(1)

Στο πλαίσιο του προγράμματος οικονομικής προσαρμογής της, η Ελλάδα ανέλαβε ένα εκτεταμένο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων (3). Η δημόσια επιχείρηση Ελληνικά Αμυντικά Συστήματα ΑΕ (εφεξής “ΕΑΣ”) έχει συμπεριληφθεί στο προαναφερθέν πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων.

(2)

Τον Ιανουάριο 2012, το Ταμείο Αξιοποίησης της Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (“ΤΑΙΠΕΔ”) (4) ενημέρωσε τις υπηρεσίες της Επιτροπής σχετικά με τη σχεδιαζόμενη ιδιωτικοποίηση της ΕΑΣ. Προκειμένου να εξακριβώσει κατά πόσον θα μπορούσαν να προκύψουν τυχόν ζητήματα κρατικών ενισχύσεων στο εν λόγω σχέδιο ιδιωτικοποίησης, η Επιτροπή άνοιξε μια υπόθεση αυτεπαγγέλτως και άρχισε την προκαταρκτική αξιολόγησή της την 1η Φεβρουαρίου 2012.

(3)

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή πληροφορήθηκε ότι η ΕΑΣ είχε επωφεληθεί ορισμένων κρατικών μέτρων στο παρελθόν. Η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες με επιστολές της 16ης Φεβρουαρίου 2012, της 4ης Απριλίου 2012, με e-mail της 10ης Απριλίου 2012 και με επιστολές της 4ης Μαΐου 2012, της 4ης Ιουλίου 2012 και της 24ης Ιουλίου 2012. Οι ελληνικές αρχές απάντησαν στις 9 Μαρτίου 2012, στις 18 Ιουλίου 2012 και στις 20 Αυγούστου 2012. Συναντήσεις μεταξύ των υπηρεσιών της Επιτροπής και εκπροσώπων των ελληνικών αρχών και του ΤΑΙΠΕΔ πραγματοποιήθηκαν στην Αθήνα στις 26 Μαρτίου 2012, στις 30 Απριλίου 2012 και στις 11 Σεπτεμβρίου 2012.

(4)

Η ΕΑΣ είναι εταιρεία που δραστηριοποιείται στην παραγωγή προϊόντων του τομέα άμυνας και του πολιτικού τομέα. Ανήκει κατά 99,8% στο ελληνικό Δημόσιο, 0,18% στην Τράπεζα Πειραιώς (ιδιωτικό χρηματοπιστωτικό ίδρυμα) και 0,02% σε ιδιώτες. Η ΕΑΣ απασχολεί περίπου 1 000 εργαζόμενους (31 Ιουλίου 2011) και ως εκ τούτου θεωρείται μεγάλη επιχείρηση (5). Σύμφωνα με τις ελληνικές αρχές η κατανομή της παραγωγής της το 2011 είχε ως εξής:

(5)

Η ΕΑΣ έχει 5 μονάδες παραγωγής σε διάφορα μέρη της Ελλάδας: τέσσερις βιομηχανικές εγκαταστάσεις στην ευρύτερη περιοχή των Αθηνών (Λαύριο, Μάνδρα, Υμηττός και Ελευσίνα) και μία στο Αίγιο. Η παραγωγή για τον πολιτικό τομέα πραγματοποιείται στη βιομηχανική εγκατάσταση του Λαυρίου και σε μία γραμμή παραγωγής στις εγκαταστάσεις του Υμηττού.

(6)

Η ΕΑΣ κατέχει το 100% δύο κυρίων θυγατρικών της, Ηλεκτρομηχανική Κύμης ΕΠΕ (παραγωγή προϊόντων διττής χρήσης) (10) και Μεταλλουργική Βιομηχανία Ηπείρου ΑΕ (παραγωγή προϊόντων πολιτικής χρήσης) (11), και διαθέτει επίσης εννέα μικρότερες θυγατρικές.

(7)

Η ΕΑΣ ιδρύθηκε το 2004, με συγχώνευση της εταιρείας “Ελληνικό Πυριτιδοποιείο και Καλυκοποιείο ΑΕ” (γνωστής και ως "ΠΥΡΚΑΛ") με την “Ελληνική Βιομηχανία Όπλων ΑΕ” (γνωστή και ως “EBO”).

(8)

Για κάθε αξιολόγηση όσον αφορά την ΕΑΣ στην παρούσα απόφαση, η Επιτροπή θα θεωρήσει την ΕΑΣ σε επίπεδο ομίλου. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τις ελληνικές αρχές, τα βασικά χρηματοοικονομικά δεδομένα της ΕΑΣ για την περίοδο 2004-2011 έχουν ως εξής:

Πίνακας 1:   Βασικά χρηματοοικονομικά δεδομένα της ΕΑΣ 2004-2011 (σε εκατ. ευρώ)

(9)

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπέβαλε η Ελλάδα, μεταξύ 2004 και 2011 το κράτος εγγυήθηκε 11 δάνεια προς την ΕΑΣ από διάφορες τράπεζες που εδρεύουν στην Ελλάδα, με κυμαινόμενα επιτόκια και προμήθεια εγγύησης (“τέλος”) 1%. Το συνολικό ποσό των δανείων ανέρχεται σε 942,05 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπέβαλε η Ελλάδα, από το ποσό αυτό, η ΕΑΣ φαίνεται να έχει αθετήσει υποχρεώσεις πληρωμής για συνολικό ποσό άνω των 246 εκατ. ευρώ, με επακόλουθη ενεργοποίηση της αντίστοιχης κρατικής εγγύησης. Οι ελληνικές αρχές εξήγησαν ότι δεν ζήτησαν την δέσμευση περιουσιακών στοιχείων ως ασφάλεια για τα εν λόγω δάνεια. Η παροχή αυτών των εγγυήσεων δεν είχε κοινοποιηθεί στην Επιτροπή για αξιολόγηση βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. ον

(10)

Στην επιστολή τους της 9ης Μαρτίου 2012, οι ελληνικές αρχές παρείχαν κατάλογο των εγγυήσεων και των αθετημένων πληρωμών, όπως εμφαίνεται στους πίνακες 2 και 3:

Πίνακας 2:   Ελληνικές κρατικές εγγυήσεις για δάνεια προς την ΕΑΣ

Πίνακας 3:   Πληρωμές από το ελληνικό κράτος για αθέτηση πληρωμής εγγυημένων δανείων από την ΕΑΣ

(11)

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τις ελληνικές αρχές, το 2003 το κράτος παρείχε επιχορήγηση ύψους 10 εκατ. ευρώ στην ΕΑΣ για την εφαρμογή επενδυτικού προγράμματος με σκοπό […] (14). Η εν λόγω επιχορήγηση δεν κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή για αξιολόγηση βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

(12)

Σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του Δεκεμβρίου 2011 της ΕΑΣ, το μετοχικό κεφάλαιο της επιχείρησης αυξήθηκε κατά 158,2 εκατ. ευρώ κατά τη διάρκεια του 2011.

(13)

Ειδικότερα, σύμφωνα με την εξαμηνιαία έκθεση του Ιουνίου 2011 της ΕΑΣ, κατά τη διάρκεια του πρώτου εξαμήνου του 2011 πραγματοποιήθηκαν δύο αυξήσεις κεφαλαίου, ύψους 50,6 εκατ. ευρώ (Μάρτιος 2011) και 62,5 εκατ. ευρώ (Μάιος 2011). Βάσει των ανωτέρω πληροφοριών και δεδομένης της συνολικής αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου κατά 158,2 εκατ. ευρώ κατά τη διάρκεια του 2011, φαίνεται πως κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2011 πραγματοποιήθηκε και τρίτη αύξηση κεφαλαίου ύψους 45,1 εκατ. ευρώ.

(14)

Φαίνεται ότι μόνο το Δημόσιο, ως βασικός μέτοχος, συνεισέφερε σε αυτές τις αυξήσεις κεφαλαίου.

(15)

Οι ελληνικές αρχές παρείχαν ελλιπείς πληροφορίες σχετικά με αυτές τις αυξήσεις κεφαλαίου. Τα μέτρα δεν κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή για αξιολόγηση βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

(16)

Όσον αφορά τις κρατικές εγγυήσεις (μέτρο 1), οι ελληνικές αρχές υποστήριξαν ότι ήταν αναγκαίες για να καλύψουν δάνεια που θα παρείχαν ρευστότητα για τη στρατιωτική παραγωγή της ΕΑΣ.

(17)

Όσον αφορά την επιχορήγηση του 2003 (μέτρο 2), οι ελληνικές αρχές υποστηρίζουν ότι η επιχορήγηση χρησιμοποιήθηκε για τον εκσυγχρονισμό της βιομηχανικής εγκατάστασης στο Αίγιο. Αυτός ο εκσυγχρονισμός ήταν απαραίτητος προκειμένου η ΕΑΣ να εκτελέσει τρέχουσες παραγγελίες για στρατιωτικά προϊόντα που της είχαν ανατεθεί από το ελληνικό Υπουργείο Άμυνας.

(18)

Όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου του 2011 (μέτρο 3), οι ελληνικές αρχές υποστήριξαν ότι το εν λόγω μέτρο ήταν αναγκαίο για τη συνέχιση της λειτουργίας της ΕΑΣ ενόψει της ιδιωτικοποίησής της. Ωστόσο, οι ελληνικές αρχές δεν παρείχαν επιχειρήματα σχετικά με την πλήρη αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου, όπως περιγράφεται ανωτέρω.

(19)

Παρά το αίτημα των υπηρεσιών της Επιτροπής, οι ελληνικές αρχές δεν παρείχαν επιχειρήματα σχετικά με τον χαρακτηρισμό ως κρατικών ενισχύσεων των μέτρων 1, 2 και 3 ούτε οποιαδήποτε άλλα επιχειρήματα σχετικά με την ενδεχόμενη συμβατότητα των μέτρων με τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (“ΣΛΕΕ”).

(20)

Δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό δια της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ κρατών-μελών.

(21)

Προκειμένου να εξαχθεί το συμπέρασμα για το κατά πόσον υπάρχει κρατική ενίσχυση, θα πρέπει επομένως να αξιολογηθεί κατά πόσο τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (δηλ. μεταφορά κρατικών πόρων, επιλεκτικό πλεονέκτημα, δυνητική νόθευση του ανταγωνισμού και επηρεασμός του ενδοενωσιακού εμπορίου) πληρούνται για καθένα από τα μέτρα που εντοπίστηκαν.

(22)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι κρατικές εγγυήσεις παρασχέθηκαν άμεσα από το ελληνικό Υπουργείο Οικονομικών, ως συνάρτηση υπουργικών αποφάσεων και κατά συνέπεια καταλογίζονται στο κράτος και εμπεριέχουν κρατικούς πόρους.

(23)

Η Επιτροπή πρέπει επίσης να εξετάσει κατά πόσο το μέτρο 1 συνεπάγεται παροχή επιλεκτικού πλεονεκτήματος στην ΕΑΣ. Προκειμένου να καθοριστεί αυτό, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει κατά πόσο η επιχείρηση έλαβε “οικονομικό πλεονέκτημα, το οποίο δεν θα είχε λάβει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς” (15).

(24)

Όσον αφορά την παροχή αδικαιολόγητου πλεονεκτήματος στην ΕΑΣ, η Επιτροπή επισημαίνει την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων (“Ανακοίνωση περί εγγυήσεων”), τμήματα 2.2 και 3.2. Σύμφωνα με την Ανακοίνωση περί εγγυήσεων, σε περίπτωση που ο δανειολήπτης δεν καταβάλει προμήθεια εγγύησης που να αντικατοπτρίζει τον πιστωτικό κίνδυνο, αποκομίζει πλεονέκτημα. Σε ορισμένες περιπτώσεις, ο δανειολήπτης, ως επιχείρηση που αντιμετωπίζει οικονομικές δυσχέρειες, δεν θα μπορούσε να εξεύρει ένα χρηματοπιστωτικό ίδρυμα διατεθειμένο να του χορηγήσει πιστώσεις με οποιουσδήποτε όρους, χωρίς κρατική εγγύηση.

(25)

Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή δεν διαθέτει καμία ένδειξη για το αντίστοιχο ύψος της προμήθειας εγγύησης που θα ίσχυε στη χρηματοπιστωτική αγορά για παρόμοιες εγγυήσεις. Ωστόσο, η ετήσια προμήθεια εγγύησης ύψους 1% δεν φαίνεται εκ πρώτης όψεως να αντικατοπτρίζει τον κίνδυνο αθέτησης για τα εγγυημένα δάνεια, δεδομένων των σημαντικών οικονομικών δυσχερειών της ΕΑΣ και ιδίως των αρνητικών ιδίων κεφαλαίων της, των συσσωρευμένων ζημιών της και της αθέτησης πληρωμής ορισμένων δανείων. Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εγγυήσεις φαίνεται να έχουν υπερβεί το 80% της κάλυψης των εγγυημένων ποσών και δεν είχαν καμία διασφάλιση. Έτσι, η Επιτροπή αμφιβάλλει για το κατά πόσον ένας εγγυητής σε οικονομία της αγοράς θα παρείχε στην ΕΑΣ εγγύηση για την εν λόγω τιμή και υπό αυτούς τους όρους.

(26)

Επιπλέον, ελλείψει κρατικής εγγύησης, η Επιτροπή αμφιβάλλει για το κατά πόσο κάποιο χρηματοπιστωτικό ίδρυμα θα ήταν διατεθειμένο να χορηγήσει δάνειο στην ΕΑΣ με οποιουσδήποτε όρους, λαμβανομένης υπόψη της οικονομικής της κατάστασης (16). Σχετικά με αυτό, σημειώνεται ότι η ΕΑΣ είχε αθετήσει ήδη από το 2004 την πληρωμή διαφόρων δανείων, με συνέπεια την κατάπτωση των κρατικών εγγυήσεων που κάλυπταν αυτά τα δάνεια, και που οδηγούν σε πληρωμές από το κράτος πλέον των 246 εκατ. ευρώ προς όφελος της ΕΑΣ. Έτσι, υπήρχε ήδη ένα ιστορικό αθέτησης που θα μπορούσε να αποθαρρύνει έναν συνετό πιστωτή από το να προσφέρει εγγύηση στην ΕΑΣ. Επειδή οι εγγυήσεις χορηγήθηκαν προς αποκλειστικό όφελος της ΕΑΣ, το πλεονέκτημα που προέκυψε από το εν λόγω μέτρο είναι επιλεκτικής φύσης.

(27)

Επί τη βάσει των προεκτεθέντων, η Επιτροπή συνάγει το προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι οι εγγυήσεις σύμφωνα με το μέτρο 1 που χορηγήθηκαν από το ελληνικό κράτος στην ΕΑΣ συνεπάγονται επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα. Στο παρόν στάδιο, δεδομένων των οικονομικών δυσχερειών της ΕΑΣ κατά τη διάρκεια της σχετικής περιόδου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το συνολικό ποσό των εγγυημένων από το κράτος δανείων, δηλ. 942,05 εκατ. ευρώ, θα έπρεπε να θεωρηθεί ως παροχή οικονομικού πλεονεκτήματος στην ΕΑΣ.

(28)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι η επιχορήγηση χορηγήθηκε άμεσα από το ελληνικό Υπουργείο Άμυνας και ως εκ τούτου καταλογίζεται στο κράτος και εμπεριέχει κρατικούς πόρους.

(29)

Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι η παροχή επιχορήγησης από το κράτος για […] παρέχει πλεονέκτημα στην εν λόγω εταιρεία, δεδομένου ότι η τελευταία υπό κανονικές συνθήκες θα έπρεπε να χρηματοδοτήσει […] της με δικούς της οικονομικούς πόρους ή με δάνειο. Το μέτρο χορηγήθηκε σε μία και μόνη επιχείρηση.

(30)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή συνάγει το προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η επιχορήγηση ύψους 10 εκατ. ευρώ παρέσχε στην ΕΑΣ επιλεκτικό πλεονέκτημα.

(31)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι το ελληνικό κράτος είναι ο βασικός μέτοχος της ΕΑΣ και ότι η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της ΕΑΣ φαίνεται να έχει χορηγηθεί μόνο από το ελληνικό Υπουργείο Οικονομικών, και ως εκ τούτου εμπεριέχει κρατικούς πόρους και καταλογίζεται στο κράτος.

(32)

Προκειμένου να αξιολογήσει κατά πόσο το μέτρο 3 συνεπάγεται παροχή πλεονεκτήματος στην ΕΑΣ, η Επιτροπή οφείλει να αξιολογήσει κατά πόσο οι αυξήσεις κεφαλαίου του 2011 παρείχαν στην επιχείρηση "ένα οικονομικό πλεονέκτημα που η ίδια δεν θα είχε λάβει σε κανονικές συνθήκες της αγοράς" (17). Δεδομένου ότι η ΕΑΣ φαίνεται να ήταν εταιρεία με σοβαρές δυσκολίες, οποιοσδήποτε επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα απαιτούσε την εφαρμογή ενός σχεδίου για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας της επιχείρησης, ούτως ώστε η εταιρεία να μπορεί να παράσχει επαρκή απόδοση στους μετόχους της. Ωστόσο, η αύξηση μετοχικού κεφαλαίου του 2011 δεν φαίνεται να έχει συνδυαστεί με ένα τέτοιο σχέδιο ή οποιαδήποτε άλλη προοπτική βιωσιμότητας. Εν πάση περιπτώσει, είναι αμφίβολο κατά πόσον θα μπορούσε να ισχύσει στην παρούσα περίπτωση η αρχή του επενδυτή σε ελεύθερη οικονομία αγοράς χωρίς να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι η ΕΑΣ έτυχε και άλλων κρατικών ενισχύσεων. Κατά συνέπεια, φαίνεται ότι οι αυξήσεις κεφαλαίου του 2011 δεν είχαν πραγματοποιηθεί σε κανονικές συνθήκες οικονομίας της αγοράς και ως εκ τούτου συνεπάγονται πλεονέκτημα για την ΕΑΣ.

(33)

Οι ελληνικές αρχές υποστήριξαν ότι η αύξηση μετοχικού κεφαλαίου ήταν απαραίτητη για τη συνέχιση της λειτουργίας της ΕΑΣ και, κατ’ επέκταση, για την εφαρμογή του σχεδίου ιδιωτικοποίησης. Το επιχείρημα αυτό θα μπορούσε να γίνει δεκτό μόνο εάν μπορούσε να αποδειχθεί, τουλάχιστον, ότι το κράτος θα ελάμβανε υψηλότερα έσοδα από την ιδιωτικοποίηση της ΕΑΣ μετά την αύξηση κεφαλαίου, και όχι με την κήρυξη της εταιρείας σε αφερεγγυότητα και ακόλουθη εκκαθάριση. Οι ελληνικές αρχές δεν παρείχαν μια τέτοια αιτιολόγηση.

(34)

Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο φαίνεται να έχει παράσχει πλεονέκτημα στην εταιρεία, αφού οποιοσδήποτε άλλος συνετός μέτοχος δεν θα είχε χορηγήσει μια τέτοια αύξηση κεφαλαίου. Το μέτρο ήταν επιλεκτικό εφόσον το κεφάλαιο χορηγήθηκε από το κράτος αποκλειστικά στην ΕΑΣ.

(35)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει προκαταρκτικά στο συμπέρασμα ότι η αύξηση κεφαλαίου ύψους 158,2 εκατ. ευρώ παρέσχε στην ΕΑΣ επιλεκτικό πλεονέκτημα.

(36)

Δεδομένου ότι η ΕΑΣ ανταγωνίζεται στην αγορά της ΕΕ άλλες εταιρείες της ΕΕ με προϊόντα του αμυντικού ή πολιτικού τομέα, καθώς και διττής χρήσης, τα προαναφερθέντα μέτρα έχουν τη δυνατότητα να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(37)

Βάσει του ανωτέρω σκεπτικού, η Επιτροπή θεωρεί στο παρόν στάδιο ότι τα μέτρα 1, 2 και 3 συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(38)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι τα προαναφερθέντα μέτρα εφαρμόστηκαν κατά παράβαση της υποχρέωσης αναστολής σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, αφού οι ελληνικές αρχές εκταμίευσαν το ποσό χωρίς προηγούμενη κοινοποίηση στην Επιτροπή. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί στο παρόν στάδιο ότι τα μέτρα που χορηγήθηκαν στην ΕΑΣ χαρακτηρίζονται ως παράνομη κρατική ενίσχυση.

(39)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι το σημείο 10 α) των κατευθυντηρίων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση (“Κατευθυντήριες γραμμές Δ&Α”) (18) ορίζει ότι μια επιχείρηση θεωρείται προβληματική εάν πρόκειται για εταιρεία περιορισμένης ευθύνης, εφόσον έχει απωλεσθεί πάνω από το μισό του εγγεγραμμένου της κεφαλαίου και άνω του ενός τετάρτου του κεφαλαίου αυτού έχει απωλεσθεί κατά τη διάρκεια των 12 τελευταίων μηνών. Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι, σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 11 των Κατευθυντηρίων γραμμών Δ&Α, μια εταιρεία μπορεί να θεωρείται προβληματική “όταν υπάρχουν οι συνήθεις ενδείξεις μιας προβληματικής επιχείρησης όπως αύξηση των ζημιών, μείωση του κύκλου εργασιών, διόγκωση των αποθεμάτων, πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, φθίνουσα ταμειακή ροή, αυξανόμενη δανειοληψία, αύξηση των οικονομικών επιβαρύνσεων, καθώς και εξασθένιση ή εξαφάνιση της αξίας του καθαρού ενεργητικού”.

(40)

Όσον αφορά το σημείο 10 α) των Κατευθυντηρίων γραμμών Δ&Α, βάσει των ανωτέρω πληροφοριών, η εταιρεία, όπως προκύπτει από τις οικονομικές καταστάσεις της για τα έτη 2004-2011, δεν απώλεσε περισσότερο από το μισό του εγγεγραμμένου κεφαλαίου της. Ωστόσο, οι πληροφορίες αυτές είναι παραπλανητικές. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι στην ίδια περίοδο τα ίδια κεφάλαια της εταιρείας είχαν μειωθεί στο ελάχιστο (2005) ή ήταν αρνητικά (2006-2011). Σε περίπτωση που μια εταιρεία έχει αρνητικό εταιρικό κεφάλαιο, θεωρείται εκ των προτέρων ότι τα κριτήρια του σημείου 10 α) πληρούνται, διότι το αρνητικό εταιρικό κεφάλαιο συνεπάγεται, όντως, ότι ολόκληρο το εγγεγραμμένο κεφάλαιο της εταιρείας περιορισμένης ευθύνης έχει απολεσθεί. Το Γενικό Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι επιχείρηση με αρνητικό εταιρικό κεφάλαιο είναι προβληματική επιχείρηση (19). Από την άποψη αυτή, η Επιτροπή σημειώνει ότι φαίνεται να μην έχει απωλεσθεί πάνω από το μισό του εγγεγραμμένου εταιρικού κεφαλαίου της ΕΑΣ, μόνον διότι η εταιρεία δεν έλαβε κατάλληλα μέτρα προκειμένου να αντιμετωπίσει τη μείωση των ιδίων κεφαλαίων της (20), όπως προβλέπεται από την ελληνική νομοθεσία (21). Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εταιρεία όντως πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 10 των Κατευθυντηρίων γραμμών Δ&Α.

(41)

Όσον αφορά το σημείο 11 των Κατευθυντηρίων γραμμών Δ&Α, βάσει των ανωτέρω πληροφοριών, η ΕΑΣ φαίνεται πως είχε μείωση του κύκλου εργασιών και αυξανόμενες ζημίες ήδη από το 2004, ενώ είχε αρνητικά ίδια κεφάλαια ήδη από το 2006. Σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του 2004, υπάρχουν ενδείξεις ότι η ΕΑΣ είχε αυξανόμενη δανειοληψία ήδη από το 2003, μολονότι οι οικονομικές καταστάσεις του 2003 της εταιρείας δεν έχουν τεθεί στη διάθεση της Επιτροπής.

(42)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η ΕΑΣ ήταν προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια των Κατευθυντηρίων γραμμών Δ&Α τη στιγμή που χορηγήθηκαν τα προαναφερθέντα μέτρα, δηλ. από το 2003.

(43)

Κατά τις συζητήσεις μεταξύ των υπηρεσιών της Επιτροπής και των ελληνικών αρχών όσον αφορά την προβλεπόμενη ιδιωτικοποίηση της ΕΑΣ (βλ. αιτιολογική σκέψη (3) ανωτέρω) οι ελληνικές αρχές αναφέρθηκαν στη δυνατότητα επίκλησης του άρθρου 346 της ΣΛΕΕ για παρελθόντα μέτρα κρατικών ενισχύσεων υπέρ των στρατιωτικών δραστηριοτήτων της ΕΑΣ.

(44)

Σύμφωνα με το άρθρο 346 της ΣΛΕΕ, “κάθε κράτος μέλος δύναται να λαμβάνει τα μέτρα που θεωρεί αναγκαία για την προστασία ουσιωδών συμφερόντων της ασφαλείας του, που αφορούν την παραγωγή ή εμπορία όπλων, πυρομαχικών και πολεμικού υλικού. Τα μέτρα αυτά δεν πρέπει να αλλοιώνουν τους όρους του ανταγωνισμού εντός της κοινής αγοράς σχετικά με τα προϊόντα που δεν προορίζονται για στρατιωτικούς ειδικά σκοπούς”.

(45)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, βάσει των ανωτέρω, οι κανόνες της εσωτερικής αγοράς εφαρμόζονται σε στρατιωτικές αγορές εφόσον η μη εφαρμογή τους δεν δύναται να αιτιολογηθεί από ουσιώδη συμφέροντα ασφαλείας. Η ερμηνεία αυτή στηρίζεται από τη νομολογία, σύμφωνα με την οποία η παρέκκλιση του άρθρου 346 παράγραφος 1 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ πρέπει να ερμηνεύεται συσταλτικά (22).

(46)

Οι ελληνικές αρχές υποστήριξαν ότι η ΕΑΣ είναι εταιρεία που εξυπηρετεί κυρίως τον ελληνικό στρατό και παρέχει τις απαραίτητες προμήθειες, μεταξύ άλλων πυρομαχικά, όπλα και οπλισμό διαφόρων ειδών. Επίσης υποστήριξαν ότι η ΕΑΣ είναι απαραίτητη για τα συμφέροντα ασφαλείας της χώρας, καθώς και για την εκπλήρωση διαφόρων υποχρεώσεων συνδεδεμένων με τον τομέα της άμυνας σε διμερές ή διεθνές επίπεδο.

(47)

Ωστόσο, οι ελληνικές αρχές δεν επικαλέσθηκαν επισήμως ποτέ ούτε τεκμηρίωσαν τους ισχυρισμούς τους. Δεν εξήγησαν με ποιον τρόπο η παρέκκλιση του άρθρου 346 της ΣΛΕΕ θα εφαρμοζόταν σε σχέση με παρελθόντα μέτρα ενίσχυσης υπέρ της ΕΑΣ. Για παράδειγμα, από τη στιγμή που φαίνεται ότι η ΕΑΣ παράγει επίσης πολιτικά και διττής χρήσης προϊόντα, δεν είναι σαφές με ποιον τρόπο τα επίμαχα μέτρα θα μπορούσαν να δικαιολογηθούν δυνάμει του άρθρου 346 της ΣΛΕΕ. Η παρέκκλιση του άρθρου 346 της ΣΛΕΕ δεν μπορεί κατά συνέπεια να ληφθεί υπόψη για την παρούσα αξιολόγηση.

(48)

Εφόσον τα προαναφερθέντα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, η συμβατότητά τους πρέπει να εξεταστεί υπό το πρίσμα των παρεκκλίσεων που προβλέπονται στις παραγράφους 2 και 3 του εν λόγω άρθρου.

(49)

Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, εναπόκειται στο κράτος μέλος να επικαλεστεί πιθανούς λόγους συμβατότητας και να αποδείξει ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις για την εν λόγω συμβατότητα (23). Οι ελληνικές αρχές κλήθηκαν από την Επιτροπή να παράσχουν οιουσδήποτε πιθανούς λόγους για τη συμβατότητα των εν λόγω μέτρων, χωρίς όμως να ανταποκριθούν.

(50)

Ωστόσο, η Επιτροπή αξιολόγησε κατά πόσο οι πιθανοί λόγοι συμβατότητας που προβλέπονται στη ΣΛΕΕ θα μπορούσαν εκ πρώτης όψεως να εφαρμοστούν στα υπό αξιολόγηση μέτρα. Η Επιτροπή θεωρεί στο παρόν στάδιο ότι οι εξαιρέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ είναι άνευ αντικειμένου. Το ίδιο συμπέρασμα θα ίσχυε για τις εξαιρέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχεία δ) και ε) της ΣΛΕΕ.

(51)

Ενόψει του γεγονότος ότι η ΕΑΣ φαινόταν να είναι προβληματική επιχείρηση ήδη το 2008 και εξακολουθεί να είναι προβληματική επί του παρόντος, δεν φαίνεται στο παρόν στάδιο ότι θα μπορούσε να εφαρμοστεί η παρέκκλιση σε σχέση με την ανάπτυξη ορισμένων περιοχών ή τομέων που προβλέπεται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ.

(52)

Η Επιτροπή οφείλει επίσης να αξιολογήσει κατά πόσον κάποια από τα επίμαχα μέτρα θα μπορούσαν να είναι συμβατά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ βάσει των κανόνων για την αντιμετώπιση της κρίσης που προβλέπονται στο προσωρινό πλαίσιο (24). Ωστόσο, η Επιτροπή σημειώνει ότι η ΕΑΣ ήταν προβληματική επιχείρηση πριν την 1η Ιουλίου 2008 και, συνεπώς, δεν θα ήταν επιλέξιμη για ενίσχυση δυνάμει του προσωρινού πλαισίου. Επιπλέον, τα υπό αξιολόγηση μέτρα δεν φαίνεται να πληρούν τις υπόλοιπες προϋποθέσεις για την εφαρμογή του προσωρινού πλαισίου.

(53)

Σχετικά με αυτό, και δεδομένου ότι η ΕΑΣ θα μπορούσε να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση, τα μόνα σχετικά κριτήρια φαίνεται να είναι εκείνα που αφορούν τις ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, βάσει των Κατευθυντηρίων γραμμών Δ&Α. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το σημείο 20 των Κατευθυντηρίων γραμμών Δ&Α, “ενισχύσεις σε προβληματικές επιχειρήσεις μπορούν να συμβάλλουν στην ανάπτυξη οικονομικών δραστηριοτήτων χωρίς να επηρεάζουν τις συναλλαγές σε βάρος του κοινού συμφέροντος μόνον εφόσον τηρούνται οι όροι που παρατίθενται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές”.

(54)

Εντούτοις, η Επιτροπή σημειώνει ότι δεν φαίνεται να πληρούνται οι προϋποθέσεις για ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης. Ιδίως:

(55)

Το μέτρο 1 δεν θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ενίσχυση διάσωσης ούτε αναδιάρθρωσης. Το τμήμα 3.1.1 των κατευθυντηρίων γραμμών Δ&Α ορίζει τις προϋποθέσεις για την παροχή ενίσχυσης διάσωσης, μεταξύ των οποίων ότι “στην περίπτωση μη κοινοποιηθείσας ενίσχυσης το κράτος μέλος πρέπει, το αργότερο εντός έξι μηνών από την πρώτη εφαρμογή της ενίσχυσης διάσωσης, να υποβάλει στην Επιτροπή είτε σχέδιο αναδιάρθρωσης, είτε σχέδιο εκκαθάρισης, είτε αποδείξεις ότι το δάνειο έχει αποπληρωθεί ολοσχερώς ή και ότι έχει τερματιστεί η εγγύηση”. Επιπλέον, το τμήμα 3.3 ορίζει ότι ενίσχυση διάσωσης και/ή αναδιάρθρωσης δεν πρέπει να χορηγείται κατ’ επανάληψη σε προβληματική επιχείρηση (“αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης”). Οι προϋποθέσεις αυτές δεν πληρούνται, δεδομένου ότι οι εγγυήσεις χορηγήθηκαν κατ’ επανάληψη σε βάθος χρόνου και καμία από τις εγγυήσεις δεν έχει τερματιστεί. Αντίθετα, η ΕΑΣ αθέτησε την πληρωμή ορισμένων εγγυημένων δανείων. Επιπλέον, κανένα σχέδιο αναδιάρθρωσης ή εκκαθάρισης δεν έχει κοινοποιηθεί στην Επιτροπή, ούτε και προκύπτει ότι πληρούνται άλλες προϋποθέσεις για την έγκριση ενισχύσεων αναδιάρθρωσης σύμφωνα με το τμήμα 3.2.2 των Κατευθυντηρίων γραμμών Δ&Α (25).

(56)

Στο ίδιο πνεύμα, τα μέτρα 2 και 3 δεν φαίνεται να είναι επιλέξιμα ως ενίσχυση αναδιάρθρωσης σύμφωνα με το τμήμα 3.2.2 των κατευθυντηρίων γραμμών Δ&Α, δεδομένου ότι κανένα σχέδιο αναδιάρθρωσης δεν έχει κοινοποιηθεί στην Επιτροπή, η δε τελευταία δεν έχει λάβει καμία πληροφορία σχετικά με τυχόν προσπάθειες για αποκατάσταση της βιωσιμότητας της επιχείρησης ή για να εκπληρωθούν άλλες προϋποθέσεις των Κατευθυντηρίων γραμμών Δ&Α.

(57)

Ενόψει των ανωτέρω, η Επιτροπή αμφιβάλλει όσον αφορά τη συμβατότητα των μέτρων 1, 2 και 3 με την εσωτερική αγορά.

(1)

Τον Φεβρουάριο του 2012, οι υπηρεσίες της Επιτροπής πληροφορήθηκαν από τον Τύπο ότι η κυπριακή κυβέρνηση αποφάσισε να αυξήσει το μετοχικό κεφάλαιο της Cyprus Airways (Public) Ltd. (στο εξής “Cyprus Airways”) και ότι είχε εγκρίνει τη συμμετοχή του κράτους ως βασικού μετόχου στη νέα έκδοση κεφαλαίου. (2) Επιπλέον, η κυπριακή κυβέρνηση φάνηκε ότι εξετάζει ενδεχόμενο πώλησης των μετοχών της σε (νέο) στρατηγικό επενδυτή.

(2)

Λαμβάνοντας υπόψη τα προηγούμενα μέτρα κρατικής ενίσχυσης (βλ. κατωτέρω) και το γεγονός ότι δεν κοινοποιήθηκαν μέτρα στην Επιτροπή για την αξιολόγηση τυχόν κρατικών ενισχύσεων, στις 10 Φεβρουαρίου 2012, κινήθηκε αυτεπάγγελτη έρευνα προκειμένου να ληφθούν περισσότερες πληροφορίες.

(3)

Το πρώτο αίτημα παροχής πληροφοριών εστάλη από τις υπηρεσίες της Επιτροπής προς τις κυπριακές αρχές στις 20 Φεβρουαρίου 2012. Στην απάντησή τους της 6ης Απριλίου 2012, οι κυπριακές αρχές χορήγησαν πληροφορίες σχετικά με τους όρους που προβλέπονταν όσον αφορά την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου ύψους 45 εκατ. ευρώ από όλους τους μετόχους, του δημόσιου ή του ιδιωτικού τομέα. Επιπλέον, οι κυπριακές αρχές εξήγησαν ότι θα συμμετείχαν στην αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου εάν όλοι οι άλλοι μέτοχοι συνεισέφεραν το μερίδιό τους υπό τους ίδιους όρους και προϋποθέσεις και με βάση ένα ενδελεχές επιχειρηματικό σχέδιο. Δεδομένου ότι το κυπριακό Δημόσιο κατέχει ποσοστό 69,62 % των μετοχών της εταιρείας (βλέπε σημείο 11 κατωτέρω), η συνεισφορά του στην αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου θα ανερχόταν σε 31,3 εκατ. ευρώ.

(4)

Εναλλακτικά, οι κυπριακές αρχές είχαν την πρόθεση να συμμετάσχουν στην αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου εάν ένας νέος επενδυτής συνεισέφερε τουλάχιστον το μερίδιο της αύξησης κεφαλαίου που αντιστοιχεί στους ιδιώτες μετόχους.

(5)

Μέχρι εκείνη την στιγμή δεν είχε εφαρμοστεί κανένα μέτρο. Ως εκ τούτου, στις 15 Ιουνίου 2012, οι υπηρεσίες της Επιτροπής απέστειλαν δεύτερη επιστολή προς στις κυπριακές αρχές, στην οποία ζητούσαν από αυτές να τηρούν την Επιτροπή ενήμερη σχετικά με την αύξηση μετοχικού κεφαλαίου και να κοινοποιούν κάθε μέτρο που περιλαμβάνει κρατική ενίσχυση.

(6)

Μετά από πληροφορίες σχετικά με τροποποίηση στον κρατικό προϋπολογισμό που θα επέτρεπε στο κυπριακό κράτος να συμβάλει σε αύξηση του κεφαλαίου της Cyprus Airways, στις 23 Αυγούστου 2012 εστάλη τρίτη επιστολή από τις υπηρεσίες της Επιτροπής προς τις κυπριακές αρχές, στην οποία υπενθυμιζόταν και πάλι ότι όφειλαν να ενημερώνουν την Επιτροπή και να κοινοποιούν τυχόν μέτρα που περιλαμβάνουν κρατικές ενισχύσεις. Στην απάντησή τους της 30ής Αυγούστου 2012, οι κυπριακές αρχές επιβεβαίωσαν ότι θα τηρούσαν την Επιτροπή ενήμερη σχετικά με κάθε νέα μέτρο, όπως έχει υποσχεθεί στην επιστολή τους της 6ης Απριλίου 2012.

(7)

Στις 4 Οκτωβρίου 2012, πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες συνάντηση με εκπροσώπους των κυπριακών αρχών και της Cyprus Airways. Κατά τη συνάντηση, οι υπηρεσίες της Επιτροπής ενημερώθηκαν σχετικά με τα μέτρα που έλαβε το Δημόσιο υπέρ της Cyprus Airways, τα οποία στη συνέχεια θα αναλυθούν περαιτέρω.

(8)

Με κοινοποίηση της 13ης Δεκεμβρίου 2012, οι κυπριακές αρχές κοινοποίησαν στην Επιτροπή κρατική ενίσχυση ύψους 73 εκατ. EUR που σκόπευαν να χορηγήσουν για τη διάσωση της Cyprus Airways, στο πλαίσιο απόφασης του κυπριακού Υπουργικού Συμβουλίου της 4ης Δεκεμβρίου 2012.

(9)

Στις 19 Δεκεμβρίου 2012, εστάλη επιστολή από τις υπηρεσίες της Επιτροπής προς τις κυπριακές αρχές, στις οποίες ζητούσαν πληροφορίες σχετικά με τη μορφή και την ημερομηνία χορήγησης της ενίσχυσης διάσωσης. Στην απάντησή τους της 4ης Ιανουαρίου 2013, οι κυπριακές αρχές χορήγησαν πληροφορίες σχετικά με το κοινοποιηθέν μέτρο και επιβεβαίωσαν ότι μέρος του μέτρου είχε ήδη χορηγηθεί.

(10)

Σύμφωνα με τον κανονισμό του Συμβουλίου (ΕΚ) αριθ. 659/1999 (“Διαδικαστικός κανονισμός”), “οι ενισχύσεις που χρήζουν κοινοποίησης σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 1, δεν τίθενται σε εφαρμογή παρά μόνον αφού η Επιτροπή λάβει, ή θεωρηθεί ότι έχει λάβει, απόφαση με την οποία εγκρίνει τις εν λόγω ενισχύσεις” (“ρήτρα αναμονής ή standstill”). (3) Δεδομένου ότι η υποχρέωση αυτή δεν τηρήθηκε από τις κυπριακές αρχές, οι τελευταίες ενημερώθηκαν από τις υπηρεσίες της Επιτροπής με επιστολή της 10ης Ιανουαρίου 2013 ότι το μέτρο επρόκειτο να καταχωρηθεί ως παράνομη ενίσχυση. Ως εκ τούτου, οι διαδικαστικοί κανόνες που εφαρμόζονται στην προκειμένη περίπτωση θα είναι εκείνοι που καθορίζονται στο κεφάλαιο III του Διαδικαστικού κανονισμού.

(11)

Η Cyprus Airways ιδρύθηκε το 1947, και οι κύριες δραστηριότητές της περιλαμβάνουν τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων αεροπορικώς και άλλες συναφείς αεροπορικές υπηρεσίες. Η εταιρεία αυτή είναι εισηγμένη στο Χρηματιστήριο Αξιών της Κύπρου. Στα τέλη του 2012, η εταιρεία ανήκε σε ποσοστό 69,62 % στο κυπριακό Δημόσιο και σε ποσοστό 30,38 % σε ιδιώτες επενδυτές. Η Cyprus Airways είναι η μόνη αεροπορική εταιρεία με μείζονα βάση στη νήσο, στο αεροδρόμιο της Λάρνακας.

(12)

Η Cyprus Airways πραγματοποιεί τακτικά αεροπορικά δρομολόγια σε 41 προορισμούς, διαθέτει επί του παρόντος 11 αεροσκάφη και απασχολεί περίπου 1.100 εργαζόμενους. Ως εκ τούτου, μπορεί να χαρακτηριστεί ως μεγάλη επιχείρηση (4).

(13)

Το 2005, η Επιτροπή ενέκρινε ενίσχυση διάσωσης για την Cyprus Airways, υπό τη μορφή κρατικού δανείου 30 εκατ. CYP (51 εκατ. ευρώ). (5)

(14)

Τον Νοέμβριο του 2005, οι κυπριακές αρχές κοινοποίησαν στην Επιτροπή σχέδιο αναδιάρθρωσης για την Cyprus Airways, στόχος του οποίου ήταν η αποκατάσταση της βιωσιμότητάς της. Η δέσμη μέτρων αναδιάρθρωσης συνίστατο σε i) δάνειο ύψους 55 εκατ. CYP (96 εκατ. ευρώ) [εκ των οποίων 45 εκατ. CYP (78 εκατ. EUR) καλύπτονταν από κρατική εγγύηση]· (ii) αύξηση του κεφαλαίου κατά 14 εκατ. CYP (24 εκατ. ευρώ), που αφορούσε δημόσιους και ιδιωτικούς μετόχους επί ίσοις όροις· (iii) πώληση του τομέα ναυλωμένων πτήσεων (charter) Eurocypria της Cyprus Airways, στο Δημόσιο έναντι 13,4 εκατ. CYP ( 23,6 εκατ. ευρώ) και (iv) μέτρα περικοπής δαπανών.

(15)

Αφού κινήθηκε επίσημη διαδικασία έρευνας και οι κυπριακές αρχές και τρίτα μέρη κλήθηκαν να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους (6), η Επιτροπή ενέκρινε τη χορήγηση ενισχύσεων αναδιάρθρωσης ως συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ (7). Η Eurocypria τέθηκε τελικά σε εκκαθάριση το 2011.

(16)

Το 2011, η Cyprus Airways έλαβε παράνομη κρατική ενίσχυση ύψους 20 εκατ. ευρώ υπό μορφή αποζημίωσης για τις ζημίες που υπέστη ως συνέπεια της απαγόρευσης που επέβαλε η Τουρκία στις πτήσεις κυπριακών αεροσκαφών μέσω του εναερίου χώρου της. Οι επιλέξιμες ζημίες κατά την έννοια αυτή περιλαμβάνουν τις δαπάνες που προέκυψαν από την ημερομηνία προσχώρησης της Κύπρου στην ΕΕ (1η Μαΐου 2004). Μετά την κοινοποίηση, το καθεστώς εγκρίθηκε από την Επιτροπή βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 2 στοιχείο β) της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (“ΣΛΕΕ”) με το σκεπτικό ότι συνέτρεχαν έκτακτες περιστάσεις, πράγμα που επέτρεπε την ετήσια αποζημίωση των ζημιών που συνδέονταν με την εν λόγω απαγόρευση (8). Κατ’ αρχήν, οποιαδήποτε εταιρεία είναι εγγεγραμμένη στην Κύπρο επηρεάζεται από την εν λόγω απαγόρευση και είναι επιλέξιμη για αποζημίωση στο πλαίσιο του καθεστώτος αυτού. Το καθεστώς θα έχει δεκαετή διάρκεια και οι κυπριακές αρχές ανέλαβαν τη δέσμευση να το κοινοποιήσουν εκ νέου στη συνέχεια.

(17)

Η Cyprus Airways είναι σήμερα ο μόνος επιλέξιμος δικαιούχος και τα 20 εκατ. ευρώ που έλαβε το 2011 θεωρήθηκαν ως αναδρομική αντιστάθμιση για την περίοδο 2004-2010. Για το έτος 2011, η αποζημίωση ήταν 5 εκατ. ευρώ.

(18)

Η Cyprus Airways έχει μέσο μερίδιο αγοράς 15% της μεταφορικής κίνησης προς/από τη νήσο (δεδομένα 2012), αλλά το μερίδιο της αγοράς κυμαίνεται ανάλογα με την εποχή, δεδομένου ότι υπάρχουν περισσότερες πτήσεις και μεταφορική κίνηση προς/από την Κύπρο κατά τη θερινή περίοδο. Λόγω της γεωγραφικής θέσης της χώρας και για ιστορικούς λόγους, οι σημαντικότερες αγορές της εταιρείας είναι δρομολόγια μεταξύ Κύπρου και Ελλάδας και μεταξύ Κύπρου και Ηνωμένου Βασιλείου, ενώ πρόσφατα η Cyprus Airways έχει δραστηριοποιηθεί σε εσωτερικές πτήσεις στην ελληνική αγορά. Ορισμένα δρομολόγια προς τη Μέση Ανατολή αποτελούν επίσης παραδοσιακές αγορές για την Cyprus Airways.

(19)

Σύμφωνα με τις κυπριακές αρχές, η Cyprus Airways είχε εφαρμόσει το πρόγραμμα αναδιάρθρωσης του 2007 σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα έως το 2008. Ωστόσο, η χρηματοπιστωτική κρίση που ακολούθησε δημιούργησε προβλήματα για τις δύο κυριότερες οικονομίες, στις οποίες δραστηριοποιείται η Cyprus Airways.

(20)

Πράγματι, η Ελλάδα αντιμετωπίζει σοβαρή ύφεση από το 2009, και μια οξεία επιδείνωση των όρων χρηματοδότησής της. Στο πλαίσιο αυτό, τα κράτη μέλη της ζώνης του ευρώ και το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο (ΔΝΤ) παρέχουν χρηματοδοτική στήριξη προς την Ελλάδα. Λόγω της ύφεσης, ο αριθμός των επιβατών που ταξιδεύουν μεταξύ Κύπρου και η Ελλάδας έχει μειωθεί.

(21)

Η κυπριακή οικονομία αντιμετωπίζει και αυτή δυσχέρειες, όπως καταδεικνύεται από τη συρρίκνωση που εμφανίζει το ΑΕΠ από το 2009, την αύξηση του δημοσιονομικού ελλείμματος και της ανεργίας. Λόγω της επιδείνωσης των όρων χρηματοδότησης, το κυπριακό Δημόσιο ζήτησε επίσης χρηματοδοτική στήριξη από τα κράτη μέλη της ζώνης του ευρώ και το ΔΝΤ. Ως αποτέλεσμα της ύφεσης, ο αριθμός των επιβατών που ταξιδεύουν από την Κύπρο έχει μειωθεί.

(22)

Ταυτόχρονα, η πολιτική αναταραχή στη Μέση Ανατολή από το 2010 έχει προκαλέσει μείωση της αεροπορικής κυκλοφορίας σε ορισμένες διαδρομές που εξυπηρετούνται από την Cyprus Airways.

(23)

Τέλος, φαίνεται ότι η Cyprus Airways αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από άλλες αεροπορικές εταιρείες, ιδιαίτερα από αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους που έχουν εισέλθει πρόσφατα στην κυπριακή αγορά, που εκτελούν πτήσεις από τα αεροδρόμια της Λάρνακας και της Πάφου στην Κύπρο σε δρομολόγια που εξυπηρετούνται από την Cyprus Airways. Πρέπει να σημειωθεί ότι, λόγω του μικρού μεγέθους της νήσου, υπάρχουν αλληλεπικαλυπτόμενες “περιοχές εξυπηρέτησης” για τα δύο πολιτικά αεροδρόμια της Λάρνακας και της Πάφου, δηλαδή οι περισσότεροι ταξιδιώτες από/προς την Κύπρο έχουν εύκολη πρόσβαση και στα δύο αεροδρόμια.

(24)

Κατά τη συνεδρίαση της 4ης Οκτωβρίου 2012, οι υπηρεσίες της Επιτροπής ενημερώθηκαν σχετικά με την κακή οικονομική κατάσταση της Cyprus Airways, η οποία είχε συσσωρεύσει ζημίες και είχε αρνητικά ίδια κεφάλαια από το 2011. Ως εκ τούτου, η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας ήταν απαραίτητη. Από το Φεβρουάριο του 2012 είχε προγραμματιστεί αύξηση κεφαλαίου ύψους 45 εκατ. ευρώ και είχε ανασταλεί η διαπραγμάτευση των μετοχών της εταιρείας στο Χρηματιστήριο της Κύπρου. Ωστόσο, μέχρι το καλοκαίρι του 2012, δεν κατέστη δυνατή η πραγματοποίηση της σχεδιαζόμενης αύξησης κεφαλαίου.

(25)

Προκειμένου να αντιμετωπιστεί η κρίσιμη κατάσταση των ταμειακών ροών της εταιρείας, οι κυπριακές αρχές προέβησαν σε “προκαταβολή” ύψους 15 εκατ. ευρώ από το μερίδιο που αντιστοιχούσε σε αυτές (δηλαδή 31,3 εκατ. ευρώ) στο πλαίσιο της σχεδιαζόμενης αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου ύψους 45 εκατ. ευρώ σε τρεις δόσεις: (i) 3 εκατ. ευρώ στις 21 Σεπτεμβρίου 2012, (ii) 8 εκατ. ευρώ στις 26 Σεπτεμβρίου 2012,·(iii) 4 εκατ. ευρώ τον Οκτώβριο του 2012. Αυτή η “προκαταβολή” δεν γνωστοποιήθηκε στην Επιτροπή.

(26)

Τον Νοέμβριο του 2012, κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή ένα νέο επιχειρηματικό σχέδιο (“σχέδιο εξυγίανσης”). Το σχέδιο προέβλεπε την εξυγίανση της εταιρείας σε 5 έτη, που θα στηριζόταν σε βελτιωμένες συνιστώσες κόστους και παραγωγικότητας, νέες επενδύσεις και τον μετασχηματισμό της σε οικονομική αεροπορική εταιρεία με μία μόνο κατηγορία θέσεων και κατ’ επιλογή υπηρεσίες (“single-class value airline of option-based services”). Γενικά το σχέδιο απαιτούσε συνολική αύξηση κεφαλαίου ύψους 105 εκατ. ευρώ και προέβλεπε οριακή κερδοφορία ήδη από το δεύτερο έτος της εφαρμογής της. Το σχέδιο έπρεπε να εγκριθεί από τους υπάρχοντες μετόχους, οι οποίοι θα συμμετείχαν στην αύξηση του κεφαλαίου που απαιτείτο για την εφαρμογή του.

(27)

Στις 13 Δεκεμβρίου 2012, οι κυπριακές αρχές κοινοποίησαν τη χορήγηση ενίσχυσης διάσωσης ύψους 73 εκατ. ευρώ στην Cyprus Airways. Σύμφωνα με την κοινοποίηση, το ποσό των 73 εκατ. ευρώ αντιστοιχεί στις καθαρές ταμειακές ανάγκες της Cyprus Airways, μέχρι τις 30 Ιουνίου 2013, δηλ. για περίοδο έξι μηνών. Η ενίσχυση διάσωσης θα παρασχεθεί με τη μορφή κρατικού δανείου, με επιτόκιο 1,76% με προθεσμία εξόφλησης μέχρι τις 30 Ιουνίου 2013.

(28)

Στις 27 Δεκεμβρίου 2012, καταβλήθηκε χωρίς προηγούμενη κοινοποίηση μια δεύτερη προκαταβολή ύψους 16,3 εκατ. ευρώ από τη σχεδιαζόμενη αύξηση κεφαλαίου ύψους 45 εκατ. ευρώ. Στην απάντησή τους στην επιστολή της Επιτροπής της 19 Δεκεμβρίου 2012, οι κυπριακές αρχές εξήγησαν ότι η πληρωμή αυτή είχε συμπεριληφθεί στην κοινοποιηθείσα ενίσχυση διάσωσης ύψους 73 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, η Επιτροπή σημειώνει ότι οι κυπριακές αρχές κοινοποίησαν ενίσχυση διάσωσης υπό τη μορφή δανείου, ενώ η προκαταβολή ύψους 16,3 εκατ. ευρώ αποτελεί μέρος της αύξησης του κεφαλαίου.

(29)

Παρά την υποχρέωση αναμονής σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, οι κυπριακές αρχές δήλωσαν ότι σκοπεύουν να καταβάλουν το υπόλοιπο ποσό της ενίσχυσης διάσωσης με τη μορφή μηνιαίων δόσεων δανείου χωρίς να αναμείνουν την απόφαση της Επιτροπής.

(30)

Σύμφωνα με την κοινοποίηση της 13ης Δεκεμβρίου 2012, το κυπριακό υπουργικό συμβούλιο αποφάσισε στις 4 Δεκεμβρίου 2012 να χορηγήσει χαριστική (ex-gratia) αποζημίωση στο προσωπικό της Cyprus Airways, το οποίο θα θεωρούνταν πλεονάζον στο πλαίσιο της αναδιάρθρωσης της εταιρείας. Σύμφωνα με την απόφαση αυτή, οι προϋποθέσεις για τη χαριστική αποζημίωση ήταν ότι (i) θα ήταν σύμφωνη με τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων, (ii) τα εργατικά συνδικάτα της εταιρείας θα δέχονταν το σχέδιο αναδιάρθρωσης (δηλαδή το σχέδιο εξυγίανσης) και (iii) δεν θα υπερέβαινε το 50% της κανονικής αποζημίωσης που καταβάλλεται σε πλεονάζοντες εργαζομένους από το κυπριακό ταμείο πλεονάζοντος προσωπικού.

(31)

Όσον αφορά την πρώτη προκαταβολική πληρωμή στο πλαίσιο της αύξησης κεφαλαίου ύψους 15 εκατ. ευρώ, οι κυπριακές αρχές υποστήριξαν ότι κάθε μέτοχος πλειοψηφίας θα είχε προβεί σε αυτήν, προκειμένου να προστατεύσει τα περιουσιακά του στοιχεία μέχρι την ολοκλήρωση του νέου επιχειρηματικού προγράμματος και την υλοποίηση της αύξησης κεφαλαίου από όλους τους μετόχους.

(32)

Επιπλέον, οι κυπριακές αρχές ισχυρίστηκαν ότι, μετά την προκαταβολική πληρωμή ύψους 16,3 εκατ. ευρώ στις 27 Δεκεμβρίου 2012, προβλέπουν πλέον την ολοκλήρωση της σχεδιαζόμενης αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου ύψους 45 εκατ. ευρώ μέσω της κατ’ αναλογία συμμετοχής των ιδιωτών μετόχων με το υπόλοιπο ποσό των 13,67 εκατ. ευρώ. Οι κυπριακές αρχές υπέβαλαν γραπτή δέσμευση του μεγαλύτερου ιδιώτη μετόχου μειοψηφίας της Cyprus Airways (που αντιπροσωπεύει μερίδιο 4,27%), ο οποίος ήταν διατεθειμένος να συνεισφέρει τουλάχιστον το μερίδιό του για κάθε αύξηση κεφαλαίου. Μέχρι στιγμής δεν έχουν δοθεί παρόμοιες δεσμεύσεις από άλλους ιδιώτες μετόχους.

(33)

Οι κυπριακές αρχές εξήγησαν ότι θα εντείνουν τις προσπάθειές τους για την εξεύρεση στρατηγικού επενδυτή, ο οποίος θα ήταν πρόθυμος να συμμετάσχει στην αύξηση κεφαλαίου, στην περίπτωση που οι υφιστάμενοι μέτοχοι δεν θα ήταν διατεθειμένοι να συμμετάσχουν στην αύξηση κεφαλαίου και να αγοράσουν την συμμετοχή του δημοσίου.

(34)

Εν πάση περιπτώσει, οι κυπριακές αρχές εξήγησαν ότι, στο πλαίσιο της κοινοποίησης της ενίσχυσης διάσωσης, σκόπευαν να καταβάλουν το συνολικό ποσό του δανείου στο πλαίσιο της ενίσχυσης διάσωσης, προκειμένου να διατηρηθεί η επιχείρηση σε λειτουργία.

(35)

Όσον αφορά την ενίσχυση διάσωσης και αναδιάρθρωσης της περιόδου 2005-2007, υπενθυμίστηκε στις κυπριακές αρχές ότι η Cyprus Airways έλαβε συμβιβάσιμη κρατική ενίσχυση και εφάρμοσε σχέδιο αναδιάρθρωσης που εγκρίθηκε από την Επιτροπή (βλέπε αιτιολογική σκέψη 15 ανωτέρω). Ωστόσο, οι κυπριακές αρχές υποστήριξαν ότι συντρέχουν ειδικές εξαιρετικές περιστάσεις, που ανέτρεψαν την αρχική εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης του 2007 και έπληξαν τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της επιχείρησης. Ειδικότερα, οι κυπριακές αρχές ισχυρίστηκαν ότι:

(36)

Τέλος, οι κυπριακές αρχές υποστηρίζουν ότι, λόγω της γεωγραφικής θέσης της νήσου, της εποχικότητας της αγοράς και της εξάρτησης της οικονομίας της Κυπριακής Δημοκρατίας από τις χρηματοπιστωτικές υπηρεσίες και τον τουρισμό, η λειτουργία της Cyprus Airways είναι σημαντική για την υποδομή και την ανάπτυξη της χώρας. Συμπερασματικά, οι κυπριακές αρχές εξήγησαν ότι η παύση λειτουργίας της Cyprus Airways θα είναι επιζήμια για τον ανταγωνισμό, ιδίως στις γραμμές προς/από την Κύπρο και στην ελληνική αγορά.

(37)

Όσον αφορά τη χαριστική αποζημίωση, οι κυπριακές αρχές διατείνονται ότι αυτή δεν περιλαμβάνει κρατική ενίσχυση. Τούτο συμβαίνει διότι, σύμφωνα με την κυπριακή νομοθεσία, το προσωπικό που απολύεται λόγω οικονομικών δυσχερειών ή περιορισμού των δραστηριοτήτων, έχει δικαίωμα να λάβει αποζημίωση που δεν καταβάλλεται από τον εργοδότη αλλά εξ ολοκλήρου από το ταμείο πλεονάζοντος προσωπικού. Συνεπώς, τυχόν συμπληρωματική πληρωμή από το κράτος επιπλέον του ποσού που είναι εκ του νόμου υποχρεωμένο να καταβάλει το ταμείο πλεονάζοντος προσωπικού στο απολυόμενο προσωπικό δεν παρέχει πλεονέκτημα στη Cyprus Airways.

(38)

Μετά την έναρξη της διαδικασίας για την αυτεπάγγελτη έρευνα τον Φεβρουάριο του 2012, αρκετοί ανταγωνιστές της Cyprus Airways εξέφρασαν σοβαρές ανησυχίες σχετικά με τη συμμετοχή του κράτους στη σχεδιαζόμενη αύξηση μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας. Οι ανταγωνιστές εστιάστηκαν κυρίως στο γεγονός ότι η προβλεπόμενη συμμετοχή του κράτους θα μπορούσε να συνεπάγεται κρατική ενίσχυση. Αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι η Cyprus Airways είχε λάβει κρατική ενίσχυση διάσωσης και αναδιάρθρωσης στο παρελθόν, καθώς και κρατική ενίσχυση ως αντιστάθμιση για την απαγόρευση πτήσεων πάνω από την Τουρκία.

(39)

Μετά την κοινοποίηση του δανείου στο πλαίσιο της ενίσχυσης διάσωσης της 13ης Δεκεμβρίου 2012, στις 8 Φεβρουαρίου 2013, πραγματοποιήθηκε σύσκεψη μεταξύ των υπηρεσιών της Επιτροπής και των κυπριακών αρχών. Οι κυπριακές αρχές εξήγησαν ότι η αύξηση κεφαλαίου είχε ολοκληρωθεί μέχρι συνολικού ποσού 31,38 εκατομ. ευρώ, εκ των οποίων το Δημόσιο είχε συνεισφέρει 31,3 εκατομ. ευρώ και άλλοι ιδιώτες επενδυτές είχαν συνεισφέρει 89.000 ευρώ. Αυτό αύξανε τη συμμετοχή του Δημοσίου σε 93,3%.

(40)

Κατά τη διάρκεια της ίδιας σύσκεψης, οι κυπριακές αρχές επιβεβαίωσαν ότι εκτός από το ποσό των 31,3 εκατομ. ευρώ που είχε ήδη καταβληθεί, τον Ιανουάριο του 2013 είχε εκταμιευτεί πρόσθετο ποσό 8 εκατ. ευρώ από το δάνειο.

(41)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι το σημείο 10 στοιχείο α) των κατευθυντηρίων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης (“Κατευθυντήριες γραμμές Δ&A”) (10) ορίζει ότι μια επιχείρηση θεωρείται προβληματική εφόσον, όταν πρόκειται για εταιρεία περιορισμένης ευθύνης, έχει απολεσθεί πάνω από το μισό του εγγεγραμμένου της κεφαλαίου και άνω του ενός τετάρτου του κεφαλαίου αυτού έχει απολεσθεί κατά τη διάρκεια των δώδεκα τελευταίων μηνών. Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι, σύμφωνα με το σημείο 11 των Κατευθυντηρίων γραμμών Δ&A, μια επιχείρηση μπορεί να θεωρηθεί προβληματική όταν “υπάρχουν οι συνήθεις ενδείξεις μιας προβληματικής επιχείρησης όπως αύξηση των ζημιών, μείωση του κύκλου εργασιών, διόγκωση των αποθεμάτων, πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, φθίνουσα ταμειακή ροή, αυξανόμενη δανειοληψία, αύξηση των οικονομικών επιβαρύνσεων καθώς και εξασθένιση ή εξαφάνιση της αξίας του καθαρού ενεργητικού”.

(42)

Σύμφωνα με τις δημόσια διαθέσιμες πληροφορίες, τα βασικά χρηματοοικονομικά δεδομένα της Cyprus Airways από το 2009 έχουν ως εξής:

Πίνακας 1:   Βασικά χρηματοοικονομικά δεδομένα της Cyprus Airways 2009-Η1 2012 (σε εκατ. ευρώ)

(43)

Το σημείο 10 στοιχείο α) των Κατευθυντήριων γραμμών Δ&A θεσπίζει το τεκμήριο ότι μια εταιρεία που απώλεσε σημαντικό μέρος του εγγεγραμμένου της κεφαλαίου δεν είναι σε θέση να απορροφά ζημίες, πράγμα που μπορεί να οδηγήσει σε αφερεγγυότητα σε μεσοπρόθεσμη έως μακροπρόθεσμη βάση. Η Επιτροπή θεωρεί ότι το ίδιο τεκμήριο, ισχύει κατά μείζονα λόγο σε μια εταιρεία που απώλεσε ολόκληρο το εγγεγραμμένο κεφάλαιό της και παρουσιάζει αρνητικά ίδια κεφάλαια (11).

(44)

Όσον αφορά το σημείο 11 των Κατευθυντηρίων γραμμών Δ&A, με βάση τις ανωτέρω πληροφορίες, η Cyprus Airways φαίνεται να είχε μείωση του κύκλου εργασιών και αυξανόμενες ζημίες ήδη από το 2009, ενώ είχε αρνητικά ίδια κεφάλαια από το 2011.

(45)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η Cyprus Airways ήταν προβληματική κατά την έννοια των σημείων 10 και 11 των Κατευθυντήριων γραμμών Δ&A, τουλάχιστον από το 2010. Η Επιτροπή θεωρεί επίσης ότι η εταιρεία είναι προβληματική επί του παρόντος.

(46)

Οι κυπριακές αρχές αναγνωρίζουν επίσης ότι η Cyprus Airways μπορεί να χαρακτηριστεί προβληματική επιχείρηση τουλάχιστον από το 2010.

(47)

Δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(48)

Προκειμένου να συναχθεί συμπέρασμα για το κατά πόσον υπάρχει κρατική ενίσχυση, θα πρέπει επομένως να αξιολογηθεί κατά πόσο πληρούνται τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ (δηλ. μεταφορά κρατικών πόρων και καταλογισμός στο Δημόσιο, επιλεκτικό πλεονέκτημα, δυνητική νόθευση του ανταγωνισμού και επηρεασμός του ενδοκοινοτικού εμπορίου) για καθένα από τα μέτρα.

(49)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι η πρώτη προκαταβολή για τη σχεδιαζόμενη αύξηση κεφαλαίου παρασχέθηκε απευθείας από το κυπριακό Δημόσιο μέσω του Υπουργείου Οικονομικών, στο πλαίσιο του συμπληρωματικού προϋπολογισμού (άρθρο 4) 50 (11) του 2012. Οι κυπριακές αρχές κλήθηκαν να επιβεβαιώσουν την εκταμίευση από το κράτος και δεν αμφισβήτησαν την προέλευση των πόρων από το κράτος. Είναι, επομένως, σαφές ότι το μέτρο 1 περιλαμβάνει κρατικούς πόρους και μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος.

(50)

Το μέτρο 2 έχει κοινοποιηθεί από τις κυπριακές αρχές ως κρατική ενίσχυση στην Cyprus Airways.

(51)

Ομοίως με το πρώτο μέτρο, η πρώτη δόση του δεύτερου μέτρου (16,3 εκατ. ευρώ) χορηγήθηκε από το κυπριακό Δημόσιο μέσω του Υπουργείου Οικονομικών, στο πλαίσιο του συμπληρωματικού προϋπολογισμού (άρθρο 4) 50 (11) του 2012 και απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου της 4ης Δεκεμβρίου 2012. Το ποσό του κρατικού δανείου που υπολείπεται θα εκταμιευθεί επίσης από το Υπουργείο Οικονομικών. Ως εκ τούτου, το μέτρο 2 περιλαμβάνει κρατικούς πόρους και μπορεί να καταλογιστεί στο Δημόσιο.

(52)

Τυχόν χαριστικές (ex gratia) πληρωμές θα καταβληθούν από το Δημόσιο στους εργαζομένους. Ως εκ τούτου, το μέτρο 3 περιλαμβάνει κρατικούς πόρους και μπορεί να καταλογιστεί στο Δημόσιο.

(53)

Η Επιτροπή πρέπει να εκτιμήσει αν το μέτρο 1 συνεπάγεται επιλεκτικό πλεονέκτημα για την Cyprus Airways. Για να προσδιοριστεί κατά πόσο υπάρχει οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ της Cyprus Airways και, συνεπώς, αν το επίμαχο μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση, η Επιτροπή πρέπει να εκτιμήσει εάν η επιχείρηση έλαβε “οικονομικό πλεονέκτημα, το οποίο δεν θα είχε αποκτήσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς” (12). Για να εξετάσει αυτό το ζήτημα, η Επιτροπή εφαρμόζει την αρχή του επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΑΕΟΑ). Σύμφωνα με το κριτήριο αυτό, εάν, υπό παρόμοιες συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής υπό κανονικές συνθήκες μιας οικονομίας της αγοράς συγκρίσιμου μεγέθους με εκείνο των οργανισμών που δραστηριοποιούνται στον δημόσιο τομέα αποφάσιζε να προβεί στην επίμαχη εισφορά κεφαλαίου, δεν υφίσταται στοιχείο κρατικής ενίσχυσης. Η Επιτροπή πρέπει συνεπώς να εξετάσει κατά πόσο ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε προβεί στην εν λόγω πράξη με τους ίδιους όρους (13). Η στάση του υποθετικού ιδιώτη επενδυτή αντιστοιχεί σε εκείνη ενός συνετού επενδυτή (14), του οποίου ο στόχος της μεγιστοποίησης των κερδών σταθμίζεται προσεκτικά με γνώμονα το επίπεδο του κινδύνου που είναι αποδεκτό για ένα δεδομένο ποσοστό απόδοσης (15). Εάν ο εν λόγω υποθετικός ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε προβεί στη συναλλαγή αυτή με τους ίδιους όρους, υπάρχουν ισχυρές ενδείξεις ότι δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις του κριτηρίου της ΑΕΟΑ.

(54)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι η πρώτη προκαταβολή για την σχεδιαζόμενη αύξηση κεφαλαίου τον Σεπτέμβριο του 2012 παρεχόταν μόνο από το Δημόσιο, ως μέτοχος πλειοψηφίας, και ότι, μέχρι σήμερα, κανένας άλλος μέτοχος δεν έχει συνεισφέρει το μερίδιό του στη σχεδιαζόμενη αύξηση κεφαλαίου.

(55)

Η απλή δήλωση της πρόθεσης ενός μόνο άλλου μετόχου να συμβάλει στην προβλεπόμενη αύξηση κεφαλαίου δεν μεταβάλλει ουσιωδώς το γεγονός ότι, μέχρι σήμερα, η Κυπριακή Δημοκρατία φαίνεται να είναι ο μοναδικός μέτοχος που συνεισέφερε με προκαταβολική πληρωμή στη σχεδιαζόμενη αύξηση κεφαλαίου. Ειδικότερα, κατά το χρόνο της προκαταβολικής πληρωμής, δεν υπήρχαν άλλοι μέτοχοι ή νέοι επενδυτές διατεθειμένοι να συμβάλουν σε μια αύξηση κεφαλαίου χωρίς νέο επιχειρηματικό σχέδιο, το οποίο θα μπορούσε να εγγυηθεί τη βιωσιμότητα της εταιρείας και να ανταποκρίνεται στις ανάγκες και τους όρους της εξυγίανσης. Σε αντίθεση με τους άλλους μετόχους, το κράτος δεν φαίνεται να έλαβε υπόψη τις ανησυχίες αυτές, αλλά αντίθετα επέλεξε να επενδύσει σε μια εταιρεία με αρνητικό ίδια κεφάλαια και μειούμενο κύκλο εργασιών, χωρίς σαφείς προοπτικές για τη μελλοντική απόδοση της επένδυσης αυτής.

(56)

Επιπλέον, το κράτος προέβη σε προκαταβολική πληρωμή χωρίς κανενός είδους ασφάλεια ή εγγύηση. Πράγματι, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η πρώτη προκαταβολική πληρωμή φαίνεται να είχε παρασχεθεί ως άμεση εισφορά κεφαλαίου και όχι με οποιαδήποτε άλλη μορφή που θα συνεπαγόταν ένα βαθμό ασφάλειας, όπως το μετοχικό δάνειο. Ένα μετοχικό δάνειο θα επέτρεπε στην Κυπριακή Δημοκρατία να ζητήσει κατάλληλες εγγυήσεις για να εξασφαλιστεί η διευθέτηση των προγενέστερων απαιτήσεων σε περίπτωση μιας ενδεχόμενης πτώχευσης της Cyprus Airways. Η Επιτροπή πιστεύει ότι ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής ή μέτοχος θα είχε λάβει υπόψη μια τέτοια δυνατότητα παροχής κεφαλαίου σε μια επιχείρηση που αντιμετωπίζει δυσχέρειες.

(57)

Επιπλέον, παρόλο που κατά το χρόνο της πρώτης προκαταβολικής πληρωμής το σχέδιο εξυγίανσης δεν είχε ακόμη καταρτιστεί (βλέπε παράγραφο 26 ανωτέρω), η Επιτροπή θεωρεί ότι οι κυπριακές αρχές θα πρέπει να γνώριζαν ότι οι κεφαλαιακές ανάγκες της εταιρείας θα ήταν πολύ μεγαλύτερες από την αύξηση κεφαλαίου ύψους 45 εκατ. ευρώ που είχε αρχικώς προγραμματιστεί. Αυτό απορρέει σαφώς από τις οικονομικές καταστάσεις της επιχείρησης, και ιδιαίτερα από τις ταμειακές ροές και τα αρνητικά ίδια κεφάλαια το 2011.

(58)

Τέλος, θα πρέπει να σημειωθεί ότι για να θεωρηθεί μια εισφορά κεφαλαίου ως απόφαση που συνάδει με την ΑΕΟΑ, το κράτος μέλος θα πρέπει να προσκομίσει στοιχεία από τα οποία να προκύπτει ότι η απόφαση αυτή στηρίχθηκε σε οικονομικές εκτιμήσεις παρόμοιες με εκείνες στις οποίες, υπό τις περιστάσεις της συγκεκριμένης περιπτώσεως, θα είχε προβεί ορθολογικός ιδιώτης επενδυτής ευρισκόμενος σε κατάσταση όσο το δυνατόν παραπλήσια με εκείνη του εν λόγω κράτους μέλους, πριν προχωρήσει στην εν λόγω επένδυση, προκειμένου να προσδιορίσει τη μελλοντική κερδοφορία της. (16) Μέχρι στιγμής, οι κυπριακές αρχές δεν προσκόμισαν τέτοια στοιχεία.

(59)

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή έχει αμφιβολίες για το κατά πόσον η πρώτη προκαταβολική πληρωμή διενεργήθηκε αναλογικά σε σχέση με τους άλλους μετόχους. Λαμβάνοντας υπόψη τις σημαντικές δυσχέρειες της Cyprus Airways, την απουσία προοπτικών βιωσιμότητας κατά την ημερομηνία πραγματοποίησης της προκαταβολικής πληρωμής, καθώς την εναλλακτική δυνατότητα χορήγησης μετοχικού δανείου με κατάλληλες εξασφαλίσεις, φαίνεται λογικό να θεωρηθεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε χορηγήσει κεφάλαια στην εν λόγω εταιρεία υπό αυτές τις συνθήκες. Η Επιτροπή καταλήγει στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι οι προϋποθέσεις της ΑΕΟΑ δεν πληρούνται και, ως εκ τούτου, το μέτρο εξασφάλισε στην Cyprus Airways αδικαιολόγητο πλεονέκτημα. Επειδή η ενίσχυση χορηγήθηκε αποκλειστικά προς όφελος της Cyprus Airways, το πλεονέκτημα που προκύπτει από αυτό το μέτρο είναι επιλεκτικής φύσεως.

(60)

Η Επιτροπή πρέπει επίσης να εξετάσει αν το μέτρο 2 συνεπάγεται επιλεκτικό πλεονέκτημα για την Cyprus Airways. Όπως και στην περίπτωση του μέτρου 1, κανένας άλλος μέτοχος δεν συνεισέφερε στη σχεδιαζόμενη αύξηση κεφαλαίου, και δεν υπάρχουν συγκεκριμένες πληροφορίες για τυχόν επικείμενη συνεισφορά από νέο επενδυτή. Και τούτο παρά το γεγονός ότι, μεταξύ της εκταμίευσης του μέτρου 1 (Σεπτέμβριος 2012) και της εκταμίευση της πρώτης δόσης του μέτρου 2 (Δεκέμβριος 2012), δημοσιοποιήθηκε το σχέδιο εξυγίανσης στον οποίο ορίζονται οι προϋποθέσεις υπό τις οποίες η Cyprus Airways θα μπορούσε να ανακτήσει τη βιωσιμότητά της.

(61)

Επιπλέον, το σχέδιο εξυγίανσης στο οποίο στηρίζεται το μέτρο 2 δημιουργεί αμφιβολίες για το κατά πόσο θα μπορούσε να είναι ελκυστικό για επενδυτή της οικονομίας της αγοράς. Πράγματι, στο σχέδιο εξυγίανσης προτείνεται επέκταση στην ελληνική αγορά. Ωστόσο, μετά την ύφεση των τελευταίων ετών και την προβλεπόμενη συνέχισή της και κατά την προσεχή περίοδο (17) η ελληνική πτητική αγορά, ως συνάρτηση της εγχώριας ζήτησης και αγοραστικής δύναμης, αναμένεται να παρουσιάσει και αυτή συρρίκνωση. Επιπλέον, η Επιτροπή σημειώνει ότι, προκειμένου να εφαρμοστεί το σχέδιο εξυγίανσης, απαιτείτο επένδυση ύψους 105 εκατ. ευρώ η οποία είναι σημαντικά μεγαλύτερη από την αύξηση κεφαλαίου για την οποία γίνεται λόγος.

(62)

Λαμβάνοντας υπόψη τις σημαντικές δυσχέρειες της Cyprus Airways, την απουσία προοπτικών βιωσιμότητας κατά την ημερομηνία πραγματοποίησης της προκαταβολικής πληρωμής, καθώς και την εναλλακτική δυνατότητα χορήγησης μετοχικού δανείου με κατάλληλες εξασφαλίσεις, φαίνεται λογικό να θεωρηθεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε χορηγήσει κεφάλαια στην εν λόγω εταιρεία υπό αυτές τις συνθήκες.

(63)

Εν προκειμένω, το γεγονός ότι το κράτος ήταν σχεδόν ο μόνος μέτοχος που συνεισέφερε στην σχεδιαζόμενη αύξηση κεφαλαίου, ενώ άλλοι μέτοχοι συνεισέφεραν μόνο 89.000 ευρώ και προτίμησαν να δεχτούν αποδυνάμωση της συμμετοχή τους, φαίνεται να αποτελεί πρόσθετη ένδειξη ότι το μέτρο εξασφάλισε αδικαιολόγητο πλεονέκτημα στην Cyprus Airways.

(64)

Τέλος, ο ισχυρισμός που προέβαλαν οι κυπριακές αρχές ότι η προκαταβολική πληρωμή ύψους 16,3 εκατ. ευρώ είναι μέρος της ενίσχυσης διάσωσης φαίνεται ότι δεν συνάδει με την αρχική κοινοποίηση, στην οποία γίνεται λόγος για δάνειο ύψους 73 εκατ. ευρώ.

(65)

Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι το δάνειο ύψους 73 εκατ. ευρώ παρέχει πλεονέκτημα στην Cyprus Airways. Πράγματι, κανένας συνετός πιστωτής δεν θα χορηγούσε δάνειο με αυτό το επιτόκιο (βλέπε αιτιολογική σκέψη 27 ανωτέρω) σε προβληματική επιχείρηση, ιδίως δεδομένου ότι οι κυπριακές αρχές δεν έχουν καταδείξει με ποιο τρόπο η Cyprus Airways θα μπορέσει να εξοφλήσει το δάνειο μετά από έξι μήνες.

(66)

Δεδομένου ότι οι πληρωμές χορηγήθηκαν και θα χορηγηθούν αποκλειστικά και μόνο υπέρ της Cyprus Airways, το πλεονέκτημα προκύπτει από αυτό το μέτρο είναι επιλεκτικής φύσεως.

(67)

Σύμφωνα με τη νομολογία, η Επιτροπή, προκειμένου να εκτιμήσει κατά πόσο ένα μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση, πρέπει να εξετάσει όχι μόνο τους στόχους αλλά και τα αποτελέσματα του μέτρου (18). Σε αυτό το στάδιο, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι σχεδιαζόμενες χαριστικές (ex gratia) πληρωμές από το Δημόσιο ενδέχεται να παρέχουν επιλεκτικό πλεονέκτημα στη Cyprus Airways, υπό την έννοια ότι μπορεί να απαλλάσσουν την εταιρεία από δαπάνες τις οποίες διαφορετικά θα έπρεπε να επωμιστεί.

(68)

Δεδομένου ότι η Cyprus Airways δραστηριοποιείται στην απελευθερωμένη αγορά της ΕΕ για τις αεροπορικές μεταφορές ανταγωνιζόμενη με άλλες αεροπορικές εταιρείες της ΕΕ, τα μέτρα που προαναφέρθηκαν θα μπορούσαν δυνητικά να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Πολλοί ανταγωνιστές έχουν ήδη εκφράσει την ανησυχία τους όσον αφορά το θέμα αυτό. Η Επιτροπή σημειώνει ότι το μικρό μερίδιο που κατέχει στην αγορά η εταιρεία δεν επηρεάζει την εκτίμηση των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού.

(69)

Τα εξεταζόμενα μέτρα επιτρέπουν επομένως στη Cyprus Airways να συνεχίσει τη λειτουργία της, δεδομένου ότι η εταιρεία δεν θα χρειαστεί να αντιμετωπίσει τις κανονικές συνέπειες των πενιχρών οικονομικών επιδόσεών της.

(70)

Με βάση το ανωτέρω σκεπτικό, η Επιτροπή θεωρεί στο παρόν στάδιο ότι τα μέτρα 1, 2 και 3 χορήγησαν ή δύνανται να χορηγήσουν, εάν εφαρμοστούν σύμφωνα με το σχέδιο (για τα μέτρα 2 και 3) επιλεκτικό πλεονέκτημα στην Cyprus Airways, που προέρχεται από κρατικούς πόρους, που νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή θεωρεί στο παρόν στάδιο ότι τα μέτρα που προαναφέρθηκαν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Τα μέτρα 2 και 3 έχουν εν πάση περιπτώσει κοινοποιηθεί στην Επιτροπή ως μέτρα κρατικής ενίσχυσης.

(71)

Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι τα μέτρα 1 και 2 εφαρμόστηκαν κατά παράβαση της υποχρέωσης για αναμονή σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, δεδομένου ότι καταβλήθηκαν ήδη (Σεπτέμβριος και Δεκέμβριος 2012). Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί στο παρόν στάδιο ότι τα μέτρα υπέρ της Cyprus Airways, θεωρούνται παράνομη κρατική ενίσχυση. Επιπλέον, από τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν, η Επιτροπή συνάγει ότι οι κυπριακές αρχές δεν τήρησαν την υποχρέωση αναμονής όσον αφορά τα ποσά που εκκρεμούν. Δεν υπάρχουν πληροφορίες όσον αφορά την ημερομηνία χορήγησης του μέτρου 3. Ωστόσο, η απόφαση του υπουργικού συμβουλίου απαιτεί το μέτρο να είναι σύμφωνο με τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων.

(72)

Εφόσον τα μέτρα που προαναφέρθηκαν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, η συμβατότητά τους πρέπει να εξεταστεί σύμφωνα με τις εξαιρέσεις που προβλέπονται στις παραγράφους 2 και 3 του εν λόγω άρθρου.

(73)

Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, εναπόκειται στη διακριτική ευχέρεια του κράτους μέλους να επικαλεσθεί τους πιθανούς λόγους στους οποίους στηρίζεται η συμβατότητα και να αποδείξουν ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις για την εν λόγω συμβατότητα (19).

(74)

Όσον αφορά το μέτρο 1, οι κυπριακές αρχές ερωτήθηκαν από την Επιτροπή, αλλά αυτές δεν προσδιόρισαν εάν το μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση και ούτε αιτιολόγησαν την τυχόν συμβατότητα της εν λόγω ενίσχυσης.

(75)

Η Επιτροπή εξέτασε ωστόσο κατά πόσο θα μπορούσε να τύχει εφαρμογής για το υπό εξέταση μέτρο κάποιος από τους πιθανούς λόγους συμβατότητας που καθορίζονται στη ΣΛΕΕ. Η Επιτροπή θεωρεί στο παρόν στάδιο ότι οι εξαιρέσεις που ορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, είναι σαφώς μη εφαρμοστέες και δεν τις επικαλέστηκαν οι κυπριακές αρχές. Το ίδιο συμπέρασμα θα ισχύει για τις εξαιρέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 3, στοιχεία (δ) και (ε) της ΣΛΕΕ.

(76)

Η Επιτροπή εξέτασε επίσης κατά πόσο το μέτρο θα μπορούσε να είναι συμβατό βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ. Η Επιτροπή δεν έχει πληροφορίες που θα μπορούσαν να στηρίξουν το επιχείρημα ότι μια ενίσχυση υπέρ της Cyprus Airways θα συνέβαλλε ενδεχομένως στην “άρση σοβαρής διαταραχής της οικονομίας” της Κύπρου, ενώ οι δραστηριότητες της εταιρείας δεν φαίνεται να εμπίπτουν στον ορισμό του σχεδίου κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος. Τέλος, οι κανόνες σχετικά με την κρίση που προβλέπονται στο προσωρινό πλαίσιο που εφαρμόζεται στην “πραγματική οικονομία” έληξαν τον Δεκέμβριο του 2011 (20). Οι ανωτέρω παρατηρήσεις διατυπώνονται με την επιφύλαξη της χρηματοπιστωτικής κατάστασης σε οποιοδήποτε κράτος μέλος και συνδέονται, μάλλον, με τα δυνητικά αποτελέσματα των μέτρων.

(77)

Δεδομένου ότι η Cyprus Airways είναι προβληματική επιχείρηση, η μόνη νομική βάση για την εξέταση της πιθανής συμβατότητας των μέτρων είναι οι Κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης (Δ&A). Πράγματι, σύμφωνα με το σημείο 20 των Κατευθυντηρίων γραμμών Δ&A, ως “ενισχύσεις σε προβληματικές επιχειρήσεις μπορούν να συμβάλλουν στην ανάπτυξη οικονομικών δραστηριοτήτων χωρίς να επηρεάζουν τις συναλλαγές σε βάρος του κοινού συμφέροντος μόνον εφόσον τηρούνται οι όροι που παρατίθενται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές.”

(78)

Εντούτοις, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι δεν φαίνεται να πληρούνται οι προϋποθέσεις για τις ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης. Ειδικότερα, το τμήμα 3.1 των Κατευθυντήριων γραμμών Δ&A ορίζει ότι “για να εγκριθούν από την Επιτροπή, οι ενισχύσεις διάσωσης, […] πρέπει να αποτελούν ενισχύσεις ρευστότητας, υπό τη μορφή εγγυήσεων δανείου ή δανείων” και “πρέπει να λήγουν εντός έξι μηνών κατ’ ανώτατο όριο από την καταβολή της πρώτης δόσης στην επιχείρηση”. Επιπλέον, σύμφωνα με το τμήμα 3.2 των Κατευθυντήριων γραμμών Δ&A “Η χορήγηση της ενίσχυσης πρέπει να εξαρτάται από την εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης το οποίο πρέπει να εγκριθεί από την Επιτροπή για όλες τις περιπτώσεις επιμέρους ενισχύσεων.” Επίσης, το τμήμα 3.3 των Κατευθυντήριων γραμμών Δ&A ορίζει ότι ενίσχυση διάσωσης και/ή αναδιάρθρωσης χορηγείται μόνο μία φορά και “όταν έχουν παρέλθει λιγότερα από δέκα έτη από τη χορήγηση ενίσχυσης διάσωσης ή έχει λήξει η περίοδος αναδιάρθρωσης ή έχει διακοπεί η εφαρμογή του σχεδίου (όποιο είναι το πλέον πρόσφατο), η Επιτροπή δεν θα εγκρίνει άλλη ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης.” Η προϋπόθεση αυτή είναι γνωστή ως αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης (“one time, last time”).

(79)

Με βάση τους όρους που προβλέπονται στα τμήματα 3.1 και 3.2 των Κατευθυντήριων γραμμών Δ&A, το μέτρο 1 δεν φαίνεται να αποτελεί ούτε ενίσχυση διάσωσης ούτε αναδιάρθρωσης. Πράγματι, το μέτρο δεν είναι δάνειο ή εγγύηση και δεν έπαυσε μετά από έξι μήνες. Επιπλέον, δεν είχε εγκριθεί από την Επιτροπή πρόγραμμα αναδιάρθρωσης κατά το χρόνο της εκταμίευσης. Το σχέδιο εξυγίανσης που κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή μετά την πληρωμή (βλέπε αιτιολογική σκέψη 26 ανωτέρω) δεν φαίνεται εκ πρώτης όψεως να πληροί τους όρους που αναφέρονται στο τμήμα 3.2 των Κατευθυντήριων γραμμών Δ&A, και ιδίως σχετικά με τα μέτρα για την αποφυγή της αθέμιτης στρέβλωσης του ανταγωνισμού ή τη σημαντική πραγματική συνεισφορά στο σχέδιο αναδιάρθρωσης από τον δικαιούχο της ενίσχυσης.

(80)

Όσον αφορά την αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης του τμήματος 3.3, η Cyprus Airways έλαβε ενίσχυση διάσωσης και αναδιάρθρωσης κατά την περίοδο 2005-2007, η οποία είχε τότε εγκριθεί με τις αποφάσεις της Επιτροπής του 2005 και 2007, αντιστοίχως (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις (13)-(15)). Σύμφωνα με την αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης, η Cyprus Airways δεν είναι κατ’αρχήν επιλέξιμη για τέτοιου είδους ενίσχυση.

(81)

Οι Κατευθυντήριες γραμμές Δ&A (σημείο 73) προβλέπουν εξαίρεση από την αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης μόνο στις εξής περιπτώσεις:

(82)

Στο παρόν στάδιο, η Επιτροπή δεν μπορεί να συμφωνήσει με τη αιτιολογία που προβάλλεται από τις κυπριακές αρχές (βλέπε παράγραφο 35 ανωτέρω) όσον αφορά τις εξαιρέσεις του σημείου 73. Η Επιτροπή θεωρεί στο παρόν στάδιο ότι τα σημεία 73 (α) και 73 (β) των Κατευθυντήριων γραμμών Δ&A, δεν πληρούνται στην περίπτωση των εξεταζόμενων μέτρων.

(83)

Όσον αφορά το σημείο 73, στοιχείο γ), η Επιτροπή σημειώνει τα ακόλουθα:

(84)

Η επιδείνωση της κυπριακής και της ελληνικής οικονομίας, καθώς και η πολιτική αστάθεια στη Μέση Ανατολή είναι γεγονότα που δεν επιδέχονται αμφισβήτηση και δεν θα ήταν δυνατό να προβλεφθούν με ακρίβεια. Ωστόσο, στο παρόν στάδιο, η Επιτροπή έχει αμφιβολίες ως προς το εάν τα αποτελέσματα των γεγονότων αυτών στη Cyprus Airways είναι τέτοια ώστε να δικαιολογούν εξαίρεση από την αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης.

(85)

Η συρρίκνωση ή η ύφεση αποτελούν συνήθεις φάσεις της οικονομίας της αγοράς και αποτελούν μέρος των συνήθων επιχειρηματικών κινδύνων που οφείλει να αναλαμβάνει κάθε επιχείρηση. Πράγματι, με βάση τις ετήσιες εκθέσεις της Cyprus Airways τουλάχιστον από το 2007, φαίνεται ότι η εταιρεία είχε αναγνωρίσει ότι “η οικονομική κατάσταση στην Ευρώπη […] μπορεί να επηρεάσει αρνητικά τον ταξιδιωτικό κλάδο και, συνεπώς, τα αποτελέσματα της εταιρείας και του ομίλου” (21). Επομένως, τα στοιχεία αυτά υποδηλώνουν ότι ήταν σαφές για τη διοίκηση της εταιρείας ότι οι οικονομικές δυσκολίες σε ορισμένες χώρες θα μπορούσαν να έχουν αντίκτυπο στην οικονομία της Κύπρου γενικά και τις δραστηριότητες της Cyprus Airways, ειδικότερα. Μια συνετή επιχείρηση, έχοντας αναγνωρίσει τον κίνδυνο αυτό, θα είχε λάβει αντισταθμιστικά μέτρα.

(86)

Οι κυπριακές αρχές δεν εξήγησαν ποια κατάλληλα μέτρα λήφθηκαν από την Cyprus Airways. Αντίθετα, η Cyprus Airways φαίνεται ότι έλαβε την στρατηγική απόφαση να επεκτείνει τις δραστηριότητές της στην ελληνική αγορά, αφού αύξησε τις πτήσεις σε δρομολόγια εσωτερικού της Ελλάδας από το 2011.

(87)

Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι κυπριακές αρχές δεν τεκμηρίωσαν σε ποιο βαθμό η επιδείνωση της κυπριακής και της ελληνικής οικονομίας είναι η αιτία των δυσχερειών της εταιρείας από το 2010 και πρέπει να θεωρηθούν ως εξαιρετικές και απρόβλεπτες περιστάσεις, κατά την έννοια των Κατευθυντήριων γραμμών Δ&A.

(88)

Όσον αφορά την πολιτική αστάθεια στη Μέση Ανατολή, η Επιτροπή σημειώνει ότι οι κυπριακές αρχές δεν μπόρεσαν να τεκμηριώσουν τους λόγους για τους οποίους τα εν λόγω γεγονότα είναι εξαιρετικά και απρόβλεπτα για την Cyprus Airways και σε ποιο βαθμό αυτά τα γεγονότα προκάλεσαν τις δυσχέρειες της επιχείρησης μετά το 2010. Πράγματι, στις ετήσιες εκθέσεις της εταιρείας αναγνωρίζεται τουλάχιστον από το 2007 ότι “η οικονομική κατάσταση στη Μέση Ανατολή μπορεί να επηρεάσει αρνητικά το ταξιδιωτικό κλάδο και, συνεπώς, τα αποτελέσματα του ομίλου και της εταιρείας…” (22). Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, με βάση τις ετήσιες εκθέσεις της εταιρείας, τα έσοδα από τις γραμμές προς τη Μέση Ανατολή και την περιοχή του Κόλπου φαίνεται να αντιστοιχούν, κατά παράδοση, στο περίπου 10% των συνολικών εσόδων της εταιρείας. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή έχει αμφιβολίες για το κατά πόσο οι επιπτώσεις των πολιτικών αναταραχών στη Μέση Ανατολή είναι αρκετά σημαντικές ώστε να αιτιολογούν την εξαίρεση από την αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης.

(89)

Η απαγόρευση που επέβαλε η Τουρκία στα κυπριακά αεροσκάφη η οποία δεν επιτρέπει τη διέλευση τους διαμέσου του εναερίου χώρου της φαίνεται να ήταν σε ισχύ από το 1974. (23) Ως εκ τούτου, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως απρόβλεπτη περίσταση. Εν πάση περιπτώσει, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι έχει εγκρίνει καθεστώς για την αντιστάθμιση του πρόσθετου κόστους που συνεπάγεται η απαγόρευση αυτή για οποιαδήποτε από τις επηρεαζόμενες εταιρείες (βλέπε 16-17 ανωτέρω). Η Cyprus Airways, η οποία ωφελείται από το καθεστώς, πρέπει κατ’αρχήν να θεωρείται ότι αποζημιώνεται για την εν λόγω κατάσταση.

(90)

Στο ίδιο πνεύμα με την παράγραφο 87 παραπάνω, η Επιτροπή έχει αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσο η είσοδος ενός νέου ανταγωνιστή μπορεί να θεωρηθεί έκτακτη και απρόβλεπτη περίσταση, δεδομένου ότι αυτό μπορεί να συμβεί σε οποιοδήποτε φορέα σε οποιαδήποτε ελευθερωμένη αγορά. Επιπλέον, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι δεδομένου ότι το καθεστώς επιδοτήσεων για νέες πτήσεις θεσμοθετήθηκε από τις κυπριακές αρχές, δεν μπορεί να προβληθεί το επιχείρημα ότι το κράτος παρέχει κρατική ενίσχυση στην Cyprus Airways για να αντισταθμίσει τις επιβλαβείς επιπτώσεις ενός μέτρου που έχει θεσπίσει το ίδιο και να το χαρακτηρίζει ως έκτακτη και απρόβλεπτη περίσταση.

(91)

Τέλος, το γεγονός ότι η Cyprus Airways θεωρείται ότι έχει ανεπαρκή κεφαλαιοποίηση είναι αποτέλεσμα των δυσχερειών που αντιμετωπίζει η εταιρεία από το 2010 και, συνεπώς, αυτές δεν μπορούν να θεωρηθούν ως εξαιρετικές και απρόβλεπτες περιστάσεις.

(92)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι οι ανησυχίες των κυπριακών αρχών για τις συνέπειες μιας ενδεχόμενης παύσης λειτουργίας της Cyprus Airways στην εθνική οικονομία, όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη (36) ανωτέρω, καθώς και άλλες γενικές παρατηρήσεις όπως η έλλειψη διασυνδέσεων λόγω της γεωγραφικής θέσης της Κύπρου, δεν θα μπορούσαν αυτές καθ’ εαυτές να δικαιολογήσουν εξαίρεση από την αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης.

(93)

Όσον αφορά το μέτρο 2, οι κυπριακές αρχές κοινοποίησαν το μέτρο ως συμβιβάσιμη ενίσχυση διάσωσης στο πλαίσιο των Κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α. Ωστόσο, όπως και για το μέτρο 1, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι δεν φαίνεται να πληρούνται οι προϋποθέσεις για ενίσχυση διάσωσης.

(94)

Ειδικότερα, το σημείο 25 στοιχείο α) των Κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α ορίζει ότι “για να εγκριθούν από την Επιτροπή, οι ενισχύσεις διάσωσης, […] πρέπει να αποτελούν ενισχύσεις ρευστότητας υπό τη μορφή εγγυήσεων δανείου ή δανείων”. Σύμφωνα με τις κυπριακές αρχές, το ποσό των 16,3 εκατ. ευρώ που χορηγήθηκε στην Cyprus Airways έχει, μέχρι στιγμής λάβει τη μορφή μιας εισφοράς κεφαλαίου στο πλαίσιο της αύξησης κεφαλαίου. Συνεπώς, δεν αποτελεί δάνειο ή εγγύηση.

(95)

Επιπλέον, με βάση το σκεπτικό των αιτιολογικών σκέψεων (81)-(96) ανωτέρω, οι όροι για την έγκριση και την εφαρμογή ενός σχεδίου αναδιάρθρωσης και η αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης δεν πληρούνται ούτε για το μέτρο 2.

(96)

Η Επιτροπή εξέτασε επίσης, αν και αυτό δεν ζητήθηκε από τις κυπριακές αρχές, κατά πόσο θα μπορούσε εκ πρώτης όψεως να εφαρμοστεί για τα υπό εξέταση μέτρα κάποιος άλλος από τους πιθανούς λόγους συμβατότητας που καθορίζονται στη ΣΛΕΕ. Ισχύει και για το μέτρο 2 η εκτίμηση που παρατέθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις (78)-(80) ανωτέρω.

(97)

Εάν εφαρμοστεί, το μέτρο 3 θα είχε ως αποτέλεσμα να απαλλάξει την Cyprus Airways από δαπάνες που θα έπρεπε να επωμιστεί στο πλαίσιο της αναδιάρθρωσής της. Συνεπώς, θα πρέπει να θεωρηθεί ως ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης βάσει των Κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α.

(98)

Με το ίδιο σκεπτικό όπως αυτό των αιτιολογικών σκέψεων (77)-(100) ανωτέρω, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι δεν φαίνεται να πληρούνται οι προϋποθέσεις για ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης. Στο παρόν στάδιο, και λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι η Cyprus Airways είναι προβληματική επιχείρηση, δεν φαίνεται να ισχύουν άλλοι λόγοι συμβατότητας για το μέτρο 3.

(99)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή έχει αμφιβολίες σχετικά με τη συμβατότητα των μέτρων 1, 2 και 3 με την εσωτερική αγορά.

(1)

On 25 January 2013 the UK authorities notified the Commission of their intention to introduce a tax relief for video games from 1 April 2013 to 31 March 2017. The Commission wrote to the UK authorities requesting additional information on 7 March 2013 which the UK authorities provided on 22 March 2013.

(2)

The objective of the measure is to provide an incentive to video games developers to produce culturally British or European games.

(3)

The measure is modelled on the UK film tax incentive approved by the Commission in 2006 (3) and extended in 2011 (4) until 31 December 2015.

(4)

The proposed budget of the measure is as follows:

(5)

The UK authorities have provided the draft clauses & explanatory notes proposed in the UK Finance Bill 2013 to be introduced in the Corporation Tax Act 2009.

(6)

The aid is granted by HM Treasury (5).

(7)

All companies subject to UK Corporation Tax which develop qualifying video games would be able to claim relief on development expenditure ‘used or consumed’ in the UK at a tax relief rate of 25 % over a maximum of 80 % of the production budget (6). A video games tax relief would give an additional deduction for qualifying ‘core expenditure’. This additional deduction, together with the tax deductible development expenditure, is deducted from the income arising from the video game. Any resultant loss may be surrendered for a payable tax credit. To calculate the actual relief given, the additional tax deduction is based on ‘enhanceable expenditure’ which is defined as the lower of (a) UK core expenditure; or (b) 80 per cent of total core expenditure. Between 101 and 500 companies are expected to benefit from the scheme.

(8)

The following example illustrates how the aid operates.

Example: A video game company produces a game with total budget of £1 million, all of which is UK expenditure. Its trading profits after deducting these costs are £0.1 million. The game is eligible for an enhanced tax deduction of 100 % of the qualifying UK costs and the payable tax credit rate is 25 %. The “enhanceable expenditure” is 80 % of the expenditure used or consumed in the UK, ie, £0.8 million.

The loss which qualifies for the cash payment is the lower of (1) the trading loss of £0.7m and (2) the total enhanceable expenditure of £0.8m. So, in this case, the film production company can get cash payment for the whole trading loss.

The amount of the cash payment is the credit rate of 25 % multiplied by the loss, giving a payment of £175,000 (£0.7m x 25 %). This is equal to 17.5 % of the budget.

(9)

Companies applying for the aid will have to disclose other sources of aid to the funding body as part of the application process. If the funding body determines that the aid intensity exceeds, or might exceed, the maximum level, the funding body will automatically reject the application and will not accept any future application until the applicant’s finance plan complies with State aid regulation. Where a company claims tax relief under one creative sector relief, they will not be able to claim relief under another creative sector tax relief (7). Where there is expenditure that could qualify for the UK’s SME Research and Development relief (8), only one relief will be available.

(10)

The UK video games tax relief is subject to a cultural test similar to that of the UK film tax incentive. Both tests are divided into four sections (Cultural content, cultural contribution, use of UK cultural hubs, and use of UK/EEA national/resident cultural practitioners) and have a maximum score of 31 points. Productions must have a score of at least 16, of which at least 6 points must be scored in the ‧cultural content‧ section.

(11)

The points for cultural content and cultural contribution are based on the following criteria:

(12)

The British Film Institute Certification Unit will be responsible for assessing applications for the certification of British programmes, including the cultural test.

(13)

The UK authorities have undertaken to implement any changes to the scheme required if the relevant State aid rules are amended during the proposed 4-year duration of the scheme, between 1 April 2013 and 31 March 2017.

(14)

As the notified measure is financed and operated in a similar way to the UK film incentive, the measures constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, for the reasons set out in paragraphs 24-28 the Commission's 2006 decision approving the UK film tax incentive (12). In addition, video games are produced in other Member States and there is an internal market for such video games.

(15)

The UK authorities consider that the UK video games tax relief should be compatible under Article 107(3)(d) TFEU.

(16)

To assess whether the notified measure is compatible under Article 107(3)(d), the Commission must ensure that it respects the general legality principle; that it is necessary, proportionate and well-designed; that the aid is directed towards a cultural product; and balance this with the effects on trade and competition within the EU.

(17)

Although the UK has not proposed that the relief is compatible under Article 107(3)(c), it could be argued that this might offer an alternative basis on which to assess whether the scheme is compatible with the Internal market. For an assessment under Article 107(3)(c), the Commission would need to carry out a similar assessment as set out in paragraph (16) apart from the requirement that the aid is directed towards a cultural product. On the basis of the elements provided by the Member State and by the interested parties, it should be determined whether the aid will facilitate the development of certain economic activities or of certain economic areas, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent that is contrary to the common interest.

(18)

The UK authorities have proposed that the tax relief would only be available on expenditure on goods or services used or consumed in the UK.

(19)

The UK authorities have based the design of the proposed scheme on that of the UK film tax incentive. However, that scheme makes use of a special exception to the usual ban on territorial restrictions, which was allowed by the 2001 Cinema Communication (13). Moreover, the State aid assessment criteria of the 2001 Cinema Communication only covered production support for films and TV programmes, not video games.

(20)

Bearing in mind that video games can (and often are) developed by people working on computers in different countries, even if aid were necessary for the development of video games, the Commission doubts that it is necessary or proportionate to have territorial conditions attached to such aid.

(21)

Consequently, the Commission doubts that it would be legal and compliant with the internal market rules for the video games scheme to treat expenditure on goods or services ‧used or consumed‧ only in the UK as being eligible.

(22)

According to a special report on video games in The Economist  (14) in December 2011, "Video games will be the fastest-growing and most exciting form of mass media over the coming decade". In addition, the rise of smartphone games has removed previous barriers to entry for European SMEs. For example, the most popular game in the world, Angry Birds (15), was developed by Finnish SME Rovio (16). As the UK authorities observe, "The worldwide video games sector grew by 23 per cent during the financial crisis and PwC predicts that the global market for video games will expand to $82 billion in 2015, an 8.2 per cent compound annual increase from $56 billion in 2010."

(23)

Nonetheless, according to the UK authorities, "There is a market failure in the underproduction of culturally British video games, with producers increasingly unable to invest in culturally relevant products and consumers facing limited choice."

(24)

The UK authorities have provided quotes from video games developers who have transferred work from the UK to, for example, the US (17), or who are marginally unprepared to take the risk of investing in developing a new game in the UK.

(25)

The UK authorities have also provided the following overview of video games incentives provided by other countries:

(26)

The main motivation provided by the UK authorities for offering the proposed UK video games tax credit is to avoid video games companies migrating from the UK to "countries that provide incentives for video games development, notably Canada, South Korea, Singapore, and a large number of US States". The UK authorities suggest that a British game being made in these countries could influence the cultural character of games and that there is a "market failure in the underproduction of culturally British video games".

(27)

Noting that the necessity of State aid for video games has to be assessed on a case-by-case basis, the Commission doubts that the evidence provided by the UK authorities in the present case suggests that video games would not be produced without aid. Rather, it implies that certain video games may not be produced in the UK without aid as a result of incentives elsewhere, particularly outside the EEA.

(28)

In view of the various international incentives identified by the UK authorities and reproduced in the table in paragraph (25), it would appear that there is a global subsidy race to attract major video games developers. According to press reports (21), the declared aim of the UK authorities is to offer an incentive which is "among the most generous in the world".

(29)

As more and more countries compete for inward investment from what is perhaps a limited number of such video games, the Commission notes that Europe's competitiveness could be undermined by the issue of video games developers migrating from Europe to third countries providing incentives for video games development.

(30)

At the same time, it is necessary to avoid a subsidy race within the Union. The Commission doubts that offering this type of aid against the background of a global subsidy race could avoid fuelling a subsidy race between Member States. The Commission also doubts that the potential distortions of competition are balanced by any positive effects.

(31)

An analysis provided by the UK authorities reveals that, out of the 28 video games released in the fourth Quarter of 2012 in the UK, the following seven games would have passed the proposed UK video games cultural test:

(32)

The criteria used are principally based on the UK/EEA link of content, characters, subject matter, and a game is able to get the necessary 16 points without that it represents/reflects a diverse British culture / British heritage / British creativity. However, the Commission considers that the cultural quality/aspects of games is less evident than for films and that therefore the test should put more emphasis or weight on these aspects of the content than on a mere link to a territory.

(33)

Consequently, as in the Commission's preliminary assessment of the French video games tax credit (22), the Commission doubts that the proposed UK video games cultural test would ensure that the aid would support only games with cultural content without leading to undue distortion of competition in this very competitive market.

(34)

As explained above, the Commission doubts that:

(35)

The Commission therefore has doubts about the compatibility of this aid measure with the internal market.

In the light of the foregoing considerations, the Commission, acting under the procedure laid down in Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union, requests the UK to submit its comments and to provide all such information as may help to assess the aid/measure, within one month of the date of receipt of this letter.

The Commission wishes to remind the UK that Article 108(3) of the Treaty on the Functioning of the European Union has suspensory effect, and would draw your attention to Article 14 of Council Regulation (EC) No 659/1999, which provides that all unlawful aid may be recovered from the recipient.

The Commission also warns the UK that it will inform interested parties by publishing this letter and a meaningful summary of it in the Official Journal of the European Union. It will also inform interested parties in the EFTA countries which are signatories to the EEA Agreement, by publication of a notice in the EEA Supplement to the Official Journal of the European Union and will inform the EFTA Surveillance Authority by sending a copy of this letter. All such interested parties will be invited to submit their comments within one month of the date of such publication.”

(1)

In data 30 novembre 2011 l’Italia ha comunicato, attraverso il sistema di notifica elettronica, un regime di compensazione di obblighi di servizio pubblico (di seguito OSP) a favore degli aeroporti sardi.

(2)

La Commissione ha invitato le autorità italiane a fornire informazioni supplementari sulla notifica con le lettere datate 30 gennaio 2012, 24 aprile 2012 e 12 luglio 2012. Le autorità italiane hanno risposto a tale richiesta con le lettere datate 24 febbraio 2012, 30 maggio 2012, 9 agosto 2012 e 11 settembre 2012.

(3)

A seguito delle informazioni ricevute dall’Italia e di prove che l’Italia avrebbe potuto dare esecuzione alla misura prima che la Commissione avesse adottato la decisione di autorizzarla, il caso è stato trattato conformemente alla procedura relativa agli aiuti illegali di cui al capo III del regolamento del Consiglio 659/1999.

(4)

In data 3 dicembre 2012 le autorità italiane hanno chiesto alla Commissione di indicare i tempi della decisione e di fornire chiarimenti procedurali. La Commissione ha risposto con la lettera inviata il 7 dicembre 2012.

(5)

Il regime notificato mira a sostenere lo sviluppo e la destagionalizzazione dei servizi di trasporto aereo fra la Sardegna e le città europee e italiane, ai sensi dell’articolo 3 della legge regionale della Sardegna 13 aprile 2010, n. 10 del (di seguito "legge 10/2010") come ulteriormente modificata. A tale fine gli aeroporti sardi beneficeranno di finanziamenti pubblici a titolo di compensazione di obblighi di servizi pubblici. Il finanziamento viene in seguito trasferito ai vettori aerei che effettuano servizi di trasporto aereo presso gli aeroporti in questione.

(6)

La Regione Sardegna è l’autorità che concede l’aiuto

(7)

I beneficiari diretti della misura notificata sono le società di gestione aeroportuale degli aeroporti sardi di Alghero, Cagliari e Olbia, ossia SO.GE.A.AL S.p.A. (“SOGEAAL”), SOGAER S.p.A. (“SOGAER”) e GEASAR S.p.A. (“GEASAR”). Tutte le società sono società per azioni. SOGEAAL e SOGAER sono di proprietà pubblica. GEASAR (Olbia) è controllata dalla compagnia aerea Meridiana.

(8)

Nel 2011 il traffico presso questi aeroporti ha raggiunto all’incirca 3,7 milioni di passeggeri per Cagliari, 1,5 milioni per Alghero, e 1,8 milioni per Olbia.

(9)

L’83% del traffico di questi aeroporti è nazionale e si concentra principalmente sui collegamenti con Roma e Milano. In media, il 35% del traffico totale è gestito da vettori low-cost, con un picco del 58% circa registrato all’aeroporto di Alghero (1).

(10)

In base alle informazioni disponibili in questa fase, non è chiaro se altri due aeroporti minori dell’isola, quelli di Oristano e di Tortolì-Arbatax (con meno di 200.000 passeggeri), gestiti rispettivamente da SOGEAOR S.p.A. (attualmente in liquidazione) e Società Arbatax S.p.A. (2), siano anch’essi beneficiari della misura.

(11)

Tenuto conto dei trasferimenti destinati ai vettori aerei che operano presso gli aeroporti in oggetto, anche le stesse compagnie aeree possono essere considerate beneficiari della misura.

(12)

A norma dell’articolo 3, paragrafo 1 della legge 10/2010 "è autorizzata la spesa di euro 19 700 000 per il 2010 e di euro 24 500 000 per ciascuno degli anni dal 2011 al 2013 per il finanziamento degli aeroporti isolani per il potenziamento e lo sviluppo del trasporto aereo, quale servizio di interesse economico generale, anche attraverso la destagionalizzazione dei collegamenti aerei, ai sensi degli orientamenti comunitari, contenuti nella comunicazione della Commissione 2005/C 312/01 concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali -". Lo stesso articolo ai commi 2 e 3 dispone che vengano adottati atti di esecuzione che definiscano i criteri che le società di gestione aeroportuale dovranno rispettare nell’elaborare i programmi di attività oggetto di compensazione, tenendo conto dell’esigenza di continuità territoriale. Viene evidenziato, inoltre, che i programmi esistenti sono finanziati qualora rispettino gli stessi criteri. Il decreto regionale n. 112 del 17 maggio 2010 ha previsto alcune modifiche ai documenti tecnici relativi al bilancio regionale al fine di integrare l’importo summenzionato.

(13)

Di conseguenza, la regione Sardegna ha adottato numerosi atti di esecuzione. La deliberazione della Regione Sardegna n. 29/36 del 27 luglio 2010 ha fissato direttive e criteri per l’elaborazione e la valutazione dei programmi di attività delle società di gestione aeroportuale. Le deliberazioni della Regione Sardegna n. 43/37 del 6 dicembre 2010 e n. 52/117 del 31 dicembre 2011 hanno stabilito l’ammontare dei finanziamenti da assegnare agli aeroporti per ciascun anno (cfr. sotto la tabella n. 2). Le disposizioni previste dagli atti di esecuzione sono esposte dettagliamene di seguito.

(14)

La deliberazione n. 29/36 del 27 luglio 2010 (Regione Autonoma della Sardegna – Deliberazione n. 29/36 del 29.7.2010) ha disposto che gli aeroporti presentino alla Regione un programma di attività elaborato in coerenza con i criteri in essa definiti.

(15)

Tali programmi devono definire le rotte di interesse strategico, gli obiettivi per ciascun anno in relazione alla frequenza dei voli, al coefficiente di riempimento (load factor), al numero di passeggeri, all’attività di marketing nonché il fabbisogno finanziario connesso a tali attività per ciascun anno (cfr. tabella 1 di seguito).

(16)

La stessa deliberazione regionale n. 29/36 ha stabilito che le rotte di interesse strategico non devono essere in sovrapposizione con rotte già gravate da OSP ai sensi della normativa sui trasporti. Qualora l’ammontare totale della compensazione richiesta dalle società di gestione aeroportuale sia superiore all’importo delle somme stanziate disponibili nel bilancio regionale, viene riconosciuta maggiore premialità alle rotte internazionali rispetto alle rotte nazionali. La deliberazione prevede inoltre che vengano stipulate apposite convenzioni fra la Regione e le società di gestione aeroportuale interessate e che l’importo della compensazione venga erogato in rate successive nel corso dell’anno di riferimento.

(17)

Le rotte di interesse strategico e i relativi obiettivi (passeggeri) rappresenterebbero i SIEG imposti alle singole società di gestione aeroportuale ammesse a ricevere la compensazione. Il programma deve essere corredato da un’analisi economico-finanziaria che specifichi l’uso della compensazione e i risultati attesi dagli investimenti in termini di redditività degli investimenti stessi.

(18)

La deliberazione n. 43/37 del 6 dicembre 2010 (Regione Autonoma della Sardegna – Deliberazione n. 43/37 del 6.12.2010) ha approvato i programmi di attività per il 2010 presentati dalle società di gestione aeroportuale di Cagliari, Olbia, Alghero e Oristano e gli importi specifici da erogare a ciascuna di esse (cfr. tabella 2 di seguito) (3).

(19)

La deliberazione regionale n. 52/117 del 23 dicembre 2011 (Regione Autonoma della Sardegna – Deliberazione n. 52/117 del 23.12.2011) ha approvato i programmi di attività presentati da Cagliari, Olbia e Alghero per il periodo 2011 – 2013. Sono specificati gli obiettivi di traffico passeggeri previsti annualmente per ciascun aeroporto e la ripartizione della compensazione fra i tre aeroporti (cfr. tabella 2 di seguito). Si chiarisce inoltre che i programmi per il 2011 devono considerarsi definitivi in quanto riguardano attività già realizzate, mentre i programmi riferiti ai due anni successivi 2012 e 2013 possono essere oggetto di revisione.

(20)

La deliberazione regionale n. 52/117 ha autorizzato lo strumento operativo finanziario della Regione a concedere un’ anticipazione finanziaria del contributo per il 2011 secondo condizioni specificate in modo più dettagliato di seguito (infra punti (21) – (29)). La stessa deliberazione regionale menziona la notifica della misura alla Commissione ai sensi dell’articolo 108, comma 3 del TFUE e l’obbligo di sospensione. Nonostante la clausola di sospensione, sono stati concessi prestiti agli aeroporti in quanto anticipazioni della compensazione da erogare.

(21)

Le autorità italiane affermano che le compensazioni destinate agli aeroporti sono state deliberate dalla Regione ma non erogate (“disposti ma non erogati”).

(22)

In base alle informazioni disponibili, la Regione Sardegna ha trasferito alle società di gestione aeroportuale un importo totale pari a circa 27,5 milioni di euro nel 2010 e nel 2011, concesso a titolo di prestiti (cfr. sotto) attraverso un fondo regionale istituito espressamente a tal fine ai sensi della legge regionale 30 giugno 2011 n. 12, art. 4, commi 32 e 33.

(23)

Con la decisione amministrativa (“Atto di affidamento”) del 9 agosto 2011 n. 15 la Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna S.p.A. (“SFIRS”) (4) strumento operativo finanziario della Regione Sardegna, è stata incaricata di attuare tutte le azioni e procedure per l’istituzione e la gestione del Fondo regionale finalizzato ad erogare gli anticipi finanziari per gli scopi di cui all’articolo 3 della legge 10/2010.

(24)

L’atto amministrativo (“Determinazione del Direttore del Servizio della Pianificazione e Programmazione dei sistemi di trasporto”) del 9 agosto 2011 n. 500 ha approvato il regolamento d’esecuzione del Fondo, stabilendo la possibilità di concedere ai gestori aeroportuali, su richiesta, il finanziamento a titolo oneroso quale anticipazione dell’importo assegnato ai sensi della legge n. 10/2010, al fine di coprire i costi del 2010 e 2011.

(25)

Questo specifico meccanismo è stato istituito dalla regione Sardegna per consentire alle società di gestione aeroportuale di ottenere prestiti per un importo massimo corrispondente all’85% degli importi annui ad esse assegnate per il 2010 e il 2011. I beneficiari pagano un tasso d’interesse variabile legato al tasso EURIBOR a 6 mesi maggiorato del 2% (5).

(26)

La deliberazione n. 52/117 specifica che la Regione non ha dato esecuzione alla legge regionale n. 10/2010, “salvo le anticipazioni finanziarie 2010” – sotto forma di finanziamento da parte degli azionisti a titolo oneroso (“a titolo di finanziamento soci oneroso” ) – previste dalla legge regionale del 30 giugno 2011, n. 12, articolo 4, paragrafi 32 e 33, per le finalità di cui all’articolo 3 della legge regionale 13 aprile 2010, n. 10.

(27)

La deliberazione n. 52/117 prosegue affermando che si può dare esecuzione alle anticipazioni finanziarie anche per l’anno 2011, in attesa del perfezionamento dell’iter amministrativo per adeguare lo speciale “Fondo Aeroporti” per il 2011, autorizzando la SFIRS a procedere all’erogazione dell’anticipazione.

(28)

Di conseguenza, la parte operativa della stessa deliberazione fornisce una tabella con il piano di riparto delle risorse stanziate nel Bilancio regionale fra gli aeroporti di Olbia, Alghero e Cagliari per il 2011 e l’autorizzazione alla SFIRS a procedere all’erogazione delle anticipazioni, in attesa del perfezionamento dell’iter amministrativo per l’accredito sul “Fondo aeroporti” delle risorse finanziarie per il 2011. Tali anticipazioni saranno rimborsate non appena il Fondo sarà dotato delle risorse finanziarie necessarie (“da rimborsare all’atto del perfezionamento dell’accredito delle risorse nel Fondo”).

(29)

Alla Commissione non è stata fornita nessuna ulteriore informazione sul funzionamento del Fondo e neppure sugli accordi che intercorrono fra la SFIRS e le società di gestione aeroportuale beneficiarie.

(30)

I criteri di calcolo della compensazione non sono specificati negli atti summenzionati, ma risultano piuttosto dalle informazioni fornite dalle autorità italiane nella corrispondenza intercorsa con la Commissione.

(31)

La compensazione alle società di gestione aeroportuale è calcolata sulla base della stima dei costi sostenuti dai vettori per gestire le rotte strategiche, nazionali o internazionali, e per conseguire gli obiettivi di traffico passeggeri previsti per ciascun anno. Gli obiettivi passeggeri sono così definiti:

(32)

Una volta definiti gli obiettivi in termini di passeggeri, le società di gestione aeroportuale espletano le procedure d’appalto per la selezione dei vettori aerei incaricati di prestare i servizi in questione. Infine i vettori selezionati ricevono la compensazione che copre la differenza fra i costi operativi dei vettori e i ricavi effettivi o presunti derivanti dalla vendita dei biglietti passeggeri.

(33)

La formula applicata per la stima della compensazione da riconoscere alle società di gestione aeroportuale è la seguente:

(34)

Le società di gestione aeroportuale sono tenute a monitorare i risultati e ad applicare sanzioni e penalità nel caso non vengano raggiunti gli obiettivi previsti, nonché ad adottare disposizioni al fine di evitare sovracompensazioni.

(35)

Le società di gestione aeroportuale possono svolgere direttamente attività di marketing a favore della Sardegna. In ogni caso, per esse le compensazioni per l’espletamento degli obblighi di servizio pubblico derivano principalmente dagli introiti generati dall’incremento dei flussi di traffico.

(36)

Come già rammentato, la Regione Sardegna ha approvato i programmi di attività svolti nel 2010 e 2011 dai tre gestori aeroportuali di Olbia, Alghero e Cagliari. A loro volta, i gestori aeroportuali hanno erogato contributi finanziari ai vettori aerei.

(37)

Secondo le informazioni presentate dalle autorità italiane, alcuni vettori, fra i quali Ryanair, Easyjet, Air Italy, Air Berlin, Meridiana, hanno ricevuto sovvenzioni dalle società di gestione aeroportuale di Alghero, Cagliari e Olbia nel periodo 2010 – 2012. Le rotte oggetto di compensazione comprendono sia collegamenti nazionali che internazionali. La tabella seguente riporta l’elenco completo dei collegamenti nazionali e alcuni esempi di collegamenti internazionali per i quali i vettori hanno ricevuto compensazioni.

Tabella 1 –   "Rotte strategiche" oggetto di compensazione da parte della Regione Sardegna nel 2010 e 2011

(38)

Per la selezione dei vettori aerei non sono state indette gare d’appalto da parte delle società di gestione aeroportuale. Secondo le autorità italiane, i vettori sono stati selezionati sulla base delle offerte commerciali più interessanti presentate alle società di gestione aeroportuale a seguito della pubblicazione di avvisi sui loro siti Internet.

(39)

Le autorità italiane hanno fornito informazioni sui contributi concessi ai vettori aerei per i servizi resi nel periodo 2010 – 2012 presso i tre aeroporti interessati. I dati e le cifre sono riportati di seguito nelle tabelle 4, 5 e 6.

(40)

L’importo totale stanziato ai sensi della legge n. 10/1020 è stato di EUR 80 654 887,33 per il periodo 2010 – 2013.

(41)

Inizialmente l’articolo 3 della legge n. 10/2010 ha autorizzato la regione a erogare alle società di gestione aeroportuale EUR 19 700 000 per il 2010 ed EUR 24 500 000 per ciascuno degli anni successivi 2011, 2012 e 2013.

(42)

La legge regionale 19 gennaio 2011 n.1 ha ridotto a EUR 21 000 000 l’importo stanziato inizialmente per il 2011 e a EUR 21 500 000 rispettivamente per gli anni 2012 e 2013.

(43)

Le deliberazioni regionali n. 43/37 del 6 dicembre 2010 e n. 52/117 del 23 dicembre 2011 hanno ridotto ulteriormente l’importo totale previsto per il 2010 e il 2011 e approvato il seguente finanziamento pubblico.

Tabella 2 –   Compensazioni stanziate a favore degli aeroporti sardi (EUR)

(44)

Gli aeroporti di Cagliari, Alghero e Olbia hanno già ricevuto un anticipo dei pagamenti dovuti per l’espletamento di SIEG nel 2010 e 2011, attraverso prestiti concessi ad hoc dalla Regione Sardegna. L’importo totale erogato è pari a circa 27,5 milioni di euro ripartiti secondo la seguente tabella.

Tabella 3 –   Anticipazioni finanziarie erogate agli aeroporti (EUR)

(45)

Secondo le informazioni fornite dalle autorità italiane, le compensazioni ricevute dagli operatori aeroportuali sono state trasferite ai vettori per l’espletamento dei servizi aerei di linea nel 2010, 2011 e 2012. I vettori beneficiari sono stati selezionati sulla base delle “proposte commerciali più interessanti”.

(46)

In particolare, l’aeroporto di Alghero ha trasferito a vettori aerei un importo totale di EUR [12 – 14 milioni] (6), l’aeroporto di Cagliari EUR [9 – 12 milioni] e l’aeroporto di Olbia EUR [5 – 7 milioni]. Le richieste pendenti presentate dalle compagnie aeree all’aeroporto di Olbia ammontano a EUR [3 – 4 milioni] per servizi prestati nel 2012.

(47)

I dati relativi ai contributi destinati ai vettori aerei da ciascuno degli aeroporti interessati sono riportati nelle tabelle seguenti.

Tabella 4 –   Fondi destinati alle compagnie aeree operanti presso l’aeroporto di Alghero

Tabella 5 –   Fondi destinati alle compagnie aeree operanti presso l’aeroporto di Cagliari

Tabella 6 –   Fondi destinati alle compagnie aeree operanti presso l’aeroporto di Olbia

(48)

Il 12 settembre 2007 la Commissione ha avviato un procedimento di indagine formale (8) relativo a possibili aiuti di Stato illegali concessi dal gestore aeroportuale di Alghero a vettori low-cost, ivi compresa Ryanair, per mezzo di accordi che stabilivano condizioni operative favorevoli all’aeroporto e di alcune sovvenzioni finanziarie accordate all’aeroporto dai suoi azionisti pubblici (9).

(49)

Oggetto dell’indagine sono stati principalmente: (i) il sostegno al marketing tramite diversi contratti che fornivano a Ryanair supporto al marketing per la gestione di nuovi collegamenti aerei da e verso l’aeroporto di Alghero; (ii) le riduzioni tariffarie per i servizi di handling accordate a Ryanair e ad altri vettori aerei low-cost all’aeroporto di Alghero; (iii) i potenziali aiuti di Stato all’aeroporto forniti mediante l’aumento di capitale e altri aiuti finanziari presumibilmente collegati all’accordo con Ryanair.

(50)

Sulla base delle informazioni acquisite nel corso dell’indagine, il 27 giugno 2012 la Commissione ha deciso di estenderne la durata e ampliare la portata del procedimento (10).

(51)

In particolare, il procedimento è stato esteso a tutti i contratti che l’aeroporto ha stipulato con Ryanair e la sua controllata al 100% AMS (a partire dal 2000) nonché a tutti i contratti sottoscritti con altre linee aeree che utilizzano l’aeroporto di Alghero (ivi compresi i contratti in scadenza nel 2013). Inoltre, dalle informazioni fornite dalle autorità italiane è emerso che l’aeroporto è sovvenzionato da enti pubblici.

(52)

È stato pertanto chiarito che l’ambito della decisione di estensione del 2012 comprende potenziali aiuti di Stato che non erano stati presi in esame nella decisione di avvio del procedimento del 2007, ossia le seguenti misure: (i) quelle destinate alla società di gestione aeroportuale di Alghero per le misure che non erano state oggetto della decisione del 2007 (aumenti di capitale e rimborso delle perdite, sovvenzioni alle infrastrutture); (ii) alle compagnie aeree operanti presso l’aeroporto di Alghero (ivi inclusa Ryanair) sulla base dei contratti stipulati con il gestore aeroportuale, che prevedono servizi di marketing e tariffe bonus per il periodo dal 2000 fino alla data della decisione.

(53)

A partire dal 2000 sono stati imposti OSP su 16 rotte nazionali di collegamento fra scali aeroportuali della Sardegna e aeroporti dell’Italia continentale ai sensi della normativa UE sul trasporto aereo (11).

Tabella 7 –   Rotte soggette a OSP fra la Sardegna e l’Italia continentale

(54)

L’imposizione degli OSP è stata subordinata a condizioni stabilite nella decisione della Commissione del 23 aprile 2007 (2007/332/CE) (13).

(55)

Gli OSP sui collegamenti fra i tre scali aeroportuali sardi e Roma-Fiumicino e Milano-Linate non hanno previsto la concessione né di diritti di esclusiva né di contributi finanziari, ma hanno imposto requisiti minimi riguardanti le frequenze, gli orari, il tipo e le capacità degli aeromobili utilizzati, le tariffe e la continuità del servizio. Tali rotte sono state reintegrate nel 2012 (14) e offerte in una gara (15). Secondo le informazioni disponibili, la gara in questione ha avuto esito negativo in quanto è andata deserta.

(56)

Tutti gli altri OSP su collegamenti fra la Sardegna e città italiane diverse da Roma e Milano sono ancora in corso, ma sono anch’essi soggetti a revisione (16).

(57)

Secondo l’Italia, la finalità degli OSP di trasporto aereo è diversa da quella dei SIEG imposti agli aeroporti: mentre i primi rispondono principalmente all’esigenza di mobilità e continuità territoriale dei residenti sardi, i secondi riguardano le rotte d’importanza strategica a fini turistici, in vista della coesione economico-sociale e dello sviluppo dell’isola.

(58)

Secondo le autorità italiane la giustificazione dei SIEG risiede principalmente nell’esigenza di incrementare i flussi di traffico, con i benefici sociali ed economici che ne derivano per il territorio della Sardegna.

(59)

L’Italia sottolinea inoltre che le misure notificate vanno valutate alla luce della mancanza di mezzi di trasporto alternativi e della situazione critica del settore del trasporto marittimo (17).

(60)

Secondo le autorità italiane, le società di gestione aeroportuale sono soggette alle stesse norme (in materia di bilancio, appalti pubblici, eccetera) vigenti per qualsiasi altro ente della pubblica amministrazione. Si presume che le suddette società di gestione siano meglio attrezzate per svolgere la funzione pubblica di selezionare i vettori aerei chiamati a incrementare il traffico aereo all’interno dell’UE.

(61)

L’Italia afferma che, poiché il SIEG è ben definito, i criteri per la compensazione sono stabiliti ex ante e i servizi vengono assegnati mediante procedure di appalto pubblico, le misure soddisfano le condizioni previste dalla sentenza “Altmark” e pertanto non costituirebbero aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107 del TFUE. La notifica è stata effettuata per motivi di certezza del diritto.

(62)

Sulla base di quanto sin qui esposto, la Commissione esamina se le seguenti misure possono essere considerate aiuto di Stato e la loro compatibilità con il mercato interno:

(63)

In via preliminare la Commissione sottolinea che le società di gestione aeroportuale hanno ricevuto prestiti dalla Regione Sardegna espressamente a titolo di anticipazioni della compensazione dovuta per il finanziamento dello sviluppo del traffico aereo presso gli stessi aeroporti (cfr. sopra i punti (21) – (29). In base alle informazioni attualmente disponibili, la Commissione ritiene in via preliminare che attraverso tale meccanismo la compensazione sia anticipata agli aeroporti sotto forma di prestiti e che i prestiti siano rimborsati nel momento in cui gli aeroporti ricevono la compensazione. La Commissione invita l’Italia a fornire informazioni specifiche sul “Fondo aeroporti” istituito dalla legge regionale 30 giugno 2011, n. 12 e sui prestiti concessi agli aeroporti, ivi compresa la documentazione contrattuale e le osservazioni su questo punto specifico.

(64)

Inoltre, la Commissione ritiene che la misura 2, sovvenzioni alle compagnie aeree, sia stata resa possibile mediante tali prestiti. Le possibili discrepanze rilevabili in questa fase fra le cifre destinate alle compagnie aeree e le anticipazioni ricevute dagli aeroporti (cfr. la tabella 3 con le tabelle 4, 5, e 6) potrebbero dipendere dal periodo più lungo (2010 – 2012) preso in esame nella presente decisione per le sovvenzioni alle compagnie aeree e dai tempi di presentazione della richiesta di anticipazione finanziaria da parte dei singoli aeroporti. L’aeroporto di Cagliari, ad esempio, ha presentato a maggio e aprile 2012 la domanda di accesso alle anticipazioni finanziarie riferite rispettivamente agli anni 2010 e 2011; a quanto risulta, pertanto, non ha ricevuto nessuna compensazione per il 2010.

(65)

La Commissione desidera inoltre sottolineare che, dato il procedimento in corso relativo al caso SA.23098 riguardante l’aeroporto di Alghero e il contenuto dello stesso, particolare considerazione sarà rivolta, nella fase di valutazione finale, alla situazione del suddetto aeroporto per evitare possibili sovrapposizioni fra il procedimento in corso e il caso attualmente in esame. A tale proposito la Commissione invita le autorità italiane a specificare se alcuni dei fondi pubblici, o parti di essi, individuati nel procedimento precedente riguardante l’aeroporto di Alghero coincidono con i fondi concessi allo stesso aeroporto tramite il regime all’esame nella presente decisione, affinché la Commissione possa evitare la doppia contabilizzazione.

(66)

Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1 del TFUE "sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza".

(67)

I criteri di cui all’articolo 107, paragrafo 1 sono cumulativi. Pertanto, al fine di stabilire se le misure notificate costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1 del TFUE, devono essere soddisfatte cumulativamente tutte le condizioni summenzionate. Ossia, il sostegno finanziario deve:

(68)

Il finanziamento pubblico è concesso dalla Regione Sardegna. Pertanto la misura è finanziata mediante fondi pubblici che costituiscono risorse statali ed è imputabile allo Stato. Per quanto riguarda le anticipazioni finanziarie ricevute dagli aeroporti attraverso SFIRS, la Commissione sottolinea che SFIRS è una società totalmente di proprietà della Regione Sardegna e, per statuto, ha fra le sue finalità quella di assistere la Regione nell’attuazione delle iniziative economiche intraprese da quest’ultima.

(69)

Al fine di stabilire se la compensazione per la prestazione di servizi pubblici costituisca o meno un vantaggio ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1 del TFUE, la Corte ha fissato i seguenti criteri nella sentenza Altmark (18).

(70)

Ai sensi del punto 34 e segg. degli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005 (19) (“orientamenti per il settore dell’aviazione 2005”), “L'autorità pubblica competente può considerare che certe attività economiche svolte dagli aeroporti costituiscano un servizio di interesse economico generale.” In tal caso gli Stati membri possono imporre “al gestore dell'aeroporto una serie di oneri di servizio pubblico per garantire che l'interesse pubblico generale sia adeguatamente tutelato. In simili casi, il soggetto che gestisce l'aeroporto può ricevere dalle autorità pubbliche un compenso per i costi aggiuntivi scaturenti dall'onere di servizio pubblico”.

(71)

Secondo la stessa disposizione “non è escluso che, in casi eccezionali, la gestione di un aeroporto nel suo insieme possa considerarsi come un servizio di interesse economico generale. L'autorità pubblica potrebbe in tal caso imporre oneri di servizio pubblico a un aeroporto siffatto, ad esempio quando questi sia ubicato in una regione isolata, e decidere eventualmente di fornire una compensazione. Va tuttavia notato che la gestione di un aeroporto nel suo insieme in quanto servizio economico di interesse generale non dovrebbe estendersi anche alle attività non direttamente connesse alle attività di base, quali elencate al punto 53 iv).”.Le attività che non possono essere incluse fra i SIEG riguardano lo svolgimento di attività commerciali non direttamente connesse alle attività di base dell'aeroporto e che comprendono, tra l'altro, la costruzione, il finanziamento, l'utilizzazione e la locazione di spazi e beni immobili, poiché tali attività non rientrano nell’attività di trasporto (20).

(72)

La Commissione deve interpretare Altmark 1 alla luce dei propri orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005.

(73)

A tale proposito, la Commissione rammenta che ha già constatato “che la Sardegna può essere considerata zona periferica per la sua insularità e l’assenza di effettivi mezzi di trasporto alternativi. Il ritardo di sviluppo della Sardegna, rispetto ad altre regioni italiane, è inoltre ampiamente documentato: l’isolamento della Sardegna e la bassa densità demografica, aggravata da una forte emigrazione, spiegano il ritardo economico dell’isola…” (21). In questa fase la Commissione non dispone di informazioni che contraddicano tale dato. Le informazioni presentate dalle autorità italiane lo confermano ulteriormente. La Commissione, pertanto, non obietta in linea di principio all’imposizione di obblighi per SIEG agli aeroporti sardi o ai collegamenti aerei con la Sardegna.

(74)

La Commissione, tuttavia, ritiene preliminarmente che nel caso all’esame i SIEG non siano stati chiaramente definiti per le ragioni esposte di seguito.

(75)

La legge 10/2010 non fa riferimento a rotte specifiche, quanto piuttosto all’obiettivo generale di potenziare il trasporto aereo e non impone all’aeroporto l’obbligo di trasferire una quota determinata della compensazione ai vettori aerei.

(76)

D’altra parte gli atti di esecuzione: a) fissano obiettivi di indirizzo generale nel settore aereo; b) stanziano determinati importi per tali finalità; c) stabiliscono alcuni criteri per la definizione dei programmi da parte dei gestori aeroportuali, il numero di passeggeri atteso, la ripartizione delle risorse di bilancio per la compensazione fra gli aeroporti interessati in base al livello di traffico e a determinati criteri di priorità.

(77)

A tale proposito, risulta che gli obiettivi da rispettare, ossia i flussi di traffico sulle rotte d’interesse strategico e le relative compensazioni, dovranno essere definiti sulla base dei programmi presentati dalle società di gestione aeroportuale e infine approvati dalla Regione. Sebbene, conformemente al punto 53 della Comunicazione della Commissione sull'applicazione delle norme dell'Unione europea in materia di aiuti di Stato alla compensazione concessa per la prestazione di servizi di interesse economico generale, per quanto riguarda la definizione dell’obbligo di servizio pubblico (22), la Commissione non obietti, in linea di principio, all'intervento del prestatore del servizio nel processo attraverso il quale è incaricato di una missione di servizio pubblico nella definizione del SIEG, nel caso all’esame occorre tenere conto di altri fattori (23).

(78)

La Commissione osserva che gli atti giuridici che istituiscono la misura fanno riferimento talvolta alla gestione dell’aeroporto nel suo insieme e in altri casi a determinate attività che vi vengono svolte (cfr. ad esempio la deliberazione n. 43/37 del 6.12.2010 (24)). Anche nei documenti presentati nella corrispondenza con la Commissione, le autorità italiane affermano talvolta che gli OSP riguardano determinate attività economiche dell’aeroporto (25), mentre in altri casi fanno riferimento alla gestione degli aeroporti nel suo insieme (26).

(79)

Inoltre, in altre parti della documentazione il SIEG è chiaramente riferito al trasporto aereo nel suo complesso: ad esempio, nel documento inviato dall’Italia il 30 novembre 2011 (pag. 4), l’obiettivo principale della misura è così definito: “Il trasporto aereo, e pertanto le strutture aeroportuali a cui il medesimo si appoggia, rappresentano per la Sardegna… un Servizio interesse economico generale, da assoggettare a obblighi specifici di servizio pubblico”.

(80)

Coerentemente, nel documento inviato dall’Italia il 9 agosto 2012 si afferma: “nei piani di attività … sono stati individuati i necessari dettagli circa l’oggetto dell’obbligo di servizio pubblico (rotte, frequenze, obiettivi di traffico) (pag.5.) e “in conseguenza della condizione di insularità e di svantaggio strutturale in cui si trova la Regione Sardegna, il trasporto aereo rappresenta l’unica modalità in grado di garantire l’accessibilità al territorio regionale… Pertanto, in assenza di oneri di servizio pubblico, l’offerta di servizi di trasporto verrebbe drasticamente ridotta con gravi conseguenze sul diritto alla mobilità dei cittadini sardi. … per la Regione Sardegna, il trasporto aereo rappresenta un servizio di interesse economico generale e un livello soddisfacente di collegamenti potrebbe essere garantito solo a condizione che le autorità offrano una compensazione finanziaria al fornitore” (pag. 11).

(81)

Per poter essere qualificata come SIEG, un’attività deve essere sufficientemente specifica. La Commissione dubita che la definizione contenuta nella base giuridica della misura e negli atti di esecuzione possa essere considerata sufficientemente specifica. In ogni caso, le autorità italiane non hanno presentato alla Commissione alcun documento che fornisca una chiara descrizione degli obblighi imposti agli aeroporti. Infine la Commissione fa rilevare che, in linea di principio e in termini generali, l’attività principale di qualsiasi società di gestione aeroportuale dovrebbe proprio essere quella di sostenere e sviluppare il traffico aereo.

(82)

In considerazione di tutti gli elementi sin qui esposti, in questa fase la Commissione dubita che il compito degli aeroporti interessati possa essere considerato un servizio di interesse economico generale. Di conseguenza, non è possibile valutare la necessità di compensazioni del SIEG.

(83)

La Commissione osserva che in questo caso le compensazioni ai gestori aeroportuali per l’adempimento dei presunti SIEG non sono state assegnate mediante gara d’appalto bensì sono state concesse direttamente alle società di gestione in oggetto.

(84)

Inoltre, le autorità italiane non hanno fornito alla Commissione alcuna indicazione del fatto che il livello della compensazione sia stato determinato sulla base di un'analisi dei costi che un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto al fine di poter soddisfare le esigenze di servizio pubblico pertinenti, avrebbe dovuto sopportare per adempiere tali obblighi, tenendo conto dei relativi introiti e di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di detti obblighi.

(85)

Ne consegue che, in questa fase, la Commissione non dispone di elementi probatori a sostegno dell’argomentazione che i beneficiari forniscono effettivamente i servizi in questione al costo minore per la collettività. In mancanza di elementi che provino il contrario, non si può accertare che in questo caso la compensazione riconosciuta alle società di gestione aeroportuale per l’espletamento del SIEG sia stata determinata in base ai costi di un’impresa efficiente. La Commissione ritiene pertanto in via preliminare che la condizione Altmark 4 non sia stata rispettata nel caso in esame.

(86)

Poiché i quattro criteri Altmark non sono soddisfatti cumulativamente in questo caso, la Commissione conclude in via preliminare che la misura conferisce ai beneficiari un vantaggio economico.

(87)

Per quanto riguarda le anticipazioni finanziarie ricevute dagli aeroporti attraverso i prestiti gestiti da SFIRS, le informazioni disponibili in questa fase alla Commissione non sono sufficienti a consentirle di stabilire se i prestiti in questione siano stati sottoscritti dalle società di gestione aeroportuale a condizioni di mercato. La Commissione invita le autorità italiane a fornire il regolamento che disciplina il Fondo aeroporti e altri atti amministrativi pertinenti, tutti i contratti connessi a tali prestiti e a presentare elementi probatori a conferma del fatto che i prestiti sono stati concessi a condizioni di mercato. La Commissione osserva che qualora tali prestiti fossero ottenuti dalle società di gestione aeroportuale a condizioni di favore, i beneficiari ne ricaverebbero un vantaggio economico supplementare, pari alla differenza fra il tasso di mercato e il tasso di interesse effettivamente pagato dalle società di gestione aeroportuale e i prestiti costituirebbero una misura di aiuto a sé stante.

(88)

La Commissione sottolinea che quando l’aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa rispetto ad altre imprese concorrenti negli scambi commerciali all’interno dell’UE, queste ultime sono da considerarsi influenzate negativamente dall’aiuto.

(89)

Conformemente alla giurisprudenza consolidata (27), affinché una misura falsi la concorrenza è sufficiente che il destinatario dell’aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza.

(90)

La Commissione ritiene che qualsiasi vantaggio economico indebito concesso alle società di gestione aeroportuale sarde mediante risorse pubbliche potrebbe rafforzare la posizione dei beneficiari rispetto ai loro concorrenti sul mercato dei fornitori servizi aeroportuali. La Commissione osserva che in Europa molti operatori competono fra loro per la gestione delle infrastrutture aeroportuali, compresi gli aeroporti locali e regionali (fra gli altri Infratil, Vinci, Veolia Transdev, ecc.). Gli aiuti concessi a SOGEAAL, SOGAER and GEASAR possono pertanto falsare la concorrenza nei mercati della gestione delle infrastrutture aeroportuali rafforzando la posizione economica delle stesse, riducendo le opportunità imprenditoriali degli aeroporti concorrenti e rendendo gli aeroporti sardi più attraenti per i vettori aerei rispetto ad altre possibili destinazioni. Visto che il mercato dei servizi aeroportuali è aperto alla concorrenza a livello dell’UE, qualsiasi aiuto concesso ai gestori aeroportuali rischia di incidere sugli scambi fra gli Stati membri.

(91)

Pertanto, il finanziamento pubblico in esame falsa o rischia di falsare la concorrenza e incide sugli scambi commerciali fra gli Stati membri.

(92)

Conformemente alla clausola di sospensione di cui all’articolo 108, paragrafo 3 del TFUE e dell’articolo 3 del regolamento del Consiglio n. 659/1999 del 22 marzo 1999 recante modalità di applicazione dell’articolo 93 (ora art.88) del trattato CE, ai nuovi aiuti non può essere data esecuzione prima che la Commissione abbia adottato una decisione di autorizzazione dell’aiuto. In tale contesto, si può ritenere che ad un aiuto sia stata data esecuzione quando viene adottato l’atto giuridicamente vincolante che prevede l’aiuto in questione. A tale proposito la Commissione ha raccomandato che gli Stati membri prevedano nella loro legislazione una clausola di riserva in base alla quale l’ente che concede l’aiuto può concederlo solo previa autorizzazione della Commissione (28).

(93)

Nel caso all’esame, la legge regionale adottata nel 2010 non prevede alcuna clausola condizionale. Al contrario, le autorità regionali hanno approvato anche la procedura per adeguare il bilancio alla misura in oggetto. Inoltre, essa è stata notificata soltanto alla fine del 2011. Infine, la Regione ha approvato gli atti di esecuzione, stabilendo sia disposizioni normative (deliberazioni n. 29/36 del 27 luglio 2010, n. 43/37 del 6 dicembre 2010 e n. 52/117 del 31 dicembre 2011) che misure concrete per l’attuazione del regime (relative all’approvazione dei programmi, dei prestiti, ecc.). Inoltre, la regione ha anticipato gli effetti del regime di aiuto concedendo agli aeroporti i prestiti (cfr. i punti (21) – (29) sopra).

(94)

Pertanto, la Commissione è del parere che il regime di compensazione sia stato concesso in violazione della clausola di sospensione e debba pertanto essere considerato illegale.

(95)

Per le ragioni sin qui esposte, la Commissione giunge alla conclusione che la compensazione riconosciuta agli aeroporti sardi di Cagliari, Alghero, Olbia ed eventualmente Oristano e Tortolì-Arbatax costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1 del TFUE.

(96)

Poiché la misura in oggetto non è stata sottoposta preventivamente ad approvazione da parte della Commissione, l’Italia non ha rispettato l’obbligo di sospensione di cui all’articolo 108, paragrafo 3 del TFUE.

(97)

Le autorità italiane sostengono che le compensazioni destinate agli aeroporti sardi sono concesse per l’adempimento di un SIEG che consiste nel potenziamento del trasporto aereo, nella destagionalizzazione dei collegamenti aerei e, infine, nell’incremento delle attività turistiche nella regione. In particolare, la Sardegna ha assegnato le risorse in oggetto ai gestori aeroportuali affinché questi ultimi finanzino lo sviluppo del traffico aereo nel periodo 2010 – 2013. Per il periodo 2012-2013 la Regione Sardegna ha stanziato a favore degli aeroporti un importo complessivo di EUR 80 654 887,33.

(98)

Nella misura in cui la Commissione accetta che il servizio sia qualificato come SIEG, la compatibilità dello stesso deve essere valutata ai sensi dell’articolo 106, paragrafo 2 del TFUE. L’articolo 106, paragrafo 2 stabilisce che “le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale o aventi carattere di monopolio fiscale sono sottoposte alle norme dei trattati, e in particolare alle regole di concorrenza, nei limiti in cui l'applicazione di tali norme non osti all'adempimento, in linea di diritto e di fatto, della specifica missione loro affidata. Lo sviluppo degli scambi non deve essere compromesso in misura contraria agli interessi dell'Unione”.

(99)

Il 31 gennaio 2012 sono entrate in vigore la disciplina dell’Unione europea relativa agli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico (2011) (29) (di seguito disciplina SIEG 2011) e la decisione SIEG 2011. I suddetti strumenti giuridici chiariscono le modalità di applicazione dell’articolo 106, paragrafo 2 del TFUE da parte della Commissione.

(100)

L’articolo 2, paragrafo 1, lettera e) della decisione SIEG 2011 autorizza compensazioni per la prestazione di servizi di interesse economico generale relativi ad aeroporti con un traffico annuale medio non superiore a 200 000 passeggeri nei due esercizi precedenti quello in cui è stato affidato il servizio di interesse economico generale. Tale compensazione è considerata compatibile con il mercato interno ed esente dall’obbligo di notifica nella misura in cui i servizi in questione costituiscano effettivamente SIEG, siano assegnati ai beneficiari mediante un atto di incarico in cui siano chiaramente indicati gli obblighi imposti (articolo 4), la compensazione sia basata sui costi supplementari sostenuti nell’adempimento degli OSP (articolo 5) e non si verifichino sovracompensazioni (articolo 6). La decisione 2011 non è applicabile al caso in esame in quanto il livello di traffico di Alghero, Olbia e Cagliari ha superato il tetto di 200 000 passeggeri. Potrebbe eventualmente essere applicabile a Tortolì-Arbatax e Oristano nel caso in cui questi aeroporti minori fossero interessati dalla misura.

(101)

Tuttavia, al regime d’aiuto oggetto di valutazione è stata data esecuzione prima dell’adozione della decisione SIEG 2011. A norma dell’articolo 10, lettera a) della decisione SIEG, qualsiasi regime di aiuti messo ad esecuzione prima dell’entrata in vigore della presente decisione, che fosse compatibile con il mercato interno ed esente dall’obbligo di notifica a norma della decisione 2005/842/CE, continua a essere compatibile con il mercato interno ed esente dall’obbligo di notifica per un ulteriore periodo di due anni.

(102)

L’articolo 2, paragrafo 1, lettera d), della decisione 2005/842/CE consentiva compensazioni per la prestazione di servizi di interesse economico generale relativi ad aeroporti con un traffico annuale medio non superiore a 1 000 000 di passeggeri nei due esercizi precedenti quello in cui è stato affidato il servizio di interesse economico generale. I tre aeroporti di Alghero, Olbia e Cagliari hanno registrato un livello di traffico superiore a 1 000 000 passeggeri almeno nel 2008 (30) La stessa eccezione di cui sopra varrebbe per gli aeroporti di Tortolì-Arbatax e Oristano nel caso in cui fossero interessati dalla misura.

(103)

La Commissione ritiene in via preliminare che nessuna delle condizioni summenzionate sia stata rispettata nel caso in oggetto poiché il livello di traffico ad Alghero, Cagliari e Olbia è superiore ai limiti stabiliti nella decisione del 2005 e in quella del 2011 con la possibile eccezione, se del caso, di Tortolì-Arbatax e Oristano. La Commissione osserva inoltre che in nessuna circostanza le autorità italiane hanno sostenuto che le compensazioni riconosciute agli aeroporti in questione sarebbero compatibili ed esenti dall’obbligo di notifica ai sensi della decisione SIEG 2005 o 2011. Esse sostengono invece che la compensazione non costituisce aiuto in quanto sono soddisfatti tutti i criteri Altmark.

(104)

Con l’avvio del procedimento d’indagine formale, la Commissione invita le autorità italiane a documentare dettagliatamente il rispetto delle condizioni di compatibilità previste. Ha inoltre invitato le parti interessate a presentare osservazioni al riguardo.

(105)

Come è stato sottolineato, il punto 69 della disciplina SIEG 2011 chiarisce che la disciplina si applica anche a misure di aiuto sulle quali la Commissione sarà chiamata a decidere dopo il 31 gennaio 2012, anche nel caso in cui gli aiuti siano stati concessi prima di tale data. La disciplina SIEG 2011 stabilisce i criteri di compatibilità delle misure soggette all’obbligo di notifica. In essa sono definite le seguenti condizioni di compatibilità:

(106)

La Commissione rileva che in questo caso le autorità italiane hanno stabilito criteri finalizzati al calcolo della compensazione dovuta alle società di gestione aeroportuale sulla base dei costi operativi delle compagnie aeree, anziché dei costi supplementari presumibilmente sostenuti dagli aeroporti stessi nell’espletare gli obblighi di servizio pubblico.

(107)

In base a tali presupposti, la Commissione, in questo stadio, non è in grado di concludere che le società di gestione aeroportuale sono tenute a espletare obblighi di servizio pubblico che sono stati opportunamente affidati loro mediante uno o più atti giuridici.

(108)

Poiché la Commissione, in questa fase, non è in grado di stabilire in via definitiva se i servizi in questione siano qualificabili come SIEG, essa non è in grado di stabilire se il livello della compensazione riconosciuta alle società di gestione aeroportuale sia proporzionato.

(109)

Alla luce di quanto sin qui esposto, la Commissione non è in grado di valutare la compatibilità della compensazione ai gestori aeroportuali della Sardegna ai sensi della disciplina SIEG 2011. Avviando il procedimento d’indagine formale, la Commissione invita le autorità italiane a presentare tutte le informazioni rilevanti a tale proposito.

(110)

La Commissione giunge pertanto alla conclusione preliminare che la misura in oggetto non può essere considerata compatibile ai sensi dell’articolo 106 del TFUE sulla base della disciplina SIEG 2011.

(111)

Sulla base di quanto sin qui esposto, la Commissione esprime dubbi sulla compatibilità con il mercato interno del regime di compensazione a favore dei gestori aeroportuali di Alghero, Cagliari e Olbia, ed eventualmente Oristano e Tortolì-Arbatax, e invita le parti interessate a presentare osservazioni.

(112)

In particolare, la Commissione ritiene in via preliminare che ciò che le autorità italiane intendono affidare agli aeroporti come SIEG siano piuttosto da considerare come obblighi di servizio pubblico relativi a una pluralità di rotte aeree che avrebbero dovuto essere imposti, ai sensi del regolamento 1008/2008, ai vettori aerei. In altri termini, l’Italia sembra scambiare i SIEG gravanti sugli aeroporti con gli OSP gravanti sulle linee aeree. La Commissione invita l’Italia e terzi a presentare osservazioni al riguardo.

(113)

La Commissione invita inoltre e autorità italiane a fornire informazioni in merito alle compensazioni eventualmente concesse agli scali aeroportuali di Oristano o Tortolì-Arbatax, fino al momento della presente decisione.

(114)

Infine, la Commissione invita le autorità italiane a fornire tutte le informazioni necessarie per valutare se i prestiti destinati ai gestori aeroportuali siano stati concessi da SFIRS a condizioni di mercato.

(115)

Dalle informazioni in possesso della Commissione risulta che i vettori aerei hanno presumibilmente ricevuto dalla Regione Sardegna contributi finanziari per un importo totale di EUR [26 – 33 milioni] nel periodo 2010 – 2012, attraverso i gestori aeroportuali di Alghero, Olbia e Cagliari. Un ulteriore importo di EUR [3 – 4 milioni] potrebbe essere stato concesso per il 2012. Non è chiaro, in questa fase, se le compagnie aeree abbiano beneficiato di altre forme di vantaggio (quali ad esempio tariffe aeroportuali ridotte) presso gli stessi aeroporti.

(116)

La nozione di aiuto di Stato si applica a qualsiasi vantaggio concesso direttamente o indirettamente, finanziato mediante risorse statali, erogate dallo Stato stesso o da qualsiasi organismo intermediario operante in virtù dei poteri ad esso conferiti. (31)

(117)

Poiché la Regione Sardegna ha esercitato costantemente un controllo sulle risorse in esame e dette risorse erano state stanziate espressamente in sede di bilancio regionale con la finalità, fra le altre, di incentivare collegamenti aerei da e verso gli aeroporti, la Commissione ritiene che i fondi trasferiti dalle società di gestione aeroportuale alle compagnie aeree siano imputabili allo Stato e sono costituiti da risorse statali.

(118)

Una misura costituisce aiuto di Stato soltanto se il beneficiario ottiene un vantaggio selettivo che non avrebbe ricevuto alle normali condizioni di mercato (32).

(119)

In primo luogo, la Commissione osserva che qualsiasi vantaggio inerente alla misura è da considerare selettivo nella misura in cui essa è diretta soltanto ad alcuni vettori aerei. In secondo luogo, la Commissione osserva che le sovvenzioni riducono i costi che i vettori aerei dovrebbero altrimenti sostenere attingendo a risorse proprie se dovessero gestire gli stessi voli di linea.

(120)

Il settore del trasporto aereo è caratterizzato da intensa concorrenza fra gli operatori dei diversi Stati membri, in particolare dopo l’entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del trasporto aereo (“Terzo pacchetto”) il 1o gennaio 1990 (33). Ne consegue, che il sostegno finanziario alle compagnie aeree che operano presso gli aeroporti di Alghero, Cagliari e Olbia può incidere sugli scambi commerciali fra gli Stati membri e falsare o rischiare di falsare la concorrenza nel settore del trasporto aereo.

(121)

Alla luce dell’analisi sin qui esposta, in questa fase la Commissione è dell’opinione che le misure in esame possono comportare aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1 del TFUE.

(122)

Nella misura in cui i provvedimenti costituiscono aiuto di Stato ai sensi dell’ articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, essi sono considerati illegali a norma dell’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, in quanto concessi presumibilmente ai beneficiari in violazione dell’obbligo di sospensione.

(123)

L’articolo 2, paragrafo 1, lettera d), della decisione SIEG 2011 si applica agli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione di obblighi di servizio pubblico alle imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale di cui all’articolo 106, paragrafo 2, del trattato, se le compensazioni riguardano la prestazione di servizi di interesse economico generale relativi ai collegamenti aerei verso isole con traffico annuale medio non superiore a 300 000 passeggeri nei due esercizi precedenti quello in cui è stato affidato il servizio di interesse economico generale.

(124)

Al regime in esame è stata data esecuzione prima dell’adozione della decisione SIEG 2011 (cfr. sopra i punti (12)-(35) e (92)). Pertanto si deve valutare se il regime attuato fosse compatibile con il mercato interno ed esente dall’obbligo di notifica ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 1, lettera c) della decisione 2005/842/CE, recante la stessa disposizione di cui all’articolo 2, paragrafo 3, lettera d) della decisione SIEG 2011.

(125)

La decisione SIEG 2011 (così come la decisione 2005/842/CE) si applica alle compensazioni degli obblighi di servizio pubblico nel settore del trasporto aereo a condizione che, oltre a soddisfare le condizioni di cui alla decisione, tali compensazioni rispettino anche le norme settoriali contenute nel regolamento 1008/2008.

(126)

Il regolamento (CE) n. 1008/2008 (34) (“regolamento 1008/2008”) disciplina il rilascio delle licenze ai vettori aerei dell’UE, le norme ad esse applicabili e la determinazione del prezzo dei servizi aerei. Ai sensi del regolamento, gli Stati membri possono imporre OSP riguardo ai servizi aerei di linea effettuati tra un aeroporto dell’UE e un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo dell’UE o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto nel suo territorio, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico e sociale della regione servita dall’aeroporto stesso.

(127)

Il regolamento 1008/2008 limita la possibilità di imporre OSP nel settore del trasporto aereo esclusivamente a casi specifici e debitamente giustificati, quali i collegamenti con regioni periferiche o in via di sviluppo dell’UE. A tal fine, prevede una rigorosa procedura in due fasi per l’affidamento: in un primo tempo senza compensazione e in un secondo tempo, solo nel caso in cui l’affidamento senza compensazione sia risultato inefficace, con compensazione. Entrambi i casi sono soggetti all’obbligo di pubblicazione di una comunicazione e la Commissione deve essere tenuta al corrente di tutte le fasi della procedura.

(128)

A seguito dell’adozione del pacchetto SIEG, l’OSP imposto alle compagnie aeree conformemente al regolamento 1008/2008 è, ai sensi del punto 24 della decisione SIEG 2011, esente dall’obbligo di notifica di cui all’articolo 108, paragrafo 3 del TFUE, purché rispetti le condizioni previste dal regolamento 1008/2008 e dalla decisione SIEG 2011.

(129)

Nel caso in oggetto, le autorità italiane, hanno sottolineato la distinzione fra la finalità del regime attuale e la finalità degli OSP nel trasporto aereo.

(130)

Pertanto, sulla base delle informazioni finora disponibili e delle dichiarazioni delle autorità italiane, in questa fase la Commissione dubita che la misura sia conforme alle condizioni stabilite dal regolamento 1008/2008. Ciò vale sia per i servizi aerei prestati in passato (dal 2010) che per quelli previsti per il futuro (fino al 2013).

(131)

La compensazione versata alle compagnie aeree può essere valutata ai sensi della disciplina SIEG 2011. Com’è già stato precisato, la disciplina SIEG 2011 si applica alle misure di aiuto attuate prima dell’entrata in vigore della disciplina stessa. Inoltre il punto 8 della disciplina chiarisce che i principi in essa delineati si applicano alle compensazioni degli obblighi di servizio pubblico nel settore del trasporto aereo fatte salve le disposizioni specifiche più restrittive contenute nelle normative settoriali dell'Unione, ossia, nel caso all’esame, il regolamento 1008/2008.

(132)

Poiché in questa fase la Commissione le autorità italiane non hanno fornito informazioni che consentano alla Commissione di valutare la compatibilità delle misure con la disciplina SIEG 2011, la Commissione non può stabilire che l’aiuto è compatibile con detta disciplina e invita le autorità italiane a presentare tutte le osservazioni pertinenti a tale proposito.

(133)

Di seguito la Commissione prenderà in esame la compatibilità degli aiuti a favore delle compagnie aeree in quanto possibili aiuti di avviamento ai sensi degli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005 (35).

(134)

Gli orientamenti del 2005 tengono conto che i piccoli aeroporti spesso non dispongono del volume di passeggeri necessario per raggiungere una dimensione critica e la soglia di redditività; ne consegue che "le compagnie aeree non sempre sono disposte, senza incentivi, a correre il rischio di aprire collegamenti in partenza da aeroporti sconosciuti e non ancora affermati" recita il punto 74 degli orientamenti del 2005. Per questa ragione la Commissione può accettare, nel rispetto di un certo numero di condizioni, la concessione di aiuti pubblici volti a incentivare la creazione di "nuovi collegamenti o nuove frequenze a partire dagli aeroporti regionali e ad attirare il volume di passeggeri necessario a permettere loro di raggiungere poi, entro un periodo di tempo limitato, la soglia di redditività".

(135)

Qualora siano rispettati i criteri previsti dagli orientamenti del 2005, gli aiuti di avviamento sono considerati compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE. La Commissione invita le autorità italiane a presentare tutte le informazioni necessarie a consentirle di valutare se le misure in oggetto possono essere considerate compatibili con gli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005.

(136)

Secondo il punto 79 degli orientamenti del 2005:

(137)

La Commissione invita le autorità italiane a precisare quali compagnie aeree hanno effettivamente ricevuto aiuti e a chiarire se esse sono vettori che detengono una licenza d’esercizio in corso di validità in applicazione del regolamento 1008/2008.

(138)

Tutti gli aeroporti interessati sono aeroporti di categoria C, ad eccezione di Oristano e Tortolì-Arbatax, che sono aeroporti di categoria D.

(139)

La Commissione invita le autorità italiane a spiegare se le rotte oggetto di compensazioni sono classificabili fra le nuove rotte o le nuove frequenze.

(140)

Gli aiuti hanno una durata di 4 anni. Non risulta da nessun documento legale che le sovvenzioni in oggetto abbiano carattere decrescente. La Commissione non dispone di informazioni dalle quali risulti se le compagnie aeree abbiano dimostrato, sulla base di un piano aziendale o di qualsiasi altra stima, la redditività delle rotte per un congruo periodo di tempo dopo la cessazione del contributo.

(141)

Le informazioni finora pervenute sembrano indicare che le sovvenzioni sono state concesse per normali costi operativi, quali i costi di carburante e gli stipendi del personale di volo. In effetti, la formula per la stima del contributo indicata dalla Regione include il costo orario di un tipico volo standard e non soltanto i costi di avviamento.

(142)

Le sovvenzioni sono concesse ai vettori aerei sono per un periodo di quattro anni. La Commissione dubita che gli aiuti siano decrescenti e che siano stati rispettati i criteri di intensità e durata degli aiuti stessi. Inoltre, come rammentato in precedenza, le sovvenzioni sono state concesse presumibilmente per coprire i normali costi operativi.

(143)

Le autorità italiane non hanno documentato l’imposizione di alcun obbligo specifico alle compagnie aeree relativamente al volume dei passeggeri agli aeroporti di Alghero, Cagliari, Olbia ed eventualmente Oristano e Tortolì-Arbatax.

(144)

La Commissione osserva che l’Italia non ha pubblicizzato gli aiuti destinati ai vettori aerei presso gli aeroporti di Alghero, Cagliari e Olbia, almeno per quanto riguarda il 2010, il 2011 e il 2012.

(145)

Per quanto riguarda le ulteriori condizioni di cui al punto 79 degli orientamenti del 2005, la Commissione sottolinea inoltre che le autorità italiane non sono state in grado di presentare alcun piano economico-finanziario o analisi precedente alla concessione dell’aiuto (punto 79, lettera i)) e che non è stato rispettato il criterio della pubblicità (punto 79, lettera j)), almeno relativamente agli anni 2010, 2011 e 2012.

(146)

Nella fase attuale la Commissione dubita altresì che le autorità italiane abbiano predisposto le procedure idonee a trattare possibili ricorsi in merito alle compensazioni ai sensi del punto 79, lettera k) e che siano state rispettate le disposizioni concernenti il sistema di sanzioni di cui al punto 79, lettera l), degli orientamenti del 2005.

(147)

Nella fase attuale la Commissione non dispone di informazioni sull’eventuale cumulo dell’aiuto con altri tipi di aiuti erogati, come gli aiuti a carattere sociale o compensazioni per la prestazione di servizi pubblici imposti ai vettori aerei. A tale proposito, le autorità italiane hanno specificato che le rotte che collegano la Sardegna con l’Italia continentale soggette a OSP ai sensi della normativa sui trasporti non sono in sovrapposizione con le rotte qui prese in esame. La Commissione invita l’Italia a fornire chiarimenti su questo punto.

(148)

Alla luce di quanto sin qui esposto, la Commissione dubita che l’aiuto di Stato erogato per il 2010 ai vettori aerei che operano presso gli aeroporti di Alghero, Cagliari e Olbia possa essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE.