ISSN 1977-0766
doi:10.3000/19770766.L_2012.353.pol
Dziennik Urzędowy
Unii Europejskiej
L 353
Wydanie polskie
Legislacja
Tom 55
21 grudnia 2012
|
ISSN 1977-0766 doi:10.3000/19770766.L_2012.353.pol |
||
|
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 353 |
|
|
|
||
|
Wydanie polskie |
Legislacja |
Tom 55 |
|
|
|
|
|
(1) Tekst mający znaczenie dla EOG |
|
PL |
Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas. Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
II Akty o charakterze nieustawodawczym
ROZPORZĄDZENIA
|
21.12.2012 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 353/1 |
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1229/2012
z dnia 10 grudnia 2012 r.
zmieniające załączniki IV i XII do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (1), w szczególności jej art. 39 ust. 2 i 3,
a także mając na uwadze, co następuje:
|
(1) |
Dyrektywa 2007/46/WE ustanawia zharmonizowane ramy zawierające przepisy administracyjne i ogólne wymagania techniczne dotyczące wszystkich nowych pojazdów. W szczególności dyrektywa ta zawiera wykaz aktów prawnych, w których określono wymagania techniczne, jakie pojazdy muszą spełniać, aby otrzymać homologację typu WE pojazdu. |
|
(2) |
Część 1 załącznika IV do dyrektywy 2007/46/WE zawiera wykaz aktów prawnych do celów homologacji typu WE pojazdów produkowanych w nieograniczonych seriach. Dyrektywa 2007/46/WE była wielokrotnie zmieniana i w związku z tym wykaz ten był aktualizowany. |
|
(3) |
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (2) uchyla szereg dyrektyw. Uchylone dyrektywy zostały zastąpione przez odpowiednie regulaminy Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG/ONZ) oraz rozporządzenia Komisji. Zmiany te powinny zostać odzwierciedlone w załączniku IV do dyrektywy 2007/46/WE. |
|
(4) |
Niezbędne jest dostosowanie wymagań dotyczących homologacji typu WE pojazdów produkowanych w małych seriach, aby producenci produkujący małe serie pojazdów mieli w dalszym ciągu dostęp do rynku wewnętrznego. W tym celu konieczne jest przyjęcie uproszczonych środków w celu obniżenia kosztów procesu homologacji typu przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska. |
|
(5) |
Ponieważ pojazdy kategorii N1 wykazują cechy konstrukcyjne podobne do cech pojazdów kategorii M1, należy również ustanowić jednolite wymagania techniczne dla pojazdów kategorii N1, aby umożliwić takim produkowanym w małych seriach pojazdom dostęp do rynku wewnętrznego. |
|
(6) |
Istotne jest, aby wymogi określone w dodatku 1 do załącznika IV do dyrektywy 2007/46/WE miały zastosowanie do wszystkich nowych pojazdów. Należy jednak zapewnić producentom wystarczający czas, aby umożliwić im dostosowanie produkowanych przez nich pojazdów do nowych wymogów. |
|
(7) |
Sekcje 1 i 2 części A załącznika XII do dyrektywy 2007/46/WE zawierają limity ilościowe dotyczące homologacji typu WE pojazdów produkowanych w małych seriach. Rozszerzając homologację typu WE pojazdów produkowanych w małych seriach na pojazdy kategorii N1 należy wprowadzić limit ilościowy dla pojazdów tej kategorii. Podobnie, mając na względzie cel homologacji typu WE, tj. zwiększanie dostępu do rynku wewnętrznego, należy ograniczyć do niezbędnego minimum liczbę pojazdów kategorii N1, które mogą korzystać z krajowej homologacji typu zgodnie z art. 23 dyrektywy 2007/46/WE. Dlatego też należy również określić liczbę tych pojazdów. |
|
(8) |
Należy zatem odpowiednio zmienić załączniki IV i XII do dyrektywy 2007/46/WE. |
|
(9) |
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych, |
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W załącznikach IV i XII do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Homologacja typu WE w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach, udzielona przed dniem 1 listopada 2012 r., traci ważność w dniu 31 października 2016 r. Organy krajowe uznają świadectwa zgodności dla pojazdów za nieważne dla celów art. 26 ust. 1 dyrektywy 2007/46/WE, jeżeli odpowiednie homologacje nie zostały zaktualizowane w odniesieniu do wymagań dodatku 1 do załącznika IV do dyrektywy 2007/46/WE.
Artykuł 3
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Punkt 1 lit. b) załącznika stosuje się jednak zgodnie z terminami w nim określonymi.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 10 grudnia 2012 r.
W imieniu Komisji
José Manuel BARROSO
Przewodniczący
(1) Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.
(2) Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1.
ZAŁĄCZNIK
W dyrektywie 2007/46/WE wprowadza się następujące zmiany:
|
1) |
w załączniku IV wprowadza się następujące zmiany:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2) |
w załączniku XII część A wprowadza się następujące zmiany:
|
(1) Dla pojazdów o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg. Na wniosek producenta może mieć zastosowanie do pojazdów o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 840 kg.
(2) W przypadku pojazdów wyposażonych w instalację LPG lub CNG wymagana jest homologacja typu pojazdu zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 67 lub regulaminem EKG ONZ nr 110.
(3) Zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 661/2009 wymagane jest zainstalowanie systemu elektronicznej kontroli stateczności (»ESC«). Z tego względu do celów homologacji typu WE nowych typów pojazdów oraz do celów rejestracji, sprzedaży i dopuszczenia do ruchu nowych pojazdów należy spełnić wymagania określone w załączniku 21 do regulaminu EKG ONZ nr 13. Zamiast terminów określonych w regulaminie EKG ONZ nr 13 stosuje się daty wdrożenia określone w art. 13 rozporządzenia (WE) nr 661/2009.
(4) Zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 661/2009 wymagane jest zainstalowanie systemu ESC. Z tego względu do celów homologacji typu WE nowych typów pojazdów oraz do celów rejestracji, sprzedaży i dopuszczenia do ruchu nowych pojazdów należy spełnić wymagania określone w części A załącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 13-H. Zamiast terminów określonych w regulaminie EKG ONZ nr 13-H stosuje się terminy wdrożenia określone w art. 13 rozporządzenia (WE) nr 661/2009.
|
(4A) |
O ile jest zamontowane, urządzenie zabezpieczające musi spełniać wymogi regulaminu EKG ONZ nr 18. |
|
(4B) |
Rozporządzenie to stosuje się do siedzeń, które nie są objęte zakresem regulaminu EKG ONZ nr 80. |
(7) Pojazdy tej kategorii muszą być wyposażone w odpowiednie urządzenia do odszraniania i odmgławiania szyby przedniej.
(8) Pojazdy tej kategorii muszą być wyposażone w odpowiednie spryskiwacze i wycieraczki szyby przedniej.
(9) W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy wymagana jest homologacja typu pojazdu zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 85.
(10) Dla pojazdów o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg i w przypadku których nie skorzystano z możliwości opisanej w uwadze (1).
(11) Dla pojazdów o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg, które nie są homologowane (na wniosek producenta i pod warunkiem że masa odniesienia nie przekracza 2 840 kg) na mocy rozporządzenia WE nr 715/2007.
Dla pozostałych opcji zob. art. 2 rozporządzenia (WE) nr 595/2009.
|
(9A) |
Stosuje się wyłącznie w przypadku gdy wyposażenie takich pojazdów wchodzi w zakres regulaminu EKG ONZ nr 64. System monitorowania ciśnienia w oponach pojazdów kategorii M1 jest obowiązkowy zgodnie z art. 9 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 661/2009. |
(13) Stosuje się jedynie do pojazdów wyposażonych w sprzęg(-i).
(14) Stosuje się do pojazdów o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 tony.
(15) Dotyczy wyłącznie pojazdów, których »punkt odniesienia siedzenia (punkt ‘R’)« najniższego siedzenia znajduje się nie wyżej niż 700 mm nad poziomem jezdni.
(16) Stosuje się tylko wtedy, gdy producent stara się o homologację typu pojazdów przeznaczonych do transportu towarów niebezpiecznych.
(17) Dotyczy tylko pojazdów kategorii N1, klasy I, jak opisano w pierwszej tabeli w pkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG.
(18) Na wniosek producenta homologacja typu może zostać udzielona w ramach tego punktu zamiast uzyskania homologacji typu w ramach pkt 3A, 3B, 4A, 5A, 6A, 6B, 7A, 8A, 9A, 9B, 10A, 12A, 13A, 13B, 14A, 15A, 15B, 16A, 17A, 17B, 18A, 19A, 20A, 21A, 22A, 22B, 22C, 23A, 24A, 25A, 25B, 25C, 25D, 25E, 25F, 26A, 27A, 28A, 29A, 30A, 31A, 32A, 33A, 34A, 35A, 36A, 37A, 38A, 42A, 43A, 44A, 45A, 46A, 46B, 46C, 46D, 46E, 47A, 48A, 49A, 50A, 50B, 51A, 52A, 52B, 53A, 54A, 56A, 57A oraz 64–70.”;
(19) Noty wyjaśniające odnoszące się do części I załącznika IV stosuje się także do tabeli 1.
(20) Noty wyjaśniające odnoszące się do części I załącznika IV stosuje się także do tabeli 2. Litery w tabeli 2 mają takie same znaczenie jak w tabeli 1.
|
21.12.2012 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 353/31 |
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1230/2012
z dnia 12 grudnia 2012 r.
w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (1), w szczególności jego art. 14 ust. 1 lit. a),
uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów („dyrektywa ramowa”) (2), w szczególności jej art. 39 ust. 2, 3 i 5,
a także mając na uwadze, co następuje:
|
(1) |
Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 stanowi oddzielne rozporządzenie dla celów procedury homologacji typu przewidzianej w dyrektywie 2007/46/WE. |
|
(2) |
Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 uchyla dyrektywę Rady 92/21/EWG z dnia 31 marca 1992 r. w sprawie mas i wymiarów pojazdów silnikowych kategorii M1 (3), jak również dyrektywę 97/27/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 1997 r. odnoszącą się do mas i wymiarów niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz zmieniającą dyrektywę 70/156/EWG (4). Wymagania odnoszące się do mas i wymiarów pojazdów silnikowych i ich przyczep ustanowione w tych dyrektywach powinny zostać przeniesione do niniejszego rozporządzenia oraz, w stosownych przypadkach, zmienione w celu dostosowania ich do postępu technicznego i naukowego. |
|
(3) |
Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 określa podstawowe przepisy dotyczące wymagań w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do ich mas i wymiarów. Z tego względu konieczne jest także ustalenie szczegółowych procedur, badań i wymagań dotyczących tego rodzaju homologacji typu. |
|
(4) |
Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (5) ustanawia niektóre maksymalne dopuszczalne wymiary zarówno dla ruchu krajowego, jak i międzynarodowego w państwach członkowskich. Dlatego ważne jest uwzględnienie, do celów budowy pojazdów, wymiarów, które zostały już zharmonizowane w Unii, w celu zapewnienia i ułatwiania swobodnego przepływu towarów. |
|
(5) |
W dyrektywie 97/27/WE zezwolono państwom członkowskim na udzielanie homologacji typu WE w odniesieniu do pojazdów, których wymiary zewnętrzne nie odpowiadają maksymalnym dopuszczalnym wymiarom przewidzianym w tej dyrektywie. Pozwolono w niej również państwom członkowskim na odmowę rejestracji pojazdów, którym udzielono homologacji typu WE, jeżeli ich wymiary zewnętrzne nie spełniają wymogów prawa krajowego. Ważne jest, aby pod pewnymi warunkami utrzymać możliwość zezwolenia na udzielanie homologacji typu pojazdom, które przekraczają dozwolone limity, w przypadku gdy okaże się to korzystne dla ruchu drogowego i środowiska w państwach członkowskich, w których infrastruktura drogowa jest dostosowana do tej sytuacji. Należy zatem zapewnić możliwość zatwierdzania takich pojazdów w ramach homologacji typu udzielanej pojazdom produkowanym w małych seriach lub systemów dopuszczania indywidualnego, pod warunkiem że ilość pojazdów, które na podstawie art. 23 dyrektywy 2007/46/WE mogą korzystać z odstępstwa w odniesieniu do maksymalnych dopuszczalnych wymiarów, ogranicza się do tego, co jest niezbędne do celów niniejszego rozporządzenia. Należy zatem zmienić załącznik XII do dyrektywy 2007/46/WE w celu włączenia takich limitów ilościowych. |
|
(6) |
Dyrektywa 96/53/WE ustanawia maksymalne dopuszczalne masy, które obowiązują tylko dla ruchu międzynarodowego. Dyrektywa ta zezwala jednak państwom członkowskim na dalsze stosowanie swoich przepisów krajowych w odniesieniu do ruchu krajowego. W konsekwencji, harmonizacja technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej i technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie lub grupy osi do celów obrotu w państwach członkowskich, nie wydaje się w najbliższej przyszłości wykonalna. Niemniej jednak ze względu na istnienie niezharmonizowanych przepisów dotyczących budowy infrastruktury drogowej, należy wymagać, aby państwa członkowskie określiły do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych maksymalne dopuszczalne masy pojazdów, które są dopuszczone do ruchu krajowego lub ruchu międzynarodowego na mocy dyrektywy 96/53/WE oraz do ustanowienia procedury ich wyznaczania. |
|
(7) |
Biorąc pod uwagę doświadczenie uzyskane w trakcie stosowania przepisów UE dotyczących masy i rozmiarów pojazdów, konieczne jest określenie jasno zdefiniowanych pojęć. Niektóre z tych pojęć zdefiniowano już w dyrektywach 97/27/WE i 92/21/EWG. W celu zapewnienia spójności należy przejąć te definicje i w miarę potrzeby dostosować je w świetle wiedzy technicznej i naukowej. |
|
(8) |
Biorąc pod uwagę, że w niniejszym rozporządzeniu zawarto definicję rzeczywistej masy pojedynczego pojazdu, w celu uniknięcia nieporozumień przy wypełnianiu świadectwa zgodności, konieczna jest odpowiednia zmiana załącznika IX do dyrektywy 2007/46/WE. |
|
(9) |
Ponieważ w białej księdze „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (6) podkreślono potrzebę poprawy charakterystyki aerodynamicznej pojazdów drogowych, a badania wykazały, że zużycie paliwa w pojazdach silnikowych, a zatem emisje CO2, mogłyby zostać znacząco zmniejszone poprzez montowanie do pojazdów urządzeń aerodynamicznych, ważne jest, aby zezwolić na montowanie do pojazdów takich urządzeń. Biorąc pod uwagę, że urządzenia aerodynamiczne stanowią urządzenia dodane, które ze względu na swoją konstrukcję wystają poza tylny lub boczny obrys pojazdów, należy je dodać do wykazu urządzeń lub sprzętu, które nie są brane pod uwagę przy określaniu wymiarów zewnętrznych. Istotne jest jednak, aby ograniczyć ich wystawanie z tyłu i z boku, aby nie naruszać bezpieczeństwa drogowego i zachować intermodalność transportu. W niniejszym rozporządzeniu należy zatem określić niezbędne wymogi techniczne. |
|
(10) |
Dostępne oprogramowanie umożliwia stosowanie wirtualnych metod testowania opartych na technologiach wspomaganych komputerowo. Biorąc pod uwagę, że techniki te pozwalają na prowadzenie bardziej efektywnych ekonomicznie i mniej uciążliwych badań, należy zapewnić możliwość ich stosowania do sprawdzenia, czy pojazd jest w stanie wykonać skręt o pełne 360° i do pomiaru maksymalnego tylnego wychylenia, gdy pojazd porusza się wewnątrz swojego toru. W związku z tym konieczne jest również dodanie niniejszego rozporządzenia do wykazu aktów prawnych zawartych w załączniku XVI do dyrektywy 2007/46/WE. |
|
(11) |
Aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie systemu homologacji typu, należy aktualizować załączniki do dyrektywy 2007/46/WE. |
|
(12) |
Dlatego też należy odpowiednio zmienić załączniki I, III, IX, XII oraz XVI do dyrektywy 2007/46/WE. Ponieważ przepisy zawarte w załączniku XII są wystarczająco szczegółowe i nie wymagają dalszej transpozycji przez państwa członkowskie, należy je zastąpić drogą rozporządzenia, zgodnie z art. 39 ust. 8 dyrektywy 2007/46/WE. |
|
(13) |
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych, |
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Przedmiot i zakres
1. Niniejsze rozporządzenie określa wymagania w zakresie homologacji typu WE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do ich mas i wymiarów.
2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do niekompletnych, kompletnych i skompletowanych pojazdów kategorii M, N i O.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia poza definicjami określonymi w dyrektywie 2007/46/WE i rozporządzeniu (WE) nr 661/2009 stosuje się następujące definicje:
|
1) |
„typ pojazdu” oznacza grupę pojazdów, zgodnie z definicją w sekcji B załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE; |
|
2) |
„wyposażenie standardowe” oznacza podstawową konfigurację pojazdu ze wszystkimi elementami wymaganymi na mocy aktów prawnych wymienionych w załączniku IV i w załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE, w tym ze wszystkimi zamontowanymi elementami nie wymagającymi dalszych specyfikacji dotyczących poziomu konfiguracji lub wyposażenia; |
|
3) |
„wyposażenie dodatkowe” oznacza wszystkie elementy nieobjęte wyposażeniem standardowym, które są montowane w pojeździe na odpowiedzialność producenta i które mogą być zamówione przez klienta; |
|
4) |
„masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza
|
|
5) |
„masa wyposażenia dodatkowego” oznacza masę wyposażenia, które może być montowane w pojeździe oprócz wyposażenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta; |
|
6) |
„rzeczywista masa pojazdu” oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy wraz z masą wyposażenia dodatkowego zamontowanego w danym pojeździe; |
|
7) |
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita” (M) oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla danego pojazdu na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów; technicznie dopuszczalna masa całkowita przyczepy lub naczepy obejmuje masę statyczną przenoszoną na sprzężony pojazd ciągnący; |
|
8) |
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów” (MC) oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla zespołu pojazdu silnikowego oraz jednej lub kilku przyczep na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów lub maksymalną masę wyznaczoną dla zespołu ciągnika siodłowego i naczepy; |
|
9) |
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta” (TM) oznacza maksymalną masę jednej lub kilku przyczep, które mogą być ciągnięte przez pojazd ciągnący, odpowiadającą całkowitemu obciążeniu wywieranemu na podłoże przez koła osi lub grupy osi dowolnej przyczepy sprzężonej z pojazdem ciągnącym; |
|
10) |
„oś” oznacza wspólną oś obrotu dwóch lub więcej kół, zarówno napędzanych, jak i swobodnie obracających się, niezależnie od tego, czy znajdują się w jednym czy wielu segmentach usytuowanych w tej samej płaszczyźnie prostopadłej do wzdłużnej osi pojazdu; |
|
11) |
„grupa osi” oznacza kilka osi o rozstawie ograniczonym do jednego z rozstawów osi określonych jako odległość „d” w załączniku I do dyrektywy 96/53/WE i które wzajemnie oddziałują ze względu na szczególną konstrukcją zawieszenia; |
|
12) |
„oś pojedyncza” oznacza oś, która nie może być uznawana za część grupy osi; |
|
13) |
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś” (m) oznacza masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez koła danej osi na podłoże, w oparciu o cechy konstrukcyjne osi i pojazdu oraz ich parametry; |
|
14) |
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi”(μ) oznacza masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez koła danej grupy osi na podłoże, w oparciu o cechy konstrukcyjne grupy osi i pojazdu oraz ich parametry; |
|
15) |
„sprzęg” oznacza mechaniczne urządzenie łącznie z częściami, zgodnie z definicją w pkt 2.1–2.6 regulaminu nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych elementów sprzęgających zespołów pojazdów (7) oraz sprzęg krótki zgodnie z definicją w pkt 2.1.1 regulaminu EKG ONZ nr 102 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji I. krótkiego sprzęgu II. pojazdów w zakresie montażu zatwierdzonego typu krótkiego sprzęgu (8); |
|
16) |
„punkt sprzęgu” oznacza środek zaczepu sprzęgu, w który jest wyposażony pojazd ciągniony, w sprzęgu zamontowanym w pojeździe ciągnącym; |
|
17) |
„masa sprzęgu” oznacza masę samego sprzęgu oraz części niezbędnych do zamocowania sprzęgu do pojazdu; |
|
18) |
„technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu” oznacza:
|
|
19) |
„masa pasażerów” oznacza masę nominalną, w zależności od kategorii pojazdu, pomnożoną przez liczbę miejsc siedzących, w tym ewentualnych miejsc siedzących przeznaczonych dla członków załogi, i liczbę pasażerów podróżujących na stojąco, ale nie wliczając kierowcy; |
|
20) |
„masa kierowcy” oznacza masę nominalną 75 kg obciążającą punkt odniesienia siedzenia kierowcy; |
|
21) |
„masa użyteczna” oznacza różnicę między technicznie dopuszczalną maksymalną masą całkowitą, a masą pojazdu gotowego do jazdy powiększoną o masę pasażerów i masę wyposażenia dodatkowego; |
|
22) |
„długość” oznacza wymiar określony w pkt 6.1.1, 6.1.2 i 6.1.3 normy ISO 612:1978; definicję tę stosuje się również do pojazdów przegubowych składających się z dwóch lub więcej segmentów; |
|
23) |
„szerokość” oznacza wymiar określony w pkt 6.2 normy ISO 612:1978; |
|
24) |
„wysokość” oznacza wymiar określony w pkt 6.3 normy ISO 612:1978; |
|
25) |
„rozstaw osi” oznacza:
|
|
26) |
„odstęp między osiami” oznacza odległość między dwoma kolejnymi osiami, o której mowa w pkt 6.4 normy ISO 612:1978, w przypadku pojazdów o więcej niż dwóch osiach; w przypadku, gdy pojazd jest wyposażony tylko w dwie osie lub w przypadku naczepy, przyczepy z wózkiem skrętnym lub przyczepy ze sztywnym dyszlem, odstęp między osiami, o którym mowa w pkt 6.4.2 normy ISO 612:1978 oznacza „rozstaw osi” zgodnie z definicją w pkt 25; |
|
27) |
„rozstaw kół” oznacza wymiar, o którym mowa w pkt 6.5 normy ISO 612:1978; |
|
28) |
„wysunięcie siodła” oznacza odległość, o której mowa w pkt 6.19.2 normy ISO 612: 1978, z uwzględnieniem uwagi, o której mowa w pkt 6.19 tej normy; |
|
29) |
„przedni obrysowy promień naczepy” oznacza odległość w poziomie pomiędzy osią sworznia, a dowolnym punktem przedniej części naczepy; |
|
30) |
„zwis przedni” oznacza odległość w poziomie między płaszczyzną pionową przechodzącą przez pierwszą oś lub oś sworznia w przypadku naczepy i najbardziej wysuniętym do przodu punktem pojazdu; |
|
31) |
„zwis tylny” oznacza odległość w poziomie między płaszczyzną pionową przechodzącą przez ostatnią tylną oś a najbardziej wysuniętym do tyłu punktem pojazdu; w przypadku, gdy pojazd wyposażony jest w sprzęg, którego nie można usunąć, najbardziej wysuniętym do tyłu punktem pojazdu jest punkt sprzęgu; |
|
32) |
„długość przestrzeni ładunkowej” oznacza odległość od najbardziej wysuniętego do przodu punktu wewnętrznego do najbardziej wysuniętego do tyłu punktu wewnętrznego przestrzeni ładunkowej, mierzoną poziomo w płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu; |
|
33) |
„tylne wychylenie” oznacza odległość między rzeczywistym skrajnym punktem osiąganym przez tył pojazdu podczas poruszania się w warunkach określonych w sekcji 7 części B lub w sekcji 6 części C załącznika I do niniejszego rozporządzenia; |
|
34) |
„urządzenie podnoszące osi” oznacza mechanizm zamontowany w pojeździe w celu podnoszenia osi z podłoża i opuszczania jej na podłoże; |
|
35) |
„oś podnoszona lub oś unoszona” oznacza oś, którą można podnosić od jej normalnego położenia i opuszczać za pomocą urządzenia podnoszącego osi; |
|
36) |
„oś przenosząca obciążenie” oznacza oś, której obciążenie może się zmieniać bez jej podnoszenia przy pomocy urządzenia podnoszącego osi; |
|
37) |
„zawieszenie pneumatyczne” oznacza układ zawieszenia, w którym co najmniej 75 % efektu resorowania jest powodowane amortyzatorem pneumatycznym; |
|
38) |
„klasa autobusu lub autokaru” oznacza zbiór pojazdów zgodnie z definicją w pkt 2.1.1 i 2.1.2 regulaminu EKG ONZ nr 107 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M2 i M3 w odniesieniu do ich budowy ogólnej (9); |
|
39) |
„pojazd przegubowy” oznacza pojazd kategorii M2 lub M3 zgodnie z definicją w pkt 2.1.3 regulaminu EKG ONZ nr 107; |
|
40) |
„ładunek niepodzielny” oznacza ładunek, którego, do celów przewozu drogowego, nie można podzielić na co najmniej dwa ładunki bez nadmiernych kosztów lub ryzyka uszkodzenia oraz który, ze względu na swoją masę lub wymiary, nie może być przewieziony pojazdem, którego masa i wymiary odpowiadają maksymalnym dopuszczonym masom i wymiarom obowiązującym w danym państwie członkowskim. |
Artykuł 3
Obowiązki producentów
1. Producent określa, dla każdej wersji typu pojazdu, niezależnie od stanu kompletacji pojazdu, następujące masy:
|
a) |
technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą pojazdu; |
|
b) |
technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów; |
|
c) |
technicznie dopuszczalną maksymalną masę ciągniętą; |
|
d) |
technicznie dopuszczalną maksymalną masę na osie lub technicznie dopuszczalną maksymalną masę na grupę osi; |
|
e) |
technicznie dopuszczalne maksymalne masy w punkcie(-tach) sprzęgu, biorąc pod uwagę właściwości techniczne sprzęgów, które, zależnie od przypadku, są montowane lub mogą być montowane w pojeździe. |
2. Przy określaniu mas, o których mowa w ust. 1, producent bierze pod uwagę najlepsze praktyki inżynieryjne i dostępną wiedzę techniczną w celu zminimalizowania ryzyka uszkodzenia mechanicznego, w szczególności spowodowanego zmęczeniem materiałów, oraz uniknięcia uszkodzenia infrastruktury drogowej.
3. Przy określaniu mas, o których mowa w ust. 1, producent bierze pod uwagę maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu.
Jeżeli pojazd jest wyposażony przez producenta w urządzenie ograniczenia prędkości, maksymalną prędkością konstrukcyjną jest rzeczywista prędkość, której rozwinięcie umożliwia urządzenie ograniczenia prędkości.
4. Przy określaniu mas, o których mowa w ust. 1, producent nie nakłada ograniczeń dotyczących korzystania z pojazdu, oprócz ograniczeń dotyczących możliwości dostosowywania opon do prędkości konstrukcyjnej dozwolonego na mocy regulaminu EKG ONZ nr 54 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych do pojazdów użytkowych i ich przyczep (10) oraz w sekcji 5 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) nr 458/2011 (11).
5. Dla niekompletnych pojazdów, w tym podwozi z kabiną, które wymagają kompletacji w dalszym etapie, producent musi dostarczyć wszelkie istotne informacje producentom na następnym etapie, tak aby wymogi niniejszego rozporządzenia były nadal spełniane.
Do celów akapitu pierwszego producent określa położenie środka ciężkości masy odpowiadającej sumie obciążenia.
6. Niewyposażone w nadwozie niekompletne pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3 muszą być tak zaprojektowane, aby umożliwić producentom na późniejszym etapie spełnienie wymagań sekcji 7 i 8 części B oraz sekcji 6 i 7 części C załącznika I.
Artykuł 4
Przepisy dotyczące homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do jego mas i wymiarów
1. Producent lub jego przedstawiciel przedkłada organowi udzielającemu homologacji typu wniosek o udzielenie homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do jego mas i wymiarów.
2. Wniosek sporządza się zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego określonym w części A załącznika V.
3. Do celów obliczeń rozkładu masy, producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu, dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu pojazdu, określonej przez zestaw wartości w odpowiednich punktach załącznika V, informacje niezbędne do określenia następujących mas:
|
a) |
technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu; |
|
b) |
technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie lub grupy osi; |
|
c) |
technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej; |
|
d) |
technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w punkcie(-tach) sprzęgu; |
|
e) |
technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów. |
Informacje są przekazywane w postaci tabeli lub w innej odpowiedniej formie, w porozumieniu z organem udzielającym homologacji.
4. W przypadku gdy wyposażenie dodatkowe ma znaczący wpływ na masy i wymiary pojazdu, producent podaje upoważnionej placówce technicznej umiejscowienie, masę i położenie geometryczne środka ciężkości w stosunku do osi wyposażenia dodatkowego, które może zostać zamontowane w pojeździe.
5. Na zasadzie odstępstwa od ust. 4, w przypadku gdy wyposażenie dodatkowe składa się z wielu części znajdujących się w różnych miejscach pojazdu, producent może przedstawić upoważnionej placówce technicznej jedynie rozkład masy wyposażenia dodatkowego na osie.
6. Dla grupy osi producent wskazuje rozkład na osie całkowitej masy przyłożonej na grupę.
W razie potrzeby producent podaje wzór rozkładu lub przedstawia odpowiednie wykresy rozkładu.
7. Jeżeli organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna uznają to za konieczne, mogą się zwrócić do producenta o udostępnienie do celów kontroli pojazdu reprezentatywnego dla typu podlegającego homologacji.
8. Producent pojazdu może złożyć do organu udzielającego homologacji typu wniosek o uznanie równoważności zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym.
Organ udzielający homologacji typu uznaje równoważność zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym, jeśli spełnione są wymagania określone w załączniku III.
Jeżeli upoważniona placówka techniczna uznaje równoważność, wydaje ona sprawozdanie z badań. Organ udzielający homologacji typu dołącza sprawozdanie z badań i opis techniczny zawieszenia do świadectwa homologacji typu WE.
9. Jeżeli spełniono wymagania określone w załącznikach I–IV do niniejszego rozporządzenia, organ udzielający homologacji udziela homologacji typu zgodnie z systemem przydziału numerów określonym w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.
Państwo członkowskie nie przydziela tego samego numeru innemu typowi pojazdu.
10. Do celów ust. 9 organ udzielający homologacji typu wydaje świadectwo homologacji typu WE sporządzone zgodnie ze wzorem zamieszczonym w części B załącznika V.
11. Dopuszczalne odchylenia, o których mowa w dodatku 2 do załącznika I, stosuje się do celów art. 12 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE.
Artykuł 5
Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych
1. Do celów rejestracji i dopuszczenia do ruchu pojazdów homologowanych na mocy niniejszego rozporządzenia, organy krajowe określają, dla każdego wariantu i wersji typu pojazdu wszystkie poniższe masy, które są dozwolone w odniesieniu do ruchu krajowego lub ruchu międzynarodowego na mocy dyrektywy 96/53/WE:
|
a) |
maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych; |
|
b) |
maksymalna dopuszczalna masa na oś (osie) do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych; |
|
c) |
maksymalna dopuszczalna masa na grupę osi do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych; |
|
d) |
dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych; |
|
e) |
dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych. |
Organy krajowe ustanawiają procedurę określania do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych maksymalnych dopuszczalnych mas, o których mowa w akapicie pierwszym. Wyznaczają one właściwy organ, któremu powierzono zadanie ustalenia tych mas, i określają informacje, które muszą być przekazane temu właściwemu organowi.
2. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych określone zgodnie z procedurą, o której mowa w pkt 1, nie mogą przekraczać maksymalnych mas, o których mowa w art. 3 ust. 1.
3. Właściwy organ konsultuje się z producentem w odniesieniu do rozkładu masy na osie lub grupy osi w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania systemów pojazdu, w szczególności układu hamulcowego i kierowniczego.
4. Przy określaniu maksymalnych dopuszczalnych mas do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych organy krajowe zapewniają dalsze spełnianie wymogów aktów prawnych wymienionych w załączniku IV i załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE.
5. W przypadku gdy organy krajowe uznają, że wymogi jednego z aktów prawnych wymienionych w załączniku IV i załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE, z wyjątkiem niniejszego rozporządzenia, nie są już spełniane, wymagają one, aby przeprowadzono nowe badania oraz by organ, który na mocy danego aktu prawnego udzielił pierwotnej homologacji typu, udzielił nowej homologacji typu lub ją rozszerzył, w zależności od przypadku.
Artykuł 6
Odstępstwa
1. Bez uszczerbku dla art. 4 ust. 3 dyrektywy 96/53/WE, homologacja typu WE może zostać udzielona pojazdom, których wymiary przekraczają wymogi niniejszego rozporządzenia, przeznaczonym do przewozu niepodzielnych ładunków. W takim przypadku świadectwo homologacji typu oraz świadectwo zgodności wyraźnie wskazują, że pojazd jest przeznaczony jedynie do przewozu niepodzielnych ładunków.
2. Państwa członkowskie mogą udzielać homologacji na mocy art. 23 i 24 dyrektywy 2007/46/WE w odniesieniu do pojazdów przekraczających maksymalne dopuszczalne wymiary określone w pkt 1.1 części B, C i D załącznika I do niniejszego rozporządzenia.
Homologacje typu na mocy art. 23 dyrektywy 2007/46/WE podlegają limitom ilościowym określonym w sekcji 3 części A załącznika XII do tej dyrektywy.
Artykuł 7
Przepisy przejściowe
1. Organy krajowe zezwalają na sprzedaż i dopuszczenie do ruchu pojazdów, które uzyskały homologację typu przed datą określoną w art. 13 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 661/2009, i nadal udzielają rozszerzenia homologacji udzielonych zgodnie z warunkami określonymi w dyrektywie 92/21/EWG oraz w dyrektywie 97/27/WE.
2. W drodze odstępstwa od ust. 1, homologacje typu WE udzielone na podstawie art. 7 dyrektywy 97/27/WE przestają obowiązywać z dniem, o którym mowa w art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 661/2009.
Państwa członkowskie mogą jednak dokonywać rejestracji i zezwalać na sprzedaż lub dopuszczenie do ruchu pojazdów z końcowej partii produkcji, których homologacja typu WE utraciła ważność, w przypadku gdy wnioskuje o to producent, zgodnie z art. 27 dyrektywy 2007/46/WE.
3. Od dnia 10 stycznia 2014 r. producenci wydają świadectwa zgodności, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem.
Do dnia 9 stycznia 2014 r. wskazują oni rzeczywistą masę pojazdu w pozycji 52 świadectwa zgodności, o ile nie podano jej w jednej z innych pozycji świadectwa zgodności.
Artykuł 8
Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE
W załącznikach I, III, IX i XVI do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VI do niniejszego rozporządzenia.
Załącznik XII do dyrektywy 2007/46/WE zastępuje się załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 9
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się w odniesieniu do nowych typów pojazdów, dla których homologacja typu jest udzielana od dnia 1 listopada 2012 r.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 12 grudnia 2012 r.
W imieniu Komisji
José Manuel BARROSO
Przewodniczący
(1) Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1.
(2) Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.
(3) Dz.U. L 129 z 14.5.1992, s. 1.
(4) Dz.U. L 233 z 25.8.1997, s. 1.
(5) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 59.
(6) (COM(2011) 144)
(7) Dz.U. L 227 z 28.8.2010, s. 1.
(8) Dz.U. L 351 z 20.12.2008, s. 44.
(9) Dz.U. L 255 z 29.9.2010, s. 1.
(10) Dz.U. L 183 z 11.7.2008, s. 41.
(11) Dz.U. L 124 z 13.5.2011, s. 11.
WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW
|
Załącznik I |
|
||||||||||||||||||
|
Załącznik II |
Zdolność pokonywania nachylenia przez pojazdy terenowe. |
||||||||||||||||||
|
Załącznik III |
Warunki równoważności z zawieszeniem pneumatycznym. |
||||||||||||||||||
|
Załącznik IV |
Wymagania techniczne dotyczące montowania w pojazdach osi podnoszonych lub przenoszących obciążenie. |
||||||||||||||||||
|
Załącznik V |
|
||||||||||||||||||
|
Załącznik VI |
Zmiany w załącznikach I, III, IX i XVI do dyrektywy 2007/46/WE. |
||||||||||||||||||
|
Załącznik VII |
Załącznik XII do dyrektywy 2007/46/WE. |
ZAŁĄCZNIK I
WYMAGANIA TECHNICZNE
CZĘŚĆ A
Pojazdy kategorii M1 i N1
1. Maksymalne dopuszczalne wymiary
|
1.1. |
Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:
|
|
1.2. |
Do celów pomiaru długości, szerokości i wysokości, pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, musi być umieszczony na poziomej i płaskiej powierzchni oraz posiadać opony napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta. |
|
1.3. |
Tylko urządzenia i wyposażenie, o których mowa w dodatku 1 do niniejszego załącznika nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości. |
2. Rozkład masy
2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu.
2.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu nie może być mniejsza niż masa pojazdu gotowego do jazdy powiększona o masę pasażerów i masę wyposażenia dodatkowego oraz masę sprzęgu, o ile nie jest ona ujęta w masie w stanie gotowości do jazdy.
2.3. Jeśli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, masa na każdą oś nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na tę oś.
2.4. Jeśli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, masa na oś przednią nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 30 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.
2.4.1. Jeśli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej plus technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w punkcie sprzęgu, masa na oś przednią nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 20 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.
2.5. W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w siedzenia demontowalne, weryfikację ogranicza się do sytuacji, w której zainstalowana jest maksymalna ilość siedzeń.
2.6. Do celów sprawdzania zgodności z wymogami ustanowionymi w pkt 2.2, 2.3 i 2.4:
|
a) |
siedzenia ustawia się, jak określono w pkt 2.6.1; |
|
b) |
masę pasażerów, masę użyteczną i masę wyposażenia dodatkowego, rozkłada się, jak określono w pkt 2.6.2-2.6.4.2.3. |
2.6.1. Regulacja siedzeń
2.6.1.1. Siedzenia regulowane ustawia się w najbardziej wysuniętej do tyłu pozycji.
2.6.1.2. Jeżeli istnieją inne możliwości regulacji siedzenia (pionowo, pochylone pod kątem, odchylone do tyłu itd.), ustawione pozycje muszą być takie, jak określone przez producenta pojazdu.
2.6.1.3. Siedzenia amortyzowane muszą być zablokowane w pozycji określonej przez producenta.
2.6.2. Rozkład masy pasażerów
2.6.2.1. Masa odpowiadająca masie każdego pasażera wynosi 75 kg.
2.6.2.2. Masa przypadająca na każdego pasażera jest umiejscowiona w punkcie odniesienia siedzenia (tj. w „punkcie R” siedzenia).
2.6.2.3. W przypadku pojazdu specjalnego, wymóg określony w pkt 2.6.2.2 stosuje się odpowiednio (na przykład masa osoby rannej leżącej na noszach w przypadku samochodu sanitarnego).
2.6.3. Rozkład masy wyposażenia dodatkowego
2.6.3.1. Masę wyposażenia dodatkowego rozkłada się zgodnie ze specyfikacjami producenta.
2.6.4 Rozkład masy użytecznej
2.6.4.1. Pojazdy typu M1
|
2.6.4.1.1. |
W przypadku pojazdów kategorii M1 masę użyteczną rozkłada się zgodnie ze specyfikacjami producenta w porozumieniu z upoważnioną placówką techniczną. |
|
2.6.4.1.2. |
W przypadku samochodów kempingowych minimalna masa użyteczna (PM) musi spełniać następujący wymóg:
gdzie
|
2.6.4.2. Pojazdy N1
|
2.6.4.2.1. |
W przypadku pojazdów z nadwoziem, masa użyteczna musi być równomiernie rozłożona na powierzchni ładunkowej. |
|
2.6.4.2.2. |
W przypadku pojazdów bez nadwozia (np. podwozie z kabiną), producent musi podać zakres współrzędnych dopuszczalnych położeń środka ciężkości masy użytecznej powiększonej o masę sprzętu przeznaczonego do przechowywania ładunków (np. zabudowa, zbiornik itp.) (na przykład 0,50-1,30 m przed pierwszą osią tylną). |
|
2.6.4.2.3. |
W przypadku pojazdów, które mają być wyposażone w sprzęg siodłowy, producent określa minimalne i maksymalne obciążenie siodła. |
2.7. Dodatkowe wymagania, w przypadku gdy pojazd jest zdolny do holowania przyczepy
2.7.1. Wymagania, o których mowa w pkt 2.2, 2.3 i 2.4 stosuje się biorąc pod uwagę masę sprzęgu i technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu.
2.7.2. Bez uszczerbku dla wymogów pkt 2.4, technicznie dopuszczalną maksymalną masę na oś tylną (osie tylne), można przekroczyć o nie więcej niż 15 %.
2.7.2.1. Jeżeli technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś tylną (osie tylne), jest przekroczona o nie więcej niż 15 %, to stosuje się wymagania pkt 5.2 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) nr 458/2011 (1).
2.7.2.2. W państwach członkowskich, w których zezwala na to prawo o ruchu drogowym, producent może wskazać w stosownym dokumencie, takim jak instrukcja obsługi lub podręcznik użytkownika, że technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą pojazdu można przekroczyć o nie więcej niż 10 %, lub 100 kg, w zależności od tego, która wartość jest mniejsza.
Tolerancję tę stosuje się jedynie podczas ciągnięcia przyczepy w warunkach określonych w pkt 2.7.2.1 pod warunkiem że prędkość robocza jest ograniczona do prędkości 100 km/h lub mniejszej.
3. Masa ciągnięta oraz masa na sprzęgu
3.1. W odniesieniu do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej, stosuje się następujące wymagania:
3.1.1. Przyczepa wyposażona w roboczy układ hamulcowy
|
3.1.1.1. |
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta pojazdu równa jest najniższej z następujących wartości:
|
|
3.1.1.2. |
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może jednak w żadnym wypadku przekraczać 3 500 kg. |
3.1.2. Przyczepa bez roboczego układu hamulcowego
|
3.1.2.1. |
Dopuszczalna masa ciągnięta równa jest najniższej z następujących wartości:
|
|
3.1.2.2. |
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może w żadnym wypadku przekraczać 750 kg. |
3.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu nie może być mniejsza niż 4 % maksymalnej dopuszczalnej masy ciągniętej ani mniejsza niż 25 kg.
3.3. Producent musi określić w instrukcji obsługi technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu, miejsca mocowania sprzęgu na pojeździe ciągnącym oraz maksymalny dopuszczalny zwis tylny punktu sprzęgu.
3.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może być określana poprzez odniesienie do liczby pasażerów.
4. Masa zespołu pojazdów
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów nie może przekraczać sumy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej.
5. Zdolność ruszania pod wzniesienie
|
5.1. |
Pojazd ciągnący musi być w stanie ruszyć z miejsca zespół pojazdów pod wzniesienie o nachyleniu co najmniej 12 % pięć razy w ciągu pięciu minut. |
|
5.2. |
W celu przeprowadzenia badania opisanego w pkt 5.1 pojazd ciągnący i przyczepa muszą być tak obciążone, aby osiągnęły technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów. |
CZĘŚĆ B
Pojazdy kategorii M2 i M3
1. Maksymalne dopuszczalne wymiary
|
1.1. |
Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:
|
|
1.2. |
Do celów pomiaru długości, szerokości i wysokości, pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, musi być umieszczony na poziomej i płaskiej powierzchni oraz posiadać opony napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta. |
|
1.3. |
Tylko urządzenia i wyposażenie, o których mowa w dodatku 1 do niniejszego załącznika nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości. |
2. Rozkład masy w przypadku pojazdów wyposażonych w nadwozie
2.1. Procedura obliczeń
Oznaczenia:
|
„M” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita; |
|
„TM” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta; |
|
„MC” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów; |
|
„mi” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita na oś pojedynczą oznaczoną „i”, gdzie „i” waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu; |
|
„mc” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu; |
|
„μj” |
technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi oznaczoną „j”, gdzie „j” waha się od 1 do całkowitej liczby grup osi. |
2.1.1. Należy przeprowadzić odpowiednie obliczenia w celu zapewnienia zgodności z następującymi wymaganiami technicznymi dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu.
2.1.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie przenoszące obciążenie, poniższe obliczenia przeprowadza się przy zawieszeniu osi obciążonych w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej.
2.2. Wymagania ogólne
2.2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie pojedyncze plus suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na grupy osi nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu.
2.2.2. Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy powiększona o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów, masy „WP” i „B”, o których mowa w pkt 2.2.3, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy) oraz techniczne dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej.
2.2.3. Rozkład obciążenia
2.2.3.1. Oznaczenia
|
„P” |
liczba miejsc siedzących, nie wliczając kierowcy i członków załogi; |
|
„Q” |
masa jednego pasażera w kg; |
|
„Qc” |
masa jednego członka załogi w kg; |
|
„S1” |
powierzchna przeznaczona dla pasażerów stojących w m2; |
|
„SP” |
podana przez producenta liczba pasażerów stojących; |
|
„Ssp” |
powierzchnia nominalna dla jednego pasażera stojącego w m2; |
|
„WP” |
liczba miejsc dla wózków inwalidzkich pomnożona przez 250 kg odpowiadających masie wózka inwalidzkiego i jego użytkownika; |
|
„V” |
ogólna pojemność przestrzeni bagażowej w m3 w tym bagażników, półek na bagaż i bagażników na narty; |
|
„B” |
maksymalna dopuszczalna masa bagażu w kg podana przez producenta, w tym maksymalna dopuszczalna masa (B’), która może być transportowana w bagażniku na narty, jeśli istnieje. |
2.2.3.2. Masa pasażerów siedzących Q i Qc jest umiejscowiona w punktach odniesienia siedzeń (tj. w „punkcie R” siedzeń).
2.2.3.3. Masa odpowiadająca liczbie pasażerów stojących SP, o masie Q musi być równomiernie rozłożona na powierzchni dostępnej dla pasażerów stojących S1.
2.2.3.4. W stosownych przypadkach masę WP rozkłada się równomiernie na każdym z miejsc dla wózków inwalidzkich;
2.2.3.5. Masę równą B (kg) rozkłada się równomiernie w przestrzeni bagażowej.
2.2.3.6. Masa równą B’ (kg) znajduje się w środku ciężkości bagażnika na narty.
2.2.3.7. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu musi się znajdować w punkcie sprzęgu, którego zwis tylny określa producent pojazdu.
2.2.3.8. Wartości Q i Ssp
|
Klasa pojazdu |
Q (kg) |
Ssp (m2) |
|
Klasa I i A |
68 |
0,125 m2 |
|
Klasa II |
71 |
0,15 m2 |
|
Klasa III i B |
71 |
Nie dotyczy |
Masa każdego członka załogi wynosi 75 kg.
2.2.3.9 Liczba pasażerów stojących nie może przekraczać wartości S1/Ssp, gdzie Ssp jest powierzchnią nominalną przewidzianą dla jednego pasażera stojącego, jak określono w tabeli w pkt 2.2.3.8.
2.2.3.10. Wartość maksymalnej dopuszczalnej masy bagażu nie może być mniejsza niż: 
2.2.4. Obliczenia
2.2.4.1 Wymogi pkt 2.2.2 sprawdza się we wszystkich układach wyposażenia wnętrza.
2.2.4.2. W warunkach określonych w pkt 2.2.3 masa na każdą oś pojedynczą i na każdą grupę osi nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na tę oś lub grupę osi.
2.2.4.3. W przypadku pojazdu o zmiennej liczbie miejsc siedzących, z powierzchnią dostępną dla pasażerów stojących (S1) i przystosowanego do przewozu wózków inwalidzkich, sprawdza się zgodność z wymaganiami określonymi w pkt 2.2.2. i 2.2.4.2 dla każdego z następujących warunków, jeśli mają one zastosowanie:
|
a) |
zajęte wszystkie możliwe siedzenia, a następnie zajęta powierzchnia przeznaczona dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących) i, jeżeli pozostaje miejsce, zajęte wszystkie dostępne miejsca dla wózków inwalidzkich; |
|
b) |
zajęta cała możliwa powierzchnia dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących), następnie zajęte pozostałe siedzenia przeznaczone dla pasażerów siedzących i, jeżeli pozostaje miejsce, zajęte wszystkie dostępne miejsca dla wózków inwalidzkich; |
|
c) |
zajęte wszystkie możliwe miejsca dla wózków inwalidzkich, następnie zajęta pozostała powierzchnia dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących) i zajęte pozostałe dostępne siedzenia. |
2.2.5. Jeżeli pojazd jest obciążony w sposób określony w pkt 2.2.2. masa odpowiadająca obciążeniu na przedniej osi kierowanej (osiach kierowanych) nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 20 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej „M”.
2.2.6. Jeżeli pojazdowi ma zostać udzielona homologacja typu w więcej niż jednej klasie, wymogi sekcji 2 stosuje się do każdej klasy.
3. Uciąg
|
3.1. |
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów nie może przekraczać sumy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej.
|
|
3.2. |
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może przekraczać 3 500 kg. |
4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu
|
4.1. |
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu musi wynosić co najmniej 4 % jego technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej, lub 25 kg, w zależności od tego, która wartość jest większa. |
