ISSN 1977-0766

doi:10.3000/19770766.L_2012.296.pol

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 296

European flag  

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 55
25 października 2012


Spis treści

 

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

 

 

ROZPORZĄDZENIA

 

*

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008

1

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.


II Akty o charakterze nieustawodawczym

ROZPORZĄDZENIA

25.10.2012   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 296/1


ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 965/2012

z dnia 5 października 2012 r.

ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 8 ust. 5 i art. 10 ust. 5,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)

Operatorzy i personel uczestniczący w użytkowaniu określonych statków powietrznych muszą spełniać odpowiednie zasadnicze wymagania określone w załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

(2)

Rozporządzenie (WE) nr 216/2008 wymaga, aby oprócz nadzoru nad wydanymi przed siebie certyfikatami państwa członkowskie prowadziły kontrole, w tym inspekcje na płycie, i stosowały wszelkie środki, w tym zatrzymanie na ziemi statku powietrznego, mające zapobiec kontynuacji naruszenia.

(3)

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 Komisja powinna przyjąć niezbędne przepisy wykonawcze dotyczące ustanowienia warunków bezpiecznego użytkowania statków powietrznych.

(4)

Aby proces transformacji przebiegł sprawnie, przy jednoczesnym zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Unii Europejskiej, środki wykonawcze powinny odzwierciedlać aktualny stan wiedzy, w tym najlepsze praktyki, a także postęp naukowo-techniczny w zakresie operacji lotniczych. Należy odpowiednio uwzględnić wymagania techniczne i procedury administracyjne uzgodnione pod nadzorem Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (zwanej dalej „ICAO”) oraz europejskich Wspólnych Władz Lotniczych do dnia 30 czerwca 2009 r., jak również obowiązujące przepisy wynikające ze specyfiki danego kraju.

(5)

Branży lotniczej i organom administracji państw członkowskich należy zapewnić wystarczającą ilość czasu na dostosowanie się do nowych ram prawnych oraz na uznanie, po spełnieniu określonych warunków, ważności certyfikatów wydanych przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia.

(6)

Ze względu na fakt, iż niniejsze rozporządzenie stanowi środek wykonawczy, o którym mowa w art. 8 ust. 5 i art. 10 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, załącznik III do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 (2) oraz dyrektywę 2004/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (3) uznaje się za uchylone zgodnie z art. 69 ust. 3 oraz 69 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 216/2008. Załącznik III powinien jednak nadal tymczasowo obowiązywać do czasu wygaśnięcia okresów przejściowych przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu oraz w przypadku tych obszarów, w odniesieniu do których nie przyjęto jeszcze środków wykonawczych. Podobnie dyrektywa 2004/36/WE powinna nadal tymczasowo obowiązywać do czasu wygaśnięcia okresów przejściowych przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu.

(7)

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego przygotowała projekt przepisów wykonawczych i przedstawiła go Komisji w postaci opinii zgodnie z art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

(8)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 65 rozporządzenia (WE) nr 216/2008,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot i zakres

1.   Niniejsze rozporządzenie ustanawia szczegółowe przepisy dotyczące operacji zarobkowego transportu lotniczego przy użyciu samolotów i śmigłowców, w tym dotyczące inspekcji na płycie statków powietrznych operatorów znajdujących się pod nadzorem w zakresie bezpieczeństwa sprawowanym przez inne państwo, kiedy znajdują się one na lotniskach położonych na terytorium podlegającym postanowieniom Traktatu.

2.   Niniejsze rozporządzenie ustanawia również szczegółowe przepisy dotyczące warunków wydawania, utrzymywania, zmieniania, ograniczania, zawieszania lub cofania certyfikatów operatorów statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b) i c) rozporządzenia (WE) nr 216/2008, i które wykorzystywane są do operacji zarobkowego transportu lotniczego, uprawnień i obowiązków posiadaczy certyfikatów oraz warunków, w których przeprowadzanie operacji lotniczych może być zabronione, ograniczone lub uzależnione od spełnienia pewnych warunków w interesie bezpieczeństwa.

3.   Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do operacji lotniczych w rozumieniu art. 1 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia:

1.

„Operacja zarobkowego transportu lotniczego (Commercial Air Transport, CAT)” oznacza operację lotniczą, której celem jest przewóz pasażerów, ładunku lub poczty za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego.

2.

„Samoloty w klasie osiągów B” oznaczają samoloty z napędem śmigłowym, o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich wynoszącej 9 lub mniejszej i maksymalnej masie startowej wynoszącej 5 700 kg lub mniejszej.

3.

„Miejsce operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego (Public Interest Site, PIS)” oznacza miejsce wykorzystywane wyłącznie do prowadzenia operacji w imię interesu publicznego.

4.

„Operacja w klasie osiągów 1” oznacza takie użytkowanie śmigłowca, że jeśli wystąpi niesprawność silnika krytycznego, to śmigłowiec jest zdolny wylądować w obrębie rozporządzalnej długości przerwanego startu (RTODA), albo bezpiecznie kontynuować lot do miejsca odpowiedniego do lądowania, w zależności od tego, kiedy wystąpiła ta niesprawność silnika.

Dodatkowe definicje do celów załączników II–V podano w załączniku I.

Artykuł 3

Zdolność do sprawowania nadzoru

1.   Państwa członkowskie wyznaczają przynajmniej jeden podmiot jako właściwy organ, który w granicach tego państwa członkowskiego posiada niezbędne uprawnienia oraz obowiązki w zakresie certyfikacji osób i organizacji objętych rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi oraz nadzoru nad nimi.

2.   Jeżeli państwo członkowskie wyznacza jako właściwy organ więcej niż jeden podmiot:

a)

zostają wyraźnie określone obszary kompetencji każdego z tych właściwych organów poprzez wyznaczenie zakresu obowiązków i geograficznego zasięgu działania; oraz

b)

ustanawia się zasady koordynacji między tymi organami, tak aby w granicach kompetencji poszczególnych organów zapewnić skuteczny nadzór nad wszystkimi organizacjami i osobami objętymi rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi.

3.   Państwa członkowskie dopilnowują, aby właściwe organy dysponowały niezbędnymi środkami, pozwalającymi im zapewnić nadzór nad wszystkimi osobami i organizacjami objętymi ich programem nadzoru, w tym wystarczającymi zasobami, które pozwolą im wypełniać obowiązki nakładane przez niniejsze rozporządzenie.

4.   Państwa członkowskie dopilnowują, aby pracownicy właściwych organów nie prowadzili działań w zakresie nadzoru tam, gdzie istnieją dowody na to, iż działania te mogłyby bezpośrednio lub pośrednio doprowadzić do konfliktu interesów, w szczególności w związku z występowaniem więzi rodzinnych lub interesu finansowego.

5.   Pracownicy upoważnieni przez właściwy organ do realizacji zadań w zakresie certyfikacji i/lub nadzoru są uprawnieni do wykonywania przynajmniej następujących zadań:

a)

badanie rejestrów, danych, procedur i wszelkich innych materiałów istotnych z punktu widzenia realizacji zadań w zakresie certyfikacji i/lub nadzoru;

b)

kopiowanie lub pobieranie wyciągów z tych rejestrów, danych, procedur i pozostałych materiałów;

c)

żądanie ustnych wyjaśnień na miejscu;

d)

wchodzenie na teren stosownych obiektów, miejsc operacji lotniczych lub do środków transportu;

e)

prowadzenie audytów, dochodzeń, ocen, inspekcji, w tym inspekcji na płycie i niezapowiedzianych inspekcji;

f)

w stosownych przypadkach – podejmowanie lub inicjowanie środków egzekwujących.

6.   Zadania, o których mowa w ust. 5, wykonywane są zgodnie z przepisami prawa właściwego państwa członkowskiego.

Artykuł 4

Inspekcje na płycie

Inspekcje na płycie statków powietrznych operatorów znajdujących się pod nadzorem w zakresie bezpieczeństwa sprawowanym przez inne państwo członkowskie przeprowadza się zgodnie z podczęścią RAMP załącznika II.

Artykuł 5

Operacje lotnicze

1.   Operatorzy wykorzystują statek powietrzny do celów operacji zarobkowego transportu lotniczego (zwanych dalej „operacjami CAT”) tylko zgodnie z załącznikami III i IV.

2.   Operatorzy CAT przestrzegają odpowiednich przepisów załącznika V podczas eksploatacji:

a)

samolotów i śmigłowców wykorzystywanych do:

(i)

operacji przeprowadzanych przy użyciu nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów (Performance-Based Navigation, PBN);

(ii)

operacji przeprowadzanych zgodnie ze specyfikacjami minimalnych osiągów nawigacyjnych (Minimum Navigation Performance Specifications, MNPS);

(iii)

operacji w przestrzeni powietrznej ze zredukowanymi minimami separacji pionowej (Reduced Vertical Separation Minima, RVSM);

(iv)

operacji przy ograniczonej widzialności (LVO);

b)

samolotów i śmigłowców wykorzystywanych do transportu materiałów niebezpiecznych (Dangerous Goods, DG);

c)

samolotów dwusilnikowych wykorzystywanych do operacji ETOPS w zarobkowym transporcie lotniczym;

d)

śmigłowców wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego z użyciem systemu noktowizyjnego (Night Vision Imaging System, NVIS);

e)

śmigłowców wykorzystywanych w operacjach śmigłowcowych z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym (Helicopter Hoist Operation, HHO) w ramach zarobkowego transportu lotniczego; oraz

f)

śmigłowców wykorzystywanych przez śmigłowcową służbą ratownictwa medycznego (Helicopter Emergency Medical Service, HEMS) w ramach zarobkowego transportu lotniczego.

Artykuł 6

Odstępstwa

1.   Operacje CAT rozpoczynające się i kończące na tym samym lotnisku/w tym samym miejscu operacji lotniczej, prowadzone przy użyciu samolotów w klasie osiągów B lub śmigłowców nieskomplikowanych, nie podlegają wymogowi zgodności z załącznikami III i IV.

Podlegają one jednak następującym wymogom:

a)

w odniesieniu do samolotów – wymogom określonym w załączniku III do rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 i w powiązanych z nim zwolnieniach przyznanych poszczególnym państwom w oparciu o oceny ryzyka w zakresie bezpieczeństwa przeprowadzone przez właściwe organy;

b)

w odniesieniu do śmigłowców – wymogom krajowym.

2.   W drodze odstępstwa od art. 5 ust. 1 statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, wykorzystuje się w ramach operacji CAT na warunkach określonych w decyzji Komisji C(2009) 7633 z dnia 14 października 2009 r. Każdą zmianę w tych operacjach, która ma wpływ na warunki ustanowione w tej decyzji, należy przed jej wprowadzeniem zgłosić Komisji i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (zwanej dalej „agencją”).

Państwo członkowskie, inne niż adresat decyzji C(2009) 7633, które zamierza skorzystać z odstępstwa przewidzianego w tej decyzji, zgłasza ten zamiar Komisji i agencji przed skorzystaniem z odstępstwa. Komisja i agencja oceniają, w jakim stopniu zmiana lub planowany sposób wykorzystania stanowią odstępstwo od warunków ustanowionych w decyzji C(2009) 7633 lub w jakim stopniu mają wpływ na wstępną ocenę bezpieczeństwa przeprowadzoną w kontekście tej decyzji. Jeżeli ocena wykazuje, że zmiana lub planowany sposób wykorzystania nie odpowiadają wstępnej ocenie bezpieczeństwa przeprowadzonej na mocy decyzji C(2009) 7633, dane państwo członkowskie przedkłada nowy wniosek o odstępstwo zgodnie z art. 14 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

3.   W drodze odstępstwa od art. 5 ust. 1 loty związane z wprowadzaniem nowych lub modyfikacją istniejących typów statków powietrznych, wykonywane przez organizacje zajmujące się projektowaniem lub produkcją w ramach przysługujących im uprawnień, są w dalszym ciągu wykonywane na warunkach określonych w przepisach krajowych państw członkowskich.

4.   Niezależnie od przepisów art. 5, w przypadku morskich operacji śmigłowcowych CAT państwa członkowskie mogą w dalszym ciągu wymagać szczególnego zatwierdzenia oraz mogą mieć dodatkowe wymogi w zakresie procedur operacyjnych, wyposażenia, kwalifikacji i szkoleń załogi, zgodnie z przepisami prawa krajowego. Państwa członkowskie zgłaszają Komisji i agencji dodatkowe wymogi, jakie stosuje się w odniesieniu do tych zatwierdzeń szczególnych. Wymogi te nie są bardziej restrykcyjne niż wymogi określone w załącznikach III i IV.

5.   W drodze odstępstwa od CAT.POL.A.300 lit. a) załącznika IV, samoloty jednosilnikowe wykorzystywane w ramach operacji CAT eksploatuje się w nocy lub w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (Instrument Meteorological Conditions, IMC) zgodnie z warunkami określonymi w istniejących zwolnieniach przyznanych państwom członkowskim zgodnie z art. 8 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3922/91.

Każdą zmianę w użytkowaniu tych samolotów, która ma wpływ na warunki ustanowione w tych zwolnieniach, należy przed jej wprowadzeniem zgłosić Komisji i agencji. Komisja i agencja ocenią proponowaną zmianę zgodnie z art. 14 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

6.   Istniejące loty śmigłowców do/z miejsca operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego (Public Interest Site, PIS) mogą być wykonywane na mocy odstępstwa od CAT.POL.H.225 załącznika IV w sytuacji, gdy ze względu na rozmiar PIS, przeszkody w otoczeniu lub sam śmigłowiec nie jest możliwe spełnienie wymogów dla operacji w klasie osiągów 1. Takie operacje wykonuje się zgodnie z warunkami określonymi przez państwa członkowskie. Państwa członkowskie informują Komisję i agencję o wprowadzonych warunkach.

Artykuł 7

Certyfikaty przewoźnika lotniczego

1.   Certyfikaty przewoźnika lotniczego (Air Operator Certificates, AOC) wydane przez dane państwo członkowskie operatorom samolotów przed rozpoczęciem stosowania niniejszego rozporządzenia, zgodnie z rozporządzeniem (EWG) nr 3922/91, uznaje się za wydane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

Niemniej jednak nie później niż dnia 28 października 2014 r.:

a)

operatorzy dostosowują swoje systemy zarządzania, programy szkoleniowe, procedury i podręczniki, tak aby były one zgodne, odpowiednio, z załącznikami III, IV i V;

b)

AOC zostają zastąpione certyfikatami wydanymi zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

2.   AOC wydane przez państwo członkowskie operatorom śmigłowców CAT przed rozpoczęciem stosowania niniejszego rozporządzenia przekształca się na AOC zgodne z niniejszym rozporządzeniem według raportu konwersji sporządzonego przez państwo członkowskie, które wydało AOC, w porozumieniu z agencją.

W raporcie konwersji opisuje się:

a)

krajowe wymagania, na podstawie których wydano AOC;

b)

zakres uprawnień przyznanych operatorom;

c)

różnice między wymogami krajowymi, na podstawie których wydano AOC, a wymogami określonymi w załącznikach III, IV i V, wraz ze wskazaniem sposobu i terminu nałożenia na operatorów wymogu zapewnienia pełnej zgodności z tymi załącznikami.

Raport konwersji zawiera kopie wszelkich dokumentów potwierdzających elementy określone w lit. a)–c), wraz z kopiami stosownych krajowych wymogów i procedur.

Artykuł 8

Ograniczenia czasu lotu

Ograniczenia czasu lotu i służby podlegają następującym wymogom:

a)

w odniesieniu do samolotów – wymogom określonym w art. 8 ust. 4 rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 i w części Q załącznika III do tego rozporządzenia;

b)

w odniesieniu do śmigłowców – wymogom krajowym.

Artykuł 9

Wykazy wyposażenia minimalnego

Wykazy wyposażenia minimalnego (Minimum Equipment Lists, MEL) zatwierdzone przed rozpoczęciem stosowania niniejszego rozporządzenia odpowiednio przez państwo operatora lub rejestracji uznaje się za zatwierdzone zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, a operator, który otrzymał zatwierdzenie, może z nich w dalszym ciągu korzystać.

Po rozpoczęciu stosowania niniejszego rozporządzenia wszystkie zmiany dotyczące MEL wprowadza się zgodnie z ORO.MLR.105 załącznika III.

Artykuł 10

Wejście w życie

1.   Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 28 października 2012 r.

2.   W drodze odstępstwa od ust. 1 akapit drugi państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu przepisów załączników I–V do dnia 28 października 2014 r.

W przypadku gdy państwo członkowskie korzysta z tej możliwości, powiadamia o tym Komisję i agencję. W powiadomieniu podaje się uzasadnienie dla tego rodzaju odstępstwa oraz długość okresu korzystania z niego, jak również określa się program wdrożenia obejmujący planowane działania i stosowne ramy czasowe.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 5 października 2012 r.

W imieniu Komisji

José Manuel BARROSO

Przewodniczący


(1)  Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1.

(2)  Dz.U. L 373 z 31.12.1991, s. 4.

(3)  Dz.U. L 143 z 30.4.2004, s. 76.


ZAŁĄCZNIK I

Definicje terminów używanych w załącznikach II–V

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1)

„Rozporządzalna długość przerwanego startu (Accelerate-Stop Distance Available, ASDA)” oznacza rozporządzalną długość rozbiegu powiększoną o dostępną długość zabezpieczenia przerwanego startu, o ile państwo danego lotniska zgłosiło dostępność tego zabezpieczenia i o ile zabezpieczenie to jest w stanie wytrzymać nacisk masy samolotu w panujących warunkach operacyjnych.

2)

„Akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (Acceptable Means of Compliance, AMC)” oznacza niewiążące standardy przyjęte przez Agencję w celu przedstawienia sposobów spełnienia wymagań przedstawionych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i przepisach wykonawczych do niego.

3)

„Lista kontrolna przyjęcia” oznacza dokument wykorzystywany podczas kontroli wyglądu zewnętrznego paczek z materiałami niebezpiecznymi i związanych z nimi dokumentów w celu ustalenia, czy spełnione zostały wszystkie odpowiednie wymogi.

4)

„Odpowiednie lotnisko” oznacza lotnisko, na którym możliwe jest wykonywanie operacji lotniczych danym statkiem powietrznym przy uwzględnieniu jego osiągów i parametrów drogi startowej.

5)

Do celów klasyfikacji pasażerów:

a)

„osoba dorosła” oznacza osobę w wieku 12 lat lub starszą;

b)

„dziecko/dzieci” oznacza osobę/osoby w wieku od dwóch do 12 lat;

c)

„niemowlę” oznacza osobę w wieku do dwóch lat.

6)

„Samolot” oznacza stałopłat o napędzie silnikowym, cięższy od powietrza, wytwarzający siłę nośną w wyniku oddziaływania powietrza na skrzydła.

7)

„Lot nocny z użyciem systemu noktowizyjnego (NVIS)” oznacza – w przypadku operacji z użyciem systemu noktowizyjnego (Night Vision Imaging System, NVIS) – część lotu wykonywaną w nocy zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (Visual Flight Rules, VFR), w trakcie której członek załogi korzysta z gogli noktowizyjnych (Night Vision Goggles, NVG).

8)

„Statek powietrzny” oznacza urządzenie, które może utrzymać się w powietrzu w wyniku oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od powierzchni ziemi.

9)

„Alternatywne sposoby spełnienia wymagań” oznacza alternatywy do istniejących akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań (Acceptable Means of Compliance, AMC) lub propozycje nowych sposobów spełnienia wymagań rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i przepisów wykonawczych do niego, dla których Agencja nie przyjęła jeszcze odpowiednich akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań (AMC).

10)

„Zapobieganie oblodzeniu” oznacza, w przypadku procedur naziemnych, procedurę zabezpieczającą przed tworzeniem się szronu lub lodu oraz gromadzeniem się śniegu na zabezpieczanych powierzchniach statku powietrznego przez ograniczony czas (czas zabezpieczenia przeciw oblodzeniu).

11)

„Członek personelu pokładowego” oznacza odpowiednio wykwalifikowanego członka załogi, nienależącego do załogi lotniczej ani personelu specjalistycznego, któremu operator powierzył wykonywanie czynności związanych z bezpieczeństwem pasażerów i lotu podczas operacji lotniczych.

12)

„Operacja podejścia w kategorii I (CAT I)” oznacza podejście precyzyjne według wskazań przyrządów i lądowanie z wykorzystaniem systemu lądowania według wskazań przyrządów (Instrument Landing System, ILS), mikrofalowego systemu lądowania (Microwave Landing System, MLS), systemu lądowania GLS wykorzystującego system nawigacji satelitarnej GNSS z naziemnym systemem wspomagającym GBAS (Ground-Based Augmented Global Navigation Satellite System, GNSS/GBAS), radaru podejścia precyzyjnego (Precision Approach Radar, PAR) lub systemu GNSS z systemem wspomagającym opartym na wyposażeniu satelitarnym (Satellite-Based Augmentation System, SBAS), z wysokością względną decyzji (Decision Height, DH) nie mniejszą niż 200 stóp i widzialnością wzdłuż drogi startowej (Runway Visual Range, RVR) nie mniejszą niż 550 m dla samolotów i 500 m dla śmigłowców.

13)

„Operacja w kategorii II (CAT II)” oznacza operację podejścia precyzyjnego według wskazań przyrządów i lądowania z wykorzystaniem systemu ILS lub MLS przy:

a)

DH poniżej 200 stóp, ale nie mniej niż 100 stóp; oraz

b)

RVR nie mniejszej niż 300 m.

14)

„Operacja w kategorii IIIA (CAT IIIA)” oznacza operację podejścia precyzyjnego według wskazań przyrządów i lądowania z wykorzystaniem systemu ILS lub MLS przy:

a)

DH poniżej 100 stóp; oraz

b)

RVR nie mniejszej niż 200 m.

15)

„Operacja w kategorii IIIB (CAT IIIB)” oznacza operację podejścia precyzyjnego według wskazań przyrządów i lądowania z wykorzystaniem systemu ILS lub MLS przy:

a)

DH poniżej 100 stóp lub bez DH; oraz

b)

RVR mniejszej niż 200 m, ale nie mniejszej niż 75 m.

16)

„Kategoria A w odniesieniu do śmigłowców” oznacza śmigłowiec wielosilnikowy zaprojektowany z uwzględnieniem zasad określonych w odpowiednich przepisach w zakresie zdatności do lotu, według których jego silniki i instalacje posiadają zabezpieczenia przed rozprzestrzenianiem się skutków powstałych niesprawności na inne napędy i systemy, oraz którego osiągi w zakresie startu i lądowania zostały zdefiniowane w oparciu o koncepcję niesprawności silnika krytycznego i zapewniają odpowiednią wyznaczoną powierzchnię i możliwość bezpiecznego przerwania lub kontynuowania startu lub lądowania w razie wystąpienia niesprawności silnika.

17)

„Kategoria B w odniesieniu do śmigłowców” oznacza śmigłowiec jedno- lub wielosilnikowy, który nie spełnia standardów określonych dla kategorii A. Śmigłowce kategorii B, w przypadku niesprawności silnika, nie gwarantują możliwości bezpiecznej kontynuacji lotu i zakłada się nieplanowane lądowanie.

18)

„Specyfikacje certyfikacji (Certification Specifications, CS)” oznaczają wymagania techniczne przyjęte przez Agencję, wskazujące sposoby wykazania zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i przepisami wykonawczymi do niego, które mogą być użyte przez organizację w celach certyfikacji.

19)

„Podejście z okrążenia” oznacza wizualną fazę podejścia według wskazań przyrządów, która ma doprowadzić statek powietrzny na pozycję do lądowania na drodze startowej lub do strefy FATO, kiedy ich usytuowanie nie jest dogodne do lądowania z prostej.

20)

„Zabezpieczenie wydłużonego startu” oznacza określony prostokątny obszar na lądzie lub na wodzie, pozostający pod kontrolą odpowiednich władz, wybrany lub przygotowany jako obszar odpowiedni, nad którym samolot może wykonać część początkowego wznoszenia do określonej wysokości względnej.

21)

„Podstawa chmur” oznacza wysokość najniższego obserwowanego lub prognozowanego fragmentu chmur w pobliżu lotniska lub miejsca operacji lotniczych lub w obrębie obszaru operacji lotniczych, standardowo mierzoną względem elewacji lotniska lub, w przypadku operacji morskich, względem średniego poziomu morza.

22)

„Dzielenie oznaczeń linii” oznacza umowę, zgodnie z którą przewoźnik nakłada swój kod identyfikacyjny na rejs wykonywany przez innego przewoźnika, a także sprzedaje i wydaje bilety na taki rejs.

23)

„Gęsto zaludniony obszar” oznacza, w odniesieniu do miasta, miejscowości lub osady, dowolny obszar służący zasadniczo celom mieszkalnym, handlowym lub rekreacyjnym.

24)

„Zanieczyszczona droga startowa” oznacza drogę startową, której ponad 25 % wykorzystywanej powierzchni na wymaganej długości i szerokości pokryte jest:

a)

warstwą wody o głębokości większej niż 3 mm (0,125 cala) lub warstwą błota pośniegowego lub sypkiego śniegu odpowiadającą ponad 3 mm (0,125 cala) wody;

b)

ubitym w twardą masę śniegiem, odpornym na dalszą kompresję, który przy odrywaniu odchodzi od powierzchni w całości lub w postaci płatów (śnieg ubity); lub

c)

lodem, w tym mokrym lodem.

25)

„Paliwo na nieprzewidziane okoliczności” oznacza paliwo na okoliczność wystąpienia nieprzewidzianych czynników, które mogą mieć wpływ na zużycie paliwa w drodze do lotniska docelowego.

26)

„Podejście końcowe ze stałym zniżaniem (Continuous Descent Final Approach, CDFA)” oznacza zgodną z procedurami podejścia ustabilizowanego technikę wykonywania segmentu podejścia końcowego w procedurze podejścia nieprecyzyjnego według wskazań przyrządów polegającą na nieprzerwanym zniżaniu, bez przechodzenia do lotu poziomego, od wysokości bezwzględnej/względnej równej punktowi podejścia końcowego lub wyższej do punktu znajdującego się około 15 m (50 stóp) nad progiem drogi startowej wykorzystywanej do lądowania lub punktu, w którym powinien zostać rozpoczęty manewr wyrównania dla typu użytkowanego samolotu.

27)

„Przeliczona widzialność meteorologiczna (Converted Meteorological Visibility, CMV)” oznacza wartość, równoważną RVR, otrzymaną z podawanej widzialności meteorologicznej.

28)

„Członek załogi” oznacza osobę, której operator przydzielił pełnienie obowiązków na pokładzie statku powietrznego.

29)

„Krytyczne fazy lotu” w przypadku samolotów oznaczają rozbieg, tor wznoszenia po starcie, podejście końcowe, nieudane podejście do lądowania, lądowanie, w tym dobieg, oraz wszystkie inne fazy lotu według uznania pilota dowódcy lub dowódcy.

30)

„Krytyczne fazy lotu” w przypadku śmigłowców oznaczają kołowanie, zawis, start, podejście końcowe, nieudane podejście do lądowania, lądowanie oraz wszystkie inne fazy lotu według uznania pilota dowódcy lub dowódcy.

31)

„Wilgotna droga startowa” oznacza drogę startową, której powierzchnia nie jest sucha, ale obecna na niej wilgoć nie nadaje jej błyszczącego wyglądu.

32)

„Materiały niebezpieczne (Dangerous Goods, DG)” oznaczają wyroby lub substancje, które mogą stwarzać zagrożenie dla zdrowia, bezpieczeństwa, mienia lub środowiska naturalnego, wykazane na liście materiałów niebezpiecznych w Instrukcjach Technicznych lub sklasyfikowane zgodnie z tymi instrukcjami.

33)

„Wypadek z materiałami niebezpiecznymi” oznacza zdarzenie związane z transportem materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną, w wyniku którego dochodzi do poważnego lub śmiertelnego urazu ciała albo poważnej szkody w mieniu.

34)

„Incydent z materiałami niebezpiecznymi” oznacza:

a)

zdarzenie inne niż wypadek z materiałami niebezpiecznymi, związane z transportem materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną i dotyczące go, niekoniecznie mające miejsce na pokładzie statku powietrznego, w wyniku którego dochodzi do urazu ciała, szkody w mieniu, pożaru, rozbicia, rozlania, wycieku płynu lub promieniowania albo innego zajścia potwierdzającego utratę integralności opakowania;

b)

każde zdarzenie związane z transportem materiałów niebezpiecznych, które stanowi poważne zagrożenie dla statku powietrznego lub znajdujących się w nim osób.

35)

„Odladzanie” oznacza – w przypadku procedur naziemnych – procedurę oczyszczania statku powietrznego ze szronu, lodu, śniegu lub błota pośniegowego mającą na celu uzyskanie niezanieczyszczonych powierzchni.

36)

„Zdefiniowany punkt po starcie (Defined Point After Take-Off, DPATO)” oznacza punkt leżący na torze lotu w fazie startu i początkowego wznoszenia, przed osiągnięciem którego zdolność śmigłowca do bezpiecznego kontynuowania lotu z niepracującym krytycznym silnikiem nie jest zapewniona i wymagane może być przymusowe lądowanie.

37)

„Zdefiniowany punkt przed lądowaniem (Defined Point Before Landing, DPBL)” oznacza punkt leżący na torze lotu w fazie podejścia i lądowania, po osiągnięciu którego zdolność śmigłowca do bezpiecznego kontynuowania lotu z niepracującym krytycznym silnikiem nie jest zapewniona i wymagane może być przymusowe lądowanie.

38)

„Odległość DR” oznacza odległość poziomą, którą śmigłowiec przebył od końca rozporządzalnej długości startu.

39)

„Umowa leasingu bez załogi” oznacza porozumienie zawarte pomiędzy przedsiębiorstwami, zgodnie z którym statek powietrzny jest użytkowany w ramach certyfikatu przewoźnika lotniczego (Air Operator Certificate, AOC) najemcy.

40)

„Sucha masa operacyjna” oznacza masę całkowitą statku powietrznego gotowego do wykonania określonego typu operacji z wyłączeniem masy paliwa zużywalnego oraz przewożonego ładunku.

41)

„Sucha droga startowa” oznacza drogę startową, która nie jest mokra ani zanieczyszczona, i obejmuje te drogi utwardzone, których pokrycie jest specjalnie przygotowane poprzez żłobienie lub użycie porowatego materiału i utrzymywane w stanie, który daje efekt hamowania jak na drodze suchej nawet w obecności wilgoci.

42)

„Wyniesiona strefa końcowego podejścia i startu (Elevated Final Approach and Take-Off Area, wyniesiona FATO)” oznacza strefę FATO, która jest podniesiona, w stosunku do otaczającej powierzchni, o co najmniej 3 m.

43)

„Lotnisko zapasowe na trasie (En-Route Alternate, ERA)” oznacza odpowiednie lotnisko na trasie lotu, które może być wymagane na etapie planowania.

44)

„System polepszający widzenie (Enhanced Vision System, EVS)” oznacza system elektroniczny wyświetlający w czasie rzeczywistym obraz środowiska zewnętrznego dzięki wykorzystaniu czujników obrazowych.

45)

„Strefa końcowego podejścia i startu (Final Approach and Take-Off Area, FATO)” oznacza określoną strefę dla operacji śmigłowcowych, nad którą wykonywana jest końcowa faza manewru podejścia do lądowania lub zawisu i z której rozpoczynany jest manewr startu. W przypadku śmigłowców użytkowanych w klasie osiągów 1, tak zdefiniowana strefa obejmuje także dostępny obszar dla przerwanego startu.

46)

„Monitorowanie danych lotu (Flight Data Monitoring, FDM)” oznacza czynne i nieprzewidujące sankcji wykorzystywanie cyfrowych danych z codziennych operacji lotniczych w celu poprawy bezpieczeństwa lotów.

47.

„Szkoleniowe urządzenie symulacji lotu (Flight Simulation Training Device, FSTD)” oznacza urządzenie szkoleniowe, które:

a)

w przypadku samolotów jest pełnym symulatorem lotu (Full Flight Simulator, FFS), urządzeniem do szkolenia lotniczego (Flight Training Device, FTD), urządzeniem do ćwiczenia procedur lotu i nawigacyjnych (Flight and Navigation Procedures Trainer, FNPT) lub urządzeniem do podstawowego szkolenia w lotach według wskazań przyrządów (Basic Instrument Training Device, BITD);

b)

w przypadku śmigłowców jest pełnym symulatorem lotu (FFS), urządzeniem do szkolenia lotniczego (FTD) lub urządzeniem do ćwiczenia procedur lotu i nawigacyjnych (FNPT).

48)

„Paliwowe lotnisko ERA” oznacza lotnisko zapasowe na trasie (ERA) wybrane w celu zmniejszenia zapasu paliwa na zdarzenia nieprzewidziane.

49)

„System lądowania GBAS (GBAS landing system, GLS)” oznacza system podejścia i lądowania wykorzystujący dane z globalnego systemu nawigacji satelitarnej GNSS wspartego przez system naziemnych stacji różnicowych GBAS zapewniający prowadzenie statku powietrznego w oparciu o jego pozycję w płaszczyźnie poziomej i pionowej wyznaczoną przez system GNSS. Na potrzeby ścieżki podejścia końcowego system wykorzystuje geometryczną wysokość odniesienia.

50)

„Personel naziemnej służby ratunkowej” oznacza każdą osobę uczestniczącą w akcji ratunkowej na ziemi (jak np. policjant, strażak itp.) współdziałającą ze śmigłowcową służbą ratownictwa medycznego (Helicopter Emergency Medical Service, HEMS), której zadania są w jakimkolwiek stopniu związane z operacjami śmigłowca.

51)

„Zatrzymanie” oznacza formalny zakaz startu nałożony na statek powietrzny oraz podjęcie działań koniecznych do zatrzymania tego statku powietrznego.

52)

„Wyświetlacz przezierny (Head-Up Display, HUD)” oznacza system zobrazowania, który przedstawia informację o locie w polu widzenia pilota na wprost i który nie ogranicza w sposób znaczący widoku na zewnątrz.

53)

„System lądowania z naprowadzaniem (Head-Up Guidance Landing System, HUDLS)” oznacza kompletny system pokładowy, który przedstawia pilotowi na wskaźniku przeziernym wskazania dyrektywne w trakcie podejścia, lądowania i/lub procedury nieudanego podejścia. Obejmuje wszystkie czujniki, komputery, źródła zasilania, wskaźniki i elementy sterujące.

54)

„Śmigłowiec” oznacza cięższy od powietrza statek powietrzny, utrzymujący się w powietrzu głównie dzięki reakcjom aerodynamicznym na co najmniej jednym napędzanym wirniku nośnym, głównie w osiach pionowych.

55)

„Członek załogi śmigłowca w operacjach śmigłowcowych z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym (Helicopter Hoist Operation, HHO)” oznacza członka personelu specjalistycznego wykonującego powierzone mu czynności związane z obsługą urządzeń dźwigowych śmigłowca.

56)

„Lądowisko śmigłowcowe (Helideck)” oznacza strefę FATO przeznaczoną do lądowania i startu śmigłowców, położoną na konstrukcji pływającej lub stałej na morzu.

57)

„Członek załogi HEMS” oznacza członka personelu specjalistycznego, którego wyznaczono do wykonywania czynności podczas lotu HEMS polegających na zajmowaniu się wszelkimi osobami przewożonymi na pokładzie śmigłowca, które potrzebują pomocy medycznej, oraz na pomaganiu pilotowi podczas wykonywania zadania.

58)

„Lot HEMS” oznacza lot śmigłowcem wykonywany zgodnie z zatwierdzeniem HEMS, w celu udzielenia pomocy medycznej w nagłej potrzebie, kiedy zasadnicze znaczenie ma bezzwłoczny i szybki transport:

a)

personelu medycznego;

b)

środków medycznych (sprzętu, krwi, organów, leków); lub

c)

chorych lub rannych oraz innych osób, których to bezpośrednio dotyczy.

59)

„Baza operacyjna HEMS” oznacza lotnisko, na którym członkowie załogi HEMS oraz śmigłowiec HEMS mogą dyżurować w oczekiwaniu na lot HEMS.

60)

„Miejsce operacji śmigłowca HEMS” oznacza miejsce wybrane przez dowódcę śmigłowca podczas lotu HEMS do wykonania operacji z wykorzystaniem urządzeń dźwigowych oraz do lądowania i startu śmigłowca.

61)

„Lot HHO” oznacza lot śmigłowcem wykonywany zgodnie z zatwierdzeniem HHO, w celu ułatwienia transportu osób i/lub ładunku przy użyciu urządzeń dźwigowych śmigłowca.

62)

„Operacja HHO nad obszarami wodnymi” oznacza lot śmigłowcem wykonywany zgodnie z zatwierdzeniem HHO, w celu ułatwienia transportu osób i/lub ładunku przy użyciu urządzeń dźwigowych śmigłowca ze statku lub na statek albo konstrukcję na morzu lub na samo morze.

63)

„Pasażer HHO” oznacza osobę, która ma być transportowana przy pomocy pokładowych urządzeń dźwigowych śmigłowca.

64)

„Miejsce wykonywania operacji HHO” oznacza określone miejsce, w którym śmigłowiec pobiera lub składa ładunek przenoszony na jego urządzeniu dźwigowym.

65)

„Czas zabezpieczenia przeciw oblodzeniu (Hold-Over Time, HOT)” oznacza szacunkowy czas, w którym płyn zabezpieczający przed oblodzeniem będzie zapobiegał tworzeniu się lodu i szronu oraz gromadzeniu się śniegu na zabezpieczonych tym płynem powierzchniach samolotu.

66)

„Nieprzyjazne środowisko” oznacza:

a)

środowisko, w którym:

(i)

wykonanie bezpiecznego lądowania przymusowego nie jest możliwe z powodu braku odpowiedniej nawierzchni;

(ii)

osoby znajdujące się na pokładzie śmigłowca nie mogą być właściwie zabezpieczone przed wpływem żywiołów;

(iii)

służby poszukiwawczo-ratownicze nie są w stanie zapewnić lub nie mogą podjąć działania w czasie odpowiednim do spodziewanego okresu pozostawania rozbitków na łasce żywiołu; lub

(iv)

zagrożenie osób lub mienia na ziemi jest niemożliwe do przyjęcia;

b)

w każdym przypadku następujące obszary:

(i)

dla operacji prowadzonych nad obszarami wodnymi – obszary na otwartym morzu na północ od równoleżnika 45N i na południe od równoleżnika 45S wyznaczone przez władze danego państwa; oraz

(ii)

tereny na obszarach gęsto zaludnionych bez odpowiedniego miejsca umożliwiającego bezpieczne wykonanie lądowania przymusowego.

67)

„Punkt decyzji podczas lądowania (Landing Decision Point, LDP)” oznacza punkt używany do określenia osiągów podczas lądowania, od którego, po stwierdzeniu w tym punkcie niesprawności silnika, można bezpiecznie kontynuować lądowanie bądź zainicjować jego przerwanie.

68)

„Rozporządzalna długość lądowania (Landing Distance Available, LDA)” oznacza długość drogi startowej deklarowanej przez właściwe państwo jako dostępna oraz odpowiednia dla dobiegu lądującego samolotu.

69)

„Samolot lądowy” oznacza stałopłat, który został zaprojektowany do startów i lądowań na lądzie, w tym amfibie użytkowane jako samoloty lądowe.

70)

„Lokalne operacje śmigłowcowe” oznaczają operacje zarobkowego transportu lotniczego wykonywane śmigłowcami o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (Maximum Certified Take-Off Mass, MCTOM) powyżej 3 175 kg i maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich (Maximum Operational Passenger Seating Configuration, MOPSC) wynoszącej nie więcej niż 9, w dzień, trasami, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia, położonych w granicach lokalnych i określonych obszarów geograficznych podanych w instrukcji operacyjnej.

71)

„Procedury ograniczonej widzialności (Low Visibility Procedures, LVP)” oznaczają procedury stosowane na lotnisku w celu zapewnienia bezpieczeństwa wykonywanych operacji podczas podejść poniżej standardu w kategorii I, podejść poza standardem w kategorii II, podejść w standardzie kategorii II i III oraz startów przy ograniczonej widzialności.

72)

„Start przy ograniczonej widzialności (Low Visibility Take-Off, LVTO)” oznacza start przy widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) mniejszej niż 400 metrów, ale nie mniejszej niż 75 metrów.

73)

„Operacja poniżej standardu w kategorii I (Lower Than Standard Category I, LTS CAT I)” oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów i lądowanie w kategorii I (CAT I) z wykorzystaniem wysokości względnej decyzji (DH) w kategorii I, przy widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) mniejszej niż normalnie przypisana do niej wysokość względna decyzji (DH), ale nie mniejszej niż 400 m.

74)

„Maksymalna operacyjna konfiguracja miejsc pasażerskich (Maximum Operational Passenger Seating Configuration, MOPSC)” oznacza maksymalną liczbę miejsc pasażerskich zainstalowanych w danym statku powietrznym, z wyłączeniem miejsc załogi, ustaloną do celów operacyjnych i określoną w instrukcji operacyjnej. Przyjmując za podstawę maksymalną konfigurację miejsc pasażerskich ustaloną podczas procesu certyfikacyjnego dla wydania certyfikatu typu (Type Certificate, TC), uzupełniającego certyfikatu typu (Supplemental Type Certificate, STC) lub zmianę TC lub STC odpowiednio dla danego statku powietrznego, MOPSC może ustalać równą lub mniejszą liczbę miejsc, zależnie od ograniczeń operacyjnych.

75)

„Opiekun medyczny” oznacza osobę wykwalifikowaną w fachu medycznym, przewożoną śmigłowcem w locie HEMS, a w szczególności, ale nie wyłącznie, lekarza, pielęgniarkę lub ratownika medycznego.

76)

„Noc” oznacza okres przypadający na godziny pomiędzy końcem zmroku wieczornego oraz początkiem świtu porannego albo taki okres pomiędzy zachodem i wschodem słońca, jaki właściwy organ określi w przepisach państwa członkowskiego.

77)

„Gogle noktowizyjne (Night Vision Goggles, NVG)” oznaczają dwuokularowe urządzenie zakładane na głowę, wzmacniające światło i poprawiające zdolność widzenia terenowych punktów odniesienia nocą.

78)

„System noktowizyjny (Night Vision Imaging System, NVIS)” oznacza integrację wszystkich elementów wymaganych dla skutecznego i bezpiecznego korzystania z gogli noktowizyjnych (NVG) podczas użytkowania śmigłowca. System obejmuje co najmniej: gogle noktowizyjne (NVG), oświetlenie systemu noktowizyjnego (NVIS), podzespoły śmigłowca, szkolenie i zapewnienie ciągłej zdatności do lotu.

79)

„Przyjazne środowisko” oznacza środowisko, w którym:

a)

możliwe jest wykonanie bezpiecznego lądowania przymusowego;

b)

osoby znajdujące się na pokładzie śmigłowca są właściwie zabezpieczone przed wpływem żywiołów; oraz

c)

służby poszukiwawczo-ratownicze są w stanie zapewnić i mogą podjąć działania w czasie odpowiednim do spodziewanego okresu pozostawania rozbitków na łasce żywiołu.

Za środowisko przyjazne uznaje się w każdym razie tereny na obszarach gęsto zaludnionych z odpowiednim miejscem umożliwiającym bezpieczne wykonanie lądowania przymusowego.

80)

„Operacja podejścia nieprecyzyjnego (Non-Precision Approach, NPA)” oznacza podejście wykonywane według wskazań przyrządów do minimalnej wysokości zniżania (Minimum Descent Height, MDH), lub wysokości względnej decyzji (DH) z wykorzystaniem techniki podejścia końcowego ze stałym zniżaniem (Continuous Descent Final Approach, CDFA), nie niższej niż 250 stóp i widzialności RVR/CMV nie mniejszej niż 750 m dla samolotów i 600 m dla śmigłowców.

81)

„Członek załogi NVIS” oznacza członka personelu specjalistycznego wyznaczonego do wykonywania czynności podczas lotu NVIS.

82)

„Lot NVIS” oznacza lot wykonywany nocą, w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (Visual Meteorological Conditions, VMC), na śmigłowcu użytkowanym zgodnie z zatwierdzeniem NVIS, w którym załoga używa gogli noktowizyjnych (NVG).

83)

„Operacje morskie” oznacza operacje, w których zazwyczaj istotna część lotu wykonywana jest nad obszarami morskimi pomiędzy miejscami oddalonymi od brzegu.

84)

„Miejsce operacji lotniczej” oznacza miejsce niebędące lotniskiem, wybrane przez operatora albo pilota dowódcę bądź dowódcę do wykonania lądowania, startu i/lub operacji z ładunkiem na urządzeniach dźwigowych.

85)

„Operacja w klasie osiągów 1” oznacza takie użytkowanie śmigłowca, że jeśli wystąpi niesprawność krytycznego silnika, to śmigłowiec jest zdolny wylądować w obrębie rozporządzalnej długości przerwanego startu (RTODA), albo bezpiecznie kontynuować lot do miejsca odpowiedniego do lądowania, w zależności od tego, kiedy wystąpiła ta niesprawność silnika.

86)

„Operacja w klasie osiągów 2” oznacza takie użytkowanie śmigłowca, że jeśli wystąpi niesprawność krytycznego silnika, to osiągi śmigłowca zapewniają bezpieczne kontynuowanie lotu, z wyjątkiem sytuacji, kiedy niesprawność wystąpi we wczesnej fazie manewru startu lub w końcowej fazie manewru lądowania, kiedy to wymagane może być przymusowe lądowanie.

87)

„Operacja w klasie osiągów 3” oznacza takie użytkowanie śmigłowca, że jeśli niesprawność krytycznego silnika wystąpi w dowolnej fazie lotu, to w przypadku śmigłowca wielosilnikowego jego przymusowe lądowanie może być konieczne, a w przypadku śmigłowca jednosilnikowego lądowanie przymusowe będzie nieuniknione.

88)

„Nadzór operacyjny” oznacza odpowiedzialność za rozpoczęcie, kontynuację, zakończenie lub zmianę trasy lotu w interesie zapewnienia bezpieczeństwa tego lotu.

89)

„Operacja poza standardem w kategorii II (Other Than Standard Category II, OTS CAT II)” oznacza podejście precyzyjne i lądowanie wykonywane według wskazań przyrządów i z wykorzystaniem systemu ILS lub MLS, kiedy niektóre lub wszystkie elementy systemu oświetlenia dla podejść precyzyjnych w kategorii II (CAT II) nie są dostępne oraz przy:

a)

DH poniżej 200 stóp, ale nie mniej niż 100 stóp; oraz

b)

RVR nie mniejszej niż 350 m.

90)

„Samoloty w klasie osiągów A” oznaczają samoloty wielosilnikowe z napędem turbośmigłowym, o MOPSC większej niż dziewięć lub maksymalnej masie startowej większej niż 5 700 kg, a także wszystkie wielosilnikowe samoloty z napędem turboodrzutowym.

91)

„Samoloty w klasie osiągów B” oznaczają samoloty z napędem śmigłowym, o MOPSC nieprzekraczającej dziewięć i maksymalnej masie startowej nieprzekraczającej 5 700 kg.

92)

„Samoloty w klasie osiągów C” oznaczają samoloty napędzane silnikami tłokowymi o MOPSC większej niż dziewięć lub maksymalnej masie startowej większej niż 5 700 kg.

93)

„Pilot dowódca (Pilot-in-Command, PIC)” oznacza pilota wyznaczonego na dowodzącego lotem i odpowiedzialnego za bezpieczne wykonanie lotu. W operacjach zarobkowego przewozu lotniczego „pilot dowódca” (PIC) jest określany terminem „dowódca” (commander).

94)

„Główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza główną siedzibę lub zarejestrowane biuro organizacji, w którym wykonywane są główne czynności finansowe i nadzór operacyjny nad działalnością, o której mowa w tym rozporządzeniu.

95)

„Ustalanie priorytetów dla inspekcji na płycie” oznacza wydzielenie odpowiedniej liczby inspekcji na płycie z ogółu inspekcji na płycie przeprowadzanych corocznie przez właściwy organ lub w jego imieniu zgodnie z częścią ARO.

96)

„Miejsce operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego (Public Interest Site, PIS)” oznacza miejsce wykorzystywane wyłącznie do prowadzenia operacji w imię interesu publicznego.

97)

„Inspekcja na płycie” oznacza inspekcję statku powietrznego, kwalifikacji załogi lotniczej i personelu pokładowego oraz dokumentacji lotu przeprowadzaną w celu sprawdzenia zgodności z właściwymi wymaganiami.

98)

„Czas na usunięcie usterki” oznacza ograniczenie czasu trwania operacji z niedziałającym wyposażeniem.

99)

„Rozporządzalna długość przerwanego startu (Rejected Take-Off Distance Available, RTODAH)” oznacza długość obszaru końcowego podejścia i startu deklarowana jako dostępna i odpowiednia do wykonania przerwanego startu przez śmigłowiec w klasie osiągów 1.

100)

Wymagana długość przerwanego startu (Rejected Take-Off Distance Required, RTODRH) oznacza odległość poziomą, liczoną od początku startu, jaka jest wymagana do pełnego zatrzymania śmigłowca po wystąpieniu niesprawności silnika i przerwaniu startu w punkcie decyzji przy starcie.

101)

„Widzialność wzdłuż drogi startowej (Runway Visual Range, RVR)” oznacza odległość, do której pilot statku powietrznego, znajdującego się na podłużnej osi drogi startowej, może dostrzec oznaczenia na powierzchni drogi startowej lub światła wytyczające tę drogę albo wskazujące jej linię centralną.

102)

„Bezpieczne lądowanie przymusowe” oznacza nieuniknione lądowanie lub wodowanie przy uzasadnionym oczekiwaniu braku obrażeń wśród osób na pokładzie statku powietrznego lub na powierzchni.

103)

„Wodnosamolot” oznacza stałopłat, który został zaprojektowany do startów i lądowań na wodzie, w tym amfibie użytkowane jako wodnosamoloty.

104)

„Oddzielne drogi startowe” oznaczają drogi startowe tego samego lotniska, które tworzą oddzielne powierzchnie lądowania. Takie drogi startowe mogą nakładać się na siebie lub krzyżować ze sobą w taki sposób, że w przypadku zablokowania jednej z dróg, nie uniemożliwi to operacji planowanych na innej drodze startowej. Każda z dróg startowych posiada odrębną procedurę podejścia opartą na oddzielnej pomocy nawigacyjnej.

105)

„Lot specjalny VFR” oznacza lot wykonywany według przepisów dla lotów z widocznością (Visual Flight Rules, VFR) na podstawie zezwolenia służb kontroli ruchu lotniczego w strefie kontrolowanej lotniska, w warunkach meteorologicznych gorszych niż VMC.

106)

„Podejście ustabilizowane (Stabilised Approach, SAp)” oznacza podejście, które wykonuje się w sposób kontrolowany i właściwy w rozumieniu konfiguracji i energii statku oraz utrzymania toru lotu od wcześniej wyznaczonego punktu lub wysokości względnej/bezwzględnej do punktu na wysokości 50 stóp nad progiem drogi startowej lub do punktu, w którym rozpoczyna się wyrównanie, jeśli wysokość tego ostatniego punktu jest wyższa.

107)

„Lotnisko zapasowe dla lotniska startu” oznacza lotnisko zapasowe, na którym statek powietrzny może wylądować, gdyby okazało się to konieczne zaraz po starcie, a lądowanie na lotnisku startu było niemożliwe.

108)

„Punkt decyzji podczas startu (Take-Off Decision Point, TDP)” oznacza punkt używany do określania osiągów startowych, od którego, po stwierdzeniu w tym punkcie niesprawności silnika, start może być przerwany albo bezpiecznie kontynuowany.

109)

„Rozporządzalna długość startu (Take-Off Distance Available, TODA)” – w odniesieniu do samolotów – oznacza rozporządzalną długość rozbiegu przy starcie powiększoną o dostępną długość zabezpieczenia kontynuowanego startu.

110)

„Rozporządzalna długość startu (Take-Off Distance Available, TODAH)” – w odniesieniu do śmigłowców – oznacza długość strefy końcowego podejścia i startu powiększoną o długość zabezpieczenia kontynuowanego startu śmigłowca (jeśli jest przewidziana), deklarowaną jako rozporządzalna i odpowiednia do zakończenia startu śmigłowca.

111)

„Wymagana długość do startu (Take-Off Distance Required, TODRH)” – w odniesieniu do śmigłowców – oznacza odległość poziomą, jakiej śmigłowiec potrzebuje od punktu rozpoczęcia startu do punktu, w którym osiąga on bezpieczną prędkość lotu po starcie (Take-Off Safety Speed, VTOSS) oraz dodatni gradient wznoszenia na wybranej wysokości lotu, w razie niesprawności krytycznego silnika rozpoznanej w punkcie TDP, przy pozostałych silnikach pracujących na dozwolonych zakresach ich użytkowania.

112)

„Tor wznoszenia po starcie” oznacza tor lotu w pionie i poziomie, z niepracującym silnikiem krytycznym, od określonego punktu podczas startu do wysokości 1 500 stóp nad powierzchnią terenu dla samolotów i 1 000 stóp nad powierzchnią terenu dla śmigłowców.

113)

„Masa startowa” oznacza masę własną, łącznie ze wszystkimi przedmiotami i osobami znajdującymi się na pokładzie w chwili rozpoczęcia startu w przypadku śmigłowców lub rozbiegu w przypadku samolotów.

114)

„Rozporządzalna długość rozbiegu przy starcie (Take-Off Run Available, TORA)” oznacza długość drogi startowej deklarowaną przez państwo lotniska jako dostępną oraz odpowiednią dla rozbiegu startującego samolotu.

115)

„Członek personelu specjalistycznego” oznacza członka załogi uczestniczącego w operacjach HEMS, HHO lub NVIS wykonywanych w ramach zarobkowego transportu lotniczego, nienależącego do załogi lotniczej ani personelu pokładowego, któremu operator powierzył wykonywanie czynności na pokładzie statku powietrznego lub na ziemi w celu pomocy pilotowi podczas operacji HEMS, HHO lub NVIS, które to czynności mogą obejmować obsługę specjalistycznego sprzętu pokładowego.

116)

„Instrukcje Techniczne (Technical Instructions, TI)” oznaczają ostatnie aktualne wydanie „Instrukcji technicznych dla bezpiecznego transportu materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną”, łącznie z suplementem oraz dodatkami, zatwierdzone i opublikowane przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.

117)

„Ładunek handlowy” oznacza całkowitą masę pasażerów, bagażu, ładunku cargo i przenośnego sprzętu specjalistycznego, łącznie z ewentualnym balastem.

118)

„Lot NVIS bez wspomagania” oznacza – w przypadku operacji NVIS – tę część lotu VFR wykonywaną nocą, podczas której członek załogi nie korzysta z NVG.

119)

„Przedsiębiorstwo” oznacza dowolną osobę fizyczną lub prawną, bez względu na to czy wytwarza zysk, czy też nie, oraz każdy organ rządowy, bez względu na to, czy posiada własną osobowość prawną, czy też nie.

120)

„V1” oznacza maksymalną prędkość podczas startu, przy której pilot musi podjąć pierwsze działanie zmierzające do zatrzymania samolotu w granicach długości przerwanego startu. V1 oznacza również minimalną prędkość podczas startu, po wystąpieniu niesprawności krytycznego silnika przy prędkości VEF, przy której pilot może kontynuować start i osiągnąć wymaganą wysokość względną nad powierzchnią startu w granicach długości startu.

121)

„VEF” oznacza prędkość, przy której zakłada się wystąpienie niesprawności krytycznego silnika podczas startu.

122)

„Podejście z widocznością” oznacza podejście do lądowania, gdy niewykonana jest część lub całość procedury podejścia według przyrządów i podejście wykonuje się na podstawie obserwacji terenu.

123)

„Umowa leasingu z załogą” oznacza porozumienie zawarte pomiędzy przewoźnikami lotniczymi, zgodnie z którym statek powietrzny użytkowany jest na podstawie Certyfikatu Przewoźnika Lotniczego (AOC) przewoźnika dającego statek w leasing.

124)

„Mokra droga startowa” oznacza drogę startową, której powierzchnia pokryta jest wodą lub jej odpowiednikiem na głębokość mniejszą od tej podanej w definicji „zanieczyszczonej drogi startowej” lub gdy obecna na powierzchni drogi wilgoć nadaje jej błyszczący wygląd, przy jednoczesnym braku znacznych połaci stojącej wody.


ZAŁĄCZNIK II

WYMAGANIA URZĘDOWE DOTYCZĄCE OPERACJI LOTNICZYCH

[CZĘŚĆ ARO]

ARO.GEN.005   Zakres

Niniejszy załącznik ustanawia wymagania dotyczące systemu administrowania i zarządzania, jakie mają być spełnione przez Agencję i państwa członkowskie na potrzeby wdrożenia i egzekwowania przestrzegania rozporządzenia (WE) nr 216/2008 oraz jego przepisów wykonawczych w zakresie operacji lotniczych w lotnictwie cywilnym.

PODCZĘŚĆ GEN

WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA I

Zasady ogólne

ARO.GEN.115   Dokumentacja nadzoru

Właściwy organ zapewnia odpowiedniemu personelowi wszelkie akty ustawodawcze, standardy, przepisy, publikacje techniczne i związane z nimi dokumenty umożliwiające temu personelowi wykonywanie zadań i wypełnianie obowiązków.

ARO.GEN.120   Sposoby spełnienia wymagań

a)

Agencja opracowuje akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (Acceptable Means of Compliance, AMC), które można wykorzystywać do uzyskania zgodności z wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych. Uzyskanie zgodności z AMC oznacza spełnienie odpowiednich wymagań przepisów wykonawczych.

b)

W celu zapewnienia zgodności z przepisami wykonawczymi można wykorzystywać alternatywne sposoby spełnienia wymagań.

c)

Właściwy organ ustanawia system do celów spójnej oceny, czy wszystkie alternatywne sposoby spełnienia wymagań wykorzystywane przez niego lub przez organizacje i osoby znajdujące się pod jego nadzorem umożliwiają osiągnięcie zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi.

d)

Właściwy organ ocenia wszelkie alternatywne sposoby spełnienia wymagań proponowane przez organizację zgodnie z ORO.GEN.120 lit. b) poprzez dokonywanie analizy przedstawionej dokumentacji oraz, jeżeli zostanie to uznane za konieczne, przeprowadzanie inspekcji tej organizacji.

W przypadku uznania, że oceniane alternatywne sposoby spełnienia wymagań są zgodne z przepisami wykonawczymi, właściwy organ bez zbędnej zwłoki:

1)

zawiadamia wnioskodawcę o możliwości wdrożenia proponowanych alternatywnych sposobów spełnienia wymagań oraz, w stosownych przypadkach, dokonuje odpowiednich zmian w zatwierdzeniu lub certyfikacie wnioskodawcy; oraz

2)

zawiadamia Agencję o treści tych alternatywnych sposobów spełniania wymagań, dołączając kopie wszelkich stosownych dokumentów;

3)

informuje pozostałe państwa członkowskie o alternatywnych sposobach spełnienia wymagań, jakie zostały przyjęte.

e)

W przypadku gdy właściwy organ sam wykorzystuje alternatywne sposoby spełnienia wymagań do osiągnięcia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi, organ ten:

1)

udostępnia je wszystkim organizacjom i osobom znajdującym się pod jego nadzorem; oraz

2)

bez zbędnej zwłoki zawiadamia o nich Agencję.

Właściwy organ dostarcza Agencji pełny opis alternatywnych sposobów spełnienia wymagań, w tym wszelkich istotnych zmian w procedurach, wraz z oceną wykazującą zgodność z przepisami wykonawczymi.

ARO.GEN.125   Informacje przekazywane Agencji

a)

W przypadku wystąpienia istotnych problemów z wdrażaniem rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych właściwy organ bez zbędnej zwłoki zawiadamia o tym Agencję.

b)

Właściwy organ informuje Agencję o wszelkich mających znaczenie dla bezpieczeństwa kwestiach, które wynikają z otrzymanych przez niego zgłoszeń o zdarzeniach.

ARO.GEN.135   Niezwłoczne reagowanie na problemy w zakresie bezpieczeństwa

a)

Bez uszczerbku dla dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1), właściwy organ wdraża system służący odpowiedniemu gromadzeniu, analizowaniu i rozpowszechnianiu informacji dotyczących bezpieczeństwa.

b)

Agencja wdraża system służący odpowiedniemu analizowaniu wszelkich otrzymywanych przez nią stosownych informacji dotyczących bezpieczeństwa i bez zbędnej zwłoki przedstawia państwom członkowskim oraz Komisji wszelkie informacje, w tym zalecenia i działania naprawcze, jakie należy podjąć, niezbędne do zareagowania, w odpowiednim czasie, na problemy w zakresie bezpieczeństwa dotyczące produktów, części, urządzeń, osób lub organizacji podlegających rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisom wykonawczym.

c)

Po otrzymaniu informacji, o których mowa w lit. a) i b), właściwy organ podejmuje odpowiednie środki mające na celu rozwiązanie danego problemu w zakresie bezpieczeństwa.

d)

O środkach podejmowanych zgodnie z lit. c) niezwłocznie informowane są wszystkie osoby i organizacje, które są zobowiązane do ich przestrzegania na mocy rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych. Właściwy organ informuje również o tych środkach Agencję oraz, w razie konieczności podjęcia wspólnych działań, zainteresowane państwa członkowskie.

SEKCJA II

Zarządzanie

ARO.GEN.200   System zarządzania

a)

Właściwy organ ustanawia i utrzymuje system zarządzania obejmujący co najmniej:

1)

udokumentowane zasady i procedury opisujące jego strukturę organizacyjną oraz środki i metody spełnienia wymagań rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych. Procedury są aktualizowane i służą właściwemu organowi jako podstawowe dokumenty robocze przy podejmowaniu wszelkich odpowiednich działań;

2)

personel w liczbie wystarczającej do wykonywania swoich zadań i wywiązywania się ze swoich obowiązków. Personel ten musi mieć kwalifikacje do wykonywania przydzielonych mu zadań oraz posiadać konieczną wiedzę, doświadczenie, a także ukończyć wstępne i okresowe szkolenie zapewniające odpowiedni poziom fachowości. Należy wprowadzić system planowania obciążenia personelu pracą, zapewniający odpowiednie wykonywanie wszystkich zadań;

3)

odpowiednie urządzenia oraz przestrzeń biurową do wykonywania powierzonych zadań;

4)

funkcję monitorującą zgodność systemu zarządzania z odpowiednimi wymaganiami oraz adekwatność procedur, obejmującą procesy audytu wewnętrznego i zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa. W procesie monitorowania zgodności uwzględnia się system przekazywania informacji o ustaleniach audytu do wyższej kadry kierowniczej właściwego organu, co ma zapewnić realizację koniecznych działań naprawczych; oraz

5)

osobę lub grupę osób odpowiedzialnych przed kierownictwem wyższego szczebla właściwego organu za działanie funkcji monitorowania zgodności z wymaganiami.

b)

Dla każdego obszaru swojej działalności, w tym systemu zarządzania, właściwy organ wyznacza co najmniej jedną osobę w całości odpowiedzialną za zarządzanie realizacją działań w danym obszarze.

c)

Właściwy organ ustanawia procedury wzajemnej pomocy oraz uczestnictwa w wymianie wszelkich niezbędnych informacji z pozostałymi zainteresowanymi właściwymi organami, w tym w zakresie wszelkich stwierdzonych nieprawidłowości i działań podjętych w wyniku sprawowania nadzoru nad osobami i organizacjami, które prowadzą działalność na terytorium państwa członkowskiego, ale są certyfikowane przez Agencję lub właściwy organ innego państwa członkowskiego.

d)

Egzemplarz procedur dotyczących systemu zarządzania, wraz z późniejszymi zmianami, udostępnia się Agencji do celów standaryzacji.

ARO.GEN.205   Przydzielanie zadań kwalifikowanym jednostkom

a)

Zadania związane z pierwszą certyfikacją lub ciągłym nadzorem nad osobami lub organizacjami podlegającymi rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisom wykonawczym są przydzielane przez państwa członkowskie wyłącznie kwalifikowanym jednostkom. Przydzielając zadania, właściwy organ upewnia się, że:

1)

wprowadził system wstępnej i dalszej oceny spełniania przez kwalifikowaną jednostkę wymagań załącznika V do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

System ten oraz wyniki oceny są dokumentowane;

2)

zawarł z tą kwalifikowaną jednostką udokumentowane porozumienie, zatwierdzone przez obydwie strony na odpowiednim szczeblu zarządzania, które to porozumienie wyraźnie określa:

(i)

zadania do wykonania;

(ii)

zgłoszenia, sprawozdania i zapisy, które należy przedstawić;

(iii)

warunki techniczne, które należy spełnić podczas realizacji tych zadań;

(iv)

stosowne ubezpieczenie od odpowiedzialności; oraz

(v)

sposób ochrony informacji uzyskiwanych w ramach realizacji tych zadań.

b)

Właściwy organ dopilnowuje, aby proces audytu wewnętrznego i zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa, którego wprowadzenie jest wymagane przepisem ARO.GEN.200 lit. a) pkt 4, obejmował wszystkie wykonywane w jego imieniu zadania z zakresu certyfikacji lub ciągłego nadzoru.

ARO.GEN.210   Zmiany w systemie zarządzania

a)

Właściwy organ wprowadza system służący identyfikacji zmian mających wpływ na jego zdolność do wykonywania zadań i wywiązywania się z obowiązków określonych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisach wykonawczych. System taki umożliwia temu organowi podejmowanie odpowiednich działań zapewniających adekwatność i skuteczność jego systemu zarządzania.

b)

Właściwy organ w odpowiednim czasie aktualizuje swój system zarządzania stosownie do zmian wprowadzanych do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, tak aby zapewnić ich skuteczne wdrożenie.

c)

Właściwy organ zawiadamia Agencję o zmianach mających wpływ na jego zdolność wykonywania zadań i obowiązków określonych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisach wykonawczych.

ARO.GEN.220   Prowadzenie dokumentacji

a)

Właściwy organ ustanawia system dokumentowania umożliwiający odpowiednie przechowywanie, dostępność i wiarygodną identyfikację danych dotyczących:

1)

udokumentowanych zasad i procedur funkcjonowania systemu zarządzania;

2)

szkoleń, kwalifikacji i uprawnień swojego personelu;

3)

przydzielania zadań, z uwzględnieniem elementów wymaganych przepisami ARO.GEN.205, wraz ze szczegółami przydzielonych zadań;

4)

procesów certyfikacji i ciągłego nadzoru nad certyfikowanymi organizacjami;

5)

szczegółów szkoleń prowadzonych przez certyfikowane organizacje oraz, w stosownych przypadkach, zapisów dotyczących FSTD wykorzystywanych podczas tych szkoleń;

6)

nadzoru nad osobami i organizacjami prowadzącymi działalność na terytorium państwa członkowskiego, ale nadzorowanymi lub certyfikowanymi przez właściwy organ innego państwa członkowskiego lub przez Agencję, zgodnie z ustaleniami między tymi organami;

7)

oceny i informowania Agencji o alternatywnych sposobach spełnienia wymagań proponowanych przez organizacje podlegające certyfikacji oraz oceny alternatywnych sposobów spełnienia wymagań wykorzystywanych przez sam właściwy organ;

8)

nieprawidłowości oraz działań naprawczych i dat ich zakończenia;

9)

podjętych środków egzekwujących;

10)

informacji dotyczących bezpieczeństwa oraz działań następczych; oraz

11)

stosowania przepisów dotyczących zasady elastyczności podejścia zgodnie z art. 14 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

b)

Właściwy organ prowadzi wykaz wszystkich wydanych przez siebie certyfikatów dla organizacji.

c)

Wszystkie dane są przechowywane przez minimalny okres podany w niniejszym rozporządzeniu. W przypadku gdy okres taki nie zostanie podany, dane przechowuje się przez co najmniej 5 lat zgodnie ze stosownymi przepisami dotyczącymi ochrony danych.

SEKCJA 3

Nadzór, certyfikacja i egzekwowanie przestrzegania przepisów

ARO.GEN.300   Nadzór

a)

Właściwy organ sprawdza:

1)

spełnienie przez organizację mających zastosowanie wymagań przed wydaniem jej, odpowiednio, certyfikatu lub zatwierdzenia;

2)

ciągłe spełnianie przez certyfikowane przez siebie organizacje stosownych wymagań;

3)

wdrożenie odpowiednich środków bezpieczeństwa nakazanych przez właściwy organ, określonych w ARO.GEN.135 lit. c) i d).

b)

Sprawdzenie to musi:

1)

zostać uzupełnione dokumentami sporządzonymi specjalnie w celu zapewnienia personelowi odpowiedzialnemu za nadzór nad bezpieczeństwem wskazówek w zakresie wykonywania przydzielonych mu funkcji;

2)

dostarczać zainteresowanym osobom i organizacjom ustaleń z przeprowadzonych działań nadzorczych w zakresie bezpieczeństwa;

3)

opierać się na audytach i inspekcjach, w tym inspekcjach na płycie i inspekcjach niezapowiedzianych; oraz

4)

dostarczać właściwemu organowi dowodów potrzebnych w razie konieczności podjęcia dalszych działań, w tym środków przewidzianych w ARO.GEN.350 i ARO.GEN.355.

c)

W zakresie nadzoru określonego w lit. a) i b) uwzględnia się również wyniki wcześniejszych działań nadzorczych oraz priorytety bezpieczeństwa.

d)

Bez uszczerbku dla kompetencji państw członkowskich i ich obowiązków określonych w ARO.RAMP, zakres nadzoru nad działaniami wykonywanymi na terytorium państwa członkowskiego przez osoby zamieszkałe lub organizacje mające siedzibę w innym państwie członkowskim ustala się na podstawie priorytetów bezpieczeństwa oraz wcześniejszych działań nadzorczych.

e)

W przypadku gdy działalność osoby lub organizacji dotyczy Agencji lub więcej niż jednego państwa członkowskiego, właściwy organ odpowiedzialny za nadzór zgodnie z lit. a) może wyrazić zgodę na wykonanie zadań nadzorczych przez Agencję lub właściwy(-e) organ(-y) państwa (państw) członkowskiego(-ich), na terenie którego(-ych) prowadzona jest ta działalność. O istnieniu i zakresie takiej zgody informowane są wszystkie osoby i organizacje, których ona dotyczy.

f)

Właściwy organ gromadzi i przetwarza wszelkie informacje uznane za użyteczne na potrzeby sprawowania nadzoru, w tym przeprowadzania inspekcji na płycie i inspekcji niezapowiedzianych.

ARO.GEN.305   Program nadzoru

a)

Właściwy organ ustanawia i utrzymuje program nadzoru obejmujący działania nadzorcze wymagane przepisami ARO.GEN.300 i ARO.RAMP.

b)

W odniesieniu do organizacji certyfikowanych przez właściwy organ, program nadzoru opracowuje się z uwzględnieniem specyfiki organizacji, złożoności prowadzonej przez nią działalności, wyników wcześniejszych działań certyfikacyjnych lub nadzorczych wymaganych przepisami ARO.GEN i ARO.RAMP oraz w oparciu o ocenę ryzyka związanego z działalnością danej organizacji. Zakres tego programu obejmuje w ramach każdego cyklu planowania działań nadzorczych:

1)

audyty i inspekcje, w tym, stosownie do przypadku, inspekcje na płycie i inspekcje niezapowiedziane; oraz

2)

spotkania między kierownikiem odpowiedzialnym i właściwym organem zapewniające wzajemną wymianę aktualnych informacji dotyczących istotnych kwestii.

c)

Długość cyklu planowania działań nadzorczych w odniesieniu do organizacji certyfikowanych przez właściwy organ nie przekracza 24 miesięcy.

Cykl planowania działań nadzorczych można skrócić w przypadku pojawienia się dowodów, że stan bezpieczeństwa organizacji uległ pogorszeniu.

Cykl planowania działań nadzorczych można wydłużyć do maksimum 36 miesięcy w przypadku ustalenia przez właściwy organ, że w ciągu ostatnich 24 miesięcy:

1)

organizacja wykazała się skutecznością w identyfikowaniu zagrożeń dla bezpieczeństwa lotniczego i zarządzaniu towarzyszącym im ryzykiem;

2)

organizacja wykazała, że według ORO.GEN.130 cały czas posiada pełną kontrolę nad wszystkimi zmianami;

3)

nie stwierdzono nieprawidłowości poziomu 1; oraz

4)

wszystkie działania naprawcze zrealizowano w terminie przyjętym lub wydłużonym przez właściwy organ zgodnie z ARO.GEN.350 lit. d) pkt 2.

Cykl planowania działań nadzorczych może zostać dalej wydłużony do maksimum 48 miesięcy, jeżeli, oprócz spełnienia powyższych wymagań, organizacja ustanowiła, a właściwy organ zatwierdził, skuteczny system ciągłego informowania właściwego organu o stanie bezpieczeństwa i zgodności z przepisami w tej organizacji.

d)

w odniesieniu do osób posiadających licencję, certyfikat, uprawnienie lub zaświadczenie wydane przez właściwy organ, zakres programu nadzoru obejmuje inspekcje, w tym, stosownie do przypadku, inspekcje niezapowiedziane.

e)

W zakres programu nadzoru wchodzi prowadzenie rejestru terminów, w których mają się odbyć audyty, inspekcje i spotkania oraz terminów, w których takie audyty, inspekcje i spotkania się odbyły.

ARO.GEN.310   Procedura pierwszej certyfikacji — organizacje

a)

Po otrzymaniu wniosku o pierwsze wydanie certyfikatu dla organizacji, właściwy organ sprawdza, czy organizacja ta spełnia stosowne wymagania. Sprawdzenie to może uwzględniać oświadczenie, o którym mowa w ORO.AOC.100 lit. b).

b)

Po ustaleniu, że organizacja spełnia stosowne wymagania, właściwy organ wydaje certyfikat(-y) zgodnie z treścią załączników I–II. Certyfikat(-y) wydaje się na czas nieokreślony. Uprawnienia i zakres działalności przyznane organizacji są szczegółowo określane w warunkach zatwierdzenia dołączonych do certyfikatu(-ów).

c)

Aby umożliwić organizacji wprowadzanie zmian bez konieczności wydawania przez właściwy organ uprzedniego zatwierdzenia zgodnie z treścią ORO.GEN.130, właściwy organ zatwierdza przedstawioną przez organizację procedurę określającą zakres tych zmian i opisującą sposób, w jaki będą one zarządzane i zgłaszane.

ARO.GEN.330   Zmiany — organizacje

a)

Po otrzymaniu wniosku o wprowadzenie zmiany wymagającej uprzedniego zatwierdzenia, właściwy organ sprawdza, przed wydaniem zatwierdzenia, czy organizacja spełnia stosowne wymagania.

Właściwy organ określa warunki, według których organizacja może prowadzić działalność w okresie wprowadzania zmiany, chyba że uzna on, iż posiadany przez nią certyfikat należy zawiesić.

Po stwierdzeniu, że organizacja spełnia stosowne wymagania, właściwy organ zezwala na wprowadzenie zmiany.

b)

Bez uszczerbku dla dodatkowych środków egzekwujących, w przypadku gdy organizacja wprowadzi – bez uzyskania uprzedniego zatwierdzenia od właściwego organu – zmiany, które wymagają takiego zatwierdzenia zgodnie z lit. a), właściwy organ zawiesza, ogranicza lub cofa certyfikat organizacji.

c)

W przypadku zmian, które nie wymagają uprzedniego zatwierdzenia, właściwy organ dokonuje oceny informacji przedstawionych w zawiadomieniu nadesłanym przez organizację zgodnie z ORO.GEN.130 w celu sprawdzenia czy spełnione zostały stosowne wymagania. W przypadku niespełnienia wymagań właściwy organ:

1)

zawiadamia organizację o tym fakcie i domaga się dalszych zmian;

2)

w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości poziomu 1 lub poziomu 2 postępuje zgodnie z ARO.GEN.350.

ARO.GEN.350   Nieprawidłowości i działania naprawcze — organizacje

a)

Właściwy organ odpowiedzialny za sprawowanie nadzoru zgodnie z ARO.GEN.300 lit. a) posiada system analizy nieprawidłowości pod kątem ich znaczenia dla bezpieczeństwa.

b)

Właściwy organ stwierdza nieprawidłowości poziomu 1 w przypadku wykrycia znaczących niezgodności ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, procedurami i instrukcjami organizacji, warunkami zatwierdzenia lub certyfikatu, które obniżają ogólne bezpieczeństwo lub poważnie zagrażają bezpieczeństwu lotu.

Do nieprawidłowości poziomu 1 należą:

1)

nieudzielenie właściwemu organowi dostępu do obiektów organizacji określonych w ORO.GEN.140 podczas zwykłych godzin pracy po dwóch pisemnych żądaniach;

2)

uzyskanie lub utrzymanie ważności certyfikatu organizacji poprzez fałszowanie przedkładanej dokumentacji;

3)

dowody nadużyć lub nieuprawnionego użycia certyfikatu organizacji; oraz

4)

brak kierownika odpowiedzialnego.

c)

Właściwy organ stwierdza nieprawidłowości poziomu 2 w przypadku wykrycia jakichkolwiek niezgodności ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, procedurami i instrukcjami organizacji, warunkami zatwierdzenia lub certyfikatu albo treścią zgłoszenia, które mogą obniżać ogólne bezpieczeństwo lub zagrażać bezpieczeństwu lotu.

d)

Jeżeli w wyniku prowadzonych działań nadzorczych lub innych wykryte zostaną nieprawidłowości, właściwy organ, bez uszczerbku dla pozostałych działań wymaganych rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi, informuje organizację o tych nieprawidłowościach na piśmie i żąda podjęcia w stosunku do nich odpowiednich działań naprawczych. W razie potrzeby, właściwy organ informuje państwo, w którym zarejestrowany jest dany statek powietrzny.

1)

W przypadku nieprawidłowości poziomu 1 właściwy organ niezwłocznie podejmuje odpowiednie działania zmierzające do zakazania lub ograniczenia działalności albo, stosownie do sytuacji, do cofnięcia bądź ograniczenia lub zawieszenia, w całości lub części, certyfikatu lub szczególnego zatwierdzenia, zależnie od zakresu stwierdzonych nieprawidłowości poziomu 1, aż do podjęcia przez organizację udanych działań naprawczych.

2)

W przypadku nieprawidłowości poziomu 2 właściwy organ:

(i)

wyznacza organizacji termin wdrożenia działań naprawczych odpowiedni do istoty stwierdzonej nieprawidłowości, który w żadnym przypadku nie przekracza 3 miesięcy. Na koniec wyznaczonego terminu, w zależności od istoty stwierdzonej nieprawidłowości, właściwy organ może wydłużyć trzymiesięczny okres wdrożeniowy z zastrzeżeniem uzgodnienia z nim zadowalającego planu naprawczego; oraz

(ii)

ocenia zaproponowane przez organizację działania naprawcze i plan ich wdrożenia oraz, jeżeli w wyniku tej oceny stwierdzi, że są one wystarczające do usunięcia stwierdzonej/stwierdzonych niezgodności, przyjmuje je.

3)

W przypadku nieprzedstawienia przez organizację możliwego do przyjęcia planu naprawczego lub niezrealizowania planu naprawczego w terminie przyjętym lub wydłużonym przez właściwy organ, status stwierdzonej nieprawidłowości zostaje podniesiony do poziomu 1 i podejmowane są działania określone w lit. d) pkt 1.

4)

Właściwy organ prowadzi rejestr wszystkich stwierdzonych przez siebie lub zgłoszonych mu nieprawidłowości oraz, w stosownych przypadkach, zastosowanych przez siebie środków egzekwujących, a także wszystkich podjętych działań naprawczych i terminów zakończenia działań dotyczących nieprawidłowości.

e)

Bez uszczerbku dla dodatkowych środków egzekwujących, w przypadku gdy organ państwa członkowskiego działający w trybie postanowień ARO.GEN.300 lit. d) stwierdzi niezgodność ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych po stronie organizacji certyfikowanej przez właściwy organ innego państwa członkowskiego lub Agencję, zawiadamia on ten właściwy organ i podaje stopień nieprawidłowości.

ARO.GEN.355   Nieprawidłowości i środki egzekwujące — osoby

a)

Jeżeli w wyniku prowadzonych działań nadzorczych lub innych właściwy organ odpowiedzialny za sprawowanie nadzoru zgodnie z ARO.GEN.300 lit. a) stwierdzi istnienie dowodów niezgodności ze stosownymi wymaganiami po stronie osoby posiadającej licencję, certyfikat, uprawnienie lub zaświadczenie wydane zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi, właściwy organ podejmuje działanie zgodnie z ARA.GEN.355 lit. a)–d) załącznika VI (część ARA) do rozporządzenia Komisji (UE) nr 290/2012 (2).

b)

Jeżeli w wyniku prowadzonych działań nadzorczych lub innych stwierdzone zostanie istnienie dowodów niezgodności ze stosownymi wymaganiami po stronie osoby podlegającej wymaganiom określonym w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisach wykonawczych oraz nieposiadającej licencji, certyfikatu, uprawnienia lub zaświadczenia wydanego zgodnie z tym rozporządzeniem i jego przepisami wykonawczymi, właściwy organ, który stwierdził istnienie niezgodności, podejmuje środki egzekwujące konieczne do zapobieżenia dalszemu istnieniu niezgodności.

PODCZĘŚĆ OPS

OPERACJE LOTNICZE

SEKCJA I

Certyfikacja operatorów wykonujących zarobkowe przewozy lotnicze

ARO.OPS.100   Wydawanie certyfikatu przewoźnika lotniczego

a)

Właściwy organ wydaje certyfikat przewoźnika lotniczego (air operator certificate, AOC) po stwierdzeniu, że operator spełnia wymagania przewidziane w ORO.AOC.100.

b)

Certyfikat obejmuje odpowiednie specyfikacje operacyjne.

ARO.OPS.105   Umowy w sprawie dzielenia oznaczeń linii

Mając na względzie bezpieczeństwo umowy w sprawie dzielenia oznaczeń linii, w której jedną ze stron jest operator z państwa trzeciego, właściwy organ:

1)

upewnia się, po sprawdzeniu dokonanym przez operatora zgodnie z ORO.AOC.115, że operator z państwa trzeciego spełnia obowiązujące normy ICAO;

2)

w razie konieczności, współpracuje z właściwym organem państwa operatora z państwa trzeciego.

ARO.OPS.110   Umowy leasingu

a)

Właściwy organ wydaje zgodę na zawarcie umowy leasingu po stwierdzeniu, że operator certyfikowany zgodnie z załącznikiem III (część ORO) spełnia wymagania:

1)

ORO.AOC.110 lit. d), w przypadku statków powietrznych państw trzecich branych w leasing bez załogi;

2)

ORO.AOC.110 lit. c), w przypadku statków powietrznych branych w leasing z załogą od operatora z państwa trzeciego;

3)

ORO.AOC.110 lit. e), w przypadku statków powietrznych dawanych w leasing bez załogi dowolnemu operatorowi;

4)

odpowiednie wymagania dotyczące ciągłej zdatności do lotu oraz operacji lotniczych, w przypadku statków powietrznych zarejestrowanych w UE branych w leasing bez załogi oraz statków powietrznych branych w leasing z załogą od operatora unijnego.

b)

Zatwierdzenie umowy dotyczącej brania w leasing z załogą jest zawieszane lub cofane, w przypadku gdy:

1)

certyfikat AOC leasingodawcy lub leasingobiorcy zostaje zawieszony lub cofnięty;

2)

leasingodawca zostaje objęty zakazem prowadzenia operacji na podstawie przepisów rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (3).

c)

Zatwierdzenie umowy dotyczącej brania w leasing bez załogi jest zawieszane lub cofane w przypadku zawieszenia lub cofnięcia świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego.

d)

W przypadku otrzymania prośby o uprzednie zatwierdzenie umowy dotyczącej dawania w leasing bez załogi zgodnie z ORO.AOC.110 lit. e), właściwy organ zapewnia:

1)

odpowiednie skoordynowanie działań z właściwym organem odpowiedzialnym za ciągły nadzór nad statkiem powietrznym, zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2042/2003 (4), lub za operacje statku powietrznego, jeżeli jest to inny organ;

2)

terminowe wykreślenie statku powietrznego z AOC operatora.

SEKCJA II

Zatwierdzenia

ARO.OPS.200   Procedura wydawania szczególnego zatwierdzenia

a)

Po otrzymaniu wniosku o wydanie szczególnego zatwierdzenia lub jego zmiany, właściwy organ ocenia ten wniosek zgodnie z odpowiednimi wymaganiami załącznika V (część SPA) oraz, w stosownych przypadkach, przeprowadza u operatora odpowiednią inspekcję.

b)

Po stwierdzeniu, że operator spełnia stosowne wymagania, właściwy organ wydaje zatwierdzenie lub zmienia jego treść. Zatwierdzenie jest wyszczególniane w specyfikacjach operacyjnych, zgodnie z dodatkiem II.

ARO.OPS.205   Zatwierdzenie wykazu wyposażenia minimalnego

a)

W przypadku otrzymania od operatora wniosku o wstępne zatwierdzenie wykazu wyposażenia minimalnego (minimum equipment list, MEL) lub zmian do niego, właściwy organ, przed wydaniem zatwierdzenia, dokonuje oceny każdej wykazanej pozycji w celu sprawdzenia zgodności ze stosownymi wymaganiami.

b)

Właściwy organ zatwierdza procedurę operatora dotyczącą przedłużenia stosownych terminów na usunięcie usterki, oznaczonych B, C i D, jeżeli operator wykazał, a właściwy organ potwierdził spełnienie warunków w ORO.MLR.105 lit. f).

c)

Właściwy organ wydaje, po zbadaniu każdego przypadku z osobna, zatwierdzenie do użytkowania statku powietrznego poza ograniczeniami nakładanymi przez MEL, ale w ramach ograniczeń nakładanych przez główny wykaz wyposażenia minimalnego (master minimum equipment list, MMEL), jeżeli operator wykazał, a właściwy organ potwierdził spełnienie warunków określonych w ORO.MLR.105.

ARO.OPS.210   Określenie obszaru lokalnego

Właściwy organ może określić obszar lokalny na potrzeby wymagań dotyczących szkolenia i przeprowadzania sprawdzianów dla załóg lotniczych.

ARO.OPS.215   Zatwierdzenie operacji śmigłowcowych w nieprzyjaznym środowisku poza obszarem gęsto zaludnionym

a)

Państwo członkowskie wyznacza obszary, w których można prowadzić operacje śmigłowcowe bez zapewnionej możliwości bezpiecznego wykonania lądowania przymusowego, zgodnie z CAT.POL.H.420.

b)

Przed wydaniem zatwierdzenia, o którym mowa w CAT.POL.H.420, właściwy organ analizuje przedstawione przez operatora uzasadnienie niemożności spełnienia stosownych kryteriów osiągów.

ARO.OPS.220   Zatwierdzenie operacji śmigłowców wykonujących loty do lub z miejsca wykonywania operacji związanych z zabezpieczeniem interesu publicznego

Zatwierdzenie, o którym mowa w CAT.POL.H.225, zawiera wykaz określonych przez operatora miejsc wykonywania operacji związanych z zabezpieczeniem interesu publicznego objętych tym zatwierdzeniem.

ARO.OPS.225   Zatwierdzenie operacji do lotniska izolowanego

Zatwierdzenie, o którym mowa w CAT.OP.MPA.106, zawiera wykaz określonych przez operatora lotnisk objętych tym zatwierdzeniem.

PODCZĘŚĆ RAMP

INSPEKCJE NA PŁYCIE DOTYCZĄCE STATKÓW POWIETRZNYCH OPERATORÓW PODLEGAJĄCYCH NADZOROWI USTAWOWEMU INNEGO PAŃSTWA

ARO.RAMP.005   Zakres

Niniejsza podczęść ustanawia wymagania obowiązujące właściwy organ lub Agencję podczas wykonywania zadań i obowiązków dotyczących przeprowadzania inspekcji na płycie dotyczących statków powietrznych wykorzystywanych przez operatorów z państw trzecich lub operatorów podlegających nadzorowi ustawowemu innego państwa członkowskiego po wylądowaniu tych statków powietrznych na lotnisku znajdującym się na terytorium podlegającym postanowieniom Traktatu.

ARO.RAMP.100   Zasady ogólne

a)

Statki powietrzne oraz ich załogi są poddawane inspekcji pod kątem spełniania stosownych wymagań.

b)

Oprócz przeprowadzania inspekcji na płycie objętych realizowanym przez siebie programem nadzoru, ustanowionym zgodnie z ARO.GEN.305, właściwy organ przeprowadza inspekcje na płycie dotyczące statków powietrznych podejrzewanych o nieprzestrzeganie stosownych wymagań.

c)

Opracowując program nadzoru ustanawiany zgodnie z ARO.GEN.305, właściwy organ ustanawia roczny program przeprowadzania inspekcji na płycie dotyczących statków powietrznych. Program ten:

1)

opiera się na metodzie obliczeń uwzględniającej dane historyczne dotyczące liczby i rodzaju operatorów oraz liczby ich lądowań na lotniskach podlegających temu organowi, a także zagrożenia dla bezpieczeństwa; oraz

2)

umożliwia właściwemu organowi nadawanie priorytetu inspekcjom statków powietrznych na podstawie wykazu, o którym mowa w ARO.RAMP.105 lit. a).

d)

W przypadku uznania tego za konieczne, Agencja, we współpracy z państwami członkowskimi, na terytorium których mają być przeprowadzane inspekcje, przeprowadza inspekcje na płycie dotyczące statków powietrznych w celu sprawdzenia spełniania przez nie stosownych wymagań na potrzeby:

1)

zadań certyfikacyjnych przydzielonych Agencji rozporządzeniem (WE) nr 216/2008;

2)

inspekcji standaryzacyjnych państwa członkowskiego; lub

3)

inspekcji organizacji mających sprawdzić spełnianie stosownych wymagań w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych.

ARO.RAMP.105   Kryteria ustalania priorytetów

a)

Agencja dostarcza właściwym organom wykaz operatorów lub statków powietrznych określonych jako stwarzające potencjalne ryzyko. Wykaz ten służy ustaleniu priorytetów inspekcji na płycie.

b)

Wykaz ten obejmuje:

1)

operatorów statków powietrznych wskazanych na podstawie analizy dostępnych danych zgodnie z ARO.RAMP.150 lit. b) pkt 4;

2)

operatorów lub statki powietrzne zgłoszone Agencji przez Komisję Europejską i wskazanych na podstawie:

(i)

opinii wyrażonej przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (Air Safety Committee, ASC) w kontekście realizacji rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, stwierdzającej konieczność dalszego sprawdzenia spełniania stosownych wymagań przez przeprowadzanie systematycznych inspekcji na płycie; lub

(ii)

informacji uzyskanej przez Komisję Europejską od państw członkowskich zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005;

3)

statki powietrzne wlatujące na terytorium podlegające postanowieniom Traktatu i eksploatowane przez operatorów wymienionych w załączniku B do wykazu operatorów podlegających zakazowi prowadzenia operacji zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005;

4)

statki powietrzne eksploatowane przez operatorów certyfikowanych w państwie sprawującym nadzór ustawowy nad operatorami wymienionymi w wykazie, o którym mowa w pkt 3;

5)

statki powietrzne wykorzystywane przez operatorów z państw trzecich, którzy po raz pierwszy wlatują na terytorium podlegające postanowieniom Traktatu, operują w jego granicach lub wylatują z tego terytorium, lub których uprawnienia wydane zgodnie z ART.GEN.205 zostały ograniczone lub przywrócone po zawieszeniu lub cofnięciu.

c)

Wykaz jest przedstawiany zgodnie z procedurami ustanowionymi przez Agencję po każdej aktualizacji wspólnotowego wykazu operatorów podlegających zakazowi wykonywania operacji zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005, a w każdym razie co najmniej raz na 4 miesiące.

ARO.RAMP.110   Gromadzenie informacji

Właściwy organ gromadzi i przetwarza wszelkie informacje uznane za przydatne do przeprowadzania inspekcji na płycie.

ARO.RAMP.115   Kwalifikacje inspektorów ds. inspekcji na płycie

a)

Właściwy organ i Agencja muszą dysponować wykwalifikowanymi inspektorami przeprowadzającymi inspekcje na płycie.

b)

Inspektorzy ds. inspekcji na płycie muszą:

1)

posiadać niezbędne wykształcenie aeronautyczne lub wiedzę praktyczną stosowną do swoich obszarów inspekcji;

2)

mieć ukończone z wynikiem pozytywnym:

(i)

odpowiednie specjalne szkolenie teoretyczne i praktyczne w zakresie co najmniej jednego z poniższych obszarów inspekcji:

A)

kabina pilota;

B)

bezpieczeństwo w kabinie pasażerskiej;

C)

stan statku powietrznego;

D)

ładunek;

(ii)

odpowiednie szkolenie w miejscu pracy prowadzone przez starszego inspektora ds. inspekcji na płycie wyznaczonego przez właściwy organ lub Agencję;

3)

utrzymują ważność swoich kwalifikacji przez uczestnictwo w szkoleniach okresowych oraz przeprowadzanie minimum 12 inspekcji w każdym okresie 12 miesięcy.

c)

Szkolenie, o którym mowa w lit. b) pkt 2 ppkt (i), jest prowadzone przez właściwy organ lub przez dowolną organizację szkoleniową zatwierdzoną zgodnie z ARO.RAMP.120 lit. a).

d)

Agencja opracowuje i utrzymuje programy szkolenia oraz promuje organizację szkoleń i warsztatów dla inspektorów, co ma na celu poprawę zrozumienia i jednolite wdrożenie przepisów niniejszej podczęści.

e)

Agencja ułatwia i koordynuje realizację programu wymiany inspektorów, którego zadaniem jest umożliwienie inspektorom uzyskiwania doświadczenia praktycznego oraz wspieranie procedur harmonizacyjnych.

ARO.RAMP.120   Zatwierdzanie organizacji szkoleniowych

a)

Właściwy organ zatwierdza organizację szkoleniową posiadającą główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium odpowiedniego państwa członkowskiego, po stwierdzeniu, że ta organizacja szkoleniowa:

1)

wyznaczyła szefa szkolenia posiadającego solidne umiejętności menedżerskie, zapewniając tym samym zgodność prowadzonych szkoleń ze stosownymi wymaganiami;

2)

dysponuje obiektami szkoleniowymi i sprzętem instruktażowym odpowiednimi do rodzaju prowadzonych szkoleń;

3)

prowadzi szkolenia zgodnie z programami opracowanymi przez Agencję zgodnie z ARO.RAMP.115 lit. d);

4)

korzysta z wykwalifikowanej kadry instruktorskiej.

b)

Jeżeli wniesie o to właściwy organ, spełnienie oraz ciągłe spełnianie wymagań, o których mowa w lit. a), sprawdza Agencja.

c)

Organizacja szkoleniowa jest zatwierdzana do prowadzenia co najmniej jednego z poniższych rodzajów szkoleń:

1)

wstępne szkolenie teoretyczne;

2)

wstępne szkolenie praktyczne;

3)

szkolenie okresowe.

ARO.RAMP.125   Sposób przeprowadzania inspekcji na płycie

a)

Inspekcje na płycie są przeprowadzane w ustandaryzowany sposób z wykorzystaniem formularza znajdującego się w dodatku III albo dodatku IV.

b)

W trakcie przeprowadzania inspekcji na płycie inspektorzy dokładają wszelkich starań w celu uniknięcia nieuzasadnionego opóźnienia statku powietrznego poddanego inspekcji.

c)

Po zakończeniu inspekcji na płycie pilot dowódca albo, w przypadku jego nieobecności, inny członek załogi lotniczej lub przedstawiciel operatora jest informowany o wynikach inspekcji na płycie przy użyciu formularza znajdującego się w dodatku III.

ARO.RAMP.130   Kategoryzacja nieprawidłowości

Dla każdego elementu sprawdzanego podczas inspekcji definiuje się trzy kategorie możliwego braku zgodności ze stosownymi wymaganiami określane mianem nieprawidłowości. Wyróżnia się następujące kategorie nieprawidłowości:

1)

nieprawidłowość kategorii 3 – każda wykryta znacząca niezgodność ze stosownymi wymaganiami lub warunkami certyfikatu, która ma poważny wpływ na bezpieczeństwo;

2)

nieprawidłowość kategorii 2 – każda wykryta niezgodność ze stosownymi wymaganiami lub warunkami certyfikatu, która ma znaczący wpływ na bezpieczeństwo;

3)

nieprawidłowość kategorii 1 – każda wykryta niezgodność ze stosownymi wymaganiami lub warunkami certyfikatu, która ma niewielki wpływ na bezpieczeństwo.

ARO.RAMP.135   Działania po wykryciu nieprawidłowości

a)

W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości kategorii 2 lub 3 właściwy organ lub, w stosownych przypadkach, Agencja:

1)

przedstawia operatorowi pisemną informację o nieprawidłowości wraz z żądaniem udokumentowania podjętych działań naprawczych; oraz

2)

informuje właściwy organ państwa operatora oraz, w stosownych przypadkach, państwa, w którym dany statek powietrzny jest zarejestrowany, a także państwa, w którym wydano licencję załodze lotniczej. W stosownych przypadkach, właściwy organ lub Agencja wymaga potwierdzenia ich akceptacji odnośnie do działań naprawczych podjętych przez operatora zgodnie z ARO.GEN.350 lub ARO.GEN.355.

b)

Oprócz działań określonych w lit. a), w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości kategorii 3, właściwy organ podejmuje natychmiastowe działania w postaci:

1)

nałożenia ograniczeń dotyczących wykonywania przez statek powietrzny operacji lotniczych;

2)

wezwania do podjęcia natychmiastowych działań naprawczych;

3)

zatrzymania statku powietrznego zgodnie z ARO.RAMP.140; lub

4)

nałożenia natychmiastowego zakazu wykonywania operacji zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

c)

W przypadku stwierdzenia przez Agencję nieprawidłowości kategorii 3, Agencja zwraca się do właściwego organu w miejscu lądowania statku powietrznego o podjęcie odpowiednich działań zgodnie z lit. b).

ARO.RAMP.140   Zatrzymanie statku powietrznego

a)

Kiedy w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości kategorii 3 wydaje się, że istnieje zamiar lub prawdopodobieństwo startu statku powietrznego bez zakończenia odpowiednich działań naprawczych przez jego operatora lub właściciela, właściwy organ:

1)

zawiadamia pilota dowódcę/dowódcę lub operatora o tym, że aż do odwołania statek powietrzny nie ma pozwolenia na rozpoczęcie lotu; oraz

2)

zatrzymuje statek powietrzny.

b)

Właściwy organ państwa, w którym zatrzymano statek powietrzny, natychmiast informuje właściwy organ państwa, z którego pochodzi operator, oraz, w stosownych przypadkach, państwa, w którym statek powietrzny jest zarejestrowany, a także Agencję, w przypadku gdy zatrzymany statek powietrzny jest wykorzystywany przez operatora z państwa trzeciego.

c)

Właściwy organ, w porozumieniu z państwem operatora lub państwem rejestracji, przedstawia warunki, których spełnienie jest konieczne do udzielenia statkowi powietrznemu zgody na start.

d)

Jeżeli stwierdzona niezgodność z wymaganiami ma wpływ na ważność świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego, właściwy organ może odwołać nakaz zatrzymania dopiero, gdy operator udokumentuje, że:

1)

przywrócono zgodność ze stosownymi wymaganiami;

2)

uzyskał pozwolenie na loty zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1702/2003 (5), w przypadku statków powietrznych zarejestrowanych w państwie członkowskim;

3)

uzyskał pozwolenie na loty lub równoważny dokument wydany przez państwo operatora lub państwo rejestracji, dla statku powietrznego zarejestrowanego w państwie trzecim, a eksploatowanego przez operatora z UE lub państwa trzeciego; oraz

4)

w stosownych przypadkach, uzyskał pozwolenie od państw trzecich, nad którymi statek powietrzny będzie przelatywać.

ARO.RAMP.145   Sprawozdawczość

a)

Informacje gromadzone zgodnie z ARO.RAMP.125 lit. a) są wprowadzane do centralnej bazy danych, o której mowa w ARO.RAMP.150 lit. b) pkt 2, w terminie do 21 dni kalendarzowych od przeprowadzenia inspekcji.

b)

Właściwy organ lub Agencja wprowadza do centralnej bazy danych wszelkie informacje przydatne w stosowaniu rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych oraz w realizacji przez Agencję zadań przydzielonych na mocy niniejszego załącznika, w tym odpowiednie informacje, o których mowa w ARO.RAMP.110.

c)

W każdym przypadku gdy informacje, o których mowa w ARO.RAMP.110, wskazują na istnienie potencjalnego zagrożenia dla bezpieczeństwa, są one również niezwłocznie przekazywane do każdego właściwego organu oraz Agencji.

d)

W każdym przypadku gdy informacje dotyczące usterek statku powietrznego są udzielane właściwemu organowi przez osobę, źródło informacji, o których mowa w ARO.RAMP.110 i ARO.RAMP.125 lit. a), jest utajniane.

ARO.RAMP.150   Zadania koordynacyjne Agencji

a)

Agencja zarządza i operuje narzędziami i procedurami przechowywania i wymiany:

1)

informacji, o których mowa w ARO.RAMP.145, z wykorzystaniem formularzy przedstawionych w dodatkach III i IV;

2)

informacji udzielanych przez państwa trzecie lub organizacje międzynarodowe, z którymi UE zawarła odpowiednie umowy, albo organizacje, z którymi Agencja zawarła odpowiednie umowy zgodnie z art. 27 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

b)

W zakres zarządzania, o którym mowa powyżej, wchodzi:

1)

przechowywanie otrzymywanych od państw członkowskich danych dotyczących bezpieczeństwa statków powietrznych lądujących na lotniskach położonych na terytorium podlegającym postanowieniom Traktatu;

2)

rozwijanie, utrzymywanie i ciągłe aktualizowanie centralnej bazy danych zawierającej wszystkie informacje, o których mowa w lit. a) pkt 1 i 2;

3)

wprowadzanie niezbędnych zmian i ulepszeń w aplikacji użytkowej bazy danych;

4)

analizowanie informacji w centralnej bazie danych i innych odpowiednich informacji dotyczących bezpieczeństwa statków powietrznych oraz przewoźników lotniczych i na tej podstawie:

(i)

doradzanie Komisji i właściwym organom w sprawie natychmiastowych działań lub strategii w odniesieniu do dalszych działań;

(ii)

zgłaszanie Komisji i właściwym organom potencjalnych problemów związanych z bezpieczeństwem;

(iii)

proponowanie Komisji i właściwym organom skoordynowanych działań koniecznych ze względów bezpieczeństwa i zapewnianie koordynacji takich działań na poziomie technicznym;

5)

podejmowanie współpracy z innymi instytucjami i organami europejskimi, organizacjami międzynarodowymi oraz właściwymi organami państw trzecich w kwestii wymiany informacji.

ARO.RAMP.155   Sprawozdanie roczne

Agencja przygotowuje i przedkłada Komisji sprawozdanie roczne z funkcjonowania systemu inspekcji na płycie, zawierające co najmniej następujące informacje:

a)

stan zaawansowania systemu;

b)

informacje na temat inspekcji przeprowadzonych w danym roku;

c)

analiza wyników inspekcji ze wskazaniem kategorii stwierdzonych nieprawidłowości;

d)

działania podjęte w danym roku;

e)

propozycje dalszych ulepszeń systemu inspekcji na płycie; oraz

f)

załączniki zawierające wykazy inspekcji uporządkowane według państwa operacji, typu statku powietrznego, operatora oraz wskaźniki występowania nieprawidłowości dla poszczególnych elementów.

ARO.RAMP.160   Upublicznianie informacji oraz ochrona informacji

a)

Państwa członkowskie wykorzystują informacje, które otrzymały zgodnie z ARO.RAMP.105 i ARO.RAMP.145, wyłącznie do celów rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych oraz zapewniają odpowiednią ochronę tych informacji.

b)

Agencja publikuje i udostępnia publicznie sprawozdanie roczne zawierające informacje zbiorcze i analizę wszystkich informacji otrzymanych zgodnie z ARO.RAMP.145. Sprawozdanie jest sporządzane w prostym i łatwym do zrozumienia języku, a źródła informacji są utajnianie.


(1)  Dz.U. L 167 z 4.7.2003, s. 23.

(2)  Dz.U. L 100 z 5.4.2012, s. 1.

(3)  Dz.U. L 344 z 27.12.2005, s. 15.

(4)  Dz.U. L 315 z 28.11.2003, s. 1.

(5)  Dz.U. L 243 z 27.9.2003, s. 6.

Dodatek I

Image

Dodatek II

Image

Image

Dodatek III

Image

Image

Dodatek IV

Sprawozdanie z inspekcji na płycie

Image

Image

Image


ZAŁĄCZNIK III

WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DLA OPERACJI LOTNICZYCH

[CZĘŚĆ ORO]

ORO.GEN.005   Zakres

Niniejszy załącznik ustanawia wymagania obowiązujące przewoźników lotniczych prowadzących operacje zarobkowego transportu lotniczego.

PODCZĘŚĆ GEN

WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 1

Zasady ogólne

ORO.GEN.105   Właściwy organ

Na potrzeby niniejszego załącznika właściwym organem sprawującym nadzór nad operatorami podlegającymi obowiązkowi certyfikacji jest, w odniesieniu do operatorów posiadających główne miejsce prowadzenia działalności w państwie członkowskim, organ wyznaczony przez to państwo członkowskie.

ORO.GEN.110   Obowiązki operatora

a)

Operator odpowiada za eksploatację statku powietrznego zgodnie z załącznikiem IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, odpowiednimi wymaganiami niniejszego załącznika oraz posiadanym certyfikatem.

b)

Każdy lot jest wykonywany zgodnie z postanowieniami instrukcji operacyjnej.

c)

Operator ustanawia i utrzymuje system sprawowania kontroli operacyjnej nad każdym lotem wykonywanym zgodnie z warunkami posiadanego certyfikatu.

d)

Operator zapewnia zgodność wyposażenia swoich statków powietrznych i kwalifikacji załóg z wymaganiami dla obszaru i rodzaju prowadzonych operacji.

e)

Operator dopilnowuje, aby cały personel wyznaczony do prowadzenia lub bezpośrednio zaangażowany w prowadzenie operacji na ziemi i w powietrzu został prawidłowo przeszkolony, wykazał się znajomością poszczególnych czynności i był świadomy swoich obowiązków oraz znaczenia wykonywanych czynności dla całości operacji.

f)

Operator ustanawia procedury i instrukcje dla bezpiecznej eksploatacji każdego typu statku powietrznego, określające czynności i obowiązki personelu naziemnego oraz członków załóg dotyczące wszystkich rodzajów operacji na ziemi oraz w powietrzu. Procedury te nie mogą wymagać od członków załóg wykonywania podczas krytycznych faz lotu czynności innych niż wymagane do bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego.

g)

Operator dopilnowuje, aby wszyscy jego pracownicy byli świadomi, że muszą postępować zgodnie z dotyczącymi wykonywanych przez nich czynności przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz procedurami państw, w których prowadzona jest działalność.

h)

Operator ustanawia system list kontrolnych dla każdego typu statku powietrznego do użytku przez członków załóg we wszystkich fazach lotu w warunkach normalnych, nienormalnych i awaryjnych w celu zapewnienia przestrzegania procedur zawartych w instrukcji operacyjnej. Projekt list kontrolnych i sposób ich wykorzystania muszą być zgodne z zasadą czynnika ludzkiego oraz uwzględniać treść najnowszej stosownej dokumentacji otrzymanej od producenta statku powietrznego.

i)

Operator określa procedury planowania lotu umożliwiające bezpieczne wykonanie lotu zgodnie z osiągami statku powietrznego, innymi ograniczeniami operacyjnymi i oczekiwanymi warunkami na trasie lotu oraz na odpowiednich lotniskach i w miejscach operacji lotniczych. Procedury te są włączane do instrukcji operacyjnej.

j)

Operator ustanawia i prowadzi programy szkolenia personelu na temat materiałów niebezpiecznych zgodne z wymaganiami Instrukcji Technicznych, które podlegają przeglądowi i zatwierdzeniu przez właściwy organ. Programy szkolenia muszą być odpowiednie do zakresu obowiązków personelu.

ORO.GEN.115   Wniosek o wydanie certyfikatu operatora

a)

Wniosek o wydanie lub wprowadzenie poprawki do certyfikatu operatora składa się w formie i w sposób ustalony przez właściwy organ, z uwzględnieniem stosownych wymagań rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych.

b)

Wnioskodawcy ubiegający się o wydanie pierwszego certyfikatu przedstawiają właściwemu organowi dokumentację wykazującą sposób spełnienia przez nich wymagań określonych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisach wykonawczych. Dokumentacja ta musi zawierać procedury opisujące sposób wprowadzania i zgłaszania właściwemu organowi zmian niewymagających uprzedniego zatwierdzenia.

ORO.GEN.120   Sposoby spełnienia wymagań

a)

W celu zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi operator może stosować alternatywne sposoby spełnienia wymagań w stosunku do sposobów przyjętych przez Agencję.

b)

W przypadku gdy operator podlegający certyfikacji pragnie osiągnąć zgodność z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi przy pomocy alternatywnych sposobów spełnienia wymagań w stosunku do akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań (Acceptable Means of Compliance, AMC) przyjętych przez Agencję, przedstawia on najpierw właściwemu organowi pełny opis tych alternatywnych sposobów spełnienia wymagań. Opis zawiera wszelkie aktualizacje instrukcji lub procedur, które mogą mieć znaczenie, a także ocenę wykazującą zgodność z przepisami wykonawczymi.

Operator może przystąpić do stosowania takich alternatywnych sposobów spełnienia wymagań po ich uprzednim zatwierdzeniu przez właściwy organ oraz po otrzymaniu zawiadomienia przewidzianego w ARO.GEN.120 lit. d).

ORO.GEN.125   Warunki zatwierdzenia i uprawnień operatora

Certyfikowany operator postępuje zgodnie z zakresem i uprawnieniami określonymi w specyfikacjach operacyjnych dołączonych do certyfikatu operatora.

ORO.GEN.130   Zmiany

a)

Każda zmiana mająca wpływ na:

1)

zakres certyfikatu lub specyfikacje operacyjne operatora; lub

2)

dowolny element systemu zarządzania operatora wymaganego przepisami ORO.GEN.200 lit. a) pkt 1 i lit. a) pkt 2,

wymaga uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

b)

W odniesieniu do wszelkich zmian wymagających uprzedniego zatwierdzenia zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi, operator musi złożyć wniosek do właściwego organu i uzyskać od niego zatwierdzenie. Wniosek składa się przed wprowadzeniem takiej zmiany, aby umożliwić właściwemu organowi stwierdzenie ciągłej zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi oraz wprowadzenie ewentualnych poprawek do certyfikatu operatora i dołączonych do niego odpowiednich warunków zatwierdzenia.

Operator dostarcza właściwemu organowi wszelkie odpowiednie dokumenty.

Daną zmianę wolno wprowadzić wyłącznie po uzyskaniu od właściwego organu formalnego zatwierdzenia zgodnie z ARO.GEN.330.

Podczas wprowadzania takich zmian operator prowadzi działalność zgodnie ze stosownymi warunkami określonymi przez właściwy organ.

c)

Wszelkie zmiany niewymagające uprzedniego zatwierdzenia wprowadza się i zgłasza właściwemu organowi w sposób określony w procedurze zatwierdzonej przez właściwy organ zgodnie z ARO.GEN.310 lit. c).

ORO.GEN.135   Utrzymanie ważności

a)

Certyfikat operatora zachowuje ważność, pod warunkiem że:

1)

operator spełnia odpowiednie wymagania rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, z uwzględnieniem przepisów dotyczących postępowania z nieprawidłowościami określonych w ORO.GEN.150;

2)

właściwy organ ma zapewniony dostęp do operatora zgodnie z ORO.GEN.140 w celu stwierdzenia zachowania stałej zgodności z odpowiednimi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych; oraz

3)

certyfikat nie został cofnięty ani nie zrzeczono się go.

b)

Po zrzeczeniu się lub cofnięciu certyfikatu należy go niezwłocznie zwrócić właściwemu organowi.

ORO.GEN.140   Dostęp

a)

Na potrzeby stwierdzenia zgodności z odpowiednimi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, operator zapewnia nieprzerwany dostęp do wszystkich obiektów, statków powietrznych, dokumentów, zapisów, danych, procedur lub innych materiałów mających związek z jego działalnością i podlegających certyfikacji, niezależnie od tego, czy działalność ta jest zlecana czy nie, wszelkim osobom upoważnionym przez jeden z następujących organów:

1)

właściwy organ określony w ORO.GEN.105;

2)

organ działający na mocy przepisów ARO.GEN.300 lit. d), ARO.GEN.300 lit. e) lub ARO.RAMP.

b)

Dostęp do statków powietrznych, o których mowa w lit. a), obejmuje możliwość wchodzenia na pokład statku powietrznego i pozostawania na nim podczas operacji lotniczych, o ile ze względów bezpieczeństwa dowódca nie postanowi inaczej zgodnie z CAT.GEN.MPA.135 w odniesieniu do kabiny załogi lotniczej.

ORO.GEN.150   Nieprawidłowości

Po otrzymaniu zawiadomienia o nieprawidłowościach operator:

a)

identyfikuje przyczynę źródłową braku zgodności;

b)

określa plan działań naprawczych; oraz

c)

wykazuje, że wdrożył działania naprawcze w sposób wymagany przez właściwy organ w terminie uzgodnionym z tym organem zgodnie z ARO.GEN.350 lit. d).

ORO.GEN.155   Niezwłoczne reagowanie na problemy w zakresie bezpieczeństwa

Operator wdraża:

a)

wszelkie środki bezpieczeństwa nakazane przez właściwy organ zgodnie z ARO.GEN.135 lit. c); oraz

b)

wszelkie wydane przez Agencję obowiązkowe informacje dotyczące bezpieczeństwa, w tym dyrektywy dotyczące zdatności do lotu.

ORO.GEN.160   Zgłaszanie zdarzeń

a)

Operator zgłasza właściwemu organowi, a także innym organizacjom, których informowanie jest wymagane przez państwo operatora, wszelkie wypadki, poważne incydenty i zdarzenia określone w rozporządzeniu (UE) nr 996/2010 Parlamentu Europejskiego i Rady (1) oraz w dyrektywie 2003/42/WE.

b)

Bez uszczerbku dla lit. a), operator zgłasza właściwemu organowi i organizacji odpowiadającej za projekt statku powietrznego wszelkie incydenty, przypadki nieprawidłowego działania, usterki techniczne, przekroczenia ograniczeń technicznych, zdarzenia mogące wskazywać obecność niedokładnych, niepełnych lub niejasnych informacji w danych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1702/2003 (2) lub inne nieprawidłowe okoliczności, które zagroziły lub mogły zagrozić bezpieczeństwu eksploatacji statku powietrznego, ale nie skutkowały wypadkiem ani poważnym incydentem.

c)

Bez uszczerbku dla rozporządzenia (UE) nr 996/2010, dyrektywy 2003/42/WE, rozporządzenia Komisji (WE) nr 1321/2007 (3) oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 1330/2007 (4), zgłoszenia, o których mowa w lit. a) i b), są składane w formie i w sposób ustalony przez właściwy organ i zawierają wszelkie znane operatorowi informacje dotyczące zaistniałej sytuacji.

d)

Zgłoszenia składa się możliwie jak najszybciej, ale w żadnym przypadku nie później niż 72 godziny od stwierdzenia przez operatora sytuacji, której dotyczy zgłoszenie, chyba że uniemożliwiają to wyjątkowe okoliczności.

e)

W stosownych przypadkach, operator przedstawia uzupełniające sprawozdanie zawierające szczegóły działań, jakie zamierza podjąć w celu zapobieżenia występowaniu podobnych zdarzeń w przyszłości, niezwłocznie po określeniu tych działań. Sprawozdanie to przedstawia się w formie i w sposób ustalony przez właściwy organ.

SEKCJA 2

Zarządzanie

ORO.GEN.200   System zarządzania

a)

Operator ustanawia, wdraża i utrzymuje system zarządzania, który obejmuje:

1)

wyraźnie określone zakresy obowiązków i odpowiedzialności w ramach struktury operatora, w tym bezpośrednią odpowiedzialność za bezpieczeństwo spoczywającą na kierowniku odpowiedzialnym;

2)

opis ogólnej filozofii i zasad postępowania operatora w zakresie bezpieczeństwa, które określa się mianem polityki bezpieczeństwa;

3)

określenie zagrożeń dla bezpieczeństwa lotniczego stwarzanych przez działalność operatora, ocenę tych zagrożeń oraz sposób zarządzania towarzyszącym im ryzykiem, w tym podejmowanie działań zmniejszających ryzyko i weryfikujących skuteczność zarządzania;

4)

utrzymywanie personelu przeszkolonego i fachowego w zakresie wykonywania powierzonych mu zadań;

5)

dokumentację wszystkich kluczowych procesów systemu zarządzania, w tym procesu uświadamiania personelowi jego obowiązków oraz procedury wprowadzania zmian do tej dokumentacji;

6)

stanowisko ds. monitorowania spełniania przez operatora odpowiednich wymagań. W procesie monitorowania zgodności z wymaganiami uwzględnia się system przekazywania informacji o nieprawidłowościach do kierownika odpowiedzialnego, co ma zapewnić skuteczne wdrożenie koniecznych działań naprawczych; oraz

7)

wszelkie dodatkowe wymagania przewidziane odpowiednimi podczęściami niniejszego załącznika lub innych stosownych załączników.

b)

System zarządzania musi odpowiadać rozmiarowi operatora oraz charakterowi i złożoności prowadzonej przez niego działalności, z uwzględnieniem ryzyka i zagrożeń związanych z tą działalnością.

ORO.GEN.205   Działania zlecone

a)

Do działań zleconych należą wszystkie działania mieszczące się w ramach zakresu udzielonego operatorowi zatwierdzenia, prowadzone przez inną organizację, która albo jest sama certyfikowana do ich wykonywania albo, jeżeli nie jest certyfikowana, działa na podstawie zatwierdzenia uzyskanego od operatora. Operator dopilnowuje, aby – w przypadku zlecenia lub zakupu dowolnej części swojej działalności – zlecone albo zakupione usługi lub produkty spełniały stosowne wymagania.

b)

W przypadku gdy certyfikowany operator zleca prowadzenie części swojej działalności organizacji, która sama nie jest do tego certyfikowana zgodnie z przepisami niniejszej części, organizacja otrzymująca zlecenie działa na podstawie zatwierdzenia uzyskanego od operatora. Organizacja zlecająca dopilnowuje, aby właściwy organ miał dostęp do organizacji otrzymującej zlecenie w celu stwierdzenia zachowania stałej zgodności ze stosownymi wymaganiami.

ORO.GEN.210   Wymagania dotyczące personelu

a)

Operator wyznacza kierownika odpowiedzialnego za zapewnienie możliwości finansowania i realizacji wszystkich zadań zgodnie ze stosownymi wymaganiami. Do obowiązków kierownika odpowiedzialnego należy ustanowienie i utrzymanie skutecznego systemu zarządzania.

b)

Operator wyznacza osobę lub grupę osób odpowiedzialnych za zachowywanie przez niego stałej zgodności ze stosownymi wymaganiami. Osoby te odpowiadają ostatecznie przed kierownikiem odpowiedzialnym.

c)

Operator musi dysponować odpowiednią liczbą personelu posiadającego kwalifikacje do wykonywania zaplanowanych zadań i działań zgodnie ze stosownymi wymaganiami.

d)

Operator prowadzi odpowiednią dokumentację doświadczenia, kwalifikacji i szkoleń personelu w celu wykazania zgodności z wymaganiem przedstawionym w lit. c).

e)

Operator dopilnowuje, aby wszyscy członkowie personelu byli świadomi zasad i procedur dotyczących wykonywanych przez nich czynności.

ORO.GEN.215   Wymagania dotyczące infrastruktury

Operator musi posiadać infrastrukturę umożliwiającą mu prowadzenie i zarządzanie wszystkimi zaplanowanymi zadaniami i działaniami zgodnie ze stosownymi wymaganiami.

ORO.GEN.220   Prowadzenie dokumentacji

a)

Operator ustanawia system dokumentowania umożliwiający odpowiednie przechowywanie i możliwość wiarygodnej identyfikacji danych dotyczących wszystkich podjętych działań, obejmujący w szczególności elementy wskazane w ORO.GEN.200.

b)

Format dokumentacji jest określany w procedurach operatora.

c)

Dokumentację przechowuje się w sposób zapewniający ochronę przed uszkodzeniem, zmianą i kradzieżą.

PODCZĘŚĆ AOC

CERTYFIKACJA PRZEWOŹNIKA LOTNICZEGO

ORO.AOC.100   Wniosek o wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego

a)

Bez uszczerbku dla rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady (5), przed rozpoczęciem zarobkowych operacji lotniczych, operator musi złożyć wniosek do właściwego organu i uzyskać od niego certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC).

b)

Operator przedstawia właściwemu organowi następujące informacje:

1)

oficjalną nazwę i nazwę handlową, adres oraz adres korespondencyjny wnioskodawcy;

2)

opis proponowanej działalności, w tym typ(-y) oraz liczbę statków powietrznych, na jakich mają być wykonywane loty;

3)

opis systemu zarządzania, w tym strukturę organizacyjną;

4)

nazwisko kierownika odpowiedzialnego;

5)

nazwiska osób wyznaczonych zgodnie z ORO.AOC.135 lit. a) wraz z ich kwalifikacjami i doświadczeniem; oraz

6)

egzemplarz instrukcji operacyjnej wymaganej przepisem ORO.MLR.100;

7)

oświadczenie, że całość dokumentacji wysłanej właściwemu organowi została sprawdzona przez wnioskodawcę i uznana za spełniającą stosowne wymagania.

c)

Wnioskodawcy muszą wykazać przed właściwym organem, że:

1)

spełniają wszystkie stosowne wymagania przedstawione w załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, w niniejszym załączniku oraz, stosownie do przypadku, w załączniku IV (część CAT) i załączniku V (część SPA) do niniejszego rozporządzenia;

2)

wszystkie eksploatowane przez nich statki powietrzne posiadają świadectwo zdatności do lotu (Certificate of Airworthiness, CofA) zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1702/2003; oraz

3)

struktura ich organizacji i zarządzania jest odpowiednia i dopasowana do skali i zakresu prowadzonych operacji.

ORO.AOC.105   Specyfikacje operacyjne i uprawnienia posiadacza AOC

Uprawnienia operatora, w tym te nadane zgodnie z załącznikiem V (część SPA), określa się w specyfikacjach operacyjnych certyfikatu.

ORO.AOC.110   Umowy leasingu

Każdorazowe branie w leasing

a)

Bez uszczerbku dla rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, każda umowa leasingu dotycząca statku powietrznego wykorzystywanego przez operatora certyfikowanego zgodnie z niniejszą częścią podlega uprzedniemu zatwierdzeniu przez właściwy organ.

b)

Operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią może brać statek powietrzny w leasing z załogą wyłącznie od takiego operatora, na którego nie nałożono zakazu wykonywania operacji w trybie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

Branie w leasing z załogą

c)

Wnioskodawca ubiegający się o zatwierdzenie dotyczące brania w leasing statku powietrznego z załogą od operatora z państwa trzeciego musi wykazać przed właściwym organem, że:

1)

operator z państwa trzeciego posiada ważny AOC wydany zgodnie z załącznikiem 6 do Konwencji ICAO;

2)

normy bezpieczeństwa operatora z państwa trzeciego w zakresie ciągłej zdatności do lotu i operacji lotniczych odpowiadają stosownym wymaganiom ustanowionym rozporządzeniem (WE) nr 2042/2003 oraz niniejszym rozporządzeniem; oraz

3)

statek powietrzny posiada standardowy CofA wydany zgodnie z załącznikiem 8 do Konwencji ICAO.

Branie w leasing bez załogi

d)

Wnioskodawca ubiegający się o zatwierdzenie dotyczące brania statku powietrznego zarejestrowanego w państwie trzecim w leasing bez załogi musi wykazać przed właściwym organem, że:

1)

zidentyfikowano potrzebę operacyjną, która nie może być zaspokojona poprzez leasing statku powietrznego zarejestrowanego w UE;

2)

czas trwania leasingu bez załogi nie przekracza siedmiu miesięcy w żadnym okresie kolejnych 12 miesięcy; oraz

3)

zapewniona jest zgodność ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 2042/2003.

Dawanie w leasing bez załogi

e)

Operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią zamierzający dać swój samolot w leasing bez załogi składa wniosek do właściwego organu o wydanie uprzedniego zatwierdzenia. Do wniosku dołącza się kopie umowy leasingu, która ma zostać zawarta, lub opis warunków leasingu (bez uzgodnień finansowych), a także wszelkie inne odpowiednie dokumenty.

Dawanie w leasing z załogą

f)

Przed daniem statku powietrznego w leasing z załogą, operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią zawiadamia o tym właściwy organ.

ORO.AOC.115   Umowy w sprawie dzielenia oznaczeń linii

a)

Bez uszczerbku dla stosownych unijnych wymagań bezpieczeństwa dotyczących operatorów i statków powietrznych z państw trzecich, operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią zawiera umowę w sprawie dzielenia oznaczeń linii (code-share agreement) z operatorem z państwa trzeciego wyłącznie po:

1)

sprawdzeniu, czy operator z państwa trzeciego spełnia stosowne normy ICAO; oraz

2)

dostarczeniu właściwemu organowi udokumentowanych informacji umożliwiających temu organowi spełnienie wymagań ARO.OPS.105.

b)

Realizując umowę w sprawie dzielenia oznaczeń linii, operator monitoruje i regularnie ocenia aktualny stan spełniania stosownych norm ICAO przez operatora z państwa trzeciego.

c)

Operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią nie sprzedaje ani nie wydaje biletów na lot obsługiwany przez operatora z państwa trzeciego, jeżeli operator z państwa trzeciego jest objęty zakazem prowadzenia operacji w trybie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 lub nie zachowuje zgodności ze stosownymi normami ICAO.

ORO.AOC.120   Zatwierdzenia do prowadzenia szkoleń personelu pokładowego oraz do wystawiania zaświadczeń dla personelu pokładowego

a)

W przypadku zamiaru prowadzenia szkoleń wymaganych w załączniku V (część CC) do rozporządzenia (UE) nr 290/2012, operator składa wniosek do właściwego organu i uzyskuje od niego zatwierdzenie. W tym celu wnioskodawca musi wykazać, że spełnia wymagania dotyczące prowadzenia i treści szkolenia ustalone w CC.TRA.215 i CC.TRA.220 wspomnianego załącznika, a także przedstawia właściwemu organowi:

1)

datę planowanego rozpoczęcia działalności;

2)

dane osobowe i kwalifikacje instruktorów odpowiednie do elementów planowanego szkolenia;

3)

nazwy i adresy ośrodków szkoleniowych, w których prowadzone będzie szkolenie;

4)

opis infrastruktury, metod szkoleniowych, podręczników i urządzeń imitujących, które będą wykorzystywane podczas szkolenia; oraz

5)

plany tematyczne oraz odpowiednie programy szkolenia.

b)

Jeżeli państwo członkowskie postanowi, zgodnie z przepisami ARA.CC.200 załącznika VI (część ARA) do rozporządzenia (UE) nr 290/2012, że operatorzy mogą uzyskiwać zatwierdzenia do wystawiania zaświadczeń dla personelu pokładowego, wnioskodawca, oprócz spełnienia wymagań podanych w lit. a), musi:

1)

wykazać przed właściwym organem, że:

(i)

dana organizacja posiada zdolność wykonywania tego zadania oraz możliwość przyjęcia odpowiedzialności z tego tytułu;

(ii)

personel egzaminujący posiada odpowiednie kwalifikacje i jest wolny od konfliktu interesów; oraz

2)

przedstawić procedury i określone warunki:

(i)

prowadzenia egzaminów wymaganych w CC.TRA.220;

(ii)

wystawiania zaświadczeń dla personelu pokładowego; oraz

(iii)

dostarczania właściwemu organowi wszelkich odpowiednich informacji i dokumentów dotyczących wystawianych przez siebie zaświadczeń oraz ich posiadaczy, na potrzeby umożliwienia temu organowi prowadzenia dokumentacji, sprawowania nadzoru i podejmowania działań egzekwujących.

c)

Zatwierdzenia, o których mowa w lit. a) i b), są wyszczególniane w specyfikacjach operacyjnych.

ORO.AOC.125   Operacje niezarobkowe z użyciem statków powietrznych wymienionych przez posiadacza AOC w jego specyfikacjach operacyjnych

Posiadacz AOC może prowadzić operacje niezarobkowe z użyciem statków powietrznych wykorzystywanych do operacji zarobkowego transportu lotniczego wymienionych w specyfikacjach operacyjnych do swojego AOC, pod warunkiem że operator:

a)

umieści w instrukcji operacyjnej szczegółowy opis tych operacji, w tym:

1)

określenie stosownych wymagań;

2)

wyraźne określenie wszelkich różnic między procedurami operacyjnymi w prowadzeniu operacji zarobkowych i niezarobkowych;

3)

sposób zapewnienia pełnego zaznajomienia całego personelu biorącego udział w tych operacjach z odpowiednimi procedurami;

b)

przedstawi właściwemu organowi do uprzedniego zatwierdzenia określone różnice między procedurami operacyjnymi, o których mowa w lit. a) pkt 2.

ORO.AOC.130   Monitorowanie parametrów lotu — samoloty

a)

Operator ustanawia i utrzymuje system monitorowania parametrów lotu dla samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej większej niż 27 000 kg. System ten włącza się do systemu zarządzania operatora.

b)

System monitorowania parametrów lotu nie przewiduje sankcji i obejmuje odpowiednie środki ochrony źródła/źródeł danych.

ORO.AOC.135   Wymagania dotyczące personelu

a)   Zgodnie z ORO.GEN.210 lit. b), operator wyznacza osoby odpowiedzialne za zarządzanie i nadzór nad następującymi obszarami:

1)

operacje lotnicze;

2)

szkolenie załóg;

3)

operacje naziemne; oraz

4)

ciągła zdatność do lotu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2042/2003.

b)   Odpowiedniość i kompetencje personelu

1)

Operator zatrudnia personel wystarczający do prowadzenia planowanych operacji lotniczych i naziemnych.

2)

Cały personel wyznaczony do wykonywania lub bezpośrednio zaangażowany w wykonywanie operacji lotniczych i naziemnych musi:

(i)

być odpowiednio przeszkolony;

(ii)

wykazać zdolność do wykonywania powierzonych czynności; oraz

(iii)

być świadomy swoich obowiązków oraz znaczenia wykonywanych czynności dla całości operacji.

c)   Nadzór nad personelem

1)

Operator wyznacza odpowiednią liczbę osób nadzorujących pracę personelu, biorąc pod uwagę swoją strukturę organizacyjną oraz liczbę zatrudnionych pracowników.

2)

Należy określić czynności i obowiązki osób nadzorujących oraz stworzyć wszelkie inne niezbędne mechanizmy zapewniające możliwość wywiązania się tych osób z obowiązków nadzorczych.

3)

Nadzór nad członkami załóg i personelem zaangażowanym w prowadzenie operacji jest sprawowany przez osoby posiadające odpowiednie doświadczenie i umiejętności zapewniające osiągnięcie standardów określonych w instrukcji operacyjnej.

ORO.AOC.140   Wymagania dotyczące infrastruktury

Zgodnie z ORO.GEN.215, operator:

a)

wykorzystuje odpowiednią infrastrukturę obsługi naziemnej w celu zapewnienia bezpiecznej obsługi swoich lotów;

b)

organizuje w swojej głównej bazie operacyjnej zaplecze wsparcia operacyjnego, właściwe dla obszaru i rodzaju operacji; oraz

c)

zapewnia w każdej bazie operacyjnej wystarczającą powierzchnię roboczą dla personelu, którego działania mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji lotniczych. Należy uwzględnić potrzeby personelu naziemnego, personelu związanego z kierowaniem operacjami, przechowywaniem i udostępnianiem niezbędnych zapisów oraz planowaniem operacji lotniczych przez załogi.

ORO.AOC.150   Wymagania dotyczące dokumentacji

a)

Operator musi zorganizować proces opracowywania instrukcji i wszelkich innych wymaganych dokumentów oraz poprawek do nich.

b)

Operator musi posiadać zdolność dystrybuowania instrukcji operacyjnych i innych informacji bez zbędnej zwłoki.

PODCZĘŚĆ MLR

INSTRUKCJE, DZIENNIKI I ZAPISY

ORO.MLR.100   Instrukcja operacyjna — zasady ogólne

a)

Operator ustanawia instrukcję operacyjną zgodnie z pkt 8.b. załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

b)

Treść instrukcji operacyjnej musi odzwierciedlać wymagania przedstawione w niniejszym załączniku, załączniku IV (część CAT) i załączniku V (część SPA), stosownie do przypadku, i nie może być sprzeczna z warunkami specyfikacji operacyjnych do certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC).

c)

Instrukcję operacyjną można wydać w oddzielnych częściach.

d)

Cały personel operacyjny musi mieć łatwy dostęp do tych części instrukcji operacyjnej, które dotyczą wykonywanych przez niego czynności.

e)

Instrukcja operacyjna podlega ciągłym aktualizacjom. Wszyscy członkowie personelu są informowani o zmianach, które dotyczą wykonywanych przez nich czynności.

f)

Każdy członek załogi otrzymuje do użytku osobistego kopię odpowiednich sekcji instrukcji operacyjnej dotyczących wykonywanych przez niego czynności. Każdy posiadacz instrukcji operacyjnej lub odpowiednich jej części odpowiada za ich aktualizowanie poprzez wprowadzanie poprawek i zmian przekazywanych przez operatora.

g)

W odniesieniu do posiadaczy AOC:

1)

w przypadku poprawek, które należy zgłaszać zgodnie z ORO.GEN.115 lit. b) i ORO.GEN.130 lit. c), operator przedstawia właściwemu organowi planowane poprawki przed datą ich wejścia w życie; oraz

2)

w przypadku poprawek do procedur związanych z pozycjami podlegającymi uprzedniemu zatwierdzeniu zgodnie z ORO.GEN.130, zatwierdzenie uzyskuje się przed wejściem danej poprawki w życie.

h)

Nie naruszając przepisów lit. g), w przypadku gdy interes bezpieczeństwa wymaga niezwłocznego wprowadzenia poprawek lub zmian, można je opublikować i zastosować niezwłocznie, pod warunkiem złożenia wniosków o wydanie odpowiednich zatwierdzeń.

i)

Operator wprowadza wszystkie poprawki i zmiany wymagane przez właściwy organ.

j)

Operator zapewnia odpowiednie odzwierciedlenie informacji pochodzących z zatwierdzonych dokumentów, a także ich poprawek, w instrukcji operacyjnej. Wymóg ten jednakże nie uniemożliwia operatorowi stosowania w instrukcji operacyjnej bardziej ostrożnych danych i procedur.

k)

Operator dopilnowuje, aby każdy członek personelu rozumiał język, w którym napisane są te części instrukcji operacyjnej, które odnoszą się do wykonywanych przez niego czynności i obowiązków. Treść instrukcji operacyjnej musi być przedstawiona w formie umożliwiającej jej użycie bez żadnych trudności oraz uwzględnia zasady dotyczące czynnika ludzkiego.

ORO.MLR.101   Instrukcja operacyjna — struktura

Podstawowa struktura instrukcji operacyjnej jest następująca:

a)

Część A: zasady ogólne/podstawowe, w tym wszystkie zasady operacyjne, instrukcje i procedury nieodnoszące się do określonego typu statku powietrznego;

b)

Część B: zagadnienia związane z obsługą statku powietrznego, obejmujące wszystkie instrukcje i procedury odnoszące się do określonego typu statku powietrznego, z uwzględnieniem różnic między typami/klasami, wariantami lub poszczególnymi egzemplarzami użytkowanych przez operatora statków powietrznych;

c)

Część C: operacje zarobkowego transportu lotniczego, w tym informacje i instrukcje dotyczące trasy/roli/obszaru oraz lotniska/miejsca operacji lotniczej;

d)

Część D: szkolenie, w tym wszystkie instrukcje szkoleniowe dla personelu wymagane w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacji.

ORO.MLR.105   Wykaz wyposażenia minimalnego

a)

Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL) opracowuje się zgodnie z pkt 8.a.3. załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, w oparciu o odpowiedni główny wykaz wyposażenia minimalnego (MMEL) określony w danych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1702/2003.

b)

MEL oraz wszelkie poprawki do niego są zatwierdzane przez właściwy organ.

c)

Po każdej zmianie treści MMEL operator wprowadza do MEL odpowiednie poprawki, zachowując możliwe do przyjęcia terminy.

d)

Oprócz wykazu pozycji, MEL musi zawierać:

1)

preambułę, w tym wytyczne i definicje dla korzystających z niego załóg lotniczych i personelu obsługi technicznej;

2)

status ostatnich zmian MMEL, na podstawie którego opracowano MEL, a także status ostatnich zmian MEL;

3)

określenie zakresu, granic i przeznaczenia MEL.

e)

Operator:

1)

ustala czas na usunięcie usterek dla każdego niedziałającego przyrządu, elementu wyposażenia lub funkcji wymienionej w MEL. Podany w MEL czas na usunięcie usterki jest przynajmniej tak samo restrykcyjny jak odpowiedni czas na usunięcie usterki podany w MMEL;

2)

ustanawia skuteczny program usuwania usterek;

3)

eksploatuje statek powietrzny po upływie czasu na usunięcie usterki podanego w MEL, wyłącznie jeżeli:

(i)

usterka została usunięta; lub

(ii)

czas na usunięcie usterki został przedłużony zgodnie z lit. f).

f)

Z zastrzeżeniem uzyskania zatwierdzenia od właściwego organu, operator może skorzystać z procedury jednorazowego przedłużenia czasu na usunięcie usterki kategorii B, C i D, pod warunkiem że:

1)

przedłużenie czasu na usunięcie usterki mieści się w zakresie MMEL dla danego typu statku powietrznego;

2)

czas na usunięcie usterki jest przedłużany maksymalnie o tyle, ile wynosi długość czasu na usunięcie usterki podana w MEL;

3)

przedłużenie czasu na usunięcie usterki nie jest wykorzystywane jako normalny element procesu usuwania usterek wyposażenia znajdującego się w MEL i korzysta się z niego tylko w przypadku, gdy usunięcie usterki uniemożliwiły zdarzenia, na które operator nie miał wpływu;

4)

operator sporządził opis szczegółowych czynności i obowiązków w zakresie kontrolowania przedłużeń czasu na usunięcie usterek;

5)

właściwy organ jest zawiadamiany o każdym przedłużeniu czasu na usunięcie usterki; oraz

6)

przygotowano plan jak najszybszego usunięcia usterki.

g)

Operator ustanawia procedury operacyjne i procedury obsługi technicznej, o których mowa w MEL, z uwzględnieniem procedur operacyjnych i procedur obsługi technicznej, o których mowa w MMEL. Procedury te stanowią część instrukcji lub MEL operatora.

h)

Operator wprowadza stosowne poprawki do procedur operacyjnych i procedur obsługi technicznej, o których mowa w MEL, po wprowadzeniu wszelkich stosownych zmian do procedur operacyjnych i procedur obsługi technicznej, o których mowa w MMEL.

i)

O ile MEL nie stanowi inaczej, operator wykonuje:

1)

procedury operacyjne, o których mowa w MEL, podczas planowania lub wykonywania operacji z niedziałającym elementem wymienionym w wykazie; oraz

2)

procedury obsługi technicznej, o których mowa w MEL, przed wykonaniem operacji z niedziałającym elementem wymienionym w wykazie.

j)

Z zastrzeżeniem każdorazowego uzyskania zatwierdzenia od właściwego organu, operator może eksploatować statek powietrzny z niedziałającymi przyrządami, elementami wyposażenia lub funkcjami nieobjętymi ograniczeniami MEL, ale objętymi ograniczeniami MMEL, pod warunkiem że:

1)

dane przyrządy, elementy wyposażenia lub funkcje są objęte zakresem MMEL określonym w danych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1702/2003;

2)

zatwierdzenia nie wykorzystuje się jako normalnego elementu prowadzenia operacji poza ograniczeniami zatwierdzonego MEL i korzysta się z niego wyłącznie w przypadku, gdy zachowanie zgodności z wymaganiami MEL uniemożliwiły zdarzenia, na które operator nie miał wpływu;

3)

operator sporządził opis szczegółowych czynności i obowiązków w zakresie kontrolowania eksploatacji statku powietrznego objętego takim zatwierdzeniem; oraz

4)

przygotowano plan jak najszybszej naprawy niedziałających przyrządów, elementów wyposażenia lub funkcji, albo przywrócenia statku powietrznego do eksploatacji w ramach ograniczeń MEL.

ORO.MLR.110   Dziennik podróży

Szczegółowe dane dotyczące statku powietrznego, jego załogi oraz każdej podróży zachowuje się dla każdego lotu lub serii lotów w postaci dziennika podróży lub dokumentu równoważnego.

ORO.MLR.115   Prowadzenie dokumentacji

a)

Dokumentację działań, o których mowa w ORO.GEN.200, przechowuje się co najmniej przez 5 lat.

b)

Następujące informacje wykorzystywane do przygotowania i wykonania lotu, wraz ze związanymi z nimi sprawozdaniami, przechowuje się przez 3 miesiące:

1)

plan operacyjny lotu, jeśli ma zastosowanie;

2)

wiadomość/wiadomości NOTAM (notice to airmen) dotyczące danej trasy i dokumentacja służby informacji lotniczej AIS (Aeronautical Information Services) na potrzeby przygotowania lotu, jeżeli są edytowane przez operatora;

3)

dokumentacja dotycząca masy i wyważenia;

4)

zawiadomienia o ładunkach specjalnych, w tym pisemne informacje dla dowódcy/pilota dowódcy na temat materiałów niebezpiecznych;

5)

dziennik podróży lub dokument równoważny; oraz

6)

sprawozdanie/sprawozdania z lotu do celów rejestrowania szczegółów każdego zdarzenia lub wydarzenia, którego zgłoszenie lub zarejestrowanie dowódca/pilot dowódca uzna za konieczne;

c)

Akta personelu przechowuje się zgodnie z poniższą tabelą:

Licencja załogi lotniczej i zaświadczenie dla personelu pokładowego

Dopóki członek załogi korzysta z uprawnień wynikających z licencji lub zaświadczenia na rzecz operatora

Szkolenia, sprawdziany i kwalifikacje członka załogi

3 lata

Zapisy dotyczące bieżącej praktyki członka załogi

15 miesięcy

Kompetencje członka załogi w zakresie tras i lotnisk/zadań oraz obszaru operacji, stosownie do przypadku

3 lata

Szkolenie z zakresu materiałów niebezpiecznych, stosownie do przypadku

3 lata

Dokumentacja szkoleń/kwalifikacji innych członków personelu, dla których wymagana jest realizacja programu szkoleniowego

Dokumentacja z 2 ostatnich szkoleń

d)

Operator musi:

1)

zachowywać zapisy dotyczące wszystkich szkoleń, sprawdzianów i kwalifikacji każdego członka załogi przewidziane w części ORO; oraz

2)

udostępniać te zapisy danemu członkowi załogi na jego żądanie.

e)

Operator zachowuje informacje wykorzystane do przygotowania i wykonania lotu oraz dokumentację szkoleń personelu, nawet jeżeli przestanie być operatorem danego statku powietrznego lub pracodawcą danego członka załogi, o ile nie upłynęły terminy przewidziane w lit. c).

f)

Jeżeli członek załogi zostaje członkiem załogi u innego operatora, dotychczasowy operator udostępnia zapisy dotyczące tego członka załogi nowemu operatorowi, pod warunkiem że mieści się to w terminach przewidzianych w lit. c).

PODCZĘŚĆ SEC

OCHRONA

ORO.SEC.100.A   Ochrona kabiny załogi lotniczej

a)

W samolocie, który ma drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej, drzwi te muszą mieć możliwość zamknięcia na klucz oraz należy ustanowić środki, za pomocą których personel pokładowy będzie informował załogę lotniczą o podejrzanych działaniach lub naruszeniach przepisów ochrony w kabinie pasażerskiej.

b)

Wszystkie samoloty pasażerskie uczestniczące w zarobkowym przewozie pasażerów, których maksymalna certyfikowana masa startowa (MCTOM) wynosi więcej niż 45 500 kg lub których maksymalna operacyjna konfiguracja miejsc pasażerskich (MOPSC) jest większa niż 60, muszą być wyposażone w zatwierdzone drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej, które można otwierać i zamykać z każdego stanowiska pilota, zaprojektowane tak, aby spełniały stosowne wymagania dotyczące zdatności do lotu.

c)

W każdym samolocie wyposażonym w drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej zgodnie z lit. b) powyżej:

1)

drzwi te są zamykane przed uruchomieniem silników do startu i pozostają zamknięte, w przypadku gdy wymaga tego procedura ochrony lub na polecenie pilota dowódcy, do czasu wyłączenia silników po lądowaniu, z wyjątkiem sytuacji gdy uznano, że konieczne jest wejście do kabiny załogi lotniczej upoważnionych osób lub ich wyjście z niej zgodnie z krajowymi programami ochrony lotnictwa cywilnego; oraz

2)

należy umożliwić monitorowanie obszaru poza kabiną załogi lotniczej z każdego stanowiska pilota, w zakresie niezbędnym do identyfikacji osób proszących o pozwolenie na wejście do kabiny załogi lotniczej oraz do wykrycia podejrzanego zachowania lub potencjalnego zagrożenia.

ORO.SEC.100.H   Ochrona kabiny załogi lotniczej

W śmigłowcu wykorzystywanym do przewozu pasażerów, w którym zainstalowano drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej, drzwi te muszą mieć możliwość zamykania na klucz z kabiny załogi lotniczej w celu uniemożliwienia nieuprawnionego dostępu.

PODCZĘŚĆ FC

ZAŁOGA LOTNICZA

ORO.FC.005   Zakres

Niniejsza podczęść ustanawia wymagania, które operator prowadzący operacje zarobkowego transportu lotniczego musi spełnić w zakresie wyszkolenia, doświadczenia i kwalifikacji załogi lotniczej.

ORO.FC.100   Skład załogi lotniczej

a)

Skład załogi lotniczej oraz liczba członków załogi lotniczej na wyznaczonych stanowiskach załogi są nie mniejsze niż minimum określone w instrukcji użytkowania statku powietrznego w locie lub w ograniczeniach operacyjnych przewidzianych dla danego statku powietrznego.

b)

Załoga lotnicza jest powiększana o dodatkowych członków, jeżeli jest to wymagane dla danego rodzaju operacji, i nie może być zmniejszana poniżej liczby określonej w instrukcji operacyjnej.

c)

Każdy członek załogi lotniczej musi posiadać licencję i uprawnienia wydane lub zaakceptowane zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1178/2011 (6) i odpowiednie do wykonywania powierzonych mu czynności.

d)

Członek załogi lotniczej może podczas lotu zostać zastąpiony w wykonywaniu czynności pilotowania przez innego odpowiednio wykwalifikowanego członka załogi lotniczej.

e)

W przypadku korzystania z usług członków załogi lotniczej będących osobami pracującymi na zlecenie lub w niepełnym wymiarze godzin, operator sprawdza, czy spełnione są wszystkie stosowne wymagania niniejszej podczęści oraz odpowiednie elementy załącznika I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, w tym wymagania dotyczące bieżącej praktyki, biorąc przy tym pod uwagę wszystkie usługi świadczone przez danego członka załogi lotniczej innemu operatorowi/operatorom, w celu ustalenia w szczególności:

1)

całkowitej liczby obsługiwanych typów lub wariantów statków powietrznych; oraz

2)

stosownych ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących odpoczynku.

ORO.FC.105   Wyznaczanie pilota dowódcy/dowódcy

a)

Zgodnie z pkt 8.e załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, jeden pilot spośród członków załogi lotniczej, posiadający kwalifikacje pilota dowódcy zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, jest wyznaczany przez operatora na pilota dowódcę/dowódcę.

b)

Operator wyznacza członka załogi lotniczej do pełnienia funkcji pilota dowódcy/dowódcy, wyłącznie jeżeli posiada on:

1)

minimalny poziom doświadczenia określony w instrukcji operacyjnej;

2)

odpowiednią wiedzę o trasie lub obszarze, nad którym ma odbyć się lot, a także o lotniskach, w tym lotniskach zapasowych, urządzeniach i procedurach, które mają być wykorzystane;

3)

dla operacji w załogach wieloosobowych, ukończone szkolenie dowódcze operatora, w przypadku awansu z drugiego pilota na pilota dowódcę/dowódcę.

c)

Pilot dowódca/dowódca lub pilot, któremu można przekazać prowadzenie lotu, musi mieć ukończone wstępne szkolenie zapoznawcze dotyczące trasy lub obszaru, nad którym ma odbyć się lot, a także lotnisk, urządzeń i procedur, które mają być wykorzystane. Powyższą wiedzę o trasie/obszarze i lotniskach utrzymuje się poprzez wykonanie co najmniej jednego lotu na danej trasie lub obszarze lub na dane lotnisko w ciągu 12 miesięcy.

d)

W przypadku samolotów w klasie osiągów B biorących udział w operacjach zarobkowego transportu lotniczego wykonywanych w dzień zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR), przepisu lit. c) nie stosuje się.

ORO.FC.110   Mechanik pokładowy

W przypadku gdy konstrukcja samolotu przewiduje oddzielne stanowisko mechanika pokładowego, w skład załogi lotniczej wchodzi jeden członek załogi odpowiednio wykwalifikowany zgodnie ze stosownymi przepisami krajowymi.

ORO.FC.115   Szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM)

a)

Przed przystąpieniem do wykonywania operacji, członek załogi lotniczej przechodzi szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (crew resource management, CRM) odpowiednie do jego funkcji, zgodnie z postanowieniami instrukcji operacyjnej.

b)

Elementy szkolenia CRM są włączane do szkoleń na typ lub klasę statku powietrznego, szkoleń okresowych oraz szkolenia dowódczego.

ORO.FC.120   Szkolenie przejściowe u operatora

a)

W przypadku operacji samolotowych lub śmigłowcowych, członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenie przejściowe u operatora przed przystąpieniem do wykonywania lotów liniowych bez nadzoru:

1)

przy przechodzeniu na statek powietrzny, który wymaga zdobycia nowego uprawnienia na typ lub klasę;

2)

przy podejmowaniu pracy u operatora.

b)

Szkolenie przejściowe u operatora obejmuje szkolenie na wyposażeniu zainstalowanym w danym statku powietrznym odpowiednie do funkcji poszczególnych członków załogi lotniczej.

ORO.FC.125   Szkolenie w różnicach i szkolenie zapoznawcze

a)

Członkowie załogi lotniczej muszą ukończyć szkolenie w różnicach lub szkolenie zapoznawcze, jeżeli jest to wymagane załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia 1178/2011, a także przy zmianie wyposażenia lub procedur, która wymaga zdobycia dodatkowej wiedzy o aktualnie użytkowanych typach lub wariantach statku powietrznego.

b)

Instrukcja operacyjna określa, kiedy wymagane jest przeprowadzenie szkolenia w różnicach lub szkolenia zapoznawczego.

ORO.FC.130   Szkolenia okresowe i sprawdziany

a)

Każdy członek załogi lotniczej musi ukończyć coroczne szkolenie okresowe w locie i na ziemi, odpowiednie do typu lub wariantu statku powietrznego, na którym wykonuje loty, w tym szkolenie w zakresie rozmieszczenia i użycia całego wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa znajdującego się na pokładzie.

b)

Każdy członek załogi lotniczej jest okresowo poddawany sprawdzianom w celu wykazania się fachowością w wykonywaniu procedur normalnych, nienormalnych i awaryjnych.

ORO.FC.135   Kwalifikacje pilota do wykonywania lotów z każdego fotela

Członkowie załogi lotniczej, którzy mogą być wyznaczeni do wykonywania lotów z każdego fotela pilota, kończą odpowiednie szkolenia i sprawdziany zgodnie z postanowieniami instrukcji operacyjnej.

ORO.FC.140   Loty na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego

a)

Członkowie załogi lotniczej wykonujący loty na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego muszą spełniać wymagania przewidziane w niniejszej podczęści dla każdego typu lub wariantu, chyba że w odniesieniu do danego typu lub wariantu przewidziano w danych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1702/2003 możliwość zaliczania na poczet tych wymagań odpowiednich szkoleń, sprawdzianów i bieżącej praktyki.

b)

W instrukcji operacyjnej precyzuje się odpowiednie procedury lub ograniczenia operacyjne dla każdego przypadku wykonywania lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego.

ORO.FC.145   Prowadzenie szkoleń

a)

Wszystkie szkolenia wymagane niniejszą podczęścią muszą być prowadzone:

1)

zgodnie z programami i planami tematycznymi szkoleń ustanowionymi przez operatora w instrukcji operacyjnej;

2)

przez odpowiednio wykwalifikowany personel. W przypadku szkolenia oraz sprawdzianów w locie i na symulatorze lotów, personel prowadzący szkolenie i przeprowadzający sprawdziany musi posiadać kwalifikacje zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011.

b)

Ustanawiając programy i plany tematyczne szkoleń, operator uwzględnia obowiązkowe elementy dla odpowiedniego typu ustalone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1702/2003.

c)

Programy szkoleń i sprawdzianów, w tym plany tematyczne oraz wykorzystanie poszczególnych szkoleniowych urządzeń symulacji lotu (FSTD), są zatwierdzane przez właściwy organ.

d)

Urządzenie FSTD musi w najlepszy możliwy sposób odzwierciedlać statek powietrzny wykorzystywany przez operatora. Różnice między FSTD a danym statkiem powietrznym są opisywane i omawiane podczas odprawy lub szkolenia, stosownie do przypadku.

e)

Operator ustanawia system odpowiedniego monitorowania zmian w FSTD oraz dopilnowuje, aby zmiany te nie miały wpływu na odpowiedniość programów szkoleniowych.

ORO.FC.200   Skład załogi lotniczej

a)

W składzie każdej załogi lotniczej nie może znajdować się więcej niż jeden członek niedoświadczony.

b)

Dowódca może powierzyć prowadzenie lotu innemu pilotowi posiadającemu odpowiednie kwalifikacje zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, pod warunkiem spełnienia wymagań podanych w ORO.FC.105 lit. b) pkt 1, lit. b) pkt 2 i lit. c).

c)

Szczególne wymagania dotyczące operacji samolotowych wykonywanych zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (instrument flight rules, IFR) lub w nocy.

1)

Minimalny skład załogi lotniczej to dwóch pilotów dla wszystkich samolotów turbośmigłowych z maksymalną operacyjną konfiguracją miejsc pasażerskich (MOPSC) większą niż 9 oraz dla wszystkich samolotów turboodrzutowych.

2)

Samoloty inne niż te, o których mowa w lit. c) pkt 1, są pilotowane przez załogę składającą się z minimum dwóch pilotów, chyba że spełnione są wymagania ORO.FC.202, w którym to przypadku mogą być one pilotowane przez jednego pilota.

d)

Szczególne wymagania dotyczące operacji śmigłowcowych.

1)

W przypadku wszystkich operacji wykonywanych przez śmigłowce o MOPSC większej niż 19 oraz w przypadku operacji wykonywanych zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) przez śmigłowce o MOPSC większej niż 9:

(i)

minimalny skład załogi lotniczej to dwóch pilotów; oraz

(ii)

dowódca musi być posiadaczem licencji śmigłowcowego pilota liniowego (ATPL(H)) z uprawnieniem do wykonywania lotów według wskazań przyrządów, wydanej zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011.

2)

Operacje nieobjęte przepisami lit. d) pkt 1 mogą być wykonywane przez jednego pilota zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) lub w nocy, pod warunkiem spełnienia wymagań podanych w ORO.FC.202.

ORO.FC.A.201   Zastępowanie członków załogi lotniczej podczas lotu

a)

Dowódca może powierzyć prowadzenie lotu:

1)

innemu wykwalifikowanemu dowódcy; lub

2)

w przypadku operacji wyłącznie powyżej poziomu lotu (FL) 200, pilotowi spełniającemu wymagania dotyczące następujących minimalnych kwalifikacji:

(i)

licencja ATPL;

(ii)

szkolenie przejściowe i sprawdzian, w tym szkolenie na typ, zgodnie z ORO.FC.220;

(iii)

wszystkie szkolenia i sprawdziany okresowe wymagane zgodnie z ORO.FC.230 i ORO.FC.240;

(iv)

kwalifikacje fachowości w zakresie trasy/obszaru i lotnisk zgodnie z ORO.FC.105.

b)

Drugi pilot może być zastąpiony przez:

1)

innego odpowiednio wykwalifikowanego pilota;

2)

w przypadku operacji wyłącznie powyżej FL 200, drugiego pilota zastępującego podczas przelotu, spełniającemu wymagania w zakresie następujących minimalnych kwalifikacji:

(i)

ważna licencja pilota zawodowego (CPL) z uprawnieniem do wykonywania lotów według wskazań przyrządów;

(ii)

szkolenie przejściowe i sprawdzian, w tym szkolenie na typ, zgodnie z ORO.FC.220, z wyjątkiem wymagania dotyczącego szkolenia w zakresie startu i lądowania;

(iii)

szkolenie okresowe i sprawdzian zgodnie z ORO.FC.230, z wyjątkiem wymagania dotyczącego szkolenia w zakresie startu i lądowania.

c)

Mechanik pokładowy może zostać zastąpiony podczas lotu przez członka załogi posiadającego odpowiednie kwalifikacje zgodnie ze stosownymi przepisami krajowymi.

ORO.FC.202   Loty w załodze jednoosobowej według wskazań przyrządów (IFR) lub w nocy

Aby możliwe było wykonywanie lotów IFR lub w nocy w załodze lotniczej w minimalnym składzie jednego pilota, jak przewidziano w ORO.FC.200 lit. c) pkt 2 i lit. d) pkt 2, muszą być spełnione następujące wymagania:

a)

Operator włącza do instrukcji operacyjnej program szkolenia przejściowego i okresowego pilota, w którym określa dodatkowe wymagania dotyczące wykonywania lotów w załodze jednoosobowej. Pilot podjął szkolenie w zakresie procedur operatora, w szczególności dotyczących:

1)

obsługi silnika i postępowania w sytuacjach awaryjnych;

2)

korzystania z listy kontrolnej czynności normalnych, nienormalnych i awaryjnych;

3)

utrzymywania łączności z kontrolą ruchu lotniczego (ATC);

4)

procedur odlotu i podejścia;

5)

obsługi pilota automatycznego (w stosownych przypadkach);

6)

wykorzystywania w locie uproszczonej dokumentacji;

7)

zarządzania zasobami załogi jednoosobowej.

b)

Sprawdziany okresowe wymagane w ORO.FC.230 przeprowadza się pod kątem funkcji pilota w załodze jednoosobowej na odpowiednim typie lub klasie statku powietrznego w środowisku reprezentatywnym dla danej operacji.

c)

W przypadku lotów IFR na samolotach, pilot musi:

1)

posiadać co najmniej 50 godzin czasu lotu IFR na odpowiednim typie lub klasie samolotu, z czego 10 godzin jako dowódca; oraz

2)

wykonać/zaliczyć w ciągu ostatnich 90 dni na odpowiednim typie lub klasie samolotu:

(i)

pięć lotów IFR, w tym trzy podejścia według wskazań przyrządów, jako pilot w załodze jednoosobowej; lub

(ii)

sprawdzian z wykonywania podejścia według wskazań przyrządów w locie IFR.

d)

W przypadku lotów nocnych na samolotach, pilot musi:

1)

posiadać co najmniej 15 godzin czasu lotu w nocy, który można zaliczyć do 50 godzin czasu lotu IFR, o których mowa w lit. c) pkt 1; oraz

2)

wykonać/zaliczyć w ciągu ostatnich 90 dni na odpowiednim typie lub klasie samolotu:

(i)

trzy starty i lądowania w nocy jako pilot w załodze jednoosobowej; lub

(ii)

sprawdzian z wykonywania startów i lądowań w nocy.

e)

W przypadku lotów IFR śmigłowcem, pilot musi:

1)

posiadać ogólne doświadczenie w lotach IFR w odpowiednim środowisku operacyjnym wynoszące 25 godzin; oraz

2)

posiadać ogólne doświadczenie w lotach jako pilot w załodze jednoosobowej na określonym typie śmigłowca, zatwierdzonym do wykonywania lotów IFR z jednym pilotem, wynoszące 25 godzin, z czego 10 godzin może być wykonane pod nadzorem, w tym pięć odcinków w lotach liniowych IFR pod nadzorem z użyciem procedur lotu w załodze jednoosobowej; oraz

3)

wykonać/zaliczyć w ciągu ostatnich 90 dni:

(i)

pięć lotów IFR w charakterze pilota w załodze jednoosobowej, w tym trzy podejścia według wskazań przyrządów, wykonane na śmigłowcu zatwierdzonym do tego celu; lub

(ii)

sprawdzian z wykonywania podejść według wskazań przyrządów w lotach IFR w charakterze pilota w załodze jednoosobowej na odpowiednim typie śmigłowca, urządzeniu do szkolenia lotniczego (FTD) lub pełnym symulatorze lotu (FFS).

ORO.FC.205   Szkolenie dowódcze

a)

W przypadku lotów na samolotach i śmigłowcach szkolenie dowódcze obejmuje co najmniej następujące elementy:

1)

szkolenie na FSTD obejmujące szkolenie przygotowujące do lotów liniowych (line oriented flight training, LOFT) lub szkolenie w locie;

2)

sprawdzian umiejętności u operatora z zakresu pełnienia obowiązków dowódcy;

3)

szkolenie z zakresu odpowiedzialności dowódcy;

4)

szkolenie w lotach liniowych odbywane jako dowódca pod nadzorem, obejmujące co najmniej:

(i)

10 odcinków lotu w przypadku samolotów; oraz

(ii)

10 godzin, w tym co najmniej 10 odcinków lotu, w przypadku śmigłowców;

5)

zaliczenie sprawdzianu w lotach liniowych w charakterze dowódcy oraz wykazanie się odpowiednią wiedzą o trasie lub obszarze, nad którymi będzie wykonywany lot, a także o lotniskach, w tym lotniskach zapasowych, urządzeniach i procedurach, które mają być wykorzystane; oraz

6)

szkolenie z zakresu zarządzania zasobami załogi.

ORO.FC.215   Szkolenie wstępne u operatora w zarządzaniu zasobami załogi (CRM)

a)

Członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenie wstępne CRM przed przystąpieniem do wykonywania lotów liniowych bez nadzoru.

b)

Szkolenie wstępne CRM jest prowadzone przez co najmniej jednego odpowiednio wykwalifikowanego instruktora CRM, który może być wspomagany przez specjalistów z określonych dziedzin.

c)

Jeżeli członek załogi lotniczej nie przechodził wcześniej szkolenia teoretycznego w zakresie czynnika ludzkiego na poziomie licencji ATPL, odbywa on, przed przystąpieniem do szkolenia wstępnego CRM lub wraz ze szkoleniem wstępnym CRM, szkolenie teoretyczne przeprowadzane u operatora i oparte na planie tematycznym dotyczącym możliwości i ograniczeń człowieka określonym dla licencji ATPL zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011.

ORO.FC.220   Szkolenie przejściowe u operatora i sprawdziany

a)

Szkolenie CRM jest włączane do szkolenia przejściowego u operatora.

b)

Z chwilą podjęcia szkolenia przejściowego u operatora członek załogi lotniczej nie może być wyznaczany do wykonywania czynności lotniczych na innym typie lub innej klasie statku powietrznego, dopóki szkolenie to nie zostanie ukończone lub przerwane. Członkowie załóg wykonujący loty tylko na samolotach w klasie osiągów B mogą być w trakcie trwania szkolenia przejściowego wyznaczani do wykonywania lotów na innych typach samolotów w klasie osiągów B w zakresie niezbędnym dla utrzymania operacji.

c)

Zakres szkolenia wymaganego dla danego członka załogi lotniczej podczas szkolenia przejściowego u operatora ustala się zgodnie ze standardami kwalifikacji i doświadczenia określonymi w instrukcji operacyjnej, z uwzględnieniem jego wcześniejszych szkoleń i praktyki.

d)

Członek załogi lotniczej musi zaliczyć:

1)

sprawdzian umiejętności u operatora oraz szkolenie i sprawdzian ze znajomości wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa przed rozpoczęciem lotów liniowych pod nadzorem (line flying under supervision, LIFUS); oraz

2)

sprawdzian w lotach liniowych po ukończeniu lotów liniowych pod nadzorem. W przypadku samolotów w klasie osiągów B, LIFUS można wykonać na dowolnym samolocie ze stosownej klasy.

e)

W przypadku samolotów, piloci, którym wydano uprawnienia na typ na podstawie szkolenia niewymagającego lotów na samolocie (zero flight-time training, ZFTT):

1)

rozpoczynają loty liniowe pod nadzorem nie później niż w ciągu 21 dni po zaliczeniu egzaminu praktycznego lub odpowiedniego szkolenia przeprowadzonego przez operatora. Treść takiego szkolenia jest opisywana w instrukcji operacyjnej.

2)

wykonują sześć startów i lądowań na FSTD nie później niż w ciągu 21 dni po zaliczeniu egzaminu praktycznego pod nadzorem instruktora na typ samolotu (type rating instructor for aeroplanes, TRI(A)) zajmującego fotel drugiego pilota. Liczbę startów i lądowań można zmniejszyć, uwzględniając zaliczenia określone w danych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1702/2003. W przypadku niewykonania tych startów i lądowań w terminie 21 dni, operator przeprowadza szkolenie wznawiające. Treść takiego szkolenia jest opisywana w instrukcji operacyjnej.

3)

wykonują pierwsze cztery starty i lądowania w ramach LIFUS na samolocie pod nadzorem TRI(A) zajmującego fotel drugiego pilota. Liczbę startów i lądowań można zmniejszyć, uwzględniając zaliczenia określone w danych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1702/2003.

ORO.FC.230   Szkolenia okresowe i sprawdziany

a)   Każdy członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenia okresowe i zaliczyć sprawdziany stosownie do typu lub wariantu statku powietrznego, na którym wykonuje loty.

b)   Sprawdzian umiejętności u operatora

1)

Każdy członek załogi lotniczej musi zaliczyć sprawdziany umiejętności u operatora w normalnym składzie załogi w celu wykazania się fachowością w wykonywaniu procedur normalnych, nienormalnych i awaryjnych.

2)

W przypadku gdy od członka załogi lotniczej wymaga się wykonywania lotów IFR, sprawdzian umiejętności u operatora jest przeprowadzany bez zewnętrznych wizualnych punktów odniesienia, stosownie do przypadku.

3)

Okres ważności sprawdzianu umiejętności u operatora wynosi 6 miesięcy kalendarzowych. W przypadku operacji VFR wykonywanych w dzień na samolotach w klasie osiągów B w okresach nie dłuższych niż 8 kolejnych miesięcy, jeden sprawdzian umiejętności u operatora jest wystarczający. Do sprawdzianu umiejętności przystępuje się przed rozpoczęciem wykonywania operacji zarobkowego transportu lotniczego.

4)

Członek załogi lotniczej zaangażowany w operacje dzienne i na trasach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia, wykonywane na śmigłowcu z napędem silnikowym innym niż śmigłowiec skomplikowany, może zaliczyć sprawdzian umiejętności u operatora tylko na jednym z posiadanych typów. Sprawdzian umiejętności u operatora jest przeprowadzany za każdym razem na typie najdawniej wykorzystywanym w sprawdzianie umiejętności. Odpowiednie typy śmigłowców, które można grupować do celu prowadzenia sprawdzianu umiejętności u operatora, są określane w instrukcji operacyjnej.

5)

Nie naruszając przepisu ORO.FC.145 lit. a) pkt 2, w przypadku operacji wykonywanych śmigłowcami z napędem silnikowym innymi niż śmigłowce skomplikowane w dzień i na trasach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia, a także operacji wykonywanych samolotami w klasie osiągów B, sprawdzian może przeprowadzić odpowiednio wykwalifikowany dowódca wyznaczony przez operatora i przeszkolony w zakresie zagadnień CRM i oceny umiejętności CRM. Operator informuje właściwy organ o osobach wyznaczonych do pełnienia tej funkcji.

c)   Sprawdzian w lotach liniowych

1)

Każdy członek załogi lotniczej musi zaliczyć sprawdzian w lotach liniowych na statku powietrznym w celu wykazania się fachowością w wykonywaniu normalnych operacji liniowych opisanych w instrukcji operacyjnej. Okres ważności sprawdzianu w lotach liniowych wynosi 12 miesięcy kalendarzowych.

2)

Nie naruszając przepisu ORO.FC.145 lit. a) pkt 2, sprawdziany w lotach liniowych mogą być przeprowadzane przez odpowiednio wykwalifikowanego dowódcę wyznaczonego przez operatora, przeszkolonego w zakresie zagadnień CRM i oceny umiejętności CRM.

d)   Szkolenie i sprawdzian ze znajomości wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa

Każdy członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenie i zaliczyć sprawdzian z rozmieszczenia oraz użycia całego wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa znajdującego się na pokładzie. Okres ważności sprawdzianu ze znajomości wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa wynosi 12 miesięcy kalendarzowych.

e)   Szkolenie CRM

1)

Elementy szkolenia CRM są włączane do wszystkich odpowiednich faz szkolenia okresowego.

2)

Każdy członek załogi lotniczej przechodzi specjalne modułowe szkolenie CRM. Szkolenia w zakresie wszystkich głównych elementów CRM odbywają się ramach szkolenia modułowego rozłożonego w możliwie równych odstępach czasu na przestrzeni trzech lat.

f)   Każdy członek załogi lotniczej przechodzi szkolenie na ziemi i w locie na FSTD lub statku powietrznym, bądź szkolenie łączące FSTD i statek powietrzny, co najmniej raz na 12 miesięcy kalendarzowych.

g)   Okresy ważności podane w lit. b) pkt 3, lit. c) i lit. d) liczy się od końca miesiąca, w którym odbył się sprawdzian.

h)   W przypadku podejścia do szkoleń lub sprawdzianów wymaganych powyższymi przepisami w ciągu ostatnich 3 miesięcy ich okresu ważności, nowy okres ważności liczy się od dnia upływu poprzedniego okresu ważności.

ORO.FC.235   Kwalifikacje pilota do wykonywania lotów z każdego fotela

a)

Dowódcy, których obowiązki wymagają od nich realizacji zadań z dowolnego fotela i wykonywania czynności drugiego pilota oraz dowódcy, od których wymaga się prowadzenia szkoleń lub przeprowadzania sprawdzianów, muszą ukończyć dodatkowe szkolenie i zaliczyć sprawdzian zgodnie z postanowieniami instrukcji operacyjnej. Sprawdzian taki może być przeprowadzany razem ze sprawdzianem umiejętności u operatora przewidzianym w ORO.FC.230 lit. b).

b)

Dodatkowe szkolenie i sprawdzian muszą obejmować co najmniej następujące elementy:

1)

niesprawność silnika podczas startu;

2)

podejście do lądowania i odejście na drugie okrążenie z jednym silnikiem niepracującym; oraz

3)

lądowanie z jednym silnikiem niepracującym.

c)

W przypadku śmigłowców, dowódcy muszą również zaliczyć, na przemian, sprawdzian umiejętności z lewego fotela oraz sprawdzian umiejętności z prawego fotela, z zastrzeżeniem, że kiedy sprawdzian umiejętności na typ jest łączony ze sprawdzianem umiejętności u operatora, dany dowódca musi ukończyć szkolenie lub zaliczyć sprawdzian z fotela, który zwykle zajmuje.

d)

W przypadku gdy manewry z wyłączonym silnikiem są wykonywane na statku powietrznym, niesprawność silnika musi być pozorowana.

e)

W przypadku wykonywania lotu z fotela drugiego pilota sprawdziany wymagane w ORO.FC.230 w zakresie wykonywania lotów z fotela dowódcy muszą być dodatkowo ważne i aktualne.

f)

Przy okazji przechodzenia sprawdzianów umiejętności u operatora przewidzianych zgodnie z ORO.FC.230 lit. b), pilot zastępujący dowódcę musi wykazać się praktycznymi umiejętnościami wykonywania reakcji automatycznych i procedur, które zwykle nie należą do zakresu jego obowiązków. W przypadku gdy różnice pomiędzy pilotowaniem z lewego i prawego fotela nie są znaczące, ćwiczenia mogą być prowadzone z dowolnego fotela.

g)

Przy okazji przechodzenia sprawdzianów umiejętności u operatora wymaganych zgodnie z ORO.FC.230 lit. b), pilot inny niż dowódca zajmujący fotel dowódcy musi wykazać się praktyczną umiejętnością wykonywania reakcji automatycznych i procedur, które należą do zakresu obowiązków dowódcy wykonującego czynności pilota monitorującego. W przypadku gdy różnice pomiędzy pilotowaniem z lewego i prawego fotela nie są znaczące, ćwiczenia mogą być prowadzone z dowolnego fotela.

ORO.FC.240   Loty na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego

a)

Procedury lub ograniczenia operacyjne dotyczące wykonywania lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego, ustanowione w instrukcji operacyjnej i zatwierdzone przez właściwy organ, obejmują:

1)

minimalny poziom doświadczenia członków załogi lotniczej;

2)

minimalny poziom doświadczenia na jednym typie lub wariancie statku powietrznego przed podjęciem szkolenia i rozpoczęciem operacji na innym typie lub wariancie statku powietrznego;

3)

proces szkolenia i zdobywania kwalifikacji członka załogi lotniczej posiadającego kwalifikacje dla jednego typu lub wariantu przy przejściu na inny typ lub wariant statku powietrznego; oraz

4)

wszelkie stosowne wymagania dotyczące bieżącej praktyki dla każdego typu lub wariantu statku powietrznego.

b)

Jeżeli członek załogi lotniczej wykonuje loty zarówno na śmigłowcach, jak i na samolotach, wykonywanie przez niego lotów na śmigłowcach i samolotach musi być ograniczone tylko do jednego typu samolotu i jednego typu śmigłowca.

c)

Lit. a) nie ma zastosowania do lotów na samolotach w klasie osiągów B, jeżeli ograniczają się one do lotów VFR w dzień na klasach samolotów z załogą jednoosobową napędzanych silnikami tłokowymi. Lit. b) nie ma zastosowania do lotów na samolotach w klasie osiągów B, jeżeli ograniczają się one do lotów na klasach samolotów z załogą jednoosobową napędzanych silnikami tłokowymi.

ORO.FC.A.245   Alternatywny program szkolenia i kwalifikacji

a)

Operator samolotu posiadający odpowiednie doświadczenie może zastąpić co najmniej jedno z poniższych wymagań dotyczących szkoleń i sprawdzianów załogi lotniczej alternatywnym programem szkolenia i kwalifikacji (alternative training and qualification programme, ATQP) zatwierdzonym przez właściwy organ:

1)

SPA.LVO.120 dotyczące szkolenia i kwalifikacji załogi lotniczej;

2)

szkolenie przejściowe i sprawdziany;

3)

szkolenie w różnicach i szkolenie zapoznawcze;

4)

szkolenie dowódcze;

5)

szkolenia okresowe i sprawdziany; oraz

6)

loty na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego.

b)

Program ATQP obejmuje szkolenie i sprawdziany, które pozwalają ustanowić i utrzymać poziom umiejętności co najmniej na poziomie osiąganym przy zastosowaniu przepisów ORO.FC.220 i ORO.FC.230. Założony poziom wyszkolenia i kwalifikacji załóg lotniczych wykazuje się przed zatwierdzeniem ATQP przez właściwy organ.

c)

Operator ubiegający się o zatwierdzenie ATQP przedstawia właściwemu organowi plan realizacji, w tym opis zakładanego poziomu wyszkolenia i kwalifikacji załóg lotniczych.

d)

Oprócz sprawdzianów wymaganych przez ORO.FC.230 i FCL.060 załącznika I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, każdy członek załogi lotniczej przechodzi ocenę ukierunkowaną na loty liniowe (line oriented evaluation, LOE) przeprowadzaną na FSTD. Okres ważności LOE wynosi 12 miesięcy kalendarzowych. Okres ważności liczy się od końca miesiąca, w którym przeprowadzono sprawdzian. W przypadku podejścia do LOE w ciągu ostatnich 3 miesięcy jej okresu ważności, nowy okres ważności liczy się od dnia upływu poprzedniego okresu ważności.

e)

Po 2 latach działania w ramach zatwierdzonego ATQP operator może, po zatwierdzeniu przez właściwy organ, wydłużyć okresy ważności sprawdzianów w ORO.FC.230 w następujący sposób:

1)

Sprawdzian umiejętności u operatora – do 12 miesięcy kalendarzowych. Okres ważności liczy się od końca miesiąca, w którym przeprowadzono sprawdzian. W przypadku podejścia do sprawdzianu w ciągu ostatnich 3 miesięcy jego okresu ważności, nowy okres ważności liczy się od dnia upływu poprzedniego okresu ważności.

2)

Sprawdzian w lotach liniowych – do 24 miesięcy kalendarzowych. Okres ważności liczy się od końca miesiąca, w którym przeprowadzono sprawdzian. W przypadku podejścia do sprawdzianu w ciągu ostatnich 6 miesięcy jego okresu ważności, nowy okres ważności liczy się od dnia upływu poprzedniego okresu ważności.

3)

Sprawdzian ze znajomości wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa – do 24 miesięcy kalendarzowych. Okres ważności liczy się od końca miesiąca, w którym przeprowadzono sprawdzian. W przypadku podejścia do sprawdzianu w ciągu ostatnich 6 miesięcy jego okresu ważności, nowy okres ważności liczy się od dnia upływu poprzedniego okresu ważności.

ORO.FC.A.250   Dowódcy posiadający licencję CPL(A)

a)

Posiadacz licencji CPL(A) (samoloty) pełni funkcję dowódcy w zarobkowym transporcie lotniczym na samolocie z załogą jednoosobową, wyłącznie jeżeli:

1)

przy przewożeniu pasażerów w locie VFR w promieniu większym niż 50 mil morskich (90 km) od lotniska startu, posiada co najmniej 500 godzin czasu lotu na samolotach lub posiada ważne uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów; lub

2)

przy wykonywaniu lotu IFR na samolocie wielosilnikowym, posiada co najmniej 700 godzin czasu lotu na samolotach, w tym 400 godzin jako pilot dowódca. W tej liczbie godzin mieści się 100 godzin w lotach IFR i 40 godzin w operacjach na samolotach wielosilnikowych. Wymagane 400 godzin wykonanych jako pilot dowódca można zastąpić godzinami nalotu w charakterze drugiego pilota wylatanymi w ustalonym systemie załogi wieloosobowej przewidzianym w instrukcji operacyjnej, przy zastosowaniu przelicznika, że każde dwie godziny czasu lotu drugiego pilota są liczone jako jedna godzina czasu lotu pilota dowódcy.

b)

Lit. a) pkt 1 nie ma zastosowania do operacji VFR wykonywanych w dzień na samolotach w klasie osiągów B.

ORO.FC.H.250   Dowódcy posiadający licencję CPL(H)

a)

Posiadacz licencji CPL(H) (śmigłowcowej) pełni funkcję dowódcy w zarobkowym transporcie lotniczym na śmigłowcu z załogą jednoosobową, wyłącznie jeżeli:

1)

przy wykonywaniu lotu IFR, posiada co najmniej 700 godzin całkowitego czasu lotu na śmigłowcach, w tym 300 godzin jako pilot dowódca. W tej liczbie godzin mieści się 100 godzin lotów IFR. Wymagane 300 godzin wykonanych jako pilot dowódca można zastąpić godzinami nalotu w charakterze drugiego pilota wylatanymi w systemie ustalonym i opisanym w instrukcji operacyjnej dla załogi wieloosobowej, przy zastosowaniu przelicznika, że każde dwie godziny czasu lotu drugiego pilota są liczone jako jedna godzina czasu lotu pilota dowódcy;

2)

przy wykonywaniu operacji zgodnie z warunkami meteorologicznymi dla lotów z widocznością (VMC) w nocy, posiada:

(i)

ważne uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów; lub

(ii)

300 godzin czasu lotu na śmigłowcach, w tym 100 godzin jako pilot dowódca oraz 10 godzin jako pilot lecący w nocy.

PODCZĘŚĆ CC

PERSONEL POKŁADOWY

ORO.CC.005   Zakres

Niniejsza podczęść ustanawia wymagania obowiązujące operatora, który wykonuje loty statkiem powietrznym z personelem pokładowym.

SEKCJA 1

Wymagania ogólne

ORO.CC.100   Liczebność i skład personelu pokładowego

a)

Liczebność i skład personelu pokładowego ustala się zgodnie z pkt 7.a. załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, uwzględniając czynniki operacyjne lub okoliczności konkretnego lotu, jaki ma być wykonywany. Do lotu wykonywanego przez statek powietrzny o MOPSC większej niż 19, przewożącego co najmniej jednego pasażera, wyznacza się co najmniej jednego członka personelu pokładowego.

b)

Na potrzeby spełnienia wymagań lit. a) minimalną liczbę członków personelu pokładowego stanowi większa spośród następujących liczb:

1)

liczba członków personelu pokładowego ustalona w trakcie procesu certyfikacji statku powietrznego zgodnie ze stosownymi specyfikacjami certyfikacji, w odniesieniu do konfiguracji kabiny statku powietrznego stosowanej przez operatora; lub

2)

jeżeli liczba przewidziana w pkt 1 nie została ustalona – liczba członków personelu pokładowego ustalona w trakcie procesu certyfikacji statku powietrznego dla maksymalnej certyfikowanej konfiguracji miejsc pasażerskich, zmniejszona o 1 dla każdej pełnej wielokrotności 50 miejsc pasażerskich, o którą konfiguracja kabiny statku powietrznego stosowana przez operatora jest mniejsza w stosunku do maksymalnej certyfikowanej liczby miejsc; lub

3)

jeden członek personelu pokładowego na każde 50, lub ułamek 50, miejsc pasażerskich zainstalowanych na tym samym pokładzie statku powietrznego, na którym ma być wykonywany lot.

c)

W przypadku operacji, do których wyznaczono więcej niż jednego członka personelu pokładowego, operator wyznacza jednego z nich jako odpowiedzialnego przed pilotem dowódcą/dowódcą.

ORO.CC.110   Warunki dotyczące wyznaczania do wykonania czynności

a)

Członkowie personelu pokładowego mogą być wyznaczani do wykonania czynności na pokładzie statku powietrznego, wyłącznie jeżeli:

1)

ukończyli 18. rok życia;

2)

zostali uznani, zgodnie ze stosownymi wymaganiami załącznika IV (część MED) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, za fizycznie i psychicznie zdolnych do bezpiecznego wykonywania swoich czynności i wywiązywania się ze swoich obowiązków; oraz

3)

z wynikiem pozytywnym ukończyli wszystkie stosowne szkolenia i zaliczyli sprawdziany wymagane niniejszą podczęścią oraz posiadają kwalifikacje do wykonania powierzonych czynności zgodnie z procedurami określonymi w instrukcji operacyjnej.

b)

Przed powierzeniem czynności członkom personelu pokładowego, którzy pracują na zlecenie lub w niepełnym wymiarze czasu, operator sprawdza, czy spełnione są wszystkie stosowne wymagania niniejszej podczęści, biorąc przy tym pod uwagę wszystkie usługi świadczone przez danego członka personelu pokładowego innemu operatorowi/operatorom, w celu ustalenia w szczególności:

1)

całkowitej liczby obsługiwanych typów i wariantów statków powietrznych; oraz

2)

stosownych ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących odpoczynku.

c)

Członkowie personelu pokładowego oraz ich funkcje w zakresie bezpieczeństwa pasażerów i lotu są w sposób wyraźny przedstawiani pasażerom.

ORO.CC.115   Prowadzenie szkoleń i związanych z nimi sprawdzianów

a)

Operator ustanawia szczegółowy program i plan tematyczny każdego szkolenia zgodnie ze stosownymi wymaganiami niniejszej podczęści oraz, w stosownych przypadkach, załącznika V (część CC) do rozporządzenia (UE) nr 290/2012, obejmujący zakres czynności i obowiązków, jakie mają realizować członkowie personelu pokładowego.

b)

Każde szkolenie musi obejmować instruktaż teoretyczny i praktyczny połączony z ćwiczeniami indywidualnymi lub grupowymi, stosownie do każdego przedmiotu szkolenia, celem osiągnięcia i utrzymania przez członków personelu pokładowego odpowiedniego poziomu umiejętności zgodnie z niniejszą podczęścią.

c)

Każde szkolenie musi być:

1)

prowadzone w sposób zorganizowany i realistyczny; oraz

2)

prowadzone przez personel posiadający kwalifikacje odpowiednie do tematu szkolenia.

d)

W trakcie lub po ukończeniu wszystkich szkoleń wymaganych niniejszą podczęścią, każdy członek personelu pokładowego przechodzi sprawdzian obejmujący wszystkie elementy danego szkolenia, z wyjątkiem szkolenia w zarządzaniu zasobami załogi (CRM). Sprawdziany są przeprowadzane przez personel posiadający kwalifikacje odpowiednie do sprawdzenia, czy dany członek personelu pokładowego osiągnął lub utrzymuje wymagany poziom umiejętności.

e)

Szkolenia CRM, a także w stosownych przypadkach moduły CRM, są prowadzone przez instruktora CRM ds. personelu pokładowego. W przypadku włączania elementów CRM do innego szkolenia, instruktor CRM ds. personelu pokładowego zajmuje się określeniem i realizacją planu tematycznego.

ORO.CC.120   Szkolenie wstępne

a)

Każdy nowy uczestnik szkolenia, który nie posiada jeszcze ważnego świadectwa personelu pokładowego wydanego zgodnie z załącznikiem V (część CC) do rozporządzenia (UE) nr 290/2012:

1)

musi przejść szkolenie wstępne określone w CC.TRA.220 wspomnianego załącznika; oraz

2)

musi zdać egzamin towarzyszący szkoleniu wstępnemu przed podjęciem innych szkoleń wymaganych niniejszą podczęścią.

b)

Elementy programu szkolenia wstępnego można łączyć z pierwszym szkoleniem na określony typ statku powietrznego oraz szkoleniem przejściowym u operatora, pod warunkiem spełnienia wymagań podanych w CC.TRA.220 i odnotowania wszelkich takich elementów w dokumentacji szkoleń danego członka personelu pokładowego jako elementów szkolenia wstępnego.

ORO.CC.125   Szkolenie na określony typ statku powietrznego oraz szkolenie przejściowe u operatora

a)

Każdy członek personelu pokładowego musi ukończyć odpowiednie szkolenie na określony typ statku powietrznego i szkolenie przejściowe u operatora, a także zaliczyć związane z nimi sprawdziany, zanim:

1)

zostanie po raz pierwszy wyznaczony przez operatora do pełnienia obowiązków członka personelu pokładowego; lub

2)

zostanie wyznaczony przez tego operatora do pełnienia obowiązków na innym typie statku powietrznego.

b)

Ustalając programy i plany tematyczne szkoleń na określony typ statku powietrznego oraz szkolenia przejściowego u operatora, operator uwzględnia, w miarę możliwości, obowiązkowe elementy dla danego typu statku powietrznego określone w danych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1702/2003.

c)

Program szkolenia na określony typ statku powietrznego musi:

1)

przewidywać szkolenie i ćwiczenia na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym lub na właściwym statku powietrznym; oraz

2)

obejmować co najmniej następujące elementy szkolenia na określony typ statku powietrznego:

(i)

opis statku powietrznego, stosownie do czynności personelu pokładowego;

(ii)

całe zainstalowane wyposażenie i systemy bezpieczeństwa, stosownie do czynności personelu pokładowego;

(iii)

obsługę i faktyczne otwieranie, przez każdego członka personelu pokładowego, każdego typu lub wariantu drzwi oraz wyjść normalnych i awaryjnych w trybie normalnym i awaryjnym;

(iv)

demonstrację obsługi innych wyjść, w tym okien w kabinie załogi lotniczej;

(v)

wyposażenie ochrony przeciwpożarowej i przeciwdymnej, jeżeli zostało zainstalowane;

(vi)

szkolenie z użycia trapów ewakuacyjnych, jeżeli są na wyposażeniu;

(vii)

obsługę fotela, systemu mocowania i wyposażenia tlenowego na wypadek niedyspozycji pilota.

d)

Program szkolenia przejściowego u operatora na każdy typ statku powietrznego, na jakim mają być wykonywane loty, musi:

1)

przewidywać szkolenie i ćwiczenia na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym lub na właściwym statku powietrznym;

2)

obejmować szkolenie z zakresu standardowych procedur operacyjnych operatora dla członków personelu pokładowego, których operator wyznacza po raz pierwszy do wykonania określonych czynności;

3)

obejmować co najmniej następujące elementy szkolenia związane z danym operatorem, stosownie do typu statku powietrznego, na jakim mają być wykonywane loty:

(i)

opis konfiguracji kabiny pasażerskiej;

(ii)

rozmieszczenie, wyjmowanie i użycie całego przenośnego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego znajdującego się na pokładzie;

(iii)

wszystkie procedury normalne i awaryjne;

(iv)

postępowanie z pasażerami i kontrola nad tłumem;

(v)

szkolenie przeciwpożarowe i w środowisku zadymionym, obejmujące użycie całego związanego z nim wyposażenia gaśniczego i ochronnego reprezentatywnego dla wyposażenia znajdującego się na pokładzie;

(vi)

procedury ewakuacji;

(vii)

procedury na wypadek niedyspozycji pilota;

(viii)

stosowne wymagania i procedury ochrony;

(ix)

zarządzanie zasobami załogi.

ORO.CC.130   Szkolenie w różnicach

a)

Oprócz szkoleń wymaganych w ORO.CC.125, członek personelu pokładowego musi ukończyć odpowiednie szkolenie i zaliczyć sprawdzian ze wszystkich różnic przed wyznaczeniem go do pełnienia obowiązków na:

1)

wariancie aktualnie eksploatowanego typu statku powietrznego; lub

2)

typie lub wariancie aktualnie eksploatowanego statku powietrznego posiadającego inne:

(i)

wyposażenie bezpieczeństwa;

(ii)

rozmieszczenie wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego; lub

(iii)

procedury normalne i awaryjne.

b)

Program szkolenia w różnicach:

1)

określa się jako niezbędny na podstawie porównania z programem szkolenia ukończonego przez danego członka personelu pokładowego, zgodnie z ORO.CC.125 lit. c) i d), dla odpowiedniego typu statku powietrznego; oraz

2)

przewiduje szkolenie i ćwiczenia na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym lub na właściwym statku powietrznym, stosownie do danego przedmiotu szkolenia w różnicach.

c)

Ustalając program i plan tematyczny szkolenia w różnicach na wariant aktualnie eksploatowanego typu statku powietrznego, operator uwzględnia, o ile są dostępne, obowiązkowe elementy dla danego typu statku powietrznego i jego wariantów określone w danych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1702/2003.

ORO.CC.135   Loty zapoznawcze

Po ukończeniu szkolenia na określony typ statku powietrznego oraz szkolenia przejściowego u operatora na typ statku powietrznego, każdy członek personelu pokładowego przed wyznaczeniem go do pełnienia obowiązków członka minimalnego składu personelu pokładowego wymaganego zgodnie z ORO.CC.100, musi wykonać na tym typie statku odpowiednie loty zapoznawcze pod nadzorem.

ORO.CC.140   Szkolenie okresowe

a)

Każdy członek personelu pokładowego musi ukończyć co roku szkolenie okresowe i zaliczyć sprawdzian.

b)

Szkolenie okresowe obejmuje działania powierzane do wykonania każdemu członkowi personelu pokładowego w ramach procedur normalnych i awaryjnych oraz reakcje automatyczne stosownie do każdego typu lub wariantu statku powietrznego, na jakim mają być wykonywane loty.

c)

Elementy szkolenia na określony typ statku powietrznego:

1)

Szkolenie okresowe obejmuje corocznie ćwiczenie przez każdego członka personelu pokładowego manualnych reakcji automatycznych dotyczących symulacji obsługi każdego typu lub wariantu drzwi oraz wyjść normalnych i awaryjnych podczas ewakuacji pasażerów.

2)

Szkolenie okresowe obejmuje również, nie rzadziej niż raz na trzy lata:

(i)

obsługę i faktyczne otwieranie przez każdego członka personelu pokładowego, na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym lub na właściwym statku powietrznym, każdego typu lub wariantu wyjść normalnych i awaryjnych w trybie normalnym i awaryjnym;

(ii)

rzeczywistą obsługę, przez każdego członka personelu pokładowego, na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym lub na właściwym statku powietrznym, drzwi bezpieczeństwa do kabiny załogi lotniczej, zarówno w trybie normalnym, jak i w trybie awaryjnym, a także fotela i systemu mocowania, jak również praktyczną demonstrację wyposażenia tlenowego na wypadek niedyspozycji pilota.

(iii)

demonstrację obsługi wszystkich pozostałych wyjść, w tym okien w kabinie załogi lotniczej; oraz

(iv)

demonstrację użycia tratwy ratunkowej lub trapu ewakuacyjnego, jeżeli są na wyposażeniu.

d)

Elementy szkolenia dotyczące danego operatora:

1)

Szkolenie okresowe obejmuje corocznie:

(i)

do zaliczenia przez każdego członka personelu pokładowego:

A)

rozmieszczenie i obsługę całego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego zainstalowanego lub znajdującego się na pokładzie; oraz

B)

zakładanie kamizelek ratunkowych, przenośnych masek tlenowych i urządzenia zabezpieczającego oddychanie (protective breathing equipment, PBE);

(ii)

składowanie rzeczy w przedziale pasażerskim;

(iii)

procedury związane ze skażeniem statku powietrznego;

(iv)

procedury awaryjne;

(v)

procedury ewakuacji;

(vi)

przegląd incydentów i wypadków;

(vii)

zarządzanie zasobami załogi;

(viii)

aspekty lotniczo-medyczne i pierwszą pomoc, w tym związane z tym wyposażenie;

(ix)

procedury ochrony.

2)

Szkolenie okresowe obejmuje również, nie rzadziej niż raz na trzy lata:

(i)

użycie środków pirotechnicznych (prawdziwych lub atrap);

(ii)

praktyczną demonstrację użycia list kontrolnych załogi lotniczej;

(iii)

realistyczne szkolenie praktyczne w użyciu całego sprzętu gaśniczego, w tym ubrań ochronnych reprezentatywnych dla wyposażenia statku powietrznego;

(iv)

do zaliczenia przez każdego członka personelu pokładowego:

A)

gaszenie pożarów charakterystycznych dla wnętrza statku powietrznego;

B)

zakładanie i użycie urządzenia zabezpieczającego oddychanie (PBE) w pomieszczeniu zamkniętym o pozorowanym zadymieniu.

e)

Okresy ważności:

1)

Okres ważności corocznego szkolenia okresowego wynosi 12 miesięcy kalendarzowych, licząc od końca miesiąca, w którym odbył się sprawdzian.

2)

W przypadku podejścia do szkoleń okresowych i sprawdzianów wymaganych w lit. a) w ciągu ostatnich 3 miesięcy ich okresu ważności, nowy okres ważności liczy się od dnia upływu poprzedniego okresu ważności.

3)

Termin ważności dla dodatkowych elementów szkolenia określonych w lit. c) pkt 2 i lit. d) pkt 2 wynosi 36 miesięcy kalendarzowych, licząc od końca miesiąca, w którym odbyły się odpowiednie sprawdziany.

ORO.CC.145   Szkolenie wznawiające

a)

W przypadku gdy członek personelu pokładowego w ciągu ostatnich 6 miesięcy okresu ważności ostatniego odpowiedniego szkolenia okresowego i sprawdzianu:

1)

nie wykonywał żadnych czynności lotniczych, musi – przed ponownym powierzeniem mu wykonywania tych czynności – ukończyć szkolenie wznawiające i zaliczyć sprawdzian dla każdego typu statku powietrznego, na jakim mają być wykonywane loty; lub

2)

nie wykonywał czynności lotniczych na konkretnym typie statku powietrznego, musi – przed ponownym powierzeniem mu wykonywania czynności – ukończyć na tym typie statku powietrznego:

(i)

szkolenie wznawiające i sprawdzian; lub

(ii)

dwa loty zapoznawcze zgodnie z ORO.CC.135.

b)

Program szkolenia wznawiającego dla każdego typu statku powietrznego obejmuje co najmniej:

1)

procedury awaryjne;

2)

procedury ewakuacji;

3)

obsługę i faktyczne otwieranie, przez każdego członka personelu pokładowego, każdego typu lub wariantu wyjść normalnych i awaryjnych oraz drzwi bezpieczeństwa do kabiny załogi lotniczej w trybie normalnym i awaryjnym;

4)

demonstrację obsługi wszystkich pozostałych wyjść, w tym okien w kabinie załogi lotniczej;

5)

rozmieszczenie i obsługę całego odpowiedniego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego zainstalowanego lub znajdującego się na pokładzie.

c)

Operator może zdecydować o zastąpieniu szkolenia wznawiającego szkoleniem okresowym, jeżeli przywrócenie danego członka personelu pokładowego do wykonywania czynności lotniczych następuje w trakcie okresu ważności ostatniego szkolenia okresowego i sprawdzianu. W przypadku upływu tego okresu ważności, szkolenie wznawiające można zastąpić wyłącznie szkoleniem na określony typ statku powietrznego i szkoleniem przejściowym u operatora określonymi w ORO.CC.125.

SEKCJA 2

Dodatkowe wymagania dotyczące operacji zarobkowego transportu lotniczego

ORO.CC.200   Starszy członek personelu pokładowego

a)

Jeżeli potrzebny jest więcej niż jeden członek personelu pokładowego, w skład personelu wchodzi starszy członek personelu pokładowego wyznaczony przez operatora.

b)

Operator wyznacza członków personelu pokładowego na stanowisko starszego członka personelu pokładowego, wyłącznie jeżeli:

1)

posiadają co najmniej 1 rok doświadczenia w zakresie pełnienia funkcji członka personelu pokładowego; oraz

2)

ukończyli z wynikiem pozytywnym szkolenie dla starszych członków personelu pokładowego oraz zaliczyli towarzyszący mu sprawdzian.

c)

Szkolenie dla starszych członków personelu pokładowego obejmuje wszystkie czynności i obowiązki starszego członka personelu pokładowego, a także co najmniej następujące elementy:

1)

odprawa przed startem;

2)

współpraca z załogą;

3)

przegląd wymagań operatora i obowiązków prawnych;

4)

raportowanie wypadków i incydentów;

5)

czynnik ludzki i zarządzanie zasobami załogi (CRM); oraz

6)

ograniczenia czasu lotu i służby oraz wymagania dotyczące odpoczynku.

d)

Starszy członek personelu pokładowego odpowiada przed dowódcą za przeprowadzanie i koordynację procedur normalnych i awaryjnych określonych w instrukcji operacyjnej, w tym za przerwanie wykonywania czynności niezwiązanych z bezpieczeństwem w celu zachowania bezpieczeństwa lub ochrony.

e)

Operator ustanawia procedury wyboru członka personelu pokładowego posiadającego najbardziej odpowiednie kwalifikacje do pełnienia obowiązków starszego członka personelu pokładowego na wypadek utraty przez wyznaczonego starszego członka personelu pokładowego zdolności do pełnienia swojej funkcji. Zmiany tych procedur muszą być zgłaszane właściwemu organowi.

ORO.CC.205   Zmniejszanie liczby członków personelu pokładowego podczas operacji na ziemi oraz w razie nieprzewidzianych okoliczności

a)

W każdym przypadku gdy na pokładzie statku powietrznego znajdują się pasażerowie, w przedziale pasażerskim musi znajdować się minimalna liczba członków personelu pokładowego wymagana zgodnie z ORO.CC.100.

b)

Z zastrzeżeniem warunków określonych w lit. c), liczbę tę można zmniejszyć:

1)

podczas normalnych operacji na ziemi niezwiązanych z uzupełnianiem/usuwaniem paliwa, kiedy statek powietrzny znajduje się na swoim stanowisku postojowym; lub

2)

w przypadku wystąpienia nieprzewidzianych okoliczności, jeżeli liczba pasażerów znajdujących się na pokładzie w celu odbycia lotu jest zmniejszona. W takim przypadku po ukończeniu lotu, właściwemu organowi przedkładany jest raport.

c)

Warunki:

1)

procedury zapewniające zachowanie równoważnego poziomu bezpieczeństwa przy zmniejszonej liczbie członków personelu pokładowego, zwłaszcza na wypadek ewakuacji pasażerów, są ustanawiane w instrukcji operacyjnej;

2)

w skład zmniejszonego personelu pokładowego wchodzi starszy członek personelu pokładowego określony w ORO.CC.200;

3)

wymagany jest co najmniej jeden członek personelu pokładowego na każdych 50, lub ułamek z liczby 50, pasażerów znajdujących się na tym samym pokładzie danego statku powietrznego;

4)

w przypadku normalnych operacji na ziemi wykonywanych statkiem powietrznym wymagającym więcej niż jednego członka personelu pokładowego, liczbę ustaloną zgodnie z lit. c) pkt 3 zwiększa się o jednego członka personelu pokładowego na każdą parę wyjść awaryjnych z poziomu pokładu.

ORO.CC.210   Dodatkowe warunki dotyczące wyznaczania do wykonania czynności

Członkowie personelu pokładowego mogą być wyznaczani do wykonania czynności i pełnienia obowiązków na określonym typie lub wariancie statku powietrznego, wyłącznie jeżeli:

a)

posiadają ważne zaświadczenie wydane zgodnie z załącznikiem V (część CC) do rozporządzenia (UE) nr 290/2012;

b)

posiadają kwalifikacje na określony typ lub wariant statku powietrznego zgodnie z niniejszą podczęścią;

c)

spełniają pozostałe stosowne wymagania niniejszej podczęści oraz załącznika IV (część CAT);

d)

mają na sobie mundur personelu pokładowego operatora.

ORO.CC.215   Programy szkoleń i sprawdzianów oraz związana z nimi dokumentacja

a)

Programy szkoleń i sprawdzianów, w tym plany tematyczne wymagane przepisami niniejszej podczęści, są zatwierdzane przez właściwy organ i podawane w instrukcji operacyjnej.

b)

Po ukończeniu przez członka personelu pokładowego szkolenia i zaliczeniu związanego z nim sprawdzianu, operator:

1)

aktualizuje dokumentację szkoleń danego członka personelu pokładowego zgodnie z ORO.MLR.115; oraz

2)

dostarcza członkowi personelu pokładowego wykaz uaktualnionych terminów ważności stosownie do typów i wariantów statków powietrznych, dla których członek personelu pokładowego posiada kwalifikacje do pełnienia obowiązków.

ORO.CC.250   Wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego

a)

Członek personelu pokładowego nie może być wyznaczony do wykonywania lotów na więcej niż trzech typach statków powietrznych, z wyjątkiem sytuacji, gdy po zatwierdzeniu przez właściwy organ, członek personelu pokładowego może wykonywać loty na czterech typach statków powietrznych, pod warunkiem że w co najmniej dwóch z tych typów:

1)

wyposażenie bezpieczeństwa i wyposażenie awaryjne, a także normalne i awaryjne procedury dla danego typu statku powietrznego są podobne; oraz

2)

normalne i awaryjne procedury nieodnoszące się do danego typu statku powietrznego są identyczne.

b)

Na potrzeby lit. a) oraz szkolenia i kwalifikacji personelu pokładowego, operator określa:

1)

każdy statek powietrzny jako typ lub wariant, biorąc pod uwagę, o ile są dostępne, odpowiednie dane ustalone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1702/2003 dla danego typu lub wariantu statku powietrznego; oraz

2)

warianty typu statku powietrznego, które uznaje się za różne, jeżeli nie są one podobne we wszystkich poniższych aspektach:

(i)

obsługa wyjść awaryjnych;

(ii)

rozmieszczenie oraz rodzaj przenośnego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego;

(iii)

procedury awaryjne dla danego typu statku powietrznego.

ORO.CC.255   Operacje z jednoosobowym personelem pokładowym

a)

Operator dokonuje selekcji, rekrutuje, szkoli oraz sprawdza umiejętności członków personelu pokładowego, którzy mają zostać wyznaczeni do wykonania operacji z jednoosobowym personelem pokładowym zgodnie z kryteriami odpowiednimi dla tego rodzaju operacji.

b)

Członkowie personelu pokładowego bez wcześniejszego doświadczenia w wykonywaniu operacji z jednoosobowym personelem pokładowym są wyznaczani do tego rodzaju operacji wyłącznie po:

1)

ukończeniu szkolenia wymaganego w lit. c) oraz innych stosownych szkoleń i zaliczeniu sprawdzianów wymaganych niniejszą podczęścią;

2)

zaliczeniu sprawdzianu weryfikującego ich umiejętności w zakresie realizacji czynności i obowiązków zgodnie z procedurami określonymi w instrukcji operacyjnej; oraz

3)

przystąpieniu do wykonywania lotów zapoznawczych w wymiarze co najmniej 20 godzin i 15 odcinków na odpowiednim typie statku powietrznego pod nadzorem członka personelu pokładowego posiadającego odpowiednie doświadczenie.

c)

Podczas szkolenia szczególny nacisk kładzie się na poniższe dodatkowe zagadnienia, charakterystyczne dla lotów z jednoosobowym personelem pokładowym:

1)

odpowiedzialność przed dowódcą za wykonywanie procedur normalnych i awaryjnych;

2)

znaczenie koordynacji i komunikacji z załogą lotniczą, zwłaszcza w zakresie postępowania z niezdyscyplinowanymi lub nieodpowiednio zachowującymi się pasażerami;

3)

przegląd wymagań operatora i obowiązków prawnych;

4)

dokumentacja;

5)

raportowanie wypadków i incydentów; oraz

6)

ograniczenia czasu lotu i służby oraz wymagania dotyczące odpoczynku.

PODCZĘŚĆ TC

PERSONEL SPECJALISTYCZNY W OPERACJACH HEMS, HHO LUB NVIS

ORO.TC.100   Zakres

Niniejsza podczęść ustanawia wymagania obowiązujące operatora wykonującego loty statkami powietrznymi z personelem specjalistycznym w zarobkowym transporcie lotniczym w przypadku operacji śmigłowców ratownictwa medycznego (HEMS), operacji z wykorzystaniem systemu noktowizyjnego (NVIS) i operacji śmigłowcowych z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym (HHO).

ORO.TC.105   Warunki dotyczące wyznaczania do wykonania czynności

a)

Członkowie personelu specjalistycznego w operacjach HEMS, HHO lub NVIS w zarobkowym transporcie lotniczym mogą być wyznaczani do wykonania czynności, wyłącznie jeżeli:

1)

mają ukończone 18 lat;

2)

są fizycznie i psychicznie zdolni do bezpiecznej realizacji powierzonych im czynności i obowiązków;

3)

ukończyli wszystkie wymagane niniejszą podczęścią szkolenia niezbędne do wykonywania powierzonych czynności;

4)

zaliczyli sprawdziany umiejętności w zakresie wykonywania wszystkich powierzonych czynności zgodnie z procedurami określonymi w instrukcji operacyjnej.

b)

Przed powierzeniem wykonywania czynności członkom personelu specjalistycznego, którzy pracują na zasadzie samozatrudnienia lub na zlecenie lub w niepełnym wymiarze czasu, operator sprawdza, czy spełnione są wszystkie stosowne wymagania niniejszej podczęści, biorąc przy tym pod uwagę wszystkie usługi świadczone przez danego członka personelu specjalistycznego innemu operatorowi/operatorom, w celu ustalenia w szczególności:

1)

całkowitej liczby obsługiwanych typów i wariantów statków powietrznych;

2)

stosownych ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących odpoczynku.

ORO.TC.110   Szkolenia i sprawdziany

a)

Operator ustanawia, zgodnie ze stosownymi wymaganiami niniejszej podczęści, program szkoleń obejmujący zakres czynności i obowiązków, jakie będą wykonywane przez członków personelu specjalistycznego.

b)

Po ukończeniu szkolenia wstępnego, szkolenia przejściowego u operatora, szkolenia w różnicach i szkolenia okresowego, każdy członek personelu specjalistycznego przechodzi sprawdzian wykazujący jego umiejętności w zakresie wykonywania procedur normalnych i awaryjnych.

c)

Szkolenia i sprawdziany są prowadzone przez personel posiadający odpowiednie kwalifikacje i doświadczenie w zakresie realizowanych zagadnień. Operator przekazuje właściwemu organowi informacje o personelu przeprowadzającym sprawdziany.

ORO.TC.115   Szkolenie wstępne

Przed podjęciem szkolenia przejściowego u operatora każdy członek personelu specjalistycznego musi ukończyć szkolenie wstępne obejmujące:

a)

ogólną wiedzę teoretyczną z zakresu lotnictwa i przepisów lotniczych, obejmującą wszystkie elementy dotyczące czynności i obowiązków personelu specjalistycznego;

b)

szkolenie przeciwpożarowe i w środowisku zadymionym;

c)

szkolenie w zakresie przetrwania na lądzie i w wodzie, stosownie do rodzaju i obszaru operacji;

d)

aspekty lotniczo-medyczne i pierwszą pomoc;

e)

komunikację i stosowne elementy CRM określone w ORO.FC.115 i ORO.FC.215.

ORO.TC.120   Szkolenie przejściowe u operatora

Każdy członek personelu specjalistycznego musi ukończyć:

a)

szkolenie przejściowe u operatora obejmujące odpowiednie elementy CRM,

1)

przed wyznaczeniem po raz pierwszy przez operatora do pełnienia obowiązków członka personelu specjalistycznego; lub

2)

przy przechodzeniu na inny typ lub klasę statku powietrznego, jeżeli którykolwiek z elementów wyposażenia lub procedur podany w lit. b) jest inny.

b)

Szkolenie przejściowe u operatora obejmuje:

1)

rozmieszczenie i użycie całego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia ratowniczego znajdujących się na pokładzie;

2)

wszystkie procedury normalne i awaryjne;

3)

sprzęt pokładowy służący wykonywaniu czynności na statku powietrznym lub na ziemi w celu pomocy pilotowi podczas wykonywania operacji HEMS, HHO lub NVIS.

ORO.TC.125   Szkolenie w różnicach

a)

W przypadku zmian w wyposażeniu lub procedurach na obsługiwanych aktualnie typach lub wariantach statków powietrznych, każdy członek personelu specjalistycznego musi przejść szkolenie w różnicach.

b)

Operator określa w instrukcji operacyjnej, kiedy wymagane jest przeprowadzenie szkolenia w różnicach.

ORO.TC.130   Loty zapoznawcze

Po ukończeniu szkolenia przejściowego u operatora, a przed przystąpieniem do pracy jako wymagany członek personelu specjalistycznego podczas operacji HEMS, HHO i NVIS, każdy członek personelu specjalistycznego przystępuje do wykonywania lotów zapoznawczych.

ORO.TC.135   Szkolenie okresowe

a)

Nie rzadziej niż co 12 miesięcy, każdy członek personelu specjalistycznego przechodzi szkolenie okresowe odpowiednie dla obsługiwanego przez siebie typu lub klasy statku powietrznego i wyposażenia. Elementy szkolenia CRM są włączane do wszystkich odpowiednich faz szkolenia okresowego.

b)

Szkolenie okresowe obejmuje instruktaż teoretyczny i praktyczny oraz ćwiczenia.

ORO.TC.140   Szkolenie wznawiające

a)

Każdy członek personelu specjalistycznego, który nie wykonywał swoich czynności w okresie ostatnich 6 miesięcy, musi ukończyć szkolenie wznawiające określone w instrukcji operacyjnej.

b)

Członek personelu specjalistycznego, który nie wykonywał czynności lotniczych na określonym typie lub określonej klasie statku powietrznego w okresie ostatnich 6 miesięcy, przed wyznaczeniem do obsługi danego typu lub danej klasy statku powietrznego, musi ukończyć:

1)

szkolenie wznawiające na dany typ lub daną klasę statku powietrznego; lub

2)

dwa odcinki zapoznawcze na danym typie lub danej klasie statku powietrznego.


(1)  Dz.U. L 295 z 12.11.2010, s. 35.

(2)  Dz.U. L 243 z 27.9.2003, s. 6.

(3)  Dz.U. L 294 z 13.11.2007, s. 3.

(4)  Dz.U. L 295 z 14.11.2007, s. 7.

(5)  Dz.U. L 293 z 31.10.2008, s. 3.

(6)  Dz.U. L 311 z 25.11.2011, s. 1.


ZAŁĄCZNIK IV

OPERACJE ZAROBKOWEGO TRANSPORTU LOTNICZEGO

[CZĘŚĆ CAT]

PODCZĘŚĆ A

WYMAGANIA OGÓLNE

CAT.GEN.100   Właściwy organ

Właściwym organem jest organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności przez operatora.

SEKCJA 1

Statki powietrzne z napędem silnikowym

CAT.GEN.MPA.100   Obowiązki członka załogi

a)

Członek załogi odpowiada za właściwe wykonywanie powierzonych mu czynności, które są:

1)

związane z bezpieczeństwem statku powietrznego oraz osób znajdujących się na jego pokładzie; oraz

2)

wyszczególnione w instrukcjach i procedurach określonych w instrukcji operacyjnej.

b)

Członek załogi:

1)

informuje dowódcę o każdej awarii, niesprawności, nieprawidłowym działaniu lub usterce, które mogą w jego ocenie mieć wpływ na zdatność statku powietrznego do lotu lub bezpieczeństwo jego eksploatacji, w tym mających związek z systemami awaryjnymi, o ile nie zostały one wcześniej zgłoszone przez innego członka załogi;

2)

informuje dowódcę o każdym incydencie, który stanowi lub może stanowić zagrożenie bezpieczeństwa lotu, o ile nie został on wcześniej zgłoszony przez innego członka załogi;

3)

postępuje zgodnie z odpowiednimi wymaganiami określonymi w ustanowionych przez operatora programach raportowania zdarzeń;

4)

przestrzega wszelkich obowiązujących go ograniczeń czasu lotu i służby (flight and duty time limitations, FTL) oraz wymagań dotyczących odpoczynku;

5)

podejmując się wykonywania czynności dla więcej niż jednego operatora:

(i)

prowadzi indywidualny rejestr czasu lotu i służby oraz czasów odpoczynku zgodnie z obowiązującymi wymaganiami w zakresie ograniczeń czasu lotu i służby (FTL); oraz

(ii)

przedstawia każdemu z operatorów dane potrzebne do planowania działań zgodnie z obowiązującymi wymaganiami FTL.

c)

Członek załogi nie wykonuje czynności na pokładzie statku powietrznego:

1)

pod wpływem substancji psychoaktywnych lub alkoholu bądź będąc w stanie niedysponowanym ze względu na uraz, zmęczenie, przyjęte leki, chorobę lub inne podobne przyczyny;

2)

po nurkowaniu głębokościowym lub oddaniu krwi, chyba że po upływie stosownego czasu;

3)

jeżeli nie spełnia stosownych wymagań medycznych;

4)

w razie jakichkolwiek wątpliwości co do zdolności wypełnienia czynności powierzonych mu do wykonania; lub

5)

jeżeli wie lub podejrzewa, że jest przemęczony, zgodnie z opisem tego stanu podanym w pkt 7.f załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, bądź czuje się niedysponowany w stopniu mogącym zagrozić bezpieczeństwu lotu.

CAT.GEN.MPA.105   Obowiązki dowódcy

a)

Oprócz przestrzegania przepisów CAT.GEN.MPA.100, dowódca statku powietrznego:

1)

odpowiada za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i ładunków na pokładzie, od momentu jego wejścia na pokład do czasu opuszczenia przez niego statku powietrznego po zakończeniu lotu;

2)

odpowiada za użytkowanie i bezpieczeństwo statku powietrznego:

(i)

w przypadku samolotów: od chwili, gdy samolot uzyskuje gotowość do rozpoczęcia kołowania przed startem, aż do jego ostatecznego zatrzymania się po zakończeniu lotu i wyłączenia silnika/silników stanowiącego/stanowiących zasadniczą jednostkę napędową;

(ii)

w przypadku śmigłowców: podczas gdy wirniki się obracają;

3)

jest uprawniony do wydawania wszelkich poleceń i podejmowania wszelkich odpowiednich działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego oraz osób lub rzeczy przewożonych na jego pokładzie, zgodnie z pkt 7.c załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008;

4)

jest uprawniony do usunięcia z pokładu statku powietrznego każdej osoby lub każdej części ładunku, która może stwarzać potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego lub osób znajdujących się na jego pokładzie;

5)

nie zezwala na przewóz statkiem powietrznym osoby, która wydaje się być pod wpływem alkoholu lub środków odurzających w stopniu mogącym powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego lub osób znajdujących się na jego pokładzie;

6)

ma prawo odmowy przewozu pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub osób aresztowanych, jeżeli ich przewóz stwarza dodatkowe zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego lub osób znajdujących się na jego pokładzie;

7)

zapewnia zapoznanie wszystkich pasażerów z rozmieszczeniem wyjść awaryjnych oraz rozmieszczeniem i sposobem użycia stosownego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego;

8)

zapewnia wykonanie wszystkich procedur operacyjnych i czynności wymienionych na listach kontrolnych zgodnie z instrukcją operacyjną;

9)

nie zezwala żadnemu członkowi załogi na wykonywanie podczas krytycznych faz lotu żadnych czynności innych niż czynności wymagane dla bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego;

10)

dopilnowuje, aby rejestratory parametrów lotu:

(i)

nie były unieruchomione lub wyłączone podczas lotu; oraz

(ii)

w razie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowemu zgłoszeniu:

A)

nie zostały celowo skasowane;

B)

zostały wyłączone natychmiast po zakończeniu lotu; oraz

C)

zostały ponownie włączone tylko za zgodą organu prowadzącego dochodzenie;

11)

podejmuje decyzję o przyjęciu lub odmowie przyjęcia do lotu statku powietrznego z niesprawnymi urządzeniami, wyposażeniem lub instalacjami pokładowymi stosownie do wykazu odchyleń w konfiguracji (configuration deviation list, CDL) lub wykazu wyposażenia minimalnego (minimum equipment list, MEL);

12)

zapewnia wykonanie przeglądu przed lotem zgodnie z wymaganiami załącznika I (część M) do rozporządzenia (WE) nr 2042/2003;

13)

upewnia się, czy całe istotne pokładowe wyposażenie awaryjne jest łatwo dostępne do natychmiastowego wykorzystania.

b)

W sytuacji awaryjnej, wymagającej natychmiastowej decyzji i działania, dowódca lub pilot, któremu przekazano prowadzenie lotu, podejmuje wszelkie działania, jakie w danych okolicznościach uzna za konieczne, zgodnie z pkt 7.d załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008. W takich przypadkach może w interesie bezpieczeństwa odstąpić od zasad, procedur operacyjnych i metod działania.

c)

W każdym przypadku gdy statek powietrzny wykonał podczas lotu manewr w odpowiedzi na polecenie sygnalizacji „propozycja rozwiązania” (RA, resolution advisory) wydane przez pokładowy system zapobiegania kolizjom (airborne collision avoidance system, ACAS), dowódca składa właściwemu organowi raport ACAS.

d)

Zagrożenia związane z ptakami i zderzenia z ptakami:

1)

Jeżeli tylko pozwala na to obciążenie załogi lotniczej pracą, dowódca informuje służby ruchu lotniczego (air traffic service, ATS) o każdym zaobserwowanym potencjalnym zagrożeniu związanym z ptakami.

2)

Po każdym zderzeniu z ptakiem, dowódca składa właściwemu organowi po wylądowaniu pisemny raport o zderzeniu z ptakiem, jeżeli statek powietrzny, za który jest odpowiedzialny, doznał w wyniku tego zderzenia znaczących uszkodzeń albo którykolwiek z podstawowych systemów pokładowych przestał działać lub działa nieprawidłowo.

CAT.GEN.MPA.110   Władza dowódcy

Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by zapewnić wykonywanie wszelkich zgodnych z prawem poleceń dowódcy wydanych w celu zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego oraz osób i rzeczy przewożonych na jego pokładzie przez wszystkie przewożone statkiem powietrznym osoby.

CAT.GEN.MPA.115   Członkowie personelu lub załogi niebędący członkami personelu pokładowego przebywający w przedziale pasażerskim

W przypadku gdy członkowie personelu lub załogi niebędący członkami personelu pokładowego pełniącego obowiązki w czasie lotu wykonują swoje czynności w przedziale pasażerskim statku powietrznego, operator dopilnowuje, by:

a)

nie byli oni myleni przez pasażerów z członkami personelu pokładowego pełniącymi obowiązki w czasie lotu;

b)

nie zajmowali stanowisk pracy przeznaczonych dla personelu pokładowego;

c)

nie utrudniali członkom personelu pokładowego pełniącym obowiązki w czasie lotu wykonywania ich czynności.

CAT.GEN.MPA.120   Wspólny język

Operator dopilnowuje, by wszyscy członkowie załogi mogli porozumiewać się we wspólnym języku.

CAT.GEN.MPA.125   Kołowanie samolotu

Operator dopilnowuje, by kołowanie jego samolotu po polu manewrowym lotniska odbywało się tylko, gdy osoba zasiadająca za sterami:

a)

jest odpowiednio wykwalifikowanym pilotem; lub

b)

została wyznaczona przez operatora oraz:

1)

jest przeszkolona w zakresie kołowania danego statku powietrznego;

2)

jest przeszkolona w zakresie posługiwania się radiotelefonem;

3)

otrzymała instrukcje dotyczące układu lotniska, dróg, znaków, oznakowania, oświetlenia, a także sygnałów, instrukcji, frazeologii i procedur kontroli ruchu lotniczego (air traffic control, ATC);

4)

spełnia standardy operacyjne wymagane do bezpiecznego przemieszczania samolotu po płycie lotniska.

CAT.GEN.MPA.130   Uruchomienie wirnika — śmigłowce

Obrót wirnika śmigłowca z wykorzystaniem jednostki napędowej w celu wykonania lotu odbywa się tylko wtedy, gdy za sterami zasiada wykwalifikowany pilot.

CAT.GEN.MPA.135   Wstęp do kabiny załogi lotniczej

a)

Operator dopilnowuje, by nikt poza członkami załogi lotniczej wyznaczonymi na dany lot nie miał wstępu ani nie był przewożony w kabinie załogi lotniczej, chyba że osoba ta jest:

1)

członkiem załogi pełniącym obowiązki w czasie lotu;

2)

przedstawicielem właściwego organu lub organu odpowiedzialnego za inspekcje, jeżeli jego obecność w kabinie jest konieczna do wykonania jego urzędowych czynności; lub

3)

dopuszczona do wstępu do kabiny i przewożona zgodnie z warunkami zawartymi w instrukcji operacyjnej.

b)

Dowódca dopilnowuje, by:

1)

udzielenie zezwolenia na wstęp do kabiny załogi lotniczej nie spowodowało rozproszenia uwagi załogi lub zakłócenia w wykonywaniu lotu; oraz

2)

wszystkie osoby przewożone w kabinie załogi lotniczej były zaznajomione z odpowiednimi procedurami bezpieczeństwa.

c)

Ostateczną decyzję dotyczącą wstępu do kabiny załogi lotniczej podejmuje dowódca.

CAT.GEN.MPA.140   Przenośne urządzenia elektroniczne

Operator nie zezwala na używanie na pokładzie statku powietrznego przenośnych urządzeń elektronicznych (portable electronic device, PED) mogących mieć niekorzystny wpływ na działanie systemów pokładowych lub wyposażenia danego statku powietrznego i podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by uniemożliwić używanie takich urządzeń.

CAT.GEN.MPA.145   Informacje o pokładowym wyposażeniu awaryjnym i ratowniczym

Operator zapewnia nieprzerwaną dostępność wykazów zawierających informacje o wyposażeniu awaryjnym i ratowniczym znajdującym się na pokładzie każdego z jego statków powietrznych do natychmiastowego przekazania do ośrodków koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego (rescue coordination centres, RCC).

CAT.GEN.MPA.150   Wodowanie — samoloty

Operator użytkuje samolot z konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 30 nad obszarami wodnymi w odległości od lądu umożliwiającej awaryjne lądowanie, przekraczającej mniejszą z następujących wielkości: odległość odpowiadająca 120 minutom lotu z prędkością przelotową lub 400 mil morskich, wyłącznie jeżeli samolot ten spełnia wymagania dotyczące wodowania określone w obowiązujących przepisach w zakresie zdatności do lotu.

CAT.GEN.MPA.155   Przewóz broni i amunicji wojskowej

a)

Operator przewozi drogą powietrzną broń i amunicję wojskową, wyłącznie jeżeli fakt ten został zatwierdzony przez wszystkie zainteresowane państwa, których przestrzeń powietrzna ma być wykorzystana podczas wykonywania lotu.

b)

W przypadku uzyskania odpowiedniego zatwierdzenia, operator dopilnowuje, by przewożone przez niego broń i amunicja wojskowa były:

1)

umieszczone na statku powietrznym w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu; oraz

2)

niezaładowane, w przypadku przewożenia broni palnej.

c)

Operator dopilnowuje, by dowódca został powiadomiony przed rozpoczęciem lotu o tym, jaka broń i amunicja wojskowa mają być przewożone i jak są one rozmieszczone na pokładzie statku powietrznego.

CAT.GEN.MPA.160   Przewóz broni i amunicji sportowej

a)

Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki w celu dopilnowania, aby zgłaszano mu każdy zamiar przewozu drogą powietrzną broni sportowej.

b)

Operator przyjmujący do przewozu broń sportową dopilnowuje, by była ona:

1)

umieszczona na statku powietrznym w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu; oraz

2)

niezaładowana, w przypadku broni palnej lub innych rodzajów broni mogących zawierać amunicję.

c)

Amunicja do broni sportowej może być przewożona w bagażu rejestrowanym pasażera, z zastrzeżeniem pewnych ograniczeń, zgodnie z Instrukcjami Technicznymi.

CAT.GEN.MPA.161   Przewóz broni i amunicji sportowej — odstępstwa

Nie naruszając przepisu CAT.GEN.MPA.160 lit. b), w przypadku śmigłowców o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) nieprzekraczającej 3 175 kg, eksploatowanych w dzień i na trasach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia, broń sportową można przewozić w miejscu dostępnym podczas lotu, pod warunkiem że operator ustanowił odpowiednie procedury, a umieszczenie tej broni w miejscu niedostępnym podczas lotu jest niemożliwe.

CAT.GEN.MPA.165   Sposób przewozu osób

Operator podejmuje wszelkie środki w celu dopilnowania, by podczas lotu żadna osoba nie znajdowała się w jakiejkolwiek części statku powietrznego nieprzeznaczonej do przebywania w niej osób, chyba że dowódca udzieli zezwolenia na doraźny wstęp do takiej części:

a)

w celu podjęcia działań koniecznych dla zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego lub znajdujących się na jego pokładzie osób, zwierząt lub rzeczy; lub

b)

w której przewożone są ładunki lub zapasy, do których z założenia możliwy jest dostęp osób podczas lotu.

CAT.GEN.MPA.170   Alkohol i środki odurzające

Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki w celu dopilnowania, by na pokład statku powietrznego nie weszła ani nie przebywała na nim żadna osoba będąca pod wpływem alkoholu lub środków odurzających w stopniu mogącym powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego lub osób znajdujących się na jego pokładzie.

CAT.GEN.MPA.175   Zagrożenia dla bezpieczeństwa

Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by dopilnować, żeby żadna osoba, poprzez wynikające z zaniedbania lub lekkomyślności działanie lub zaniechanie działania:

a)

nie narażała na niebezpieczeństwo statku powietrznego ani znajdujących się na jego pokładzie osób; lub

b)

nie powodowała narażenia ani nie przyzwalała na narażenie osób lub mienia na niebezpieczeństwo ze strony statku powietrznego.

CAT.GEN.MPA.180   Dokumenty, instrukcje i informacje przewożone na pokładzie

a)

O ile nie określono inaczej, podczas każdego lotu, na pokładzie statku powietrznego znajdują się oryginały lub kopie następujących dokumentów, instrukcji i informacji:

1)

instrukcja użytkowania w locie statku powietrznego (aircraft flight manual, AFM) lub równoważny dokument/równoważne dokumenty,

2)

oryginał świadectwa rejestracji;

3)

oryginał świadectwa zdatności do lotu (CofA);

4)

świadectwo zdatności w zakresie hałasu, wraz z przekładem na język angielski, jeżeli został dostarczony przez organ odpowiedzialny za wydanie tego świadectwa;

5)

uwierzytelniony odpis certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC);

6)

specyfikacje operacyjne odpowiednie dla danego typu statku powietrznego, wydane wraz z AOC;

7)

w stosownych przypadkach, oryginał zezwolenia na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej;

8)

polisa(-y) ubezpieczenia OC;

9)

dziennik podróży statku powietrznego lub dokument równoważny;

10)

dziennik techniczny statku powietrznego zgodnie z załącznikiem I (część M) do rozporządzenia (WE) nr 2042/2003;

11)

w stosownych przypadkach, szczegóły złożonego do ATS planu lotu;

12)

aktualne i odpowiednie mapy lotnicze obejmujące proponowaną trasę lotu oraz wszelkie trasy, na które – według uzasadnionych oczekiwań – statek powietrzny może zostać skierowany w przypadku zmiany kursu;

13)

informacje o procedurach i sygnałach wizualnych wykorzystywanych przez przechwytujące i przechwytywane statki powietrzne;

14)

informacje o służbach poszukiwawczo-ratowniczych operujących na obszarze planowanego lotu. Informacje te muszą być łatwo dostępne w kabinie załogi lotniczej;

15)

aktualne części instrukcji operacyjnej dotyczące czynności wykonywanych przez członków załogi. Części te muszą być łatwo dostępne dla członków załogi;

16)

wykaz wyposażenia minimalnego (MEL);

17)

odpowiednie wiadomości NOTAM i dokumentacja służby informacji lotniczej (AIS) na potrzeby przygotowania lotu;

18)

właściwe informacje meteorologiczne;

19)

w stosownych przypadkach, manifest cargo lub pasażerski;

20)

dokumentacja dotycząca masy i wyważenia;

21)

w stosownych przypadkach, operacyjny plan lotu;

22)

w stosownych przypadkach, powiadomienie o pasażerach kategorii specjalnych (special category passengers, SCP) i ładunkach specjalnych; oraz

23)

wszelkie inne dokumenty, które mogą dotyczyć danego lotu lub są wymagane przez państwa, nad których terytorium lot będzie wykonywany.

b)

Nie naruszając przepisów lit. a), w przypadku operacji wykonywanych w dzień zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR) przy użyciu statków powietrznych z napędem silnikowym innych niż skomplikowane statki powietrzne, startujących i lądujących z tego samego lotniska lub miejsca operacji lotniczej w odstępie do 24 godzin lub pozostających w granicach obszaru lokalnego określonego w instrukcji operacyjnej, następujące dokumenty i informacje można przechowywać na lotnisku lub na miejscu operacji lotniczej zamiast na pokładzie:

1)

świadectwo zdatności w zakresie hałasu;

2)

zezwolenie na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej;

3)

dziennik podróży lub dokument równoważny;

4)

dziennik techniczny statku powietrznego;

5)

wiadomości NOTAM oraz dokumentacja służby informacji lotniczej (AIS) na potrzeby przygotowania lotu;

6)

informacje meteorologiczne;

7)

w stosownych przypadkach, powiadomienie o pasażerach kategorii specjalnych (SCP) oraz ładunkach specjalnych; oraz

8)

dokumentacja dotycząca masy i wyważenia.

c)

Nie naruszając przepisów lit. a), w przypadku utraty lub kradzieży dokumentów określonych w lit. a) pkt 2–8, dany lot można kontynuować do osiągnięcia celu podróży lub miejsca, w którym można dostarczyć dokumenty zastępcze.

CAT.GEN.MPA.185   Informacje zachowywane na ziemi

a)

Operator dopilnowuje, by co najmniej przez czas trwania każdego lotu lub serii lotów:

1)

informacje mające znaczenie dla danego lotu i właściwe dla rodzaju operacji były zachowywane na ziemi;

2)

informacje te były zachowane do czasu ich skopiowania w miejscu, w którym będą przechowywane; lub – jeżeli okaże się to niewykonalne

3)

te same informacje były przewożone w ognioodpornym pojemniku na pokładzie statku powietrznego.

b)

Informacje, o których mowa w lit. a), obejmują:

1)

w odpowiednich przypadkach, kopię operacyjnego planu lotu;

2)

kopie odpowiedniej(-ch) części dziennika technicznego statku powietrznego;

3)

dokumentację NOTAM dla określonej trasy, jeżeli operator wprowadził do niej zmiany;

4)

jeżeli to wymagane, dokumentację dotyczącą masy i wyważenia; oraz

5)

powiadomienie o ładunkach specjalnych.

CAT.GEN.MPA.190   Udostępnianie dokumentacji i zapisów

Na żądanie osoby upoważnionej przez organ dowódca udostępnia tej osobie w rozsądnym terminie od tego żądania wymagane dokumenty przechowywane na pokładzie.

CAT.GEN.MPA.195   Przechowywanie, udostępnianie i wykorzystanie zapisów rejestratorów parametrów lotu

a)

W razie wypadku lub incydentu podlegającemu obowiązkowemu zgłoszeniu, operator statku powietrznego przechowuje zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy przez okres 60 dni, chyba że organ prowadzący dochodzenie wyda inne polecenie.

b)

Operator przeprowadza kontrole i oceny operacyjne zapisów znajdujących się na pokładowych rejestratorach parametrów lotu (flight data recorder, FDR), pokładowych rejestratorach rozmów w kabinie pilota (cockpit voice recorder, CVR) oraz zapisów łącza transmisji danych (data link) w celu zapewnienia nieprzerwanej sprawności tych urządzeń.

c)

Operator zachowuje zapisy przez okres użytkowania FDR zgodnie z wymaganiami określonymi w CAT.IDE.A.190 lub CAT.IDE.H.190, z zastrzeżeniem, że na potrzeby prób i obsługi pokładowej FDR dopuszcza się skasowanie podczas prób maksymalnie jednej godziny najstarszego zapisu.

d)

Operator przechowuje i prowadzi dokumentację zawierającą aktualne informacje niezbędne dla przekształcenia nieprzetworzonych danych FDR na parametry wyrażone w jednostkach inżynieryjnych.

e)

Operator udostępnia, na żądanie właściwego organu, wszelkie zachowane zapisy rejestratora parametrów lotu.

f)

Nie naruszając przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 (1):

1)

zapisy znajdujące się na CVR są wykorzystywane w celach innych niż dochodzenie w sprawie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowemu zgłoszeniu, wyłącznie jeżeli wyrażą na to zgodę wszyscy zainteresowani członkowie załogi i personelu technicznego;

2)

zapisy znajdujące się na FDR lub łączu transmisji danych są wykorzystywane w celach innych niż dochodzenie w sprawie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowemu zgłoszeniu, wyłącznie jeżeli zapisy te są:

(i)

wykorzystywane przez operatora wyłącznie do celów związanych z utrzymaniem zdatności do lotu lub obsługą techniczną; lub

(ii)

pozbawione elementów identyfikacyjnych; lub

(iii)

ujawniane z zachowaniem bezpiecznych procedur.

CAT.GEN.MPA.200   Transport materiałów niebezpiecznych

a)

O ile inne przepisy niniejszego załącznika nie stanowią inaczej, transport lotniczy materiałów niebezpiecznych odbywa się zgodnie z załącznikiem 18 do Konwencji chicagowskiej (z późniejszymi zmianami) w połączeniu z przepisami Instrukcji Technicznych dla bezpiecznego transportu materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną (ICAO Dok. 9284-AN/905), łącznie z suplementami, dodatkami i erratami do tych instrukcji.

b)

Materiały niebezpieczne transportowane są wyłącznie przez operatorów zatwierdzonych zgodnie z załącznikiem V (część SPA) podczęść G, chyba że:

1)

nie podlegają one przepisom Instrukcji Technicznych zgodnie z częścią 1 tych instrukcji; lub

2)

są przenoszone przez pasażerów lub członków załogi, bądź znajdują się w bagażu, zgodnie z przepisami części 8 Instrukcji Technicznych.

c)

Operator ustanawia procedury zapewniające podjęcie wszelkich uzasadnionych środków w celu zapobieżenia nieumyślnemu wniesieniu materiałów niebezpiecznych na pokład.

d)

Operator dostarcza swojemu personelowi niezbędnych informacji umożliwiających im wykonywanie obowiązków zgodnie z przepisami Instrukcji Technicznych.

e)

W zakresie zgodnym z Instrukcjami Technicznymi, operator niezwłocznie zgłasza właściwemu organowi oraz odpowiedniemu organowi państwa lotniska:

1)

wszelkie wypadki lub incydenty z materiałami niebezpiecznymi;

2)

wykrycie niezgłoszonego lub nieprawidłowo zgłoszonego ładunku lub poczty zawierającej materiały niebezpieczne; lub

3)

znalezienie materiałów niebezpiecznych przenoszonych przez pasażerów lub członków załogi, bądź w ich bagażu, w przypadku niezgodności z przepisami części 8 Instrukcji Technicznych.

f)

Operator dopilnowuje, by pasażerowie otrzymali informacje o materiałach niebezpiecznych zgodnie z przepisami Instrukcji Technicznych.

g)

Operator dopilnowuje, by w punktach przyjmowania ładunków były umieszczone informacje dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych zgodnie z przepisami Instrukcji Technicznych.

PODCZĘŚĆ B

PROCEDURY OPERACYJNE

SEKCJA 1

Statki powietrzne z napędem silnikowym

CAT.OP.MPA.100   Korzystanie z usług służb ruchu lotniczego

a)

Operator dopilnowuje, by:

1)

zawsze kiedy to możliwe, podczas każdego lotu korzystano z usług służb ruchu lotniczego (ATS) odpowiednich dla danej przestrzeni powietrznej oraz stosowano odpowiednie przepisy ruchu lotniczego;

2)

instrukcje operacyjne w locie, obejmujące zmianę planu lotu w ruchu lotniczym, zostały, jeśli jest to wykonalne, skoordynowane z odpowiednią jednostką ATS przed przekazaniem do statku powietrznego.

b)

Nie naruszając przepisów lit. a), korzystanie z usług ATS nie jest wymagane, o ile nie nakazują tego wymagania przestrzeni powietrznej dla:

1)

operacji VFR wykonywanych w dzień przy użyciu samolotów z napędem silnikowym innych niż skomplikowane samoloty;

2)

śmigłowców o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) nieprzekraczającej 3 175 kg eksploatowanych w dzień na trasach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia; lub

3)

operacji śmigłowcowych o charakterze lokalnym,

pod warunkiem że nie powoduje to utraty ważności ustaleń dotyczących służb poszukiwawczo-ratowniczych.

CAT.OP.MPA.105   Korzystanie z lotnisk i miejsc operacji lotniczych

a)

Operator korzysta tylko z takich lotnisk i miejsc operacji lotniczych, które są odpowiednie dla danego typu(-ów) statku powietrznego i wykonywanych operacji.

b)

Możliwość korzystania z miejsc operacji lotniczych dotyczy wyłącznie:

1)

samolotów z napędem silnikowym innych niż skomplikowane samoloty; oraz

2)

śmigłowców.

CAT.OP.MPA.106   Korzystanie z lotnisk izolowanych — samoloty

a)

Wykorzystanie lotniska izolowanego jako lotniska docelowego dla samolotów wymaga uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

b)

Lotnisko uznaje się za izolowane, jeżeli przewidziana dla niego ilość paliwa zapasowego oraz ostateczna rezerwa paliwa wymagana do osiągnięcia najbliższego odpowiedniego lotniska zapasowego dla lotniska docelowego jest większa niż:

1)

w przypadku samolotów z silnikami tłokowymi, ilość paliwa potrzebna na 45 minut lotu plus 15 % czasu lotu przewidzianego na poziomie przelotu albo na 2 godziny lotu, w zależności od tego, która z tych wartości jest mniejsza; lub

2)

w przypadku samolotów z napędem turbinowym, ilość paliwa potrzebna na 2 godziny lotu nad lotniskiem docelowym przy normalnym zużyciu przelotowym, wliczając ostateczną rezerwę paliwa.

CAT.OP.MPA.107   Odpowiednie lotnisko

Operator uznaje lotnisko za odpowiednie, jeżeli w przewidywanym czasie użycia, lotnisko będzie dostępne i wyposażone w niezbędne usługi pomocnicze, takie jak służby ruchu lotniczego (ATS), wystarczające oświetlenie, środki łączności, prognozy meteorologiczne, pomoce nawigacyjne i służby ratunkowe.

CAT.OP.MPA.110   Minima operacyjne lotniska

a)

Operator określa minima operacyjne lotniska dla każdego planowanego do użycia lotniska odlotu, lotniska docelowego i lotniska zapasowego. Minima te nie mogą być niższe niż minima ustanowione dla takich lotnisk przez państwo, w którym jest położone dane lotnisko, z wyłączeniem przypadków, gdy państwo to wydało specjalne zatwierdzenie. Minima powiększa się o wszelkie wartości nakazane przez właściwy organ.

b)

Wykorzystanie wyświetlacza przeziernego (HUD), systemu lądowania z naprowadzeniem (HUDLS) lub systemu polepszającego widzenie (enhanced vision system, EVS) może umożliwiać prowadzenie operacji przy widzialności niższej niż ustalona w minimach operacyjnych lotniska, o ile zostanie ono zatwierdzone zgodnie z SPA.LVO.

c)

Przy ustanawianiu minimów operacyjnych lotnisk, operator bierze pod uwagę:

1)

typ, osiągi i właściwości pilotażowe statku powietrznego;

2)

skład, fachowość i doświadczenie załogi lotniczej;

3)

wymiary i charakterystyki dróg startowych/stref końcowego podejścia i startu (Final approach and take-off area, FATO), które mogą być wybrane do użycia;

4)

odpowiedniość oraz parametry techniczne dostępnych wzrokowych i instrumentalnych naziemnych pomocy nawigacyjnych;

5)

dostępne na statku powietrznym wyposażenie do nawigacji lub kierowania torem lotu podczas startu, podejścia, wyrównania, lądowania, dobiegu i nieudanego podejścia;

6)

na potrzeby ustalenia przewyższenia nad przeszkodami, występowanie przeszkód w strefach podejścia, nieudanego podejścia i wznoszenia, w zakresie niezbędnym dla wykonania procedur awaryjnych;

7)

przewyższenie nad przeszkodami, wyrażone w wysokościach bezwzględnych/względnych, dla procedur podejść według wskazań przyrządów;

8)

środki określania i raportowania warunków meteorologicznych; oraz

9)

technikę lotu, jaka zostanie zastosowana podczas podejścia końcowego.

d)

Sposoby ustalania minimów operacyjnych lotnisk są określane przez operatora w instrukcji operacyjnej.

e)

Minima dla danej procedury podejścia i lądowania mają zastosowanie, wyłącznie jeżeli spełnione są następujące warunki:

1)

działa wyposażenie naziemne wymagane dla wykonania zamierzonej procedury, wskazane na odpowiedniej mapie;

2)

działają systemy pokładowe statku powietrznego wymagane dla wykonania danego rodzaju podejścia;

3)

spełnione są wymagane kryteria osiągów statku powietrznego; oraz

4)

załoga posiada odpowiednie kwalifikacje.

CAT.OP.MPA.115   Technika lotu przy podejściu — samoloty

a)   Wszystkie podejścia wykonuje się jako podejścia ustabilizowane, o ile właściwy organ nie zatwierdzi innej procedury dla określonego podejścia do konkretnej drogi startowej.

b)   Operacja podejścia nieprecyzyjnego

1)

Wszystkie podejścia nieprecyzyjne wykonuje się z wykorzystaniem techniki podejścia końcowego ze stałym zniżaniem (CDFA).

2)

Nie naruszając przepisu pkt 1, dla określonego podejścia do konkretnej drogi startowej można zastosować inną technikę podejścia, jeżeli zatwierdzi ją właściwy organ. W takim przypadku stosowna minimalna widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR):

(i)

jest wydłużana o 200 m dla samolotów z kategorii A i B oraz o 400 m dla samolotów z kategorii C i D; lub

(ii)

w przypadku lotnisk, na których w interesie publicznym leży utrzymanie dotychczasowego charakteru operacji i zastosowanie techniki CDFA nie jest możliwe, właściwy organ ustanawia i dokonuje regularnych przeglądów minimalnej RVR, biorąc pod uwagę doświadczenie, programy szkoleń i kwalifikacje załóg lotniczych operatora.

CAT.OP.MPA.120   Podejścia z wykorzystaniem radaru pokładowego (ARA) podczas operacji nad obszarami wodnymi — śmigłowce

a)

Podejście z wykorzystaniem radaru pokładowego (airborne radar approach, ARA) wykonuje się, wyłącznie jeżeli:

1)

radar umożliwia naprowadzanie kierunkowe zapewniające zachowanie przewyższenia nad przeszkodami; oraz

2)

jedno z poniższych:

(i)

minimalną względną wysokość schodzenia (MDH) określa się przy użyciu radiowysokościomierza; albo

(ii)

podczas podejścia stosuje się minimalną bezwzględną wysokość schodzenia (MDA) powiększoną o odpowiedni margines.

b)

Podejścia ARA do platform stacjonarnych lub jednostek pływających wykonuje się wyłącznie podczas operacji w załogach wieloosobowych.

c)

Punkt podjęcia decyzji zapewnia odpowiednie przewyższenie nad przeszkodami podczas wykonywania procedury nieudanego podejścia z każdego punktu docelowego, dla którego planowane jest podejście ARA.

d)

Podejście kontynuuje się po przekroczeniu punktu podjęcia decyzji lub poniżej wysokości MDA/MDH tylko po uzyskaniu odniesienia wzrokowego do punktu docelowego.

e)

W przypadku operacji z załogą jednoosobową uwzględniane wysokości MDA/MDH i punkt podjęcia decyzji są odpowiednio zwiększane.

CAT.OP.MPA.125   Procedury odlotu i podejścia według wskazań przyrządów

a)

Operator zapewnia stosowanie procedur odlotu i podejścia według wskazań przyrządów ustanowionych przez państwo lotniska.

b)

Nie naruszając lit. a), dowódca może zaakceptować zezwolenie służby kontroli ruchu lotniczego (ATC) na odstępstwo od ogłoszonej trasy odlotowej lub przylotowej, o ile są spełnione kryteria przewyższenia nad przeszkodami, a warunki operacyjne zostały w pełni uwzględnione. Końcowe podejście wykonuje się w każdym razie z widocznością lub zgodnie z ustanowioną procedurą podejścia według wskazań przyrządów.

c)

Nie naruszając lit. a), operator może stosować inne procedury niż określone w lit. a), pod warunkiem że zostały one zatwierdzone przez państwo, na którego terytorium znajduje się lotnisko, oraz są określone w instrukcji operacyjnej.

CAT.OP.MPA.130   Procedury przeciwhałasowe — samoloty

a)

Z wyjątkiem operacji VFR wykonywanych z użyciem samolotów z napędem silnikowym innych niż skomplikowane samoloty, operator ustanawia odpowiednie procedury operacyjne dotyczące odlotu oraz przylotu/podejścia dla każdego typu samolotu, biorąc pod uwagę potrzebę minimalizacji hałasu emitowanego przez statki powietrzne.

b)

Przedmiotowe procedury:

1)

zapewniają pierwszeństwo bezpieczeństwa nad ograniczaniem hałasu; oraz

2)

są proste i bezpieczne w stosowaniu, bez znaczącego zwiększenia obciążenia załogi pracą podczas krytycznych faz lotu.

CAT.OP.MPA.131   Procedury przeciwhałasowe — śmigłowce

a)

Operator zapewnia uwzględnienie potrzeby minimalizacji poziomu hałasu emitowanego przez śmigłowce w procedurach startu i lądowania.

b)

Przedmiotowe procedury:

1)

zapewniają pierwszeństwo bezpieczeństwa nad ograniczaniem hałasu; oraz

2)

są proste i bezpieczne w stosowaniu, bez znaczącego zwiększenia obciążenia załogi pracą podczas krytycznych faz lotu.

CAT.OP.MPA.135   Trasy i obszary operacji — zasady ogólne

a)

Operator dopilnowuje, aby operacje były prowadzone jedynie na trasach lub na obszarach, na których:

1)

istnieją naziemne urządzenia i służby, w tym służby meteorologiczne, odpowiednie do planowanej operacji;

2)

osiągi danego statku powietrznego są wystarczające do spełnienia minimalnych wymagań dotyczących wysokości bezwzględnej lotu;

3)

wyposażenie statku powietrznego spełnia minimalne wymagania dla planowanej operacji; oraz

4)

są dostępne odpowiednie mapy i plany.

b)

Operator dopilnowuje, aby operacje były prowadzone zgodnie z wszelkimi ograniczeniami wprowadzonymi przez właściwy organ, dotyczącymi tras lub obszarów operacji.

c)

Litera a) pkt 1 nie ma zastosowania do operacji VFR wykonywanych w dzień przez statki powietrzne z napędem silnikowym inne niż skomplikowane statki powietrzne, podczas których statek powietrzny odlatuje i przylatuje na to samo lotnisko lub miejsce operacji lotniczej.

CAT.OP.MPA.136   Trasy i obszary operacji — samoloty jednosilnikowe

Operator dopilnowuje, aby operacje z użyciem samolotów jednosilnikowych były prowadzone tylko na trasach lub na obszarach, na których dostępne są powierzchnie, które pozwalają na bezpieczne lądowanie przymusowe.

CAT.OP.MPA.137   Trasy i obszary operacji — śmigłowce

Operator dopilnowuje, by:

a)

w przypadku śmigłowców w 3 klasie osiągowej, z wyjątkiem śmigłowców zatwierdzonych do prowadzenia operacji zgodnie z CAT.POL.H.420, dostępne były powierzchnie, które pozwalają na bezpieczne lądowanie przymusowe;

b)

w przypadku śmigłowców w 3 klasie osiągowej wykonujących operacje „tranzytu przybrzeżnego”, instrukcja operacyjna zawierała procedury zapewniające zgodność pomiędzy szerokością korytarza przybrzeżnego oraz wyposażeniem znajdującym się na pokładzie a warunkami panującymi w danym czasie.

CAT.OP.MPA.140   Maksymalna odległość od odpowiedniego lotniska dla samolotów dwusilnikowych bez zatwierdzenia do wykonywania lotów ETOPS

a)

Bez zatwierdzenia wydanego przez właściwy organ zgodnie z załącznikiem V (część SPA) podczęść F, operator nie może użytkować samolotu dwusilnikowego na trasach, które zawierają punkt położony w większej odległości od odpowiedniego lotniska, w normalnych warunkach bezwietrznych, niż:

1)

w przypadku samolotów w klasie osiągowej A posiadających:

(i)

maksymalną operacyjną konfigurację miejsc pasażerskich (maximum operational passenger seating configuration, MOPSC) wynoszącą 20 lub więcej; lub

(ii)

maksymalną masę startową wynoszącą 45 360 kg lub więcej,

odległość pokonywana w ciągu 60 minut lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, określona zgodnie z lit. b);

2)

w przypadku samolotów w klasie osiągowej A posiadających:

(i)

maksymalną operacyjną konfigurację miejsc pasażerskich (MOPSC) wynoszącą 19 lub mniej; oraz

(ii)

maksymalną masę startową wynoszącą mniej niż 45 360 kg,

odległość pokonywana w ciągu 120 minut lotu lub, pod warunkiem uzyskania zatwierdzenia od właściwego organu, do 180 minut lotu w przypadku samolotów turboodrzutowych, z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, określona zgodnie z lit. b);

3)

w przypadku samolotów w klasie osiągowej B lub C:

(i)

odległość pokonywana w ciągu 120 minut lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, określona zgodnie z lit. b); albo

(ii)

300 mil morskich, w zależności od tego, która z tych odległości jest mniejsza.

b)

Operator określa prędkość w celu obliczania maksymalnej odległości do odpowiedniego lotniska dla każdego typu lub wersji użytkowanych samolotów dwusilnikowych, która nie może przekraczać VMO (maksymalnej prędkości roboczej), na podstawie rzeczywistej prędkości lotu, jaką samolot jest w stanie utrzymać z jednym silnikiem niepracującym.

c)

Operator umieszcza w instrukcji operacyjnej następujące dane, właściwe dla każdego typu lub wariantu:

1)

ustalona prędkość przelotowa właściwa dla lotu z jednym silnikiem niepracującym; oraz

2)

ustalona odległość maksymalna od odpowiedniego lotniska.

d)

Aby uzyskać zatwierdzenie, o którym mowa w lit. a) pkt 2, operator musi przedstawić dowody na to, że:

1)

dana kombinacja samolotu i jednostki napędowej posiada projekt typu dla samolotów dwusilnikowych wykorzystywanych do operacji ETOPS oraz zatwierdzenie niezawodności dla zamierzonej operacji;

2)

wprowadzono zbiór warunków mających zapewnić utrzymywanie samolotu i jego silników w stanie pozwalającym na spełnianie niezbędnych kryteriów niezawodności; oraz

3)

członkowie załogi lotniczej i całego personelu operacyjnego zaangażowani w lot zostali przeszkoleni i posiadają odpowiednie kwalifikacje do wykonania zamierzonej operacji.

CAT.OP.MPA.145   Określanie minimalnych wysokości bezwzględnych lotu

a)

Operator określa dla wszystkich planowanych odcinków tras:

1)

minimalne wysokości bezwzględne lotu zapewniające wymagane przewyższenia nad terenem z uwzględnieniem wymagań zawartych w podczęści C; oraz

2)

metodę wyznaczania tych wysokości bezwzględnych przez załogę lotniczą.

b)

Metoda określania minimalnych wysokości bezwzględnych lotu musi zostać zatwierdzona przez właściwy organ.

c)

Jeżeli minimalne wysokości bezwzględne lotu określone przez operatora i przez państwo, nad terytorium którego przebiega lot, różnią się, stosuje się wyższe z tych wartości.

CAT.OP.MPA.150   Polityka paliwowa

a)

Operator ustanawia na potrzeby planowania lotu oraz zmian planu podczas lotu politykę paliwową zapewniającą przewożenie dostatecznej ilość paliwa dla wykonania planowanego lotu oraz rezerwy na pokrycie odstępstw od planowanego przebiegu operacji w każdym locie. Polityka paliwowa i wszelkie jej zmiany wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

b)

Operator zapewnia planowanie lotów co najmniej w oparciu o:

1)

procedury zawarte w instrukcji operacyjnej oraz:

(i)

dane dostarczone przez producenta statku powietrznego; lub

(ii)

aktualne dane właściwe dla danego statku powietrznego uzyskane z układu monitorowania zużycia paliwa;

oraz

2)

warunki operacyjne, w jakich będzie wykonywany lot, w tym:

(i)

dane o zużyciu paliwa przez statek powietrzny;

(ii)

przewidywane masy statku powietrznego;

(iii)

spodziewane warunki meteorologiczne; oraz

(iv)

procedury i ograniczenia instytucji zapewniającej(-ych) służby żeglugi powietrznej.

c)

Operator dopilnowuje, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego obejmowała:

1)

paliwo na kołowanie;

2)

paliwo na przelot;

3)

rezerwę paliwa obejmującą:

(i)

paliwo na nieprzewidziane okoliczności;

(ii)

paliwo na przelot do lotniska zapasowego, jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego;

(iii)

ostateczną rezerwę paliwa; oraz

(iv)

dodatkową ilość paliwa, jeżeli wymaga tego rodzaj operacji;

oraz

4)

paliwo dodatkowe na żądanie dowódcy.

d)

Operator dopilnowuje, by procedury ponownego obliczania podczas lotu paliwa zużywalnego w razie konieczności zmiany trasy lub lotniska docelowego w stosunku do planu pierwotnego obejmowały:

1)

paliwo na przelot pozostałej części trasy; oraz

2)

rezerwę paliwa obejmującą:

(i)

paliwo na nieprzewidziane okoliczności;

(ii)

paliwo na przelot do lotniska zapasowego, jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego;

(iii)

ostateczną rezerwę paliwa; oraz

(iv)

dodatkową ilość paliwa, jeżeli wymaga tego rodzaj operacji;

oraz

3)

paliwo dodatkowe na żądanie dowódcy.

CAT.OP.MPA.151   Polityka paliwowa — odstępstwa

a)

Nie naruszając przepisów CAT.OP.MPA.150 lit. b)–d), w przypadku operacji wykonywanych przy użyciu samolotów w klasie osiągowej B, operator dopilnowuje, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego obejmowała:

(i)

paliwo na kołowanie, jeżeli potrzebna jest jego znaczna ilość;

(ii)

paliwo na przelot;

(iii)

rezerwę paliwa obejmującą:

A)

paliwo na nieprzewidziane okoliczności w ilości nie mniejszej niż 5 % paliwa zaplanowanego na przelot lub, w przypadku zmian planu podczas lotu, 5 % paliwa na przelot pozostałej części trasy; oraz

B)

ostateczną rezerwę paliwa pozwalającą na dodatkowe 45 minut lotu w przypadku samolotów z silnikiem tłokowym lub 30 minut w przypadku samolotów z silnikiem turbinowym;

(iv)

paliwo na przelot do lotniska zapasowego pozwalające na dotarcie do lotniska zapasowego dla lotniska docelowego przez lotnisko docelowe, jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego; oraz

(v)

paliwo dodatkowe, na żądanie dowódcy.

b)

Nie naruszając przepisów CAT.OP.MPA.150 lit. b)–d), w przypadku lotów śmigłowców o MCTOM nieprzekraczającej 3 175 kg wykonywanych w dzień na trasach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia lub lokalnych operacji śmigłowcowych, ustanowiona polityka paliwowa musi gwarantować, że po zakończeniu lotu lub serii lotów, ostateczna rezerwa paliwa nie jest mniejsza niż ilość paliwa wystarczająca na:

1)

30 minut lotu z normalną prędkością przelotową; lub

2)

20 minut lotu z normalną prędkością przelotową podczas operacji nad obszarem, którego całość stanowią tereny odpowiednie do wykonania lądowania zapobiegawczego.

CAT.OP.MPA.155   Przewóz pasażerów kategorii specjalnych (SCP)

a)

Osoby wymagające specjalnych warunków, pomocy lub urządzeń podczas pobytu na pokładzie w trakcie lotu uznaje się za pasażerów kategorii specjalnych. Do takich kategorii zalicza się co najmniej następujące osoby:

1)

osoby niepełnosprawne ruchowo, za które uznaje się, nie naruszając przepisów rozporządzenia (WE) nr 1107/2006, wszelkie osoby z ograniczoną zdolnością poruszania się spowodowaną niesprawnością fizyczną, sensoryczną lub ruchową, trwałą lub przejściową, upośledzeniem lub niesprawnością umysłową, lub każdą inną przyczyną niesprawności, lub wiekiem;

2)

niemowlęta lub dzieci bez opiekunów; oraz

3)

osoby deportowane, pasażerów zawróconych z granicy lub osoby aresztowane.

b)

Pasażerów kategorii specjalnych przewozi się w warunkach zapewniających bezpieczeństwo statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie zgodnie z procedurami ustanowionymi przez operatora.

c)

Pasażerom kategorii specjalnych nie przydziela się ani nie pozwala się na zajmowanie miejsc, które umożliwiają bezpośredni dostęp do wyjść awaryjnych lub takich, na których ich obecność mogłaby:

1)

utrudniać członkom załogi wykonywanie czynności;

2)

utrudniać dostęp do wyposażenia awaryjnego; lub

3)

utrudniać ewakuację ze statku powietrznego.

d)

Dowódca jest powiadamiany o zamiarze wprowadzenia pasażerów kategorii specjalnych na pokład.

CAT.OP.MPA.160   Rozmieszczenie bagażu i ładunku

Operator ustanawia procedury zapewniające:

a)

wnoszenie do przedziału pasażerskiego tylko takiego bagażu ręcznego, który może być tam odpowiednio i bezpiecznie rozmieszczony; oraz

b)

rozmieszczenie – w sposób zapobiegający przemieszczeniom – całego bagażu i ładunku na pokładzie, który w przypadku przemieszczenia się mógłby spowodować uszkodzenia ciała, straty lub zablokowanie przejść i wyjść.

CAT.OP.MPA.165   Rozmieszczenie pasażerów

Operator ustanawia procedury zapewniające rozmieszczenie pasażerów w taki sposób, aby w razie konieczności ewakuacji awaryjnej byli pomocni i nie utrudniali