15.5.2007   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 125/1

(1)

Rozporządzenie (WE) nr 2007/2000 (1) przewiduje nieograniczony bezcłowy dostęp do rynku Wspólnoty dla prawie wszystkich produktów pochodzących z krajów i terytoriów objętych procesem stabilizacji i stowarzyszania.

(2)

Układ o stabilizacji i stowarzyszeniu między Wspólnotami Europejskimi i ich państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Albanii, z drugiej strony, podpisano w Luksemburgu w dniu 12 czerwca 2006 r. Na okres do czasu ukończenia procedur niezbędnych do jego wejścia w życie podpisano i zawarto Umowę przejściową w sprawie handlu i kwestii związanych z handlem między Wspólnotą Europejską, z jednej strony, a Republiką Albanii, z drugiej strony (2), która weszła w życie dnia 1 grudnia 2006 r.

(3)

Układy o stabilizacji i stowarzyszeniu oraz umowy przejściowe ustanawiają umowny system handlowy pomiędzy Wspólnotą a każdym z krajów beneficjentów. Dwustronne koncesje handlowe ze strony Wspólnoty są równoważne w stosunku do koncesji mających zastosowanie w ramach jednostronnych autonomicznych środków handlowych wprowadzonych rozporządzeniem (WE) nr 2007/2000.

(4)

W związku z tym należy zmienić rozporządzenie (WE) nr 2007/2000 w celu uwzględnienia tych zmian. W szczególności właściwe jest usunięcie Republiki Albanii z listy beneficjentów koncesji taryfowych przyznawanych na te same produkty w ramach umownego systemu handlowego. Ponadto niezbędne jest dostosowanie wielkości globalnych kontyngentów taryfowych na poszczególne produkty, na które przyznano kontyngenty taryfowe w ramach systemów umownych.

(5)

Republika Albanii, Republika Chorwacji i Była Jugosłowiańska Republika Macedonii pozostaną beneficjentami rozporządzenia (WE) nr 2007/2000 w zakresie, w jakim rozporządzenie to przewiduje koncesje korzystniejsze od istniejących w ramach systemów umownych,

1)

artykuł 1 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 1

Porozumienia preferencyjne

1.   Z zastrzeżeniem przepisów szczególnych zawartych w art. 3 i 4, produkty pochodzące z Bośni i Hercegowiny, Czarnogóry lub obszarów celnych Serbii lub Kosowa, inne niż ujęte w pozycjach nr 0102, 0201, 0202, 1604, 1701, 1702 i 2204 Nomenklatury Scalonej, zostają dopuszczone do przywozu na obszar Wspólnoty bez ograniczeń ilościowych lub środków o skutku równoważnym i podlegają zwolnieniu z opłat celnych i opłat o skutku równoważnym.

2.   Produkty pochodzące z Albanii, Republiki Chorwacji i Byłej Jugosłowiańskiej Republiki Macedonii podlegają w dalszym ciągu, w przypadkach gdy tak wskazano, przepisom niniejszego rozporządzenia lub innym środkom przewidzianym w niniejszym rozporządzeniu, gdy są one korzystniejsze od koncesji handlowych przewidzianych w umowach dwustronnych między Wspólnotą Europejską i tymi krajami.

3.   Do przywozu produktów cukrowniczych objętych pozycjami nr 1701 i 1702 Nomenklatury Scalonej pochodzących z Bośni i Hercegowiny, Czarnogóry lub obszarów celnych Serbii lub Kosowa zastosowanie mają koncesje określone w art. 4.”;

2)

artykuł 4 ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4.   Przywóz produktów cukrowniczych objętych pozycjami nr 1701 i 1702 Nomenklatury Scalonej pochodzących z Bośni i Hercegowiny, Czarnogóry oraz obszarów celnych Serbii lub Kosowa podlega następującym rocznym bezcłowym kontyngentom taryfowym:

3)

załącznik I zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

15.5.2007   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 125/5

(1)

Rozporządzenie (WE) nr 3223/94 przewiduje, w zastosowaniu wyników wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej, kryteria do ustalania przez Komisję standardowych wartości dla przywozu z krajów trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w jego Załączniku.

(2)

W zastosowaniu wyżej wymienionych kryteriów standardowe wartości w przywozie powinny zostać ustalone w wysokościach określonych w Załączniku do niniejszego rozporządzenia,

15.5.2007   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 125/7

(1)

Aby nie przekroczyć maksymalnych ilości wywożonych z refundacją, ustalonych Porozumieniem w sprawie rolnictwa zawartym w trakcie rundy urugwajskiej wielostronnych negocjacji handlowych (2), art. 16 ust. 3 akapit drugi rozporządzenia Komisji (WE) nr 1282/2006 (3) stanowi, że nie przyznaje się refundacji dla sacharozy w przetworach mlecznych zawierających dodatek cukru, w przypadku gdy refundacja dla zawartości mleka wynosi zero lub nie została ustalona. Podczas gdy w chwili wprowadzania tego przepisu istniało rzeczywiste ryzyko przekroczenia tych maksymalnych ilości, w chwili obecnej takie ryzyko już nie istnieje.

(2)

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 61/2007 z dnia 25 stycznia 2007 r. ustalające refundacje wywozowe w odniesieniu do mleka i przetworów mlecznych (4) zniosło refundacje dla mleka pełnego w proszku i mleka zagęszczonego, na skutek czego ma zastosowanie art. 16 ust. 3 akapit drugi rozporządzenia (WE) 1282/2006. Zniesienie refundacji dla sacharozy i mleka zawartych w przetworach mlecznych może skutkować utratą znaczącej części rynku przez przetwory mleczne zawierające dodatek cukru. Stosowne jest zatem ponowne wprowadzenie refundacji wywozowych w odniesieniu do sacharozy w przetworach mlecznych zawierających dodatek cukru.

(3)

Artykuł 24 ust. 1 akapit drugi rozporządzenia (WE) nr 1282/2006 stanowi, że w przypadku wywozu serów do Stanów Zjednoczonych w ramach kontyngentów, o których mowa w art. 23 wymienionego rozporządzenia, w rubryce 16 pozwoleń na wywóz należy podać 8-cyfrowy kod produktu według nomenklatury scalonej. Doświadczenie pokazało, że po wydaniu pozwolenia na wywóz importerzy ze Stanów Zjednoczonych mogą ubiegać się o dostawę innego rodzaju sera z tej samej grupy produktów. Aby umożliwić taką elastyczność, należy odpowiednio dostosować art. 24 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1282/2006.

(4)

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 522/2006 z dnia 30 marca 2006 r. ustalające refundacje wywozowe w odniesieniu do mleka i przetworów mlecznych (5) stanowi, że od dnia 31 marca 2006 r. wszystkie refundacje wywozowe ustala się w euro na 100 kg. Należy zatem odpowiednio dostosować sformułowanie art. 16 rozporządzenia (WE) nr 1282/2006 oraz część 9 załącznika I do rozporządzenia Komisji (EWG) nr 3846/87 (6).

(5)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (EWG) nr 3846/87 i rozporządzenie (WE) nr 1282/2006.

(6)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Zarządzającego ds. Mleka i Przetworów Mlecznych,

1)

W art. 16 wprowadza się następujące zmiany:

2)

W art. 24 ust. 1 akapit drugi dodaje się następujące zdanie:

„Pozwolenie jest jednak ważne dla każdego kodu w ramach kodu CN 0406”.

15.5.2007   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 125/9

(1)

W ramach Światowej Organizacji Handlu Wspólnota zobowiązała się do otwarcia kontyngentów taryfowych w odniesieniu do niektórych produktów w sektorze mięsa drobiowego. Należy zatem ustanowić szczegółowe zasady zarządzania tymi kontyngentami.

(2)

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1291/2000 z dnia 9 czerwca 2000 r. ustanawiające wspólne szczegółowe zasady stosowania systemu pozwoleń na wywóz i przywóz oraz świadectw o wcześniejszym ustaleniu refundacji dla produktów rolnych (2) i rozporządzenie Komisji (WE) nr 1301/2006 z dnia 31 sierpnia 2006 r. ustanawiające wspólne zasady zarządzania kontyngentami taryfowymi na przywóz produktów rolnych, podlegającymi systemowi pozwoleń na przywóz (3) mają zastosowanie, o ile przepisy niniejszego rozporządzenia nie stanowią inaczej.

(3)

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1251/96 z dnia 28 czerwca 1996 r. otwierające i ustalające zarządzanie kontyngentami taryfowymi w sektorze mięsa drobiowego (4) było wielokrotnie zmieniane w istotny sposób i konieczne są nowe zmiany. Należy zatem uchylić rozporządzenie (WE) nr 1251/96 i zastąpić je nowym rozporządzeniem.

(4)

W celu utrzymania stałego tempa przywozu, okres obowiązywania kontyngentu ustalony od dnia 1 lipca danego roku do dnia 30 czerwca roku następnego powinien zostać podzielony na podokresy. W każdym przypadku rozporządzenie (WE) nr 1301/2006 ogranicza okres ważności pozwoleń do ostatniego dnia okresu obowiązywania kontyngentu taryfowego.

(5)

Zarządzanie kontyngentami taryfowymi powinno opierać się na pozwoleniach na przywóz. W tym celu należy określić szczegółowe zasady składania wniosków oraz informacje, które muszą znaleźć się we wnioskach i w pozwoleniach.

(6)

Z uwagi na ryzyko spekulacji związane z odnośnym systemem w sektorze mięsa drobiowego należy ustanowić jasne warunki dostępu podmiotów gospodarczych do systemu kontyngentów taryfowych.

(7)

W celu zapewnienia prawidłowego zarządzania kontyngentami taryfowymi, wysokość zabezpieczenia w odniesieniu do pozwoleń na przywóz powinna być ustalona na poziomie 20 EUR za 100 kg.

(8)

W interesie podmiotów gospodarczych Komisja powinna ustanowić ilości, o które nie wnioskowano i które powinny być przeniesione na następny podokres obowiązywania kontyngentu, zgodnie z art. 7 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 1301/2006.

(9)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Zarządzającego ds. Mięsa Drobiowego i Jaj,

a)

25 % od dnia 1 lipca do dnia 30 września;

b)

25 % od dnia 1 października do dnia 31 grudnia;

c)

25 % od dnia 1 stycznia do dnia 31 marca;

d)

25 % od dnia 1 kwietnia do dnia 30 czerwca.

a)

w rubryce 8 – zapis o kraju pochodzenia;

b)

w rubryce 20 – jeden z zapisów wymienionych w części A załącznika II.

15.5.2007   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 125/16

(1)

W dniach 27 stycznia i 28 lutego 2006 r. Republika Włoska przekazała Komisji dekrety nr 35 i 36 Ministerstwa Infrastruktury i Transportu z dnia 29 grudnia 2005 r. (opublikowane w Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana w dniu 11 stycznia 2006 r.) (zwane dalej „dekretami nr 35 i 36”), przewidujące zobowiązania z tytułu wykonywania usług publicznych na 16 trasach łączących trzy porty lotnicze Sardynii z kilkoma krajowymi portami lotniczymi na metropolitarnym terytorium Włoch, i zwróciła się do Komisji z wnioskiem o opublikowanie informacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej zgodnie z art. 4 ust. 1 lit. a) rozporządzenia Rady (EWG) nr 2408/92 w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (zwanego dalej „rozporządzeniem”).

(2)

W korespondencji z dnia 28 lutego 2006 r. Republika Włoska sprecyzowała, że:

(3)

W dniu 24 marca 2006 r. Komisja opublikowała w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej komunikat w sprawie zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych przewidzianych w dekrecie nr 35 (zwany dalej „komunikatem z dnia 24 marca 2006 r.”) (2) na sześciu następujących trasach:

(4)

W dniu 21 kwietnia 2006 r. Komisja opublikowała w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej komunikat w sprawie zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych nałożonych dekretem nr 36 (3) na dziesięciu następujących trasach:

(5)

W dniu 22 kwietnia 2006 r. Komisja opublikowała w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej zawiadomienie o przetargu ogłoszonym przez Włochy w ramach zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych nałożonych dekretem nr 36 (4). Zgodnie z zawiadomieniem Republika Włoska przewiduje zastosowanie procedury określonej w art. 4 ust. 1 lit. d) rozporządzenia w odniesieniu do każdej z dziesięciu tras określonych w dekrecie, w przypadku gdy żaden przewoźnik lotniczy nie podejmie zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych na tych trasach.

(6)

W dniach 24 marca i 21 kwietnia 2006 r. opublikowane zostały następujące ogólne zasady nakładania zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych:

(7)

Przed nałożeniem zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych, o których mowa w niniejszej decyzji, Republika Włoska nałożyła zobowiązania na sześć tras między portami lotniczymi Sardynii a Rzymem i Mediolanem na mocy dekretów z dnia 1 sierpnia i 21 grudnia 2000 r. W dniu 7 października 2000 r. powyższe zobowiązania zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej  (5). Zgodnie z art. 4 ust. 1 lit. d) rozporządzenia ogłoszony został przetarg w celu wyłonienia przewoźników upoważnionych do wyłącznej obsługi połączeń na przedmiotowych trasach w zamian za dofinansowanie (6).

(8)

Do obsługi połączeń na trasach objętych zobowiązaniem z tytułu wykonywania usług publicznych upoważnieni byli następujący przewoźnicy:

(9)

Powyższy system obsługi został zastąpiony zobowiązaniami z tytułu wykonywania usług publicznych nałożonymi dekretem z dnia 8 listopada 2004 r. i opublikowanymi w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej z dnia 10 grudnia 2004 r. (7). W wyniku decyzji regionalnego sądu administracyjnego w Lazio z dnia 17 marca 2005 r., która częściowo unieważniła dekret z dnia 8 listopada 2004 r., władze włoskie powiadomiły Komisję, że „zawiesiły” wymienione zobowiązania. W dniu 1 lipca 2005 r. zostało opublikowane powiadomienie na ten temat w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej  (8). W dniu 6 grudnia 2005 r. władze włoskie powiadomiły Komisję o uchyleniu dekretu z dnia 8 listopada 2004 r. ze skutkiem od dnia 15 listopada 2004 r.

(10)

Pismem z dnia 9 marca 2006 r. (zarejestrowanym pod numerem 204756) Komisja powiadomiła Republikę Włoską o swoim zaniepokojeniu w związku ze zobowiązaniami z tytułu wykonywania usług publicznych nałożonymi dekretami nr 35 i 36. Zwróciła się również z wnioskiem o szczegółowe informacje dotyczące przyczyn i trybu ich realizacji. Republika Włoska przesłała pierwsze pismo z projektem odpowiedzi w dniu 22 marca 2006 r., a następne w dniu 4 kwietnia 2006 r.

(11)

W dniu 27 kwietnia 2006 r. Komisja zwróciła się do ENAC z wnioskiem o szczegółowe informacje i z pytaniami dotyczącymi bieżącego funkcjonowania zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych przed wejściem w życie nowych zobowiązań.

(12)

ENAC odpowiedział pismem z dnia 9 maja 2006 r. i potwierdził, że do dnia 2 maja 2006 r. był stosowany system zobowiązań na trasach z Sardynii do Rzymu i Mediolanu z 2000 r., który nadal obowiązuje, gdyż zmieniający go dekret z 2004 r. został uchylony. Od dnia 2 maja 2006 r. stosowany jest nowy system przewidziany w dekrecie nr 35. Odpowiedź zawierała również wyjaśnienie, że zobowiązania z tytułu wykonywania usług publicznych pokrywały całkowicie system portów lotniczych w Mediolanie przewidziany w publikacji z 2000 r.

(13)

W dniu 4 sierpnia 2006 r. Republika Włoska ponownie odpowiedziała na pismo Komisji z dnia 9 marca w celu przedstawienia niektórych dodatkowych elementów, które nie zawierały jednak żadnych nowych istotnych informacji.

(14)

W dniu 1 sierpnia 2006 r. Komisja przyjęła decyzję z własnej inicjatywy o wszczęciu dochodzenia, o którym mowa w art. 4 ust. 3 rozporządzenia (9). Republika Włoska została powiadomiona o decyzji w dniu 1 sierpnia 2006 r. (numer dokumentu C(2006) 3516). W tej samej decyzji Komisja zwróciła się do władz włoskich z wnioskiem o udzielenie odpowiedzi na kilka kwestii i wyznaczyła miesięczny termin na odpowiedź.

(15)

Władze włoskie odpowiedziały pismem z dnia 31 sierpnia 2006 r. Odpowiedź obejmowała znaczną liczbę zadanych pytań.

(16)

Jednakże w dniu 2 października 2006 r. Komisja zwróciła się do Stałego Przedstawicielstwa Włoch z wnioskiem o dodatkowe informacje.

(17)

W odpowiedzi na dodatkowe pytania Komisji, w dniu 6 października 2006 r. Republika Włoska przekazała długą odpowiedź zawierającą liczne informacje.

(18)

Posiedzenie Komisji (sekcja TREN.F.1) z władzami włoskimi (Ministerstwo Transportu, Stałe Przedstawicielstwo, rząd Sardynii i ENAC) odbyło się w Brukseli w dniu 17 października 2006 r.

(19)

W odpowiedzi potwierdzono w szczególności, że połączenia na następujących trasach były dotychczas obsługiwane zgodnie ze zobowiązaniami z tytułu wykonywania usług publicznych na mocy art. 4 ust. 1 lit. a) rozporządzenia:

Natomiast żaden przewoźnik nie zgodził się na obsługę połączeń na sześciu pozostałych trasach w systemie przewidzianym w art. 4 ust. 1 lit. a) rozporządzenia. Republika Włoska zamierza zatem ogłosić przetarg zgodnie z art. 4 ust. 1 lit. d). Dotychczas do udziału w przetargu wybrani zostali następujący przewoźnicy:

Jednakże Republika Włoska wyjaśniła, że nie przydzieliła jeszcze wymienionych tras z powodu dochodzenia prowadzonego przez Komisję.

(20)

Przepisy dotyczące zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych zostały zawarte w rozporządzeniu, które określa warunki stosowania zasady swobodnego świadczenia usług w sektorze transportu lotniczego.

(21)

Zobowiązania z tytułu wykonywania usług publicznych zostały określone jako wyjątek od ogólnej zasady rozporządzenia, zgodnie z którą „z zastrzeżeniem niniejszego rozporządzenia zainteresowane państwo członkowskie (państwa członkowskie) udziela wspólnotowym przewoźnikom lotniczym upoważnienia na wykonywanie prawa przewozowego na trasach wewnątrz Wspólnoty” (11).

(22)

Warunki nakładania zobowiązań zostały określone w art. 4. Są one przedmiotem rygorystycznej wykładni zgodnie z zasadą niedyskryminacji i proporcjonalności. Zobowiązania należy uzasadniać w adekwatny sposób na podstawie kryteriów określonych w wymienionym artykule.

(23)

Precyzując, zgodnie z przepisami państwo członkowskie może nakładać zobowiązania z tytułu wykonywania usług publicznych „w stosunku do regularnej usługi lotniczej do portu lotniczego, obsługującego region peryferyjny lub rozwijający się na swoim terytorium lub drugorzędnej trasy lotniczej do dowolnego regionalnego portu lotniczego na swoim terytorium, które uznało za żywotnie ważne dla gospodarczego rozwoju regionu, w którym położony jest ten port lotniczy, w zakresie niezbędnym do zapewnienia na tej trasie odpowiedniej jakości regularnych usług lotniczych, spełniającej ustalone normy ciągłości, prawidłowości, zdolności przewozowej i wyznaczania cen, których to norm przewoźnicy nie zakładaliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie ich interes handlowy” (12).

(24)

Do ustalenia odpowiedniości usług transportu lotniczego państwa członkowskie uwzględniają „interes publiczny, możliwość wykorzystania, w szczególności w rejonach wyspiarskich, innych form transportu i ich zdolność do pokrycia danych potrzeb transportowych i połączony wynik wszystkich przewoźników lotniczych eksploatujących lub mających zamiar eksploatować trasę” (13).

(25)

Artykuł 4 przewiduje dwuetapowy mechanizm: na pierwszym etapie (art. 4 ust. 1 lit. a)) państwo członkowskie nakłada zobowiązania z tytułu wykonywania usług publicznych na jedną trasę lub kilka tras, które są udostępnione wszystkim przewoźnikom wspólnotowym, pod warunkiem że ci przestrzegają wspomnianych zobowiązań. Jeżeli żaden przewoźnik nie zaakceptuje obsługi trasy objętej zobowiązaniem z tytułu wykonywania usług publicznych, państwo członkowskie może przejść do drugiego etapu (art. 4 ust. 1 lit. b)), który polega na ograniczeniu dostępu do trasy do jednego przewoźnika na odnawialny okres nieprzekraczający trzech lat. Przewoźnik jest wybierany na podstawie wspólnotowej procedury przetargowej. Wyłoniony przewoźnik może wówczas uzyskać dofinansowanie do obsługi połączeń na danej trasie zgodnie ze zobowiązaniami z tytułu wykonywania usług publicznych.

(26)

Na mocy art. 4 ust. 3, po dochodzeniu przeprowadzonym na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja może zdecydować, czy opublikowane zobowiązanie z tytułu wykonywania usług publicznych może być nadal stosowane. Komisja ma obowiązek powiadomić o swojej decyzji Radę i państwa członkowskie.

(27)

Republika Włoska uzasadniła nałożenie zobowiązania z tytułu wykonywania usług publicznych koniecznością rozwoju Sardynii poprzez wyrównanie niedogodności związanych z jej wyspiarskim charakterem.

(28)

Ponadto autonomiczny rząd Sardynii podjął zobowiązanie ułatwiania przemieszczania się jej mieszkańców. Połączenia na trasie między Sardynią a Włochami kontynentalnymi są w istocie nieregularne w zależności od pory roku, tymczasem zasada mobilności powinna zapewniać mieszkańcom Sardynii dostateczne możliwości transportowe w sposób ciągły przez cały rok. Ponadto Republika Włoska położyła nacisk na duże odległości i związany z nimi czas podróży między różnymi portami lotniczymi Sardynii, gdzie występują niedobory infrastrukturalne. Na podstawie tego właśnie stwierdzenia uzasadniono konieczność objęcia zobowiązaniami trzech portów lotniczych Sardynii.

(29)

Komisja uważa, że Sardynia może zostać uznana za obszar peryferyjny ze względu na jej wyspiarski charakter i brak rzeczywistych alternatywnych środków transportu.

(30)

Ponadto opóźnienie rozwoju Sardynii w porównaniu z innymi regionami włoskimi zostało dokładnie udokumentowane. Izolacja Sardynii, a także niewielka liczba jej mieszkańców, pogłębiona znaczną emigracją, wyjaśnia opóźnienie gospodarcze wyspy, które jest porównywalne do regionów Mezzogiorno.

(31)

Posiadane elementy nie pozwalają Komisji na podważenie w analizie żywotnego charakteru przedmiotowych połączeń, na który powołały się władze włoskie.

(32)

Zgodnie z art. 4 ust. 1 lit. a) rozporządzenia państwa członkowskie mogą nakładać zobowiązania z tytułu wykonywania usług publicznych „w zakresie niezbędnym do zapewnienia na tej trasie odpowiedniej jakości regularnych usług lotniczych, spełniającej ustalone normy ciągłości, prawidłowości, zdolności przewozowej i wyznaczania cen, których to norm przewoźnicy nie zakładaliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie ich interes handlowy”.

(33)

W celu ustalenia odpowiedniości usług państwa członkowskie uwzględniają kryteria wymienione w art. 4 ust. 1 lit. b) rozporządzenia:

(34)

Ponadto zobowiązania z tytułu wykonywania usług publicznych muszą być zgodne z podstawowymi zasadami proporcjonalności i niedyskryminacji (patrz: na przykład wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 20 lutego 2001 r. w sprawie C-205/99 Asociación Profesional de Empresas Navieras de Líneas Regulares (Analir) i in. przeciwko Administración General del Estado, Rec. 2001, str. I-01271).

(35)

W niniejszym przypadku Komisja uznała, że na podstawie elementów dostarczonych przez władze włoskie nałożenie zobowiązań w kwestii liczby lotów i zdolności przewozowych, a także taryf może okazać się konieczne do zapewnienia odpowiedniej obsługi połączeń na przedmiotowych trasach.

(36)

Komisja uważa jednak, że niektóre warunki nałożone dekretami nr 35 i 36 są nieproporcjonalne lub nieodpowiednie ze względu na ich restrykcyjność.

(37)

Punkt 8 zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych określonych w dekretach 35 i 36 stanowi, że „przewoźnicy, którzy zamierzają przyjąć zobowiązania z tytułu wykonywania usług publicznych zawarte w niniejszym załączniku, w terminie 30 dni od daty publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej komunikatu Komisji Europejskiej w sprawie nałożenia wyżej wymienionych zobowiązań, powinni dokonać formalnego zgłoszenia skierowanego do ENAC”. W praktyce taki obowiązek stał się przyczyną wykluczenia przewoźnika, który dokonał zgłoszenia o jeden dzień „za późno”. Zatem przewoźnik, który nie zgłosi zamiaru przyjęcia wszystkich warunków określonych w zobowiązaniach z tytułu wykonywania usług publicznych w wyznaczonym terminie, może zostać wykluczony przez cały okres.

(38)

Komisja uważa, że taki warunek jest pozbawiony podstawy prawnej zgodnie z art. 4 ust. 1 lit. a) rozporządzenia i jest zbyt restrykcyjny. Artykuł 4 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nie upoważnia państw członkowskich do ograniczania liczby przewoźników posiadających dostęp do tras, lecz umożliwia jedynie ogólne nałożenie stosowanych zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych na wszystkich przedsiębiorców, którzy obsługują lub mają zamiar obsługiwać połączenia na danych trasach. Ograniczenie liczby przewoźników jest możliwe wyłącznie na mocy art. 4 ust. 1 lit. d).

(39)

W konsekwencji każdemu przewoźnikowi, który ma zamiar przestrzegać zobowiązań nałożonych na podstawie art. 4 ust. 1 lit. a) rozporządzenia, należy zapewnić możliwość obsługiwania połączeń na danej trasie bez względu na moment, w którym ma zamiar rozpocząć świadczenie usług. Jeżeli w określonym terminie żaden przewoźnik nie rozpocznie obsługi regularnych połączeń lotniczych na danej trasie zgodnie ze zobowiązaniami z tytułu wykonywania usług publicznych nałożonymi na mocy art. 4 ust. 1 lit. a), państwo członkowskie może przewidzieć ograniczenie dostępu do tej trasy zgodnie z art. 4 ust. 1 lit. d). Natomiast w przypadku gdy jeden przedsiębiorca lub kilku przedsiębiorców rozpocznie obsługę połączeń na danej trasie w wyznaczonym terminie, państwo członkowskie nie może wykluczyć z obsługi połączeń na tej trasie innych przewoźników, którzy zgłoszą taki zamiar w dowolnym momencie po upływie terminu. Pojawienie się nowych przedsiębiorców może jednak wymagać dostosowania zobowiązań nałożonych na każdego przewoźnika (patrz: sekcja 3.4 poniżej).

(40)

Punkt 5 zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych określonych w dekretach nr 35 i 36 stanowi, że „zgodnie z art. 4. ust. 1 lit. c) rozporządzenia (EWG) nr 2408/92 przewoźnik, który przyjmuje zobowiązania, musi zagwarantować obsługę przez przynajmniej 36 kolejnych miesięcy i nie może jej zawiesić bez przynajmniej sześciomiesięcznego wypowiedzenia, które powinien przekazać ENAC i Autonomicznemu Regionowi Sardynii”.

(41)

W niniejszym przypadku wymóg minimalnego okresu obsługi jest zgodny z art. 4 ust. 1 lit. c), który przewiduje, że „w przypadkach gdy inne środki transportu nie mogą zapewnić odpowiednich i nieprzerwanych usług, zainteresowane państwa członkowskie mogą włączyć do zobowiązania z tytułu wykonywania usług publicznych wymóg, aby każdy przewoźnik lotniczy zamierzający obsługiwać połączenia na danej trasie udzielił gwarancji, że będzie eksploatował trasę przez pewien okres, zgodnie z innymi warunkami zobowiązania z tytułu wykonywania usług publicznych”. Komisja uważa w istocie, że z powodu wyspiarskiego charakteru Sardynii i jej odległości od kontynentu inne środki transportu nie zapewniają adekwatnej obsługi alternatywnej.

(42)

Jednakże zdaniem Komisji minimalny okres trzech lat narzucony dekretami nr 35 i 36 jest zbyt długi i nieproporcjonalny.

(43)

Komisja rozumie konieczność zapewnienia ciągłości obsługi i uzyskania od przewoźników zobowiązania do jej zapewnienia przez pewien okres. Jednakże, jak stwierdzono wcześniej, władze odpowiedzialne za wdrażanie zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych nie mogą z ich stosowania wykluczać potencjalnych kandydatów: zobowiązania nieobjęte wyłączną koncesją ani dofinansowaniem nie mogą prowadzić do definitywnego lub długookresowego zamknięcia rynku.

(44)

Za uprawnione można uznać narzucenie w niektórych okresach w ciągu roku obsługi połączeń charakteryzujących się zdecydowaną nieregularnością sezonową. W istocie na takich trasach przewoźnicy mogą mieć naturalną tendencję do ograniczania oferty do tygodni, w których występuje dostateczna liczba lotów, aby zapewnić rentowność obsługi, i zaniechania obsługi połączeń w innych okresach w ciągu roku. Komisja uważa jednak, że w takich okolicznościach okres, w którym należy zapewnić nieprzerwaną obsługę połączeń zgodnie z systemem zobowiązań przewidzianych w art. 4 ust. 1 lit. a), nie powinien przekraczać jednego roku, aby był zgodny z zasadą proporcjonalności.

(45)

Ponadto Komisja uważa, że okres ten nie zwalnia władz odpowiedzialnych za stosowanie zobowiązań od przeprowadzania okresowych ocen ich odpowiedniości. Jak przypomniano poniżej, tego rodzaju przegląd powinien mieć miejsce każdorazowo gdy nowy przewoźnik rozpoczyna lub wkrótce rozpocznie obsługę połączeń na danej trasie.

(46)

Punkt 1.6 dekretów nr 35 i 36 przewiduje, że „celem uniknięcia nadmiernej podaży, która mogłaby wystąpić w przypadku przyjęcia obsługi połączeń na tej samej trasie przez większą liczbę przewoźników, mając na uwadze ograniczenia i uwarunkowania infrastrukturalne istniejące w poszczególnych portach lotniczych, ENAC, po zapoznaniu się z opinią Autonomicznego Regionu Sardynii, ma obowiązek podjęcia interwencji w ochronie interesu publicznego, polegającej na kontrolowaniu planów operacyjnych dopuszczonych przewoźników, w celu ich odpowiedniego dostosowania do właściwych wymogów przewozowych leżących u podstaw nałożonych zobowiązań”. Takie podejście powinno doprowadzić do sprawiedliwego podziału tras i liczby lotów między przewoźników akceptujących zobowiązania, przy czym przydział byłby zależny od natężenia ruchu na przedmiotowych trasach (lub parach tras) odnotowanego w ciągu dwóch ostatnich lat przez każdego przewoźnika.

(47)

Na mocy tych uprawnień ENAC jako arbiter może zachęcać kilku przewoźników obsługujących połączenia na tej samej trasie do zawarcia porozumienia. W przypadku Sardynii ENAC nadzorował obrady okrągłego stołu, w których uczestniczyli przewoźnicy zainteresowani niektórymi trasami i określił z nimi podział przewozów.

(48)

Republika Włoska broni prawa do interwencji, które według niej gwarantuje ciągłość obsługi i pozwala uniknąć uzależnienia zobowiązań od pojawiania i wycofywania się innych przewoźników, którzy mogliby być mniej zainteresowani wykonaniem zobowiązania bez dofinansowania. Włochy powołały się w szczególności na wyrok TAR Lazio z dnia 17 marca 2005 r., w którym uznano, że „należy uznać za zgodny z prawem fakt, że dekret (z 2004 r.) może określać scenariusz, w którym wszystkie trasy objęte zobowiązaniami z tytułu wykonywania usług publicznych są obsługiwane przez kilku konkurujących ze sobą, niepołączonych przewoźników. Taką możliwość należy jednak jasno określić, a jednocześnie przedstawić minimalne obiektywne kryterium odgórnego przydziału czasu na start i lądowanie w związku z liczbą (jeden, dwóch lub więcej niż dwóch) przewoźników, którzy ewentualnie zaakceptowali zobowiązania, aby uniknąć szkodliwości nadmiernej podaży, a przede wszystkim nie dopuścić do sytuacji, w której przydział czasu na start i lądowanie prowadzi do arbitralnego wprowadzenia obsługi, a w konsekwencji do jej wyłącznego charakteru, co zostało wyraźnie odrzucone przez zasady określone w dekrecie” (14).

(49)

Zobowiązania nałożone na mocy art. 4 ust. 1 lit. a) powinny uwzględniać wszystkich przewoźników, którzy obsługują lub mają zamiar obsługiwać połączenia na danej trasie. Stwierdzenie to znajduje potwierdzenie w brzmieniu art. 4 ust. 1 lit. b), który stanowi, że „odpowiedniość regularnych usług lotniczych jest ustalana przez państwa członkowskie, uwzględniając połączony wynik wszystkich przewoźników lotniczych eksploatujących lub mających zamiar eksploatować trasę”.

(50)

Komisja uważa, że zasada ta powinna być stosowana nie tylko w momencie nakładania zobowiązania, lecz również w trakcie całego okresu trwania zobowiązania. Dlatego też każdorazowo gdy nowy przewoźnik rozpoczyna lub wkrótce rozpocznie obsługę połączeń na danej trasie, poziom zdolności przewozowych i ilości lotów nałożonych przez zobowiązania na każdego przewoźnika powinien zostać dostosowany w taki sposób, aby całkowite oferowane zdolności przewozowe i ilość lotów na każdej trasie nie przekraczały poziomu niezbędnego do zapewnienia odpowiedniej obsługi.

(51)

W przypadku zobowiązań nałożonych na mocy art. 4 ust. 1 lit. a) rozporządzenia przewoźnicy nie muszą w istocie indywidualnie zobowiązywać się do zapewnienia określonej liczby lotów lub zdolności przewozowej, natomiast ogół przewoźników może pozwalać na zapewnienie minimalnego poziomu obsługi.

(52)

Komisja przyznaje, że może okazać się konieczne, aby organ odpowiedzialny za zobowiązania z tytułu wykonywania usług publicznych upewnił się, czy połączony wynik liczby lotów i zdolności przewozowej pozwalają na wypełnienie zobowiązań. Jednakże w żadnym wypadku organ ten nie powinien ograniczać zainteresowanym przewoźnikom możliwości świadczenia usług wykraczających poza zdolność przewozową lub liczbę lotów wymagane w zobowiązaniach, gdyż parametry te powinny stanowić zobowiązania minimalne. W konsekwencji, o ile zasady przyjęte przez ENAC uniemożliwiają przewoźnikowi świadczenie dodatkowych usług, należy je uznać za zbyt restrykcyjne i sprzeczne z rozporządzeniem.

(53)

W tym względzie Komisja wyraża zadowolenie z faktu, że Republika Włoska potwierdziła w piśmie z dnia 15 listopada 2006 r., że jej administracja będzie przeprowadzać okresową ocenę sytuacji w odstępach rocznych i rozpatrywać ewentualne wnioski przedsiębiorców, którzy byliby skłonni obsługiwać połączenia na danych trasach w ramach zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych (15). Komisja przyjęła do wiadomości potwierdzenie Republiki Włoskiej, że „na państwie członkowskim nie spoczywa zakaz sprawdzania (również w okresie stosowania zobowiązań) odpowiedniości i konieczności zobowiązań oraz ich modyfikowania i/lub uchylania, o ile ich użyteczność lub legalność zostaną uznane w późniejszym okresie” (16).

(54)

Republika Włoska uzasadniła połączenie tras Alghero–Rzym i Alghero–Mediolan oraz Olbia–Rzym i Olbia–Mediolan ich komplementarnością i współzależnością w zakresie ich obsługi. Według władz włoskich na wymienionych trasach występuje w istocie względnie ograniczony ruch przez 2/3 roku ze względu na bardzo dużą sezonowość. Mając na uwadze fakt, że w odniesieniu do wymienionych tras nie przewiduje się żadnego dofinansowania, administracja odpowiada za zapewnienie przewoźnikom długookresowej obsługi pomimo tego, że są nierentowne. W ten sposób wykorzystane zostaną „korzystne efekty współzależności eksploatacyjnej”, które umożliwią „rotację maszyn w okresie zimowym w wyniku niewielkiego popytu”, natomiast „połączenie tras sprzyja przyciągnięciu przewoźników skłonnych do ich obsługi”. Ponadto w opinii Republiki Włoskiej wymagana oferta na okres letni mogłaby być lepiej realizowana, jeżeli obsługa obejmowałaby grupę połączeń. Na koniec Republika Włoska przedstawiła argument, że samo rozporządzenie przewiduje możliwość powiązania wahań podaży na przykład w obrębie jednego tygodnia. Połączenie pozwoliłoby zatem kontrolować koszty i zoptymalizować zdolność przewozową, a jednocześnie lepiej reagować na wymogi podaży. Dlatego też przedmiotowe połączenie nie stanowi ograniczenia rynku, lecz przeciwnie – pozwala przyciągnąć więcej przewoźników.

(55)

Komisja uważa, że łączenie tras jest niezgodne z art. 4 ust. 1 lit. a), b) i c) rozporządzenia. W rzeczywistości w kryteriach kwalifikowalności i odpowiedniości zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych przewidzianych w wymienionych przepisach każdorazowo jest wyraźnie mowa o „trasie”, nie ma w nich natomiast nigdy wzmianki o łączeniu tras. Należy zatem przyjąć wniosek, że każde z tych kryteriów musi być oceniane oddzielnie w stosunku do każdej trasy z osobna.

(56)

Ponadto taka wykładnia jest zgodna z wymogami zasady proporcjonalności. Tego rodzaju łączenie tras pozwoliłoby w istocie państwom członkowskim na nakładanie zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych na trasy, na których zobowiązania te nie są niezbędne do zapewnienia odpowiedniej obsługi. Możliwość łączenia tras pojawia się jedynie w art. 4 ust. 1 lit. d), zgodnie z którym prawo do wykonywania takich usług jest przyznawane w drodze przetargu „dla pojedynczej trasy albo dla grupy takich tras”. Takie wyraźne sformułowanie w art. 4 ust. 1 lit. d) wyklucza a contrario możliwość zastosowania łączenia w ramach stosowania art. 4 ust. 1 lit. a), b) i c). Państwo członkowskie może ograniczyć dostęp do trasy do jednego przewoźnika na maksymalny okres trzech lat i ogłosić przetarg obejmujący grupę połączeń, właśnie dlatego że rynek nie dopuścił, aby jeden przewoźnik lotniczy rozpoczął lub miał wkrótce rozpocząć obsługę regularnych połączeń lotniczych na tej trasie zgodnie ze zobowiązaniami z tytułu wykonywania usług publicznych, które zostały na nią nałożone. Podsumowując, łączenie kilku tras może zostać uznane za odpowiedź na wyraźne załamanie rynku i formę rekompensaty pośredniej, która – na podobieństwo rekompensat bezpośrednich – jest dopuszczalna jedynie w ramach art. 4 ust. 1 lit. d). Zgodnie z systemem zobowiązań przewidzianym w art. 4 ust. 1 lit. d) łączenie nie może w żadnym wypadku zmierzać do zapewnienia rentowności dwóch odrębnych połączeń, aby ułatwić działania jednego lub kilku przewoźników.

(57)

Ponadto wyjaśnienia przedstawione przez władze włoskie nie opierają się na żadnych liczbowych danych technicznych lub ekonomicznych, które poparłyby ich analizę.

W istocie można im przeciwstawić następujące elementy:

Tego rodzaju restrykcyjne skutki są jeszcze większe, jeżeli uwzględniony zostanie zakres przedmiotowych rynków (ogólna liczba pasażerów w 2005 r. – dane Republiki Włoskiej):

W tych warunkach jest mało prawdopodobne, aby trasy między dwoma największymi miastami Włoch a portami lotniczymi Olbia i Alghero na Sardynii były tak mało atrakcyjne, aby konieczne było ich połączenie.

(58)

Komisja uważa zatem, że łączenie niektórych tras jest niezgodne z rozporządzeniem i zbyt restrykcyjne.

(59)

Na mocy dekretów nr 35 i 36 przewoźnicy powinni stosować preferencyjne taryfy dla osób urodzonych na Sardynii, lecz mieszkających poza Sardynią. Według szacunków Republiki Włoskiej przepisami byłoby objętych nie więcej niż 220 000 osób, przy czym w rzeczywistości ich liczba byłaby bliższa 110 000 przy założeniu, że 50 % z nich odbywa podróż raz w roku.

(60)

W praktyce takie rozwiązanie faworyzuje głównie Europejczyków z obywatelstwem włoskim w stosunku do obywateli posiadających inną przynależność państwową. Dlatego też może zostać uznane za prima facie dyskryminujące ze względu na obywatelstwo, a w konsekwencji sprzeczne z Traktatem. Tego rodzaju rozwiązanie w ramach systemu zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych mogłoby być dopuszczalne jedynie w zakresie, w jakim różnica w traktowaniu opierałaby się na niezależnym obiektywnym uwzględnieniu obywatelstwa zainteresowanych osób, proporcjonalnym do celu legalnie realizowanego na mocy prawa krajowego.

(61)

Tymczasem Republika Włoska wyjaśnia, że rozwiązanie jest konieczne, przede wszystkim, aby umożliwić emigrantom z Sardynii zachowanie powiązań ze wspólnotą kulturową, z której pochodzą (17). Jednakże nawet jeżeli taki cel mógłby zostać uznany za prawomocny cel leżący w interesie publicznym w rozumieniu art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (i rozporządzenia, rozwiązanie jest wyraźnie nieproporcjonalne. Po pierwsze, rozwiązanie ma zastosowanie do każdej osoby urodzonej na Sardynii, lecz mieszkającej poza Sardynią, przy czym nie ma konieczności wykazania występującego wciąż powiązania – na przykład na gruncie rodzinnym – między zainteresowaną osobą a regionem, z którego pochodzi. Po drugie, rozwiązanie jest stosowane niezależnie od zasobów finansowych każdego emigranta. Po trzecie, w przeciwieństwie do mieszkańców Sardynii, którzy muszą przemieszczać się na kontynent dość często, aby uzyskać niektóre podstawowe świadczenia (edukacja, zdrowie) lub prowadzić działalność gospodarczą niezbędną do rozwoju Sardynii, emigranci podróżują na Sardynię okazjonalnie (według władz włoskich nie więcej niż 50 % osób, które potencjalnie mogą odbyć jedną podróż w ciągu roku). W konsekwencji całkowity koszt takich okazjonalnych podróży jest względnie mniejszy w stosunku do kosztów ponoszonych przez mieszkańców Sardynii, a w większości przypadków emigranci mogliby bez problemu go pokryć bez konieczności stosowania obniżki przewidzianej w dekretach nr 35 i 36. Wreszcie, jeżeli niektórzy emigranci nie posiadają środków niezbędnych do opłacenia corocznego przelotu na Sardynię, bardziej adekwatnym i mniej restrykcyjnym rozwiązaniem byłoby zaoferowanie pomocy zainteresowanym emigrantom.

(62)

W tych warunkach Komisja uważa, że przedmiotowy przepis jest nieproporcjonalny i niezgodny z rozporządzeniem.

(63)

Dekrety nr 35 i 36 przewidują, że zastosowanie zobowiązań na trasach do Rzymu i Mediolanu obejmuje wszystkie odpowiednie systemy portów lotniczych wymienione w załączniku II do rozporządzenia, to jest:

(64)

Celem przypomnienia: zobowiązania z 2000 r. obejmowały porty lotnicze „w Rzymie (Fiumicino) i w Mediolanie”. W ramach utworzenia systemu portów lotniczych w Mediolanie na mocy art. 8 i załącznika II do rozporządzenia Włochy automatycznie rozszerzyły zastosowanie zobowiązań na cały przedmiotowy system portów lotniczych.

(65)

Republika Włoska uzasadniła swój wybór jedynie przyczynami technicznymi, które skłoniły ją do automatycznego uwzględnienia w całości każdego systemu portów lotniczych. Potwierdziła jednak, że zasadniczy interes zobowiązań dotyczy portów lotniczych Rzym–Fiumicino i Mediolan–Linate, które są najczęściej wybierane przez beneficjentów zobowiązań ze względu na ich niewielką odległość od centrum aglomeracji, co uzasadnia zapis w zobowiązaniach, że „w zależności od dostępności czasów na start lub lądowanie, przynajmniej 50 % przewidzianych połączeń między lotniskami na Sardynii i Rzymem oraz Mediolanem będzie wykonywane z i do Fiumicino oraz z i do Linate” (18).

(66)

Republika Włoska przyznała, że „obiektywnie udowodniono, że port lotniczy Fiumicino w przypadku Rzymu i port lotniczy Linate w przypadku Mediolanu stanowią najdogodniejszy, najlepiej obsługiwany i najbardziej atrakcyjny dla użytkowników kierunek, gdyż są położone najbliżej centrów obydwu miast i najlepiej z nimi połączone”. Wyjaśniła zatem, że „aby zapewnić najlepszą obsługę odpowiadającą zasadniczo wymogom użytkowników, uznano, że należy uniknąć sytuacji, w której przewoźnicy akceptujący zobowiązania mogliby całkowicie zrezygnować z obsługi tych portów lotniczych na rzecz innych portów (mniej dogodnych i interesujących dla użytkowników), które należą do tego samego systemu” (19).

(67)

Ponadto okazuje się, że w praktyce loty w okresie zimowym odbywają się jedynie do portów Fiumicino i Linate.

(68)

W niniejszym przypadku Komisja wyraża wątpliwość co do konieczności zastosowania takiego rozwiązania, które uważa za nieproporcjonalne w stosunku do zamierzonych celów, obejmujących zapewnienie możliwości przemieszczania się na kontynent i spójności terytorialnej. W istocie bezpośrednim skutkiem tego rozwiązania jest wykluczenie okazjonalnych przewoźników bez naruszania zasady zobowiązań i przyczynienie się do definitywnego zamknięcia rynku przed nowymi przewoźnikami na najbardziej konkurencyjnych trasach, w szczególności w okresie letnim.

(69)

Republika Włoska przyznała natomiast, że port lotniczy Malpensa odgrywa zasadniczą rolę w przypadku tras międzynarodowych, podczas gdy porty lotnicze Ciampino i Berghamo, jako porty wewnętrzne dla tanich linii lotniczych, pozwalają stosować się do wspólnotowej zasady spójności gospodarczej i społecznej oraz realizować cel spójności terytorialnej z pozostałymi regionami Europy w przypadku wyspy takiej, jak Sardynia. W konsekwencji Republika Włoska zobowiązała się zmienić dekret nr 35, aby nie stosować zobowiązań w stosunku do portów lotniczych Malpensa, Berghamo i Ciampino (20).

(70)

Komisja uważa, że wspomniane zobowiązanie stanowi w istocie odpowiedź na wątpliwości, jakie mogą powstać, a zmiana dekretu pozwoliłaby znacznie zmniejszyć wpływ zbytnich restrykcji nałożonych przez zobowiązania, ponieważ odpowiadałaby na potrzeby Sardynii w zakresie mobilności bez obciążania przedmiotowych rynków nieproporcjonalnymi restrykcjami.

(71)

W związku ze zobowiązaniem Republiki Włoskiej Komisja nie zamierza przeprowadzać bardziej szczegółowej analizy nieproporcjonalnego charakteru systemów portów lotniczych Mediolanu i Rzymu, zastrzegając sobie możliwość ewentualnego powrotu do tego aspektu w odniesieniu do obecnych i przyszłych zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych.

(72)

Na podstawie elementów dostarczonych przez Republikę Włoską Komisja nie podważa zasady stosowania zobowiązań na trasach między Sardynią a kontynentalną częścią Włoch, która w kwestii liczby lotów, zdolności przewozowych i taryf może okazać się konieczna w celu zapewnienia odpowiedniej obsługi połączeń na przedmiotowych trasach.

(73)

Komisja uważa jednak, że niektóre warunki nałożone dekretami nr 35 i 36 Republiki Włoskiej są nieproporcjonalne lub nieodpowiednie ze względu na ich restrykcyjność.

(74)

Komisja stwierdza, że zgodnie ze zobowiązaniami nałożonymi na podstawie art. 4 ust. 1 lit. a) rozporządzenia każdemu przewoźnikowi, który ma zamiar przestrzegać zobowiązań, należy zapewnić możliwość obsługiwania połączeń na danej trasie bez względu na moment, w którym ma zamiar rozpocząć świadczenie usług. W konsekwencji stosowanie terminu zgłaszania ofert w celu automatycznego wykluczenia każdego przewoźnika, który zgłosi się po upływie terminu, jest nieodpowiednie ze względu na restrykcyjność i niezgodne z rozporządzeniem.

(75)

O ile można uznać za legalne ustanowienie okresu ciągłości usług, Komisja uważa, że przestrzeganie zasady proporcjonalności powinno prowadzić do ustalania rozsądnego okresu, który w ramach systemu zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych na podstawie art. 4 ust. 1 lit. a) nie powinien przekraczać jednego roku.

(76)

Komisja uważa, że przyznane ENAC kompetencje w zakresie koordynowania działań przewoźników w celu uniknięcia nadmiernej podaży są nieodpowiednie ze względu na ich restrykcyjność i niezgodne z rozporządzeniem.

(77)

Komisja stwierdza, że łączenie tras Olbia–Rzym i Olbia–Mediolan oraz Alghero–Rzym i Alghero–Mediolan jest zbyt restrykcyjne i niezgodne z rozporządzeniem.

(78)

Komisja uważa, że stosowanie taryf ze zniżką dla osób urodzonych na Sardynii, lecz mieszkających poza Sardynią, jest nieproporcjonalne i niezgodne z rozporządzeniem.

(79)

Komisja wyraża wątpliwość co do konieczności stosowania zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych w odniesieniu do systemów portów lotniczych w Rzymie i Mediolanie, uznając takie rozwiązanie za nieproporcjonalne w stosunku do zamierzonych celów polegających na zapewnieniu możliwości przemieszczania się na kontynent i spójności terytorialnej. Jednakże w związku ze zobowiązaniem Republiki Włoskiej do zmiany dekretu nr 35, aby nie stosować zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych w stosunku do portów lotniczych Berghamo, Malpensa i Ciampino, Komisja wstrzymuje się od bardziej szczegółowej analizy nieproporcjonalnego systemów portów lotniczych Mediolanu i Rzymu, zastrzegając sobie możliwość ewentualnego powrotu do tego aspektu w odniesieniu do obecnych i przyszłych zobowiązań,

a)

każdy przewoźnik, który ma zamiar przestrzegać zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych, powinien mieć możliwość obsługiwania połączeń na danej trasie bez względu na moment powiadomienia o zamiarze rozpoczęcia świadczenia usług, a także bez względu na fakt, czy powiadomienie nastąpiło w trakcie trzydziestodniowego okresu przewidzianego w dekretach, czy też po upływie tego okresu;

b)

okres ciągłości usług w ramach zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych narzucany przewoźnikom lotniczym nie powinien przekraczać jednego roku;

c)

co roku, a także każdorazowo gdy nowy przewoźnik rozpocznie obsługę lub powiadomi o zamiarze podjęcia obsługi połączeń na danej trasie, władze włoskie powinny ponownie przeprowadzić ocenę konieczności utrzymania nałożonych zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych na tej trasie oraz poziomu zobowiązań nałożonych na każdego przewoźnika;

d)

władze włoskie nie mogą utrudniać przewoźnikom lotniczym świadczenia usług na przedmiotowych trasach w zakresie przekraczającym minimalne wymagania co do liczby lotów i zdolności przewozowych przewidzianych w zobowiązaniu z tytułu wykonywania usług publicznych;

e)

na przewoźników lotniczych nie należy nakładać obowiązku stosowania taryf preferencyjnych wobec osób urodzonych na Sardynii, które tam nie mieszkają;

f)

władze włoskie nie mogą uzależniać prawa do świadczenia usług na danej trasie między dwoma miastami od zobowiązania do obsługi połączeń na innej trasie między dwoma miastami.

15.5.2007   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 125/27

(1)

Zgodnie z art. 6 ust. 2 dyrektywy 91/414/EWG, w lutym 2002 r. Portugalia otrzymała od firmy Isagro wniosek o włączenie substancji czynnej o nazwie benelaksyl-M do załącznika I do dyrektywy 91/414/EWG. Decyzja Komisji 2003/35/WE (2) potwierdziła, że dokumentacja jest kompletna oraz że może zostać uznana za zasadniczo spełniającą wymogi dotyczące danych i informacji określone w załączniku II i załączniku III do tej dyrektywy.

(2)

W marcu 2002 r. Zjednoczone Królestwo otrzymało od firmy Bayer CropScience wniosek dotyczący fluoksastrobiny. Decyzja 2003/35/WE potwierdziła, że dokumentacja jest kompletna oraz że może zostać uznana za zasadniczo spełniającą wymogi dotyczące danych i informacji określone w załączniku II i załączniku III do tej dyrektywy.

(3)

W marcu 2002 r. Zjednoczone Królestwo otrzymało od firmy Bayer CropScience wniosek dotyczący protiokonazolu. Decyzja 2003/35/WE potwierdziła, że dokumentacja jest kompletna oraz że może zostać uznana za zasadniczo spełniającą wymogi dotyczące danych i informacji określone w załączniku II i załączniku III do tej dyrektywy.

(4)

W sierpniu 2001 r. Niderlandy otrzymały od firmy Bayer AG wniosek dotyczący spirodiklofenu. Decyzja Komisji 2002/593/WE (3) potwierdziła, że dokumentacja jest kompletna oraz że może zostać uznana za zasadniczo spełniającą wymogi dotyczące danych i informacji określone w załączniku II i załączniku III do tej dyrektywy.

(5)

W kwietniu 2002 r. Zjednoczone Królestwo otrzymało od firmy Bayer AG wniosek dotyczący spiromesifenu. Decyzja Komisji 2003/105/WE (4) potwierdziła, że dokumentacja jest kompletna oraz że może zostać uznana za zasadniczo spełniającą wymogi dotyczące danych i informacji określone w załączniku II i załączniku III do tej dyrektywy.

(6)

W lipcu 2002 r. Zjednoczone Królestwo otrzymało od firmy Dow AgroSciences Ltd. wniosek dotyczący fluorku sulfurylu. Decyzja Komisji 2003/305/WE (5), w której użyto nazwy fluorek sulfurylu w brzmieniu angielskim, potwierdziła, że dokumentacja jest kompletna oraz że może zostać uznana za zasadniczo spełniającą wymogi dotyczące danych i informacji określone w załączniku II i załączniku III do tej dyrektywy.

(7)

Potwierdzenie kompletności dokumentacji było niezbędne w celu umożliwienia szczegółowego jej zbadania i stworzenia państwom członkowskim możliwości przyznawania tymczasowych zezwoleń, na okresy do trzech lat, w odniesieniu do środków ochrony roślin zawierających substancje czynne, o których mowa, przy spełnieniu warunków ustanowionych w art. 8 ust. 1 dyrektywy 91/414/EWG oraz, w szczególności, warunku odnoszącego się do szczegółowej oceny substancji czynnych i środka ochrony roślin w świetle wymogów określonych w tej dyrektywie.

(8)

Wpływ tych substancji czynnych na zdrowie człowieka oraz na środowisko naturalne został poddany ocenie w odniesieniu do zastosowań proponowanych przez wnioskodawców, zgodnie z art. 6 ust. 2 i ust. 4 dyrektywy 91/414/EWG. Państwa pełniące rolę sprawozdawców przedłożyły Komisji projekty sprawozdań z oceny odpowiednio w dniu 4 grudnia 2003 r. (benalaksyl-M), 14 października 2003 r. (fluoksastrobina), 20 października 2004 r. (protiokonazol), 18 maja 2004 r. (spirodiklofen), 16 kwietnia 2004 r. (spiromesifen) i 9 listopada 2004 r. (fluorek sulfurylu).

(9)

Po przedłożeniu projektów sprawozdań z oceny przez państwa członkowskie pełniące rolę sprawozdawców pojawiła się konieczność zwrócenia się do wnioskodawców o dalsze informacje, które państwa członkowskie pełniące rolę sprawozdawców miały zbadać i przedstawić swoją ocenę. W związku z powyższym dokumentacja jest w dalszym ciągu badana i zakończenie jej oceny nie będzie możliwe w ramach czasowych przewidzianych w dyrektywie 91/414/EWG.

(10)

Ponieważ dotychczasowa ocena nie daje żadnego powodu do zaniepokojenia, należy umożliwić państwom członkowskim przedłużenie tymczasowych zezwoleń przyznanych dla środków ochrony roślin zawierających dane substancje czynne na okres 24 miesięcy, zgodnie z przepisami art. 8 dyrektywy 91/414/EWG, aby umożliwić prowadzenie dalszego badania dokumentacji. Przewiduje się, że ocena i proces podejmowania decyzji odnoszące się do decyzji w sprawie ewentualnego włączenia benalaksylu-M, fluoksastrobiny, spirodiklofenu, spiromesifenu i fluorku sulfurylu do załącznika I zostaną zakończone w terminie 24 miesięcy.

(11)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt,

15.5.2007   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 125/29

(1)

W dniu 10 kwietnia 2006 r. Rada przyjęła wspólne działanie 2006/304/WPZiB (1) dotyczące utworzenia zespołu UE ds. planowania (ZPUE dla Kosowa) na potrzeby ewentualnej operacji zarządzania kryzysem w zakresie praworządności i w ewentualnych innych dziedzinach w Kosowie.

(2)

W dniu 11 grudnia 2006 r. Rada przyjęła wspólne działanie 2006/918/WPZiB zmieniające i przedłużające do dnia 31 maja 2007 r. wspólne działanie 2006/304/WPZiB.

(3)

W dniu 27 marca 2007 r. Komitet Polityczny i Bezpieczeństwa zalecił przedłużenie mandatu ZPUE dla Kosowa zasadniczo do dnia 1 września 2007 r., przy czym data ta zależy od prac aktualnie prowadzonych w ONZ.

(4)

W celu zapewnienia płynnego przejścia pomiędzy Tymczasową Misją Administracyjną ONZ w Kosowie (UNMIK) a operacją UE zarządzania kryzysem w Kosowie w dniu przejęcia, po przyjęciu rezolucji Rady Bezpieczeństwa ONZ, wybranych zadań wykonywanych dotąd przez UNMIK przez operację UE zarządzania kryzysem, ZPUE dla Kosowa powinien posłużyć jako narzędzie wsparcia w procesie formowania operacji UE zarządzania kryzysem w Kosowie w okresie przejściowym. W tym kontekście należy zapewnić w tym okresie ścisłą koordynację działań pomiędzy szefem ZPUE dla Kosowa a szefem operacji UE zarządzania kryzysem w Kosowie.

(5)

Należy odpowiednio przedłużyć okres obowiązywania wspólnego działania 2006/304/WPZiB oraz je zmienić,

1)

w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:

2)

artykuł 7 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 7

Udział państw trzecich

Bez uszczerbku dla autonomii UE w podejmowaniu decyzji oraz jednolitych ram instytucjonalnych UE, państwa trzecie mogą zostać zaproszone do uczestnictwa w ZPUE dla Kosowa po utworzeniu operacji UE zarządzania kryzysem w Kosowie, pod warunkiem że ponoszą one koszty oddelegowanego przez siebie personelu, w tym koszty wynagrodzeń, ubezpieczenia zdrowotnego, dodatków, ubezpieczenia od wysokiego ryzyka oraz koszty podróży na teren i z terenu misji, a także, w stosownych przypadkach, mają udział w bieżących kosztach ZPUE dla Kosowa.

Niniejszym Rada upoważnia KPiB do podejmowania stosownych decyzji dotyczących akceptacji proponowanego udziału.”;

3)

artykuł 14 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 14

Przegląd

Rada do dnia 15 lipca 2007 r. oceni, czy ZPUE dla Kosowa powinien kontynuować swoje prace po dniu 1 września 2007 r., biorąc pod uwagę potrzebę płynnego przejścia do ewentualnej operacji UE zarządzania kryzysem w Kosowie.”;

4)

artykuł 15 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Niniejsze wspólne działanie wygasa w dniu 1 września 2007 r.”.

15.5.2007   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 125/31