15.7.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 182/1

(1)

W świetle zainteresowania Wspólnoty rozwijaniem harmonijnych stosunków handlowych z państwami trzecimi należy ustanowić przepis otwierający wspólnotowy kontyngent taryfowy na przywóz 20 000 ton wysokiej jakości wołowiny świeżej, schłodzonej lub zamrożonej, stanowiący środek autonomiczny.

(2)

Zgodnie z art. 144 rozporządzenia Rady (WE) nr 1234/2007 z dnia 22 października 2007 r. ustanawiającego wspólną organizację rynków rolnych oraz przepisy szczegółowe dotyczące niektórych produktów rolnych („rozporządzenie o jednolitej wspólnej organizacji rynku”) (1) w związku z art. 4 tego rozporządzenia, kontyngenty taryfowe na produkty objęte niniejszym rozporządzeniem są otwierane i administrowane przez Komisję na podstawie szczegółowych przepisów przyjętych zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 195 ust. 2 tego rozporządzenia,

15.7.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 182/2

15.7.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 182/4

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (2).

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także kraje trzecie. Na tej podstawie należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, podając istotne fakty i względy stanowiące podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, zgłoszenie Komisji swoich uwag na piśmie oraz w formie ustnej prezentacji, w terminie 10 dni roboczych, a także zgłoszenie uwag Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionemu na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (3).

(5)

Komisja, a także w określonych przypadkach niektóre państwa członkowskie, przeprowadziły konsultacje z organami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad zainteresowanymi przewoźnikami lotniczymi.

(6)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(7)

W związku z informacjami wynikającymi z kontroli na ziemi SAFA, przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do kilku wspólnotowych przewoźników lotniczych, a także z inspekcji i audytów przeprowadzonych w określonych obszarach przez ich krajowe urzędy lotnictwa cywilnego, niektóre państwa członkowskie podjęły środki egzekucyjne. Państwa te poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach: właściwe organy Grecji powiadomiły o wycofaniu, z dniem 8 maja 2009 r., certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) wydanego przewoźnikowi EuroAir Ltd; właściwe organy Szwecji powiadomiły o wycofaniu, z dniem 23 stycznia 2009 r., certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) wydanego przewoźnikowi Nordic Airways AB („Regional”) oraz o wycofaniu, z dniem 31 marca 2009 r., certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) wydanego przewoźnikowi Fly Excellence AB.

(8)

W dniu 8 kwietnia 2009 r. właściwy organ Tajlandii (tajski Departament Lotnictwa Cywilnego – tajski DCA) poinformował Komisję o uchyleniu certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) dla przewoźnika One Two Go. Pomimo złożonego przez One Two Go odwołania od decyzji uchylającej, w dniu 4 maja 2009 r. tajski DCA decyzję tę utrzymał w mocy.

(9)

Z tego względu, zważywszy, iż przewoźnik ten utracił certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC) i że w konsekwencji nie można uznać jego koncesji za ważną, na podstawie wspólnych kryteriów stwierdza się, że One Two Go nie spełnia definicji „przewoźnika lotniczego” zawartej w art. 2 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i w związku z tym powinien zostać wykreślony z załącznika A.

(10)

Zgodnie z przepisami rozporządzenia Komisji (WE) nr 298/2009 z dnia 8 kwietnia 2009 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty (4), tajski Departament Lotnictwa Cywilnego (tajski DCA) dostarczył Komisji informacje dotyczące skuteczności działań naprawczych podjętych przez przewoźnika Orient Thai, a także o podjętych przez sam tajski DCA krokach zmierzających do rozwiązania uprzednio stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa, które doprowadziły do zawieszenia przez przewoźnika przewozów wykonywanych statkami powietrznymi typu MD-80 na okres 75 dni upływający dnia 7 października 2008 r.

(11)

Na podstawie powyższych informacji Komisja uznaje, że nie jest konieczne podejmowanie żadnych dalszych działań.

(12)

W konsekwencji przyjęcia rozporządzenia (WE) nr 298/2009, w dniach 25–29 maja 2009 r. zespół europejskich ekspertów przeprowadził inspekcję na Ukrainie w celu zweryfikowania stanu wdrażania planu działań złożonego przez właściwe organy Ukrainy w celu wzmocnienia nadzoru nad dwoma przewoźnikami, podlegającymi zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty, a także poprawy ich stanu bezpieczeństwa. Są to Ukraine Cargo Airways oraz Ukrainian Mediterranean Airlines. Ponadto w celu weryfikacji nadzoru sprawowanego przez państwową administrację lotnictwa Ukrainy, wspólnotowy zespół ekspertów odbył spotkania z dwoma przewoźnikami: South Airlines i Khors Air Company, wykonujące przewozy do Wspólnoty i podlegające kontroli na ziemi w granicach Wspólnoty oraz w innych państwach Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC).

(13)

Jak dotąd postępy poczynione przez państwową administrację lotnictwa Ukrainy we wdrażaniu jej planu działań są ograniczone. Wszystkie z 12 działań wskazanych przez państwową administrację lotnictwa Ukrainy w jej planie działań z 31 maja 2008 r., mającym na celu wzmocnienie sprawowanego nadzoru, pozostają wciąż aktualne. Nie przeprowadzono na razie żadnej certyfikacji zgodnie z wymogami, jakie zapowiadała państwowa administracja lotnictwa Ukrainy, nie wdrożono żadnych aktów prawodawstwa w tym względzie, a zakończenia działań naprawczych nie przewiduje się przynajmniej do lipca 2011 r.; w niektórych przypadkach termin wdrożenia przesunął się na rok 2015.

(14)

Wdrożenie planu działań jest bezpośrednio związane ze złożonym charakterem ukraińskiego systemu prawnego, który nie zapewnia czytelnej identyfikacji norm obowiązujących przy zatwierdzaniu statków powietrznych oraz przewoźników lotniczych, a także nie pokazuje, czy rzeczywiście spełniają oni wymogi załączników do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym. Fakt ten potwierdzono w trakcie spotkań z czterema przewoźnikami.

(15)

Ponadto sprawozdanie z inspekcji ujawniło, że właściwe organy Ukrainy nie posiadają wystarczającej liczby wykwalifikowanych pracowników w celu sprawowania nadzoru nad posiadaczami 74 certyfikatów przewoźnika lotniczego (obejmującego ich zdatność do lotu i prowadzoną przez nich działalność). Nie było możliwe wykazanie wdrożenia działań w zakresie ciągłego nadzoru, a uwagi zgłaszane przez właściwe organy Ukrainy od czasu inspekcji nie wyjaśniały wszystkich wątpliwości w tym względzie. Ponadto szczegółowy przegląd systemu AOC stosowanego przez właściwe organy Ukrainy wykazał, iż system ten nie gwarantuje przejrzystej identyfikacji przepisów/ norm obowiązujących w trakcie wydawania certyfikatu, ani też pewności co do rzeczywistego składu floty dopuszczonej do eksploatacji, a nawet dokładnego wykazu obowiązujących, udzielonych zezwoleń.

(16)

Właściwe organy Ukrainy przedstawiły swoje uwagi, które okazały się jednak niewystarczające dla wyjaśnienia wszystkich ustaleń poczynionych w trakcie inspekcji. Zapowiadane przez odnośne organy różnego rodzaju działania naprawcze będą musiały być ściśle monitorowane i regularnie oceniane, również z uwzględnieniem wyników inspekcji przeprowadzonej w czerwcu 2008 r. przez ICAO w ramach USOAP. W następstwie tejże inspekcji właściwe organy Ukrainy przedłożyły kolejną wersję planu działań naprawczych, których wdrożenie jest uzależnione od przyjęcia nowego ukraińskiego prawa lotniczego – co przewiduje się na rok 2010. Dlatego też wdrożenie różnych przepisów wykonawczych nie zostanie zakończone przed drugą połową 2011 r. w odniesieniu do eksploatacji statków powietrznych, przed końcem 2012 r. w odniesieniu do licencjonowania załóg statków powietrznych oraz do końca 2015 r. w odniesieniu do ciągłej zdatności do lotu.

(17)

W świetle ustaleń inspekcji oraz treści przedstawionych w trakcie spotkania Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 1 lipca 2009 r., Komisja zamierza w dalszym ciągu ściśle nadzorować wprowadzanie w życie wymienionych działań we współpracy z właściwymi organami Ukrainy, w celu wspomagania ich w doskonaleniu nadzoru w zakresie bezpieczeństwa oraz w zajmowaniu się wszelkimi uchybieniami. Ponadto państwa członkowskie będą regularnie sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi dotyczących statków powietrznych przewoźników posiadających koncesje wydane na Ukrainie, zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 351/2008 (5).

(18)

W wyniku przyjęcia rozporządzenia (WE) nr 298/2009 przewoźnik został poproszony o przedstawienie wszelkich istotnych informacji, z uwzględnieniem działań naprawczych służących usunięciu uprzednio stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Właściwe organy Ukrainy przedłożyły informacje służące wyjaśnieniu podjętych działań w sprawie AOC. W dniu 4 czerwca 2009 r. Motor Sich przedłożył dokumentację wykazującą, że przedsiębiorstwo przeprowadziło dogłębną analizę źródeł uchybień, określając działania naprawcze służące usunięciu wszelkich uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Zgłoszone przez przewoźnika analiza i działania naprawcze zostały zatwierdzone przez właściwe organy Ukrainy. W dniu 15 czerwca przewoźnik przekazał korespondencję na temat działań naprawczych właściwym organom Francji, które przeprowadziły wcześniej inspekcję (6) statku powietrznego typu AN-12 (UR-11819). Plan działań naprawczych wskazuje, że procedury i podręczniki stosowane przez przewoźnika (procedury operacyjne i podręcznik lotu) zostały poddane zmianom, zmierzającym do dostosowania ich do norm ICAO i pozwalającym na prawidłowe przygotowanie lotu.

(19)

Niemniej zakres przeszkolenia pilota i załogi w celu zagwarantowania, że poprawione podręczniki i procedury są rzeczywiście przestrzegane wydają się wystarczające, aby zapewnić odpowiednie uwzględnienie szerokiego zakresu zmian. Co więcej, do Komisji nie wpłynęły żadne informacje od właściwych organów Ukrainy, które wskazywałyby na zweryfikowanie stanu wdrożenia oraz skutecznego zakończenia przedmiotowych działań, zmierzających do trwałego usunięcia uprzednio stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(20)

Zważywszy na powyższe ustalenia i w oparciu o wspólne kryteria Komisja stwierdza, że na tym etapie Motor Sich nie spełnia odpowiednich norm bezpieczeństwa i dlatego powinien nadal figurować w załączniku A.

(21)

W następstwie przyjęcia rozporządzenia (WE) nr 298/2009, w dniu 27 maja 2009 r. wspólnotowy zespół ekspertów przeprowadził inspekcję przewoźnika. Jak wskazuje sprawozdanie z inspekcji, że flota Ukraine Cargo Airways (UCA) uległa w ciągu jednego roku znacznemu ograniczeniu, co spowodowało zmniejszenie stanu floty z dwudziestu statków powietrznych na początku 2008 r. (dziesięć IL-76, trzy AN-12, trzy AN-26, trzy helikoptery MIL-8 i jeden Tupolew Tu-134) do czterech w czasie inspekcji (dwa IL-76, jeden AN-12 oraz jeden AN-26). Spośród czterech statków powietrznych posiadających AOC tylko jeden IL-76 (UR-UCC) jest zdatny do lotu, podczas gdy certyfikaty zdatności do lotu pozostałych trzech utraciły ważność. Zdaniem przewoźnika wszystkie pozostałe statki powietrzne utraciły już zdatność do lotu i nie są już w żaden sposób użytkowane.

(22)

Według sprawozdania, poczynione przez UCA postępy we wdrażaniu swego planu działań naprawczych przedłożonego Komisji w dniu 1 kwietnia 2008 r., są znaczne. Spośród 22 zaplanowanych działań 19 zostało wymienionych wśród działań zakończonych i zamkniętych. Polityka bezpieczeństwa wraz z dokumentacją w tej dziedzinie poddane zostały przeglądowi i udoskonalone. Utworzono wydział wewnętrznej inspekcji bezpieczeństwa. Stan techniczny statków powietrznych uległ poprawie. Przeprowadzono przegląd procedur w zakresie szkolenia załóg, a następnie je udoskonalono. Natomiast trzy spośród proponowanych działań ujętych w planie działań naprawczych pozostają wciąż do zrealizowania; przy czym najbardziej problematyczną wydaje się brak masek tlenowych do natychmiastowego użytku, jakich wymaga ICAO w przypadku lotów powyżej pewnej wysokości, w IL-76, AN-12 oraz AN-26.

(23)

W sprawozdaniu zwrócono również uwagę na znaczące uchybienia w zakresie bezpieczeństwa w obszarach związanych z eksploatacją statków powietrznych, szkoleniami i kontrolą, ciągłą zdatnością do lotu i obsługą techniczną floty. Co więcej, wykryto niedociągnięcia systemu zarządzania jakością, który nie daje gwarancji, że ustalenia poczynione w ramach audytu wewnętrznego lub przez właściwe organy Ukrainy zostały skorygowane i zweryfikowane przed ich zamknięciem, ani nie zapewnia systematycznej analizy uchybień. Ustalenia te budzą wątpliwości co do trwałego charakteru działań naprawczych realizowanych przez przedsiębiorstwo po nałożeniu na nie zakazu wykonywania przewozów.

(24)

Przedsiębiorstwu umożliwiono zgłoszenie uwag. W dniu 10 czerwca 2009 r. UCA przedłożyły dokumentację w odpowiedzi na ustalenia poczynione w trakcie inspekcji. Spośród 16 nowych ustaleń będących wynikiem inspekcji, jedną sprawę udało się skutecznie zamknąć po zbadaniu przedmiotowej dokumentacji dostarczonej przez przewoźnika. W odniesieniu do dwóch ustaleń dotyczących procedur operacyjnych oraz własnego AOC przedsiębiorstwo wskazało, że przedłożyło zmiany wprowadzone w procedurach operacyjnych do zatwierdzenia przez właściwe organy Ukrainy, występując z wnioskiem o określenie pułapu wysokości lotów w ramach AOC dla statków powietrznych AN-12 (UR-UCN) i AN-26 (UR-UDM).

(25)

Komisja nie otrzymała dotychczas żadnych informacji dotyczących zatwierdzenia zmian (ograniczeń), o jakie występowało przedsiębiorstwo. Ponadto przewoźnik wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komisją i z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 1 lipca, w trakcie którego wykazał, iż spośród ogólnej liczby 51 działań naprawczych 15 pozostawało do wykonania przed końcem sierpnia 2009 r., po czym miałaby nastąpić weryfikacja przez właściwe organy Ukrainy. Komisja zastrzega sobie prawo zweryfikowania, czy środki naprawcze zostały przez tego przewoźnika wdrożone.

(26)

Zważywszy na powyższe ustalenia i w oparciu o wspólne kryteria Komisja stwierdza, że na tym etapie przewoźnik nie spełnia odpowiednich norm bezpieczeństwa i dlatego powinien nadal figurować w załączniku A.

(27)

W następstwie przyjęcia rozporządzenia (WE) nr 298/2009, w dniu 28 maja 2009 r. wspólnotowy zespół ekspertów przeprowadził inspekcję przewoźnika. Jak wskazuje sprawozdanie z inspekcji, UMAir dokonał istotnych udoskonaleń w swoim systemie dokumentacji, który poddano pełnemu przeglądowi. Utworzono dział bezpieczeństwa, wskazując główny punkt kontaktowy na potrzeby inspekcji SAFA. Przeprowadzono również przegląd procedur w zakresie szkolenia załóg, a następnie je udoskonalono. Jednakże o ile UMAir utrzymują, że zakończyły wdrażanie planu działań naprawczych, co potwierdzają właściwe organy Ukrainy, zespół ekspertów wykazał, po wyrywkowym zbadaniu działań naprawczych, utrzymujące się wciąż uchybienia: Działania naprawcze podjęte przez UMAir w stosunku do arkusza załadunku i wyważenia/indeksu suchej masy operacyjnej raczej nie zostały skutecznie wprowadzone w stosunku do wszystkich typów statków powietrznych objętych AOC. Niektóre z działań naprawczych dotyczących stwierdzonych w trakcie inspekcji SAFA uchybień nie uwzględniają ich rzeczywistych przyczyn (np. wyciek oleju w silniku, brakujące śruby, ograniczenia osiągów w przypadku MEL itp.).

(28)

Poza tym stwierdzono istotne nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa w obszarze przewozów lotniczych i ciągłej zdatności do lotu, obsługi technicznej oraz inżynierii lotniczej: brak ścisłej procedury opadania (drift-down) do przeprowadzenia przez załogi statków powietrznych obsługujące loty UMAir na wypadek awarii silnika w locie, a wśród procedur operacyjnych brak procedury ogłaszania sytuacji awaryjnej, kiedy zapas paliwa spada poniżej spodziewanej/szacowanej minimalnej ilości paliwa na dalszy lot do momentu lądowania. Ponadto stwierdzono brak dostępnych dowodów na spełnienie wymogów dyrektyw ws. zdatności do lotu w przypadku statku powietrznego (UR-CFF) i jego silnika, różne uchybienia dotyczące statków powietrznych typu DC-9 i MD 83, a wspólne zasady programu zwalczania i zapobiegania korozji (CPCP, reguły wykrywania poziomu korozji i sprawozdawczości w tej dziedzinie Corrosion Level identification and reporting rules) nie są przestrzegane. W odniesieniu do systemu jakości przewoźnika, wspólnotowy zespół stwierdził w swoim sprawozdaniu, że organizacja nie była w stanie wykazać, iż regularnie przeprowadza się kontrolę obejmującą wszystkie aspekty procesów eksploatacyjnych i obsługi technicznej; Wdrażane działania nie zawsze uwzględniają prawdziwe źródło problemu, ponadto brak ogólnego systemu kontroli otwartych ustaleń (z kontroli wewnętrznych i zewnętrznych, włącznie z ustaleniami dotyczącymi Ukraine SAA).

(29)

Przedsiębiorstwu umożliwiono zgłoszenie uwag. UMAir przedłożył plan działań naprawczych zatwierdzony przez właściwe organy Ukrainy w trakcie spotkania Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 1 lipca 2009 r. Ten plan działań naprawczych sporządzono w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych podczas inspekcji. Wyjaśnienia przedstawione przez przewoźnika nie wystarczały do rozwiązania kwestii zastrzeżeń poczynionych w trakcie inspekcji, w szczególności w odniesieniu do ciągłej zdatności do lotu. Komisja zastrzega sobie prawo zweryfikowania, czy środki naprawcze zostały przez tego przewoźnika wdrożone.

(30)

Zważywszy na powyższe ustalenia i w oparciu o wspólne kryteria Komisja stwierdza, że na tym etapie przewoźnik nie spełnia odpowiednich norm bezpieczeństwa i dlatego powinien nadal figurować w załączniku A.

(31)

Istnieją potwierdzone dowody braku zdolności po stronie organów odpowiedzialnych za nadzór nad przewoźnikami lotniczymi, którym wydano koncesje w Kazachstanie, do wdrożenia i wyegzekwowania obowiązujących norm bezpieczeństwa, jak wskazują wyniki kontroli przeprowadzonej przez ICAO w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP).

(32)

Zgodnie z wynikami przeprowadzonej w kwietniu 2009 r. w Kazachstanie kontroli w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP), ICAO podała do wiadomości wszystkich państw będących stronami konwencji chicagowskiej poważne zastrzeżenia co do możliwości wypełniania zadań związanych z nadzorem nad bezpieczeństwem w odniesieniu do przewoźników lotniczych oraz statków powietrznych zarejestrowanych w Kazachstanie (jedno dotyczące przewozów (7), jedno – zdatności do lotu (8), zgodnie z którymi obowiązujące w Kazachstanie procedury certyfikacji służące wydawaniu certyfikatów przewoźnika lotniczego (AOC) nie uwzględniają wszystkich obowiązujących przepisów załącznika 6 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym. Większość z aktualnie ważnych certyfikatów (AOC) wydano bez udziału wykwalifikowanego inspektora zdatności do lotu. W szczególności procedura certyfikacji nie uwzględnia następujących kwestii: złożenie programów obsługi technicznej, przegląd wykazu wyposażenia minimalnego (MEL), wymogi ciągłej zdatności do lotu do celów wydania poszczególnych zezwoleń na eksploatację statków powietrznych, takich jak ETOPS i CAT III. Co więcej, większość certyfikatów zdatności do lotu wydano bez przeprowadzenia inspekcji technicznej statków powietrznych, a okresowych inspekcji statków powietrznych nie przeprowadzały właściwe organy Kazachstanu. Plany działań naprawczych, jakie zaproponowały właściwe organy, nie zostały przez ICAO uznane za możliwe do zaakceptowania, jako że nie zawierały sztywnych terminów wdrożenia natychmiastowych działań naprawczych zmierzających do usunięcia wspomnianych istotnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(33)

W związku z dwoma poważnymi zastrzeżeniami zgłoszonymi wkrótce po kontroli ICAO oraz ze sprawozdaniami SAFA, Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Kazachstanu, wyrażając poważne obawy co do bezpieczeństwa działalności przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tym kraju, i prosząc o wyjaśnienie działań podjętych przez właściwe organy Kazachstanu w odpowiedzi na ustalenia i uwagi poczynione przez ICAO oraz SAFA.

(34)

W dniach 5–29 czerwca właściwe organy Kazachstanu przekazały odpowiednie dokumenty, a następnie złożyły wyjaśnienia przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 30 czerwca 2009 r. Składając wyjaśnienia w dniu 30 czerwca 2009 r. właściwe organy Kazachstanu poinformowały Komisję oraz Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że sporządziły plan działań naprawczych służący usunięciu stwierdzonych przez ICAO uchybień, a także o wszczęciu przez nie pierwszych kroków w jego wdrażaniu, co ma umożliwić dostosowanie się do wszelkich wymogów bezpieczeństwa ICAO, co nastąpi prawdopodobnie w czerwcu 2010 r. Co do dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa zgłoszonych przez ICAO, ich całkowite rozwiązanie nie nastąpi wcześniej niż w grudniu 2009 r. Jednocześnie właściwe organy Kazachstanu poinformowały Komisję oraz Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że będą składały kwartalne sprawozdania z postępów we wdrażaniu działań naprawczych zaproponowanych przez ICAO.

(35)

Co więcej, właściwe organy Kazachstanu wyjaśniły, że wydały ogółem 69 certyfikatów (AOC), i do dnia 1 kwietnia 2009 r. podjęły już środki zmierzające do zawieszenia lub unieważnienia 11 spośród nich. Niepewne pozostaje natomiast w dalszym ciągu podjęcie środków egzekucyjnych w odpowiedzi na poważne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa zgłoszonych przez ICAO, zważywszy, że kroki zmierzające do zawieszenia lub unieważnienia zostały podjęte przez właściwe organy Kazachstanu już przed kontrolą przeprowadzoną przez ICAO w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP), dotychczas brak jest dowodów na rzeczywiste uchylenie AOC, a także, że niektóre z AOC określane jako uchylone według stanu z dnia 1 kwietnia 2009 r. w rzeczywistości figurowały wśród ważnych certyfikatów (w dniu 1 czerwca 2009 r.). Co więcej, właściwe organy Kazachstanu przyznały, że prawo kazaskie dopuszcza obecnie równoczesną eksploatację statków powietrznych przez więcej niż jednego przewoźnika, nie wskazując przy tym wyraźnie, który z podmiotów odpowiada za zdatność do lotu i eksploatację wspólnego statku powietrznego.

(36)

Przewoźnik Berkut State Airline, posiadający certyfikat wydany w Kazachstanie, wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 30 czerwca 2009 r. Udzielając wyjaśnień, przewoźnik nie wykazał się wyczerpującym planem działań, które powinny zostać podjęte w celu zagwarantowania przestrzegania norm bezpieczeństwa oraz rozwiania wszelkich wątpliwości w sprawie odróżnienia go od przewoźnika BEK Air, poprzednio działającego pod nazwą Berkut Air, który figuruje w załączniku A od kwietnia 2009 r. Przewoźnik Berkut State Airline utrzymywał ponadto, że zamierza zaprzestać eksploatowania przestarzałych statków powietrznych oraz przewozów komercyjnych.

(37)

Właściwe organy Kazachstanu nie były w stanie przedstawić żadnych danych w odniesieniu do certyfikatów wydanych przewoźnikowi BEK Air, poprzednio działającemu pod nazwą Berkut Air, ani o wdrożeniu jakichkolwiek środków naprawczych w stosunku do uchybień w zakresie bezpieczeństwa, które spowodowały w kwietniu 2009 r. ujęcie tego przewoźnika w załączniku A. Nie były również w stanie wykazać dowodów na przeprowadzenie jakichkolwiek działań egzekucyjnych w stosunku do przewoźnika lotniczego.

(38)

Właściwe organy Kazachstanu powiadomiły Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o trzecim przewoźniku, prowadzącym działalność pod nazwą Berkut KZ, nie dostarczając przy tym żadnych informacji na temat certyfikatów, jakimi posługuje się ten przewoźnik.

(39)

Przewoźnik SCAT, posiadający certyfikat wydany w Kazachstanie, wystąpił niedawno z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 30 czerwca 2009 r. Udzielając wyjaśnień, przewoźnik ten przyznał, że niektóre z używanych przezeń statków powietrznych, takie jak Yak 42 o znaku rejestracyjnym UP-Y4210, są jednocześnie eksploatowane przez innych przewoźników posiadających kazaskie certyfikaty – nie określając przy tym wyraźnie podmiotu, który byłby odpowiedzialny za zdatność do lotu i za eksploatację przedmiotowych statków powietrznych. Co więcej, przewoźnik lotniczy i właściwe organy Kazachstanu nie dostarczyły dowodów, że ciągła zdatność do lotu i obsługa techniczna statków powietrznych typu Boeing B-737-522 zarejestrowanych na Litwie (znaki rejestracyjne: LY-AWE, LY-AWD, LY-FLB i LY-FLG) spełniają wymogi obowiązujących przepisów europejskich.

(40)

Komisja przyznaje, że podjęto pewne wysiłki na rzecz zreformowania systemu lotnictwa cywilnego w Kazachstanie, a także poczyniono pewne kroki w kierunku usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez ICAO. Tym niemniej, na podstawie wspólnych kryteriów, w oczekiwaniu na skuteczne wdrożenie stosownych działań naprawczych mających na celu usunięcie stwierdzonych przez ICAO uchybień w zakresie bezpieczeństwa, ocenia się, że właściwe organy Kazachstanu nie są obecnie w stanie wdrożyć ani wyegzekwować zachowania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez wszystkich przewoźników lotniczych podlegających sprawowanej przez nie kontroli regulacyjnej. Dlatego też wszyscy przewoźnicy lotniczy, którym certyfikaty wydano w Kazachstanie, powinni podlegać zakazowi wykonywania przewozów i dlatego powinni zostać ujęci w załączniku A – z wyjątkiem przewoźnika lotniczego pod nazwą Air Astana.

(41)

Przewoźnik Air Astana, posiadający certyfikat wydany w Kazachstanie, wystąpił niedawno z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 30 czerwca 2009 r. Udzielając wyjaśnień przewoźnik ten zaprezentował wyczerpującą listę działań naprawczych oraz dogłębnie przeanalizował pierwotne źródła uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez Niemcy (9), Niderlandy (10) oraz Zjednoczone Królestwo (11), jak również przez inne państwa należące do Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC) (12) w trakcie kontroli na ziemi dokonanych w ramach programu SAFA. Co do stanu bezpieczeństwa posiadanej przezeń floty, wszystkie statki powietrzne objęte AOC tego przewoźnika zostały zarejestrowane poza Kazachstanem (konkretnie: na Arubie). Właściwy organ Aruby odpowiada za nadzór nad statkami powietrznymi należącymi do floty Air Astana zgodnie z przepisami załączników 1 oraz 8 do konwencji chicagowskiej, jak również załącznika 6 w kwestiach dotyczących ciągłej zdatności do lotu.

(42)

W świetle powyższego ujęcie przewoźnika Air Astana w załączniku A nie wydaje się konieczne. Niemniej zważywszy na wyniki przeprowadzonych ostatnio w portach lotniczych Wspólnoty kontroli na ziemi (13) w ramach programu SAFA, jak również na zobowiązanie państw członkowskich do dalszego zwiększania liczby kontroli na ziemi obejmujących statki powietrzne eksploatowane przez Air Astana w przewozach do Wspólnoty, Komisja uważa za wskazane ustanowienie szczególnego nadzoru nad przewozami Air Astana do Wspólnoty wykonywanymi na ściśle określonych warunkach, a tym samym w celu ich rygorystycznego ograniczenia do obecnego poziomu i do eksploatowanych obecnie statków powietrznych. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, przewoźnik ten powinien zostać ujęty w załączniku B, z zastrzeżeniem powyższych warunków.

(43)

W następstwie zawieszenia, w styczniu 2009 r., działalności flagowego przewoźnika lotniczego Zambii – Zambian Airways – oraz zgłoszeniem przez ICAO w lutym 2009 r. istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa po przeprowadzeniu kontroli w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP) dotyczącej eksploatowanych statków powietrznych, certyfikacji i nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi sprawowanych przez urząd lotnictwa cywilnego Zambii, w kwietniu 2009 r. Komisja zwróciła się do tego urzędu z prośbą o udzielenie informacji służących zweryfikowaniu wdrożenia planu działań naprawczych zmierzających do usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości. Istotne zastrzeżenia w zakresie bezpieczeństwa dotyczą faktu wydania przez resort lotnictwa cywilnego Zambii (RLC) dwudziestu jeden zezwoleń na przewozy lotnicze komercyjnym przewoźnikom lotniczym, w niektórych przypadkach obejmujących zezwolenie na działalność w zakresie międzynarodowych przewozów lotniczych. Wspomniane zezwolenia na przewozy lotnicze odnoszą się raczej do zagadnień ekonomicznych, niż do kwestii bezpieczeństwa. Posiadacze zezwoleń na przewozy lotnicze działają na rynku międzynarodowych przewozów lotniczych, pomimo że nie przeprowadzono inspekcji dotyczących eksploatacji statków powietrznych oraz zdatności do lotu, wymaganych przed wydaniem AOC. Ponadto sprawozdania z okresowych inspekcji DCA wykazywały uchybienia w zakresie bezpieczeństwa, a brak jest udokumentowanych działań na rzecz ich usunięcia.

(44)

Z danych dostarczonych w maju 2009 r. przez właściwe organy Zambii nie wynikają żadne dowody na przeprowadzenie pilnych działań naprawczych, które byłyby niezbędne dla rozwiązania kwestii istotnych zastrzeżeń w zakresie bezpieczeństwa zgłaszanych przez ICAO. W szczególności nie przedstawiono żadnego planu certyfikacji ani procedur, brak również jakichkolwiek regulacji prawnych wdrażających wymogi ICAO zawarte w załączniku 6 do konwencji chicagowskiej dotyczącym certyfikacji. Co więcej, brak również dowodów na ograniczenie zakresu zambijskich „zezwoleń na przewozy lotnicze”, jak również dokumentacji dotyczącej procedury certyfikacji wymaganej zgodnie z załącznikiem 6 ICAO.

(45)

Dodatkowa dokumentacja przesłana przez właściwe organy Zambii w dniu 1 czerwca 2009 r. nie potwierdziła, że AOC (Z/AOC/001/2009) wystawione dnia 29 maja 2009 r. przewoźnikowi Zambezi Airlines, któremu certyfikat wydano w Zambii, zachowuje zgodność z wymogami ICAO, ani że kwestie bezpieczeństwa zostały rozwiązane. Jak dotąd ICAO podtrzymuje swoje zastrzeżenia w zakresie bezpieczeństwa.

(46)

W świetle powyższych ustaleń oraz zważywszy na potencjalne zagrożenie, jakie obecny stan mógłby stanowić dla bezpieczeństwa działalności przewoźników lotniczych, których certyfikaty wydano w Zambii, i którym zezwolono na międzynarodowe przewozy lotnicze, Komisja uważa, w oparciu o wspólne kryteria, że wszyscy przewoźnicy, którym certyfikaty wydano w Zambii, powinni zostać ujęci w załączniku A.

(47)

Urząd lotnictwa cywilnego Indonezji (DGCA) dostarczył Komisji dowody na to, że przewoźnicy Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines i Ekspres Transportasi Antarbenua (działający pod nazwą handlową Premiair) otrzymali z dniem 10 czerwca 2009 r. nowe AOC na mocy nowych uregulowań prawnych w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego (CASR). W szczególności przewoźnicy lotniczy Garuda i Airfast otrzymali – po przeprowadzeniu pełnej kontroli i powtórnej procedury certyfikacyjnej – nowe AOC o dwuletnim okresie ważności. Z kolei przewoźników Mandala i Premi Air poddano częściowej kontroli, ograniczonej do nowych wymogów zgodnych z przepisami nowych CASR.

(48)

Na żądanie urzędu lotnictwa cywilnego Indonezji (DGCA), w dniach 15–18 czerwca 2009 r., zespół europejskich ekspertów przeprowadził inspekcję w celu potwierdzenia, czy sprawowany obecnie nadzór jest pełny i czy system nadzoru został udoskonalony w stopniu umożliwiającym wyciągnięcia konsekwencji z ustaleń DGCA dotyczących przewoźników indonezyjskich. W ramach tej inspekcji przeprowadzono także kontrolę dwóch przewoźników lotniczych (Mandala Airlines i Premi Air), aby sprawdzić, czy DGCA jest w stanie sprawować nad nimi nadzór w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z obowiązującymi normami (wprowadzonymi przez nowe CASR).

(49)

Inspekcja pozwoliła na wykazanie, że obecny poziom skuteczności nadzoru DGCA nad czterema wyżej wymienionymi przewoźnikami, w połączeniu z ich ponowną certyfikacją, gwarantuje zgodność z nowymi wymogami, przy czym został on uznany za odpowiedni. System nadzoru został ulepszony w sposób umożliwiający stosowne działania następcze w przypadku konkretnych ustaleń poczynionych przez DGCA w odniesieniu do przewoźników indonezyjskich. DGCA opracował system skutecznego przetwarzania danych wynikających z nadzoru, pozwalający tym samym na śledzenie docelowego i faktycznego terminu usunięcia nieprawidłowości, a także na ewentualne odroczenie przez DGCA terminu ich usunięcia.

(50)

Ponadto różnice w stosunku do załącznika 6 do konwencji chicagowskiej mogące wywierać bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo działalności indonezyjskich przewoźników, które DGCA zgłosił ICAO dnia 20 lutego 2009 r., zostały usunięte z dniem 25 marca 2009 r. W następstwie przeglądu technicznego przeprowadzonego przez DGCA, w dniu 28 maja 2009 r. do ICAO skierowano ponowne powiadomienie dotyczące niewielkich różnic. Przestrzeganie norm ICAO przez przewoźników indonezyjskich będzie od tej pory egzekwowane, z mocą od dnia 30 listopada 2009 r.; jednakże te nowo wprowadzone normy zostały już wyegzekwowane – począwszy od dnia wystawienia nowych AOC dla przewoźników Garuda, Mandala, Premiair i Airfast, to jest od dnia 10 czerwca 2009 r.

(51)

DGCA wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 30 czerwca 2009 r. DGCA powiadomił Komisję, że eksploatowany przez Premi Air statek powietrzny typu Embraer EMB-120 o znaku rejestracyjnym PK-RJC nie jest obecnie wyposażony w TCAS, jak tego wymagają nowe CASR, i że instalacja systemu zostanie zakończona przed dniem 30 listopada 2009 r. Informacja ta widnieje na AOC wydanym temu przewoźnikowi, jak wykazało sprawozdanie zespołu UE.

(52)

W oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że obecny poziom skuteczności nadzoru sprawowanego przez DGCA pozwala na odpowiednie egzekwowanie przestrzegania obowiązujących norm bezpieczeństwa przez następujących czterech przewoźników poddanych procedurze ponownej certyfikacji: Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines i Ekspres Transportasi Antarbenua (działający pod nazwą handlową Premiair). W związku z powyższym tych czterech przewoźników należy wykreślić z załącznika A. Wszyscy pozostali przewoźnicy indonezyjscy powinni na tym etapie nadal figurować w załączniku A. Komisja będzie ściśle współpracowała z właściwymi organami Indonezji w następstwie ponownej certyfikacji pozostałych przewoźników indonezyjskich.

(53)

Właściwe organy Indonezji przekazały także Komisji zaktualizowany wykaz przewoźników lotniczych posiadających AOC. Obecnie certyfikaty wydane w Indonezji posiadają, oprócz czterech wyżej wymienionych, następujący przewoźnicy lotniczy: Merpati Nusantara, Kartika Airlines, Trigana Air Service, Metro Batavia, Pelita Air Service, Indonesia Air Asia, Lion Mentari Airlines, Wing Adabi Airlines, Cardig Air, Riau Airlines, Transwisata Prima Aviation, Tri MG Intra Asia Airlines, Manunggal Air Service, Megantara, Indonesia Air Transport, Sriwijaya Air, Travel Express Aviation Service, Republic Express Airlines, KAL Star, Sayap Garuda Indah, Survei Udara Penas, Nusantara Air Charter, Nusantara Buana Air, Nyaman Air, Travira Utama, Derazona Air Service, National Utility Helicopter, Deraya Air Taxi, Dirgantara Air Service, SMAC, Kura-Kura Aviation, Gatari Air Service, Intan Angkasa Air Service, Air Pacific Utama, Asco Nusa Air, Pura Wisata Baruna, Penerbangan Angkasa Semesta, ASI Pudjiastuti, Aviastar Mandiri, Dabi Air Nusantara, Sampoerna Air Nusantara, Mimika Air, Alfa Trans Dirgantara, Unindo, Sky Aviation, Johnlin Air Transport i Eastindo. Wspólnotowy wykaz powinien zostać odpowiednio uaktualniony, a wymienieni przewoźnicy powinni zostać ujęci w załączniku A.

(54)

Właściwe organy Angoli (INAVIC) powiadomiły Komisję, że w dniu 28 maja 2009 r. przewoźnik lotniczy TAAG Angola Airlines uzyskał nowy AOC zgodnie z angolskimi uregulowaniami prawnymi w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa (AASR) przeszedłszy pełną procedurę ponownej certyfikacji.

(55)

Na wniosek właściwych organów Angoli (INAVIC) oraz samego przewoźnika TAAG Angola Airlines, w dniach 8–11 czerwca 2009 r. zespół europejskich ekspertów przeprowadził inspekcję w Angoli. W trakcie inspekcji potwierdzono dokonanie poważnych postępów w działaniach zmierzających do zapewnienia przestrzegania norm ICAO. Staraniem INAVIC 66 % uchybień stwierdzonych w trakcie poprzedniej unijnej inspekcji w lutym 2008 r. zostało usuniętych. W przypadku TAAG zamknięto 75 % przypadków uchybień. W szczególności Angola przyjęła nowe przepisy w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego zgodne z normami ICAO, a TAAG, jej flagowy przewoźnik, został poddany ponownej certyfikacji zgodnie z nowymi ramami prawnymi.

(56)

TAAG wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkania takie, z udziałem INAVIC, odbyło się w dniu 1 lipca 2009 r. Przewoźnik zgłosił ponadto Komitetowi, że w maju 2009 r. przeszedł audyt IOSA, który przyniósł jedynie ograniczoną liczbę ustaleń, a stwierdzone uchybienia zostały w pełni usunięte do dnia 29 czerwca 2009 r.

(57)

Przewoźnik dostarczył Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przekonujące dowody na to, że w następstwie inspekcji podjęto odpowiednie działania i poczyniono spore postępy dla rozwiązania pozostałych otwartych kwestii. Przewoźnik przedstawił również wyczerpujące środki, wykazując, że obecnie zakończono usuwanie ponad 90 % uchybień, a dalsze działania trwają. Tym niemniej przewoźnik nie był w stanie wykazać, że loty obsługiwane przez statki powietrzne B-747 i B-737-200 podlegają wymaganemu monitorowaniu parametrów lotu.

(58)

Organy portugalskie zawiadomiły Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że zgadzają się udzielić pomocy właściwym organom Angoli w udoskonaleniu nadzoru nad bezpieczeństwem w odniesieniu do przewoźnika TAAG, zmierzając do umożliwienia mu wykonywania przewozów do Portugalii. W szczególności powiadomiły Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że mogłyby przyjmować loty obsługiwane za pomocą określonych statków powietrznych, przeprowadziwszy kontrole przed lotem w Angoli oraz kontrole na ziemi po lądowaniu w Portugalii. Właściwe organy Angoli potwierdziły swoją zgodę na poddanie kontroli przed lotem w Luandzie wszystkich statków powietrznych wykorzystywanych przez TAAG do obsługi lotów do Lizbony, przy wsparciu ze strony organów portugalskich. Właściwe organy Portugalii będą prowadziły kontrole na ziemi w ramach programu SAFA w odniesieniu do każdego lotu realizowanego przez TAAG.

(59)

W konsekwencji, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik TAAG powinien na tym etapie zostać wykreślony z załącznika A i wpisany do załącznika B, pod warunkiem, że nie będzie on wykonywał więcej niż dziesięć lotów z Luandy do Lizbony tygodniowo przy użyciu statków powietrznych typu Boeing B-777 o znakach rejestracyjnych D2-TED, D2-TEE i D2-TEF. Loty te mogą być wykonywane wyłącznie po przeprowadzeniu przez organy angolskie kontroli na ziemi statków przed każdym odlotem z Angoli i pod warunkiem przeprowadzenia kontroli na ziemi każdego statku powietrznego przez organy portugalskie w Portugalii. Przyjęty środek ma charakter tymczasowy, a Komisja przeprowadzi przegląd sytuacji w świetle wszelkich dostępnych informacji, zwłaszcza pod kątem oceny ze strony właściwych organów Portugalii.

(60)

Inspekcja przeprowadzona w Angoli w dniach 8–11 czerwca 2009 r. wykazała, że przewoźnikom PHA i SERVISAIR wydano certyfikaty przewoźnika lotniczego bez przeprowadzenia właściwej procedury certyfikacyjnej. Pomimo iż oba wspomniane certyfikaty zostały czasowo zawieszone przez INAVIC, w oparciu o wspólne kryteria Komisja stwierdza, że posługujący się nimi przewoźnicy powinni zostać ujęci w załączniku A.

(61)

Komisja przyjmuje do wiadomości fakt będącej w toku ponownej certyfikacji ze strony INAVIC w odniesieniu do 18 przewoźników, która ma być zakończona przed końcem 2010 r., i zachęca INAVIC do kontynuowania tej procedury z należytym uwzględnieniem potencjalnych zastrzeżeń co do bezpieczeństwa, które mogą się pojawić w tym zakresie. Komisja przyznaje również w tym względzie, że INAVIC podjął działania egzekucyjne w odniesieniu do niektórych posiadaczy AOC, w związku z czym 6 spośród 19 zostało czasowo zawieszonych.

(62)

Komisja uważa, że do czasu pełnego przeprowadzenia procedury ponownej certyfikacji przewoźników lotniczych przez INAVIC w pełnej zgodzie z nowymi angolskimi przepisami bezpieczeństwa lotnictwa, w oparciu o wspólne kryteria, przewoźnicy ci nadal powinni figurować w załączniku A.

(63)

Przewoźnik lotniczy SN2AG, posiadający certyfikat wydany w Gabonie, wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, w celu udowodnienia, że działalność prowadzona przy użyciu statków powietrznych typu Challenger CL601 (znak rejestracyjny TR-AAG) oraz typu HS-125-800 (znak rejestracyjny ZS-AFG) jest w pełni zgodna z obowiązującymi normami. Spotkanie wyjaśniające odbyło się w dniu 25 marca 2009 r. Komisja przyjęła do wiadomości, że przewoźnik ten przeprowadził dodatkową reorganizację i osiągnął znaczne postępy w realizacji działań naprawczych w celu dalszego dostosowania się do norm międzynarodowych. Komisja przyjęła także do wiadomości, że w lutym 2009 r. właściwe organy Gabonu przeprowadziły kontrolę u przewoźnika SN2AG w związku z jego ponowną certyfikacją i przewoźnik ten uzyskał nowy AOC w lutym 2009 r.

(64)

Dnia 1 lipca 2009 r. właściwe organy Gabonu (ANAC) poinformowały także Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o dokonanych postępach w zakresie poprawy struktury organu i jego stanu zatrudnienia, deklarując posiadanie wystarczająco wykwalifikowanych zasobów dla zapewnienia nadzoru nad tym przewoźnikiem w zakresie eksploatacji i obsługi technicznej zgodnie z przepisami ICAO. Fakt ten został potwierdzony przez specjalistów ICAO, którzy będą asystowali organom Gabonu w sprawowaniu tego nadzoru do marca 2010 r.

(65)

W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, stwierdza się, że SN2AG spełnia odpowiednie normy bezpieczeństwa wyłącznie w odniesieniu do przewozów lotniczych obsługiwanych przy użyciu statków powietrznych typu Challenger CL601 (znak rejestracyjny TR-AAG) oraz typu HS-125-800 (znak rejestracyjny ZS-AFG). W konsekwencji SN2AG powinien podlegać ograniczeniom przewozowym w odniesieniu do pozostałej floty i powinien on zostać przeniesiony z załącznika A do załącznika B.

(66)

Istnieją potwierdzone dowody licznych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie przewoźnika Egypt Air posiadającego certyfikat wydany w Egipcie. Uchybienia te zostały wykryte w trakcie 75 kontroli przeprowadzonych od stycznia 2008 r., przede wszystkim przez Austrię, Francję, Hiszpanię, Niderlandy, Niemcy i Włochy, jak również przez inne państwa ECAC w trakcie kontroli na ziemi prowadzonych w ramach programu SAFA. Ponawianie tych ustaleń (o łącznej liczbie 240 – w tym 91 należących do kategorii 2 i 69 do kategorii 3) budzi obawy co do ewentualności systemowych uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(67)

Mając na uwadze sprawozdania SAFA, dnia 25 maja 2009 r. Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwymi organami Egiptu (ECAA), wyrażając poważne zaniepokojenie stanem bezpieczeństwa działalności tego przewoźnika oraz apelując do przewoźnika i do właściwych organów, na mocy art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, o podjęcie kroków zmierzających do zadowalającego usunięcia wszystkich stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(68)

Przewoźnik przedłożył obfitą dokumentację w dniach 10, 16, 17, 19 i 26 czerwca 2009 r. Przekazane dokumenty wskazywały na podjęte już lub planowane działania naprawcze wynikające z wyników kontroli na ziemi oraz z analizy pierwotnych źródeł uchybień, mające zapewnić długoterminowe rozwiązanie problemu. Przewoźnik wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 30 czerwca 2009 r.

(69)

W obliczu uporczywego charakteru poważnych zastrzeżeń w obszarze ciągłej zdatności do lotu, obsługi technicznej, eksploatacji oraz bezpieczeństwa ładunku na pokładzie, Komisja zwraca się do właściwych organów Egiptu z wnioskiem o składanie comiesięcznych sprawozdań z weryfikacji wdrażania planu działań naprawczych wraz z wszelkimi innymi sprawozdaniami z kontroli, jakie będą one przeprowadzały w odniesieniu do Egypt Air. Komisja oczekuje również złożenia sprawozdania z końcowej kontroli, jaka ma zostać przeprowadzona przez właściwe organy Egiptu na koniec tego okresu. Wyniki tej kontroli mają być przedstawione Komisji wraz z zaleceniami właściwego organu.

(70)

Przewoźnik, jak również właściwe organy Egiptu zgodziły się na inspekcję ekspertów wspólnotowych w celu weryfikacji stanu wdrażania planu działań naprawczych. Komisja gorąco apelowała do przewoźnika o niezwłoczne znalezienie trwałego rozwiązania różnych uchybień, ponieważ w przeciwnym razie konieczne będzie podjęcie odpowiednich kroków. W oparciu o powyższe przesłanki, na tym etapie ocenia się, że przewoźnik ten nie powinien być ujęty w załączniku A.

(71)

Państwa członkowskie gwarantują nasilenie liczby przeprowadzanych przez nie kontroli Egypt Air w celu zapewnienia podstaw dla ponownej oceny tego przypadku w trakcie kolejnego spotkania Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, które ma się odbyć w listopadzie 2009 r.

(72)

W dniu 11 czerwca 2009 r. właściwe organy Federacji Rosyjskiej powiadomiły Komisję, że zmieniły swoją decyzję z dnia 25 kwietnia 2008 r., wykluczając z eksploatacji na trasach do Wspólnoty statki powietrzne ujęte w AOC 13 rosyjskich przewoźników, które nie były wówczas odpowiednio wyposażone, by móc obsługiwać przewozy międzynarodowe zgodnie z normami ICAO, jako że brakowało im w szczególności wymaganego oprzyrządowania TAWS/E-GPWS. Niektóre statki powietrzne wykluczone na mocy decyzji z dnia 25 kwietnia 2008 r. zostały od tego czasu prawidłowo wyposażone, by mogły obsługiwać połączenia międzynarodowe. Co więcej, AOC i specyfikacje eksploatacyjne tych przewoźników zostały zmienione w celu uwzględnienia powyższych zmian.

(73)

Zgodnie z tą nową decyzją następujące statki powietrzne są wyłączone z eksploatacji na trasach do i ze Wspólnoty oraz na trasach wewnątrzwspólnotowych:

a)   Aircompany Yakutia: Tupolev TU-154: RA-85007 i RA-85790; Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;

b)   Atlant-Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672;

c)   Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 i RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88186 i RA-88300; Yak-40K: RA-21505 i RA-98109; Yak-42D: RA-42437; wszystkie (22) helikoptery Kamov Ka-26 (nieznana rejestracja); wszystkie (49) helikoptery Mi-8 (nieznana rejestracja); wszystkie (11) helikoptery Mi-171 (nieznana rejestracja); wszystkie (8) helikoptery Mi-2 (nieznana rejestracja); wszystkie (1) helikopter EC-120B: RA-04116;

d)   Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 i RA-85457;

e)   Krasnoyarsky Airlines: AOC tego przewoźnika lotniczego został uchylony. W odniesieniu do dwóch następujących statków powietrznych typu TU-154M eksploatowanych poprzednio przez Krasnoyarsky Airlines, RA-85682 jest aktualnie eksploatowany przez innego przewoźnika posiadającego certyfikat Federacji Rosyjskiej, podczas gdy RA-85683 nie jest obecnie eksploatowany;

f)   Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42526, RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 i RA-42541,

g)   Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; wszystkie TU-134 (nieznana rejestracja); wszystkie Antonovy An-24 (nieznana rejestracja); wszystkie An-2 (nieznana rejestracja); wszystkie helikoptery Mi-2 (nieznana rejestracja); wszystkie helikoptery Mi-8 (nieznana rejestracja);

h)   Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 i RA-85690;

i)   Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433; wszystkie Tupolevy TU-134A, w tym: RA-65065, RA-65102, RA-65691, RA-65970 i RA-65973; wszystkie Antonovy AN-24RV, w tym: RA-46625 i RA-47818; statki powietrzne typu AN24RV o znakach rejestracyjnych RA-46625 i RA-47818 są aktualnie eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika;

j)   Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374, RA-85432 i RA-85508;

k)   UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85813, RA-85733, RA-85755, RA-85806 i RA-85820; wszystkie (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65618, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 i RA-65977; statek powietrzny RA-65143 jest aktualnie eksploatowany przez innego rosyjskiego przewoźnika; wszystkie (1) TU-134B: RA-65726; wszystkie (10) Yakovlevy Yak-40: RA-87292, RA-87348, RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA 88210, RA-88227, RA-88244 i RA-88280; wszystkie helikoptery Mil-26: (nieznana rejestracja); wszystkie helikoptery Mil-10: (nieznana rejestracja); wszystkie helikoptery Mil-8 (nieznana rejestracja); wszystkie helikoptery AS-355 (nieznana rejestracja); wszystkie helikoptery BO-105 (nieznana rejestracja); statek powietrzny typu AN-24B RA-46388; statki powietrzne typu AN-24B (RA-46267 i RA-47289) oraz statki powietrzne typu AN-24RV (RA-46509, RA-46519 i RA-47800) są aktualnie eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika;

l)   Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65555, RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 i RA-65979; TU-214: RA-64504, RA-64505; Ilyushin IL-18: RA-75454 i RA-75464; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 i RA-88200.

(74)

U przewoźnika Red Wings (dawne: Airlines 400 JSC) nie stwierdzono takich statków powietrznych.

(75)

Właściwe organy Federacji Rosyjskiej powiadomiły również Komisję, że AOC przewoźnika Aeroflot-Nord uległ z dniem 3 czerwca 2009 r. ograniczeniu z wykluczeniem przewozów do Wspólnoty.

(76)

Właściwe organy Federacji Rosyjskiej i Komisja nadal zobowiązują się do kontynuowania ścisłej współpracy i wymiany wszelkich niezbędnych informacji związanych z bezpieczeństwem ich przewoźników lotniczych. Państwa członkowskie będą regularnie sprawdzały rzeczywistą zgodność z odpowiednimi normami bezpieczeństwa poprzez priorytetowe traktowanie kontroli na ziemi przeprowadzanych w statkach powietrznych tych przewoźników zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.

(77)

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego powiadomiła Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że zawiesiła zatwierdzenie instytucji obsługi technicznej EASA.145.0177 wydane przewoźnikowi Yemenia Yemen Airways, posiadającemu certyfikat wydany w Jemenie, w związku z uchybieniami w zakresie bezpieczeństwa, które pozostają nierozwiązane. Ponadto właściwe organy Francji powiadomiły Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że zdecydowały o zawieszeniu certyfikatów zdatności do lotu statków powietrznych typu Airbus A-310 zarejestrowanych we Francji (F-OHPR i F-OHPS) i eksploatowanych przez tego przewoźnika.

(78)

Komisja przyjmuje do wiadomości niezgodność ze stosownymi europejskimi uregulowaniami prawnymi, a mając na uwadze tragiczny wypadek, jaki miał miejsce dnia 30 czerwca w trakcie lotu nr 626 obsługiwanego przez Yemenia Yemen Airways, podjęła w dniu 1 lipca 2009 r. decyzję o podjęciu formalnych konsultacji z Yemenia Yemen Airways na mocy art. 7 rozporządzenia (WE) nr 473/2006 oraz z właściwymi organami Jemenu na mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 473/2006, mających na celu ocenę wspomnianego przewoźnika pod względem przestrzegania obowiązujących norm ICAO w zakresie eksploatacji i obsługi technicznej, zastrzegając sobie prawo do podjęcia pilnych środków w razie potrzeby.

(79)

Do chwili obecnej Komisja nie uzyskała dowodów pełnego wdrożenia odpowiednich działań naprawczych przez pozostałych przewoźników ujętych we wspólnotowym wykazie uaktualnionym w dniu 8 kwietnia 2009 r., ani przez organa sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami, pomimo skierowania do nich konkretnych wniosków. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać, stosownie do przypadku, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).

(80)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

1)

Załącznik A zostaje zastąpiony tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia.

2)

załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.

15.7.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 182/25

(1)

Rozporządzeniem Rady (WE) nr 617/2009 (2) otwarto wieloletni autonomiczny przywozowy kontyngent taryfowy na przywóz 20 000 ton wołowiny wysokiej jakości. Artykuł 2 wymienionego rozporządzenia stanowi, że kontyngentem taryfowym administruje Komisja zgodnie z art. 144 rozporządzenia (WE) nr 1234/2007. Należy zatem przyjąć szczegółowe zasady administrowania wymienionym kontyngentem.

(2)

Kontyngentem administruje się za pomocą pozwoleń na przywóz. Należy zatem ustanowić zasady dotyczące składania wniosków i informacji, jakie należy umieścić we wnioskach oraz w pozwoleniach. Jeżeli to konieczne, można tego dokonać w drodze odstępstwa od niektórych przepisów rozporządzenia Komisji (WE) nr 376/2008 z dnia 23 kwietnia 2008 r. ustanawiającego wspólne szczegółowe zasady stosowania systemu pozwoleń na wywóz i przywóz oraz świadectw o wcześniejszym ustaleniu refundacji dla produktów rolnych (3) oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 382/2008 z dnia 21 kwietnia 2008 r. w sprawie zasad stosowania pozwoleń na przywóz i na wywóz w sektorze wołowiny i cielęciny (4).

(3)

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1301/2006 z dnia 31 sierpnia 2006 r. ustanawiające wspólne zasady zarządzania kontyngentami taryfowymi na przywóz produktów rolnych, podlegającymi systemowi pozwoleń na przywóz (5) określa szczegółowe zasady dotyczące wniosków o pozwolenie na przywóz, statusu wnioskodawców i wydawania pozwoleń na przywóz. Rozporządzenie to ogranicza okres ważności pozwoleń do ostatniego dnia okresu obowiązywania przywozowego kontyngentu taryfowego. Przepisy rozporządzenia (WE) nr 1301/2006 należy stosować w odniesieniu do pozwoleń na przywóz wydanych w ramach kontyngentu objętego rozporządzeniem (WE) nr 617/2009 bez uszczerbku dla warunków uzupełniających ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu.

(4)

Aby zapewnić stały przywóz, należy podzielić każdy okres obowiązywania przywozowego kontyngentu taryfowego na kilka podokresów.

(5)

Wprowadzenie do obrotu produktów przywiezionych w ramach kontyngentu objętego rozporządzeniem (WE) nr 617/2009 podlega obowiązkowi przedłożenia świadectwa autentyczności wydanego przez właściwy organ kraju trzeciego dokonującego wywozu. Wydanie takich świadectw autentyczności powinno gwarantować, że przywożone produkty kwalifikuje się jako wołowinę wysokiej jakości, jak określono w niniejszym rozporządzeniu. Należy ustalić formę i układ tych świadectw autentyczności oraz procedury ich stosowania. Świadectwa powinny być wydawane przez organy krajów trzecich, które udzielają niezbędnych gwarancji w celu zapewnienia właściwego stosowania tych ustaleń.

(6)

Rozporządzenie (WE) nr 617/2009 stanowi, że przywozowy kontyngent taryfowy otwiera się z dniem 1 sierpnia 2009 r. Niniejsze rozporządzenie powinno się zatem stosować od tej samej daty.

(7)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Zarządzającego ds. Wspólnej Organizacji Rynków Rolnych,

a)

nie później niż dziesiątego dnia każdego miesiąca – o ilościach produktów, łącznie z powiadomieniami o braku wniosków, dla których wydano pozwolenia na przywóz w poprzednim miesiącu;

b)

o ilościach produktów, łącznie z powiadomieniami o braku wniosków, objętych niewykorzystanymi lub wykorzystanymi częściowo pozwoleniami na przywóz i odpowiadających różnicy między ilościami wpisanymi na odwrocie pozwoleń na przywóz a ilościami, na które wydano te pozwolenia:

a)

jest uznany jako taki przez właściwy organ kraju wywozu;

b)

zobowiązuje się do kontrolowania zapisów na świadectwach autentyczności.

a)

nazwę i adres, wraz z adresem e-mail i adresem internetowym, organów uprawnionych do wydawania świadectw autentyczności, o których mowa w art. 7;

b)

wzory odcisków stempli używanych przez wymienione organy;

c)

procedury i kryteria, według których organ wydający określa, czy spełnione są wymogi ustanowione w załączniku I.

15.7.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 182/31

(1)

Rozporządzenie Rady (WE) nr 43/2009 z dnia 16 stycznia 2009 r. ustalające uprawnienia do połowów na 2009 r. i związane z nimi warunki dla pewnych stad ryb i grup stad ryb, stosowane na wodach terytorialnych Wspólnoty oraz w odniesieniu do statków wspólnotowych na wodach, na których wymagane są ograniczenia połowowe (3), określa kwoty na rok 2009.

(2)

Według informacji przekazanych Komisji statki pływające pod banderą państwa członkowskiego określonego w załączniku do niniejszego rozporządzenia lub zarejestrowane w tym państwie członkowskim wyczerpały kwotę na połowy stada w nim określonego przyznaną na 2009 r.

(3)

Należy zatem zakazać połowów, przechowywania na statku, przeładunku i wyładunku ryb pochodzących z tego stada,

15.7.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 182/33

(1)

Dyrektywa 2009/28/WE zobowiązuje wszystkie państwa członkowskie do przyjęcia krajowych planów działania w zakresie energii ze źródeł odnawialnych. Plany te mają określać dla danego państwa członkowskiego krajowe cele w zakresie udziału energii ze źródeł odnawialnych w transporcie, elektroenergetyce oraz ciepłownictwie i chłodnictwie w 2020 r. – uwzględniając wpływ innych środków polityki efektywności energetycznej na końcowe zużycie energii – oraz odpowiednie środki, które należy podjąć dla osiągnięcia krajowych celów ogólnych, w tym współpracę między organami władzy lokalnej, regionalnej i krajowej, zaplanowane transfery statystyczne lub wspólne projekty, krajowe strategie ukierunkowane na rozwój istniejących zasobów biomasy i mobilizację nowych zasobów biomasy do różnych zastosowań, a także środki, które należy podjąć w celu wypełnienia zobowiązań zawartych w art. 13–19 dyrektywy 2009/28/WE.

(2)

Zgodnie z dyrektywą 2009/28/WE do dnia 30 czerwca 2009 r. Komisja powinna przyjąć schemat krajowych planów działania w zakresie energii ze źródeł odnawialnych, obejmujący minimalne wymagania określone w załączniku VI do tej dyrektywy,