14.2.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 45/1

(1)

Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa (dalej zwana „Agencją”) zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) do postępu technicznego i trendów rynkowych oraz do wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany do TSI.

(2)

Decyzją C(2007) 3371 z dnia 13 lipca 2007 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu ramowego w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (3) oraz dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (4). Zgodnie z warunkami wspomnianego mandatu ramowego Agencję wezwano do przeprowadzenia przeglądu TSI „tabor kolejowy – wagony towarowe”, przyjętej decyzją Komisji 2006/861/WE z dnia 28 lipca 2006 r. dotyczącą technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor kolejowy – wagony towarowe” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (5), a także do wydania opinii technicznych w sprawie krytycznych błędów oraz opublikowania wykazu wykrytych drobnych błędów.

(3)

Z wejściem w życie w dniu 1 lipca 2006 r. Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z 1999 r. zaczęły obowiązywać nowe przepisy regulujące specyfikacje techniczne mające zastosowanie do wagonów. Poprzednia umowa RIV między przewoźnikami kolejowymi została częściowo zastąpiona nową prywatną i dobrowolną umową (General Contract of Use for Wagons, GCU) (6) między przewoźnikami kolejowymi i właścicielami wagonów, a także decyzją 2006/861/WE.

(4)

O ile w przypadku wagonów zarejestrowanych zgodnie z umową RIV wymagane było tylko jedno zezwolenie wydane przez przewoźnika kolejowego zajmującego się rejestracją, dyrektywa 2001/16/WE wymagała zezwolenia w odniesieniu do każdego państwa członkowskiego. Problem ten został tymczasowo rozwiązany za pośrednictwem podpunktu 7.6 załącznika do decyzji 2006/861/WE, w którym określono, że po przyznaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub zezwolenia na oddanie do eksploatacji dla grup wagonów w jednym państwie członkowskim taki certyfikat lub zezwolenie będą wzajemnie uznawane przez wszystkie państwa członkowskie w celu uniknięcia duplikowania kontroli bezpieczeństwa i interoperacyjności przez instytucje zajmujące się bezpieczeństwem użytkowania urządzeń technicznych. We wspomnianym podpunkcie określono także, że w odniesieniu do zawartych w decyzji 2006/861/WE punktów otwartych zezwolenia na oddanie do eksploatacji będą wzajemne uznawane, z wyjątkiem przypadków wskazanych w załączniku JJ do wspomnianej decyzji. Jednakże z racji, iż w załączniku JJ nie określono w sposób jednoznaczny warunków, na jakich zezwolenie na oddanie wagonu do eksploatacji w jednym państwie członkowskim musi być wzajemnie uznane w pozostałych państwach członkowskich, stosowanie podpunktu 7.6 załącznika do decyzji 2006/861/WE doprowadziło do różnych interpretacji. Skutkiem powyższego jest niepewność prawna oraz trudności dla sektora, który wezwał Komisję do podjęcia natychmiastowych działań.

(5)

Wspomniany problem może zostać obecnie rozwiązany, gdyż art. 23 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE stanowi, że pojazdy w pełni zgodne z TSI, obejmujące wszystkie aspekty odpowiednich podsystemów bez szczególnych przypadków i punktów otwartych ściśle powiązanych z techniczną zgodnością pojazdu i sieci, nie wymagają dodatkowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, dopóki poruszają się po sieciach zgodnych z TSI w pozostałych państwach członkowskich lub w warunkach określonych w odpowiednich TSI.

(6)

Decyzja 2006/861/WE zawiera wiele punktów otwartych i błędów technicznych. O ile dla zachowania zgodności z podstawowymi wymogami, związanymi z punktami otwartymi, mogłyby mieć zastosowanie krajowe przepisy techniczne, nie ma pewności prawnej, że owe krajowe rozwiązania zostałyby przyjęte przez pozostałe państwa członkowskie. Ponadto zgodnie z art. 7 dyrektywy 2008/57/WE w przypadku poważnych lub krytycznych błędów w stosownych specyfikacjach TSI należy niezwłocznie wprowadzić zmiany w ramach odpowiedniej procedury.

(7)

Aby przywrócić pełną interoperacyjność wagonów towarowych przeznaczonych do transportu międzynarodowego, niezbędna jest bezzwłoczna zmiana decyzji 2006/861/WE w celu wyjaśnienia warunków, na których zezwolenie na oddanie do eksploatacji wagonu zgodnego z TSI jest ważne we wszystkich pozostałych państwach członkowskich.

(8)

Wagony, które otrzymały zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z art. 22 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE i które otrzymały zezwolenie ważne we wszystkich państwach członkowskich zgodnie z art. 23 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, powinny być oznaczone wyraźnym i łatwym do rozpoznania oznaczeniem literowym. W związku z powyższym niezbędne jest wprowadzenie zmian do załącznika P5 do TSI dotyczącej podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, przyjętej decyzją Komisji 2006/920/WE (7).

(9)

Decyzje 2006/861/WE oraz 2006/920/WE powinny w związku z tym zostać odpowiednio zmienione.

(10)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

a)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 1a

Dokumenty techniczne

1.   Europejska Agencja Kolejowa (ERA) publikuje na swojej stronie internetowej treść załącznika LL jako dokument techniczny ERA.

2.   ERA publikuje na swojej stronie internetowej wykaz w pełni zatwierdzonych kompozytowych wstawek hamulcowych przeznaczonych do transportu międzynarodowego, o których mowa w załącznikach P i JJ, jako dokument techniczny ERA.

3.   Agencja publikuje na swojej stronie internetowej dodatkowe specyfikacje dotyczące urządzeń sprzęgłowych, o których mowa w załączniku JJ, jako dokument techniczny ERA.

4.   Agencja dokonuje aktualizacji dokumentów technicznych, o których mowa w ust. 1–3, oraz informuje Komisję o wszystkich poprawionych wersjach. Komisja powiadamia państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 dyrektywy 2008/57/WE. Jeżeli Komisja lub państwo członkowskie uzna, że dokument techniczny nie spełnia wymogów dyrektywy 2008/57/WE lub któregokolwiek innego aktu prawnego Wspólnoty, sprawa jest omawiana na forum komitetu. Na podstawie obrad komitetu i na wniosek Komisji dokumenty techniczne są wycofywane lub zmieniane przez Agencję.”;

b)

w załącznikach wprowadza się zmiany określone w załączniku I.

14.2.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 45/17

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Załącznik 1 –

Załącznik 2 –

Załącznik 3 –

Załącznik 4 –

Załącznik 5 –

Załącznik 6 –

Załącznik 7 –

2.1.

„Pojazd drogowy o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym” oznacza pojazd wyposażony w nadwozie do użytkowania drogowego i napędzany wyłącznie za pomocą silnika elektrycznego, który zasilany jest w energię elektryczną pochodzącą wyłącznie z akumulatora trakcyjnego zamontowanego w pojeździe.

2.2.

„Typ pojazdu” oznacza pojazdy drogowe o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym, które nie różnią się między sobą w odniesieniu do następujących podstawowych cech:

2.3.

„Homologacja typu pojazdu drogowego o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym” oznacza zatwierdzenie danego typu pojazdu o napędzie elektrycznym w zakresie szczególnych wymagań dotyczących budowy i bezpieczeństwa użytkowania, związanych z zastosowaniem energii elektrycznej.

2.4.

„Akumulator trakcyjny” oznacza zespół wszystkich elektrycznie połączonych modułów akumulatorowych do zasilania obwodu trakcyjnego.

2.5.

„Moduł akumulatorowy” oznacza najmniejszą jednostkę magazynowania energii, składającą się z pojedynczego ogniwa akumulatorowego lub zespołu kilku ogniw, połączonych ze sobą elektrycznie w sposób szeregowy lub równoległy, umieszczonych w jednej obudowie i powiązanych mechanicznie.

2.6.

„Zestaw akumulatorów” oznacza pojedynczy zespół mechaniczny składający się z modułów akumulatorowych umieszczonych w korytku lub korpusie zabezpieczającym. Pojazd może być wyposażony w jeden lub kilka zestawów akumulatorów lub może nie posiadać żadnego.

2.7.

„Akumulator pomocniczy” oznacza akumulator zasilający wyłącznie sieć napięcia pomocniczego.

2.8.

„Sieć pomocnicza” oznacza zespół pomocniczych urządzeń elektrycznych, spełniających funkcje zbliżone do funkcji analogicznych urządzeń stosowanych w pojazdach wyposażonych w silnik spalinowy wewnętrznego spalania.

2.9.

„Pokładowe urządzenie do ładowania” oznacza przekształtnik energoelektroniczny, połączony konstrukcyjnie z pojazdem i przeznaczony do ładowania akumulatora trakcyjnego z zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną (sieci zasilającej).

2.10.

„Układ sprzęgający” oznacza wszystkie części służące do podłączenia pojazdu do zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną (zasilanie prądem przemiennym lub stałym).

2.11.

„Układ napędowy” oznacza obwód elektryczny zawierający:

2.12.

„Układ przeniesienia napędu” oznacza poszczególne elementy układu napędowego: silniki trakcyjne, elektroniczny układ sterujący silników trakcyjnych, ich oprzewodowanie i złącza.

2.13.

„Przekształtnik elektroniczny” oznacza urządzenie służące do sterowania energią elektryczną lub do przekazywania tej energii.

2.14.

„Przedział pasażersko-bagażowy” oznacza przestrzeń wewnątrz pojazdu przeznaczoną dla pasażerów, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami bocznymi, oszkleniem zewnętrznym, przegrodą przednią i płaszczyzną oparcia siedzenia tylnego oraz ewentualnie przegrodą oddzielającą tę przestrzeń od przedziału lub przedziałów mieszczących akumulator lub moduły akumulatorowe.

2.15.

„Przełącznik kierunku jazdy” oznacza specjalne urządzenie uruchamiane przez kierowcę w celu wybrania kierunku (do przodu lub do tyłu), w jakim pojazd będzie się poruszać po uruchomieniu przyśpiesznika.

2.16.

„Dotyk bezpośredni” oznacza dotknięcie przez człowieka lub zwierzę części czynnych.

2.17.

„Części czynne” oznaczają przewody lub części przewodzące instalacji elektrycznej, które znajdują się pod napięciem w warunkach normalnej pracy instalacji.

2.18.

„Dotyk pośredni” oznacza dotknięcie przez człowieka lub zwierzę części przewodzących dostępnych.

2.19.

„Część przewodząca dostępna” oznacza część przewodzącą instalacji elektrycznej, która może być dotknięta i która w warunkach normalnej pracy instalacji nie znajduje się pod napięciem, lecz może się znaleźć pod napięciem w wyniku uszkodzenia.

2.20.

„Obwód elektryczny” oznacza zespół połączonych ze sobą części czynnych, przez który w warunkach normalnej pracy instalacji przepływa prąd elektryczny.

2.21.

„Tryb gotowości do czynnej jazdy” oznacza tryb pracy pojazdu, w którym naciśnięcie pedału przyśpieszenia (lub uruchomienie innego urządzenia pełniącego tę funkcję) powoduje, że układ przeniesienia napędu wprawia pojazd w ruch.

2.22.

„Napięcie nominalne” oznacza określoną przez producenta wartość skuteczną napięcia, na jaką dany obwód elektryczny został zaprojektowany i do której odnoszą się właściwości tego obwodu.

2.23.

„Napięcie robocze” oznacza określoną przez producenta największą wartość skuteczną napięcia obwodu elektrycznego, jaka może wystąpić pomiędzy dwoma punktami po obu stronach izolacji dowolnego rodzaju, przy obwodzie otwartym lub w warunkach normalnej pracy instalacji.

2.24.

„Podwozie elektryczne” oznacza zespół połączonych ze sobą elektrycznie części przewodzących i wszystkich innych części przewodzących połączonych z nimi elektrycznie, którego potencjał przyjmuje się jako potencjał odniesienia.

2.25.

„Klucz” oznacza dowolne urządzenie zaprojektowane i zbudowane do uruchamiania mechanizmu zamykającego, który został zaprojektowany i zbudowany w sposób umożliwiający jego uruchamianie tylko za pomocą takiego urządzenia.

3.1.

Wniosek o homologację typu pojazdu w zakresie szczególnych wymagań dotyczących budowy i bezpieczeństwa użytkowania pojazdów drogowych o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.2.

Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:

3.2.1.

Szczegółowy opis typu pojazdu drogowego o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym w zakresie kształtu nadwozia i specyfikacji elektrycznego układu przeniesienia napędu (silniki i urządzenia sterujące) oraz akumulatora trakcyjnego (typ, pojemność, obsługa).

3.3.

Pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu zgłoszonego do homologacji należy przedstawić służbom technicznym odpowiedzialnym za przeprowadzanie badań homologacyjnych.

3.4.

Przed udzieleniem homologacji typu, właściwy organ weryfikuje istnienie zadowalających metod zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji.

4.1.

Homologacji danego typu pojazdu udziela się, jeżeli pojazd przedstawiony do homologacji na mocy niniejszego regulaminu spełnia wymogi pkt 5 poniżej i załączników 3, 4, 5 i 7 do niniejszego regulaminu.

4.2.

Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry takiego numeru (obecnie 00, co odpowiada regulaminowi w wersji oryginalnej) oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany techniczne wprowadzone w regulaminie do momentu udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru innemu typowi pojazdu.

4.3.

Zawiadomienie o udzieleniu, przedłużeniu, cofnięciu lub odmowie udzielenia homologacji lub o ostatecznym zaprzestaniu produkcji danego typu pojazdu na mocy niniejszego regulaminu zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

4.4.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, w sposób widoczny i w miejscu łatwo dostępnym, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.4.1.

Okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (1).

4.4.2.

Numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt 4.4.1.

4.5.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym, na mocy innego lub kilku innych regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia, w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, to znak określony w pkt 4.4.1 nie musi się powtarzać; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich innych regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na mocy niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach na prawo od znaku określonego w pkt 4.4.1.

4.6.

Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

4.7.

Znak homologacji umieszcza się w pobliżu tabliczki znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub na niej.

4.8.

Przykładowe układy znaków homologacji podano w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

5.1.

Wymagania dotyczące budowy pojazdu

5.1.1.

Akumulator trakcyjny

5.1.1.1.

Akumulator trakcyjny musi być zamontowany w pojeździe w sposób uniemożliwiający niebezpieczne gromadzenie się gazów.

5.1.1.2.

Komory akumulatora zawierające moduły akumulatorowe, które mogą wytwarzać gazy niebezpieczne, muszą być odpowiednio wentylowane w celu zapewnienia bezpieczeństwa.

5.1.1.3.

Akumulator trakcyjny i układ napędowy muszą być zabezpieczone bezpiecznikami topikowymi lub wyłącznikami automatycznymi o odpowiedniej obciążalności dopuszczalnej. W razie konieczności producent dostarczy do laboratorium odpowiednie dane pozwalające na sprawdzenie, czy wzorcowanie producenta zapewnia otwarcie obwodu.

5.1.2.

Ochrona przeciwporażeniowa

5.1.2.1.

Ochrona przeciwporażeniowa przed bezpośrednim dotykiem bezpośrednim części czynnych układu napędowego:

5.1.2.1.1.

Jeżeli napięcie robocze obwodu elektrycznego wynosi mniej niż 60 V prądu stałego lub 25 V prądu przemiennego, nie stosuje się żadnych wymagań;

5.1.2.1.2.

Jeżeli napięcie maksymalne występujące w danym elektrycznym układzie napędowym wynosi co najmniej 60 V prądu stałego lub 25 V prądu przemiennego, to należy zapewnić ochronę przed bezpośrednim dotykiem bezpośrednim części czynnych takiego układu poprzez zastosowanie izolacji lub odpowiednich osłon, krat zabezpieczających, blach perforowanych itp. Takie środki ochrony muszą być odporne na działania mechaniczne i zabezpieczone w niezawodny sposób. Nie może być możliwe ich otwarcie, zdemontowanie ani usunięcie bez użycia narzędzi.

5.1.2.1.3.

W przypadku przestrzeni pasażersko-bagażowej części czynne muszą być zawsze zabezpieczone za pomocą obudów o stopniu ochrony co najmniej IPXXD.

5.1.2.1.4.

Obudowy znajdujące się w innych częściach pojazdu muszą mieć stopień ochrony co najmniej IPXXB.

5.1.2.1.5.

Dostęp do części czynnych w komorze silnikowej musi być możliwy tylko w wyniku rozmyślnego działania.

5.1.2.1.6.

Dostęp do części układu sprzęgającego przy otwartej osłonie musi mieć stopień ochrony IPXXB.

5.1.2.1.7.

Stopnie ochrony IPXXB i IPXXD odnoszą się, odpowiednio, do dotyku części niebezpiecznych przegubowym palcem probierczym i drutem probierczym (załącznik 3).

5.1.2.1.8.

Oznakowanie pojazdu

Osłony części czynnych opisane w pkt 5.1.2.1.2 muszą być oznakowane symbolem opisanym w załączniku 5.

5.1.2.2.

Ochrona przeciwporażeniowa przed pośrednim dotykiem pośrednim części przewodzących dostępnych układu napędowego.

5.1.2.2.1.

Jeżeli napięcie robocze obwodu elektrycznego wynosi mniej niż 60 V prądu stałego lub 25 V prądu przemiennego, nie stosuje się żadnych wymagań;

5.1.2.2.2.

Materiały elektryczne muszą być zaprojektowane, wyprodukowane i zainstalowane w sposób pozwalający na uniknięcie uszkodzeń izolacji;

5.1.2.2.3.

Ochronę przed dotykiem pośrednim należy zapewnić poprzez stosowanie izolacji oraz, dodatkowo, poprzez galwaniczne połączenie wyrównawcze części przewodzących dostępnych, wchodzących w skład urządzeń pokładowych. Wyrównanie potencjałów osiąga się poprzez elektryczne połączenie części przewodzących dostępnych za pomocą przewodu ochronnego, np. przewodu drutowego lub uziemiającego, lub poprzez bezpośrednie połączenie z metalicznym podwoziem pojazdu. Przyjmuje się, że w dowolnych dwóch częściach przewodzących dostępnych, połączonych ze sobą galwanicznie, nie występują punkty nieciągłości. W przypadku wystąpienia nieciągłości przyjmuje się, że ekwipotencjalizacja zapewnia obejście punktu nieciągłości.

5.1.2.3.

Rezystancja izolacji

5.1.2.3.1.

Pomiar rezystancji izolacji wykonuje się po zakończeniu kondycjonowania pojazdu przez 8 godzin w następujących warunkach:

5.1.2.3.2.

Pomiar należy wykonywać napięciem prądu stałego o wartości równej napięciu nominalnemu akumulatora trakcyjnego. Rezystancja izolacji zmierzona pomiędzy każdą częścią przewodzącą dostępną a każdym biegunem akumulatora musi wynosić co najmniej 500 Ω/V napięcia znamionowego (w załączniku 4 przedstawiono przykład takiego badania).

5.1.2.3.3.

Rezystancja przewodu ochronnego:

Rezystancja połączenia wyrównawczego pomiędzy dowolną parą części przewodzących dostępnych musi być mniejsza niż 0,1 Ω. Pomiar należy wykonywać prądem o natężeniu co najmniej 0,2 A.

5.1.2.4.

Podłączenie pojazdu do sieci zasilającej:

5.1.2.4.1.

W żadnym wypadku nie może być możliwe uruchomienie pojazdu w czasie galwanicznego podłączenia pojazdu do sieci zasilającej w energię elektryczną lub do zewnętrznego urządzenia do ładowania;

5.1.2.4.2.

Podzespoły stosowane do ładowania akumulatora ze źródła zewnętrznego muszą być zbudowane w taki sposób, aby umożliwić wyłączenie prądu ładowania w przypadku rozłączenia, bez wystąpienia uszkodzeń fizycznych;

5.1.2.4.3.

Części układu sprzęgającego, które mogą znajdować się pod napięciem, muszą być chronione przed dotykiem bezpośrednim w każdych warunkach eksploatacyjnych;

5.1.2.4.4.

W czasie ładowania wszystkie części przewodzące dostępne muszą być połączone elektrycznie z uziemieniem ochronnym.

5.2.

Wymagania dotyczące bezpieczeństwa użytkowania

5.2.1.

Włączanie zasilania:

5.2.1.1.

Zasilanie włącza się za pomocą przełącznika z kluczem.

5.2.1.2.

Nie może istnieć możliwość wyjęcia klucza z przełącznika w położeniu, w którym włączone jest zasilanie układu przeniesienia napędu bądź tryb gotowości do czynnej jazdy.

5.2.2.

Wymagania dotyczące jazdy i zatrzymania:

5.2.2.1.

Kierowca pojazdu musi otrzymywać przynajmniej krótkotrwały sygnał, powiadamiający o następujących okolicznościach:

5.2.2.2.

Jeżeli stan naładowania akumulatora spadnie do poziomu minimalnego określonego przez producenta, kierowca musi otrzymać odpowiedni sygnał ostrzegawczy na tyle szybko, aby pojazd na pozostałym zasilaniu mógł przynajmniej opuścić strefę ruchu drogowego.

5.2.2.3.

Pojazd musi być zabezpieczony przed możliwością nieumyślnego przyspieszania, hamowania lub odwrócenia kierunku działania układu przeniesienia napędu. W szczególności wystąpienie dowolnego uszkodzenia (np. w układzie napędowym) nie może spowodować przemieszczenia się pojazdu stojącego bez hamulców o więcej niż 0,1 m.

5.2.2.4.

Przy opuszczaniu pojazdu kierowca musi otrzymać wyraźny sygnał ostrzegawczy (wzrokowy lub dźwiękowy), jeżeli układ przeniesienia napędu został pozostawiony w trybie gotowości do czynnej jazdy.

5.2.3.

Cofanie

5.2.3.1.

Tryb cofania można uruchomić tylko za pomocą specjalnego urządzenia sterującego. Tryb cofania włącza się w jeden z dwóch następujących sposobów:

5.2.3.2.

Aktualne położenie przełącznika kierunku jazdy musi być łatwe do odczytania przez kierowcę.

5.2.4.

Awaryjne zmniejszenie mocy

5.2.4.1.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie odpowiedzialne za zmniejszenie mocy w sytuacjach awaryjnych (np. przy przegrzaniu się elementu instalacji), to w takich przypadkach użytkownik musi otrzymywać wyraźny sygnał ostrzegawczy.

5.3.

Oznaczanie emisji wodoru

5.3.1.

Niniejsze badanie jest obowiązkowe dla wszystkich pojazdów drogowych o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym, o których mowa w pkt 1 niniejszego regulaminu.

Niniejsze badanie nie dotyczy pojazdów drogowych wyposażonych w akumulatory z elektrolitem niewodnym lub w szczelne akumulatory z rekombinacją gazów.

5.3.2.

Badanie wykonuje się zgodnie z metodą opisaną w załączniku 7 do niniejszego regulaminu. Próbkowanie wodoru i wykonywanie analiz musi być zgodne z podanymi wytycznymi. Dopuszcza się stosowanie innych metod analitycznych, pod warunkiem wykazania równoważności wyników.

5.3.3.

W czasie normalnego ładowania w warunkach określonych w załączniku 7 wielkość emisji wodoru musi być mniejsza niż 125 g w czasie 5 godzin lub mniejsza niż 25 × t2 g w czasie t2 (w godzinach).

5.3.4.

W czasie ładowania za pomocą pokładowego urządzenia do ładowania w stanie uszkodzonym (w warunkach określonych w załączniku 7) wielkość emisji wodoru musi być mniejsza niż 42 g. Ponadto pokładowe urządzenie do ładowania musi ograniczać czas pracy w stanie uszkodzonym do 30 minut.

5.3.5.

Wszystkie działania związane z ładowaniem akumulatora muszą być sterowane automatycznie, włącznie z zakończeniem ładowania.

5.3.6.

Nie może istnieć możliwość ręcznego przejęcia kontroli nad fazami ładowania.

5.3.7.

Normalne czynności podłączania i odłączania od sieci zasilającej oraz ewentualne przerwy w zasilaniu nie mogą mieć wpływu na układ sterujący fazami ładowania.

5.3.8.

W przypadku istotnego uszkodzenia układu ładowania kierowca musi otrzymać niezanikający sygnał ostrzegawczy. Istotne uszkodzenie oznacza takie uszkodzenie, które może później spowodować nieprawidłowe funkcjonowanie pokładowego urządzenia do ładowania w czasie procesu ładowania.

5.3.9.

Instrukcja obsługi pojazdu musi zawierać informację producenta o zgodności pojazdu z niniejszymi wymogami.

5.3.10.

Homologacja typu pojazdu w zakresie emisji wodoru może być rozszerzona na inne typy pojazdów należące do tej samej rodziny pojazdów, zgodnie z definicją rodziny określoną w załączniku 7, dodatek 2.

6.1.

Każda zmiana typu pojazdu wymaga powiadomienia służb administracyjnych, które udzieliły homologacji typu pojazdu. W takim przypadku służby administracyjne mogą:

6.1.1.

uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dany pojazd spełnia nadal odpowiednie wymogi; lub

6.1.2.

zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od służb technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzenie takich badań.

6.2.

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostaną powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z określeniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej.

6.3.

Właściwy organ, który udzielił rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

7.1.

Każdy pojazd homologowany na mocy niniejszego regulaminu musi być tak wytwarzany, aby spełniając wymogi określone w pkt 5 powyżej, odpowiadał homologowanemu typowi.

7.2.

W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymogi określone w pkt 7.1, przeprowadza się odpowiednie inspekcje produkcji.

7.3.

Posiadacz homologacji zobowiązany jest w szczególności:

7.3.1.

zapewnić istnienie procedur skutecznej kontroli jakości pojazdów;

7.3.2.

mieć dostęp do aparatury badawczej niezbędnej do kontroli zgodności z każdym homologowanym typem;

7.3.3.

dopilnować, aby wyniki badań były dokumentowane, a załączone dokumenty były dostępne do wglądu przez okres uzgodniony w umowie ze służbami administracyjnymi;

7.3.4.

przeprowadzić analizę wyników każdego rodzaju badań, w celu sprawdzenia i zapewnienia niezmienności charakterystycznych właściwości pojazdu, z uwzględnieniem odchyleń dopuszczalnych w przemysłowym procesie produkcyjnym;

7.3.5.

zapewnić, aby dla każdego typu pojazdu przeprowadzane były co najmniej badania określone w pkt 5 niniejszego regulaminu;

7.3.6.

dopilnować, aby w przypadku wykrycia niezgodności zestawu próbek do badań z danym typem badania zostały pobrane kolejne próbki i przeprowadzone dalsze badania. Należy podjąć wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności odpowiedniej produkcji.

7.4.

Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym zakładzie produkcyjnym.

7.4.1.

Przy każdej inspekcji inspektorowi zewnętrznemu należy przedstawić protokoły z badań oraz dokumentację produkcyjną.

7.4.2.

Inspektor jest uprawniony do pobrania losowych próbek do badań w laboratorium producenta. Minimalna ilość próbek może być ustalona w oparciu o wyniki własnych inspekcji producenta.

7.4.3.

W przypadku stwierdzenia niezadowalającej jakości lub konieczności weryfikacji prawidłowości badań przeprowadzonych zgodnie z pkt 7.4.2 inspektor pobierze próbki do wysłania do służb technicznych, które przeprowadziły badania homologacyjne typu.

7.4.4.

Właściwy organ może przeprowadzić dowolne badania przewidziane w niniejszym regulaminie.

7.4.5.

Normalna częstotliwość inspekcji upoważnionych przez właściwy organ wynosi raz na rok. W przypadku stwierdzenia negatywnych wyników w czasie jednej z inspekcji właściwy organ musi zapewnić podjęcie wszelkich niezbędnych kroków w celu niezwłocznego przywrócenia zgodności produkcji.

8.1.

Homologacja typu pojazdu na mocy niniejszego regulaminu może być cofnięta, jeżeli nie są spełnione wymogi określone w pkt 7 lub jeżeli pojazd lub jego części składowe uzyskały negatywny wynik w badaniach określonych w pkt 7.3.5 powyżej.

8.2.

Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

14.2.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 45/s3