
gdzie: „RWB” oznacza odległość między sworzniem osi i osią symetrii osi niekierowanych. „W” oznacza szerokość naczepy |
|
3.3. |
Jeżeli co najmniej jedna niekierowana oś posiada urządzenie do podnoszenia osi, bierze się pod uwagę obliczeniowy rozstaw osi przy osi opuszczonej lub podniesionej – w zależności od tego, który jest najdłuższy. |
(1) Dz.U. L 124 z 13.5.2011, s. 11.
(2) Dz.U. L 375 z 31.12.1980, s. 46.
(3) Dz.U. L 326 z 24.11.2006, s. 55.
Dodatek 1
Wykaz urządzeń i wyposażenia, które nie muszą być uwzględniane przy określaniu wymiarów zewnętrznych
|
1. |
Z zastrzeżeniem dodatkowych ograniczeń przewidzianych w poniższych tabelach, urządzenia i wyposażenie wymienione w tabelach I, II i III nie muszą być uwzględniane przy określenia wymiarów zewnętrznych, jeżeli spełnione są następujące warunki:
|
|
2. |
Wymogi określone w ust. 1 lit. a) i b) nie mają zastosowania do urządzeń widzenia pośredniego. |
Tabela I
Długość pojazdu
|
Pozycja |
Kategorie pojazdów |
||||||||||
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|
|
1. |
Urządzenia służące do widzenia pośredniego zgodnie z definicją w pkt 2.1 regulaminu EKG ONZ nr 46 (1) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
2. |
Wycieraczki i spryskiwacze |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
|
|
|
|
3. |
Zewnętrzne osłony przeciwsłoneczne |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
|
4. |
Przedni układ zabezpieczający, który uzyskał homologację typu zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009 (2) |
x |
|
|
x |
|
|
|
|
|
|
|
5. |
Stopnie wejściowe i uchwyty |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
6. |
Sprzęg (jeżeli jest demontowalny) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
|
7. |
Dodatkowy sprzęg z tyłu przyczepy (jeżeli jest demontowalny) |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
|
8. |
Bagażnik na rowery (jeżeli jest demontowalny lub chowany) |
x |
|
|
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
9. |
Podnośniki, pochylnie lub podobne urządzenia (gdy nie są rozłożone i nie wystają o więcej niż 300 mm), pod warunkiem że ładowność pojazdu nie ulega zwiększeniu |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
10. |
Urządzenia pomagające w obserwacji i wykrywaniu, w tym radary |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
11. |
Sprężynujące zderzaki i podobne urządzenia |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
12. |
Plomby celne i ich zabezpieczenia |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
13. |
Urządzenia mocujące plandekę i ich zabezpieczenie |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
14. |
Ograniczniki wzdłużne w samochodach o wymiennym nadwoziu |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
15. |
Wysięgniki pojazdów o napędzie elektrycznym |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
16. |
Przednie lub tylne tablice z oznakowaniem pojazdu |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
X |
|
17. |
Światła dodatkowe zgodnie z definicją w sekcji 2 regulaminu EKG ONZ nr 48 (3) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
18. |
Składane urządzenia i wyposażenie zaprojektowane w celu zmniejszenia oporu aerodynamicznego, pod warunkiem że nie wystają z tyłu na więcej niż 500 mm poza obrys wzdłużny pojazdu i nie zwiększają długości przestrzeni ładunkowej. Urządzenia takie muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości oraz by nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
Tabela II
Szerokość pojazdu
|
Pozycja |
Kategorie pojazdów |
||||||||||||
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|||
|
1. |
Urządzenia służące do widzenia pośredniego zgodnie z definicją w pkt 2.1 regulaminu EKG ONZ nr 46 |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
2. |
Ugięta część ścianki opony w punkcie styku z nawierzchnią drogi |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
3. |
Urządzenia ostrzegające o uszkodzeniu opon |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
4. |
Wskaźniki ciśnienia w oponach |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
5. |
Światła obrysowe boczne |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
6. |
Sprzęt oświetleniowy |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
— |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
|
7. |
Pochylnie, podnośniki i podobne urządzenia w stanie gotowości do użycia, (nierozłożone i pod warunkiem że nie wystają więcej niż 10 mm z boku pojazdu, a naroża pochylni z przodu lub z tyłu posiadają zaokrąglenie o promieniu nie mniejszym niż 5 mm; krawędzie muszą posiadać zaokrąglenie o promieniu nie mniejszym niż 2,5 mm |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
8. |
Chowane poprzeczne elementy sterujące przeznaczonych do użycia w systemie komunikacji autobusowej sterowanej, jeśli nie są schowane |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
|
9. |
Chowane stopnie, gdy są rozłożone, a pojazd znajduje się na postoju |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
10. |
Urządzenia pomagające w obserwacji i wykrywaniu, w tym radary |
— |
x |
x |
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
11. |
Urządzenia i wyposażenie, zaprojektowane specjalnie w celu zmniejszenia oporu aerodynamicznego, pod warunkiem że nie wystają o więcej niż 50 mm po każdej stronie poza obrys poprzeczny pojazdu i nie zwiększają ładowności. Urządzenia takie muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości oraz by nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Gdy urządzenia i wyposażenie są używane, szerokość pojazdu nie może przekraczać 2 650 mm. |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
12. |
Plomby celne i ich zabezpieczenia |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
13. |
Urządzenia mocujące plandekę i ich zabezpieczenie niewystające więcej niż 20 mm, jeżeli znajdują się nie wyżej niż 2,0 m nad poziomem podłoża i niewystające więcej niż 50 mm, jeżeli znajdują się ponad 2,0 m nad poziomem podłoża. Krawędzie mają promień zaokrąglenia nie mniejszy niż 2,5 mm. |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
14. |
Wystające elastyczne części osłon przeciwrozbryzgowych, o których mowa w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 109/2011 (4) |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
||
|
15. |
Elastyczne błotniki, które nie zostały ujęte w pozycji 14 |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
16. |
Łańcuchy przeciwpoślizgowe |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
17. |
Bariery zabezpieczające na pojazdach do przewozu pojazdów. Tylko w przypadku pojazdów zaprojektowanych i zbudowanych do przewozu co najmniej dwóch innych pojazdów, i w których bariery znajdują się ponad 2,0 m, ale nie więcej niż 3,70 m nad poziomem podłoża i nie wystają o więcej niż 50 mm poza obrys boczny pojazdu. Szerokość pojazdu nie może przekraczać 2 650 mm. |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
||
Tabela III
Wysokość pojazdu
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|
|
1. |
Antena radiowa lub radiowo-nawigacyjna |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
2. |
Pantografy lub wysięgniki w pozycji podniesionej |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
(1) Dz.U. L 177 z 10.7.2010, s. 211.
(2) Dz.U. L 35 z 4.2.2009, s. 1.
Dodatek 2
Dopuszczalne odchylenia do celów homologacji typu i zgodności produkcji
1. Wymiary
|
1.1. |
Pomiar całkowitej długości, szerokości i wysokości odbywa się zgodnie z pkt 1.2 części A–D niniejszego załącznika. |
|
1.2. |
Pod warunkiem że wartości graniczne określone w pkt 1.1 części A–D niniejszego załącznika nie są przekroczone, rzeczywiste wymiary mogą się różnić od podanych przez producenta o nie więcej niż 3 %. |
2. Masa pojazdu gotowego do jazdy i rzeczywista masa pojazdu
|
2.1. |
Masa pojazdu gotowego do jazdy jest sprawdzana w oparciu o masę rzeczywistą, poprzez zważenie pojazdu i odjęcie masy zamontowanego wyposażenia dodatkowego. Do tego celu waga musi być zgodna z wymogami dyrektywy 2009/23/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1). |
|
2.2. |
Masa pojazdu gotowego do jazdy, określona zgodnie z wymogami pkt 2.1 może odbiegać od nominalnej wartości podanej w pkt 2.6 lit. b) załącznika I lub w części I, sekcji A lub B załącznika III do dyrektywy 2007/46/WE lub w odpowiedniej pozycji świadectwa zgodności o nie więcej niż:
|
Dodatek 3
Rysunki dotyczące wymogów w zakresie zwrotności
Rysunek 1
Okrąg manewrowy
Rysunek 2
Metoda „drive-in” dla pojazdów kategorii M2 i M3
|
|
|
Rysunek 3
Metoda „steady-state” dla pojazdów N2 i N3
ZAŁĄCZNIK II
ZDOLNOŚĆ POKONYWANIA NACHYLENIA PRZEZ POJAZDY TERENOWE
1. Informacje ogólne
1.1. Niniejszy załącznik określa wymagania techniczne dla celów weryfikacji zdolności pokonywania nachylenia przez pojazd, aby zaklasyfikować go jako pojazd terenowy zgodnie z sekcją 4 części A załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE.
1.2. Placówka techniczna musi zweryfikować, czy kompletny lub skompletowany pojazd albo ciągnik siodłowy należy uważać za pojazd terenowy zgodnie z wymaganiami ustanowionymi w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE.
1.3. Dla pojazdów niekompletnych weryfikację tę przeprowadza się tylko na wniosek producenta.
2. Warunki badania
2.1. Warunki dotyczące pojazdu
|
2.1.1. |
Pojazd przygotowuje się w warunkach zalecanych przez producenta i wyposaża w urządzenia, o których mowa w załączniku I do dyrektywy 2007/46/WE. |
|
2.1.2. |
Regulację hamulców, sprzęgła (lub urządzenia równoważnego), silnika i skrzyni biegów przeprowadza się zgodnie z zaleceniami producenta do celów użytkowania poza zwykłymi drogami. |
|
2.1.3. |
Należy zastosować opony zalecane do jazdy terenowej. Muszą one posiadać bieżnik o głębokości nie mniejszej niż 90 % głębokości nowego bieżnika opony. Ciśnienie w oponach należy dostosować do wartości zalecanej przez producenta opony. |
|
2.1.4. |
Pojazd obciąża się do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej z rozkładem obciążenia proporcjonalnym do rozkładu maksymalnej masy na osie według danych producenta. Na przykład pojazd 7,5 tonowy o maksymalnej masie na przednią oś 4 tony i maksymalnej masie na oś tylną 6 ton bada się z masą 3 tony (40 %) na oś przednią i 4,5 tony (60 %) na oś tylną. |
2.2. Warunki na torze testowym
|
2.2.1. |
Powierzchnia bieżni testowej musi być sucha, wykonana z asfaltu lub z betonu |
|
2.2.2. |
Wzniesienie musi mieć stałe nachylenie 25 % z tolerancją + 3 % (θ = 14 stopni). |
|
2.2.3. |
W porozumieniu z producentem, badania można przeprowadzić na wzniesieniu o nachyleniu większym niż 25 %. Badanie należy prowadzić zmniejszając masy maksymalne w zależności od warunków badania. Warunki te należy zgłosić. |
|
2.2.4. |
Powierzchnia toru musi mieć dobry współczynnik przyczepności. Indeks właściwości przeciwpoślizgowych (SRI – Skid Resistance Index) mierzy się zgodnie z normą CEN/TS 13036-2: 2010: Cechy powierzchniowe nawierzchni drogowych i lotniskowych – Metody badań – Część 2: Ocena właściwości przeciwpoślizgowych poprzez wykorzystanie dynamicznych systemów pomiarowych. Należy podać średnią wartość SRI. |
3. Procedura badania
3.1. Pojazd umieszcza się najpierw na powierzchni poziomej.
3.2. Ustawia się tryb trakcji dla użytku terenowego. Zastosowane przełożenie lub przełożenia przekładni muszą umożliwiać utrzymanie stałej prędkości.
3.3. Zastosowanie mają również sekcje 4 i 5 dodatku 1 do załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE.
ZAŁĄCZNIK III
WARUNKI RÓWNOWAŻNOŚCI Z ZAWIESZENIEM PNEUMATYCZNYM
1. Niniejszy załącznik ustanawia warunki techniczne dotyczące równoważności między zawieszeniem i zawieszeniem pneumatycznym osi napędzanej (napędzanych) pojazdu.
2. Aby uznać zawieszenie za równoważne zawieszeniu pneumatycznemu, musi ono spełniać następujące wymagania:
|
2.1. |
W czasie swobodnych, przejściowych, pionowych drgań o niskiej częstotliwości masy resorowanej powyżej osi napędzanej lub grupy osi napędzanych, zmierzona częstotliwość i tłumienie przy zawieszeniu, pod swoim maksymalnym obciążeniem, musi zawierać się w granicach określonych w pkt 2.3–2.6. |
|
2.2. |
Każda z osi musi być wyposażona w amortyzatory hydrauliczne. Na grupach osi amortyzatory muszą być umieszczone w taki sposób, aby zminimalizować drgania grup osi. |
|
2.3. |
Średni stosunek tłumienia Dm musi wynosić powyżej 20 % tłumienia krytycznego dla danego zawieszenia w normalnym stanie przy zamontowanych i pracujących amortyzatorach hydraulicznych. |
|
2.4. |
Stosunek tłumienia Dr dla zawieszenia przy zdemontowanych lub unieruchomionych wszystkich amortyzatorach hydraulicznych nie może wynosić więcej niż 50 % Dm. |
|
2.5. |
Częstotliwość drgań masy resorowanej powyżej osi napędzanej lub grupy osi przy swobodnym, przejściowym, pionowym drganiu, nie może przekraczać 2,0 Hz. |
|
2.6. |
Procedury badań dotyczące mierzenia częstotliwości i tłumienia przedstawione są w pkt 3. |
3. Procedura badania
3.1. Częstotliwość i tłumienie
|
3.1.1. |
Swobodne drgania masy resorowanej wyraża następujący wzór:
gdzie
|
|
3.1.2. |
Częstotliwość drgań („F” w Hz) masy resorowanej wyraża następujący wzór:
|
|
3.1.3. |
Tłumienie ma wartość krytyczną, gdy C = Co gdzie
Stosunek tłumienia jako ułamek tłumienia krytycznego wynosi C/Co |
|
3.1.4. |
W czasie przejściowych drgań masy resorowanej pionowy ruch masy będzie zgodny z tłumioną ścieżką sinusoidalną (rysunek 2). Częstotliwość można oszacować poprzez zmierzenie czasu dla tylu cykli drgań, ile można zaobserwować. Tłumienie można oszacować poprzez zmierzenie wysokości kolejnych wierzchołków drgań w tym samym kierunku. |
|
3.1.5. |
Jeżeli amplitudy szczytowe pierwszego i drugiego cyklu drgań wynoszą A1 i A2, wówczas stosunek tłumienia D wyraża następujący wzór:
gdzie „ln” stanowi logarytm naturalny stosunku amplitud. |
3.2. Procedura badania
W celu ustalenia w badaniu stosunku tłumienia Dm, stosunku tłumienia Dr przy usuniętych amortyzatorach hydraulicznych oraz częstotliwości drgań F zawieszenia, obciążony pojazd:
|
a) |
z niewielką prędkością (5 km/h ± 1 km/h) przejeżdża stopień o wysokości 80 mm i profilu pokazanym na rysunku 1. Przejściowe drgania, stanowiące przedmiot analizy w celu ustalenia częstotliwości i tłumienia, występują po opuszczeniu stopnia przez koła osi napędzanej; |
|
b) |
na jego podwozie działa siła skierowana w dół tak, iż obciążenie na osi napędzanej wynosi 1,5 maksymalnej wartości statycznej. Przytrzymany pojazd jest gwałtownie uwalniany, a występujące następnie drgania poddaje się analizie; |
|
c) |
na jego podwozie działa siła skierowana w górę tak, iż masa resorowana podnosi się o 80 mm powyżej osi napędzanej. Przytrzymany w górze pojazd jest gwałtownie uwalniany, a występujące następnie drgania poddaje się analizie; |
|
d) |
poddawany jest innej procedurze, o ile producent udowodnił w sposób przekonujący dla upoważnionej placówki technicznej, że jest to procedura równoważna. |
3.3. Wyposażenia badawcze pojazdu oraz warunki dotyczące obciążenia
|
3.3.1. |
Pojazd musi być wyposażony w przetwornik przesunięć pionowych, zamontowany między osią napędzaną i podwoziem, bezpośrednio nad osią napędzaną. Na podstawie śladu mierzy się czas, jaki upłynął między pierwszym i drugim szczytem sprężania, aby otrzymać wartość tłumienia. Dla tandemów osi napędzanych, przetworniki przesunięć pionowych muszą być umieszczone między każdą osią napędzaną i podwoziem bezpośrednio nad tą osią. |
|
3.3.2. |
Opony muszą być napompowane do odpowiedniego ciśnienia zalecanego przez producenta. |
|
3.3.3 |
Badanie w celu sprawdzenia równoważności zawieszeń przeprowadza się przy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie na oś lub grupę osi zakładając, że równoważność obejmuje wszystkie masy mniejsze. |
Rysunek 1
Stopień do próby zawieszenia
Rysunek 2
Tłumiona reakcja przejściowa
ZAŁĄCZNIK IV
WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE MONTOWANIA W POJAZDACH OSI PODNOSZONYCH LUB PRZENOSZĄCYCH OBCIĄŻENIE
|
1. |
Jeżeli pojazd jest wyposażony w co najmniej jedną oś podnoszoną lub przenoszącą obciążenie, należy dopilnować, aby w normalnych warunkach jazdy nie przekraczać maksymalnych dopuszczalnych mas na osie pojedyncze i grupy osi do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych. W tym celu oś podnoszona lub przenosząca obciążenie musi obniżyć się do podłoża lub obciążyć automatycznie, jeżeli najbliższa oś (najbliższe osie) grupy lub oś przednia (osie przednie) pojazdu silnikowego jest obciążona (są obciążone) do maksymalnej dopuszczalnej masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych. Gdy oś podnoszona znajduje się w pozycji uniesionej, należy się upewnić, że masa na oś kierowaną (osie kierowane) jest w dalszym ciągu wystarczająca do zapewnienia bezpiecznego prowadzenia pojazdu we wszystkich okolicznościach. W tym celu, producent pojazdu określa, w przypadku pojazdów niekompletnych, minimalną masę na oś kierowaną (osie kierowane). |
|
2. |
Wszystkie urządzenia podnoszące osie zamontowane w pojeździe, jak również ich układy eksploatacyjne, muszą zostać zaprojektowane i zainstalowane w taki sposób, aby chronić je przed niewłaściwym wykorzystaniem lub manipulowaniem. |
|
3. |
Wymagania dotyczące ruszania pojazdów na śliskich nawierzchniach oraz poprawy ich zwrotności |
|
3.1. |
W drodze odstępstwa od wymogów pkt 1 i w celu pomocy w ruszaniu pojazdów lub zespołów pojazdów na śliskich nawierzchniach oraz zwiększenia tarcia opon na tych powierzchniach, a także poprawy ich zwrotności, urządzenie do podnoszenia osi może uruchamiać osie podnoszone lub przenoszące obciążenie pojazdu silnikowego lub naczepy, aby zwiększyć lub zmniejszyć masę na oś napędzaną pojazdu silnikowego, z zastrzeżeniem następujących warunków:
|
ZAŁĄCZNIK V
CZĘŚĆ A
DOKUMENT INFORMACYJNY
WZÓR, KTÓRY NALEŻY STOSOWAĆ
Dokument informacyjny nr … dotyczący homologacji typu WE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do mas i wymiarów pojazdów silnikowych.
Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach, wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki w odpowiedniej skali i stopniu szczegółowości należy dostarczać w formacie A4 lub złożone do formatu A4. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.
0. OGÓLNE
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …
0.2. Typ: …
0.2.1. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują): …
0.4. Kategoria pojazdu (1): …
0.5. Nazwa firmy i adres producenta: …
0.8. Nazwy i adresy zakładów montujących: …
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeśli istnieje): …
1. OGÓLNE CECHY KONSTRUKCYJNE POJAZDU
1.1. Fotografie lub rysunki egzemplarza typu pojazdu: …
1.2. Zwymiarowany rysunek całego pojazdu: …
1.3. Liczba osi i kół: …
1.3.1. Liczba i umiejscowienie osi z kołami bliźniaczymi: …
1.3.2. Liczba i umiejscowienie osi kierowanych: …
1.3.3. Osie napędzane (liczba, położenie, współpraca): …
1.4. Podwozie (jeśli istnieje) (rysunek ogólny): …
1.7. Kabina kierowcy (wysunięta do przodu lub z maską) (2): …
1.9. Podać czy pojazd ciągnący jest przeznaczony do ciągnięcia naczep lub przyczep i określić czy przyczepa jest naczepą, przyczepą z wózkiem skrętnym, przyczepą z osią centralną czy przyczepą ze sztywnym dyszlem: …
1.10. Określić, czy pojazd jest przeznaczony do przewozu towarów w regulowanej temperaturze: …
(w kg i mm) (w razie potrzeby odwołać się do rysunku)
2.1. Rozstawy osi (pojazd w pełni obciążony) (7): …
2.1.1. Pojazdy dwuosiowe: …
2.1.2. Pojazdy z co najmniej trzema osiami
2.1.2.1. Rozstaw osi pomiędzy kolejnymi osiami, od osi najbardziej wysuniętej do przodu do osi najbardziej wysuniętej do tyłu: …
2.1.2.2. Całkowity rozstaw osi: …
2.2. Siodło
2.2.1. W przypadku naczep
2.2.1.1. Odległość pomiędzy osią sworznia siodłowego a tylnym obrysem naczepy: …
2.2.1.2. Maksymalna odległość między osią sworznia siodłowego a dowolnym punktem przedniej części naczepy: …
2.2.1.3. Obliczeniowy rozstaw osi naczepy (zgodnie z wymogiem w pkt 3.2 części D załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 1230/2012: …
2.2.2. W przypadku ciągnika siodłowego
2.2.2.1. Wysunięcie siodła (maksymalne i minimalne; podać wielkości dopuszczalne w przypadku pojazdu niekompletnego) (8): …
2.3. Rozstawy kół i szerokości osi
2.3.1. Rozstaw kół każdej osi kierowanej (9): …
2.3.2. Rozstaw kół wszystkich pozostałych osi (9): …
2.4. Zakres wymiarów pojazdu (gabarytowych)
2.4.1. Dla podwozia bez zabudowy
2.4.1.1. Długość (10): …
2.4.1.1.1. Największa dopuszczalna długość: …
2.4.1.1.2. Najmniejsza dopuszczalna długość: …
2.4.1.1.3. W przypadku przyczep, największa dopuszczalna długość dyszla (11): …
2.4.1.2. Szerokość (12): …
2.4.1.2.1. Największa dopuszczalna szerokość: …
2.4.1.2.2. Najmniejsza dopuszczalna szerokość: …
2.4.1.3. Wysokość (13) (w przypadku zawieszenia o regulowanej wysokości wskazać normalne położenie podczas jazdy): …
2.4.1.4. Zwis przedni (14): …
2.4.1.4.1. Kąt natarcia (15) (16): … stopni.
2.4.1.5. Zwis tylny (17): …
2.4.1.5.1. Kąt zejścia (18) (16): … stopni.
2.4.1.5.2. Minimalny i maksymalny dopuszczalny zwis w punkcie sprzęgu (19): …
2.4.1.6. Prześwit (określony w pkt 3.1.1 i 3.2.1 dodatku 1 do załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE)
2.4.1.6.1. Pomiędzy osiami: …
2.4.1.6.2. Pod osią(-ami) przednią(-nimi): …
2.4.1.6.3. Pod osią(-ami) tylną(-nymi): …
2.4.1.8. Położenie środka ciężkości nadwozia lub wyposażenia wnętrza lub wyposażenia lub masy użytecznej (minimum i maksimum): …
2.4.2. W przypadku podwozia z zabudową
2.4.2.1. Długość (10): …
2.4.2.1.1. Długość przestrzeni ładunkowej: …
2.4.2.2. Szerokość (12): …
2.4.2.2.1. Grubość ścian (w przypadku pojazdów przystosowanych do przewozu towarów o określonej temperaturze): …
2.4.2.3. Wysokość (13) (w przypadku zawieszenia o regulowanej wysokości wskazać normalne położenie podczas jazdy): …
2.4.2.4. Zwis przedni (14): …
2.4.2.4.1. Kąt natarcia (15) (16): … stopni.
2.4.2.5. Zwis tylny (17): …
2.4.2.5.1. Kąt zejścia (18) (16): … stopni.
2.4.2.5.2. Minimalny i maksymalny dopuszczalny zwis w punkcie sprzęgu (19): …
2.4.2.6. Prześwit (określony w pkt 3.1.1 i 3.2.1 dodatku 1 do załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE) (16)
2.4.2.6.1. Pomiędzy osiami: …
2.4.2.6.2. Pod osią(-ami) przednią(-nimi): …
2.4.2.6.3. Pod osią(-ami) tylną(-nymi): …
2.4.2.8. Położenia środka ciężkości masy użytecznej (w przypadku nierównomiernego obciążenia): …
2.4.3. Dla zabudowy homologowanej bez podwozia (pojazdy kategorii M2 i M3)
2.4.3.1. Długość (10): …
2.4.3.2. Szerokość (12): …
2.4.3.3. Wysokość (13) dla przewidywanego typu podwozia (w przypadku zawieszenia o regulowanej wysokości wskazać normalne położenie podczas jazdy): …
2.5. Minimalna masa na oś kierowaną (osie kierowane) w przypadku pojazdów niekompletnych: …
2.6. Masa pojazdu gotowego do jazdy (20)
a) minimum i maksimum dla każdego wariantu: …
2.6.1. Rozkład tej masy na osie, a w przypadku naczepy, przyczepy z osią centralną lub przyczepy ze sztywnym dyszlem, masa w punkcie sprzęgu: …
a) minimum i maksimum dla każdego wariantu: …
2.6.2. Masa wyposażenia dodatkowego (zob. definicja nr 5 w art. 2 rozporządzenia (UE) nr 1230/2012: …
2.8. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita (21): …
2.8.1. Rozkład tej masy na poszczególne osie i, w przypadku naczepy, przyczepy z osią centralną lub przyczepy ze sztywnym dyszlem, obciążenie w punkcie sprzęgu: …
2.9. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa na każdą oś:…
2.10. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa na każdą grupę osi:…
2.11. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta przez pojazd ciągnący
w przypadku:
2.11.1. przyczepy z wózkiem skrętnym: …
2.11.2. naczepy: …
2.11.3. przyczepy z osią centralną: …
2.11.4. przyczepy ze sztywnym dyszlem: …
2.11.4.1. Maksymalny stosunek zwisu sprzęgu (22) do rozstawu osi: …
2.11.4.2. Maksymalna wartość siły pionowej V … kN.
2.11.5 Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów: …
2.11.6. Maksymalna masa przyczepy bez hamulca: …
2.12. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu:
2.12.1. pojazdu ciągnącego: …
2.12.2. naczepy, przyczepy z osią centralną lub przyczepy ze sztywnym dyszlem: …
2.12.3. Maksymalna dopuszczalna masa sprzęgu (jeżeli nie jest montowany przez producenta): …
2.16. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych (fakultatywne)
2.16.1. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych (23): …
2.16.2. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadająca na każdą oś oraz, w przypadku naczepy lub przyczepy z osią centralną, podane przez producenta obciążenie w punkcie sprzęgu, o ile jest mniejsze niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu (23): …
2.16.3. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych na każdą grupę osi (23): …
2.16.4. Maksymalna dopuszczalna masa ciągnięta do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych (23): …
2.16.5. Maksymalna dopuszczalna masa zespołu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych (23): …
3. SILNIK (24)
3.1. Producent silnika:…
3.2. Silnik spalania wewnętrznego
3.2.1.8. Maksymalna moc netto (25): … kW przy … min–1 (wartość podana przez producenta)
|
Uwaga: |
do celów niniejszego rozporządzenia, dopuszcza się odniesienie do silnika, który ma najmniejszą moc |
3.3. Silnik elektryczny
3.3.1.1. Maksymalna moc godzinowa: … kW
3.4. Silnik lub zespół silników
3.4.1. Pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym: tak/nie (27)
3.4.5.4. Moc maksymalna: … kW
4. UKŁAD NAPĘDOWY (28)
4.1. Rysunek układu napędowego (16): …
5. OSIE
5.1. Opis każdej osi: …
5.2. Marka: …
5.3. Typ: …
5.4. Umiejscowienie osi podnoszonej(-ych): …
5.5. Umiejscowienie osi przenoszącej(-ych) obciążenie: …
6. ZAWIESZENIE
6.1. Rysunek układu zawieszenia: …
6.2. Typ i konstrukcja zawieszenia każdej osi lub grupy osi, lub koła:
6.2.3. Zawieszenie pneumatyczne osi napędzanej(-ych): tak/nie (27)
6.2.3.1. Zawieszenie osi napędzanej(-ych) równoważne zawieszeniu pneumatycznemu: tak/nie (27)
6.2.3.2. Częstotliwość i tłumienie drgań masy resorowanej: …
6.2.4. Zawieszenie pneumatyczne osi nienapędzanej(-ych): tak/nie (27)
6.2.4.1. Zawieszenie osi nienapędzanej(-ych) równoważne zawieszeniu pneumatycznemu: tak/nie (27)
6.2.4.2. Częstotliwość i tłumienie drgań masy resorowanej: …
6.3. Rozkład masy na osie stanowiące część grupy osi (w razie potrzeby przedstawić odpowiednie wykresy): …
6.6. Opony i koła
6.6.1. Zespół lub zespoły opona/koło (29)
|
a) |
w przypadku opon wskazać:
|
6.6.1.1. Osie
6.6.1.1.1. Oś 1: …
6.6.1.1.2. Oś 2: …
itd.
9. NADWOZIE
9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów określonych w części C załącznika II: …
9.10.3. Siedzenia
9.10.3.1. Liczba miejsc siedzących (30): …
9.10.3.1.1. Umiejscowienie i układ: …
9.10.3.5. Współrzędne lub rysunek punktu R (31)
9.10.3.5.1. Siedzenia kierowcy: …
9.10.3.5.2. Wszystkich pozostałych miejsc siedzących: …
9.25 Urządzenia przeznaczone do zmniejszenia oporu aerodynamicznego
9.25.1. Rysunek i opis urządzenia
11. POŁĄCZENIA MIĘDZY POJAZDAMI CIĄGNĄCYMI I PRZYCZEPAMI LUB NACZEPAMI
11.1. Klasa i typ urządzenia(-eń) sprzęgającego(-ych) zamontowanego(-ych) lub do zamontowania: …
11.2. Właściwości D, U, S i V sprzęgu(-ów) zamontowanych lub minimalne właściwości D, U, S i V sprzęgu(-ów) do zamontowania: … daN
13. PRZEPISY SZCZEGÓLNE DOTYCZĄCE AUTOBUSÓW I AUTOKARÓW
13.1. Klasa pojazdu: klasa I/klasa II/klasa III/klasa A/klasa B (27)
13.2. Przestrzeń dla pasażerów (m2)
13.2.1. Łącznie (S0): …
13.2.2. Pokład górny (S0a) (27): …
13.2.3. Pokład dolny (S0b) (27): …
13.2.4. Dla pasażerów stojących (S1): …
13.3. Liczba miejsc (siedzących i stojących)
13.3.1. Łącznie (N): …
13.3.2. Pokład górny (Na) (27): …
13.3.3. Pokład dolny (Nb) (27): …
13.4. Liczba miejsc siedzących
13.4.1. Łącznie (A): …
13.4.2. Pokład górny (Aa) (27): …
13.4.3. Pokład dolny (Ab) (27): …
13.4.4. Liczba miejsc dla wózków inwalidzkich dla pojazdów kategorii M2 i M3: …
13.7. Pojemność przestrzeni bagażowej (m3): …
13.12. Rysunek z wymiarami przedstawiający wyposażenie wnętrza w odniesieniu do miejsc siedzących, powierzchnię dla pasażerów podróżujących na stojąco, użytkowników wózków inwalidzkich, przestrzeń bagażową, w tym półki na bagaż i bagażniki na narty, jeżeli występują
Odnośniki
|
(b) |
Jeżeli oznakowanie typu zawiera znaki nieistotne dla opisu pojazdu, części lub oddzielnego zespołu technicznego, którego dotyczy dany dokument identyfikacyjny, powinny być one przedstawiane w dokumencie za pomocą symbolu „?”. (np. ABC??123??). |
|
(g3) |
|
|
(g14) |
|
|
(l) |
Liczbę tę należy zaokrąglić do dziesiątej części milimetra. |
|
(o) |
Określone zgodnie z wymaganiami dyrektywy Rady 80/1268/EWG (33). |
CZĘŚĆ B
Świadectwo homologacji typu WE
WZÓR
Format: A4 (210 × 297 mm)
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE
Zawiadomienie dotyczące:
|
typu pojazdu w odniesieniu do jego mas i wymiarów |
||
|
|||
|
|||
|
|
w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr …/…
Numer homologacji typu WE:
Powód rozszerzenia:
SEKCJA I
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta):
0.2. Typ:
0.2.1. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):
0.4. Kategoria pojazdu (2):
0.5. Nazwa firmy i adres producenta:
0.8. Nazwy i adresy zakładów montujących:
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeśli istnieje):
SEKCJA II
1. Informacje dodatkowe (w stosownych przypadkach): zob. uzupełnienie
2. Upoważniona placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań:
3. Data sprawozdania z badań:
4. Numer sprawozdania z badań:
5. Uwagi (o ile istnieją):
6. Miejscowość:
7. Data:
8. Podpis:
|
Załączniki |
: |
|
(1) Sklasyfikowane według definicji zawartej w sekcji A załącznika II.
(2) „Kabina wysunięta” zgodnie z definicją w pkt 2.7 załącznika I do dyrektywy Rady 74/297/EWG ().
(3) Dz.U. L 165 z 20.6.1974, s. 16.
(4) W przypadku występowania jednej wersji z normalną kabiną i jednej z kabiną sypialną, należy podać oba zestawy mas i wymiarów.
(5) Norma ISO 612: 1978 – Pojazdy drogowe – Wymiary pojazdów samochodowych i pojazdów ciągniętych – terminy i definicje.
(6) Należy określić wyposażenie dodatkowe, które wpływa na wymiary pojazdu.
|
(g1) |
|
|
(g2) |
|
|
(g4) |
|
|
(g5) |
|
|
(g6) |
|
|
(g7) |
|
|
(g8) |
|
|
(g9) |
|
|
(g10) |
|
(16) Jedynie do celów definicji pojazdów terenowych.
|
(g11) |
|
|
(g12) |
|
|
(g13) |
|
(20) Przyjmuje się masę kierowcy równą 75 kg.
Układy zawierające płyny (z wyjątkiem układów zawierających zużytą wodę, które muszą pozostać puste) są wypełnione do 100 % pojemności określonej przez producenta.
Informacje określone w pkt 2.6 lit. a) i 2.6.1 lit. a) nie muszą być dostarczane dla pojazdów kategorii N2, N3, M2, M3, O3 i O4.
(21) W przypadku przyczep i naczep oraz pojazdów łączonych z przyczepą lub naczepą, które wywierają znaczące pionowe obciążenie na urządzenie sprzęgające lub na siodło, obciążenie to, podzielone przez przyspieszenie ziemskie, jest uwzględnione w maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie.
(22) „Zwis sprzęgu” jest odległością w płaszczyźnie poziomej między sprzęgiem przyczep z osią centralną a linią środkową osi tylnej(-ych).
(23) Wymieniony w taki sposób, aby wartość rzeczywista występowała wyraźnie dla każdej konfiguracji technicznej typu pojazdu.
(24) W przypadku pojazdu, który może być napędzany różnymi paliwami lub ich połączeniem należy powtórzyć odpowiednie punkty.
W przypadku niekonwencjonalnych silników i układów producent musi dostarczyć dane równoważne danym tu określonym.
(25) Określone zgodnie z wymaganiami dyrektywy Rady 80/1269/EWG ().
(26) Dz.U. L 375 z 31.12.1980, s. 46.
(27) Niepotrzebne skreślić (w niektórych przypadkach, kiedy zastosowanie ma więcej niż jedna pozycja, dokonywanie skreśleń nie jest konieczne).
(28) Określone dane należy podawać dla każdego z proponowanych wariantów.
(29) W przypadku opon kategorii prędkości Z przeznaczonych do zamontowania w pojazdach, których maksymalna prędkość przekracza 300 km/h, należy podać równoważne informacje.
(30) Liczba miejsc siedzących, którą należy podać, jest równa liczbie miejsc siedzących podczas ruchu pojazdu. W przypadku układu modułowego, może być określony zakres.
(31) „Punkt R” lub „punkt odniesienia siedzenia” oznacza punkt konstrukcyjny zdefiniowany przez producenta pojazdu dla każdego miejsca siedzącego oraz ustalony w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia określonego w załączniku III do dyrektywy 77/649/EWG ().
(32) Dz.U. L 267 z 19.10.1977, s. 1.
(33) OJ L 375, 31.12.1980, p. 36.
Dodatek
do świadectwa homologacji typu WE nr …
Uwagi
|
1. |
Pojazd uzyskał homologację typu zgodnie z art. 6 ust. 1 niniejszego rozporządzenia (tj. wymiary zewnętrzne pojazdu przekraczają maksymalne wymiary, o których mowa w części A, B, C lub D załącznika I): … tak/nie (1) |
|
2. |
Pojazd jest wyposażony w zawieszenie pneumatyczne: … tak/nie (1) |
|
3. |
Pojazd jest wyposażony w zawieszenie uznawane za równoważne zawieszeniu pneumatycznemu: … tak/nie (1) |
|
4. |
Pojazd spełnia wymagania dla pojazdu terenowego: … tak/nie (1) |
Legenda:
|
(2) |
Zgodnie z definicją w załączniku II sekcja A. |
(1) Niepotrzebne skreślić
ZAŁĄCZNIK VI
Zmiany w załącznikach I, III, IX i XVI do dyrektywy 2007/46/WE
W dyrektywie 2007/46/WE wprowadza się następujące zmiany:
|
1) |
w załączniku I wprowadza się następujące zmiany:
|
|
2) |
w części I załącznika III wprowadza się następujące zmiany:
|
|
3) |
w załączniku IX wprowadza się następujące zmiany:
|
|
4) |
w załączniku XVI wprowadza się następujące zmiany:
|
ZAŁĄCZNIK VII
„ZAŁĄCZNIK XII
LIMITY MAŁYCH SERII I KOŃCOWEJ PARTII PRODUKCJI
A LIMITY MAŁYCH SERII
|
1. |
Liczba jednostek jednego typu pojazdu, który ma zostać zarejestrowany, sprzedany lub dopuszczony do ruchu w ciągu jednego roku w Unii Europejskiej na podstawie art. 22, nie może przekroczyć dla poszczególnych kategorii pojazdów wielkości podanych poniżej:
|
|
2. |
Liczba jednostek jednego typu pojazdu, który ma zostać zarejestrowany, sprzedany lub dopuszczony do ruchu w ciągu jednego roku w jednym państwie członkowskim na podstawie art. 23, jest określana przez to państwo członkowskie, jednak nie przekracza dla poszczególnych kategorii pojazdów wielkości podanych poniżej:
|
|
3. |
Liczba jednostek jednego typu pojazdu, który ma zostać zarejestrowany, sprzedany lub dopuszczony do ruchu w ciągu jednego roku w jednym państwie członkowskim do celów art. 6 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1230/2012, jest określana przez to państwo członkowskie, jednak nie przekracza dla poszczególnych kategorii pojazdów wielkości podanych poniżej:
|
B. KOŃCOWA PARTIA PRODUKCJI
Maksymalna liczba pojazdów kompletnych i skompletowanych dopuszczonych do ruchu w każdym państwie członkowskim zgodnie z procedurą »końcowej partii produkcji« jest ograniczona w jeden z niżej podanych, wybranych przez państwo członkowskie, sposobów:
|
1) |
w przypadku kategorii M1 maksymalna liczba pojazdów jednego lub więcej typów nie może przekroczyć 10 %, natomiast w przypadku wszystkich pozostałych kategorii – 30 % pojazdów wszystkich danych typów dopuszczonych do ruchu w tym państwie członkowskim w poprzednim roku. Jeżeli liczba odpowiadająca odpowiednio 10 % lub 30 % jest mniejsza niż 100, państwo członkowskie może zezwolić na dopuszczenie do ruchu maksymalnie 100 pojazdów; |
|
2) |
pojazdy jednego typu są ograniczone do pojazdów, którym wydano ważne świadectwo zgodności z datą lub po dacie produkcji, które pozostało ważne przez co najmniej trzy miesiące po dacie wydania, ale następnie straciło swoją ważność z powodu wejścia w życie aktu prawnego.” |
DYREKTYWY
|
21.12.2012 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 353/80 |
DYREKTYWA KOMISJI 2012/46/UE
z dnia 6 grudnia 2012 r.
zmieniająca dyrektywę 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1997 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach (1), w szczególności jej art. 14,
a także mając na uwadze, co następuje:
|
(1) |
Dyrektywą 2004/26/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. zmieniającą dyrektywę 97/68/WE w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach (2) do dyrektywy 97/68/WE wprowadzono nowe etapy wartości granicznych emisji IIIA, IIIB i IV, mając na celu zwiększenie ochrony środowiska i ograniczenie szkodliwego oddziaływania na zdrowie ludzi. Odpowiednio zmieniono metody badania, najpierw dyrektywą 2004/26/WE, a następnie dyrektywą Komisji 2010/26/UE z dnia 31 marca 2010 r. zmieniającą dyrektywę 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach (3). |
|
(2) |
Wartości graniczne etapu IV zaczną obowiązywać dla homologacji typu wydanych od dnia 1 stycznia 2013 r. w odniesieniu do silników kategorii Q i od dnia 1 października 2013 r. w odniesieniu do silników kategorii R. W oparciu o doświadczenia zebrane w związku z silnikami pojazdów ciężarowych o dużej ładowności spełniającymi normy Euro V i VI na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczącego homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylającego dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE (4), w wymogach odnoszących się do badań dotyczących silników etapu IV stwierdzono pewne braki. Aby umożliwić udzielanie homologacji typu w odniesieniu do silników etapu IV kategorii Q i R, uwzględniając postęp techniczny i w celu zwiększenia harmonizacji na poziomie globalnym, niezbędne jest wprowadzenie zmian i uzupełnień w niektórych przepisach dyrektywy 97/68/WE. Jest to konieczne również dlatego, by zmniejszyć zakres interpretacji wyników badań i ograniczyć liczbę błędów w czasie dokonywania analizy emisji silnika. |
|
(3) |
Dyrektywą 2010/26/UE wprowadzono przepisy dotyczące kontroli emisji NOx, niezbędne do zapewnienia właściwego funkcjonowania skomplikowanych układów obróbki spalin, bez których niemożliwe byłoby spełnienie nowych norm emisji przez silniki etapu IIIB i IV. W szczególności, aby uniknąć omijania przez operatorów wymogów zgodności z wartościami granicznymi emisji, należy uzupełnić przepisy w zakresie kontroli emisji NOx przez wprowadzenie systemu ostrzegania operatora, opartego na odpowiadających im przepisach rozporządzenia (WE) nr 595/2009, dotyczących pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI), połączonego z dwustopniowym systemem wymuszającym, który zmniejsza znacząco osiągi silnika, a co za tym idzie zmusza do przestrzegania przepisów. |
|
(4) |
W związku z wprowadzeniem silników sterowanych elektronicznie konieczne jest dostosowanie procedury badania, tak by sprawić, że badania silników będą lepiej odzwierciedlać rzeczywiste warunki użytkowania, dodatkowo zapobiegając obchodzeniu wymogów w zakresie emisji [tzw. cycle beating]. Podczas uzyskiwania homologacji typu należy zatem wykazać zgodność z przepisami w obszarze roboczym badanego silnika, który został wybrany na podstawie normy ISO 8178. Niezbędne jest również określenie warunków pracy silnika, w których wykonywane są te badania, i zmiana metod obliczania poszczególnych poziomów emisji, tak by odpowiadały metodom wymaganym w przypadku pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI), oraz uzgodnienie ich z przepisami głównych partnerów handlowych Unii. |
|
(5) |
W dyrektywie 97/68/WE wymaga się, by producent określił poziom emisji z silnika w określonych warunkach otoczenia, obejmujących wysokość nad poziomem morza lub ciśnienie i temperaturę. Aby lepiej odzwierciedlić rzeczywiste warunki użytkowania silników, należy rozszerzyć kryteria temperatury/ciśnienia i wysokości n.p.m. poprzez dalsze uzgodnienie przepisów z wymogami dotyczącymi silników pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, spełniających normę Euro VI. |
|
(6) |
Wymogi w zakresie trwałości również należy zmienić, tak by zagwarantować skuteczność zmniejszenia emisji w czasie pracy silnika. Z powodu zmian technologicznych wprowadzonych w silnikach etapu IV i stosowanych w nich układów obróbki spalin, przepisy w zakresie trwałości określone w dyrektywie 97/68/WE nie są odpowiednie dla tych silników. W związku z tym przepisy bazujące na przepisach rozporządzenia (WE) nr 595/2009 dotyczących silników pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, spełniających normę Euro VI, należy włączyć do dyrektywy 97/68/WE. |
|
(7) |
Na szczeblu Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ przyjęto globalnie zharmonizowane procedury badań dla silników etapu IV (regulamin EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03). Należy zapewnić stosowanie tej procedury również w odniesieniu do badania tych silników w Unii. |
|
(8) |
W dyrektywie 97/68/WE przewidziano, że homologacje udzielone na podstawie innych poszczególnych aktów prawnych Unii lub EKG ONZ są równoważne z homologacjami typu udzielonymi na podstawie tej dyrektywy. Odniesienia do aktów prawnych uważanych za równoważne powinny zostać dostosowane do obowiązujących wersji. W odniesieniu do silników pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, spełniających normę Euro VI, należy uściślić, że równoważność może być zapewniona tylko wtedy, gdy przestrzegane są niektóre dodatkowe wymogi dotyczące wymuszania. |
|
(9) |
Sprawozdania dotyczące emisji dwutlenku węgla (CO2) dostarczają dodatkowych informacji na temat pracy silnika. Sporządzanie sprawozdań dotyczących emisji CO2 w czasie cykli badań silników stanowi część przepisów rozporządzenia (WE) nr 595/2009 dotyczących pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (norma Euro VI oraz norma 40CFR Agencji Ochrony Środowiska (Environmental Protection Agency – EPA) dotycząca emisji gazów cieplarnianych). Właściwe jest więc wprowadzenie takich przepisów również do dyrektywy 97/68/WE. |
|
(10) |
Dyrektywa 97/68/WE nie zawiera szczególnych wymogów w zakresie emisji ze skrzyni korbowej, stanowiących emisje z silnika wtórnego. Aby uniknąć problemów dotyczących wykładni przepisów, konieczne jest wyjaśnienie sposobu, w jaki uwzględnia się emisje ze skrzyni korbowej podczas ustalania, czy wynik badania emisji jest pozytywny, czy negatywny. Przepisy te powinny zostać dostosowane do przepisów norm Euro VI dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności i US Tier 4 (EPA 40CFR, część 1039). |
|
(11) |
W dyrektywie 97/68/WE określono, że silniki są podzielone na kategorie obejmujące różne zakresy mocy silników ze względu na moc silników netto, a co za tym idzie wymogi w zakresie wartości granicznych emisji. W przypadku nowych sterowanych elektronicznie silników maksymalna moc silnika może być różna od znamionowej mocy silnika. Aby zapewnić spełnienie norm emisji, za moc silnika powinna być uznawana maksymalna moc silnika. |
|
(12) |
Dokumenty informacyjne określone w dyrektywie 97/68/WE powinny zostać zaktualizowane, tak by odzwierciedlały postęp techniczny i wprowadzone zmiany. Nowe dokumenty powinny pozwalać na pełną sprawozdawczość. |
|
(13) |
Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 97/68/WE. |
|
(14) |
Zgodnie ze wspólną deklaracją polityczną państw członkowskich i Komisji dotyczącą dokumentów wyjaśniających z dnia 28 września 2011 r. państwa członkowskie zobowiązały się do dołączania, w uzasadnionych przypadkach, do powiadomienia o środkach transpozycji co najmniej jednego dokumentu wyjaśniającego związki między elementami dyrektywy a odpowiadającymi im częściami krajowych instrumentów transpozycyjnych. |
|
(15) |
Środki przewidziane w niniejszej dyrektywie są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych, właściwego zgodnie z art. 15 dyrektywy 97/68/WE, |
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Zmiany do dyrektywy 97/68/WE
W dyrektywie 97/68/WE wprowadza się następujące zmiany:
|
1) |
w załączniku I wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszej dyrektywy; |
|
2) |
w załączniku II wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszej dyrektywy; |
|
3) |
w załączniku III wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem III do niniejszej dyrektywy; |
|
4) |
w załączniku VI wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem IV do niniejszej dyrektywy; |
|
5) |
w załączniku VII wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem V do niniejszej dyrektywy; |
|
6) |
załącznik XI zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku VI do niniejszej dyrektywy; |
|
7) |
załącznik XII zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku VII do niniejszej dyrektywy. |
Artykuł 2
Transpozycja
1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia 21 grudnia 2013 r. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.
Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.
2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.
Artykuł 3
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 4
Adresaci
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 6 grudnia 2012 r.
W imieniu Komisji
José Manuel BARROSO
Przewodniczący
(1) Dz.U. L 59 z 27.2.1998, s. 1.
(2) Dz.U. L 146 z 30.4.2004, s. 1.
(3) Dz.U. L 86 z 1.4.2010, s. 29.
(4) Dz.U. L 188 z 18.7.2009, s. 1.
ZAŁĄCZNIK I
W załączniku I do dyrektywy 97/68/WE wprowadza się następujące zmiany:
|
1) |
dodaje się pkt 3.2.3 i 3.2.4 w brzmieniu:
|
|
2) |
pkt 8.3.2.2 otrzymuje brzmienie:
|
|
3) |
pkt 8.3.2.3 lit. b) otrzymuje brzmienie:
|
|
4) |
tytuł pkt 8.4 otrzymuje brzmienie: „Wymagania dotyczące systemu kontroli emisji NOx w silnikach etapu IIIB”; |
|
5) |
dodaje się pkt 8.5, 8.6 i 8.7 w brzmieniu: „8.5. Wymagania dotyczące systemu kontroli emisji NOx w silnikach etapu IV 8.5.1. Producent przekazuje informacje w pełni opisujące parametry pracy systemu kontroli emisji NOx, korzystając w tym celu z dokumentacji określonej w załączniku II dodatek 1 pkt 2 oraz dodatek 3 pkt 2. 8.5.2. Zastosowana w silniku strategia kontroli emisji musi funkcjonować w każdych warunkach środowiskowych, jakie występują naturalnie na terytorium Unii, w szczególności zaś w niskich temperaturach otoczenia. Wymóg ten nie jest ograniczony do warunków, w których należy stosować podstawową strategię kontroli emisji, jak określono w pkt 8.3.2.2. 8.5.3. W przypadku użycia reagentu producent wykazuje, że wielkość emisji amoniaku w cyklu gorącego rozruchu NRTC (cykl niestacjonarny dla maszyn niedrogowych) lub NRSC (cykl stacjonarny dla maszyn niedrogowych) w ramach procedury homologacji typu nie przekracza średniej wartości wynoszącej 10 ppm. 8.5.4. Jeżeli do maszyny samojezdnej nieporuszającej się po drogach są zamontowane lub przyłączone zbiorniki z reagentem, należy dodatkowo zapewnić metodę pobierania próbek reagentu z wnętrza takich zbiorników. Punkt pobierania próbek powinien być łatwo dostępny bez potrzeby korzystania ze specjalistycznych urządzeń lub narzędzi. 8.5.5. Udzielenie homologacji typu uzależnione jest, zgodnie z art. 4 ust. 3, od następujących czynności:
8.6. Obszar kontrolny stosowany w przypadku etapu IV Zgodnie z pkt 4.1.2.7 niniejszego załącznika, w przypadku silników etapu IV próbki emisji pobrane w obszarze kontrolnym określonym w dodatku 2 do załącznika I nie mogą przekroczyć o więcej niż 100 % wartości granicznych emisji podanych w tabeli 4.1.2.6 niniejszego załącznika. 8.6.1. Wymogi dotyczące demonstracji Służba techniczna wybiera losowo do badania maksymalnie trzy punkty obciążenia i prędkości w obszarze kontrolnym. Służba techniczna określa również losowy przebieg punktów testowych. Badanie przeprowadzane jest zgodnie z podstawowymi wymogami NRSC, jednak każdy punkt testowy oceniany jest oddzielnie. Każdy punkt testowy musi mieścić się w ramach wartości granicznych, o których mowa w pkt 8.6. 8.6.2. Wymogi dotyczące badań Badanie wykonuje się bezpośrednio po cyklach badania w trybie stacjonarnym (discrete mode cycle – DMC), zgodnie z załącznikiem III. Jeśli jednak producent, na podstawie pkt 1.2.1 załącznika III, zdecyduje się zastosować procedurę określoną w załączniku 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03, badanie odbywa się w następujący sposób:
8.7. Sprawdzanie emisji gazów ze skrzyni korbowej w przypadku silników etapu IV 8.7.1. Emisje ze skrzyni korbowej nie mogą być odprowadzane bezpośrednio do otaczającej atmosfery, z wyjątkami określonymi w pkt 8.7.3. 8.7.2. Przez cały czas pracy silniki mogą odprowadzać emisje ze skrzyni korbowej do przewodów wydechowych przed dowolnym układem obróbki spalin. 8.7.3. Silniki wyposażone w turbosprężarki, pompy, dmuchawy lub mechaniczne sprężarki powietrza mogą odprowadzać emisje ze skrzyni korbowej do otaczającej atmosfery. W tym przypadku emisje ze skrzyni korbowej są dodawane do emisji spalin (fizycznie lub matematycznie) podczas wszystkich badań poziomu emisji, zgodnie z pkt 8.7.3.1 niniejszej sekcji. 8.7.3.1. Emisje ze skrzyni korbowej Emisje ze skrzyni korbowej nie mogą być odprowadzane bezpośrednio do otaczającej atmosfery, z następującym wyjątkiem: silniki wyposażone w turbosprężarki, pompy, dmuchawy lub sprężarki doładowujące powietrze mogą odprowadzać emisje ze skrzyni korbowej do otaczającej atmosfery, jeśli emisje te są dodawane do emisji spalin (fizycznie lub matematycznie) podczas wszystkich badań poziomu emisji. Producenci korzystający z tego wyjątku instalują silniki w sposób umożliwiający skierowanie wszystkich emisji ze skrzyni korbowej do układu pobierania próbek emisji. Na potrzeby niniejszego punktu emisji ze skrzyni korbowej, kierowanych do przewodów wydechowych przed układem obróbki spalin podczas pracy silnika, nie uznaje się za emisje odprowadzane bezpośrednio do otaczającej atmosfery. Emisje z otwartej skrzyni korbowej kierowane są do układu wydechowego w celu przeprowadzenia pomiaru emisji w następujący sposób:
|
|
6) |
dodaje się sekcję 9 w brzmieniu: „9. WYBÓR KATEGORII MOCY SILNIKA
|
|
7) |
dodaje się dodatki 1 i 2 w brzmieniu: „Dodatek 1 Wymogi zapewnienia właściwego działania systemu kontroli emisji NOx 1. Wprowadzenie W niniejszym załączniku określono wymogi zapewnienia właściwego działania systemu kontroli emisji NOx. Obejmuje on wymogi dotyczące silników, w których w celu ograniczenia emisji stosuje się reagent. 1.1. Definicje i skróty »Układ diagnostyki kontroli emisji NOx (NCD)« oznacza układ stanowiący element silnika, który ma możliwość
»Nieprawidłowe funkcjonowanie kontroli emisji NOx (NCM)« oznacza próbę ingerencji osób niepowołanych w system kontroli emisji NOx silnika lub nieprawidłowe funkcjonowanie mające wpływ na ten układ, które może być skutkiem ingerencji, która gdy zostanie wykryta, zgodnie z niniejszą dyrektywą wymaga aktywacji systemu ostrzegania operatora i systemu wymuszającego. »Diagnostyczny kod błędu (DTC)« oznacza numeryczny lub alfanumeryczny kod identyfikacyjny, który identyfikuje nieprawidłowe funkcjonowanie kontroli emisji NOx lub jest do niego przypisywany. »Potwierdzone i aktywne DTC« oznacza diagnostyczne kody błędu (DTC) gromadzone w okresie, gdy układ NCD stwierdza zaistnienie nieprawidłowego funkcjonowania. »Narzędzie skanujące« oznacza zewnętrzne urządzenie badawcze używane do komunikacji z zewnątrz z układem NCD. »Rodzina silników NCD« oznacza grupę układów silnikowych utworzoną przez producenta, w których stosowane są te same metody monitorowania/diagnozowania NCM. 2. Wymogi ogólne Układ silnika wyposaża się w układ diagnostyki kontroli emisji NOx (NCD) zdolny do wykrywania nieprawidłowego funkcjonowania kontroli emisji NOx (NCM), o którym mowa w niniejszym załączniku. Wszystkie układy silnika ujęte w niniejszej sekcji muszą być projektowane, budowane i montowane w sposób umożliwiający spełnianie takich wymagań przez cały zwykły okres eksploatacji silnika w zwykłych warunkach użytkowania. Aby umożliwić osiągnięcie tego celu, dopuszcza się, by silniki używane dłużej niż przez przewidziany okres eksploatacji, określony w pkt 3.1 dodatku 5 do załącznika III do niniejszej dyrektywy, wykazywały pewne obniżenie skuteczności i czułości układu diagnostyki kontroli emisji NOx (NCD), tak by wartości progowe określone w niniejszym załączniku mogły zostać przekroczone przed aktywowaniem systemu ostrzegania i systemu wymuszającego. 2.1. Wymagane informacje 2.1.1. Jeżeli system kontroli emisji wymaga użycia reagentu, wówczas producent zobowiązany jest do podania parametrów takiego reagentu, w tym jego rodzaju, stężenia, jeżeli reagent występuje w postaci roztworu, temperatury roboczej oraz odniesienia do międzynarodowych norm w zakresie składu i jakości, w załączniku II dodatek 1 pkt 2.2.1.13 oraz dodatek 3 pkt 2.2.1.13. 2.1.2. Składając wniosek o udzielenie homologacji typu, organowi udzielającemu homologacji przedstawia się szczegółowe informacje na piśmie, w pełni opisujące charakterystykę funkcjonalną i operacyjną systemu ostrzegania operatora w pkt 4 i systemu wymuszającego w pkt 5. 2.1.3. Producent przedkłada dokumenty związane z montażem, które, jeśli są wykorzystywane przez WUO, dadzą pewność, że silnik, włącznie z układem kontroli emisji stanowiącym część homologowanego typu silnika, gdy jest montowany w maszynie, będzie pracował, w połączeniu z niezbędnymi częściami maszyny, w sposób zgodny z wymogami niniejszego załącznika. Dokumentacja ta musi zawierać szczegółowe wymogi techniczne i wytyczne dotyczące układu silnika (oprogramowania, osprzętu i sposobów komunikacji) niezbędne do poprawnego montażu układu silnika w maszynie. 2.2. Warunki pracy 2.2.1. Układ diagnostyki kontroli emisji NOx musi funkcjonować w następujących warunkach:
Niniejsza sekcja nie ma zastosowania w przypadku monitorowania poziomu reagentu w zbiorniku, gdyż w tym przypadku monitorowanie odbywa się we wszystkich warunkach, w których pomiar jest technicznie wykonalny (np. we wszystkich warunkach, w których płynny reagent nie jest zamarznięty). 2.3. Zabezpieczenie przed zamarzaniem reagentu 2.3.1. Zezwala się na stosowanie podgrzewanego lub niepodgrzewanego zbiornika reagentu i układu dozowania. Podgrzewany układ musi spełniać wymogi określone w pkt 2.3.2. Niepodgrzewany układ musi spełniać wymogi określone w pkt 2.3.3. 2.3.1.1. O zastosowaniu niepodgrzewanego zbiornika reagentu i układu dozowania informuje się w pisemnych instrukcjach przeznaczonych dla właściciela maszyny. 2.3.2. Zbiornik reagentu i układ dozowania 2.3.2.1. W przypadku zamarznięcia reagentu jego użycie musi być możliwe w ciągu nie więcej niż 70 minut po uruchomieniu silnika w temperaturze otoczenia wynoszącej 266 K (-7 °C). 2.3.2.2. Kryteria konstrukcji układu podgrzewanego Układ podgrzewany musi być skonstruowany w sposób spełniający wymogi wydajności określone w niniejszej sekcji podczas badania z zastosowaniem określonej procedury.
2.3.2.3. Ocena kryteriów konstrukcji może zostać przeprowadzona w zimnej komorze do badań z wykorzystaniem całej maszyny lub części reprezentatywnych dla części, które mają zostać zamontowane w maszynie lub w oparciu o badania terenowe. 2.3.3. Aktywacja systemu ostrzegania operatora i systemu wymuszającego w przypadku układu niepodgrzewanego. 2.3.3.1. Jeśli przy temperaturze otoczenia ≤ 266 K (-7 °C) nie jest dozowany reagent, uruchamia się system ostrzegania operatora opisany w pkt 4. 2.3.3.2. Jeśli przy temperaturze otoczenia ≤ 266 K (-7 °C) reagent nie jest dozowany przez maksymalnie 70 minut od uruchomienia silnika, uruchamia się system stanowczego wymuszania opisany w pkt 5.4. 2.4. Wymogi diagnostyczne 2.4.1. Układ diagnostyki kontroli NOx (NCD) potrafi stwierdzić nieprawidłowe funkcjonowanie kontroli NOx (NCM), o którym mowa w niniejszym załączniku, za pomocą diagnostycznych kodów błędu (DTC) przechowywanych w pamięci komputera i na żądanie przekazuje te informacje na zewnątrz. 2.4.2. Wymogi dotyczące zapisywania diagnostycznych kodów błędu (DTC). 2.4.2.1. Układ NCD zapisuje DTC dla każdego przypadku nieprawidłowego funkcjonowania kontroli NOx (NCM). 2.4.2.2. Układ NCD stwierdza w ciągu 60 minut pracy silnika, czy pojawia się wykrywalne nieprawidłowe funkcjonowanie. W tym czasie »potwierdzony i aktywny« DTC zostaje zapisany, a układ ostrzegania zostaje aktywowany zgodnie z pkt 4. 2.4.2.3. W przypadkach gdy czujniki wymagają więcej niż 60 minut czasu pracy, by poprawnie wykryć i potwierdzić NCM (np. czujniki wykorzystujące modele statystyczne lub powiązane ze zużyciem płynów w maszynie), organ udzielający homologacji może zezwolić na dłuższy okres monitorowania, pod warunkiem że producent uzasadni potrzebę zastosowania dłuższego okresu (np. przez analizę techniczną, wyniki badań, nabyte przez siebie doświadczenia itp.). 2.4.3. Wymogi dotyczące usuwania diagnostycznych kodów błędu (DTC)
2.4.4. Układ NCD nie może być zaprogramowany lub skonstruowany w sposób przewidujący jego częściową lub całkowitą dezaktywację po osiągnięciu pewnego wieku przez maszynę, podczas gdy silnik będzie wciąż znajdował się w eksploatacji; układ nie może też zawierać algorytmów lub strategii mających na celu zmniejszenie jego skuteczności po pewnym czasie. 2.4.5. Wszystkie kody komputerowe i parametry pracy układu NCD, które można przeprogramować, muszą być odporne na ingerencję osób niepowołanych. 2.4.6. Rodzina silników NCD Producent jest odpowiedzialny za określenie składu rodziny silników NCD. Grupowanie układów silnika w ramach rodziny silników NCD opiera się na dobrej ocenie technicznej i podlega zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji. Silniki nienależące do tej samej rodziny silników mogą mimo to należeć do tej samej rodziny silników NCD. 2.4.6.1. Parametry dla określenia rodziny silników NCD Rodzina silników NCD charakteryzuje się podstawowymi parametrami konstrukcyjnymi, które muszą być wspólne dla układów silników należących do tej rodziny. Aby układy silników zostały uznane za należące do tej samej rodziny silników NCD, poniższe podstawowe parametry muszą być podobne:
Producent wykazuje podobieństwo tych parametrów poprzez odpowiednią demonstrację techniczną lub inne właściwe procedury i podlega ono zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji. Producent może wystąpić o zatwierdzenie przez organ udzielający homologacji drobnych różnic w metodach monitorowania/diagnozowania układu NCD wynikających ze zmian w konfiguracji układu silnika, gdy metody te są uważane za podobne przez producenta i różnią się tylko po to, by zaznaczyć poszczególne cechy przedmiotowych elementów (np. rozmiar, przepływ w układzie wydechowym itd.) lub ich podobieństwo zostało stwierdzone w oparciu o dobrą ocenę techniczną. 3. Wymagania w zakresie obsługi technicznej
4. System ostrzegania operatora
5. System wymuszający 5.1. Maszyna musi zawierać system wymuszający funkcjonujący w oparciu o jedną z następujących zasad:
5.2. Z zastrzeżeniem wcześniejszego udzielenia homologacji przez organ udzielający homologacji typu, silnik może zostać wyposażony w środki wyłączania systemu wymuszającego w czasie stanu zagrożenia ogłoszonego przez krajową lub regionalną administrację rządową i podległe jej służby ratunkowe oraz siły zbrojne. 5.3. System wymuszający niskiego poziomu
Rysunek 1 Program zmniejszenia momentu obrotowego przez system wymuszający niskiego poziomu
5.4. System stanowczego wymuszania
5.5. Aby uwzględnić obawy dotyczące bezpieczeństwa i umożliwić diagnostykę autonaprawczą, zezwala się na stosowanie funkcji ręcznego wyłączenia wymuszenia w celu uwolnienia pełnej mocy silnika, pod warunkiem że:
5.6. System wymuszający wyłącza się, kiedy przestają występować warunki uzasadniające jego aktywację. System wymuszający nie wyłącza się automatycznie bez usunięcia przyczyny jego aktywacji. 5.7. Procedury aktywacji i wyłączania systemu wymuszającego przedstawiono szczegółowo w sekcji 11. 5.8. Składając wniosek o udzielenie homologacji typu na podstawie niniejszej dyrektywy, producent demonstruje działanie systemu wymuszającego zgodnie z sekcją 11. 6. Dostępność reagentu 6.1. Wskaźnik poziomu reagentu Maszyna musi być wyposażona we wskaźnik wyraźnie informujący operatora o poziomie reagentu w zbiorniku. Minimalny dopuszczalny poziom działania dla wskaźnika poziomu reagentu występuje wówczas, gdy wskaźnik w trybie ciągłym wskazuje poziom reagentu, a system ostrzegania operatora, o którym mowa w pkt 4, jest aktywowany. Wskaźnik poziomu reagentu może mieć formę wyświetlacza analogowego lub cyfrowego i może wskazywać poziom jako część całkowitej pojemności zbiornika, pozostałą ilość reagentu lub szacowaną pozostałą liczbę godzin pracy. 6.2. Aktywacja systemu ostrzegania operatora
6.3. Aktywacja systemu wymuszającego
7. Monitorowanie jakości reagentu 7.1. Silnik lub maszyna muszą być wyposażone w środki wykrywania obecności w maszynie niewłaściwego reagentu.
7.2. Aktywacja systemu ostrzegania operatora Gdy system monitorowania potwierdza, że jakość reagentu jest niewłaściwa, aktywuje się system ostrzegania operatora opisany w pkt 4. Jeśli system ostrzegania operatora obejmuje układ wyświetlania komunikatów, wyświetlany jest komunikat wskazujący przyczynę ostrzeżenia (np. »wykryto niewłaściwy mocznik«, »wykryto niewłaściwy AdBlue« lub »wykryto niewłaściwy reagent«). 7.3. Aktywacja systemu wymuszającego
8. Dozowanie reagentu 8.1. Silnik musi posiadać urządzenie stwierdzające przerwanie dozowania. 8.2. Licznik dozowania reagentu
8.3. Aktywacja systemu ostrzegania operatora System ostrzegania operatora opisany w pkt 4 jest aktywowany w przypadku przerwania dozowania, które uruchamia licznik dozowania zgodnie z pkt 8.2.1. Jeśli system ostrzegania operatora obejmuje układ wyświetlania komunikatów, wyświetlany jest komunikat wskazujący przyczynę ostrzeżenia (np. »nieprawidłowe dozowanie mocznika«, »nieprawidłowe dozowanie AdBlue« lub »nieprawidłowe dozowanie reagentu«). 8.4. Aktywacja systemu wymuszającego
9. Monitorowanie błędów mogących wynikać z ingerencji osób niepowołanych 9.1. Oprócz monitorowania poziomu reagentu w zbiorniku, jakości reagentu i przerw w dozowaniu, następujące błędy są monitorowane, ponieważ można je przypisać ingerencji osób niepowołanych:
9.2. Wymogi dotyczące monitorowania 9.2.1. Układ diagnostyki kontroli NOx (NCD) monitoruje się pod kątem awarii elektrycznych oraz w celu usunięcia lub wyłączenia ewentualnego czujnika uniemożliwiającego układowi diagnozowanie wszelkich innych błędów wspomnianych w pkt 6–8 (monitorowanie części). Niewyczerpująca lista czujników wpływających na zdolność diagnostyczną obejmuje czujniki dokonujące bezpośredniego pomiaru stężenia NOx, czujniki jakości mocznika, czujniki warunków otoczenia oraz czujniki służące do monitorowania dozowania reagentu, jego poziomu i zużycia. 9.2.2. Licznik zaworu EGR
9.2.3. Liczniki układu NCD
9.3. Aktywacja systemu ostrzegania operatora System ostrzegania operatora opisany w pkt 4 włącza się w przypadku wystąpienia któregokolwiek z błędów określonych w pkt 9.1 i wskazuje na konieczność pilnej naprawy. Jeśli system ostrzegania obejmuje układ wyświetlania komunikatów, wyświetlany jest komunikat wskazujący przyczynę ostrzeżenia (np. »zawór dozowania reagentu odłączony« lub »krytyczny błąd emisji«). 9.4. Aktywacja systemu wymuszającego 9.4.1. System wymuszający niskiego poziomu opisany w pkt 5.3 aktywuje się, jeśli błąd określony w pkt 9.1 nie zostanie usunięty w ciągu maksymalnie 36 godzin pracy silnika od aktywacji systemu ostrzegania operatora opisanego w pkt 9.3. 9.4.2. System stanowczego wymuszania opisany w pkt 5.4 aktywuje się, jeśli błąd określony w pkt 9.1 nie zostanie usunięty w ciągu maksymalnie 100 godzin pracy silnika od aktywacji systemu ostrzegania operatora opisanego w pkt 9.3. 9.4.3. Liczbę godzin przed aktywacją systemów wymuszających zmniejsza się w przypadku powtórnego wystąpienia nieprawidłowego funkcjonowania zgodnie z mechanizmem opisanym w sekcji 11. 9.5. Alternatywnie do wymogów określonych w pkt 9.2, producent może zastosować czujnik NOx umieszczony w gazach spalinowych. W takim przypadku:
10. Wymogi dotyczące demonstracji 10.1. Przepisy ogólne Zgodność z wymogami niniejszego załącznika wykazuje się podczas homologacji typu, przeprowadzając, w sposób zgodny z tabelą 1 i niniejszą sekcją:
Tabela 1 Ilustracja przebiegu procesu demonstracji zgodnie z przepisami pkt 10.3 i 10.4 niniejszego dodatku
10. 2. Rodziny silników i rodziny silników NCD Zgodność rodziny silników lub rodziny silników NCD z wymogami niniejszej sekcji 10 można zademonstrować, poddając badaniu jednego z członków danej rodziny, pod warunkiem że producent zademonstruje organowi udzielającemu homologacji, iż układy monitorujące niezbędne dla zapewnienia zgodności z wymogami niniejszego załącznika są podobne w obrębie rodziny. 10.2.1. Demonstrację podobieństwa układów monitorujących innych członków rodziny NCD można przeprowadzić, przedstawiając organom udzielającym homologacji takie elementy jak algorytmy, analizy funkcjonalne itd. 10.2.2. Silnik poddawany badaniu wybiera producent w porozumieniu z organem udzielającym homologacji. Może to być, lecz nie musi, silnik macierzysty danej rodziny. 10.2.3. W przypadku gdy silniki lub rodzina silników należą do rodziny silników NCD, która uzyskała już homologację typu zgodnie z pkt 10.2.1 (rys. 3), zgodność tej rodziny silników uważa się za zademonstrowaną bez dalszych badań, pod warunkiem że producent zademonstruje organowi udzielającemu homologacji, iż układy monitorujące niezbędne dla zapewnienia zgodności z wymogami niniejszego załącznika są podobne w obrębie danej rodziny silników lub rodziny silników NCD. Rysunek 3 Uprzednio zademonstrowana zgodność rodziny silników NCD
10.3. Demonstracja aktywacji systemu ostrzegania 10.3.1. Zgodność aktywacji systemu ostrzegania należy zademonstrować, przeprowadzając dwa badania: na brak reagentu i na jedną z kategorii błędów, o której mowa w sekcjach 7–9 niniejszego załącznika. 10.3.2. Wybór błędów do badań 10.3.2.1. Do celów demonstracji aktywacji systemu ostrzegania w przypadku niewłaściwej jakości reagentu wybiera się reagent o stężeniu aktywnego składnika równym lub wyższym niż stężenie zakomunikowane przez producenta zgodnie z wymogami sekcji 7 niniejszego załącznika. 10.3.2.2. Do celów demonstracji aktywacji systemu ostrzegania w przypadku błędów, które można przypisać ingerencji osób niepowołanych i które zdefiniowano w sekcji 9 niniejszego załącznika, wyboru dokonuje się zgodnie z następującymi wymogami:
10.3.3. Demonstracja 10.3.3.1. Do celów tej demonstracji przeprowadza się oddzielne badanie dla każdego błędu uwzględnionego w pkt 10.3.1. 10.3.3.2. Podczas badania nie może występować inny błąd niż ten, którego dotyczy badanie. 10.3.3.3. Przed rozpoczęciem badania kasuje się wszystkie kody błędów diagnostycznych. 10.3.3.4. Na żądanie producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji błędy, których dotyczy badanie, mogą być symulowane. 10.3.3.5. Wykrywanie błędów innych niż brak reagentu W przypadku błędów innych niż brak reagentu, po wywołaniu lub zasymulowaniu błędu, jego wykrycie odbywa się w następujący sposób:
10.3.3.6. Wykrywanie w przypadku braku reagentu Do celów demonstracji aktywacji systemu ostrzegania w przypadku braku reagentu układ silnika uruchamia się w jednym lub większej liczbie cykli badania NCD, według uznania producenta.
10.3.3.7. Cykl badania NCD
10.3.4. Demonstrację aktywacji systemu ostrzegania uważa się za zakończoną, jeśli po zakończeniu każdego badania demonstracyjnego przeprowadzanego zgodnie z pkt 10.3.3 system ostrzegania został właściwie aktywowany. 10.4. Demonstracja aktywacji systemu wymuszającego 10.4.1. Demonstrację aktywacji systemu wymuszającego przeprowadza się w drodze badań na hamowni silnikowej. 10.4.1.1. Wszelkie części lub podzespoły pojazdu niezamontowane fizycznie w układzie silnika, takie jak m.in. czujniki temperatury otoczenia, czujniki poziomu oraz systemy ostrzegania i informowania operatora, wymagane do celów przeprowadzenia demonstracji podłącza się w tym celu do układu silnika, lub symuluje, w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji. 10.4.1.2. Zależnie od wyboru producenta i z zastrzeżeniem zgody organu udzielającego homologacji badania demonstracyjne mogą być prowadzone na kompletnej maszynie zamontowanej na odpowiednim stanowisku badawczym lub jadącej po torze badawczym w warunkach kontrolowanych. 10.4.2. W trakcie sekwencji badania demonstruje się aktywację systemu wymuszającego w przypadku braku reagentu i w przypadku jednego z błędów zdefiniowanych w sekcjach 7, 8 lub 9 niniejszego załącznika. 10.4.3. Do celów tej demonstracji:
10.4.4. Ponadto producent demonstruje działanie systemu wymuszania w tych warunkach błędu zdefiniowanych w sekcjach 7, 8 lub 9 niniejszego załącznika, których nie wybrano do użycia w badaniach demonstracyjnych opisanych w pkt 10.4.1–10.4.3. Takie dodatkowe demonstracje można przeprowadzić w drodze przedstawienia organowi udzielającemu homologacji argumentacji technicznej opierającej się na takich dowodach, jak algorytmy, analizy funkcjonalne i wyniki poprzednich badań. 10.4.4.1. Takie dodatkowe demonstracje muszą wykazywać w szczególności, w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, uwzględnienie w układzie sterowania elektronicznego silnika właściwego mechanizmu zmniejszającego moment obrotowy. 10.4.5. Badanie demonstracyjne systemu wymuszającego niskiego poziomu 10.4.5.1. Przedmiotowa demonstracja rozpoczyna się, kiedy system ostrzegania lub, stosownie do przypadku, system ostrzegania działający w trybie ciągłym włączy się wskutek wykrycia błędu wybranego przez organ udzielający homologacji. 10.4.5.2. Podczas sprawdzania reakcji systemu na przypadek braku reagentu w zbiorniku, układ silnika pracuje aż do czasu, kiedy dostępność reagentu osiągnie wartość 2,5 % całkowitej znamionowej pojemności zbiornika lub wartość zadeklarowaną przez producenta zgodnie z pkt 6.3.1 niniejszego załącznika, przy której ma włączać się system wymuszający niskiego poziomu.
10.4.5.3. Podczas sprawdzania reakcji systemu na błąd inny niż brak reagentu w zbiorniku układ silnika pracuje aż do czasu osiągnięcia odpowiedniej liczby godzin pracy wskazanej w tabeli 3 niniejszego dodatku lub, zależnie od wyboru producenta, do czasu osiągnięcia przez dany licznik wartości, przy której włącza się system wymuszający niskiego poziomu. 10.4.5.4. Demonstrację włączania systemu wymuszającego niskiego poziomu uważa się za zakończoną, jeśli z końcem każdego badania demonstracyjnego przeprowadzonego zgodnie z pkt 10.4.5.2 i 10.4.5.3 producent wykaże organowi udzielającemu homologacji, że układ sterowania elektronicznego silnika włączył mechanizm zmniejszenia momentu obrotowego. 10.4.6. Badanie demonstracyjne systemu stanowczego wymuszania 10.4.6.1. Przedmiotowa demonstracja rozpoczyna się w warunkach, w których uprzednio był włączony system wymuszający niskiego poziomu i może być prowadzona jako kontynuacja badań podjętych w celu zademonstrowania systemu wymuszającego niskiego poziomu. 10.4.6.2. Podczas sprawdzania reakcji systemu na brak reagentu w zbiorniku układ silnika pracuje aż do czasu, kiedy zbiornik reagentu zostanie opróżniony lub poziom reagentu osiągnie wartość niższą od 2,5 % całkowitej znamionowej pojemności zbiornika, przy której, według deklaracji producenta, włącza się system stanowczego wymuszania.
10.4.6.3. Podczas sprawdzania reakcji systemu na błąd inny niż brak reagentu w zbiorniku, układ silnika pracuje aż do czasu osiągnięcia odpowiedniej liczby godzin pracy wskazanej w tabeli 3 niniejszego dodatku lub, zależnie od wyboru producenta, do czasu osiągnięcia przez dany licznik wartości, przy której włącza się system stanowczego wymuszania. 10.4.6.4. Demonstrację systemu stanowczego wymuszania uważa się za zakończoną, jeśli z końcem każdego badania demonstracyjnego przeprowadzonego zgodnie z pkt 10.4.6.2 i 10.4.6.3 producent wykaże organowi udzielającemu homologacji typu, że włączył się system stanowczego wymuszania, o którym mowa w niniejszym załączniku. 10.4.7. Ewentualnie, zależnie od wyboru producenta i z zastrzeżeniem zgody organu udzielającego homologacji, demonstrację mechanizmów wymuszających można przeprowadzić zgodnie z wymogami pkt 5.4 na kompletnej maszynie zamontowanej na odpowiednim stanowisku badawczym lub jadącej po torze badawczym w warunkach kontrolowanych. 10.4.7.1. Maszyna jest użytkowana do czasu osiągnięcia przez licznik powiązany z wybranym błędem odpowiedniej liczby godzin pracy wskazanej w tabeli 3 niniejszego dodatku, stosownie do przypadku, do czasu, kiedy zbiornik reagentu zostanie opróżniony bądź poziom reagentu osiągnie wartość niższą od 2,5 % całkowitej znamionowej pojemności zbiornika, przy której, zgodnie z wyborem producenta, włącza się system stanowczego wymuszania. 11. Opis mechanizmów aktywacji i wyłączania systemu ostrzegania operatora i systemu wymuszającego 11.1. W celu uzupełnienia wymogów zawartych w niniejszym załączniku, dotyczących mechanizmów aktywacji i wyłączania systemu ostrzegania operatora i systemu wymuszającego, w niniejszej sekcji 11 określono wymogi techniczne w zakresie wdrożenia takich mechanizmów aktywacji i wyłączania. 11.2. Mechanizmy aktywacji i wyłączania systemu ostrzegania 11.2.1. System ostrzegania operatora włącza się, kiedy diagnostyczny kod błędu (DTC) związany z nieprawidłowym funkcjonowaniem kontroli uzasadniającym jego aktywację ma status określony w tabeli 2 niniejszego dodatku. Tabela 2 Aktywacja systemu ostrzegania operatora
11.2.2. System ostrzegania operatora wyłącza się po ustaleniu przez system diagnostyczny, że nieprawidłowe działanie prowadzące do takiego ostrzeżenia już nie występuje, lub po usunięciu za pomocą narzędzia skanowania informacji, w tym diagnostycznych kodów błędów związanych z błędami uzasadniającymi jego aktywowanie. 11.2.2.1. Wymogi, których spełnienie jest niezbędne w celu usunięcia »informacji o kontroli NOx« 11.2.2.1.1. Usuwanie/przywracanie ustawień »informacji o kontroli NOx« za pomocą urządzenia skanującego Na żądanie urządzenia skanującego następujące dane są usuwane z pamięci komputera lub przywracane do wartości określonej w niniejszym dodatku (zob. tabela 3). Tabela 3 Usuwanie/przywracanie ustawień »informacji o kontroli NOx« za pomocą urządzenia skanującego
11.2.2.1.2. Informacje o kontroli NOx nie mogą zostać usunięte poprzez rozłączenie akumulatorów maszyny. 11.2.2.1.3. Usuwanie »informacji o kontroli NOx« jest możliwe tylko w warunkach »wyłączonego silnika«. 11.2.2.1.4. Gdy usunięte zostaną »informacje o kontroli NOx«, w tym DTC, żaden odczyt licznika powiązany z tymi błędami i wymieniony w niniejszym załączniku nie może zostać usunięty, lecz musi zostać ponownie ustawiony do wartości określonej we właściwej sekcji niniejszego załącznika. 11.3. Mechanizm aktywacji i wyłączania systemu wymuszającego 11.3.1. System wymuszający aktywuje się, kiedy system ostrzegania jest aktywny, a licznik związany z typem NCM uzasadniającym jego aktywację osiągnął wartość podaną w tabeli 4 niniejszego dodatku. 11.3.2. System wymuszający wyłącza się, kiedy nie wykrywa już nieprawidłowego funkcjonowania uzasadniającego jego aktywację lub po skasowaniu za pomocą narzędzia skanowania bądź narzędzia obsługi technicznej informacji, w tym diagnostycznych kodów błędów, związanych z przypadkami nieprawidłowego funkcjonowania uzasadniającymi aktywację systemu. 11.3.3. System ostrzegania operatora i system wymuszający są natychmiast aktywowane lub wyłączane, stosownie do przypadku, zgodnie z przepisami sekcji 6 niniejszego załącznika, po ocenie ilości reagentu w zbiorniku reagentu. W takim przypadku mechanizmy aktywacji i wyłączania nie mogą zależeć od statusu żadnego powiązanego diagnostycznego kodu błędu. 11.4. Mechanizm licznika 11.4.1. Uwagi ogólne 11.4.1.1. Na potrzeby zgodności z wymogami niniejszego załącznika system musi obejmować co najmniej cztery liczniki rejestrujące liczbę godzin pracy silnika w czasie, gdy system wykrył dowolny z następujących błędów:
11.4.1.1.1. Opcjonalnie producent może zastosować jeden lub większą liczbę liczników do zgrupowania błędów wskazanych w pkt 11.4.1.1. 11.4.1.2. Każdy z liczników odlicza do maksymalnej wartości określonej w dwubajtowym liczniku z rozdzielczością 1 godziny i zachowuje tę wartość, chyba że są spełnione warunki umożliwiające wyzerowanie licznika. 11.4.1.3. Producent może użyć pojedynczego licznika lub wielu liczników układu NCD. Pojedynczy licznik może kumulować liczbę godzin obecności dwóch lub większej liczby przypadków nieprawidłowego funkcjonowania właściwych dla danego typu licznika, z których żaden nie występował w czasie wskazywanym przez pojedynczy licznik. 11.4.1.3.1. Jeśli producent decyduje się na użycie wielu liczników układu NCD, układ musi być w stanie przypisać dany licznik układu monitorującego do każdego przypadku nieprawidłowego funkcjonowania właściwego, zgodnie z niniejszym załącznikiem, dla danego typu licznika. 11.4.2. Zasada mechanizmu liczników 11.4.2.1. Każdy z liczników działa w następujący sposób:
11.5. Ilustracja mechanizmów aktywacji i wyłączania oraz licznika 11.5.1. Niniejszy punkt ilustruje mechanizmy aktywacji i wyłączania oraz licznika w niektórych typowych przypadkach. Rysunki i opisy przedstawione w pkt 11.5.2, 11.5.3 i 11.5.4 służą wyłącznie do celów ilustracyjnych w tym załączniku i nie należy traktować ich jako przykładów wymogów niniejszej dyrektywy ani jako definitywnych obrazów danych procesów. Naliczone godziny na rys. 6 i 7 odnoszą się do maksymalnych wartości stanowczego wymuszenia w tabeli 4. Na przykład dla uproszczenia na przedstawionych ilustracjach nie zaznaczono faktu, że kiedy aktywny jest system wymuszający, aktywowany jest również system ostrzegania. Rysunek 4 Ponowne włączenie i wyzerowanie licznika po okresie, w którym jego wartość była zablokowana.
11.5.2. Rys. 5 ilustruje działanie mechanizmów włączania i wyłączania podczas monitorowania dostępności reagentu w pięciu przypadkach:
Rysunek 5 Dostępność reagentu
11.5.3. Rys. 6 ilustruje trzy przypadki niewłaściwej jakości reagentu:
Rysunek 6 Uzupełnienie reagentem słabej jakości
11.5.4. Rys. 7 ilustruje trzy przypadki błędu układu dozowania mocznika. Rysunek ilustruje również proces mający zastosowanie w przypadku błędów monitorowania opisanych w sekcji 9 niniejszego załącznika.
Rysunek 7 Błąd układu dozowania reagentu
12. Demonstracja minimalnego dopuszczalnego stężenia reagentu CDmin
Dodatek 2 Wymagania dotyczące obszaru kontrolnego w przypadku silników etapu IV 1. Obszar kontrolny silnika Obszar kontrolny (zob. rys. 1) definiuje się w następujący sposób: zakres prędkości: prędkość A do wysokiej prędkości gdzie: prędkość A = niska prędkość + 15 % (wysoka prędkość – niska prędkość); Wysoką prędkość i niską prędkość rozumie się zgodnie z definicją w załączniku III lub, jeśli producent na podstawie opcji wskazanej w pkt 1.2.1 załącznika III zdecyduje się zastosować procedurę opisaną w załączniku 4B regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03, stosuje się definicje podane w pkt 2.1.33 i 2.1.37 regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03. Jeśli mierzona prędkość A silnika znajduje się w zakresie ± 3 % prędkości silnika zadeklarowanej przez producenta, stosuje się zadeklarowane prędkości silnika. Jeżeli dla którejkolwiek z prędkości stosowanych w badaniu tolerancja zostanie przekroczona, wykorzystuje się zmierzone prędkości obrotowe silnika. 2. Z badania wyłącza się następujące warunki pracy silnika:
Producent może wnioskować o wyłączenie przez służbę techniczną punktów eksploatacyjnych z obszaru kontrolnego zdefiniowanego w pkt 1 i 2 niniejszego dodatku w czasie certyfikacji/homologacji typu. Pod warunkiem wydania pozytywnej opinii przez organ udzielający homologacji, służba techniczna może zaakceptować takie wyłączenie, jeśli producent jest w stanie wykazać, że silnik nie może nigdy działać w takich punktach w żadnych okolicznościach użytkowania maszyny. Rysunek 1 Obszar kontrolny
|
ZAŁĄCZNIK II
W załączniku II do dyrektywy 97/68/WE wprowadza się następujące zmiany:
|
1) |
w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:
|
|
2) |
w dodatku 2 wprowadza się następujące zmiany:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(1) Niepotrzebne skreślić.
(2) Jeśli nie dotyczy, oznaczyć »nd.«.”;
(3) Szczegółowe informacje zamieszczono w dodatku 1.
(4) Szczegółowe informacje zamieszczono w dodatku 3.”.
ZAŁĄCZNIK III
W załączniku III do dyrektywy 97/68/WE wprowadza się następujące zmiany:
|
1) |
pkt 1.2 otrzymuje brzmienie: „1.2. Wybór procedury badania Badanie przeprowadza się na silniku zamocowanym na stanowisku pomiarowym i podłączonym do dynamometru 1.2.1. Procedura badania dla etapów I, II, IIIA, IIIB i IV Badanie odbywa się zgodnie z procedurą opisaną w niniejszym załączniku lub, zależnie od wyboru producenta, stosuje się procedurę badania określoną w załączniku 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03. Dodatkowo mają zastosowanie następujące wymogi:
|
|
2) |
dodatek 5 otrzymuje brzmienie: „Dodatek 5 Wymagania dotyczące trwałości 1. SPRAWDZANIE TRWAŁOŚCI SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH ETAPU IIIA I ETAPU IIIB Niniejszy dodatek stosuje się wyłącznie do silników wysokoprężnych etapu IIIA i IIIB. 1.1. Producenci określają współczynnik pogorszenia jakości (DF) dla każdego kontrolowanego zanieczyszczenia dla wszystkich rodzin silników etapów IIIA i IIIB. Powyższe wartości DF są stosowane do celów homologacji typu oraz badań na linii produkcyjnej. 1.1.1. Badania w celu określenia DF przeprowadza się w następujący sposób:
1.2. Informacje o DF we wniosku o udzielenie homologacji 1.2.1. We wniosku o udzielenie homologacji dla rodziny silników wysokoprężnych niewyposażonych w urządzenia do obróbki spalin dla każdego zanieczyszczenia podaje się współczynniki addytywne DF. 1.2.2. We wniosku o udzielenie homologacji dla rodziny silników wysokoprężnych wyposażonych w urządzenia do obróbki spalin dla każdego zanieczyszczenia podaje się współczynniki mnożnikowe DF. 1.2.3. Na żądanie organu udzielającego homologacji typu producent przekazuje mu informacje uzasadniające podane wartości DF. Do typowych informacji należą wyniki badań emisji, plan akumulacji godzin pracy, procedury obsługi technicznej, jak również uzasadnienie oceny inżynierskiej dotyczącej równoważności pod względem technologicznym, jeśli została przeprowadzona. 2. SPRAWDZANIE TRWAŁOŚCI EMISJI DLA SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH ETAPU IV 2.1. Uwagi ogólne 2.1.1. Niniejsza sekcja ma zastosowanie do silników wysokoprężnych etapu IV. Na wniosek producenta może być ona stosowana również do silników wysokoprężnych etapu IIIA i IIIB, jako alternatywa dla wymogów określonych w sekcji 1 niniejszego dodatku. 2.1.2. W niniejszej sekcji 2 opisano procedury wyboru silników, które mają być poddane badaniom przeprowadzanym zgodnie z planem akumulacji godzin pracy w celu ustalenia współczynników pogorszenia jakości, służącego przeprowadzeniu ocen w ramach homologacji typu silników etapu IV i badania zgodności produkcji. Współczynniki pogorszenia jakości stosuje się zgodnie z pkt 2.4.7 do emisji zmierzonych zgodnie z załącznikiem III do niniejszej dyrektywy. 2.1.3. Badania z wykorzystaniem akumulacji godzin pracy lub badania emisji wykonywane w celu określenia współczynników pogorszenia nie muszą być przeprowadzane w obecności organu udzielającego homologacji. 2.1.4. W niniejszej sekcji 2 zamieszczono także szczegółowe informacje dotyczące obsługi technicznej związanej i niezwiązanej z emisją zanieczyszczeń, którą powinny lub mogą być objęte silniki w ramach planu akumulacji godzin pracy. Taka obsługa techniczna musi odpowiadać obsłudze technicznej, której poddawane są eksploatowane silniki, i informuje się o niej właścicieli nowych silników. 2.1.5. Na wniosek producenta organ udzielający homologacji może zezwolić na stosowanie współczynników pogorszenia jakości ustalonych przy zastosowaniu procedur alternatywnych dla tych, które określono w pkt 2.4.1–2.4.5. W takim przypadku producent musi wykazać, w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że zastosowane procedury alternatywne są nie mniej rygorystyczne niż procedury zawarte w pkt 2.4.1–2.4.5. 2.2. Definicje Dotyczą dodatku 5 sekcja 2. 2.2.1. »Cykl starzenia« oznacza działanie maszyny lub silnika (prędkość, obciążenie, moc), które ma zostać wykonane w okresie akumulacji godzin pracy. 2.2.2. »Podstawowe części związane z emisją zanieczyszczeń« oznaczają części zaprojektowane głównie do celów kontroli emisji, tj. każdy układ obróbki spalin, układ sterowania elektronicznego silnika (ECU) oraz jego powiązane czujniki i siłowniki oraz układ EGR, w tym wszystkie odpowiednie filtry, chłodnice, zawory sterujące i przewody rurowe. 2.2.3. »Podstawowa obsługa techniczna związana z emisją zanieczyszczeń« oznacza obsługę techniczną podstawowych części związanych z emisją zanieczyszczeń. 2.2.4. »Obsługa techniczna związana z emisją zanieczyszczeń« oznacza obsługę techniczną mającą zasadniczy wpływ na emisję zanieczyszczeń lub mogącą wpływać na pogorszenie jakości w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń przez pojazd lub silnik podczas normalnej eksploatacji. 2.2.5. »Rodzina silników ze względu na układ obróbki spalin« oznacza ustaloną przez producenta grupę silników zgodnych z definicją rodziny silników, które dodatkowo pogrupowano w rodzinę rodzin silników wyposażonych w podobny układ obróbki spalin. 2.2.6. »Obsługa techniczna niezwiązana z emisją zanieczyszczeń« oznacza obsługę techniczną niemającą zasadniczego wpływu na emisję zanieczyszczeń ani niemającą trwałego wpływu na pogorszenie jakości w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń przez maszynę lub silnik podczas normalnej eksploatacji po wykonaniu obsługi technicznej. 2.2.7. »Plan akumulacji godzin pracy« oznacza cykl starzenia i okres akumulacji godzin pracy na potrzeby ustalania współczynników pogorszenia jakości dla rodziny układów obróbki spalin. 2.3. Wybór silników w celu ustalenia współczynników pogorszenia jakości skracających okres trwałości emisji 2.3.1. Silniki są wybierane z rodziny silników zdefiniowanej w sekcji 6 załącznika I do niniejszej dyrektywy do badania emisji celem ustalenia współczynników pogorszenia jakości skracających okres trwałości emisji. 2.3.2. Silniki z różnych rodzin silników można dalej łączyć w rodziny na podstawie typu użytkowanego układu obróbki spalin. Aby umieścić w tej samej rodzinie ze względu na układ obróbki spalin silniki o różnej konfiguracji cylindrów, ale o takich samych specyfikacjach technicznych i instalacji w odniesieniu do układów obróbki spalin, producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji dane wykazujące podobieństwo takich silników pod względem ograniczenia emisji zanieczyszczeń. 2.3.3. Przed rozpoczęciem jakichkolwiek badań producent silników wybiera do badania w ramach planu akumulacji godzin pracy określonego w pkt 2.4.2 jeden silnik reprezentujący rodzinę silników ze względu na układ obróbki spalin określoną zgodnie z pkt 2.3.2 i zgłasza go organowi udzielającemu homologacji typu. 2.3.3.1. Jeżeli organ udzielający homologacji typu stwierdzi, że inny silnik z rodziny silników ze względu na układ oczyszczania spalin może lepiej charakteryzować natężenie emisji zgodnie z najgorszym scenariuszem, wówczas silnik poddawany badaniu jest wybierany wspólnie przez organ udzielający homologacji typu i producenta silników. 2.4. Ustalanie współczynników pogorszenia jakości skracających okres trwałości emisji 2.4.1. Uwagi ogólne Współczynniki pogorszenia jakości, mające zastosowanie do rodziny silników ze względu na układ obróbki spalin, określa się przy użyciu wybranych silników na podstawie planu akumulacji godzin pracy obejmującego okresowe badania emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych podczas badań NRSC i NRTC. 2.4.2. Plan akumulacji godzin pracy Zależnie od uznania producenta plan akumulacji godzin pracy można realizować poprzez uruchomienie maszyny wyposażonej w wybrany silnik w ramach planu akumulacji godzin pracy w warunkach eksploatacyjnych lub poprzez pracę wybranego silnika w ramach planu akumulacji godzin pracy z zastosowaniem dynamometru. 2.4.2.1. Plan akumulacji godzin pracy w warunkach eksploatacyjnych oraz z zastosowaniem dynamometru
2.4.2.2. Jeżeli organ udzielający homologacji typu zdecyduje o konieczności przeprowadzenia dodatkowych pomiarów między punktami wybranymi przez producenta, powiadamia o tym producenta. Producent przygotowuje zmieniony plan akumulacji godzin pracy, który jest następnie akceptowany przez organ udzielający homologacji typu. 2.4.3. Badanie silnika 2.4.3.1. Stabilizacja układu silnika
2.4.3.2. Badania w ramach planu akumulacji godzin pracy.
2.4.4. Sporządzanie sprawozdań 2.4.4.1. Wyniki wszystkich badań emisji (badań NRTC i NRSC w cyklu gorącego rozruchu) przeprowadzonych w okresie objętym planem akumulacji godzin pracy udostępnia się organowi udzielającemu homologacji typu. Jeżeli jakiekolwiek badanie emisji zostanie uznane za nieważne, producent przedstawia wyjaśnienie powodów unieważnienia badania. W takim przypadku przeprowadza się kolejną serię badań emisji w ciągu następnych 100 godzin okresu akumulacji godzin pracy. 2.4.4.2. Producent rejestruje wszelkie informacje dotyczące wszystkich badań emisji i obsługi technicznej, którym poddano silnik w okresie objętym planem akumulacji godzin pracy. Informacje te przekazuje się organowi udzielającemu homologacji wraz z wynikami badań emisji przeprowadzonych w okresie objętym planem akumulacji godzin pracy. 2.4.5. Określanie współczynników pogorszenia jakości 2.4.5.1. Dla każdego z zanieczyszczeń mierzonych podczas badań NRTC i NRSC w cyklu gorącego rozruchu w każdym punkcie testowym w okresie objętym planem akumulacji godzin pracy wykonuje się analizę regresji liniowej »najlepiej dopasowaną« na podstawie wyników wszystkich badań. Wyniki każdego badania dla każdego z zanieczyszczeń wyraża się do tego samego miejsca po przecinku, co w przypadku wartości granicznej dla tego zanieczyszczenia, w sposób właściwy dla rodziny silników, plus jedno dodatkowe miejsce po przecinku. Zgodnie z pkt 2.4.2.1.4 lub pkt 2.4.2.1.5, jeśli tylko jeden cykl badania (NRTC i NRSC w cyklu gorącego rozruchu) został przeprowadzony w każdym z punktów testowych, analizę regresji wykonuje się tylko na podstawie wyników badań z cyklu badania przeprowadzonego w każdym z punktów testowych. Na żądanie producenta i za uprzednią zgodą organu udzielającego homologacji typu dopuszczalna jest regresja nieliniowa. 2.4.5.2. Wartości emisji dla każdego z zanieczyszczeń na początku okresu objętego planem akumulacji godzin pracy i w punkcie końcowym okresu trwałości emisji właściwym dla badanego silnika oblicza się za pomocą równania regresji. Jeśli okres objęty planem akumulacji godzin pracy jest krótszy od okresu trwałości emisji, wartości emisji w punkcie końcowym okresu trwałości emisji określa się w drodze ekstrapolacji równania regresji przewidzianego w pkt 2.4.5.1. W przypadku gdy wartości emisji stosowane są dla rodzin silników w tej samej rodzinie silników ze względu na układ obróbki spalin, jednak o różnych okresach trwałości emisji, wartości emisji w punkcie końcowym okresu trwałości emisji są przeliczane dla każdego okresu trwałości emisji w drodze ekstrapolacji lub interpolacji równania regresji określonego w pkt 2.4.5.1. 2.4.5.3. Współczynnik pogorszenia jakości (DF) dla każdego zanieczyszczenia definiuje się jako stosunek wartości emisji zastosowanych w punkcie końcowym okresu trwałości emisji i na początku okresu objętego planem akumulacji godzin pracy (mnożnikowy współczynnik pogorszenia jakości). Na żądanie producenta i za uprzednią zgodą organu udzielającego homologacji typu dla każdego zanieczyszczenia można zastosować addytywny współczynnik pogorszenia jakości. Definiuje się go jako różnicę między wartościami emisji obliczonymi w punkcie końcowym okresu trwałości emisji i na początku okresu objętego planem akumulacji godzin pracy. Przykład ustalenia współczynników pogorszenia jakości w drodze regresji liniowej przedstawiono na rys. 1 dla emisji NOx. Nie zezwala się na łączenie mnożnikowych i addytywnych współczynników pogorszenia jakości w jednym zbiorze zanieczyszczeń. Jeśli obliczenia dają wynik mniejszy niż 1,00 w przypadku mnożnikowego współczynnika pogorszenia jakości lub mniejszy niż 0,00 w przypadku addytywnego współczynnika pogorszenia jakości, wówczas stosuje się współczynnik pogorszenia wynoszący, odpowiednio, 1,0 lub 0,00. Zgodnie z pkt 2.4.2.1.4, jeżeli uzgodniono przeprowadzenie tylko jednego cyklu badania (NRTC lub NRSC w cyklu gorącego rozruchu) w każdym punkcie testowym oraz przeprowadzenie drugiego cyklu badania (NRTC lub NRSC w cyklu gorącego rozruchu) tylko na początku i na końcu okresu objętego planem akumulacji godzin pracy, współczynnik pogorszenia jakości obliczony dla cyklu badania przeprowadzonego w każdym punkcie testowym ma zastosowanie także do drugiego cyklu badania. Rysunek 1 Przykład sposobu obliczenia współczynnika pogorszenia jakości
2.4.6. Przypisane współczynniki pogorszenia jakości 2.4.6.1. Zamiast wykorzystania planu akumulacji godzin pracy do ustalenia współczynników pogorszenia jakości, producenci silników mogą wybrać zastosowanie poniższych przypisanych mnożnikowych współczynników pogorszenia jakości.
Nie podaje się przypisanych addytywnych współczynników pogorszenia jakości. Nie wolno przekształcać przypisanych mnożnikowych współczynników pogorszenia jakości w addytywne współczynniki pogorszenia jakości. W przypadku stosowania przypisanych współczynników pogorszenia jakości producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji typu solidne dowody, że można w sposób uzasadniony oczekiwać, iż części związane z kontrolą emisji mają trwałość emisji powiązaną z tymi przypisanymi współczynnikami. Dowody takie mogą opierać się na analizie projektu lub badaniach bądź ich kombinacji. 2.4.7. Zastosowanie współczynników pogorszenia jakości 2.4.7.1. Silniki muszą spełniać odpowiednie wartości graniczne emisji dla każdego zanieczyszczenia, mające zastosowanie do rodziny silników, po zastosowaniu współczynników pogorszenia jakości do wyników badań otrzymanych zgodnie z załącznikiem III (emisje ważone dla danego cyklu w odniesieniu do cząstek stałych i każdego poszczególnego gazu). Zależnie od typu współczynnika pogorszenia jakości (DF) zastosowanie mają następujące wartości:
Jeśli producent, na podstawie opcji wskazanej w pkt 1.2.1 niniejszego załącznika, zdecyduje się zastosować procedurę opisaną w załączniku 4B regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03, emisje ważone dla danego cyklu mogą obejmować w stosownych przypadkach dostosowanie z tytułu rzadkiej regeneracji. 2.4.7.2. W przypadku współczynnika mnożnikowego DF dla sumy NOx + HC określa się oddzielnie współczynnik dla HC i NOx i stosuje się je oddzielnie do obliczenia poziomów pogorszenia emisji na podstawie wyników badania emisji, po czym sumuje się wynikowe wartości pogorszenia dla NOx i HC w celu ustalenia zgodności z wartością graniczną emisji. 2.4.7.3. Producent może zdecydować się na zastosowanie współczynników pogorszenia jakości ustalonych dla rodziny silników ze względu na układ obróbki spalin do układu silnika nienależącego do tej samej rodziny silników ze względu na układ obróbki spalin. W takich przypadkach producent demonstruje organowi udzielającemu homologacji, że zarówno układ silnika, w odniesieniu do którego pierwotnie poddano badaniu rodzinę silników ze względu na układ obróbki spalin, jak i układ silnika, do którego stosuje się współczynniki pogorszenia jakości, mają takie same specyfikacje techniczne oraz wymogi w zakresie instalacji w maszynie oraz że emisje takiego silnika lub układu silnika są podobne. W przypadku przenoszenia współczynników pogorszenia jakości na układ silnika o innym okresie trwałości emisji współczynniki pogorszenia jakości należy przeliczyć dla właściwego okresu trwałości emisji poprzez ekstrapolację lub interpolację równania regresji określonego w pkt 2.4.5.1. 2.4.7.4. Współczynnik pogorszenia jakości każdego z zanieczyszczeń w każdym zastosowanym cyklu badania należy zapisywać w dokumencie z wynikami badań, określonym w dodatku 1 do załącznika VII. 2.4.8. Kontrola zgodności produkcji 2.4.8.1. Zgodność produkcji pod kątem zgodności emisji sprawdzana jest na podstawie sekcji 5 załącznika I. 2.4.8.2. Producent może zdecydować się na przeprowadzenie pomiaru emisji zanieczyszczeń w czasie badania do celów homologacji, przed jakimkolwiek układem obróbki spalin. W takim przypadku producent ustala nieformalne współczynniki pogorszenia jakości, oddzielnie dla silnika i dla układu obróbki spalin, które może wykorzystać jako pomoc przy kontroli linii produkcji końcowej. 2.4.8.3. Do celów homologacji typu tylko współczynniki pogorszenia jakości ustalone zgodnie z pkt 2.4.5 lub 2.4.6 są zapisywane w dokumencie z wynikami badań, określonym w dodatku 1 do załącznika VII. 2.5. Obsługa techniczna Do celów planu akumulacji godzin pracy obsługę techniczną wykonuje się zgodnie z podręcznikiem producenta dotyczącym napraw i obsługi technicznej. 2.5.1. Planowa obsługa techniczna związana z emisją zanieczyszczeń 2.5.1.1. Obsługa techniczna związana z emisją zanieczyszczeń w czasie eksploatacji silnika służącej do celów wykonania planu akumulacji godzin pracy musi odbywać się w takich samych odstępach czasu, jakie określono w instrukcjach producenta dotyczących obsługi technicznej dla właściciela maszyny lub silnika. Taki plan obsługi technicznej można aktualizować w miarę potrzeb przez cały okres objęty planem akumulacji godzin pracy, pod warunkiem że żadna z czynności w zakresie obsługi technicznej nie zostanie usunięta z planu obsługi technicznej po jej wykonaniu na badanym silniku. 2.5.1.2. Na potrzeby planu akumulacji godzin pracy producent silnika określa sposób regulowania, czyszczenia oraz obsługi technicznej (w razie potrzeby) i planowej wymiany poniższych elementów:
2.5.1.3. Podstawową obsługę techniczną związaną z emisją zanieczyszczeń przeprowadza się jedynie wówczas, gdy jej wykonanie przewidziane jest podczas eksploatacji, a wymóg przeprowadzenia czynności w ramach takiej obsługi ma zostać zakomunikowany właścicielowi maszyny. 2.5.2. Zmiany w planowych czynnościach obsługi technicznej 2.5.2.1. Producent składa do organu udzielającego homologacji typu wniosek o zatwierdzenie wszelkich nowych planowych czynności obsługi technicznej, które zamierza wykonywać w ramach planu akumulacji godzin pracy, a następnie zalecić właścicielom maszyn i silników. Wnioskowi muszą towarzyszyć dane potwierdzające potrzebę wprowadzenia nowych planowych czynności obsługi technicznej oraz określające odstęp czasowy między czynnościami. 2.5.3. Planowe czynności obsługi technicznej niezwiązane z emisjami 2.5.3.1. Planowana obsługa techniczna niezwiązana z emisją zanieczyszczeń, zasadna i niezbędna pod względem technicznym, obejmująca np. wymianę oleju, wymianę filtra oleju, wymianę filtra paliwa, wymianę filtra powietrza, obsługę techniczną układu chłodzenia, regulację prędkości biegu jałowego, regulator, dokręcenie śrub silnika, luz zaworowy, luz wtryskiwacza, regulację naprężenia pasów napędowych itp., może być wykonywana na silnikach lub maszynach wybranych do planu akumulacji godzin pracy w największych odstępach czasu zalecanych właścicielom przez producenta (na przykład nie w odstępach czasu zalecanych dla dużego obciążenia eksploatacyjnego). 2.5.4. Naprawa 2.5.4.1. Naprawy części układu silnika wybranego do badania w ramach planu akumulacji godzin prac przeprowadza się tylko na skutek awarii części lub nieprawidłowego funkcjonowania silnika. Naprawy samego silnika, układu kontroli emisji lub układu paliwowego nie są dozwolone, z wyjątkiem sytuacji opisanych w pkt 2.5.4.2. 2.5.4.2. W przypadku wystąpienia w okresie objętym planem akumulacji godzin pracy awarii samego silnika, układu kontroli emisji lub układu paliwowego, akumulację godzin pracy uznaje się za nieważną i od nowa rozpoczyna się akumulację godzin pracy na nowym układzie silnika, chyba że uszkodzone części zostaną zastąpione równoważnymi częściami, których godziny pracy były akumulowane przez podobny czas. 3. OKRES TRWAŁOŚCI EMISJI DLA SILNIKÓW ETAPÓW IIIA, IIIB ORAZ IV 3.1. Producenci wykorzystują okres trwałości emisji podany w tabeli 1 niniejszej sekcji. Tabela 1 Okres trwałości emisji dla silników wysokoprężnych etapu IIIA, IIIB i IV (w godzinach)
|
|
3) |
dodaje się dodatki 6 i 7 w brzmieniu: „Dodatek 6 Określanie emisji CO2 dla silników etapów I, II, IIIA, IIIB oraz IV 1. Wprowadzenie 1.1. W niniejszym dodatku określono przepisy i procedury badania w zakresie zgłaszania emisji CO2 dla wszystkich etapów od I do IV. Jeśli producent, na podstawie opcji wskazanej w pkt 1.2.1 niniejszego załącznika, zdecyduje się zastosować procedurę opisaną w załączniku 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03, zastosowanie ma dodatek 7 do niniejszego załącznika. 2. Wymogi ogólne 2.1. Emisje CO2 określa się w ramach właściwego cyklu badania, o którym mowa w pkt 1.1 załącznika III, odpowiednio zgodnie z sekcją 3 (NRSC) lub sekcją 4 (NRTC w cyklu gorącego rozruchu) załącznika III. W przypadku silników etapu IIIB emisje CO2 określa się w badaniu NRTC w cyklu gorącego rozruchu. 2.2. Wyniki badań zgłasza się jako uśrednione dla cyklu wartości w stanie zatrzymania, wyrażone jednostką g/kWh. 2.3. Jeśli, zależnie od wyboru producenta, badanie NRSC jest przeprowadzane w formie badania RMC (ramped modal cycle), zastosowanie mają odniesienia do badania NRTC podane w niniejszym dodatku bądź wymogi określone w dodatku 7 do załącznika III. 3. Określanie emisji CO2 3.1. Pomiary w spalinach nierozcieńczonych Niniejsza sekcja ma zastosowanie w przypadku pomiaru zawartości CO2 w spalinach nierozcieńczonych. 3.1.1. Pomiar Pomiaru zawartości CO2 w spalinach nierozcieńczonych emitowanych przez silnik przedstawiony do badania dokonuje się za pomocą niedyspersyjnego analizatora działającego na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR) odpowiednio zgodnie z pkt 1.4.3.2 (NRSC) lub pkt 2.3.3.2 (NRTC) dodatku 1 do załącznika III. Układ pomiarowy musi spełniać wymogi liniowości określone w pkt 1.5 dodatku 2 do załącznika III. Układ pomiarowy musi spełniać wymogi określone odpowiednio w pkt 1.4.1 (NRSC) lub pkt 2.3.1 (NRTC) dodatku 1 do załącznika III. 3.1.2. Ocena danych Odpowiednie dane rejestruje się i przechowuje zgodnie z pkt 3.7.4 (NRSC) lub pkt 4.5.7.2 (NRTC) załącznika III. 3.1.3. Obliczanie emisji uśrednionej dla cyklu Jeśli stężenie mierzy się w stanie suchym, stosuje się korektę ze stanu suchego na mokry odpowiednio zgodnie z pkt 1.3.2. (NRSC) lub pkt 2.1.2.2. (NRTC) dodatku 3 do załącznika III. W przypadku NRSC masę CO2 (g/h) oblicza się dla każdej pojedynczej fazy cyklu badania zgodnie z pkt 1.3.4 dodatku 3 do załącznika III. Przepływ gazów spalinowych określa się zgodnie z pkt 1.2.1 do 1.2.5 dodatku 1 do załącznika III. W przypadku NRTC masę CO2 (g/badanie) oblicza się zgodnie z pkt 2.1.2.1 dodatku 3 do załącznika III. Przepływ gazów spalinowych określa się zgodnie z pkt 2.2.3 dodatku 1 do załącznika III. 3.2. Pomiar w spalinach rozcieńczonych Niniejsza sekcja ma zastosowanie w przypadku pomiaru zawartości CO2 w spalinach rozcieńczonych. 3.2.1. Pomiar Pomiaru zawartości CO2 w spalinach rozcieńczonych emitowanych przez silnik przedstawiony do badania dokonuje się za pomocą niedyspersyjnego analizatora działającego na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR) odpowiednio zgodnie z pkt 1.4.3.2 (NRSC) lub pkt 2.3.3.2 (NRTC) dodatku 1 do załącznika III. Spaliny rozcieńcza się za pomocą przefiltrowanego powietrza otoczenia, powietrza syntetycznego lub azotu. Przepustowość układu pełnego przepływu musi być wystarczająco duża, aby całkowicie wyeliminować skraplanie się wody w układach rozcieńczania i pobierania próbek. Układ pomiarowy musi spełniać wymogi liniowości określone w pkt 1.5 dodatku 2 do załącznika III. Układ pomiarowy musi spełniać wymogi określone odpowiednio w pkt 1.4.1 (NRSC) lub pkt 2.3.1 (NRTC) dodatku 1 do załącznika III. 3.2.2. Ocena danych Odpowiednie dane rejestruje się i przechowuje zgodnie z pkt 3.7.4 (NRSC) lub pkt 4.5.7.2 (NRTC) załącznika III. 3.2.3. Obliczanie emisji uśrednionej dla cyklu Jeśli stężenie mierzy się w stanie suchym, stosuje się korektę ze stanu suchego na mokry odpowiednio zgodnie z pkt 1.3.2. (NRSC) lub pkt 2.1.2.2. (NRTC) dodatku 3 do załącznika III. W przypadku NRSC masę CO2 (g/h) oblicza się dla każdej pojedynczej fazy cyklu badania zgodnie z pkt 1.3.4. dodatku 3 do załącznika III. Przepływ rozcieńczonych gazów spalinowych określa się zgodnie z pkt 1.2.6 dodatku 1 do załącznika III. W przypadku NRTC masę CO2 (g/badanie) oblicza się zgodnie z pkt 2.2.3 dodatku 3 do załącznika III. Przepływ rozcieńczonych gazów spalinowych określa się zgodnie z pkt 2.2.1 dodatku 3 do załącznika III. Korekcję w tle stosuje się zgodnie z pkt 2.2.3.1.1 dodatku 3 do załącznika III. 3.3. Obliczanie emisji w stanie zatrzymania 3.3.1. NRSC Emisje w stanie zatrzymania e CO2 (g/kWh) oblicza się w następujący sposób:
gdzie
oraz
3.3.2. NRTC Pracę w cyklu potrzebną do obliczenia emisji CO2 w stanie zatrzymania oblicza się zgodnie z pkt 4.6.2 załącznika III. Emisje w stanie zatrzymania e CO2 (g/kWh) oblicza się w następujący sposób:
gdzie
Dodatek 7 Alternatywne określanie emisji CO2 1. Wprowadzenie Jeśli producent, na podstawie opcji wskazanej w pkt 1.2.1 niniejszego załącznika, zdecyduje się zastosować procedurę opisaną w załączniku 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03, zastosowanie mają przepisy i procedury badania w zakresie zgłaszania emisji CO2 określone w niniejszym dodatku. 2. Wymogi ogólne 2.1. Emisje CO2 określa w badaniu NRTC w cyklu gorącego rozruchu zgodnie z pkt 7.8.3 załącznika 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03. 2.2. Wyniki badań zgłasza się jako uśrednione dla cyklu wartości w stanie zatrzymania, wyrażone jednostką g/kWh. 3. Określanie emisji CO2 3.1. Pomiary w spalinach nierozcieńczonych Niniejsza sekcja ma zastosowanie w przypadku pomiaru zawartości CO2 w spalinach nierozcieńczonych. 3.1.1. Pomiar Pomiaru zawartości CO2 w spalinach nierozcieńczonych emitowanych przez silnik przedstawiony do badania dokonuje się za pomocą niedyspersyjnego analizatora działającego na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR) zgodnie z pkt 9.4.6 załącznika 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03. Układ pomiarowy musi spełniać wymogi liniowości określone w pkt 8.1.4 załącznika 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03. Układ pomiarowy musi spełniać wymogi określone w pkt 8.1.9 załącznika 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03. 3.1.2. Ocena danych Odpowiednie dane rejestruje się i przechowuje zgodnie z pkt 7.8.3.2 załącznika 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03. 3.1.3. Obliczanie emisji uśrednionej dla cyklu Jeśli stężenie mierzy się w stanie suchym, przed przeprowadzeniem jakichkolwiek dalszych obliczeń do chwilowych wartości stężenia stosuje się korektę ze stanu suchego na mokry zgodnie z pkt A.8.2.2 dodatku 8 lub pkt A.7.3.2 dodatku 7 do załącznika 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03. Masę CO2 (g/badanie) oblicza się w drodze mnożenia skorelowanego w czasie chwilowego stężenia CO2 i wartości przepływów gazów spalinowych oraz całkowanie w cyklu badania zgodnie z jednym z poniższych podpunktów:
3.2. Pomiar w spalinach rozcieńczonych Niniejsza sekcja ma zastosowanie w przypadku pomiaru zawartości CO2 w spalinach rozcieńczonych. 3.2.1. Pomiar Pomiaru zawartości CO2 w spalinach rozcieńczonych emitowanych przez silnik przedstawiony do badania dokonuje się za pomocą niedyspersyjnego analizatora działającego na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR) zgodnie z pkt 9.4.6 załącznika 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03. Spaliny rozcieńcza się za pomocą przefiltrowanego powietrza otoczenia, powietrza syntetycznego lub azotu. Przepustowość układu pełnego przepływu musi być wystarczająco duża, aby całkowicie wyeliminować skraplanie się wody w układach rozcieńczania i pobierania próbek. Układ pomiarowy musi spełniać wymogi liniowości określone w pkt 8.1.4 załącznika 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03. Układ pomiarowy musi spełniać wymogi określone w pkt 8.1.9 załącznika 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03. 3.2.2. Ocena danych Odpowiednie dane rejestruje się i przechowuje zgodnie z pkt 7.8.3.2 załącznika 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03. 3.2.3. Obliczanie emisji uśrednionej dla cyklu Jeśli stężenie mierzy się w stanie suchym, przed przeprowadzeniem jakichkolwiek dalszych obliczeń do chwilowych wartości stężenia stosuje się korektę ze stanu suchego na mokry zgodnie z pkt A.8.3.2 dodatku 8 lub pkt A.7.4.2 dodatku 7 do załącznika 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, wersja poprawek 03. Masę CO2 (g/badanie) oblicza się, mnożąc stężenia CO2 i wartości przepływów rozcieńczonych gazów spalinowych zgodnie z jednym z poniższych podpunktów:
Korekcję w tle stosuje się zgodnie z pkt A.8.3.2.4 dodatku 8 lub pkt A.7.4.1 dodatku 8 do załącznika 4B regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03. 3.3. Obliczanie emisji w stanie zatrzymania Pracę w cyklu potrzebną do obliczenia emisji CO2 w stanie zatrzymania oblicza się zgodnie z pkt 7.8.3.4 załącznika 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03. Emisje w stanie zatrzymania e CO2 (g/kWh) oblicza się w następujący sposób:
gdzie
|
ZAŁĄCZNIK IV
W załączniku VI do dyrektywy 97/68/WE dodaje się pkt 1.a w brzmieniu:
|
„1.a. |
Niniejszy załącznik stosuje się w następujący sposób:
|
ZAŁĄCZNIK V
W załączniku VII do dyrektywy 97/68/WE dodatek 1 otrzymuje brzmienie:
„Dodatek 1
Wyniki badań dla silników wysokoprężnych wyniki badań (1)
Informacje dotyczące badanego silnika
Typ silnika: …
Numer identyfikacyjny silnika: …
1. Informacje dotyczące przebiegu badania: …
1.1. Paliwo wzorcowe użyte podczas badania
1.1.1. Liczba cetanowa: …
1.1.2. Zawartość siarki: …
1.1.3. Gęstość: …
1.2. Środek smarny
1.2.1. Marka(-i): …
1.2.2. Typ(-y): …
(podać procent oleju w mieszance w przypadku wymieszania środka smarnego i paliwa)
1.3. Urządzenie napędzane przez silnik (jeśli dotyczy)
1.3.1. Wyliczenie i określenie szczegółów: …
1.3.2. Moc pochłaniana przy określonych prędkościach obrotowych (zgodnie z danymi producenta):
|
|
Moc PAE (kW) pochłaniana przy różnych prędkościach obrotowych silnika (2) (3), wg dodatku 3 do niniejszego załącznika |
||
|
Wyposażenie |
Przy prędkości pośredniej (jeżeli dotyczy) |
Przy prędkości, dla której osiągana jest moc maksymalna (jeżeli jest inna niż prędkość znamionowa) |
Przy prędkości znamionowej (4) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Całkowita: |
|
|
|
1.4. Osiągi silnika
1.4.1. Prędkość obrotowa silnika:
Bieg jałowy: …obr./min.
Pośrednia prędkość obrotowa: …obr./min
Umożliwiająca osiągnięcie mocy maksymalnej: …obr./min.
Znamionowa (5): …obr./min.
1.4.2. Moc silnika (6)
|
|
Moc ustawiona (kW) przy różnych prędkościach obrotowych silnika |
||
|
Warunki |
Przy prędkości pośredniej (jeżeli dotyczy) |
Przy prędkości, dla której osiągana jest moc maksymalna (jeżeli jest inna niż prędkość znamionowa) |
Przy prędkości znamionowej (7) |
|
Maksymalna moc zmierzona dla określonej prędkości badania (PM) (kW) (a) |
|
|
|
|
Całkowita moc pochłaniana przez urządzenia napędzane przez silnik, zgodnie z pkt 1.3.2 niniejszego dodatku, z uwzględnieniem dodatku 3 (kW) (b) |
|
|
|
|
Moc silnika netto określona w pkt 2.4 załącznika I (kW) (c) |
|
|
|
|
|
|
|
|
2. Informacje dotyczące przebiegu badania NRSC:
2.1. Ustawienia dynamometru (kW)
|
|
Ustawienie dynamometru (kW) przy różnych prędkościach obrotowych silnika |
||||
|
Procent obciążenia |
Przy prędkości pośredniej (jeżeli dotyczy) |
63 % (jeżeli dotyczy) |
80 % (jeżeli dotyczy) |
91 % (jeżeli dotyczy) |
Przy prędkości znamionowej (8) |
|
10 (jeżeli dotyczy) |
|
|
|
|
|
|
25 (jeżeli dotyczy) |
|
|
|
|
|
|
50 |
|
|
|
|
|
|
75 (jeżeli dotyczy) |
|
|
|
|
|
|
100 |
|
|
|
|
|
2.2. Emisje zanieczyszczeń z silnika/silnika macierzystego (9)
Współczynnik pogorszenia jakości (DF): wyliczony/stały (9)
Podać wartości DF i wartości emisji w poniższej tabeli (9):
|
Badanie NRSC |
||||||
|
DF mnożnikowy/addytywny3 |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
PM (zanieczyszczenia pyłowe) |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Emisje |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
|
Wynik badania |
|
|
|
|
|
|
|
Ostateczny wynik badania z DF |
|
|
|
|
|
|
|
Dodatkowe punkty testowe obszaru kontrolnego (jeżeli dotyczy) |
||||||
|
Emisje w punkcie testowym |
Prędkość obrotowa silnika |
Obciążenie (%) |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
|
Wynik badania 1 |
|
|
|
|
|
|
|
Wynik badania 2 |
|
|
|
|
|
|
|
Wynik badania 3 |
|
|
|
|
|
|
2.3. System pobierania próbek do celów badania NRSC:
2.3.1. Emisje zanieczyszczeń gazowych (10): .…
2.3.2. Zanieczyszczenia pyłowe (PM) (10): …
2.3.2.1. Metoda (11): jednofiltrowa/wielofiltrowa
3. Informacje dotyczące przebiegu badania NRTC (jeżeli dotyczy):
3.1. Emisje zanieczyszczeń z silnika/silnika macierzystego (11)
Współczynnik pogorszenia jakości (DF): wyliczony/stały (12)
Podać wartości DF i wartości emisji w poniższej tabeli (12):
Dla silników etapu IV można podać dane dotyczące regeneracji.
|
Badanie NRTC |
||||||
|
DF mnożnikowy/addytywny (12) |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
PM |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Emisje |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
|
|
Uruchomienie na zimno |
|
|
|
|
|
|
|
Emisje |
CO (g/kWh) |
HC) (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM) (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
|
Cykl gorącego rozruchu bez regeneracji |
|
|
|
|
|
|
|
Cykl gorącego rozruchu z regeneracją (12) |
|
|
|
|
|
|
|
kr,u mnożnikowy/addytywny (12) kr,d mnożnikowy/addytywny (12) |
|
|
|
|
|
|
|
Ważony wynik badania |
|
|
|
|
|
|
|
Ostateczny wynik badania z DF |
|
|
|
|
|
|
Praca w cyklu w przypadku uruchomienia gorącego silnika bez regeneracji kWh
3.2. System pobierania próbek do celów badania NRTC:
Emisje zanieczyszczeń gazowych (13): …
Cząstki stałe (13): …
Metoda (14): jednofiltrowa/wielofiltrowa
(1) W przypadku kilku silników macierzystych poniższe informacje należy podać dla każdego z nich.
(2) Niepotrzebne skreślić.
(3) Nie może być większa niż 10 % mocy zmierzonej podczas badania.
(4) Podać wartości dla prędkości obrotowej silnika odpowiadającej 100 % znormalizowanej prędkości, jeżeli prędkość ta wykorzystywana jest podczas badania NRSC.
(5) Podać wartości prędkości obrotowej silnika odpowiadającej 100 % znormalizowanej prędkości, jeżeli prędkość ta wykorzystywana jest podczas badania NRSC.
(6) Nieskorygowana moc zmierzona zgodnie z sekcją 2.4 załącznika I.
(7) Zastąpić wartościami dla prędkości obrotowej silnika odpowiadającej 100 % znormalizowanej prędkości, jeżeli prędkość ta wykorzystywana jest podczas badania NRSC.
(8) Zastąpić wartościami dla prędkości obrotowej silnika odpowiadającej 100 % znormalizowanej prędkości, jeżeli prędkość ta wykorzystywana jest podczas badania NRSC.
(9) Niepotrzebne skreślić.
(10) Wskazać numer rysunku przedstawiającego system zgodnie z definicją w, odpowiednio, sekcji 1 załącznika VI lub sekcji 9 załącznika 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03
(11) Niepotrzebne skreślić.
(12) Niepotrzebne skreślić.
(13) Wskazać numer rysunku przedstawiającego system zgodnie z definicją w, odpowiednio, sekcji 1 załącznika VI lub sekcji 9 załącznika 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03.
(14) Niepotrzebne skreślić.”.
ZAŁĄCZNIK VI
„ZAŁĄCZNIK XI
ARKUSZ DANYCH SILNIKÓW POSIADAJĄCYCH HOMOLOGACJĘ TYPU
1. Silniki z zapłonem iskrowym
|
Homologacja typu silnika, którego dotyczy sprawozdanie |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Numer homologacji typu |
|
|
|
|
|
|
Data udzielenia homologacji |
|
|
|
|
|
|
Nazwa producenta |
|
|
|
|
|
|
Typ/rodzina silników |
|
|
|
|
|
|
Opis silnika |
Informacje ogólne (1) |
|
|
|
|
|
Czynnik chłodzący (1) |
|
|
|
|
|
|
Liczba cylindrów |
|
|
|
|
|
|
Pojemność skokowa (cm3) |
|
|
|
|
|
|
Typ układu obróbki spalin (2) |
|
|
|
|
|
|
Znamionowa prędkość obrotowa (obr./min) |
|
|
|
|
|
|
Znamionowa moc netto (kW) |
|
|
|
|
|
|
Emisje (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
2. Silniki wysokoprężne (3) (4)
2.1. Informacje ogólne na temat silnika
|
Homologacja typu silnika, którego dotyczy sprawozdanie |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Numer homologacji typu |
|
|
|
|
|
|
Data udzielenia homologacji |
|
|
|
|
|
|
Nazwa producenta |
|
|
|
|
|
|
Typ/rodzina silników |
|
|
|
|
|
|
Opis silnika |
Informacje ogólne (5) |
|
|
|
|
|
Czynnik chłodzący (6) |
|
|
|
|
|
|
Liczba cylindrów |
|
|
|
|
|
|
Pojemność skokowa (cm3) |
|
|
|
|
|
|
Typ układu obróbki spalin (7) |
|
|
|
|
|
|
Znamionowa prędkość obrotowa (obr./min) |
|
|
|
|
|
|
Prędkość obrotowa dla maksymalnej mocy (obr./min) |
|
|
|
|
|
|
Znamionowa moc netto (kW) |
|
|
|
|
|
|
Maksymalna moc netto (kW) |
|
|
|
|
|
2.2. Końcowe wyniki emisji
|
Homologacja typu silnika, którego dotyczy sprawozdanie |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Końcowy wynik badania NRSC, z uwzględnieniem DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
NRSC CO2 (g/kWh) |
|
|
|
|
|
|
Końcowy wynik badania NRTC, z uwzględnieniem DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Cykl gorącego rozruchu NRTC, CO2 (g/kWh) |
|
|
|
|
|
|
Praca w cyklu gorącego rozruchu NRTC (kWh) |
|
|
|
|
|
2.3. Współczynniki pogorszenia jakości i wyniki badań emisji NRSC
|
Homologacja typu silnika, którego dotyczy sprawozdanie |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
DF mnożnikowy/addytywny (8) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Wynik badania NRSC, bez DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
2.4. Współczynniki pogorszenia jakości i wyniki badań emisji NRTC
|
Homologacja typu silnika, którego dotyczy sprawozdanie |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
DF mnożnikowy/addytywny (9) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Wynik badania w cyklu zimnego rozruchu NRTC, bez DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Wynik badania w cyklu gorącego rozruchu NRTC, bez DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
2.5. Wyniki badań emisji w cyklu gorącego rozruchu NRTC
Dla silników etapu IV można podać dane dotyczące regeneracji.
|
Homologacja typu silnika, którego dotyczy sprawozdanie |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Cykl gorącego rozruchu NRTC bez regeneracji (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Cykl gorącego rozruchu NRTC z regeneracją (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM” |
|
|
|
|
|
(1) Płyn lub powietrze.
(2) Skróty: CAT = katalizator, PT = filtr cząstek stałych, SCR = selektywna redukcja katalityczna.
(3) Wypełnić wszystkie pola mające zastosowanie do typu/rodziny silnika.
(4) W przypadku rodziny silników podać informacje dotyczące silnika macierzystego.
(5) Skróty: DI = wtrysk bezpośredni, PC = komora wstępna/wirowa, NA = wolnossący, TC = turbodoładowany, TCA = turbodoładowany z chłodnicą końcową, EGR = system recyrkulacji spalin. Przykłady: PC NA, DI TCA EGR.
(6) Płyn lub powietrze.
(7) Skróty: DOC = katalizator utleniający dla silników wysokoprężnych, PT = filtr cząstek stałych, SCR = selektywna redukcja katalityczna.
(8) Niepotrzebne skreślić.
(9) Niepotrzebne skreślić.
ZAŁĄCZNIK VII
„ZAŁĄCZNIK XII
UZNAWANIE ALTERNATYWNYCH HOMOLOGACJI TYPU
|
1. |
Następujące homologacje typu i, tam gdzie ma to zastosowanie, odpowiednie znaki homologacji są uznawane za równoważne do homologacji udzielonej na podstawie niniejszej dyrektywy, dla silników z kategorii A, B i C zgodnie z definicją w art. 9 ust. 2:
|
|
2. |
Dla kategorii silników D, E, F i G (etap II) zgodnie z definicją w art. 9 ust. 3 następujące homologacje typu oraz, tam gdzie ma to zastosowanie, odpowiadające znaki homologacji są uznawane za równorzędne z homologacją na podstawie niniejszej dyrektywy:
|
|
3. |
Dla kategorii silników H, I, J i K (etap IIIA) zgodnie z definicją w art. 9 ust. 3a i art. 9 ust. 3b następujące homologacje typu oraz, tam gdzie ma to zastosowanie, odpowiadające znaki homologacji są uznawane za równorzędne z homologacją na podstawie niniejszej dyrektywy:
|
|
4. |
Dla kategorii silników L, M, N i P (etap IIIB) zgodnie z definicją w art. 9 ust. 3c następujące homologacje typu oraz, tam gdzie ma to zastosowanie, odpowiadające znaki homologacji są uznawane za równorzędne z homologacją na podstawie niniejszej dyrektywy:
|
|
5. |
Dla kategorii silników Q i R (etap IV) zgodnie z definicją w art. 9 ust. 3d następujące homologacje typu oraz, tam gdzie ma to zastosowanie, odpowiadające znaki homologacji są uznawane za równorzędne z homologacją na podstawie niniejszej dyrektywy:
|
, gdzie: 
