1.0.1

O ile nie stwierdzono inaczej, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot odpowiedzialny zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

1.0.2.

Dla celów niniejszego rozdziału statek powietrzny, autobus, wózek bagażowy lub inne środki transportu oraz przejście i rękaw uznaje się za część portu lotniczego.

Dla celów niniejszego rozdziału „zabezpieczony bagaż” oznacza odlatujący bagaż rejestrowany po przejściu kontroli bezpieczeństwa, fizycznie chroniony przed możliwością wprowadzenia do niego jakichkolwiek przedmiotów.

1.0.3.

Bez uszczerbku dla kryteriów odstępstw określonych w rozporządzeniu (WE) nr 272/2009, właściwy organ może dopuścić szczególne procedury ochrony lub zwolnienia z zabezpieczenia i ochrony stref operacyjnych w portach lotniczych w dniach, gdy planowanych jest nie więcej niż osiem odlotów, pod warunkiem że w części krytycznej strefy zastrzeżonej lotniska lub w dowolnym porcie lotniczym, który nie mieści się w zakresie pkt 1.1.3, załadunek, rozładunek, wprowadzanie pasażerów na pokład i wyprowadzanie pasażerów z pokładu nie będą się odbywały równocześnie na większej liczbie statków powietrznych niż jeden.

1.1.1.1.

W każdym porcie lotniczym wyraźnie wyznacza się granice między strefą ogólnodostępną, strefą operacyjną lotniska, strefami zastrzeżonymi lotniska, częściami krytycznymi i, w stosownych przypadkach, strefami wydzielonymi w celu umożliwienia podjęcia właściwych środków ochrony w każdej z tych stref.

1.1.1.2.

Granicą między strefą ogólnodostępną i strefą operacyjną jest przeszkoda fizyczna wyraźnie widoczna dla wszystkich i uniemożliwiająca dostęp osób nieupoważnionych.

1.1.2.1.

Do stref zastrzeżonych lotniska zalicza się co najmniej:

1.1.2.2.

Część portu lotniczego uznaje się za strefę zastrzeżoną co najmniej w czasie prowadzenia czynności, o których mowa w pkt 1.1.2.1.

Podczas tworzenia strefy zastrzeżonej lotniska, bezpośrednio przed jej utworzeniem, przeprowadza się przeszukanie części, które mogły ulec „skażeniu”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione. Uznaje się, że niniejsze postanowienie jest spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu.

1.1.2.3.

Jeżeli nieupoważnione osoby mogły mieć dostęp do stref zastrzeżonych lotniska, niezwłocznie dokonuje się przeszukania części, które mogły zostać „skażone”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione. Uznaje się, że niniejsze postanowienie jest spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu.

1.1.3.1.

Części krytyczne tworzy się w portach lotniczych, w których więcej niż 40 osób posiada karty identyfikacyjne portu lotniczego umożliwiające dostęp do stref zastrzeżonych.

1.1.3.2.

Do części krytycznych zalicza się co najmniej:

Część portu lotniczego uznaje się za część krytyczną co najmniej w czasie prowadzenia działań, o których mowa w pkt a) lub b).

1.1.3.3.

Podczas ustanawiania części krytycznej, bezpośrednio przed jej ustanowieniem, przeprowadza się przeszukanie części, które mogły zostać „skażone”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione. Uznaje się, że niniejsze postanowienie zostało spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu.

1.1.3.4.

Jeżeli nieuprawnione osoby mogły mieć dostęp do części krytycznych, niezwłocznie przeprowadza się przeszukanie części, które mogły zostać „skażone”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione.

Uznaje się, że niniejsze postanowienie zostało spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu lub kontroli.

Niniejszego przepisu nie stosuje się, jeżeli osoby wskazane w pkt 1.3.2 i 4.1.1.7 miały dostęp do tych części.

Osoby przybywające z krajów trzecich niewymienionych w dodatku 4-B uznaje się za osoby niepoddane kontroli bezpieczeństwa.

1.2.1.1.

Na dostęp do strefy operacyjnej można zezwolić jedynie wówczas, jeżeli istnieje uzasadniony powód przebywania w tej strefie osób lub pojazdów.

1.2.1.2.

W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do strefy operacyjnej dana osoba musi mieć przy sobie upoważnienie.

1.2.1.3.

W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do strefy operacyjnej pojazd musi posiadać w widocznym miejscu ważną przepustkę samochodową.

1.2.1.4.

Osoby znajdujące się w strefie operacyjnej, na żądanie, okazują do kontroli posiadane upoważnienie.

1.2.2.1.

Na dostęp do stref zastrzeżonych można zezwolić jedynie wówczas, jeżeli istnieje uzasadniony powód przebywania w tej strefie osób lub pojazdów.

1.2.2.2.

W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych dana osoba przedstawia jedno z następujących upoważnień:

1.2.2.3.

W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych pojazd musi posiadać w widocznym miejscu ważną przepustkę samochodową.

1.2.2.4.

Kartę pokładową lub jej odpowiednik, o których mowa w pkt 1.2.2.2 lit. a), sprawdza się przed udzieleniem pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych w celu upewnienia się co do jej ważności.

Kartę, o której mowa w pkt 1.2.2.2 lit. b)–e), sprawdza się przed udzieleniem pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych, w celu upewnienia się, na ile to możliwe, że karta ta jest ważna i należy do posiadacza.

1.2.2.5.

Aby zapobiec nieupoważnionemu dostępowi do stref zastrzeżonych, punkty dostępu kontrolowane są przez:

1.2.2.6.

Przepustkę samochodową sprawdza się przed udzieleniem pojazdowi pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych lotniska, w celu upewnienia się, na ile to możliwe, że przepustka jest ważna i została wydana dla danego pojazdu.

1.2.2.7.

Dostęp do stref zastrzeżonych lotniska podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

1.2.3.1.

Karta identyfikacyjna członka załogi dla członka załogi zatrudnionego przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego i karta identyfikacyjna portu lotniczego mogą być wydane tylko ze względu na zadania wykonywane przez osobę, która pomyślnie przeszła sprawdzenie przeszłości zgodnie z pkt 11.1.3.

1.2.3.2.

Karty identyfikacyjne członka załogi i portu lotniczego wydaje się na okres nie dłuższy niż pięć lat.

1.2.3.3.

Karta identyfikacyjna osoby, która nie przejdzie pomyślnie sprawdzenia przeszłości, jest natychmiast unieważniana.

1.2.3.4.

Kartę identyfikacyjną nosi się w widocznym miejscu przynajmniej wówczas, gdy jej posiadacz znajduje się w strefach zastrzeżonych lotniska.

Jeżeli osoba przebywająca w strefach zastrzeżonych innych niż te, w których znajdują się pasażerowie, nie nosi swojej karty w widocznym miejscu, jest wzywana do jej okazania przez osoby odpowiedzialne za wdrażanie pkt 1.5.1 lit. c) oraz, w stosownych przypadkach, odnotowana.

1.2.3.5.

Kartę identyfikacyjną zwraca się niezwłocznie podmiotowi wydającemu:

1.2.3.6.

Podmiot wydający jest niezwłocznie informowany o zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu karty identyfikacyjnej.

1.2.3.7.

Karta elektroniczna jest niezwłocznie blokowana po jej zwróceniu, wygaśnięciu, unieważnieniu lub po powiadomieniu o jej zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu.

1.2.3.8.

Wspólnotowe karty identyfikacyjne członków załóg i karty identyfikacyjne portu lotniczego podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

1.2.4.1.

Na karcie identyfikacyjnej członka załogi zatrudnionego przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego znajduje się:

1.2.5.1.

Na karcie identyfikacyjnej portu lotniczego znajduje się:

Nazwy i strefy dostępu można zastąpić równoważnymi danymi identyfikacyjnymi.

1.2.5.2.

Aby zapobiec wykorzystywaniu kart identyfikacyjnych portu lotniczego niezgodnie z ich przeznaczeniem, istnieje system mający zapewnić wykrywanie prób wykorzystania zagubionych, skradzionych i niezwróconych kart. W przypadku wykrycia takich prób podejmuje się właściwe działania.

1.2.6.1.

Przepustka samochodowa może być wydana tylko w przypadku ustalenia potrzeby operacyjnej.

1.2.6.2.

Przepustka samochodowa jest wydawana dla określonego pojazdu i zawiera następujące informacje:

Na elektronicznych przepustkach samochodowych nie muszą znajdować się informacje dotyczące stref, których dotyczy pozwolenie na dostęp pojazdu ani data ważności, pod warunkiem że informacje te można odczytać elektronicznie i sprawdzić przed udzieleniem dostępu do stref zastrzeżonych.

1.2.6.3.

Elektroniczną przepustkę samochodową mocuje się w pojeździe w sposób gwarantujący, że nie zostanie przełożona do innego pojazdu.

1.2.6.4.

Przepustkę umieszcza się w widocznym miejscu za każdym razem, gdy pojazd znajduje się w strefie operacyjnej.

1.2.6.5.

Przepustkę samochodową zwraca się niezwłocznie podmiotowi wydającemu:

1.2.6.6.

Podmiot wydający jest niezwłocznie powiadamiany o zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu przepustki samochodowej.

1.2.6.7.

Elektroniczna przepustka samochodowa jest niezwłocznie blokowana po jej zwróceniu, wygaśnięciu jej ważności lub powiadomieniu o jej zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu.

1.2.6.8.

W celu zapobieżenia wykorzystywaniu przepustek samochodowych niezgodnie z ich przeznaczeniem, istnieje system mający zapewnić wykrywanie prób wykorzystania zagubionych, skradzionych lub niezwróconych przepustek samochodowych. W przypadku wykrycia takich prób podejmuje się właściwe działania.

1.2.7.1.

Członkowie załóg nieposiadający ważnych kart identyfikacyjnych portu lotniczego eskortowani są przez cały czas, gdy znajdują się w strefach zastrzeżonych lotniska innych niż:

1.2.7.2.

W wyjątkowych przypadkach osobę można zwolnić z wymogów opisanych w pkt 1.2.5.1 i obowiązku dotyczącego sprawdzania przeszłości pod warunkiem że jest ona eskortowana przez cały czas, gdy znajduje się w strefach zastrzeżonych lotniska.

1.2.7.3.

Osoba eskortująca:

1.2.7.4.

Pojazd można zwolnić z wymogów opisanych w pkt 1.2.6 pod warunkiem że jest on eskortowany przez cały czas, gdy znajduje się w strefie operacyjnej.

1.3.1.1.

Kontrolę bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami i przenoszonych przez nie przedmiotów przeprowadza się w taki sam sposób, jak kontrolę bezpieczeństwa odpowiednio pasażerów i bagażu kabinowego.

1.3.1.2.

Punkty 4.1.1.1–4.1.1.6 i 4.1.1.8 stosuje się w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami.

1.3.1.3.

Punkty 4.1.2.1–4.1.2.9 i 4.1.2.12 stosuje się w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa przedmiotów przenoszonych przez osoby niebędące pasażerami.

1.3.1.4.

Przedmioty wymienione w dodatku 4-C mogą być przenoszone tylko w przypadku gdy osoba jest do tego upoważniona w celu wykonywania zadań istotnych dla funkcjonowania obiektów portu lotniczego lub statku powietrznego, albo wykonywania obowiązków podczas lotu.

1.3.1.5.

Jeżeli osoby niebędące pasażerami i przenoszone przez nie przedmioty muszą być poddawane wyrywkowej kontroli bezpieczeństwa na zasadzie kontynuacji, częstotliwość takiej kontroli określa właściwy organ na podstawie oceny ryzyka.

1.3.1.6.

Kontrola bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami i przenoszonych przez nie przedmiotów podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

1.3.2.1.

Z przyczyn obiektywnych właściwy organ może pozwolić na zwolnienie z kontroli bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami lub na poddanie ich specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, pod warunkiem że osoby te są eskortowane przez osobę do tego upoważnioną zgodnie z pkt 1.2.7.3.

1.3.2.2.

Osoby niebędące pasażerami poddane kontroli bezpieczeństwa, które tymczasowo opuszczają części krytyczne, mogą zostać zwolnione z ponownej kontroli bezpieczeństwa po powrocie, pod warunkiem że znajdowały się pod ciągłą obserwacją upoważnionych osób, pozwalającą upewnić się, na ile to możliwe, że nie wprowadziły przedmiotów zabronionych do tych części krytycznych.

1.3.2.3.

Zwolnienia i specjalne procedury kontroli bezpieczeństwa podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

1.4.1.1.

Wszystkie pojazdy są sprawdzane przed wjazdem do części krytycznych. Pojazdy te chroni się przed bezprawną ingerencją od momentu ich sprawdzenia do momentu wjazdu do części krytycznych.

1.4.1.2.

Kierowca oraz inne osoby znajdujące się w pojeździe wysiadają z pojazdu podczas jego kontroli. Mają oni obowiązek zabrać z pojazdu swoje rzeczy osobiste w celu poddania ich kontroli bezpieczeństwa.

1.4.1.3.

Istnieją określone metody mające na celu zapewnienie wyrywkowości wyboru sprawdzanych obszarów.

1.4.1.4.

Pojazdy wjeżdżające do części krytycznych podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

1.4.2.1.

Kierowca oraz inne osoby znajdujące się w pojeździe wysiadają z pojazdu podczas jego kontroli. Mają oni obowiązek zabrać z pojazdu swoje rzeczy osobiste w celu poddania ich kontroli bezpieczeństwa.

1.4.2.2.

Istnieją określone metody mające na celu zapewnienie wyrywkowości wyboru pojazdów i obszarów podlegających sprawdzeniu.

1.4.2.3.

Pojazdy wjeżdżające do stref zastrzeżonych niebędących częściami krytycznymi podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

1.4.3.1.

Kontrola manualna polega na szczegółowej kontroli ręcznej wybranych obszarów, włącznie z ich zawartością, w celu zapewnienia, iż nie znajdują się w nich przedmioty zabronione.

1.4.3.2.

Następujące metody mogą być wykorzystane tylko jako dodatkowe środki kontroli:

1.4.3.3.

Metody kontroli podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

1.4.4.1.

Z przyczyn obiektywnych właściwy organ może zezwolić na zwolnienie pojazdów z kontroli lub na poddanie ich specjalnym procedurom kontroli, pod warunkiem że pojazdy te są eskortowane przez osobę do tego upoważnioną zgodnie z pkt 1.2.7.3.

1.4.4.2.

Zwolnienia i specjalne procedury kontroli podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

1.5.1.

Nadzór lub patrole prowadzi się w celu monitorowania:

1.5.2.

Częstotliwość i środki stosowania nadzoru i patroli oparte są na ocenie ryzyka przeprowadzanej przez właściwy organ, uwzględniającej:

Elementy oceny ryzyka związane z częstotliwością i środkami prowadzenia nadzoru i patroli są udostępniane w formie pisemnej na żądanie dla celów monitorowania zgodności.

1.5.3.

Nadzór i patrole nie mogą opierać się na przewidywalnym wzorcu. Ważność kart identyfikacyjnych sprawdzana jest na zasadzie wyrywkowości.

1.5.4.

Wdrożone są środki mające na celu powstrzymanie osób od stwarzania zagrożenia w punktach kontroli bezpieczeństwa, a w przypadku zaistnienia takiego zagrożenia, mające na celu umożliwienie szybkiego usunięcia zagrożenia i jego skutków.

3.0.1.

O ile nie stwierdzono inaczej, przewoźnik lotniczy, w odniesieniu do własnych statków powietrznych, zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

3.0.2.

Kraje trzecie, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi ochrony statków powietrznych, są wymienione w dodatku 3-B.

3.0.3.

Statek powietrzny nie musi być poddawany sprawdzeniu pod kątem ochrony. Podlega on przeszukaniu pod kątem ochrony zgodnie z pkt 3.1.

3.0.4.

Na wniosek przewoźnika lotniczego zarządzający portem lotniczym informuje go, czy jego statek powietrzny znajduje się, czy też nie, w części krytycznej. Gdy nie jest to jednoznaczne, uznaje się, że statek powietrzny znajduje się w części innej niż część krytyczna.

3.0.5.

Jeżeli strefy nie uznaje się już za część krytyczną z powodu zmiany jej statusu ochrony, port lotniczy informuje o tym przewoźników, których to dotyczy.

3.1.1.1.

Statek powietrzny poddany zostaje przeszukaniu zawsze, ilekroć istnieje powód, by przypuszczać, iż miały do niego dostęp osoby nieupoważnione.

3.1.1.2.

Przeszukanie statku powietrznego obejmuje sprawdzenie określonych obszarów statku powietrznego wskazanych w osobnej decyzji Komisji.

3.1.1.3.

Statek powietrzny przylatujący do części krytycznej z kraju trzeciego niewymienionego w dodatku 3-B jest poddawany przeszukaniu każdorazowo po opuszczeniu go przez pasażerów lub po rozładowaniu luku bagażowego.

3.1.1.4.

Statek powietrzny przybywający z państwa członkowskiego, w którym był w tranzycie po przylocie z kraju trzeciego niewymienionego w dodatku 3-B uznaje się za statek powietrzny przylatujący z kraju trzeciego.

3.1.1.5.

Sytuacja wymagająca przeszukania statku powietrznego podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

—

numer lotu, oraz

—

docelowy port lotniczy, oraz

—

miejsce wylotu poprzedniego lotu, oraz

—

wskazanie, czy dokonano przeszukania statku powietrznego.

—

datę i godzinę przeszukania statku powietrznego, oraz

—

nazwisko i podpis osoby odpowiedzialnej za przeszukanie statku powietrznego.

3.2.1.1.

Niezależnie od miejsca postoju statku powietrznego w porcie lotniczym, statek ten zabezpiecza się przed nieupoważnionym dostępem poprzez:

3.2.1.2.

Punktu 3.2.1.1 nie stosuje się do statku powietrznego znajdującego się w hangarze, który jest zamknięty na klucz lub w inny sposób chroniony przed nieupoważnionym dostępem.

3.2.2.1.

Jeżeli zewnętrzne drzwi są zamknięte, a statek powietrzny znajduje się w części niebędącej częścią krytyczną, każde zewnętrzne drzwi są także:

Litera a) nie ma zastosowania do drzwi, które są dostępne z poziomu ziemi.

3.2.2.2.

Jeżeli spod drzwi, do których nie ma dostępu z ziemi, usunięto urządzenia ułatwiające dostęp, urządzenia te umieszcza się wystarczająco daleko od statku powietrznego, aby uniemożliwić do niego dostęp.

3.2.2.3.

Jeżeli zewnętrzne drzwi są zamknięte na klucz, mogą je otwierać tylko osoby uprawnione do tego ze względu na wykonywane zadania.

3.2.2.4.

Jeżeli zewnętrzne drzwi są monitorowane, monitorowanie to ma na celu zapewnienie natychmiastowego wykrycia nieupoważnionego dostępu do statku powietrznego.

3.2.2.5.

Zabezpieczenie statku powietrznego z zamkniętymi zewnętrznymi drzwiami znajdującego się w części niebędącej częścią krytyczną podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

4.0.1.

O ile nie stwierdzono inaczej, organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot odpowiedzialny zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

4.0.2.

Kraje trzecie, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi pasażerów i bagażu kabinowego, są wymienione w dodatku 4-B.

4.0.3.

Pasażerów i ich bagaż kabinowy przylatujący z państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny był w tranzycie po przylocie z kraju trzeciego niewymienionego w dodatku 4-B, uznaje się za pasażerów i bagaż kabinowy przylatujący z kraju trzeciego, chyba że istnieje potwierdzenie, że pasażerowie i ich bagaż kabinowy zostali poddani kontroli bezpieczeństwa w danym państwie członkowskim.

4.0.4.

Dla celów niniejszego rozdziału do „płynów, aerozoli i żeli” zalicza się pasty, emulsje, płynne/stałe mieszanki oraz zawartość pojemników pod ciśnieniem, taką jak pasty do zębów, żele do włosów, napoje, zupy, syropy, perfumy, pianki do golenia i inne produkty o podobnej konsystencji.

4.1.1.1.

Przed kontrolą bezpieczeństwa pasażerowie zdejmują płaszcze i kurtki, które poddawane są kontroli bezpieczeństwa jako bagaż kabinowy.

4.1.1.2.

Kontrolę bezpieczeństwa pasażerów przeprowadza się przy zastosowaniu:

Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy pasażer przenosi przedmioty zabronione, pasażerowi temu odmawia się dostępu do stref zastrzeżonych lub poddaje się go powtórnej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator kontroli bezpieczeństwa nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

4.1.1.3.

Kontrolę manualną przeprowadza się w taki sposób, aby upewnić się, na ile to możliwe, że kontrolowana osoba nie przenosi przedmiotów zabronionych.

4.1.1.4.

Jeżeli bramka do wykrywania metali reaguje sygnałem alarmowym, należy usunąć przyczynę alarmu.

4.1.1.5.

Ręczny wykrywacz metali (HHMD) można stosować tylko jako dodatkowy środek kontroli bezpieczeństwa. Nie zastępuje on wymogów kontroli manualnej.

4.1.1.6.

Jeżeli dozwolone jest przewożenie w kabinie pasażerskiej statku powietrznego żywego zwierzęcia, jest ono poddawane takiej samej kontroli bezpieczeństwa jak pasażer lub bagaż kabinowy.

4.1.1.7.

Właściwy organ może stworzyć kategorie pasażerów, których z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, lub których można zwolnić z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

4.1.1.8.

Kontrola bezpieczeństwa pasażerów podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji […/…].

4.1.2.1.

Przed kontrolą bezpieczeństwa z bagażu kabinowego usuwa się przenośne komputery i inne duże urządzenia elektryczne, które poddaje się kontroli bezpieczeństwa.

4.1.2.2.

Przed kontrolą bezpieczeństwa z bagażu kabinowego usuwa się płyny, aerozole i żele, które poddaje się oddzielnej kontroli bezpieczeństwa, chyba że urządzenia wykorzystywane do kontroli bezpieczeństwa bagażu kabinowego są też w stanie równocześnie kontrolować wiele zamkniętych pojemników zawierających płyny, aerozole i żele znajdujących się w bagażu.

W przypadku gdy z bagażu kabinowego usunięto płyny, aerozole i żele, pasażer okazuje:

4.1.2.3.

Podczas kontroli bezpieczeństwa bagażu kabinowego stosuje się:

Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy bagaż kabinowy zawiera przedmioty zabronione, odrzuca się go lub poddaje powtórnej kontroli bezpieczeństwa, aby operator kontroli bezpieczeństwa mógł uznać, że wymogi kontroli zostały spełnione.

4.1.2.4.

Kontrola manualna bagażu kabinowego polega na kontroli ręcznej bagażu, w tym całej jego zawartości, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie zawiera on przedmiotów zabronionych.

4.1.2.5.

W przypadku zastosowania urządzeń rentgenowskich lub systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) operator kontroli bezpieczeństwa ogląda każdy obraz.

4.1.2.6.

W przypadku zastosowania urządzeń rentgenowskich lub systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS), wszystkie przyczyny alarmu są eliminowane w taki sposób, aby operator kontroli bezpieczeństwa mógł uznać, że wymogi bezpieczeństwa zostały spełnione i upewnić się, na ile to możliwe, że do strefy zastrzeżonej lotniska lub na pokład statku powietrznego nie wnosi się żadnych przedmiotów zabronionych.

4.1.2.7.

W przypadku zastosowania urządzeń rentgenowskich lub systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) z bagażu wyjmuje się przedmioty, których gęstość uniemożliwia operatorowi kontroli bezpieczeństwa analizę zawartości bagażu kabinowego. Bagaż ten podlega ponownej kontroli bezpieczeństwa, a dany przedmiot podlega odrębnej kontroli bezpieczeństwa jako bagaż kabinowy.

4.1.2.8.

Jeżeli w bagażu znajdowało się duże urządzenie elektryczne, wyjmuje się je z bagażu i bagaż poddaje się ponownej kontroli bezpieczeństwa, a urządzenie elektryczne podlega oddzielnej kontroli bezpieczeństwa.

4.1.2.9.

Psy służbowe do wykrywania materiałów wybuchowych i urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) można wykorzystywać tylko jako dodatkowe środki kontroli bezpieczeństwa.

4.1.2.10.

Właściwy organ może stworzyć kategorie bagażu kabinowego, który z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, lub który może być zwolniony z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

4.1.2.11.

Właściwy organ może zezwolić na zwolnienie z kontroli bezpieczeństwa bagażu dyplomatycznego lub na poddanie go szczególnym procedurom ochrony, pod warunkiem że spełnione są wymogi Konwencji wiedeńskiej o stosunkach dyplomatycznych.

4.1.2.12.

Kontrola bezpieczeństwa bagażu kabinowego podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

4.1.3.1.

Podczas kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli stosuje się:

4.1.3.2.

Jako dodatkowy środek kontroli bezpieczeństwa można stosować kontrolę smakową lub badanie na powierzchni skóry.

4.1.3.3.

Kontrola bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

4.1.3.4.

Płyny, aerozole i żele wnoszone przez pasażerów mogą być zwolnione z kontroli bezpieczeństwa, jeżeli takie płyny, aerozole i żele:

4.3.1.

Przed wprowadzeniem na pokład statku powietrznego potencjalnie uciążliwego pasażera, właściwy organ informuje o tym na piśmie przewoźnika lotniczego.

4.3.2.

Powiadomienie zawiera następujące dane szczegółowe:

Przewoźnik lotniczy udostępnia te informacje kapitanowi statku powietrznego przed wejściem pasażerów na pokład statku powietrznego.

4.3.3.

Właściwy organ zapewnia, że osoby aresztowane są zawsze eskortowane.

4.4.1.

Pasażerom nie zezwala się na wnoszenie do stref zastrzeżonych lotniska lub na pokład statku powietrznego przedmiotów wymienionych w dodatku 4-C.

4.4.2.

Zwolnienie z pkt 4.4.1 można przyznać pod warunkiem że:

Przedmioty te przechowuje się w bezpiecznych warunkach na pokładzie statku powietrznego.

4.4.3.

Przewoźnik lotniczy zapewnia, by pasażerowie byli poinformowani o przedmiotach zabronionych wymienionych w dodatku 4-C przed zakończeniem odprawy bagażowo-biletowej.

5.0.1.

O ile nie stwierdzono inaczej, organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot odpowiedzialny zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

5.0.2.

Kraje trzecie, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi bagażu rejestrowanego wymienione są w dodatku 5-A.

5.0.3.

Bagaż rejestrowany przylatujący z państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny był w tranzycie, po przylocie z kraju trzeciego niewymienionego w dodatku 5-A, uznaje się za bagaż rejestrowany przylatujący z kraju trzeciego, chyba że istnieje potwierdzenie, że bagaż rejestrowany przeszedł kontrolę bezpieczeństwa w danym państwie członkowskim.

5.0.4.

Dla celów niniejszego rozdziału „zabezpieczony bagaż” oznacza odlatujący bagaż rejestrowany po przejściu kontroli bezpieczeństwa, fizycznie chroniony w celu zapobieżenia wprowadzeniu do niego jakichkolwiek przedmiotów.

5.1.1.

W celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego stosuje się pojedynczo lub łącznie następujące metody:

Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy bagaż rejestrowany zawiera przedmioty zabronione, jest on odrzucany lub poddawany powtórnej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator urządzenia prześwietlającego nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

5.1.2.

Kontrola manualna polega na starannej kontroli manualnej bagażu, w tym całej jego zawartości, w celu upewnienia się, na ile to możliwe, że nie zawiera on przedmiotów zabronionych.

5.1.3.

Jeżeli stosowane są urządzenia rentgenowskie lub EDS, przedmioty, których gęstość uniemożliwia operatorowi urządzenia prześwietlającego analizę zawartości bagażu, poddawane są kontroli bezpieczeństwa bagażu przy użyciu innej metody.

5.1.4.

Kontrola bezpieczeństwa przy użyciu urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) polega na analizie próbek pobranych zarówno z wewnątrz, jak i z zewnątrz bagażu, a także z jego zawartości. Zawartość może być również poddana kontroli manualnej

5.1.5.

Właściwy organ może stworzyć kategorie bagażu rejestrowanego, który z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, lub który może być zwolniony z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

5.1.6.

Kontrola bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

5.2.1.

Pasażerom nie wolno umożliwić dostępu do bagażu rejestrowanego poddanego kontroli bezpieczeństwa, chyba że jest to ich własny bagaż i są oni nadzorowani w celu upewnienia się, że:

5.2.2.

Bagaż rejestrowany, którego nie zabezpieczono przed bezprawną ingerencją, poddaje się powtórnej kontroli bezpieczeństwa.

5.2.3.

Zabezpieczenie bagażu rejestrowanego podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

5.3.1.1.

Podczas wpuszczania pasażerów na pokład przewoźnik lotniczy upewnia się, czy pasażer przedstawia ważną kartę pokładową lub jej odpowiednik zgodny ze zgłoszonym do odprawy bagażem rejestrowanym.

5.3.1.2.

Przewoźnik lotniczy zapewnia, aby wdrożona była procedura mająca na celu identyfikację bagażu rejestrowanego pasażerów, którzy nie weszli na pokład lub opuścili statek powietrzny przed odlotem.

5.3.1.3.

Jeżeli pasażera nie ma na pokładzie statku powietrznego, bagaż rejestrowany odpowiadający jego karcie pokładowej lub jej odpowiednikowi uznaje się za bagaż bez właściciela.

5.3.1.4.

Przewoźnik lotniczy zapewnia, aby każdy przedmiot z bagażu rejestrowanego bez pasażera można było bezspornie zidentyfikować jako dopuszczony do transportu powietrznego.

5.3.2.1.

Uzasadnienie, że bagaż pozostał bez właściciela rejestruje się przed jego załadunkiem na pokład statku powietrznego, chyba że mają zastosowanie środki kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 5.3.3.

5.3.2.2.

Dodatkowe szczegółowe przepisy dotyczące przyczyn niezależnych od pasażera określa osobna decyzja Komisji.

5.3.3.1.

Bagaż rejestrowany bez właściciela nieobjęty pkt 5.3.2 poddaje się kontroli bezpieczeństwa przy użyciu jednej z metod określonych w pkt 5.1.1 i, w stosownych przypadkach, stosując dodatkowe wymogi określone w decyzji.

5.3.3.2.

Bagaż rejestrowany, który stał się bagażem bez właściciela z przyczyn innych niż przyczyny wymienione w pkt 5.3.2, poddaje się ponownej kontroli bezpieczeństwa po usunięciu ze statku powietrznego i przed ponownym załadunkiem.

5.3.3.3.

Dodatkowe szczegółowe przepisy dotyczące odpowiednich środków kontroli w zakresie ochrony bagażu rejestrowanego bez właściciela określa osobna decyzja Komisji.

5.4.1.

Pasażerom nie zezwala się na przewożenie w bagażu rejestrowanym przedmiotów wymienionych w dodatku 5-B.

5.4.2.

Można przyznać zwolnienie w związku z pkt 5.4.1 pod warunkiem że:

5.4.3.

Pasażerów informuje się o przedmiotach zabronionych wymienionych w dodatku 5-B przed zakończeniem odprawy bagażowo-biletowej.

6.0.1.

Organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot określony w niniejszym rozdziale zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

6.0.2.

Następujące przedmioty uznaje się za przedmioty zabronione w przesyłkach zawierających ładunek:

6.0.3.

Następujące przedmioty uznaje się za przedmioty zabronione w przesyłkach zawierających pocztę:

6.1.1.

Zarejestrowany agent poddaje kontroli bezpieczeństwa cały ładunek i pocztę przed załadunkiem na pokład statku powietrznego, chyba że:

6.1.2.

Jeżeli istnieje powód, by przypuszczać, że przesyłka, w stosunku do której zastosowano środki kontroli w zakresie ochrony, została naruszona lub nie zabezpieczono jej przed bezprawną ingerencją w okresie od momentu zastosowania środków kontroli w zakresie ochrony, zarejestrowany agent przeprowadza kontrolę bezpieczeństwa przesyłki przed jej załadunkiem na pokład statku powietrznego.

6.1.3.

Osoba, której zezwolono na dostęp bez eskorty do identyfikowalnego ładunku lotniczego lub identyfikowalnej poczty lotniczej, w stosunku do których zastosowano wymagane środki kontroli w zakresie ochrony, pozytywnie przeszła sprawdzenie przeszłości lub kontrolę przed zatrudnieniem zgodnie z pkt 11.1.

6.2.1.1.

Podczas kontroli bezpieczeństwa ładunku lub poczty:

6.2.1.2.

Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może uzyskać wystarczającej pewności pozwalającej na potwierdzenie, że przesyłka nie zawiera żadnych przedmiotów zabronionych, przesyłkę odrzuca się lub poddaje ponownej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator kontroli bezpieczeństwa nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

6.2.1.3.

Kontrola bezpieczeństwa ładunku i poczty podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

6.3.1.1.

Zarejestrowanych agentów zatwierdza właściwy organ.

Zatwierdzenie zarejestrowanego agenta przeprowadza się dla konkretnej lokalizacji.

Każdy podmiot, który stosuje środki kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2, jest zatwierdzany jako zarejestrowany agent. Obejmuje to podmioty logistyczne osoby trzeciej odpowiedzialne za zintegrowane usługi magazynowania i przewozu, przewoźników lotniczych i agentów obsługi naziemnej.

Zarejestrowany agent może zlecić podwykonawstwo:

6.3.1.2.

Właściwy organ każdego państwa członkowskiego określa w krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, obowiązki związane z wprowadzeniem w życie następującej procedury zatwierdzania zarejestrowanych agentów:

6.3.1.3.

Zarejestrowany agent wyznacza co najmniej jedną osobę w każdej lokalizacji, która jest odpowiedzialna za wprowadzenie w życie przedstawionego programu ochrony. Osoba ta przeszła sprawdzenie przeszłości z wynikiem pozytywnym zgodnie z pkt 11.1.

6.3.1.4.

Zarejestrowany agent jest poddawany ponownemu zatwierdzeniu w regularnych odstępach czasu nieprzekraczających 5 lat. Obejmuje ono wizję lokalną w celu dokonania oceny, czy zarejestrowany agent nadal spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych.

Kontrola przeprowadzona przez właściwy organ w pomieszczeniach zarejestrowanego agenta zgodnie z krajowym programem kontroli jakości może być traktowana jako wizja lokalna, pod warunkiem że obejmuje wszystkie wymogi konieczne do zatwierdzenia.

6.3.1.5.

Jeżeli właściwy organ stwierdzi, że zarejestrowany agent utracił zdolność przestrzegania wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych, wycofuje podmiotowi status zarejestrowanego agenta dla określonej (określonych) lokalizacji.

Bezzwłocznie po wycofaniu, a w każdym razie w terminie 24 godzin od wycofania, właściwy organ zapewnia podanie zmiany statusu agenta w „Bazie danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców WE”.

6.3.1.6.

Bez uszczerbku dla prawa każdego państwa członkowskiego do stosowania bardziej rygorystycznych środków zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zarejestrowany agent zatwierdzony zgodnie z pkt 6.3 jest uznawany we wszystkich państwach członkowskich.

6.3.1.7.

Wymogów pkt 6.3.1 innych niż pkt 6.3.1.2 lit. d) nie stosuje się, jeżeli sam właściwy organ ma zostać zatwierdzony jako zarejestrowany agent.

6.3.2.1.

Przyjmując przesyłki, zarejestrowany agent ustala, czy podmiot, od którego otrzymuje przesyłkę jest zarejestrowanym agentem, znanym nadawcą, uznanym nadawcą, czy żadnym z nich.

6.3.2.2.

Osoba dostarczająca przesyłki zarejestrowanemu agentowi lub przewoźnikowi lotniczemu przedstawia dowód tożsamości, paszport, prawo jazdy lub inny dokument, który zawiera jej zdjęcie i który został wydany lub jest uznawany przez organ krajowy. Dowód ten lub dokument wykorzystuje się w celu ustalenia tożsamości osoby dostarczającej przesyłki.

6.3.2.3.

Przyjmując przesyłki, w stosunku do których nie zastosowano wcześniej wszystkich wymaganych środków kontroli w zakresie ochrony, zarejestrowany agent zapewnia poddanie ich kontroli bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.2.

6.3.2.4.

Po zastosowaniu środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2.1–6.3.2.3 niniejszego rozporządzenia i w pkt 6.3 osobnej decyzji Komisji, zarejestrowany agent zapewnia:

6.3.2.5.

Po zastosowaniu środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2.1–6.3.2.4 niniejszego rozporządzenia, zarejestrowany agent zapewnia, by do każdej przesyłki przedstawianej przewoźnikowi lotniczemu lub innemu zarejestrowanemu agentowi dołączona była odpowiednia dokumentacja, albo w formie lotniczego listu przewozowego, albo oddzielnej deklaracji w formie elektronicznej albo na piśmie.

6.3.2.6.

Dokumentacja jest dostępna do wglądu właściwego organu w dowolnej chwili przed załadunkiem przesyłki na pokład statku powietrznego i zawiera następujące informacje:

6.3.2.7.

W przypadku konsolidacji wymogi zawarte w pkt 6.3.2.6 lit. c), e), f) i g) będą uznane za spełnione, jeżeli zarejestrowany agent będzie w stanie ustalić rodzaj zawartości, powód nadania statusu ochrony lub nazwisko osoby, która nadała status ochrony, oraz datę i godzinę nadania, odpowiednio poprzez sprawdzalną ścieżkę kontroli w dowolnym momencie przed załadunkiem przesyłki na pokład statku powietrznego i po nim przez czas trwania lotu lub przez 24 godziny, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy.

6.3.2.8.

Przyjmując przesyłki, w odniesieniu do których nie zastosowano wcześniej wszystkich wymaganych środków kontroli w zakresie ochrony, zarejestrowany agent może również podjąć decyzję, że nie zastosuje środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2, i przekaże przesyłki innemu zarejestrowanemu agentowi w celu zapewnienia tych środków kontroli w zakresie ochrony.

Środki kontroli w zakresie ochrony, które ma stosować zarejestrowany agent, podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

6.4.1.1.

Znanych nadawców zatwierdza właściwy organ.

Zatwierdzenie znanego nadawcy przeprowadza się dla konkretnej lokalizacji.

6.4.1.2.

Właściwy organ każdego państwa członkowskiego określa w krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, obowiązki związane z wprowadzeniem w życie następującej procedury zatwierdzania znanych nadawców:

6.4.1.3.

Znany nadawca wyznacza co najmniej jedną osobę w każdej lokalizacji, która jest odpowiedzialna za stosowanie i nadzór nad wprowadzeniem w życie środków kontroli w zakresie ochrony w tej lokalizacji. Osoba ta przeszła sprawdzenie przeszłości z wynikiem pozytywnym.

6.4.1.4.

Znany nadawca jest poddawany ponownemu zatwierdzeniu w regularnych odstępach czasu nieprzekraczających 5 lat. Obejmuje ono wizję lokalną w celu dokonania oceny, czy znany nadawca nadal spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych.

Kontrola przeprowadzona przez właściwy organ w pomieszczeniach znanego nadawcy zgodnie z krajowym programem kontroli jakości może być traktowana jako wizja lokalna, pod warunkiem że obejmuje wszystkie obszary wymienione w liście kontrolnej zamieszczonej w dodatku 6-C.

6.4.1.5.

Jeżeli właściwy organ stwierdzi, że znany nadawca utracił zdolność przestrzegania wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych, wycofuje podmiotowi status znanego nadawcy dla określonej (określonych) lokalizacji.

Bezzwłocznie po wycofaniu, a w każdym razie w terminie 24 godzin, właściwy organ zapewnia podanie zmiany statusu nadawcy w „Bazie danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców WE”.

6.4.1.6.

Bez uszczerbku dla prawa każdego państwa członkowskiego do stosowania bardziej rygorystycznych środków zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, znany nadawca zatwierdzony zgodnie z pkt 6.4 jest uznawany we wszystkich państwach członkowskich.

Znani nadawcy, zatwierdzeni zgodnie z pkt 6.4.1.2 lit. d), podlegają również dodatkowym przepisom określonym w pkt 6.4 osobnej decyzji Komisji.

6.4.2.1.

Znany nadawca zapewnia:

Jeżeli z jakiegokolwiek powodu w stosunku do przesyłki nie zastosowano tych środków kontroli w zakresie ochrony, lub jeżeli znany nadawca nie wysyła przesyłki na własny rachunek, znany nadawca wskazuje to wyraźnie zarejestrowanemu agentowi tak, by można było zastosować pkt 6.3.2.3.

6.4.2.2.

Znany nadawca zgadza się, aby przesyłki, do których nie zastosowano odpowiednich środków kontroli w zakresie ochrony, były poddane kontroli bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.2.1.

6.5.1.

Uznanych nadawców wyznacza zarejestrowany agent.

6.5.2.

W celu wyznaczenia uznanego nadawcy stosuje się następującą procedurę:

6.5.3.

Zarejestrowany agent prowadzi bazę danych z informacjami, o których mowa w pkt 6.5.2 lit. c). Właściwy organ ma możliwość kontroli bazy danych.

6.5.4.

Jeżeli przez okres 2 lat ze strony uznanego nadawcy nie ma żadnych operacji związanych z przemieszczaniem ładunku lub poczty drogą lotniczą, status uznanego nadawcy wygasa.

6.5.5.

Jeżeli właściwy organ lub zarejestrowany agent stwierdzą, że uznany nadawca utracił zdolność przestrzegania wymogów zawartych w instrukcjach z dodatku 6-D, zarejestrowany agent bezzwłocznie wycofuje status uznanego nadawcy.

6.5.6.

Jeżeli z jakiegokolwiek powodu przesyłki nie poddano środkom kontroli w zakresie ochrony określonym w „Instrukcjach dotyczących ochrony lotnictwa dla uznanych nadawców”, lub jeżeli znany nadawca nie wysyła jej na własny rachunek, uznany nadawca wskazuje to wyraźnie zarejestrowanemu agentowi tak, by można było zastosować pkt 6.3.2.3.

6.6.1.1.

Aby zapewnić zabezpieczenie przesyłek, w stosunku do których zastosowano środki kontroli w zakresie ochrony, przed bezprawną ingerencją podczas przewozu:

6.6.1.2.

Punkt 6.6.1.1 lit. b), c) i d) nie ma zastosowania podczas przewozu w strefie operacyjnej lotniska.

6.6.2.1.

Przesyłki zawierające ładunek i pocztę, które znajdują się w części krytycznej, uważa się za zabezpieczone przed bezprawną ingerencją.

6.6.2.2.

Przesyłki zawierające ładunek i pocztę, które znajdują się w innej części niż część krytyczna, uważa się za zabezpieczone przed bezprawną ingerencją, jeśli:

—

zgodnie z moją wiedzą informacje zawarte w programie ochrony przedsiębiorstwa są prawdziwe i dokładne,

—

praktyki i procedury określone w tym programie ochrony będą wprowadzone w życie i utrzymane we wszystkich lokalizacjach objętych programem,

—

program ochrony będzie korygowany i dostosowywany tak, by był zgodny ze wszystkimi przyszłymi stosownymi zmianami w prawodawstwie WE, chyba że [nazwa przedsiębiorstwa] poinformuje [nazwa właściwego organu], że nie chce już prowadzić działalności handlowej jako zarejestrowany agent,

—

[nazwa przedsiębiorstwa] poinformuje na piśmie [nazwa właściwego organu] o:

—

w celu zapewnienia zgodności z odpowiednim prawodawstwem WE [nazwa przedsiębiorstwa] będzie w pełni współpracować ze wszystkimi inspekcjami, stosownie do wymogów, i zapewniać dostęp do wszystkich dokumentów zgodnie z wymogami inspektorów,

—

[nazwa przedsiębiorstwa] poinformuje [nazwa właściwego organu] o wszystkich przypadkach poważnego naruszenia bezpieczeństwa i o podejrzanych okolicznościach, które mogą być istotne dla ochrony ładunku lotniczego/poczty lotniczej, w szczególności o wszystkich próbach ukrycia przedmiotów zabronionych w przesyłkach,

—

[nazwa przedsiębiorstwa] zapewni, że cały personel właściwy w tych sprawach otrzyma odpowiednie szkolenie i będzie świadomy swej odpowiedzialności za kwestie ochrony w ramach programu ochrony przedsiębiorstwa, oraz

—

[nazwa przedsiębiorstwa] poinformuje [nazwa właściwego organu], jeśli:

a)

przesyłki są plombowane przed przewozem; oraz

b)

przewoźnik, który dokonuje przewozu w imieniu uznanego nadawcy, wyraża zgodę w deklaracji przewoźnika, zawartej w dodatku 6-E.

a)

są one oddzielone od przesyłek, które on sam wysłał; oraz

b)

pochodzenie jest wyraźnie wskazane na przesyłce lub w towarzyszącej dokumentacji.

—

[nazwa przedsiębiorstwa] przestrzega „Instrukcji dotyczących ochrony lotnictwa dla uznanych nadawców”,

—

[nazwa przedsiębiorstwa] gwarantuje, że instrukcje te są przekazywane personelowi mającemu dostęp do ładunku lotniczego/poczty lotniczej,

—

[nazwa przedsiębiorstwa] zabezpiecza ładunek lotniczy/pocztę lotniczą aż do przekazania go/jej zarejestrowanemu agentowi,

—

[nazwa przedsiębiorstwa] wyraża zgodę, by przesyłki poddawano środkom kontroli w zakresie ochrony, w tym kontroli bezpieczeństwa, oraz

—

[nazwa przedsiębiorstwa] wyraża zgodę na niezapowiedziane kontrole w swoich pomieszczeniach prowadzone przez właściwy organ państwa członkowskiego, w którym ma siedzibę, mające na celu sprawdzenie, czy [nazwa przedsiębiorstwa] przestrzega tych instrukcji.

—

cały personel biorący udział w przewożeniu ładunku lotniczego/poczty lotniczej przejdzie szkolenie w zakresie świadomości ochrony lotnictwa cywilnego,

—

zostanie sprawdzona uczciwość całego rekrutowanego personelu, który ma dostęp do ładunku lotniczego/poczty lotniczej. Weryfikacja ta obejmuje co najmniej sprawdzenie tożsamości (jeżeli to możliwe przy pomocy dowodu tożsamości ze zdjęciem, prawa jazdy lub paszportu) i sprawdzenie życiorysu lub przedstawionych referencji,

—

przestrzenie ładunkowe w pojazdach będą zaplombowane lub zamknięte na zamek. Pojazdy kryte z boku plandeką będą zabezpieczane linkami celnymi TIR. Powierzchnia ładunkowa pojazdów z nadwoziem-platformą będzie obserwowana podczas przewozu ładunku lotniczego,

—

bezpośrednio przed załadunkiem przestrzenie ładunkowe zostaną przeszukane, a integralność tego przeszukania będzie utrzymana do zakończenia załadunku,

—

każdy kierowca będzie posiadał przy sobie dowód tożsamości, paszport, prawo jazdy lub inny dokument ze zdjęciem, który został wydany i jest uznawany przez krajowe organy,

—

kierowcy nie będą robić nieprzewidzianych postojów między odbiorem i dostawą. Jeżeli jest to nieuniknione, kierowca sprawdzi po powrocie stan ładunku i integralność zamków lub plomb. Jeżeli kierowca wykryje jakiekolwiek dowody ingerencji, powiadomi swojego przełożonego i ładunek lotniczy/poczta lotnicza nie zostaną dostarczone bez zgłoszenia przy dostawie,

—

podwykonawstwo nie zostanie zlecone osobie trzeciej, chyba że osoba trzecia ma również umowę na świadczenie usług przewozowych z [ta sama co powyżej nazwa zarejestrowanego agenta/znanego nadawcy/uznanego nadawcy lub właściwego organu, który zatwierdził lub wydał uprawnienia przewoźnikowi], oraz

—

żadne inne usługi (np. składowanie) nie będą zlecane innej osobie niż zarejestrowany agent lub podmiot, który został uprawniony albo zatwierdzony i wymieniony do świadczenia tych usług przez właściwy organ.

7.1.1.

Przed załadunkiem do luku bagażowego statku powietrznego poczta przewoźnika lotniczego i materiały przewodnika lotniczego poddawane są kontroli bezpieczeństwa i zabezpieczane zgodnie z rozdziałem 5 lub poddawane środkom kontroli w zakresie ochrony i zabezpieczane zgodnie z rozdziałem 6.

7.1.2.

Przed załadunkiem do jakiejkolwiek części statku powietrznego innej niż luk bagażowy, poczta przewoźnika lotniczego i materiały przewodnika lotniczego poddawane są kontroli bezpieczeństwa i zabezpieczane zgodnie z przepisami dotyczącymi bagażu kabinowego w rozdziale 4.

7.1.3.

Poczta przewoźnika lotniczego i materiały przewoźnika lotniczego, które mają być załadowane na pokład statku powietrznego, podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

7.2.1.

Materiały przewoźnika lotniczego stosowane do celów przetwarzania informacji o pasażerach i bagażu, które mogłyby zostać wykorzystane w celu narażenia na szwank ochrony lotnictwa, są zabezpieczane lub nadzorowane w celu zapobieżenia nieupoważnionemu dostępowi.

Samodzielna odprawa biletowo-bagażowa oraz możliwości odprawy przez Internet udostępniane dla pasażerów są traktowane jako uprawniony dostęp do materiałów.

7.2.2.

Zbędne materiały, które mogłyby zostać wykorzystane w celu ułatwienia nieupoważnionego dostępu lub przeniesienia bagażu do strefy zastrzeżonej lotniska lub na pokład statku powietrznego, są niszczone lub unieważniane.

7.2.3.

Systemy kontroli odlotów oraz systemy odpraw biletowo-bagażowych funkcjonują w sposób uniemożliwiający nieupoważniony dostęp.

Samodzielna odprawa biletowo-bagażowa udostępniona dla pasażerów jest traktowana jako uprawniony dostęp do systemów.

8.0.1.

O ile nie stwierdzono inaczej, organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot odpowiedzialny zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

8.0.2.

Dla celów niniejszego rozdziału „zaopatrzenie pokładowe” oznacza wszystkie przedmioty przeznaczone do zabrania na pokład statku powietrznego w celu ich wykorzystania, spożycia lub zakupu przez pasażerów lub załogę podczas lotu, inne niż:

Dla celów niniejszego rozdziału „zarejestrowany dostawca zaopatrzenia pokładowego” oznacza dostawcę, którego procedury są zgodne ze wspólnymi zasadami i normami ochrony wystarczającymi by zezwolić na dostawy zaopatrzenia pokładowego bezpośrednio na statek powietrzny.

Dla celów niniejszego rozdziału „znany dostawca zaopatrzenia pokładowego” oznacza dostawcę, którego procedury są zgodne ze wspólnymi zasadami i normami ochrony wystarczającymi, by zezwolić na dostawy zaopatrzenia pokładowego do przewoźnika lotniczego lub zarejestrowanego dostawcy, lecz nie bezpośrednio na statek powietrzny.

8.0.3.

Zaopatrzenie uznawane jest za zaopatrzenie pokładowe z chwilą, gdy jest identyfikowalne jako zaopatrzenie przeznaczone do zabrania na pokład statku powietrznego w celu wykorzystania, spożycia lub zakupu przez pasażerów lub załogę podczas lotu.

8.1.1.1.

Zaopatrzenie pokładowe poddaje się kontroli bezpieczeństwa przed wniesieniem do strefy zastrzeżonej lotniska, chyba że:

8.1.1.2.

Każde zaopatrzenie pokładowe otrzymane od zarejestrowanego dostawcy lub znanego dostawcy, które nosi oznaki naruszonego, lub jeżeli istnieje powód, by przypuszczać, że nie było zabezpieczone przed nieupoważnioną ingerencją od momentu zastosowania środków kontroli w zakresie ochrony, poddawane jest kontroli bezpieczeństwa.

8.1.1.3.

Środki kontroli w zakresie ochrony zaopatrzenia pokładowego podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

8.1.2.1.

Podczas kontroli bezpieczeństwa zaopatrzenia pokładowego zastosowane środki lub metoda uwzględniają rodzaj zaopatrzenia i zapewniają dostateczny poziom bezpieczeństwa, na ile to możliwe, jeżeli chodzi o wykrycie przedmiotów zabronionych ukrytych w zaopatrzeniu.

8.1.2.2.

Kontrola bezpieczeństwa zaopatrzenia pokładowego podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

8.1.3.1.

Zarejestrowanych dostawców zatwierdza właściwy organ.

Zatwierdzenie zarejestrowanego dostawcy przeprowadza się dla konkretnej lokalizacji.

Każdy podmiot, który stosuje środki kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 8.1.5 i dostarcza zaopatrzenie pokładowe bezpośrednio na pokład statku powietrznego, jest zatwierdzany jako zarejestrowany dostawca. Nie ma to zastosowania do przewoźnika lotniczego, który sam stosuje środki kontroli w zakresie ochrony i dostarcza zaopatrzenie tylko do własnego statku powietrznego.

8.1.3.2.

Właściwy organ każdego państwa członkowskiego określa w krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, odpowiedzialność za wprowadzenie w życie następującej procedury zatwierdzania zarejestrowanych dostawców:

8.1.3.3.

Zarejestrowany dostawca jest poddawany ponownemu zatwierdzeniu w regularnych odstępach czasu nieprzekraczających 5 lat. Obejmuje ono weryfikację lokalną w celu dokonania oceny, czy zarejestrowany dostawca nadal spełnia wymogi pkt 8.1.5.

Inspekcja przeprowadzona przez właściwy organ w pomieszczeniach zarejestrowanego dostawcy zgodnie z krajowym programem kontroli jakości może być traktowana jako wizja lokalna, pod warunkiem że obejmuje wszystkie wymogi pkt 8.1.5.

8.1.3.4.

Jeżeli właściwy organ stwierdzi, że zarejestrowany dostawca utracił zdolność przestrzegania wymogów pkt 8.1.5, wycofuje podmiotowi status zarejestrowanego dostawcy dla określonej (określonych) lokalizacji.

8.1.3.5.

Bez uszczerbku dla prawa każdego państwa członkowskiego do stosowania bardziej rygorystycznych środków zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zarejestrowany dostawca zatwierdzony zgodnie z pkt 8.1.3 jest uznawany we wszystkich państwach członkowskich.

8.1.4.1.

Każdy podmiot, który stosuje środki kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 8.1.5.1, i dostarcza zaopatrzenie pokładowe, lecz nie bezpośrednio na pokład statku powietrznego, jest wyznaczany jako znany dostawca przez przedsiębiorstwo, któremu zapewnia dostawy. Nie ma to zastosowania do zarejestrowanego dostawcy.

8.1.4.2.

W celu wyznaczenia znanego dostawcy podmiot składa „Deklarację zobowiązań – znany dostawca zaopatrzenia pokładowego” zawartą w dodatku 8-B w każdym przedsiębiorstwie, któremu zapewnia dostawy. Deklarację podpisuje prawny przedstawiciel lub osoba odpowiedzialna za ochronę tego podmiotu.

Podpisana deklaracja pozostaje w przedsiębiorstwie, któremu znany dostawca zapewnia dostawy, jako środek zatwierdzający.

8.1.4.3.

Jeżeli w okresie 2 lat nie mają miejsca żadne dostawy, status znanego dostawcy wygasa.

8.1.4.4.

Jeżeli właściwy organ lub przedsiębiorstwo, któremu znany dostawca zapewnia dostawy, stwierdzi, że znany dostawca utracił zdolność przestrzegania wymogów pkt 8.1.5.1, zainteresowane przedsiębiorstwo wycofuje podmiotowi status znanego dostawcy.

8.1.5.1.

Przewoźnik lotniczy, zarejestrowany dostawca i znany dostawca zaopatrzenia pokładowego:

Litera e) nie ma zastosowania podczas przewozu w strefie operacyjnej lotniska.

8.1.5.2.

Środki kontroli w zakresie ochrony stosowane przez przewoźnika lotniczego i zarejestrowanego dostawcę podlegają również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

—

zgodnie z moją wiedzą informacje zawarte w programie ochrony przedsiębiorstwa są prawdziwe i dokładne,

—

praktyki i procedury określone w tym programie ochrony będą wdrażane i utrzymane we wszystkich lokalizacjach objętych programem,

—

program ochrony będzie korygowany i dostosowywany tak, by był zgodny ze wszystkimi przyszłymi stosownymi zmianami w prawodawstwie WE, chyba że [nazwa przedsiębiorstwa] poinformuje [nazwa właściwego organu], że nie chce już prowadzić dostaw zaopatrzenia pokładowego bezpośrednio na pokład statku powietrznego (a zatem nie będzie już prowadzić działalności jako zarejestrowany dostawca),

—

[nazwa przedsiębiorstwa] poinformuje na piśmie [nazwa właściwego organu] o:

—

w celu zapewnienia zgodności z odpowiednim prawodawstwem WE [nazwa przedsiębiorstwa] będzie w pełni współpracować ze wszystkimi inspekcjami, stosownie do wymogów, i zapewniać dostęp do wszystkich dokumentów zgodnie z wymogami inspektorów,

—

[nazwa przedsiębiorstwa] poinformuje [nazwa właściwego organu] o wszystkich przypadkach poważnego naruszenia ochrony i o podejrzanych okolicznościach, które mogą być istotne dla zaopatrzenia pokładowego, w szczególności o wszystkich próbach ukrycia przedmiotów zabronionych w zaopatrzeniu,

—

[nazwa przedsiębiorstwa] zapewni, że cały odpowiedni personel będzie przeszkolony i uświadomiony odnośnie do swej odpowiedzialności za kwestie ochrony w ramach programu ochrony przedsiębiorstwa, oraz

—

[nazwa przedsiębiorstwa] poinformuje [nazwa właściwego organu], jeżeli:

—

[nazwa przedsiębiorstwa] spełnia wymogi prawodawstwa WE,

—

w celu zapewnienia zgodności z odpowiednim prawodawstwem WE [nazwa przedsiębiorstwa] będzie w pełni współpracować ze wszystkimi inspekcjami, stosownie do wymogów, i zapewniać dostęp do wszystkich dokumentów zgodnie z wymogami inspektorów,

—

[nazwa przedsiębiorstwa] poinformuje [przewoźnika lotniczego lub zarejestrowanego dostawcę, dla którego prowadzi dostawy zaopatrzenia pokładowego] o wszystkich przypadkach poważnego naruszenia ochrony i o podejrzanych okolicznościach, które mogą być istotne dla zaopatrzenia pokładowego, w szczególności o wszystkich próbach ukrycia przedmiotów zabronionych w zaopatrzeniu,

—

[przedsiębiorstwo] zapewni odpowiednie szkolenie zatrudnionego personelu i uświadomienie odpowiedzialności za kwestie ochrony, oraz

—

[nazwa przedsiębiorstwa] poinformuje [przewoźnika lotniczego lub zarejestrowanego dostawcę, dla którego prowadzi dostawy zaopatrzenia pokładowego], jeżeli:

9.0.1.

O ile nie stwierdzono inaczej lub o ile organ lub podmiot nie zapewnia wdrażania kontroli bezpieczeństwa, wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale zapewnia zarządzający portem lotniczym.

9.0.2.

Dla celów niniejszego rozdziału,

9.0.3.

Zaopatrzenie uważa się za zaopatrzenie portu lotniczego od chwili, gdy jest ono identyfikowalne jako zaopatrzenie przeznaczone do sprzedaży, użycia lub udostępnienia w strefach zastrzeżonych portów lotniczych.

9.1.1.1.

Artykuły zaopatrzenia portu lotniczego poddawane są kontroli bezpieczeństwa przed uzyskaniem zezwolenia na wprowadzenie ich do stref zastrzeżonych lotniska, chyba że w stosunku do artykułów zaopatrzenia zastosowane zostały środki kontroli w zakresie ochrony przez znanego dostawcę, a artykuły zaopatrzenia są zabezpieczone przed nieupoważnioną ingerencją od chwili zastosowania tych środków do czasu wprowadzenia do strefy zastrzeżonej lotniska.

9.1.1.2.

Zaopatrzenie portu lotniczego, które pochodzi ze strefy zastrzeżonej lotniska może zostać zwolnione ze stosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony.

9.1.1.3.

Zaopatrzenie portu lotniczego otrzymane od znanego dostawcy, które wykazuje oznaki naruszenia lub jeżeli istnieje powód, by przypuszczać, że nie było zabezpieczone przed nieupoważnioną ingerencją od momentu zastosowania środków kontroli w zakresie ochrony, poddawane jest kontroli bezpieczeństwa.

9.1.1.4.

Po dostarczeniu zaopatrzenia portu lotniczego do punktu sprzedaży w strefie zastrzeżonej lotniska personel punktu sprzedaży dokonuje oględzin zaopatrzenia, w celu upewnienia się, że nie nosi ono oznak naruszenia.

9.1.2.1.

Przy kontroli bezpieczeństwa zaopatrzenia portu lotniczego zastosowane środki lub metoda uwzględniają rodzaj zaopatrzenia i zapewniają dostateczny poziom bezpieczeństwa, na ile to możliwe, jeżeli chodzi o wykrycie przedmiotów zabronionych ukrytych w zaopatrzeniu.

9.1.2.2.

Kontrola bezpieczeństwa zaopatrzenia portu lotniczego podlega również dodatkowym przepisom określonym w osobnej decyzji Komisji.

9.1.3.1.

Każdy podmiot, który stosuje środki kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 9.1.4, i dostarcza zaopatrzenie portu lotniczego, jest wyznaczany jako znany dostawca przez zarządzającego portem lotniczym.

9.1.3.2.

Aby zostać wyznaczonym jako znany dostawca, podmiot przedkłada zarządzającemu portem lotniczym „Deklarację zobowiązań – znany dostawca zaopatrzenia portu lotniczego” zamieszczoną w dodatku 9-A. Deklarację podpisuje prawny przedstawiciel lub osoba odpowiedzialna za ochronę tego podmiotu.

Podpisana deklaracja pozostaje u zarządzającego portem lotniczym jako środek zatwierdzający.

9.1.3.3.

Jeżeli w okresie 2 lat nie mają miejsca żadne dostawy, status znanego dostawcy wygasa.

9.1.3.4.

Jeżeli właściwy organ lub zarządzający portem lotniczym stwierdzi, że znany dostawca utracił zdolność przestrzegania wymogów pkt 9.1.4, zarządzający portem lotniczym wycofuje podmiotowi status znanego dostawcy.

a)

wyznacza osobę odpowiedzialną za ochronę w przedsiębiorstwie; oraz

b)

zapewnia, że osoby mające dostęp do zaopatrzenia portu lotniczego przechodzą szkolenie w zakresie świadomości ochrony lotnictwa cywilnego przed uzyskaniem dostępu do zaopatrzenia; oraz

c)

zapobiega nieupoważnionemu dostępowi do swoich pomieszczeń i zaopatrzenia portu lotniczego; oraz

d)

zapewnia, na ile to możliwe, że w zaopatrzeniu portu lotniczego nie ma ukrytych przedmiotów zabronionych; oraz

e)

we wszystkich pojazdach lub pojemnikach przeznaczonych do przewozu zaopatrzenia portu lotniczego stosuje plomby umożliwiające łatwe stwierdzenie ich naruszenia, bądź zapewniają ochronę fizyczną takich pojazdów lub pojemników.

—

[nazwa przedsiębiorstwa] spełnia wymogi prawodawstwa WE,

—

w celu zapewnienia zgodności z odpowiednim prawodawstwem WE [nazwa przedsiębiorstwa] będzie w pełni współpracować ze wszystkimi inspekcjami, stosownie do wymogów, i zapewniać dostęp do wszystkich dokumentów zgodnie z wymogami inspektorów,

—

[nazwa przedsiębiorstwa] poinformuje [właściwy organ i zarządzającego portem lotniczym] o wszystkich przypadkach poważnego naruszenia ochrony i o podejrzanych okolicznościach, które mogą być istotne dla zaopatrzenia portu lotniczego, w szczególności o wszystkich próbach ukrycia przedmiotów zabronionych w zaopatrzeniu,

—

[przedsiębiorstwo] zapewni, że odpowiednie szkolenie całego personelu i uświadomienie odpowiedzialności za kwestie ochrony, oraz

—

[nazwa przedsiębiorstwa] poinformuje [zarządzającego portem lotniczym], jeżeli:

11.0.1.

Organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot delegujący osoby wdrażające lub odpowiedzialne za wdrażanie środków, za które jest odpowiedzialny zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zapewnia przestrzeganie przez te osoby norm określonych w niniejszym rozdziale.

11.0.2.

Dla celów niniejszego rozdziału „certyfikacja” oznacza formalną ocenę i potwierdzenie wydane przez właściwy organ lub w jego imieniu wskazujące, że dana osoba ukończyła stosowne szkolenie z wynikiem pozytywnym i posiada kompetencje niezbędne do wykonywania wyznaczonych funkcji na zadowalającym poziomie.

11.0.3.

Dla celów niniejszego rozdziału „państwo pobytu” oznacza każdy kraj, w którym osoba przebywała stale przez 6 miesięcy lub dłużej, a „przerwa” w udokumentowanym kształceniu lub zatrudnieniu oznacza przerwę przekraczającą 28 dni.

11.0.4.

Kompetencje nabyte przez osoby przed rekrutacją można uwzględnić przy ocenie potrzeb szkoleniowych zgodnie z niniejszą sekcją.

11.1.1.

Osoby rekrutowane w celu prowadzenia kontroli bezpieczeństwa, kontroli dostępu lub innych środków kontroli w zakresie ochrony w strefie zastrzeżonej lotniska, lub sprawowania odpowiedzialności za prowadzenie tych kontroli, przeszły sprawdzenie przeszłości z wynikiem pozytywnym.

11.1.2.

Osoby rekrutowane w celu przeprowadzania kontroli bezpieczeństwa, kontroli dostępu lub stosowania innych środków kontroli w zakresie ochrony w innym miejscu niż strefa zastrzeżona lotniska, lub sprawowania odpowiedzialności za przeprowadzanie tych kontroli, przeszły sprawdzenie przeszłości lub kontrolę przed zatrudnieniem z wynikiem pozytywnym. O ile niniejsze rozporządzenie nie stanowi inaczej, zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami krajowymi właściwy organ określa, czy osoba musi przejść sprawdzenie przeszłości lub kontrolę przed zatrudnieniem.

11.1.3.

Zgodnie z przepisami wspólnotowymi i krajowymi sprawdzenie przeszłości obejmuje co najmniej:

11.1.4.

Zgodnie z przepisami wspólnotowymi i krajowymi, kontrola przed zatrudnieniem:

11.1.5.

Sprawdzenie przeszłości lub kontrola przed zatrudnieniem odbywają się przed odbyciem przez tę osobę jakiegokolwiek szkolenia z zakresu ochrony obejmującego dostęp do informacji, które nie są ogólnodostępne.

11.1.6.

Proces rekrutacji wszystkich osób rekrutowanych zgodnie z pkt 11.1.1 i 11.1.2 obejmuje co najmniej pisemny wniosek i etap rozmów kwalifikacyjnych, które mają na celu dokonanie wstępnej oceny umiejętności i predyspozycji.

11.1.7.

Osoby rekrutowane w celu stosowania środków kontroli w zakresie ochrony posiadają umiejętności i predyspozycje psychiczne oraz fizyczne wymagane w celu skutecznego wykonywania przydzielonych zadań i są poinformowane na początku procesu rekrutacji o charakterze tych wymogów.

Umiejętności i predyspozycje ocenia się w trakcie procesu rekrutacji i przed zakończeniem okresu próbnego.

11.1.8.

Dokumentacja rekrutacyjna, w tym wyniki testów oceniających, przechowywana jest dla wszystkich osób zatrudnionych zgodnie z pkt 11.1.1 i 11.1.2 co najmniej przez okres trwania ich umowy.

11.2.1.1.

Przed otrzymaniem upoważnienia do stosowania bez nadzoru środków kontroli w zakresie ochrony dane osoby mają ukończone odpowiednie szkolenie z wynikiem pozytywnym.

11.2.1.2.

Szkolenie osób wykonujących zadania wymienione w pkt 11.2.3.1–11.2.3.5 i w pkt 11.2.4 obejmuje teoretyczne i praktyczne elementy szkoleniowe oraz zdobywanie kwalifikacji w trakcie pracy.

11.2.1.3.

Treść kursów określa lub zatwierdza właściwy organ, zanim:

Szkolenie z wykorzystaniem komputera można przeprowadzić z pomocą instruktora lub trenera albo bez takiej pomocy.

11.2.1.4.

Dokumentację szkoleniową wszystkich osób, które odbyły szkolenie, przechowuje się co najmniej przez okres trwania ich umowy.

a)

znajomość poprzednich aktów bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym, aktów terrorystycznych i bieżących zagrożeń;

b)

znajomość ram prawnych w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego;

c)

znajomość celów i organizacji ochrony lotnictwa, w tym obowiązków i zakresu odpowiedzialności osób stosujących środki kontroli w zakresie ochrony;

d)

znajomość procedur kontroli dostępu;

e)

znajomość systemów kart identyfikacyjnych używanych w porcie lotniczym;

f)

znajomość procedur zatrzymywania osób i okoliczności, w których należy zatrzymać osoby lub je zgłaszać;

g)

znajomość procedur zgłaszania;

h)

umiejętność rozpoznawania przedmiotów zabronionych;

i)

umiejętność odpowiedniego reagowania na zdarzenia związane z ochroną;

j)

znajomość wpływu zachowania i reakcji ludzi na poziom ochrony; oraz

k)

zdolność jasnego i pewnego wypowiadania się.

11.2.3.1.

Specjalistyczne szkolenie zawodowe osób przeprowadzających kontrolę bezpieczeństwa osób, bagażu kabinowego, przewożonych przedmiotów i bagażu rejestrowanego daje następujące kwalifikacje:

11.2.3.2.

Szkolenie osób przeprowadzających kontrolę bezpieczeństwa ładunku i poczty ma na celu zdobycie następujących kwalifikacji:

11.2.3.3.

Szkolenie osób przeprowadzających kontrolę bezpieczeństwa poczty i materiałów przewoźnika lotniczego, zaopatrzenia pokładowego i zaopatrzenia portu lotniczego ma na celu zdobycie następujących kwalifikacji:

11.2.3.4.

Specjalistyczne szkolenie osób wykonujących badania pojazdów ma na celu zdobycie następujących kwalifikacji:

11.2.3.5.

Specjalistyczne szkolenie osób przeprowadzających kontrolę dostępu w porcie lotniczym oraz nadzór i patrole ma na celu zdobycie następujących kwalifikacji:

11.2.3.6.

Szkolenie osób przeszukujących statki powietrzne pod kątem ochrony ma na celu zdobycie następujących kwalifikacji:

11.2.3.7.

Szkolenie osób zajmujących się ochroną statków powietrznych ma na celu zdobycie następujących kwalifikacji:

11.2.3.8.

Szkolenie osób realizujących procedurę łączenia bagażu rejestrowanego z pasażerem ma na celu zdobycie następujących kompetencji:

11.2.3.9.

Szkolenie osób stosujących środki kontroli w zakresie ochrony ładunku i poczty inne niż kontrola bezpieczeństwa lub mających dostęp do identyfikowalnego ładunku lotniczego, albo identyfikowalnej poczty lotniczej ma na celu zdobycie następujących kwalifikacji:

11.2.3.10.

Szkolenie osób stosujących środki kontroli w zakresie ochrony poczty i materiałów przewoźnika lotniczego, zaopatrzenia pokładowego i zaopatrzenia portu lotniczego inne niż kontrola bezpieczeństwa ma na celu zdobycie następujących kwalifikacji:

a)

znajomość odpowiednich wymogów prawnych i sposobów ich spełniania;

b)

znajomość zadań w zakresie nadzoru;

c)

znajomość wewnętrznej kontroli jakości;

d)

umiejętność odpowiedniego reagowania na przypadki wykrycia przedmiotów zabronionych;

e)

znajomość procedur reagowania w sytuacjach kryzysowych;

f)

umiejętność zapewniania doradztwa i szkolenia w trakcie pracy oraz motywowania innych pracowników;

oraz, jeżeli wymagają tego wyznaczone osobom zadania:

g)

znajomość sposobów zarządzania konfliktami; oraz

h)

znajomość możliwości i ograniczeń stosowanego sprzętu służącego do ochrony lub stosowanych metod kontroli bezpieczeństwa.

a)

znajomość odpowiednich wymogów prawnych i sposobów ich spełniania;

b)

znajomość wewnętrznej, krajowej, wspólnotowej i międzynarodowej kontroli jakości;

c)

umiejętność motywowania innych;

d)

znajomość możliwości i ograniczeń stosowanego sprzętu służącego do ochrony lub stosowanych metod kontroli bezpieczeństwa.

11.2.6.1.

Osoby inne niż pasażerowie wymagające dostępu bez eskorty do stref zastrzeżonych lotniska, nieobjęte pkt 11.2.3–11.2.5 i pkt 11.5, przechodzą szkolenie w zakresie świadomości ochrony lotnictwa cywilnego przed otrzymaniem upoważnienia do dostępu bez eskorty do stref zastrzeżonych lotniska.

11.2.6.2.

Szkolenie w zakresie świadomości ochrony lotnictwa cywilnego ma na celu zdobycie następujących kwalifikacji:

11.2.6.3.

Od każdej osoby odbywającej szkolenie w zakresie świadomości ochrony lotnictwa cywilnego wymaga się wykazania zrozumienia wszystkich tematów, o których mowa w pkt 11.2.6.2, przed otrzymaniem upoważnienia do dostępu bez eskorty do stref zastrzeżonych lotniska.

11.3.1.

Osoby wykonujące zadania wymienione w pkt 11.2.3–11.2.3.5 podlegają:

11.3.2.

Osoby obsługujące urządzenia rentgenowskie lub sprzęt EDS w ramach procesu wstępnej certyfikacji lub zatwierdzenia przechodzą znormalizowany test interpretacji obrazów.

11.3.3.

Proces ponownej certyfikacji lub ponownego zatwierdzenia osób obsługujących urządzenia rentgenowskie lub sprzęt EDS obejmuje znormalizowany test interpretacji obrazów i ocenę wyników operacyjnych.

11.3.4.

Nieprzystąpienie do ponownej certyfikacji lub ponownego zatwierdzenia oraz nieukończenie ich z wynikiem pozytywnym w rozsądnych ramach czasowych, zwykle nieprzekraczających 3 miesięcy, skutkuje wycofaniem uprawnień związanych z ochroną.

11.3.5.

Dokumentacja dotycząca certyfikacji lub zatwierdzenia wszystkich uprawnionych lub zatwierdzonych osób przechowywana jest co najmniej przez okres trwania ich umowy.

11.4.1.

Osoby obsługujące urządzenia rentgenowskie lub EDS odbywają regularnie powtarzane szkolenia polegające na szkoleniu z rozpoznawania obrazów oraz testach ich rozpoznawania. Szkolenie przybiera formę:

Wyniki testów są przekazywane zainteresowanej osobie, ewidencjonowane i mogą być uwzględnione w procesie ponownej certyfikacji lub ponownego zatwierdzenia.

W przypadku szkolenia w salach wykładowych lub szkolenia z wykorzystaniem komputera osoby odbywają szkolenie z rozpoznawania obrazów oraz przechodzą testy z rozpoznawania ich co najmniej przez 6 godzin w każdym sześciomiesięcznym okresie. Wykorzystuje się bibliotekę obrazów zawierającą co najmniej 1 000 obrazów przedstawiających co najmniej 250 różnych niebezpiecznych przedmiotów, w tym obrazy części składowych niebezpiecznych przedmiotów, przy czym każdy przedmiot uchwycono w szeregu różnych położeń. Podczas szkolenia i testów obrazy z biblioteki wybierane są w niezaplanowany sposób.

W przypadku szkolenia przy użyciu TIP w trakcie pracy, biblioteka TIP zawiera co najmniej 6 000 obrazów przedstawiających co najmniej 1 500 różnych niebezpiecznych przedmiotów, w tym obrazy części składowych niebezpiecznych przedmiotów, przy czym każdy przedmiot uchwycono w szeregu różnych położeń.

11.4.2.

Osoby wykonujące zadania wymienione w pkt 11.2 inne niż zadania, o których mowa w pkt 11.4.1, odbywają regularnie powtarzane szkolenia z częstotliwością zapewniającą utrzymanie i nabywanie kwalifikacji zgodnie z osiągnięciami w zakresie ochrony.

Regularnie powtarzane szkolenia prowadzi się:

Wymogi zawarte w lit. a) nie mają zastosowania do kwalifikacji nabytych podczas specjalistycznego szkolenia, które nie są już wymagane w odniesieniu do zadań wyznaczonych danej osobie.

11.4.3.

Dokumentacja dotycząca regularnie powtarzanych szkoleń wszystkich osób, które odbyły szkolenie, przechowywana jest co najmniej przez okres trwania ich umowy.

11.5.1.

Właściwy organ prowadzi lub ma dostęp do wykazu uprawnionych instruktorów i, w stosownych przypadkach, niezależnych podmiotów zatwierdzających, którzy spełnili wymogi określone w pkt 11.5.2, 11.5.3 lub 11.5.4.

11.5.2.

Instruktorzy i niezależne podmioty zatwierdzające przeszli sprawdzenie przeszłości z wynikiem pozytywnym zgodnie z pkt 11.1.3 i posiadają potwierdzenie odpowiednich kwalifikacji lub wiedzy. Niezależne podmioty zatwierdzające nie mają żadnych zobowiązań umownych ani pieniężnych wobec zarządzających portami lotniczymi, przewoźników lotniczych ani podmiotów, do monitorowania których zostały zatrudnione.

11.5.3.

Instruktorzy, których zatrudniono lub którzy prowadzili szkolenia określone w niniejszym rozporządzeniu przed jego wejściem w życie, jako minimum wykazują właściwemu organowi, że:

11.5.4.

Niezależne podmioty zatwierdzające, które zostały zatrudnione przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia, jako minimum wykazują właściwemu organowi, że:

11.5.5.

W celu uzyskania uprawnień certyfikowanego instruktora posiadającego kwalifikacje do prowadzenia szkoleń określonych w pkt 11.2.3.1–11.2.3.5 i w pkt 11.2.4 i 11.2.5, osoba powinna posiadać znajomość środowiska pracy w odpowiedniej dziedzinie ochrony lotnictwa i kwalifikacje w następujących obszarach:

11.5.6.

W celu uzyskania uprawnień certyfikowanego niezależnego podmiotu zatwierdzającego dana osoba powinna posiadać znajomość środowiska pracy w odpowiedniej dziedzinie ochrony lotnictwa i kwalifikacje w następujących obszarach:

11.5.7.

Właściwy organ sam zapewnia szkolenie instruktorom i niezależnym podmiotom zatwierdzającym lub zatwierdza i prowadzi wykaz stosownych kursów szkoleniowych z zakresu ochrony. Właściwy organ zapewnia instruktorom i niezależnym podmiotom zatwierdzającym regularne szkolenia lub informacje dotyczące osiągnięć w odpowiednich dziedzinach.

11.5.8.

Jeżeli właściwy organ stwierdzi, że szkolenia prowadzone przez wykwalifikowanego instruktora nie zapewniają już odpowiednich kwalifikacji, właściwy organ wycofuje zatwierdzenie kursu lub zapewnia, że osoba prowadząca szkolenie zostaje zawieszona, lub, w razie potrzeby, usunięta z wykazu wykwalifikowanych instruktorów.

12.0.1.

Organ, operator lub podmiot używający sprzętu w celu wdrażania środków, za które jest odpowiedzialny zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, podejmuje odpowiednie kroki, aby sprzęt spełniał normy określone w niniejszym rozdziale.

Właściwy organ udostępnia producentom informacje niejawne zgodnie z decyzją Komisji (WE) 2001/844/WE, EWWiS, Euratom (3) na zasadzie ograniczonego dostępu.

12.0.2.

Przeprowadzane są rutynowe kontrole każdej części sprzętu służącego do ochrony.

12.1.1.1.

Bramki do wykrywania metalu (WTMD) są w stanie wykryć i zasygnalizować za pomocą alarmu co najmniej określone przedmioty metalowe, zarówno indywidualnie, jak i łącznie.

12.1.1.2.

WTMD wykrywa przedmiot metalowy niezależnie od jego położenia i usytuowania.

12.1.1.3.

WTMD jest na stałe przymocowana do twardego podłoża.

12.1.1.4.

WTMD posiada wskaźnik wizualny sygnalizujący, że urządzenie funkcjonuje.

12.1.1.5.

Przyciski służące do regulowania ustawień WTMD są zabezpieczone, a dostęp do nich mają jedynie upoważnione osoby

12.1.1.6.

W przypadku wykrycia przedmiotów metalowych, o których mowa w pkt 12.1.1.1, WTMD wysyła zarówno sygnał optyczny, jak i dźwiękowy. Obydwa rodzaje alarmu są odbierane w promieniu 2 metrów.

12.1.1.7.

Sygnał optyczny wskazuje siłę sygnału wykrytego przez WTMD.

12.1.1.8.

WTMD umieszcza się w taki sposób, aby na urządzenie nie oddziaływały źródła interferencji.

12.1.2.1.

Istnieją dwie normy dotyczące WTMD. Szczegółowe wymogi dotyczące tych norm określono w osobnej decyzji Komisji.

12.1.2.2.

Wszystkie WTMD spełniają normę 1.

Norma 1 traci moc z dniem 1 stycznia 2011 r.

12.1.2.3.

Normę 2 stosuje się do WTMD zainstalowanych począwszy od dnia 5 stycznia 2007 r., chyba że umowę dotyczącą instalacji WTMD, która spełnia normę 1, zawarto przed tą datą.

Wszystkie WTMD spełniają normę 2 począwszy od dnia 1 stycznia 2011 r.

a)

reagować sygnałem dźwiękowym i/lub optycznym na określony odsetek osób przechodzących przez WTMD, które nie uruchomiły alarmu, o którym mowa w pkt 12.1.1.1. Możliwe jest ustalenie wielkości tego odsetka; oraz

b)

rejestrować liczbę osób poddanych kontroli bezpieczeństwa z wyłączeniem osób, które przechodzą przez WTMD w przeciwnym kierunku; oraz

c)

rejestrować liczbę uruchomionych alarmów; oraz

d)

przeliczyć liczbę uruchomionych alarmów jako odsetek liczby osób poddanych kontroli bezpieczeństwa.

12.2.1.

Ręczny wykrywacz metali (HHMD) jest w stanie wykryć metalowe przedmioty żelazne i nieżelazne. Wykrycie i identyfikacja położenia wykrytego metalu sygnalizowane są za pomocą alarmu.

12.2.2.

Przyciski służące do regulowania czułości HHMD są zabezpieczone, a dostęp do nich mają jedynie upoważnione osoby.

12.2.3.

W przypadku wykrycia przedmiotów metalowych HHMD wysyła sygnał dźwiękowy, który jest odbierany w promieniu 1 metra.

12.2.4.

Na działanie HHMD nie mają wpływu źródła interferencji.

12.2.5.

HHMD posiada wskaźnik wizualny sygnalizujący, że urządzenie funkcjonuje.

12.4.1.1.

Systemy wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) są w stanie wykryć i zasygnalizować za pomocą alarmu poszczególne materiały wybuchowe w podanych i wyższych ilościach jednostkowych, znajdujące się w bagażu lub innych przesyłkach.

12.4.1.2.

Materiały wybuchowe są wykrywane niezależnie od ich kształtu, położenia i usytuowania.

12.4.1.3.

EDS wysyła sygnał alarmowy w każdej z następujących okoliczności:

12.4.2.1.

Istnieją trzy normy dotyczące EDS. Szczegółowe wymogi dotyczące tych norm określono w osobnej decyzji Komisji.

12.4.2.2.

Wszystkie EDS spełniają normę 1.

Norma 1 traci moc z dniem 1 września 2012 r.

Właściwy organ może zezwolić na stosowanie EDS spełniających normę 1 instalowanych między dniem 1 stycznia 2003 r. a dniem 1 września 2006 r. najpóźniej do dnia 1 stycznia 2014 r.

12.4.2.3.

Normę 2 stosuje się do wszystkich EDS instalowanych począwszy od dnia 1 stycznia 2007 r., chyba że umowę dotyczącą instalacji EDS, które spełniają normę 1, zawarto przed dniem 19 października 2006 r.

Wszystkie EDS spełniają normę 2 najpóźniej od dnia 1 września 2012 r., chyba że ma zastosowanie trzeci akapit pkt 12.4.2.2.

Norma 2 traci moc z dniem 1 września 2018 r.

12.4.2.4.

Norma 3 ma zastosowanie do wszystkich EDS instalowanych począwszy od dnia 1 września 2012 r.

Wszystkie EDS spełniają normę 3 najpóźniej począwszy od dnia 1 września 2018 r.

12.5.1.1.

Projekcja wirtualnych obrazów zagrożeń (TIP) jest w stanie wyświetlać wirtualne obrazy niebezpiecznych przedmiotów w obrębie rentgenowskich obrazów bagaży lub innych przesyłek poddawanych kontroli bezpieczeństwa.

Wirtualne obrazy umieszczane są w obrębie rentgenowskich obrazów bagaży i przesyłek poddawanych kontroli bezpieczeństwa równomiernie i w różnych położeniach.

Istnieje możliwość ustawienia udziału procentowego wyświetlanych obrazów wirtualnych.

12.5.1.2.

TIP nie może mieć niekorzystnego wpływu na wydajność i normalne działanie urządzenia rentgenowskiego.

Operator kontroli bezpieczeństwa nie otrzymuje żadnego sygnału zapowiadającego projekcję czy też informującego go o właśnie dokonanej projekcji wirtualnego obrazu niebezpiecznego przedmiotu, dopóki nie pojawi się komunikat zgodnie z pkt 12.5.2.2.

12.5.1.3.

Środki zarządzania TIP są zabezpieczone, a dostęp do nich mają jedynie osoby upoważnione.

12.5.2.1.

TIP obejmuje co najmniej:

12.5.2.2.

TIP przekazuje komunikat operatorowi kontroli bezpieczeństwa:

Komunikat jest przekazywany w taki sposób, aby nie przysłaniał obrazu bagażu lub przesyłki, do której się odnosi.

Komunikat jest widoczny do czasu skasowania przez operatora kontroli bezpieczeństwa. W przypadku lit. a) i b) wraz z komunikatem pojawia się wirtualny obraz niebezpiecznego przedmiotu.

12.5.2.3.

Dostęp do urządzeń z zainstalowanym i wprowadzonym oprogramowaniem TIP wymaga od operatora kontroli bezpieczeństwa użycia niepowtarzalnego identyfikatora.

12.5.2.4.

TIP jest w stanie przechowywać dane o reakcji poszczególnych operatorów kontroli bezpieczeństwa przez minimum 12 miesięcy w formacie pozwalającym na sporządzanie raportów.

12.5.2.5.

Skład TIP podlega również dodatkowym szczegółowym wymogom określonym w osobnej decyzji Komisji.

12.7.1.1.

Sprzęt wymieniony w pkt 4.1.3.1, który stosuje się do kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli jest w stanie wykryć i zasygnalizować za pomocą alarmu poszczególne materiały niebezpieczne w podanych lub wyższych ilościach jednostkowych, znajdujące się w płynach, aerozolach i żelach.

12.7.1.2.

Wykrycie jest niezależne od kształtu lub materiału pojemnika zawierającego płyn, aerozol i żel.

12.7.1.3.

Sprzęt stosuje się w sposób gwarantujący, że położenie i usytuowanie pojemnika zapewnia pełne wykorzystanie możliwości wykrywania.

12.7.1.4.

Sprzęt wysyła sygnał alarmowy w każdej z następujących okoliczności:

12.7.2.1.

Istnieją dwie normy dotyczące sprzętu służącego do kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli. Szczegółowe wymogi dotyczące tych norm określono w osobnej decyzji Komisji.

12.7.2.2.

Sprzęt służący do kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli spełnia normę 1.

Norma 1 traci moc z dniem 28 kwietnia 2014 r.

12.7.2.3.

Norma 2 ma zastosowanie do sprzętu służącego do kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli instalowanego począwszy od dnia 29 kwietnia 2014 r.

Sprzęt służący do kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli spełnia normę 2 najpóźniej od dnia 29 kwietnia 2016 r.

12.8.1.

Państwo członkowskie może zezwolić na zastosowanie metody kontroli bezpieczeństwa przy użyciu nowych technologii innych niż technologie określone w niniejszym rozporządzeniu, pod warunkiem że: