(1)

W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (4) określono ramy rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. W komunikacie Komisji z dnia 9 grudnia 2020 r. zatytułowanym „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości” (zwanym dalej „strategią na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności”) wskazano na nierówny rozwój infrastruktury ładowania i tankowania w całej Unii oraz na brak interoperacyjności i łatwości w obsłudze. Zauważa się, że brak jasnej wspólnej metodyki ustalania wartości docelowych i przyjmowania środków na podstawie krajowych ram polityki, zgodnie z wymogami dyrektywy 2014/94/UE, doprowadził do sytuacji, w której poziom ambicji w zakresie ustalania wartości docelowych i wspierania polityk różni się znacznie między państwami członkowskimi. Różnice te utrudniają stworzenie kompleksowej i kompletnej sieci infrastruktury paliw alternatywnych w całej Unii.

(2)

W prawie Unii określono już wartości docelowe dotyczące paliw odnawialnych. Na przykład w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (5) określono cel, by udział paliw odnawialnych w rynku paliw transportowych wynosił 14 %.

(3)

W rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (6) i (UE) 2019/1242 (7) określono już normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych oraz dla nowych lekkich pojazdów użytkowych, a także dla niektórych nowych pojazdów ciężkich. Rozporządzenia te powinny przyspieszyć upowszechnianie w szczególności pojazdów bezemisyjnych i tym samym stworzyć popyt na infrastrukturę ładowania i tankowania paliw. Ważne jest, aby rozporządzenia (UE) 2019/631 i (UE) 2019/1242 oraz niniejsze rozporządzenie zapewniały spójne ramy stosowania i wprowadzania paliw alternatywnych w transporcie drogowym.

(4)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego oraz rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1805 (8) powinny pobudzić produkcję i upowszechnienie zrównoważonych paliw alternatywnych w lotnictwie i transporcie morskim. Spełnianie wymogów w zakresie wykorzystywania zrównoważonych paliw lotniczych może w dużej mierze opierać się na istniejącej infrastrukturze tankowania paliw, konieczne są jednak inwestycje zapewniające zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju. W rozporządzeniu (UE) 2023/1805 określono wymogi dotyczące w szczególności wykorzystania energii elektrycznej z lądu, które mogą być spełnione tylko w przypadku wdrożenia w portach należących do transeuropejskiej sieci transportowej (zwanej dalej „siecią TEN-T”) odpowiedniego poziomu zasilania energią elektryczną z lądu. Rozporządzenia te nie zawierają jednak żadnych wymogów dotyczących infrastruktury paliw, choć wymogi takie stanowią warunek wstępny osiągnięcia wartości docelowych.

(5)

Należy zatem poświęcić uwagę wszystkim rodzajom transportu w jednym akcie prawnym, w którym powinno się uwzględniać szereg różnych paliw alternatywnych. Stosowanie bezemisyjnych technologii mechanizmów napędowych znajduje się na różnych etapach rozwoju w przypadku poszczególnych rodzajów transportu oraz w poszczególnych państwach członkowskich. W szczególności w sektorze transportu drogowego ma miejsce szybkie upowszechnianie pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym oraz pojazdów hybrydowych typu plug-in. Dostępne na rynku są również pojazdy napędzane wodorem. Ponadto obecnie wdraża się w ramach różnych projektów oraz pierwszych operacji komercyjnych mniejsze statki napędzane wodorem i statki elektryczne o napędzie bateryjnym, a także pociągi napędzane wodorem, których pełne upowszechnienie na rynku oczekiwane jest w nadchodzących latach. Sektory lotnictwa i transportu wodnego natomiast są nadal zależne od paliw ciekłych i gazowych, gdyż oczekuje się wejścia na rynek rozwiązań w zakresie bezemisyjnych i niskoemisyjnych mechanizmów napędowych dopiero około 2030 r. lub nawet później, w szczególności w przypadku sektora lotnictwa, gdyż pełna komercjalizacja wymaga czasu. Stosowanie gazowych lub ciekłych paliw kopalnych jest możliwe tylko wtedy, gdy jest ono wyraźnie osadzone w ramach ścieżki obniżenia emisyjności zgodnej z długoterminowym celem neutralności klimatycznej w Unii, która wymaga zwiększenia ich mieszania z paliwami odnawialnymi lub zastępowania paliwami odnawialnymi, takimi jak biometan, zaawansowane biopaliwa lub odnawialne i niskoemisyjne, syntetyczne, parafinowe paliwa gazowe i ciekłe.

(6)

Takie biopaliwa, paliwa syntetyczne i parafinowe, zastępujące olej napędowy, benzynę i paliwa lotnicze, można otrzymywać z różnych surowców i mieszać je z paliwami kopalnymi w bardzo wysokich proporcjach. Paliwa te są szczególnie ważne dla ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w sektorach lotnictwa i transportu morskiego, w których, jak się oczekuje, elektryfikacja będzie wolniejsza. Z technicznego punktu widzenia paliwa te są, z niewielkimi dostosowaniami, stosowane w ramach obecnej techniki motoryzacyjnej. Ponadto odnawialny metanol można, między innymi, wykorzystywać w żegludze śródlądowej i w żegludze morskiej bliskiego zasięgu. Paliwa syntetyczne i parafinowe mają potencjał zmniejszenia wykorzystania paliw kopalnych w sektorze transportu. Wszystkie te paliwa mogą być dystrybuowane, przechowywane i użytkowane w ramach istniejącej infrastruktury lub, w stosownych przypadkach, w ramach infrastruktury tego samego rodzaju.

(7)

Prawdopodobne jest, że skroplony metan będzie nadal odgrywać rolę w transporcie morskim, gdzie nie ma obecnie dostępnej ekonomicznie opłacalnej bezemisyjnej technologii mechanizmów napędowych. Należy jednak jak najszybciej zrezygnować ze skroplonego metanu ze źródeł kopalnych w transporcie morskim i zastąpić go bardziej zrównoważonymi alternatywami. W strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności wskazuje się, że bezemisyjne statki morskie będą gotowe do wprowadzenia na rynek do roku 2030 i projekty dotyczące tego rodzaju statków są już realizowane. Oczekuje się, że konwersja floty będzie odbywać się stopniowo ze względu na długi cykl życia statków morskich. W przeciwieństwie do sytuacji w transporcie morskim w przypadku transportu na śródlądowych drogach wodnych, gdzie kursują zazwyczaj mniejsze statki i występują krótsze dystanse, technologie bezemisyjnych mechanizmów napędowych, takich jak wodór i energia elektryczna, stają się dojrzałymi technologiami i oczekuje się zatem, że wejdą na rynek szybciej. Te technologie bezemisyjnych mechanizmów napędowych mogłyby jednak odgrywać ważną rolę dla transportu morskiego pod względem tworzenia bezemisyjnych rozwiązań napędowych na dużą skalę. Oczekuje się, że skroplony metan nie będzie już odgrywać istotnej roli w tym sektorze. Należy w coraz większym stopniu obniżać emisyjność paliw transportowych, takich jak skroplony metan, poprzez mieszanie lub zastępowanie takich paliw transportowych na przykład skroplonym biometanem lub odnawialnymi i niskoemisyjnymi syntetycznymi e-paliwami gazowymi (e-gazem). Te paliwa o obniżonej emisyjności można stosować w ramach tej samej infrastruktury, co gazowe paliwa kopalne, umożliwiając w ten sposób stopniowe przechodzenie na paliwa o obniżonej emisyjności.

(8)

W sektorze ciężkiego transportu drogowego technologie dotyczące samochodów ciężarowych napędzanych skroplonym metanem są już w pełni rozwinięte. Z jednej strony wspólne scenariusze, stanowiące podstawę strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności oraz komunikatu Komisji z 17 września 2020 r. zatytułowanego „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r. Inwestowanie w przyszłość neutralną dla klimatu z korzyścią dla obywateli” („Plan w zakresie celów klimatycznych”), a także zmienione scenariusze modelowania w pakiecie „Gotowi na 55” sugerują ograniczoną rolę paliw gazowych, które będą w coraz większym stopniu dekarbonizowane w ciężkim transporcie drogowym, a zwłaszcza w segmencie transportu długodystansowego. Ponadto oczekuje się, że pojazdy napędzane gazem płynnym (LPG) i sprężonym gazem ziemnym (CNG), dla których istnieje już w Unii wystarczająca infrastruktura, będą stopniowo zastępowane bezemisyjnymi mechanizmami napędowymi, uznaje się zatem że, w celu wypełnienia pozostałych luk w głównych sieciach, potrzebna jest jedynie ograniczona ukierunkowana polityka na rzecz wdrażania infrastruktury skroplonego metanu, w ramach której można również dostarczać paliwa zdekarbonizowane.

(9)

W niniejszym rozporządzeniu należy określić obowiązkowe minimalne wartości docelowe dla rozwoju ogólnodostępnej infrastruktury ładowania oraz tankowania pojazdów drogowych.

(10)

Stacja ładowania to fizyczna instalacja przeznaczona do ładowania pojazdów elektrycznych. Każda stacja ładowania posiada teoretyczną maksymalną moc wyjściową wyrażoną w kW i co najmniej jeden punkt ładowania, który może obsługiwać jednocześnie tylko jeden pojazd. Liczba punktów ładowania na stacji ładowania warunkuje liczbę pojazdów, które można ładować na tej stacji w danym momencie. W przypadku gdy w danym momencie na stacji ładowania ładowany jest więcej niż jeden pojazd, maksymalna moc wyjściowa rozdzielana jest między poszczególne punkty ładowania w taki sposób, że moc dostarczana w poszczególnych punktach ładowania jest niższa niż moc wyjściowa stacji ładowania. Strefa ładowania składa się z co najmniej jednej stacji ładowania w określonej lokalizacji i obejmuje również, w zależności od przypadku, wydzielone przylegające do niej stanowiska postojowe. W odniesieniu do określonych w niniejszym rozporządzeniu wartości docelowych dotyczących stref ładowania minimalną moc wyjściową wymaganą dla stref ładowania mogłaby zapewnić co najmniej jedna stacja ładowania.

(11)

Ogólnodostępne punkty ładowania lub tankowania paliw obejmują na przykład stanowiące własność prywatną punkty ładowania lub tankowania, dostępne publicznie, które zlokalizowane są na terenach publicznych lub prywatnych, takich jak parkingi publiczne lub parkingi supermarketów. Punkt ładowania lub tankowania zlokalizowany na terenie prywatnym, który jest ogólnodostępny, powinien być uznawany za ogólnodostępny również w przypadkach, gdy dostęp do tego punktu ładowania ograniczony jest do pewnej ogólnej grupy użytkowników, na przykład klientów. Punkty ładowania lub tankowania paliw przeznaczone dla systemów współdzielenia samochodów osobowych powinny być uznawane za ogólnodostępne tylko wtedy, gdy wyraźnie przewidziana jest możliwość dostępu do nich przez użytkowników będących osobami trzecimi. Punkty ładowania lub tankowania paliw zlokalizowane na terenie prywatnym, do którego dostęp jest ograniczony do pewnej określonej grupy osób, takie jak stanowiska postojowe w budynkach biurowych, do których dostęp mają tylko pracownicy lub osoby upoważnione, nie powinny być uznawane za ogólnodostępne punkty ładowania lub tankowania paliw.

(12)

W celu zwiększenia wygody konsumentów należy zachęcać operatorów ogólnodostępnych punktów ładowania lub tankowania paliw do zagwarantowania, aby godziny otwarcia takich punktów i okres świadczenia przez nich usług w pełni zaspokajały potrzeby użytkowników końcowych.

(13)

Rozwój ogólnodostępnej infrastruktury ładowania elektrycznych pojazdów lekkich w Unii jest nierównomierny. Utrzymujące się nierównomierne rozmieszczenie ogólnodostępnej infrastruktury ładowania zagroziłby upowszechnieniu elektrycznych pojazdów lekkich, co ograniczyłoby połączenia w całej Unii. Utrzymujące się rozbieżności w poziomie ambicji politycznych i podejść na szczeblu krajowym utrudniają bardzo potrzebną zrównoważoną transformację sektora transportu i nie prowadzą do stworzenia długoterminowej pewności koniecznej dla znaczących inwestycji rynkowych. Obowiązkowe minimalne wartości docelowe dla państw członkowskich na szczeblu krajowym powinny zatem wskazać kierunki polityki i uzupełnić krajowe ramy polityki. Takie podejście powinno obejmować krajowe wartości docelowe w zakresie liczby pojazdów w połączniu z wartościami docelowymi opartymi na odległości w odniesieniu do sieci TEN-T. Krajowe wartości docelowe w zakresie liczby pojazdów powinny zapewnić, aby upowszechnieniu elektrycznych pojazdów lekkich w poszczególnych państwach członkowskich towarzyszył rozwój wystarczającej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. Wartości docelowe oparte na odległości w odniesieniu do sieci TEN-T powinny zapewnić pełne pokrycie punktami ładowania głównych sieci drogowych Unii, a tym samym łatwe i bezproblemowe podróżowanie w całej Unii.

(14)

Krajowe wartości docelowe w zakresie liczby pojazdów należy ustalać na podstawie całkowitej liczby pojazdów elektrycznych zarejestrowanych w danym państwie członkowskim. Te wartości docelowe należy ustalać na podstawie wspólnej metodyki uwzględniającej postęp technologiczny, jak np. zwiększenie zasięgu pojazdów elektrycznych czy zwiększenie liczby punktów szybkiego ładowania, które umożliwiają w danym okresie ładowanie większej liczby pojazdów elektrycznych niż punkty ładowania o normalnej mocy. W tej wspólnej metodyce należy również uwzględnić poszczególne wzorce ładowania pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym i pojazdów hybrydowych typu plug-in. Metodyka, w ramach której ustala się krajowe wartości docelowe w zakresie liczby pojazdów na podstawie całkowitej maksymalnej mocy wyjściowej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, umożliwiałaby elastyczność wdrażania różnych technologii ładowania w państwach członkowskich.

(15)

Wdrożenie przez państwa członkowskie krajowych wartości docelowych w zakresie liczby pojazdów powinno zapewnić instalację odpowiedniej liczby ogólnodostępnych punktów ładowania w sposób, który gwarantuje także dostępność punktów ładowania na całym terytorium tych państw, w szczególności przy punktach transportu publicznego, takich jak portowe terminale pasażerskie, porty lotnicze lub dworce kolejowe. Rozwój tych ogólnodostępnych punktów ładowania jest szczególnie ważny na obszarach mieszkalnych, gdzie stanowiska postojowe niepołożone przy ulicach są nieliczne, oraz na obszarach, gdzie zazwyczaj pojazdy są parkowane przez dłuższy czas. Należy również rozmieścić wystarczającą liczbę ogólnodostępnych punktów szybkiego ładowania przeznaczonych dla elektrycznych pojazdów lekkich w celu zwiększenia wygody konsumentów, w szczególności wzdłuż sieci TEN-T, aby zapewnić pełną łączność transgraniczną i umożliwić pojazdom elektrycznym poruszanie się po całej Unii. Ważne jest, aby rozwój ogólnodostępnej infrastruktury ładowania wynikał w pierwszej kolejności z prywatnych inwestycji rynkowych. Niemniej jednak – z zastrzeżeniem zasad pomocy państwa obowiązujących w Unii – państwa członkowskie powinny móc wspierać rozwój niezbędnej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w przypadkach, gdy ze względu na warunki rynkowe wsparcie publiczne jest potrzebne dopóki nie powstanie w pełni konkurencyjny rynek.

(16)

W zależności od szczególnych okoliczności w danym państwie członkowskim wymogi dotyczące poziomu stałej całkowitej mocy wyjściowej, która ma być zapewniona za pośrednictwem ogólnodostępnych stacji ładowania dla każdego pojazdu elektrycznego o napędzie bateryjnym zarejestrowanego w tym państwie członkowskim, mogą nie być już uzasadnione w przypadkach, w których wymogi te mogłyby mieć niekorzystne skutki zniechęcające do inwestycji prywatnych lub, w szczególności, prowadziłyby do nadwyżki podaży w perspektywie średnioterminowej. Ryzyko takich niekorzystnych skutków może wynikać z instalacji dużej liczby prywatnych punktów ładowania. Potrzeby użytkowników lub wskaźnik wykorzystania ogólnodostępnych stacji ładowania mogą być niższe w porównaniu z początkowymi założeniami, co skutkuje tym, że całkowita moc wyjściowa dostępna za pośrednictwem ogólnodostępnych stacji ładowania osiągnęłaby nieproporcjonalnie wysoki poziom w porównaniu z rzeczywistym wykorzystaniem takich stacji. W takich przypadkach dane państwo członkowskie powinno mieć możliwość wystąpienia z wnioskiem o upoważnienie do stosowania wymogów niższych niż wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do poziomu całkowitej mocy wyjściowej lub do zaprzestania stosowania takich wymogów. Aby państwo członkowskie mogło złożyć taki wniosek, udział lekkich pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym w całkowitej flocie pojazdów lekkich zarejestrowanych w danym państwie członkowskim powinien osiągnąć co najmniej 15 %, a państwo członkowskie powinno należycie uzasadnić swój wniosek.

(17)

Istotne jest, aby w ramach przeglądu niniejszego rozporządzenia Komisja oceniła konieczność uwzględnienia wymogów dotyczących infrastruktury ładowania rowerów ze wspomaganiem elektrycznym i pojazdów kategorii L, takich jak elektryczne rowery i motorowery, a w szczególności możliwość wyposażenia infrastruktury ładowania w elektryczne gniazda domowe umożliwiające łatwe ładowanie takich pojazdów, ponieważ należą one do rodzaju transportu, który może pomóc w dalszym ograniczaniu emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza.

(18)

Elektryczne pojazdy ciężkie potrzebują zdecydowanie innej infrastruktury ładowania niż pojazdy lekkie. Obecnie jednak ogólnodostępna infrastruktura przeznaczona do elektrycznych pojazdów ciężkich prawie nigdzie w Unii nie jest dostępna i należy przyspieszyć jej rozwój. Podejście mieszane, obejmujące wartości docelowe oparte na odległości wzdłuż sieci TEN-T, z odpowiednim rozróżnieniem między siecią bazową TEN-T a siecią kompleksową TEN-T, wartości docelowe w zakresie infrastruktury ładowania nocnego i wartości docelowe dotyczące węzłów miejskich, powinno zapewnić ustanowienie w całej Unii wystarczającego pokrycia ogólnodostępną infrastrukturą ładowania przeznaczoną dla elektrycznych pojazdów ciężkich, aby wesprzeć oczekiwany wzrost udziału w rynku elektrycznych pojazdów ciężkich o napędzie bateryjnym.

(19)

Należy rozmieścić wystarczającą liczbę ogólnodostępnych punktów szybkiego ładowania przeznaczonych dla pojazdów ciężkich wzdłuż sieci TEN-T, aby zapewnić pełną łączność w całej Unii. Infrastruktura ta powinna mieć wystarczającą moc wyjściową, aby umożliwić ładowanie pojazdów ciężkich podczas przewidzianego w przepisach czasu przerwy kierowcy. Aby uwzględnić czas potrzebny na planowanie, projektowanie i wdrażanie infrastruktury ładowania, co może obejmować rozbudowę lub modernizację sieci elektroenergetycznej na niektórych obszarach, nabywanie gruntów, zezwolenia środowiskowe i, jeżeli zachodzi taka konieczność, udzielanie zamówień publicznych, a także w celu dostosowania się do stopniowego upowszechniania się elektrycznych pojazdów ciężkich, ogólnodostępna infrastruktura ładowania takich pojazdów powinna być wprowadzana stopniowo od 2025 r. z myślą o objęciu całej sieci TEN-T do 2030 r.

(20)

W ramach rozmieszczenia infrastruktury ładowania wzdłuż sieci drogowej TEN-T, wszystkie stacje ładowania, które mają być rozmieszczone wzdłuż sieci drogowej TEN-T, powinny znajdować się na drodze należącej do sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 3 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T.

(21)

Niektóre państwa członkowskie obecnie podnoszą parametry techniczne niektórych odcinków sieci TEN-T, aby spełnić wymogi określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 (9). Czyniąc to, państwa członkowskie powinny starać się zapewnić, by wdrożenie wymogów dotyczących rozwoju infrastruktury ładowania i tankowania wzdłuż sieci TEN-T określonych w niniejszym rozporządzeniu było kompleksowe, dzięki czemu można będzie uniknąć osieroconych aktywów, oraz by zapewnione było skoordynowane wdrażanie rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 i niniejszego rozporządzenia.

(22)

Obecnie opracowywane są nowe normy dotyczące infrastruktury ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich. W związku z tym Komisja powinna rozważyć zwiększenie mocy wyjściowej poszczególnych stacji ładowania w strefach ładowania, gdy dostępne będą nowe wspólne specyfikacje techniczne.

(23)

Infrastrukturę ładowania wzdłuż sieci TEN-T powinna uzupełniać ogólnodostępna infrastruktura szybkiego ładowania w węzłach miejskich. Infrastruktura ta konieczna jest w szczególności w celu zapewnienia możliwości ładowania pojazdów dostawczych oraz pojazdów ciężarowych do przewozów długodystansowych w miejscu docelowym. Punkty ładowania elektrycznych pojazdów lekkich na obszarach miejskich powinny jednak wchodzić w zakres krajowej wartości docelowej w zakresie liczby pojazdów. Oprócz korzystania z punktów szybkiego ładowania wzdłuż sieci TEN-T i w węzłach miejskich elektryczne pojazdy ciężkie powinny również mieć możliwość używania ogólnodostępnej infrastruktury ładowania wzdłuż głównej sieci transportowej w celu ładowania nocnego, w celu szczególnego wsparcia elektryfikacji sektora przewozów długodystansowych.

(24)

Aby uniknąć inwestycji, które byłyby nieproporcjonalne w porównaniu z natężeniem ruchu na niektórych drogach sieci TEN-T, w przypadku gdy rozmieszczenia infrastruktury ładowania nie można uzasadnić społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami, państwa członkowskie powinny móc zdecydować, że jedna ogólnodostępna strefa ładowania będzie obsługiwała oba kierunki ruchu, pod warunkiem że spełnione są pozostałe obowiązujące wymogi dotyczące maksymalnej odległości między strefami ładowania, całkowitej mocy wyjściowej strefy ładowania i liczby punktów ładowania w strefach ładowania, które mają zastosowanie do jednego kierunku jazdy. Ewentualnie państwa członkowskie powinny móc zmniejszyć całkowitą moc wyjściową stref ładowania przeznaczonych dla elektrycznych pojazdów lekkich lub elektrycznych pojazdów ciężkich, znajdujących się wzdłuż dróg sieci TEN-T o niskim natężeniu ruchu odpowiednio elektrycznych pojazdów lekkich lub elektrycznych pojazdów ciężkich. W tym samym celu państwa członkowskie powinny móc również zezwalać na większą maksymalną odległość między ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów lekkich lub elektrycznych pojazdów ciężkich wzdłuż dróg sieci bazowej TEN-T o bardzo niskim natężeniu ruchu.

(25)

Ze względu na wyspiarski charakter Cypru, brak połączeń lądowych z innymi państwami członkowskimi i lądem stałym oraz ograniczony zasięg sieci drogowej TEN-T dalekobieżny ruch pojazdów ciężkich poruszających się po tym państwie członkowskim jest ograniczony. Ponadto, biorąc pod uwagę ograniczony dzienny przebieg elektrycznych pojazdów ciężkich na Cyprze, ich potrzeby w zakresie ładowania będą pokrywane głównie z możliwości ładowania nocnego na terenach prywatnych, takich jak zajezdnie. Cypr podlegałby zatem nieproporcjonalnym i niepotrzebnym obowiązkom, gdyby musiał spełnić wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu dotyczące minimalnego pokrycia ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla pojazdów ciężkich na jego terytorium pod względem poziomu całkowitej mocy wyjściowej takich stref ładowania położonych wzdłuż sieci TEN-T oraz maksymalnej odległości między tymi strefami ładowania. W związku z tym Cypr powinien mieć możliwość przedłożenia Komisji uzasadnionego wniosku o zezwolenie na stosowanie niższych wymogów w tym zakresie, pod warunkiem że niższe wymogi nie będą utrudniać ruchu elektrycznych pojazdów ciężkich w tym państwie członkowskim.

(26)

Oczekuje się, że właściciele pojazdów elektrycznych będą korzystali w dużej mierze z punktów ładowania zlokalizowanych na ich własnym terenie lub na zbiorowych stanowiskach postojowych w budynkach mieszkalnych i niemieszkalnych. Choć instalację infrastruktury kanałowej i punktów ładowania w takich budynkach reguluje dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE (10), ważne jest, aby państwa członkowskie brały jednak pod uwagę dostępność takiej prywatnej infrastruktury przy planowaniu wdrażania ogólnodostępnych punktów ładowania.

(27)

Rozwój infrastruktury ładowania dla elektrycznych pojazdów ciężkich jest równie ważny na terenach prywatnych, które nie są ogólnie dostępne, takich jak prywatne zajezdnie i centra logistyczne, aby zapewnić ładowanie nocne i w miejscu docelowym. Organy publiczne powinny rozważyć podjęcie działań w celu opracowania zmienionych krajowych ram polityki, aby zapewnić powstanie odpowiedniej infrastruktury do ładowania nocnego i ładowania w miejscu docelowym dla elektrycznych pojazdów ciężkich.

(28)

Zgodnie z zasadami określonymi w komunikacie Komisji z 23 marca 2017 r. zatytułowanym „Europejskie ramy interoperacyjności – strategia wdrażania” możliwość rozwoju zaawansowanych usług cyfrowych, w tym rozwiązań w zakresie płatności umownych, oraz zapewnienia przejrzystej informacji dla użytkowników za pomocą środków cyfrowych, zależy od upowszechnienia połączonych cyfrowo i punktów inteligentnego ładowania wspierających tworzenie połączonej cyfrowo i interoperacyjnej infrastruktury. Te punkty inteligentnego ładowania powinny posiadać zestaw cech fizycznych i specyfikacji technicznych (dotyczących sprzętu i oprogramowania) niezbędnych do wysyłania i odbierania danych w czasie rzeczywistym i umożliwiających przepływ informacji między podmiotami na rynku, które polegają na tych danych w celu pełnego rozwinięcia doświadczenia ładowania, w tym operatorami punktów ładowania, dostawcami usług w zakresie mobilności, platformami do e-roamingu, operatorami systemów dystrybucyjnych oraz, docelowo, konsumentami końcowymi.

(29)

Inteligentne systemy pomiarowe zdefiniowane w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/944 (11) umożliwiają generowanie w czasie rzeczywistym danych koniecznych, aby zapewnić stabilność sieci elektroenergetycznej i zachęcać do racjonalnego korzystania z usług w zakresie ładowania. Dzięki zapewnieniu pomiaru energii elektrycznej w czasie rzeczywistym, a także dokładnych i przejrzystych informacji na temat kosztu, inteligentne systemy pomiarowe zachęcają, w połączeniu z punktami inteligentnego ładowania, do ładowania w godzinach o niskim ogólnym popycie na energię elektryczną, kiedy ceny energii są niskie. Korzystanie z inteligentnych systemów pomiarowych w połączeniu z punktami inteligentnego ładowania może optymalizować ładowanie z korzyścią dla systemu elektroenergetycznego i dla użytkownika końcowego. Państwa członkowskie powinny zachęcać do korzystania z inteligentnych systemów pomiarowych do ładowania pojazdów elektrycznych w ogólnodostępnych stacjach ładowania – jeżeli jest to wykonalne techniczne i racjonalne ekonomicznie – oraz zapewniać, aby systemy te spełniały wymogi określone w art. 20 dyrektywy (UE) 2019/944.

(30)

Wzrastająca liczba pojazdów elektrycznych w transporcie drogowym, kolejowym, morskim i w innych rodzajach transportu będzie wymagała optymalizacji operacji ładowania i zarządzania nimi w sposób niepowodujący zatorów i w pełni wykorzystujący dostępność odnawialnej energii elektrycznej oraz niskich cen energii elektrycznej w systemie. Inteligentne ładowanie może w szczególności ułatwić dalszą integrację pojazdów elektrycznych z systemem elektroenergetycznym, gdyż umożliwia ono zarządzanie popytem poprzez jego agregację. Włączenie do systemu można jeszcze bardziej ułatwić poprzez ładowanie dwukierunkowe (pojazd-sieć), natomiast ładowanie dwukierunkowe i inteligentne mogłoby również zmniejszyć koszty ładowania ponoszone przez konsumentów. Wszystkie punkty ładowania wybudowane lub zmodernizowane po dniu 13 kwietnia 2024 r. powinny zatem umożliwiać inteligentne ładowanie. Ponadto należy przyjąć normy komunikacyjne wspierające inteligentne i dwukierunkowe ładowanie, aby zapewnić interoperacyjność.

(31)

Przy tworzeniu infrastruktury sieciowej i pozasieciowej dla pojazdów elektrycznych współpraca tej infrastruktury z systemem elektroenergetycznym oraz prawa i obowiązki poszczególnych podmiotów na rynku elektromobilności muszą być zgodne z zasadami określonymi w dyrektywie (UE) 2019/944. Oznacza to, że operatorzy systemów dystrybucyjnych powinni współpracować w sposób niedyskryminacyjny z każdą osobą, która tworzy lub obsługuje ogólnodostępne punkty ładowania. Dostęp unijnych dostawców energii elektrycznej do punktów ładowania powinien być możliwy bez uszczerbku dla odstępstw na mocy art. 66 dyrektywy (UE) 2019/944.

(32)

Budowa i eksploatacja punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych powinny przebiegać w warunkach konkurencyjnego rynku ze swobodnym dostępem dla wszystkich stron zainteresowanych budowaniem lub eksploatacją infrastruktury służącej do ładowania. Ze względu na ograniczenia w zakresie alternatywnych lokalizacji punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych na autostradach istniejące koncesje na autostradach, np. dotyczące konwencjonalnych stacji tankowania paliw lub miejsc obsługi podróżnych są powodem szczególnych obaw, gdyż koncesje mogą być udzielane na bardzo długie okresy, a czasem nie precyzują w ogóle daty wygaśnięcia. Państwa członkowskie powinny dążyć – w miarę możliwości i zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE (12) – do udzielania nowych koncesji w drodze przetargu, zwłaszcza w przypadku stacji ładowania zlokalizowanych na istniejących miejscach obsługi podróżnych lub do nich przylegających, aby zapobiec wkraczaniu na tereny zielone oraz ograniczyć koszt ich utworzenia i umożliwić nowym podmiotom wejście na rynek.

(33)

Przejrzystość cenowa ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia bezproblemowego i łatwego ładowania i tankowania. Przed rozpoczęciem sesji ładowania lub tankowania paliw użytkownicy pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi powinni otrzymywać rzetelne informacje dotyczące cen. Cena powinna być podana w przejrzysty sposób, aby umożliwić użytkownikom końcowym identyfikację poszczególnych składników ceny stosowanych przez operatora przy obliczaniu ceny sesji ładowania lub tankowania, co pozwala przewidzieć jej całkowity koszt. Operatorzy stacji ładowania powinni również móc pobierać dodatkowe opłaty, między innymi w celu uniknięcia blokowania punktu ładowania uniemożliwiającego korzystanie z niego przez innych użytkowników, o ile opłaty te są wyraźnie wskazane i podane do wiadomości przed rozpoczęciem sesji ładowania. Jeżeli cenę za ładowanie na zasadzie ad hoc podaje się na specjalnej stronie internetowej, należy wyraźnie podać ją na stronie internetowej, poprzez którą dokonuje się płatności za daną sesję. Określenie wymogów dla operatorów i dostawców usług w zakresie mobilności zapewniłoby konsumentom gwarancje i przewidywalność, a tym samym przyczyniłoby się do budowania zaufania na początkowych etapach korzystania z mobilności elektrycznej. Zachęcałoby to również do szybkiego upowszechnienia pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym i pojazdów napędzanych wodorem, co ma zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia ambitniejszych celów klimatycznych Unii i priorytetów określonych w komunikacie Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. zatytułowanym „Europejski Zielony Ład”. Ceny powinny być rozsądne i nie powinny przekraczać poniesionych kosztów powiększonych o rozsądną marżę zysku. Te wymogi cenowe pozostają bez uszczerbku dla prawa państw członkowskich do ustalania obowiązującej ceny jednostkowej energii elektrycznej pobieranej ze stacji ładowania zgodnie z dyrektywą 98/6/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (13).

(34)

Z czasem pojawiają się nowe usługi w ramach wsparcia korzystania z pojazdów elektrycznych. Zachęty zapewniane przez państwa członkowskie, a także przyjęte przez nie wiążące środki, takie jak obowiązkowa obsługa e-roamingu w wyznaczonych punktach ładowania, odegrały znaczącą rolę w rozwoju takich nowych usług. Podmioty oferujące te nowe usługi, między innymi dostawcy usług w zakresie mobilności, powinny móc prowadzić działalność na uczciwych warunkach rynkowych. W szczególności operatorzy punktów ładowania nie powinni przyznawać bezzasadnie preferencyjnego traktowania niektórym dostawcom usług w zakresie mobilności, na przykład poprzez nieuzasadnione różnicowanie cen, które może zaburzyć konkurencję i ostatecznie spowodować wyższe ceny dla konsumentów. Aby zapewnić przejście na nowe usługi oraz aby zapewnić, by użytkownicy takich pojazdów mogli łatwo i bez przeszkód korzystać z infrastruktury ładowania w całej Unii, państwa członkowskie powinny monitorować rozwój rynku ładowania. Podczas przeglądu niniejszego rozporządzenia Komisja powinna podjąć działania, gdy będzie tego wymagał rozwój sytuacji rynkowej, takie jak ograniczenie usług przeznaczonych dla użytkowników końcowych, usług wprowadzających w błąd konsumentów i szkodzących przejrzystości cen lub praktyk biznesowych, które mogą ograniczać konkurencję.

(35)

Pojazdy napędzane wodorem cechują się obecnie bardzo niskimi wskaźnikami penetracji rynku. Rozmieszczenie wystarczającej infrastruktury tankowania wodoru jest jednak niezbędnym warunkiem umożliwiającym rozpowszechnienie na dużą skalę korzystania z pojazdów napędzanych wodorem, jak przewidziano w komunikacie Komisji z 8 lipca 2020 r. zatytułowanym „Strategia w zakresie wodoru na rzecz Europy neutralnej dla klimatu”. Obecnie utworzono punkty tankowania wodoru tylko w kilku państwach członkowskich i są one przeważnie nieodpowiednie dla pojazdów ciężkich. Nie pozwala to na poruszanie się pojazdami napędzanymi wodorem po całej Unii. Obowiązkowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru powinny zapewnić wystarczająco gęstą sieć punktów tankowania wodoru wzdłuż sieci bazowej TEN-T, aby umożliwić bezproblemowy ruch w całej Unii pojazdów lekkich i pojazdów ciężkich napędzanych wodorem. W ramach rozmieszczenia infrastruktury tankowania wodoru wzdłuż sieci TEN-T, wszystkie stacje tankowania wodoru, które mają być rozmieszczone wzdłuż sieci drogowej TEN-T, powinny znajdować się przy drodze należącej do sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 10 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T.

(36)

Użytkownicy pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi powinni móc ładować lub tankować pojazd na zasadzie ad hoc oraz w łatwy i wygodny sposób dokonywać opłaty we wszystkich ogólnodostępnych punktach ładowania i tankowania paliw bez konieczności kontaktowania się z operatorem punktu ładowania lub tankowania paliw bądź dostawcą usług w zakresie mobilności. Zatem w przypadku ładowania lub tankowania paliw na zasadzie ad hoc wszystkie ogólnodostępne punkty ładowania i tankowania paliw powinny przyjmować instrumenty płatnicze szeroko stosowane w Unii, w szczególności płatności elektroniczne za pomocą terminali i urządzeń stosowanych do usług płatniczych. W odniesieniu do infrastruktury rozmieszczonej przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia należy odroczyć stosowanie tych wymogów. Metoda płatności ad hoc powinna zawsze być dostępna dla konsumentów nawet wtedy, gdy w punkcie ładowania lub tankowania paliw oferowane są płatności umowne.

(37)

Niezależnie od marki pojazdu użytkownicy końcowi powinni mieć dostęp do ogólnodostępnych stacji ładowania i korzystać z nich w sposób przyjazny dla użytkownika i niedyskryminujący.

(38)

Infrastruktura transportowa powinna zapewnić bezproblemową mobilność i dostępność wszystkim użytkownikom, w tym osobom starszym, osobom o ograniczonej możliwości poruszania się oraz osobom z niepełnosprawnościami. Co do zasady lokalizacja wszystkich stacji ładowania i tankowania paliw, a także same te stacje, powinny być zaplanowane w taki sposób, aby były dostępne i przyjazne dla użytkownika dla jak największej liczby osób, w szczególności osób starszych, osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz osób z niepełnosprawnościami. Powinno to obejmować na przykład zapewnienie dostatecznej ilości miejsca wokół stanowiska postojowego, zapewnienie, aby stacja ładowania nie była zainstalowana na powierzchni ograniczonej krawężnikami, aby przyciski lub ekran stacji ładowania znajdowały się na odpowiedniej wysokości oraz aby waga kabli służących do ładowania i tankowania paliw umożliwiała osobom o ograniczonej sile łatwą ich obsługę. Ponadto interfejs użytkownika stacji ładowania powinien być dostępny. Oznacza to, że wymogi dostępności określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/882 (14) powinny mieć zastosowanie do infrastruktury ładowania i tankowania paliw.

(39)

Bezpieczeństwo i ochronę użytkowników, w szczególności na niestrzeżonych stacjach ładowania, można by rozwiązać poprzez wyposażenie stacji ładowania w przyciski awaryjne, wyświetlanie informacji kontaktowych służb ratunkowych, zapewnienie odpowiedniego oświetlenia lub za pomocą wszelkich innych odpowiednich środków.

(40)

Pojazdy napędzane wodorem powinny mieć możliwość tankowania w miejscu docelowym, które jest zazwyczaj obszarem miejskim. Aby zapewnić możliwość ogólnodostępnego tankowania w miejscu docelowym, przynajmniej w głównych obszarach miejskich, wszystkie węzły miejskie – zgodnie z definicją zawartą w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 – powinny zapewnić takie stacje tankowania. W obrębie węzłów miejskich organy publiczne powinny rozważyć tworzenie stacji tankowania wodoru w ośrodkach multimodalnych, gdyż ośrodki takie są typowym miejscem docelowym dla pojazdów ciężkich i mogłyby również dostarczać wodór na potrzeby innych rodzajów transportu, takich jak kolej i żegluga śródlądowa. W celu spełnienia wymogu odnoszącego się do sieci TEN-T powinna istnieć możliwość uwzględnienia jednej ogólnodostępnej stacji tankowania wodoru znajdującej się w węźle miejskim, pod warunkiem osiągnięcia wartości docelowej w zakresie przepustowości.

(41)

Na obecnym wczesnym etapie rozwoju rynku pozostaje wciąż pewien stopień niepewności dotyczącej tego, jakie rodzaje pojazdów wejdą na rynek i jakie rodzaje technologii będą szeroko stosowane. W strategii w zakresie wodoru na rzecz Europy neutralnej dla klimatu segment transportu ciężkiego został wskazany jako najbardziej prawdopodobny segment, w którym nastąpi wczesne masowe wdrożenie pojazdów napędzanych wodorem. Infrastruktura tankowania wodoru powinna zatem początkowo skupiać się na tym segmencie, umożliwiając również tankowanie pojazdów lekkich na ogólnodostępnych stacjach tankowania wodoru. W celu zapewnienia interoperacyjności wszystkie ogólnodostępne stacje tankowania wodoru powinny oferować przynajmniej wodór gazowy pod ciśnieniem 700 barów. Przy rozwijaniu infrastruktury należy również uwzględnić pojawianie się nowych technologii, takich jak technologia ciekłego wodoru, które pozwalają zwiększyć zasięg pojazdów ciężkich i oczekuje się, że będą technologiami preferowanymi przez niektórych producentów pojazdów.

(42)

Rozwój nowych technologii będzie wymagał koordynacji między wszystkimi zainteresowanymi stronami. Na przykład wykorzystane powinno zostać także Wspólne Przedsięwzięcie na rzecz Czystego Wodoru, ustanowione rozporządzeniem Rady (UE) 2021/2085 (15), z myślą o ułatwieniu i pozyskaniu finansowania prywatnego, tak aby umożliwić osiągnięcie odpowiednich wartości docelowych określonych w niniejszym rozporządzeniu.

(43)

W Unii utworzono szereg punktów tankowania skroplonego metanu, co już stanowi podstawową strukturę umożliwiającą ruch pojazdów ciężkich napędzanych skroplonym metanem. Sieć bazowa TEN-T powinna pozostać podstawą do rozwoju infrastruktury skroplonego metanu, jako że obejmuje ona główne przepływy ruchu i umożliwia łączność transgraniczną w całej Unii. W dyrektywie 2014/94/UE zalecano rozmieszczenie takich punktów tankowania paliw co 400 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T. Istnienie pewnej liczby luk wzdłuż sieci uniemożliwiło jednak osiągnięcie tej wartości docelowej. Państwa członkowskie powinny osiągnąć tę wartość docelową i usunąć pozostające luki do 2025 r., po czym ta wartość docelowa nie powinna już obowiązywać.

(44)

Na potrzeby niniejszego rozporządzenia termin „skroplony metan” należy rozumieć jako „LNG, skroplony biogaz lub syntetyczny skroplony metan, w tym mieszanki tych paliw”. Stosowanie zdefiniowanego terminu „skroplony metan” nie zmienia definicji ani składu poszczególnych paliw (LNG, skroplony biogaz lub syntetyczny skroplony metan), zdefiniowanych w innych aktach prawnych Unii.

(45)

Instalacje do zasilania energią elektryczną z lądu, stałe lub ruchome, mogą zapewnić czystą energię dla transportu morskiego i żeglugi śródlądowej oraz przyczynić się do zmniejszenia oddziaływania statków morskich i statków żeglugi śródlądowej na środowisko, klimat i zdrowie, zwłaszcza w odniesieniu do jakości powietrza na obszarach miejskich położonych w okolicy portów. Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2023/1805 operatorzy morskich kontenerowców i morskich statków pasażerskich mają ograniczyć emisję ze swoich statków, gdy cumują one przy nabrzeżu. Obowiązkowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia powinny zapewnić podmiotom z tego sektora wystarczające zasilanie energią elektryczną z lądu dla statków cumujących przy nabrzeżu w portach morskich bazowej sieci TEN-T i w portach morskich kompleksowej sieci TEN-T, aby spełnić te wymogi. W związku z tym należy określić jasne wartości docelowe w zakresie rozmieszczenia lądowej infrastruktury elektroenergetycznej w portach należących do sieci TEN-T. Biorąc pod uwagę fakt, że państwa członkowskie mają różne modele zarządzania portami, aby osiągnąć te wartości docelowe, państwa członkowskie powinny móc decydować o najlepszym dla nich sposobie rozmieszczenia infrastruktury w portach i w poszczególnych terminalach zgodnie ze swoimi potrzebami. Ważne jest, aby w portach, a w stosownych przypadkach między terminalami, infrastrukturę rozmieszczano tam, gdzie maksymalny zwrot z inwestycji i wskaźnik wykorzystania przynoszą największe korzyści dla środowiska pod względem redukcji emisji gazów cieplarnianych i redukcji zanieczyszczenia powietrza.

(46)

Planowanie, opracowywanie i wdrażanie zasilania energią elektryczną z lądu statków morskich wymaga skoordynowanego podejścia, aby dopasować podaż do popytu. W związku z tym wszystkie zainteresowane strony publiczne i prywatne, zarówno po stronie statku, jak i po stronie portu, a także wszelkie inne odpowiednie podmioty rynkowe, powinny koordynować swoje działania, aby umożliwić sprawne funkcjonowanie na co dzień.

(47)

Ważne jest, aby unikać aktywów osieroconych i zapewnić, aby obecnie realizowane inwestycje publiczne i prywatne były dostosowane do przyszłych wyzwań i przyczyniały się do przejścia na neutralność klimatyczną jak określono w Europejskim Zielonym Ładzie. Wprowadzanie zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich należy rozpatrywać przy uwzględnieniu obecnego i przyszłego wdrażania równoważnych technologii alternatywnych służących osiągnięciu zerowego poziomu emisji gazów cieplarnianych i technologii służących osiągnięciu zerowego poziomu zanieczyszczeń, a w szczególności technologii, które zapewniają redukcję emisji i zanieczyszczeń zarówno ze statków cumujących, jak i podczas żeglugi.

(48)

Morskim kontenerowcom i morskim statkom pasażerskim jako kategoriom statków, które produkują najwięcej emisji na jeden statek cumujący przy nabrzeżu, powinno się priorytetowo zapewnić zasilanie energią elektryczną z lądu. Aby uwzględnić charakterystykę zapotrzebowania na moc różnych rodzajów cumujących przy nabrzeżu morskich statków pasażerskich, a także charakterystykę operacyjną portu, należy rozróżnić pomiędzy wymogami morskich statków pasażerskich dotyczącymi statków pasażerskich typu ro-ro i pasażerskich jednostek szybkich z jednej strony, a wymogami dotyczącymi innych morskich statków pasażerskich z drugiej strony.

(49)

Obowiązkowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia powinny uwzględniać rodzaje obsługiwanych statków oraz natężenie ruchu w portach morskich. Aby uniknąć instalowania przepustowości, która nie będzie wykorzystywana w wystarczającym stopniu, porty morskie o niskim natężeniu ruchu pewnych kategorii statków stwierdzonym na podstawie średniej liczby zawinięć do portu nie powinny być objęte obowiązkowymi wartościami docelowymi dotyczącymi rozmieszczenia odnoszącymi się do tych kategorii statków. Podobnie obowiązkowe wartości docelowe nie powinny być ukierunkowane na maksymalny popyt, lecz na wystarczająco wysoką jego wielkość, aby uniknąć niedostatecznie wykorzystywanej przepustowości i uwzględnić charakterystykę operacyjną portu.

(50)

Przy określaniu liczby zawinięć do portu nie należy brać pod uwagę krótkotrwałych zawinięć do portu, zawinięć do portu statków stosujących technologie bezemisyjne, nieplanowanych zawinięć do portu ze względów bezpieczeństwa lub ratowania życia na morzu, zawinięć do portu w wyjątkowych okolicznościach wymagających wytwarzania energii na pokładzie, zawinięć do portu w sytuacjach nadzwyczajnych, które stanowią bezpośrednie zagrożenie dla życia, statku lub środowiska lub zawinięć do portu z powodu działania siły wyższej.

(51)

Transport morski stanowi ważny czynnik spójności i rozwoju gospodarczego wysp i regionów najbardziej oddalonych Unii, a także Ceuty i Melilli. Zdolność produkcyjna w zakresie energii elektrycznej na tych wyspach, terytoriach i w tych regionach może nie zawsze być wystarczająca, aby zaspokoić zapotrzebowanie na energię niezbędną do zasilania energią elektryczną z lądu. W takich przypadkach te wyspy, regiony i terytoria powinny być zwolnione z wymogu zasilania energią elektryczną z lądu, jeżeli nie zbudowano takiego połączenia elektrycznego z lądem kontynentalnym lub sąsiednimi państwami, w zależności od przypadku, i do czasu powstania takiego połączenia oraz o ile nie jest dostępna wystarczająca lokalnie wytwarzana moc z niekopalnych źródeł energii.

(52)

Do 2025 r. należy udostępnić odpowiednią liczbę punktów tankowania skroplonego metanu w portach morskich sieci bazowej TEN-T. Rozwój tej infrastruktury powinien być kształtowany przez popyt. Punkty tankowania skroplonego metanu obejmują terminale skroplonego metanu, zbiorniki, przyczepy cystern paliwowych, pojazdy-cysterny, nadwozia wymienne, bunkrowce i barki.

(53)

Instalacje zapewniające zasilanie energią elektryczną z lądu należy również rozmieścić w portach śródlądowych sieci TEN-T.

(54)

Zasilanie energią elektryczną z zewnętrznego źródła powinno zastąpić używanie silników podczas postoju samolotu w portach lotniczych. Powinno to zmniejszyć emisję zanieczyszczeń i hałasu, poprawić jakość powietrza i zmniejszyć wpływ samolotu na zmianę klimatu. W odniesieniu do wszystkich operacji zarobkowego transportu lotniczego powinno zatem być zapewniane zewnętrzne zasilanie energią elektryczną podczas postoju samolotów na stanowiskach kontaktowych lub na stanowiskach oddalonych w portach lotniczych sieci TEN-T. Zewnętrzne zasilanie samolotów energią elektryczną można zapewnić dzięki stałym lub ruchomym naziemnym źródłom zasilania, zarówno na stanowiskach kontaktowych samolotów, jak i na stanowiskach oddalonych samolotów. O ile samoloty powinny móc korzystać z zewnętrznych źródeł energii elektrycznej na wszystkich stanowiskach kontaktowych samolotów i stanowiskach oddalonych samolotów wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego, nie jest konieczne, aby każde stanowisko kontaktowe samolotu oraz stanowisko oddalone samolotu było wyposażone w stałe lub ruchome naziemne źródło zasilania, ponieważ jedno źródło zasilania, stałe lub ruchome, może obsługiwać wiele stanowisk i być rozmieszczone w zależności od potrzeb operacyjnych.

(55)

Zapewniając, aby podczas postoju samoloty miały dostęp do zasilania energią elektryczną w portach lotniczych, państwa członkowskie powinny, w stosownych przypadkach, wspierać współpracę jednostki zarządzającej portem lotniczym z podmiotami świadczącymi usługi obsługi naziemnej, a także, w stosownych przypadkach, z użytkownikami portu lotniczego wykonującymi własną obsługę naziemną. Państwa członkowskie powinny to robić w szczególności za pośrednictwem Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego powołanego na mocy dyrektywy Rady 96/67/WE (16).

(56)

Państwa członkowskie powinny móc zwalniać porty lotnicze sieci TEN-T, z których w poprzednich trzech latach odbyło się średnio mniej niż 10 000 lotów komercyjnych rocznie z obowiązku dostarczania energii elektrycznej samolotom na wszystkich stanowiskach oddalonych. Biorąc pod uwagę liczbę przedmiotowych lotów, koszty inwestycji i utrzymania związane z zapewnieniem energii elektrycznej na stanowiskach oddalonych samolotów w portach lotniczych sieci TEN-T mogą nie być proporcjonalne do korzyści dla środowiska, zwłaszcza w porównaniu z bardziej efektywnymi inwestycjami mającymi na celu ograniczenie emisji CO2 z portów lotniczych.

(57)

Zgodnie z dyrektywą 2014/94/UE państwa członkowskie ustanowiły krajowe ramy polityki przedstawiające ich cele i plany, aby zapewnić osiągnięcie tych celów. Zarówno ocena krajowych ram polityki, jak i ocena dyrektywy 2014/94/UE uwydatniły potrzebę większych ambicji i bardziej skoordynowanego podejścia wśród państw członkowskich w perspektywie oczekiwanego przyspieszenia w zakresie upowszechniania pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, w szczególności pojazdów elektrycznych. Aby spełnić ambicje Europejskiego Zielonego Ładu i osiągnąć unijne cele klimatyczne, będą ponadto potrzebne alternatywne dla paliw kopalnych rozwiązania we wszystkich rodzajach transportu. Należy przeprowadzić przegląd krajowych ram polityki, aby wyraźnie opisać, w jaki sposób państwa członkowskie zaspokoją znacznie większe zapotrzebowanie na ogólnodostępną infrastrukturę ładowania i tankowania wyrażoną w obowiązkowych wartościach docelowych. Zmienione krajowe ramy polityki mogą również uwzględniać rodzaje transportu, dla których nie istnieją obowiązkowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia. Państwa członkowskie powinny składać regularne sprawozdania z postępów we wdrażaniu tych zmienionych krajowych ram polityki.

(58)

Ponadto państwa członkowskie powinny regularnie oceniać, w jaki sposób dzięki oddaniu do użytku i eksploatacji punktów ładowania pojazdy elektryczne mogłyby dodatkowo zwiększyć elastyczność systemu energetycznego oraz przyczynić się do większego wykorzystania energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. W ocenie tej należy określić odpowiednie środki, które trzeba wdrożyć, aby zapewnić spójność planowania infrastruktury z odpowiednim planowaniem sieci w celu spełnienia wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu. Bez uszczerbku dla rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/943 (17) i dyrektywy (UE) 2019/944 państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie niezbędne kroki dla zapewnienia, aby sieć elektroenergetyczna zaspokajała zapotrzebowanie na energię w infrastrukturze ładowania przewidzianej w niniejszym rozporządzeniu. W tym celu państwa członkowskie powinny modernizować sieć elektroenergetyczną i konserwować ją, aby była w stanie zaspokajać obecne i przyszłe zapotrzebowanie sektora transportu na energię elektryczną.

(59)

Zmienione krajowe ramy polityki powinny obejmować środki wspierające związane z rozwojem rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych, w tym utworzenie koniecznej infrastruktury paliw alternatywnych, w ścisłej współpracy z organami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, przy uwzględnieniu potrzeb małych i średnich przedsiębiorstw. W zmienionych krajowych ramach polityki należy ponadto opisać ogólne krajowe ramy dotyczące planowania, wydawania zezwoleń i zamówień na taką infrastrukturę, w tym zidentyfikowane przeszkody i działania, które będą podjęte w celu ich usunięcia, aby okres między budową a rozpoczęciem korzystania z infrastruktury był rozsądny, dzięki czemu nastąpi szybszy rozwój infrastruktury. Podczas przeglądu krajowych ram polityki należy przestrzegać ogólnych zasad neutralności technologicznej i zasady „efektywność energetyczna przede wszystkim”. Państwa członkowskie powinny sporządzić listę wszystkich środków, które zostały przyjęte lub są planowane.

(60)

Komisja powinna ułatwiać państwom członkowskim rozwój i wdrażanie zmienionych krajowych ram polityki za pomocą wymiany informacji i najlepszych praktyk między państwami członkowskimi. Każde państwo członkowskie powinno móc również podjąć decyzję o wyznaczeniu krajowego koordynatora ds. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, którego zadaniem będzie nadzorowanie krajowej koordynacji i wdrażania krajowych ram polityki.

(61)

Aby propagować paliwa alternatywne i rozwijać odpowiednią infrastrukturę w krajowych ramach polityki należy przeprowadzić przegląd obecnej sytuacji, perspektyw i planowanych inicjatyw, aby propagować paliwa alternatywne w sektorach, w których obniżenie emisyjności jest trudne, takich jak lotnictwo, transport morski i żegluga śródlądowa, a także transport kolejowy na odcinkach kolejowych, których nie można zelektryfikować. Państwa członkowskie powinny przeprowadzić przegląd obecnej sytuacji, perspektyw i planowanych inicjatyw, dotyczących obniżenia emisyjności żeglugi śródlądowej w sieci TEN-T w ścisłej współpracy z zainteresowanymi państwami członkowskimi. Można również opracować długoterminowe strategie obniżenia emisyjności portów sieci TEN-T i portów lotniczych sieci TEN-T, skupiając się w szczególności na stworzeniu infrastruktury przeznaczonej dla niskoemisyjnych i bezemisyjnych statków morskich i samolotów, a także dla linii kolejowych, które nie będą elektryfikowane. Na podstawie tych strategii oraz z uwzględnieniem danych na temat krajowych udziałów w rynku i w ruchu oraz prognoz rynkowych Komisja powinna dokonać przeglądu niniejszego rozporządzenia mając na celu określenie dodatkowych obowiązkowych wartości docelowych dla tych sektorów.

(62)

Rozwój technologii paliw alternatywnych jest również ważny dla kolei, gdzie bezpośrednia elektryfikacja odcinka kolejowego może nie być możliwa z powodów takich jak opłacalność usługi. Sektor kolejowy ma do dyspozycji różne technologie umożliwiające mu odejście od pociągów spalinowych, w tym bezpośrednią elektryfikację, pociągi o napędzie bateryjnym i zastosowania wodoru. Rozwój tych technologii wymaga oddania do użytku odpowiedniej infrastruktury ładowania i tankowania w państwach członkowskich.

(63)

Państwa członkowskie powinny wykorzystywać szeroki zakres zachęt i środków regulacyjnych i pozaregulacyjnych, aby osiągnąć obowiązkowe wartości docelowe i wdrożyć krajowe ramy polityki w ścisłej współpracy z podmiotami działającymi w sektorze prywatnym, które powinny odgrywać kluczową rolę we wspieraniu rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

(64)

Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE (18) minimalny krajowy udział w zamówieniach publicznych zarezerwowany jest dla czystych ekologicznie i bezemisyjnych autobusów, przy czym czysty ekologicznie autobus wykorzystuje paliwa alternatywne zdefiniowane w niniejszym rozporządzeniu. W związku z tym, że coraz więcej organów transportu publicznego i operatorów przechodzi na czyste ekologicznie i bezemisyjne autobusy, aby osiągnąć te obowiązkowe wartości docelowe, ważne jest, aby państwa członkowskie włączyły do swoich krajowych ram polityki, jako kluczowy element, ukierunkowane propagowanie i rozwój niezbędnej infrastruktury ładowania i tankowania przeznaczonej dla autobusów. Ważne jest także, aby państwa członkowskie ustanowiły i utrzymywały odpowiednie instrumenty służące do propagowania tworzenia infrastruktury ładowania i tankowania autobusów, przeznaczonej również dla flot własnych środków transportowych, w szczególności dla czystych ekologicznie i bezemisyjnych autobusów na szczeblu lokalnym.

(65)

Mając na uwadze rosnącą różnorodność rodzajów paliw dla pojazdów silnikowych oraz ciągły wzrost mobilności drogowej obywateli w całej Unii, konieczne jest udostępnianie konsumentom jasnych i łatwo zrozumiałych informacji dotyczących paliw dostępnych w stacjach tankowania paliw oraz kompatybilności ich pojazdów z różnymi paliwami lub punktami ładowania paliw na unijnym rynku.

(66)

Proste i łatwo porównywalne informacje o cenach różnych paliw mogłyby odgrywać istotną rolę w umożliwieniu konsumentom lepszej oceny relatywnych kosztów poszczególnych paliw dostępnych na rynku. Porównanie ceny jednostkowej określonych paliw alternatywnych i paliw konwencjonalnych, wyrażone jako „cena paliwa na 100 km”, powinno zatem być prezentowane w celach informacyjnych na wszystkich odnośnych stacjach tankowania paliw. Konsumentom należy wyjaśnić, że takie porównania dotyczą średnich cen paliwa w danym państwie członkowskim, które mogą różnić się od cen faktycznie obowiązujących na danej stacji tankowania paliw. Ponadto Komisja powinna, w stosownych przypadkach, przeprowadzić przegląd dyrektywy 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (19), aby zapewnić, by informacje dla konsumentów na temat zużycia paliwa i emisji CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi, przewidziane w tej dyrektywie, uwzględniały i odzwierciedlały zmiany związane z przejściem na paliwa alternatywne.

(67)

Należy zapewnić konsumentom dostateczną ilość informacji dotyczących lokalizacji geograficznej, charakterystyki i usług oferowanych w ogólnodostępnych punktach ładowania i tankowania paliw alternatywnych objętych niniejszym rozporządzeniem. Państwa członkowskie powinny zatem zapewnić, aby operatorzy lub właściciele ogólnodostępnych punktów ładowania i tankowania paliw udostępniali odpowiednie dane statyczne i dane dynamiczne. Należy określić wymogi w zakresie typów danych dotyczących dostępności i dyspozycyjności odpowiednich danych związanych z ładowaniem i tankowaniem w oparciu o wyniki działania wspierającego program „Gromadzenie danych dotyczących punktów ładowania/tankowania paliw alternatywnych oraz niepowtarzalnych kodów identyfikacyjnych związanych z podmiotami działającymi w dziedzinie elektromobilności” („IDACS”), który zakończono w 2022 r.

(68)

Niniejsze rozporządzenie dotyczy rodzajów danych, które są konieczne do funkcjonowania konkurencyjnego i otwartego rynku oraz niezbędne użytkownikom końcowym do podejmowania świadomych decyzji dotyczących sesji ładowania i tankowania paliwa, w tym za pośrednictwem wysokiej jakości usług informacyjnych opracowanych przez odpowiednie podmioty rynkowe. Wymogi dotyczące rodzajów danych określone w niniejszym rozporządzeniu powinny mieć zastosowanie wyłącznie do danych dostępnych w formacie cyfrowym nadającym się do odczytu maszynowego.

(69)

Dane powinny mieć podstawowe znaczenie dla odpowiedniego funkcjonowania infrastruktury ładowania i tankowania paliw. Ogólna jakość infrastruktury paliw alternatywnych odpowiadająca potrzebom użytkowników powinna zależeć od formatu, częstotliwości i jakości, które należy zastosować w celu zapewnienia dostępności i przejrzystości tych danych. Ponadto należy zapewnić dostępność takich danych w spójny sposób we wszystkich państwach członkowskich. Państwa członkowskie powinny udostępniać dane dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych jako otwarte dane za pośrednictwem krajowego punktu dostępu zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2022/670 (20) i zgodnie z dodatkowymi specyfikacjami uzupełniającymi specyfikacje określone w tym rozporządzeniu delegowanym. Powinna również istnieć możliwość przekazywania takich danych do wspólnego europejskiego punktu dostępu, który Komisja powinna ustanowić i który powinien działać jako jednolity unijny portal danych dla danych udostępnianych przez operatorów w krajowych punktach dostępu. Wspólny europejski punkt dostępu powinien w miarę możliwości opierać się na istniejących strukturach i funkcjach Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych (EAFO) w powiązaniu z systemem informacji TENtec lub powinien być dostępny na przykład za pośrednictwem specjalnego portalu internetowego. Wspólny europejski punkt dostępu powinien umożliwiać użytkownikom danych łatwy dostęp do danych, porównywanie informacji o cenach i uzyskiwanie informacji na temat cech infrastruktury paliw alternatywnych, takich jak dostępność, dyspozycyjność lub moc.

(70)

Ważne jest, aby wszystkim podmiotom w sektorze elektromobilności umożliwić łatwą interakcję za pomocą środków cyfrowych, aby zapewnić najlepszą jakość usług dla użytkowników końcowych. Takie interakcje wymagają zapewnienia unikalnych identyfikatorów podmiotów w łańcuchu wartości. W tym celu wszystkie państwa członkowskie powinny powołać organizację ds. rejestracji identyfikacji, która będzie wydawać niepowtarzalne kody identyfikacyjne w celu identyfikacji co najmniej operatorów punktów ładowania i dostawców usług w zakresie mobilności i która będzie zarządzać tymi kodami. Każda organizacja ds. rejestracji identyfikacji powinna gromadzić informacje na temat kodów identyfikacyjnych w dziedzinie elektromobilności, które znajdują się już w użyciu w danym państwie członkowskim, w stosownych przypadkach wydawać nowe kody identyfikacyjne w dziedzinie elektromobilności operatorom punktów ładowania i dostawcom usług w zakresie mobilności na podstawie wspólnej ogólnounijnej uzgodnionej zasady formatowania kodów identyfikacyjnych w dziedzinie elektromobilności oraz umożliwiać wymianę i weryfikację niepowtarzalności tych kodów w dziedzinie elektromobilności za pomocą ewentualnego przyszłego wspólnego repozytorium rejestracji na potrzeby identyfikacji. Komisja powinna wydawać wytyczne techniczne dotyczące tworzenia takich organizacji w oparciu o wyniki IDACS.

(71)

Specyfikacje techniczne dotyczące interoperacyjności punktów ładowania i tankowania paliwa powinny być określone w normach europejskich lub międzynarodowych. Europejskie organizacje normalizacyjne powinny przyjmować normy europejskie zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 (21). Ważne jest, aby normy te opierały się, w stosownych przypadkach, na aktualnych normach międzynarodowych lub na bieżących międzynarodowych pracach normalizacyjnych. W tym celu ważne jest, aby europejskie procesy normalizacyjne dotyczące infrastruktury ładowania i tankowania przebiegały szybko i umożliwiały szybką realizację harmonogramu niezbędnego do planowania, przeprowadzania przetargów i budowy infrastruktury wymaganej na mocy niniejszego rozporządzenia. Należy też zainicjować lub przyspieszyć procesy normalizacyjne ogólnounijnej zharmonizowanej infrastruktury ładowania do ładowania stacjonarnego i dynamicznego.

(72)

W odniesieniu do transportu morskiego i żeglugi śródlądowej należy określić nowe normy ułatwiające i konsolidujące wprowadzanie do obrotu paliw alternatywnych, jeżeli chodzi o dostarczanie paliwa w postaci energii elektrycznej i wodoru oraz bunkrowanie metanolu i amoniaku, a także normy dotyczące komunikacji między statkami a infrastrukturą.

(73)

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) opracowuje jednolite i uznawane w skali międzynarodowej normy dotyczące bezpieczeństwa i środowiska w dziedzinie transportu morskiego. Zważywszy na globalny charakter transportu morskiego, należy unikać konfliktów z normami międzynarodowymi. Unia powinna zatem zapewnić, by specyfikacje techniczne dotyczące transportu morskiego przyjęte na podstawie niniejszego rozporządzenia były spójne z regułami międzynarodowymi przyjętymi przez IMO.

(74)

W ramach stosowania niniejszego rozporządzenia Komisja powinna konsultować się z odpowiednimi grupami ekspertów, a w szczególności z Forum Zrównoważonego Transportu i Europejskim Forum Zrównoważonej Żeglugi. Takie konsultacje z ekspertami są szczególnie istotne, gdy Komisja zamierza przyjąć akty delegowane lub wykonawcze na podstawie niniejszego rozporządzenia.

(75)

Infrastruktura paliw alternatywnych jest dziedziną, która szybko się rozwija. Brak wspólnych specyfikacji technicznych stoi na przeszkodzie utworzeniu jednolitego rynku infrastruktury paliw alternatywnych. Konieczne jest zatem określenie specyfikacji technicznych w obszarach, w których wspólne specyfikacje techniczne są niezbędne, ale jeszcze nie istnieją. W szczególności te specyfikacje techniczne powinny obejmować komunikację między pojazdem elektrycznym a punktem ładowania, komunikację między punktem ładowania a systemem zarządzania oprogramowaniem do ładowania (komunikacja wewnętrzna), komunikacji dotyczącej usługi roamingu pojazdów elektrycznych oraz komunikacji z siecią elektroenergetyczną, przy jednoczesnym zapewnieniu najwyższego poziomu cyberbezpieczeństwa i ochrony danych osobowych odbiorców końcowych. Należy również określić odpowiednie ramy zarządzania i role poszczególnych uczestników sektora komunikacji pojazd-sieć. Ponadto należy uwzględnić pojawiające się zmiany technologiczne, takie jak elektryczne systemy drogowe, w szczególności zasilanie energią elektryczną z sieci trakcyjnej górnej za pomocą pantografu, zasilanie za pośrednictwem szyn przewodzących oraz indukcyjne zasilanie za pomocą zwojów w drodze. Jeżeli chodzi o dostarczanie danych, konieczne jest dodanie dodatkowych rodzajów danych, takich jak dane dotyczące istnienia urządzeń oferujących użytkownikom końcowym usługi towarzyszące, dane dotyczące akceptowanych metod płatności, dane dotyczące dostępnych języków w infrastrukturze oraz dane dotyczące świadczenia usług inteligentnego i dwukierunkowego ładowania, które mają być dodawane do danych dotyczących ogólnodostępnego ładowania.

(76)

Aby uzupełnić niniejsze rozporządzenie przez ustanowienie dalszych specyfikacji technicznych oraz aby zmienić niniejsze rozporządzenie przez dodanie dodatkowych rodzajów danych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w odniesieniu do wspólnych wymogów technicznych dotyczących wspólnego interfejsu programu aplikacji, co umożliwi zautomatyzowaną i jednolitą wymianę danych między operatorami ogólnodostępnych punktów ładowania i tankowania paliwa a użytkownikami danych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (22). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup ekspertów Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(77)

Aby zapewnić jednolite warunki wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do opracowywania przepisów dotyczących etykietowania, w odniesieniu do formatu, częstotliwości i jakości danych dotyczących ogólnodostępnych punktów ładowania i tankowania, których ofertę i dostępność należy zapewnić na mocy niniejszego rozporządzenia, oraz w odniesieniu do procedury umożliwiającej taką dostępność i dyspozycyjność. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (23).

(78)

Rynek paliw alternatywnych, a w szczególności paliw bezemisyjnych, nadal znajduje się na początkowych etapach rozwoju, który ma miejsce w warunkach szybkiego postępu technologicznego. Rozwój ten prawdopodobnie będzie miał wpływ na popyt na paliwa alternatywne i w rezultacie na zapotrzebowanie na infrastrukturę paliw alternatywnych dla wszystkich środków transportu. Komisja powinna zatem do dnia 31 grudnia 2024 r. przedstawić sprawozdanie w sprawie gotowości technologicznej i rynkowej dotyczące pojazdów ciężkich. W sprawozdaniu tym należy uwzględnić pierwsze wskazania preferencji rynkowych oraz rozwój technologiczny i rozwój specyfikacji technicznych. Do dnia 31 grudnia 2026 r., a następnie co pięć lat Komisja przeprowadza przegląd niniejszego rozporządzenia.

(79)

Biorąc pod uwagę, że niniejsze rozporządzenie pociągnie za sobą dodatkowe dostosowania i koszty administracyjne, ogólne obciążenie regulacyjne dla sektorów objętych niniejszym rozporządzeniem powinno podlegać ścisłemu przeglądowi. W tym kontekście, w sprawozdaniu oceniającym funkcjonowanie niniejszego rozporządzenia, Komisja powinna ocenić, w jakim stopniu osiągnięto cele niniejszego rozporządzenia i w jakim stopniu miało to wpływ na konkurencyjność odpowiednich sektorów. Przegląd powinien objąć również wzajemne oddziaływanie niniejszego rozporządzenia z innymi odpowiednimi aktami prawnymi Unii, w tym z ewentualnymi działaniami i środkami, które podjęto lub można by podjąć, aby zmniejszyć całkowitą presję kosztową na odpowiednie sektory.

(80)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie zapewnienie rozmieszczenia wystarczającej infrastruktury paliw alternatywnych w Unii, w szczególności dla pojazdów drogowych, pociągów, statków i samolotów podczas postoju, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na potrzebę umożliwienia w całej Unii mobilności pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(81)

Należy zatem uchylić dyrektywę 2014/94/UE. W rozporządzeniach delegowanych Komisji (UE) 2019/1745 (24) i (UE) 2021/1444 (25) określono nieopatrzone datą specyfikacje techniczne dla niektórych rodzajów infrastruktury paliw alternatywnych; specyfikacje te są obecnie opatrzone datą i wymienione w załączniku II do niniejszego rozporządzenia. Zatem te rozporządzenia delegowane powinny również zostać uchylone,

1)

„dostępność danych” oznacza możliwość wystąpienia o przekazanie danych i otrzymania ich w dowolnym momencie w formacie nadającym się do odczytu maszynowego;

2)

„cena ad hoc” oznacza cenę fakturowaną przez operatora punktu ładowania lub punktu tankowania paliw użytkownikowi końcowemu za ładowanie lub tankowanie paliwa na zasadzie ad hoc;

3)

„wzdłuż sieci drogowej TEN-T” oznacza:

4)

„paliwa alternatywne” oznaczają paliwa lub źródła energii, które służą, przynajmniej częściowo, jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej źródeł energii wykorzystywanej w transporcie i które mogą potencjalnie przyczynić się do dekarbonizacji transportu i poprawy ekologiczności sektora transportu, obejmujące:

5)

„stanowisko kontaktowe samolotu” oznacza stanowisko postojowe na wyznaczonym obszarze płyty postojowej portu lotniczego wyposażone w pomost pasażerski;

6)

„stanowisko oddalone samolotu” oznacza stanowisko postojowe na wyznaczonym obszarze płyty postojowej portu lotniczego niewyposażone w pomost pasażerski;

7)

„port lotniczy sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T” oznacza port lotniczy wymieniony i sklasyfikowany w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

8)

„automatyczne uwierzytelnianie” oznacza uwierzytelnienie pojazdu w punkcie ładowania za pomocą złącza do ładowania lub telematyki;

9)

„przystępność danych” oznacza istnienie danych w cyfrowym formacie nadającym się do odczytu maszynowego;

10)

„pojazd elektryczny o napędzie bateryjnym” oznacza pojazd elektryczny napędzany wyłącznie silnikiem elektrycznym, niewyposażony w dodatkowe źródło napędu;

11)

„ładowanie dwukierunkowe” oznacza operację inteligentnego ładowania, w której kierunek przepływu energii elektrycznej można odwrócić, co umożliwia przepływy energii elektrycznej z akumulatora do punktu ładowania, z którym jest połączony;

12)

„złącze” oznacza interfejs fizyczny między punktem ładowania lub tankowania a pojazdem służący do przepływu paliwa lub wymiany energii elektrycznej;

13)

„zarobkowy transport lotniczy” oznacza zarobkowy transport lotniczy zdefiniowany w art. 3 pkt 24 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 (26);

14)

„kontenerowiec” oznacza statek zaprojektowany wyłącznie do przewozu kontenerów w ładowniach i na pokładzie;

15)

„płatność umowna” oznacza płatność z tytułu korzystania z usługi ładowania lub tankowania paliw pobieraną od użytkownika końcowego przez dostawcę usług w zakresie mobilności na podstawie umowy zawartej między użytkownikiem końcowym a dostawcą usług w zakresie mobilności;

16)

„użytkownik danych” oznacza organ publiczny, organ administracji drogowej, operatora drogowego, operatora punktu ładowania i tankowania paliwa, organizację badawczą lub pozarządową, dostawcę usług w zakresie mobilności, platformę e-roamingu, dostawcę map cyfrowych lub inny podmiot zainteresowany wykorzystywaniem danych do dostarczania informacji, tworzenia usług lub prowadzenia badań lub analiz w zakresie infrastruktury paliw alternatywnych;

17)

„połączony cyfrowo punkt ładowania” oznacza punkt ładowania, który może wysyłać i odbierać informacje w czasie rzeczywistym oraz komunikować się dwukierunkowo z siecią elektroenergetyczną i pojazdem elektrycznym oraz który można zdalnie monitorować i kontrolować, co obejmuje między innymi zdalne rozpoczęcie i zakończenie sesji ładowania oraz pomiar przepływów energii elektrycznej;

18)

„operator systemu dystrybucyjnego” oznacza operatora systemu dystrybucyjnego zdefiniowanego w art. 2 pkt 29 dyrektywy (UE) 2019/944;

19)

„dystrybutor” oznacza dystrybutora zdefiniowanego w art. 3 pkt 43 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (27);

20)

„dane dynamiczne” oznaczają dane, które często lub regularnie podlegają zmianom;

21)

„elektryczny system drogowy” oznacza instalację fizyczną wzdłuż drogi służącą dostarczaniu energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego będącego w ruchu;

22)

„pojazd elektryczny” oznacza pojazd silnikowy wyposażony w zespół napędowy zawierający co najmniej jedno nieperyferyjne urządzenie elektryczne jako przetwornik energii z elektrycznym ładowalnym układem magazynowania energii, który można ładować z zewnątrz;

23)

„zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju” oznacza zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju na stanowiskach kontaktowych samolotów lub stanowiskach oddalonych samolotów przy wykorzystaniu standardowego stałego lub ruchomego interfejsu;

24)

„użytkownik końcowy” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która nabywa paliwo alternatywne w celu bezpośredniego wykorzystania w pojeździe;

25)

„e-roaming” oznacza wymianę danych i płatności pomiędzy operatorem punktu ładowania lub punktu tankowania paliw a dostawcą usług w zakresie mobilności, od którego użytkownik końcowy nabywa usługę ładowania lub tankowania;

26)

„platforma do e-roamingu” oznacza platformę łączącą uczestników rynku, w szczególności dostawców usług w zakresie mobilności i operatorów punktów ładowania lub tankowania paliw, w celu umożliwienia świadczenia usług między nimi, w tym usługi e-roamingu;

27)

„norma europejska” oznacza normę europejską zdefiniowaną w art. 2 pkt 1) lit. b) rozporządzenia (UE) nr 1025/2012;

28)

„lotnictwo ogólne” oznacza wszystkie operacje lotnictwa cywilnego inne niż regularne przewozy lotnicze i nieregularne operacje transportu lotniczego za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu;

29)

„pojemność brutto” (GT) oznacza pojemność brutto zdefiniowaną w art. 3 lit. e) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 (28);

30)

„pojazd ciężki” oznacza pojazd silnikowy kategorii M2 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (ii), pojazd silnikowy kategorii M3 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (iii), pojazd silnikowy kategorii N2 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (ii) lub pojazd silnikowy kategorii N3 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (iii) rozporządzenia (UE) 2018/858;

31)

„punkt ładowania o dużej mocy” oznacza punkt ładowania o mocy wyjściowej większej niż 22 kW, który umożliwia dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego;

32)

„pasażerska jednostka szybka” oznacza jednostkę szybką zdefiniowaną w prawidle 1 rozdziału X Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 r., przewożącą ponad 12 pasażerów;

33)

„pojazd lekki” oznacza pojazd silnikowy kategorii M1 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (i) lub pojazd silnikowy kategorii N1 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (i) rozporządzenia (UE) 2018/858;

34)

„skroplony metan” oznacza LNG, skroplony biogaz lub syntetyczny skroplony metan, w tym mieszanki tych paliw;

35)

„producent” oznacza producenta zdefiniowanego w art. 3 pkt 40 rozporządzenia (UE) 2018/858;

36)

„dostawca usług w zakresie mobilności” oznacza osobę prawną, która świadczy usługi za wynagrodzeniem na rzecz użytkownika końcowego, w tym sprzedaje usługi ładowania lub tankowania paliw;

37)

„punkt ładowania o normalnej mocy” oznacza punkt ładowania o mocy wyjściowej nieprzekraczającej 22 kW, który umożliwia dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego;

38)

„krajowy punkt dostępu” oznacza cyfrowy interfejs utworzony przez dane państwo członkowskie, stanowiący punkt kompleksowego dostępu do danych;

39)

„operator punktu ładowania” oznacza podmiot odpowiedzialny za zarządzanie punktem ładowania i jego obsługę, świadczący usługę ładowania na rzecz użytkowników końcowych, w tym w imieniu i na rzecz dostawcy usług w zakresie mobilności;

40)

„operator punktu tankowania paliw” oznacza podmiot odpowiedzialny za zarządzanie punktem tankowania paliw i jego obsługę, świadczący usługę tankowania paliw na rzecz użytkowników końcowych, w tym w imieniu i na rzecz dostawcy usług w zakresie mobilności;

41)

„statek pasażerski” oznacza statek przewożący więcej niż 12 pasażerów, w tym statki wycieczkowe, pasażerskie jednostki szybkie i statki pasażerskie typu ro-ro;

42)

„usługa płatnicza” oznacza usługę płatniczą zdefiniowaną w art. 4 pkt 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2366 (29);

43)

„pojazd hybrydowy typu plug-in” oznacza pojazd elektryczny wyposażony w konwencjonalny silnik spalinowy połączony z elektrycznym układem napędowym, który można ładować z wykorzystaniem zewnętrznego źródła energii elektrycznej;

44)

„moc wyjściowa” oznacza teoretyczną maksymalną moc, wyrażoną w kW, którą może dostarczyć punkt, stacja lub strefa ładowania lub instalacja zasilania energią elektryczną z lądu do pojazdów lub statków podłączonych do danego punktu lub danej stacji, strefy lub instalacji ładowania;

45)

„ogólnodostępna infrastruktura paliw alternatywnych” oznacza infrastrukturę paliw alternatywnych znajdującą się na terenie lub w obiektach dostępnych dla ogółu społeczeństwa, niezależnie od tego, czy znajdują się one na terenie publicznym czy prywatnym, czy obowiązują ograniczenia lub warunki wstępu na dany teren lub do danego obiektu oraz niezależnie od mających zastosowanie warunków użytkowania danej infrastruktury paliw alternatywnych;

46)

„kod szybkiej reakcji (kod QR)” oznacza kodowanie i wizualizację danych zgodne z normą ISO/IEC 18004:2015;

47)

„ładowanie na zasadzie ad hoc” oznacza usługę ładowania nabytą przez użytkownika końcowego bez konieczności zarejestrowania się u operatora danego punktu ładowania, zawarcia z nim pisemnej umowy lub nawiązania z nim stosunków handlowych wykraczających poza zwykły zakup usługi ładowania;

48)

„punkt ładowania” oznacza stały lub ruchomy, podłączony do sieci lub niepodłączony do sieci interfejs fizyczny służący do przesyłania energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego i który może być wyposażony w jedno lub więcej złączy różnych rodzajów, ale za pomocą którego można ładować jednocześnie tylko jeden pojazd elektryczny, z wyłączeniem urządzeń o mocy wyjściowej mniejszej lub równej 3,7 kW, których zasadniczym celem nie jest ładowanie pojazdów elektrycznych;

49)

„punkt, stacja lub strefa ładowania przeznaczone dla pojazdów lekkich” oznaczają punkt, stację lub strefę ładowania przeznaczone do ładowania pojazdów lekkich ze względu na szczególne cechy projektowe złączy/wtyczek lub cechy projektowe przestrzeni parkingowej przylegającej do punktu, stacji lub strefy ładowania;

50)

„punkt, stacja lub strefa ładowania przeznaczone dla pojazdów ciężkich” oznaczają punkt, stację lub strefę ładowania przeznaczone do ładowania pojazdów ciężkich ze względu na szczególne cechy projektowe złączy/wtyczek albo cechy projektowe przestrzeni parkingowej przylegającej do punktu, stacji lub strefy ładowania, albo ze względu na oba te czynniki;

51)

„strefa ładowania” oznacza co najmniej jedną stację ładowania w określonej lokalizacji;

52)

„stacja ładowania” oznacza fizyczną instalację w określonej lokalizacji, składającą się z co najmniej jednego punktu ładowania;

53)

„usługa ładowania” oznacza sprzedaż lub dostarczenie energii elektrycznej, wraz z powiązanymi usługami, za pomocą ogólnodostępnego punktu ładowania;

54)

„sesja ładowania” oznacza pełny proces ładowania pojazdu w ogólnodostępnym punkcie ładowania od momentu podłączenia pojazdu do momentu jego odłączenia;

55)

„tankowanie paliw na zasadzie ad hoc” oznacza usługę tankowania paliw nabytą przez użytkownika końcowego bez konieczności zarejestrowania się u operatora danego punktu tankowania paliw, zawarcia z nim pisemnej umowy lub nawiązania z nim stosunków handlowych wykraczających poza zwykły zakup usługi tankowania;

56)

„punkt tankowania paliw” oznacza stanowisko tankowania dostarczające paliwa ciekłe lub gazowe za pomocą instalacji stałej lub ruchomej, na którym to stanowisku można tankować paliwo jednocześnie tylko w jednym pojeździe, pociągu, statku lub samolocie;

57)

„usługa tankowania paliw” oznacza sprzedaż lub dostarczenie paliw ciekłych lub gazowych za pomocą ogólnodostępnego punktu tankowania paliw;

58)

„sesja tankowania paliw” oznacza pełny proces tankowania pojazdu w ogólnodostępnym punkcie tankowania paliw od momentu podłączenia pojazdu do momentu jego odłączenia;

59)

„stacja tankowania paliw” oznacza pojedynczą fizyczną instalację w określonej lokalizacji, składającą się z co najmniej jednego punktu tankowania paliw;

60)

„organ regulacyjny” oznacza organ regulacyjny wyznaczony przez każde z państw członkowskich zgodnie z art. 57 ust. 1 dyrektywy (UE) 2019/944;

61)

„energia odnawialna” oznacza energię z odnawialnych źródeł zdefiniowaną w art. 2 akapit drugi pkt 1 dyrektywy (UE) 2018/2001;

62)

„statek pasażerski typu ro-ro” oznacza statek z urządzeniami umożliwiającymi wtaczanie na statek i wytaczanie ze statku pojazdów drogowych lub szynowych, przewożący więcej niż 12 pasażerów;

63)

„bezpieczny i chroniony parking” oznacza strefę parkingową dostępną dla kierowców przewożących towary lub osoby, która uzyskała certyfikat zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2022/1012 (30);

64)

„zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza zasilanie cumujących przy nabrzeżu statków morskich lub statków żeglugi śródlądowej w energię elektryczną z instalacji nabrzeżnych za pośrednictwem znormalizowanego, stałego lub ruchomego urządzenia;

65)

„inteligentne ładowanie” oznacza operację ładowania, w której intensywność dostarczania energii elektrycznej do akumulatora jest korygowana w czasie rzeczywistym na podstawie informacji otrzymywanych w ramach komunikacji elektronicznej;

66)

„dane statyczne” oznaczają dane, które nie podlegają częstym lub regularnym zmianom;

67)

„sieć kompleksowa TEN-T” oznacza sieć kompleksową w rozumieniu art. 9 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

68)

„sieć bazowa TEN-T” oznacza sieć bazową w rozumieniu art. 38 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

69)

„port śródlądowy sieci bazowej TEN-T lub port śródlądowy sieci kompleksowej TEN-T” oznacza port śródlądowy sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T wymieniony i sklasyfikowany w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

70)

„port morski sieci bazowej TEN-T lub port morski sieci kompleksowej TEN-T” oznacza port morski sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T wymieniony i sklasyfikowany w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

71)

„operator systemu przesyłowego” oznacza operatora systemu przesyłowego zdefiniowanego w art. 2 pkt 35 dyrektywy (UE) 2019/944;

72)

„węzeł miejski” oznacza węzeł miejski zdefiniowany w art. 3 lit. p) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013.

a)

do dnia 31 grudnia 2024 r. we wszystkich portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T oddano do użytku co najmniej jedną instalację przeznaczoną do zasilania energią elektryczną z lądu statków żeglugi śródlądowej;

b)

do dnia 31 grudnia 2029 r. we wszystkich portach śródlądowych sieci kompleksowej TEN-T oddano do użytku co najmniej jedną instalację przeznaczoną do zasilania energią elektryczną z lądu statków żeglugi śródlądowej.

(1)

Około 75 % towarów w handlu zewnętrznym Unii jest transportowanych drogą morską, w handlu wewnętrznym Unii jest to 31 %. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie wycieczkowych statków pasażerskich. Transport morski stanowi zatem istotny element unijnego systemu transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce Unii. Na rynku transportu morskiego między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią panuje silna konkurencja, dla której niezbędne są równe warunki działania. Stabilność i sprawne funkcjonowanie rynku transportu morskiego i jego podmiotów gospodarczych uzależnione są od jasnych i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę równych szans. Zakłócenia na rynku mogą postawić operatorów transportu morskiego lub porty w niekorzystnej sytuacji w stosunku do ich konkurentów z sektora transportu morskiego lub z innych sektorów transportu. Ta wada z kolei może skutkować utratą konkurencyjności branży transportu morskiego, mniejszą liczbą miejsc pracy oraz gorszą jakością sieci połączeń dla obywateli i przedsiębiorstw.

(2)

Zgodnie ze sprawozdaniem na temat niebieskiej gospodarki UE w 2022 r. niebieska gospodarka UE stworzyła w 2014 r. łącznie około 5,7 mln miejsc pracy, z czego 3,2 mln utworzono dzięki bezpośredniemu zatrudnieniu w istniejących sektorach, a dodatkowe 2,5 mln – dzięki powiązanym łańcuchom dostaw. W sprawozdaniu tym stwierdzono również, że same unijne porty morskie utworzyły w 2014 r. około 2,5 mln miejsc pracy (bezpośrednich i pośrednich). Z tej liczby miejsc pracy jedynie około 0,5 mln jest ujęte w statystykach sektorowych, ponieważ porty morskie generują zatrudnienie i korzyści gospodarcze w innych sektorach, takich jak usługi logistyki i żeglugi morskiej. W 2019 r. siedem istniejących sektorów niebieskiej gospodarki UE wygenerowało wartość dodaną brutto w wysokości 183,9 mld EUR (3).

(3)

Zgodnie z dokumentem roboczym służb Komisji towarzyszącym komunikatowi Komisji z dnia 9 grudnia 2020 r. pt. „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości” w porównaniu z innymi środkami transportu transport morski pozostaje najbardziej efektywnym pod względem emisji dwutlenku węgla środkiem transportu na tonokilometr. Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za około 11 % wszystkich unijnych emisji CO2 z transportu i 3–4 % wszystkich emisji CO2 w UE. Jeżeli nie zostaną podjęte dalsze działania, należy się spodziewać, że emisje CO2 z transportu morskiego wzrosną. Wszystkie sektory gospodarki Unii mają przyczynić się do szybkiej redukcji emisji gazów cieplarnianych w kierunku zerowych emisji gazów cieplarnianych netto najpóźniej do 2050 r., jak przewidziano w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (4). Jest zatem bardzo ważne, aby Unia opracowała odpowiedni scenariusz szybkiej transformacji ekologicznej sektora transportu morskiego, który przyczyniłby się do zachowania i dalszego wspierania jej pozycji jako globalnego lidera w dziedzinie ekologicznych technologii, usług i rozwiązań oraz do dalszego pobudzania tworzenia miejsc pracy w powiązanych z nimi łańcuchach wartości, przy jednoczesnym utrzymaniu konkurencyjności.

(4)

Aby podkreślić zobowiązanie Unii w zakresie klimatu podjęte w ramach porozumienia paryskiego (5) przyjętego na mocy Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (zwanego dalej „porozumieniem paryskim”), rozporządzenie (UE) 2021/1119 ma na celu ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych (emisje po odliczeniu pochłaniania) o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. i stawia Unię na drodze do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. Ponadto potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, aby promować i przyspieszyć stosowanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych produkowanych w sposób zrównoważony, w tym w sektorze transportu morskiego, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady neutralności technologicznej. Niezbędna technologia musi zostać opracowana i być wdrażana do 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie. Jest także bardzo ważne, by promować innowacyjność i wspierać badania nad nowymi i przyszłymi innowacjami, takimi jak nowe paliwa alternatywne, ekoprojekty, materiały pochodzenia biologicznego, napęd wiatrowy i napęd wspomagany wiatrem.

(5)

W kontekście przechodzenia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odniesieniu do paliw żeglugowych, które stanowią znaczną część kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa i operatorów. Środki z zakresu polityki powinny być zatem racjonalne pod względem kosztów. Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w państwach trzecich i przewozić duże ilości paliwa, co może również przyczynić się do ryzyka utraty konkurencyjności portów unijnych w stosunku do portów spoza Unii. Sytuacja taka może prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i mieć szkodliwy wpływ na konkurencyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich statków zawijających do portów morskich podlegających jurysdykcji państw członkowskich lub wypływających z tych portów. W związku z tym niniejsze rozporządzenie powinno określać środki zapewniające udział paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego.

(6)

Sektor transportu morskiego podlega silnej konkurencji międzynarodowej. Znaczne różnice w obciążeniach regulacyjnych między państwami bandery często prowadzą do nasilenia się niepożądanych praktyk, takich jak zmiana bandery statków. Z zasady globalny charakter sektora podkreśla znaczenie podejścia niezależnego od bandery i korzystnego otoczenia regulacyjnego, co pomogłoby przyciągać nowe inwestycje i chronić konkurencyjność unijnych portów, właścicieli i operatorów statków.

(7)

Aby wywrzeć wpływ na całą działalność sektora transportu morskiego, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do połowy energii wykorzystywanej przez odbywający rejsy statek zawijający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, połowy energii wykorzystywanej przez odbywający rejsy statek wypływający z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i zawijający do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całości energii zużytej przez odbywający rejsy statek zawijający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz do energii zużytej w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego. Takie ramy zastosowania zapewniłyby skuteczność niniejszego rozporządzenia, w tym poprzez zwiększenie ich pozytywnego wpływu na środowisko. Ramy takie powinny ograniczać ryzyko zawinięć do portów, w których dokonuje się omijania przepisów, oraz ryzyko przenoszenia poza Unię działalności poprzez zmiany tras. W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania ruchu morskiego i uniknięcia zakłóceń na rynku wewnętrznym, operatorom transportu morskiego i portom należy zapewnić równe warunki działania poprzez spójne zasady zawarte w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do wszystkich rejsów do lub z portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, jak również pobytu statków w tych portach.

(8)

Istotne jest, aby Komisja i właściwe organy państw członkowskich stale zapewniały, by ich procedury administracyjne odzwierciedlały najlepsze praktyki, oraz aby przyjmowały środki w celu zapewnienia spójności, uniknięcia powielania przepisów sektorowych oraz uproszczenia egzekwowania niniejszego rozporządzenia, ograniczając tym samym do minimum obciążenie administracyjne właścicieli statków, operatorów statków, portów i weryfikatorów.

(9)

Niniejsze rozporządzenie powinno być spójne z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 (6), dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/959 (7), dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającą dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (8), rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 (9) i dyrektywę 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (10) w odniesieniu do promowania energii ze źródeł odnawialnych oraz uchylającą dyrektywę Rady (UE) 2015/652 (11) oraz dyrektywą Rady w sprawie restrukturyzacji unijnych ram opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (wersja przekształcona), aby zapewnić niezbędny stopień pewności prawa i inwestycji. Taka spójność zapewniłaby spójne ramy prawne dla sektora transportu morskiego, które przyczynią się do znacznego zwiększenia produkcji zrównoważonych paliw alternatywnych, zapewnią rozwój niezbędnej infrastruktury i będą stanowiły zachętę do stosowania tych paliw w stale rosnącej liczbie statków.

(10)

Między podmiotem zarządzającym portem a użytkownikami portu i innymi odpowiednimi zainteresowanymi stronami, jak przewidziano w art. 15 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/352 (12), powinny odbywać się konsultacje w celu skoordynowania dostępności usług portowych w odniesieniu do planowanych i wdrażanych w portach dostaw paliw alternatywnych, a także w odniesieniu do oczekiwanego zapotrzebowania ze strony statków zawijających do tych portów.

(11)

Przepisy ustanowione w niniejszym rozporządzeniu powinny mieć zastosowanie w sposób niedyskryminujący do statków bez względu na banderę, pod którą pływają. Ze względu na spójność z przepisami unijnymi i międzynarodowymi w dziedzinie transportu morskiego oraz aby ograniczyć obciążenia administracyjne, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do statków o pojemności brutto powyżej 5 000 ton (GT), ale nie powinno mieć zastosowania do okrętów wojennych, okrętów wojennych floty pomocniczej, statków rybackich oraz statków do przetwórstwa ryb, drewnianych statków o prostej konstrukcji, statków o napędzie innym niż mechaniczny ani do statków wykorzystywanych przez władze publiczne do celów niekomercyjnych. Mimo że statki powyżej 5 000 GT stanowią jedynie około 55 % wszystkich statków zawijających do portów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2015/757 (13), są one odpowiedzialne za około 90 % emisji CO2 z sektora transportu morskiego. Komisja powinna regularnie dokonywać ponownej oceny sytuacji, aby ostatecznie rozszerzyć zakres stosowania niniejszego rozporządzenia na statki o pojemności brutto poniżej 5 000 GT.

(12)

Państwa członkowskie, które nie posiadają portów morskich na swoim terytorium, nie posiadają akredytowanego weryfikatora, żadnych statków pływających pod ich banderą, objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, i które nie są państwem administrującym w rozumieniu niniejszego rozporządzenia, nie muszą podejmować działań w zakresie odpowiednich wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu tak długo, jak spełnione są te warunki.

(13)

Biorąc pod uwagę zwiększone koszty dla statków, które spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia, brak globalnego środka zwiększa ryzyko obchodzenia przepisów. Zawijanie do portów poza Unią w celu ominięcia przepisów i przenoszenie działalności przeładunkowej do portów poza Unią nie tylko zmniejszą korzyści dla środowiska wynikające z internalizacji kosztów emisji pochodzących z działalności w zakresie transportu morskiego, ale mogą prowadzić do dodatkowych emisji ze względu na dodatkową odległość pokonaną przez statki w celu uniknięcia stosowania niniejszego rozporządzenia. Należy zatem wyłączyć z pojęcia „port zawinięcia” niektóre przystanki w portach nienależących do Unii. Wyłączenie to powinno być ukierunkowane na porty położone w pobliżu Unii, w których ryzyko praktyk unikowych jest największe. Limit 300 mil morskich od portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego stanowi proporcjonalną odpowiedź na omijanie przepisów, równoważąc dodatkowe obciążenie i ryzyko omijania przepisów. Ponadto wyłączenie z pojęcia portu zawinięcia powinno dotyczyć wyłącznie postojów kontenerowców w niektórych portach poza Unią, w których przeładunek kontenerów stanowi większość ruchu kontenerowego. W przypadku takich rejsów ryzyko omijania przepisów, w razie braku środków przeciwdziałąjących, polega również na przeniesieniu węzła portowego do portów poza Unią, co pogorszyłoby skutki omijania przepisów. W celu zapewnienia proporcjonalności i równego traktowania tego globalnego środka należy uwzględnić środki stosowane w państwach trzecich o skutku równoważnym z niniejszym rozporządzeniem.

(14)

Aby uwzględnić szczególną sytuację regionów wyspiarskich, jak podkreślono w art. 174 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), oraz potrzebę zachowania jakości sieci połączeń między wyspami i regionami peryferyjnymi Unii a centralnymi regionami Unii, należy zezwolić na tymczasowe zwolnienia w odniesieniu do rejsów statków pasażerskich innych niż wycieczkowe statki pasażerskie między portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji tego samego państwa znajdującym się na wyspie, na której na stałe mieszka mniej niż 200 000 osób.

(15)

Biorąc pod uwagę szczególne cechy i ograniczenia najbardziej oddalonych regionów Unii, w szczególności ich oddalenie i wyspiarski charakter, należy zwrócić szczególną uwagę na zachowanie dostępu do nich i dobrej jakości sieci połączeń za pośrednictwem transportu morskiego. W związku z tym w przypadku statków objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia w zakres stosowania niniejszego rozporządzenia należy włączyć jedynie połowę energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia znajdującego się w najbardziej oddalonym regionie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego lub do tego portu. Z tych samych powodów należy zezwolić na tymczasowe zwolnienia w odniesieniu do rejsów między portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym a innym portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym, a także w odniesieniu do energii zużytej przez statki podczas pobytu w porcie zawinięcia odpowiednich regionów najbardziej oddalonych.

(16)

Państwa członkowskie, które nie mają granicy lądowej z żadnym innym państwem członkowskim, są szczególnie uzależnione od swoich połączeń morskich z resztą Unii, w szczególności w celu utrzymania niezbędnej jakości sieci połączeń dla swoich obywateli. Aby osiągnąć cel, jakim jest utrzymanie jakości sieci połączeń za pośrednictwem statków pasażerskich, takie państwa członkowskie muszą polegać na umowach o świadczenie usług publicznych lub obowiązku świadczenia usług publicznych. Należy zezwolić na tymczasowe zwolnienie, aby umożliwić państwom członkowskim zaspokojenie nadrzędnej potrzeby świadczenia usługi w ogólnym interesie gospodarczym oraz zapewnienie jakości sieci połączeń, a także spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej.

(17)

Oprócz ogólnej możliwości zwolnienia przez państwa członkowskie rejsów odbywanych przez statki pasażerskie inne niż wycieczkowe statki pasażerskie na wyspy, na których na stałe mieszka mniej niż 200 000 osób, podobne zwolnienie powinno być dozwolone w odniesieniu do rejsów krajowych na wyspy, które odbywają się w ramach umowy o świadczenie usług publicznych lub podlegają obowiązkowi świadczenia usług publicznych. Takie umowy i obowiązki zostały ustanowione przez państwa członkowskie, by zapewnić odpowiedni poziom jakości sieci połączeń z regionami wyspiarskimi po przystępnych cenach, co w przeciwnym razie nie zostałoby osiągnięte przez siły rynkowe. Państwa członkowskie powinny być uprawnione do tymczasowego zwolnienia takich rejsów odbywanych przez statki pasażerskie między lądem stałym a wyspą tego samego państwa członkowskiego, by utrzymać warunki, na jakich ustanowiono umowy o świadczenie usług publicznych lub zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych, oraz aby zapewnić trwałą jakość sieci połączeń, a także spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną danej wyspy.

(18)

Art. 2 ust. 1 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3577/92 (14) stanowi, że porty położone w Ceucie i Melilli są traktowane w taki sam sposób jak porty wyspiarskie. Chociaż nie są to porty wyspiarskie, ich położenie geograficzne w Afryce kontynentalnej oraz brak połączeń lądowych z Hiszpanią oznaczają, że w odniesieniu do Europy kontynentalnej, a w szczególności Hiszpanii, porty te są porównywalne z portami wyspiarskimi. W związku z tym Ceutę i Melillę należy uznać za porty wyspiarskie w odniesieniu do tymczasowego zwolnienia kabotażu morskiego między kontynentalną częścią terytorium państwa członkowskiego a wyspami podlegającymi jego jurysdykcji.

(19)

Żegluga w warunkach lodowych, zwłaszcza w północnych częściach Morza Bałtyckiego, oraz właściwości techniczne statków klasy lodowej powodują dodatkowe koszty dla transportu morskiego, a koszty te mogłyby zostać dodatkowo zwiększone niniejszym rozporządzeniem. Takie dodatkowe koszty dotyczące statków klasy lodowej wynikające z żeglugi w warunkach lodowych i z uwagi na ich właściwości techniczne powinny zostać złagodzone w celu utrzymania równych warunków działania. Przedsiębiorstwom należy zatem zezwolić na stosowanie ograniczonej dostosowanej ilości energii zużywanej na statku w odniesieniu do tych statków klasy lodowej. Ponadto przez ograniczony czas niniejsze rozporządzenie powinno umożliwiać zwolnienie części dodatkowej energii zużytej podczas żeglugi w warunkach lodowych w określonych okresach, w których statki klasy lodowej mają do czynienia z żeglugą w warunkach zalodzenia. W tym celu należy określić weryfikowalną metodykę umożliwiającą korelację między zwolnionym udziałem energii a rzeczywistymi warunkami żeglugi w warunkach zalodzenia. Komisja powinna ponownie ocenić taką metodykę, zwłaszcza w świetle solidności monitorowania danych niezbędnych do zgłaszania odległości i dodatkowej energii potrzebnej do żeglugi w warunkach zalodzenia, z myślą o ewentualnym przedłużeniu obowiązywania tego środka.

(20)

Podmiotem odpowiedzialnym za zapewnienie zgodności z niniejszym rozporządzeniem powinno być przedsiębiorstwo, określone jako właściciel statku lub inna organizacja lub osoba, taka jak zarządca lub czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela statku odpowiedzialność za eksploatację statku i która, przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu wdrożony w Unii rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 336/2006 (15). Zawarta w niniejszym rozporządzeniu definicja „przedsiębiorstwa” jest zgodna z globalnym systemem gromadzenia danych ustanowionym w 2016 r. przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO).

(21)

Rozwój i wdrażanie nowych paliw oraz rozwiązań w zakresie energii wymaga skoordynowanego podejścia w celu dopasowania podaży, popytu, a także zapewnienia odpowiedniej infrastruktury dystrybucyjnej. Podczas gdy obecne unijne ramy regulacyjne już częściowo odnoszą się do produkcji paliw poprzez dyrektywę (UE) 2018/2001 oraz do dystrybucji paliw poprzez dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (16), potrzebne jest również narzędzie, które określi rosnące poziomy popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe.

(22)

Chociaż instrumenty takie jak ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych lub cele dotyczące intensywności emisji dwutlenku węgla promują poprawę efektywności energetycznej, nie są odpowiednie, aby w perspektywie krótko- i średnioterminowej doprowadzić do znaczącego przejścia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne. Konieczne jest zatem specjalne podejście regulacyjne poświęcone stosowaniu odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych oraz zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.

(23)

Interwencja polityczna mająca na celu stymulowanie popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe powinna być oparta na celach oraz przestrzegać zasady neutralności technologicznej. Z tego powodu należy ustanowić dopuszczalne wartości intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, nie zalecając stosowania jakiegokolwiek konkretnego paliwa lub technologii. Limity takie powinny być ustanawiane w odniesieniu do wartości referencyjnej odpowiadającej średniej dla całej floty intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku w 2020 r. określonej na podstawie danych monitorowanych i zgłaszanych w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 oraz przy zastosowaniu metodyki i wartości domyślnych określonych w załącznikach I i II do niniejszego rozporządzenia.

(24)

Należy promować rozwój i wprowadzanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych z wysokim potencjałem w zakresie zrównoważonego rozwoju, charakteryzujących się komercyjną dojrzałością, a także wysokim potencjałem innowacyjności i rozwoju umożliwiającym sprostanie przyszłym potrzebom. Będzie to sprzyjać budowaniu innowacyjnego i konkurencyjnego rynku paliw oraz zapewni odpowiednie dostawy zrównoważonych paliw żeglugowych w perspektywie krótko- i długoterminowej w celu wsparcia w osiąganiu ambitnych celów dotyczących obniżenia emisyjności transportu w Unii, a jednocześnie wzmocnienia starań UE na rzecz wysokiego poziomu ochrony środowiska. W tym celu kwalifikować powinny się zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części A i B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, jak również syntetyczne paliwa żeglugowe. Kluczowe znaczenie mają w szczególności zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, ponieważ już w perspektywie krótkoterminowej dostępna będzie komercyjnie najdojrzalsza technologia produkcji takich paliw żeglugowych z myślą o obniżeniu emisyjności transportu morskiego.

(25)

Pośrednia zmiana użytkowania gruntów ma miejsce, gdy uprawa roślin z przeznaczeniem na produkcję biopaliw, biopłynów i paliw z biomasy wypiera tradycyjną produkcję roślin przeznaczonych na żywność lub pasze. Taki dodatkowy popyt zwiększa presję na grunty oraz może prowadzić do rozszerzenia terenów rolniczych na obszary zasobne w pierwiastek węgla, takie jak lasy, tereny podmokłe i torfowiska, powodując dodatkowe emisje gazów cieplarnianych i utratę różnorodności biologicznej. Badania wykazały, że skala tych skutków zależy od szeregu różnych czynników, w tym rodzaju surowca wykorzystywanego do produkcji paliwa, poziomu dodatkowego zapotrzebowania na surowce wynikającego ze stosowania biopaliw, biopłynów i paliw z biomasy, jak również stopnia ochrony obszarów zasobnych w pierwiastek węgla na całym świecie. Poziom emisji gazów cieplarnianych spowodowanych pośrednią zmianą sposobu użytkowania gruntów nie może zostać jednoznacznie określony z dokładnością wymaganą do ustalenia współczynników emisji wymaganych przy stosowaniu niniejszego rozporządzenia. Istnieją jednak dowody na to, że wszystkie paliwa produkowane z surowców powodują w różnym stopniu pośrednią zmianę użytkowania gruntów. Oprócz emisji gazów cieplarnianych związanej z pośrednią zmianą użytkowania gruntów, która może częściowo lub w całości zniweczyć ograniczenie emisji gazów cieplarnianych poszczególnych biopaliw, biopłynów lub paliw z biomasy, pośrednia zmiana użytkowania gruntów stwarza również ryzyko dla różnorodności biologicznej. Ryzyko to jest szczególnie poważne w połączeniu z potencjalnym dużym zwiększeniem produkcji uwarunkowanym znacznym wzrostem popytu. W związku z tym na mocy niniejszego rozporządzenia nie należy promować stosowania paliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych. Dyrektywa (UE) 2018/2001 już ogranicza i ustanawia pułap udziału takich biopaliw, biopłynów i paliw z biomasy w realizacji celów dotyczących ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu drogowego i kolejowego ze względu na mniejsze korzyści dla środowiska, gorsze wyniki w zakresie potencjału redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz szersze obawy dotyczące zrównoważonego rozwoju.

(26)

Aby stworzyć jasne i przewidywalne ramy prawne, a tym samym w celu zaspokojenia przyszłych potrzeb zachęcić do wczesnego rozwoju rynku i wdrażania najbardziej zrównoważonych i innowacyjnych technologii paliwowych o potencjale wzrostu, konieczna jest specjalna zachęta dotycząca paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Ta zachęta uzasadniona jest faktem, iż te typy paliw stwarzają duże możliwości wprowadzenia energii ze źródeł odnawialnych do koszyka żeglugowych paliw bunkrowych, poprzez ich znaczny potencjał w zakresie obniżenia emisyjności, jak również ich szacowane koszty produkcji w perspektywie krótko- i średnioterminowej. W przypadku produkcji z wykorzystaniem energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych i dwutlenku węgla wychwytywanego bezpośrednio z powietrza syntetyczne paliwa mogą zapewniać nawet 100 % ograniczenie emisji w porównaniu z paliwami kopalnymi. Okazują się one też znacznie korzystniejsze w porównaniu z innymi rodzajami zrównoważonych paliw, jeżeli chodzi o zasobooszczędność procesu produkcji, w szczególności z uwagi na zapotrzebowanie na wodę. Koszty produkcji paliw odnawialnych podchodzenia niebiologicznego są jednak obecnie znacznie wyższe niż cena rynkowa paliwa konwencjonalnego i przewiduje się, że w perspektywie średnioterminowej nie ulegnie to zmianie. W związku z tym w niniejszym rozporządzeniu należy przewidzieć połączenie środków, by zapewnić wsparcie na rzecz upowszechnienia zrównoważonych paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, w tym możliwość stosowania do końca 2033 r. „mnożnika” umożliwiającego dwukrotne liczenie energii z paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Ponadto cel cząstkowy dotyczący paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego ustalony na poziomie 2 % powinien mieć zastosowanie od 2034 r., jeżeli, w następstwie monitorowania rynku, Komisja zgłosi, że udział paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w żeglugowych paliwach bunkrowych wykorzystywanych przez statki objęte zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia do 2031 r. wynosi mniej niż 1 %. To połączenie środków mających na celu wsparcie paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego ma na celu zapewnienie operatorom statków i dostawcom paliwa sygnału o możliwości inwestowania w celu upowszechnienia tego rodzaju paliwa odnawialnego, skalowalnego i zrównoważonego, ponieważ zapewnia zarówno cel końcowy dający dostawcom paliw pewność co do przyszłego minimalnego zapotrzebowania, jak i możliwość znalezienia przez rynek najbardziej efektywnego sposobu odpowiedniego dostosowania. Biorąc pod uwagę, że rynek morskich paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego nie jest jeszcze rozwinięty, niniejsze rozporządzenie zawiera zabezpieczenia i elastyczność w odniesieniu do różnych możliwych scenariuszy absorpcji rynkowej.

(27)

Chociaż paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego mają duży potencjał w zakresie zaspokojenia potrzeb związanych z dekarbonizacją w sektorze morskim, możliwe jest, że inne paliwa również będą miały porównywalny potencjał w zakresie dekarbonizacji. Czynniki takie jak dojrzałość technologiczna lub dostępność dla sektora morskiego mogą mieć wpływ na upowszechnienie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w różnych portach. W związku z tym zasadnicze znaczenie ma zapewnienie neutralności technologicznej i unikanie nieuzasadnionej dyskryminacji w stosunku do innych paliw, które osiągają redukcję intensywności emisji gazów cieplarnianych podobną do paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, a także unikanie karania statków, które wykorzystują takie paliwa. W tym celu należy podkreślić, że wskaźnik ograniczenia emisji gazów cieplarnianych do 70 %, wymagany dla paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, ustanowiony dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającą dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001, rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 i dyrektywę 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do promowania energii ze źródeł odnawialnych oraz uchylającą dyrektywę Rady (UE) 2015/652. Taka wartość może zostać osiągnięta także przez inne paliwa pochodzenia biologicznego lub syntetycznego niebędące paliwami odnawialnymi pochodzenia niebiologicznego.

(28)

W sektorze transportu morskiego występuje obecnie nieznaczny poziom zapotrzebowania na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych, ponieważ ponad 99 % obecnie stosowanych paliw żeglugowych jest pochodzenia kopalnego. W związku z tym niekwalifikowalność paliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych w zakresie przyczyniania się do osiągania celów niniejszego rozporządzenia minimalizuje również wszelkie ryzyko spowolnienia dekarbonizacji sektora transportu, które mogłoby w przeciwnym razie wynikać z przejścia biopaliw pochodzenia roślinnego z sektora drogowego do morskiego. Istotne jest, aby zminimalizować takie przejście, gdyż transport drogowy pozostaje obecnie zdecydowanie najbardziej zanieczyszczającym sektorem transportu, a transport morski wykorzystuje obecnie głównie paliwa pochodzenia kopalnego. W związku z tym należy unikać generowania potencjalnie dużego popytu na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych poprzez promowanie ich stosowania na mocy niniejszego rozporządzenia. Dodatkowe emisje gazów cieplarnianych i utrata różnorodności biologicznej spowodowane stosowaniem wszystkich rodzajów paliw opartych na roślinach spożywczych i pastewnych wymagają zatem uznania, że paliwa te mają takie same współczynniki emisji jak najmniej korzystna ścieżka.

(29)

Długi czas realizacji związany z opracowywaniem i wprowadzaniem nowych paliw i rozwiązań w zakresie energii dla transportu morskiego, a także długi przeciętny okres eksploatacji statków, wynoszący zazwyczaj od 25 do 30 lat, wymagają szybkiego działania oraz ustanowienia jasnych i przewidywalnych długoterminowych ram regulacyjnych ułatwiających wszystkim zainteresowanym stronom planowanie i inwestycje. Takie ramy regulacyjne ułatwią opracowywanie oraz wprowadzanie nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego, a także zachęcą zainteresowane strony do inwestycji. Takie ramy regulacyjne powinny również obejmować określenie wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku do 2050 r. Te wartości dopuszczalne powinny z czasem stawać się coraz bardziej ambitne, aby odzwierciedlić spodziewany rozwój technologii i zwiększoną produkcję odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych.

(30)

W niniejszym rozporządzeniu należy ustalić metodykę i wzór do obliczania średniej rocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Wzór ten powinien być oparty na zużyciu paliwa zgłaszanym przez statki i uwzględniać odpowiednie współczynniki emisji tych zużytych paliw. Metodyka powinna także odzwierciedlać stosowanie zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.

(31)

Aby uzyskać pełniejszy obraz efektywności środowiskowej poszczególnych źródeł energii, należy ocenić efektywność paliw w zakresie emisji gazów cieplarnianych na zasadzie „od źródła energii do kilwatera” (ang. well-to-wake, WtW) z uwzględnieniem wpływu produkcji energii, transportu, dystrybucji i wykorzystania na pokładzie. Ma to zapewnić zachęty do przyjmowania technologii i ścieżek produkcji, które charakteryzują się mniejszym śladem węglowym i rzeczywistymi korzyściami w porównaniu z istniejącymi paliwami konwencjonalnymi.

(32)

Efektywność WtW odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych należy określić przy użyciu domyślnych lub rzeczywistych i poświadczonych współczynników emisji obejmujących emisje od źródła energii do zbiornika paliwa (ang. well-to-tank, WtT) i od zbiornika paliwa do kilwatera (ang. tank-to-wake, TtW). Do celów niniejszego rozporządzenia należy stosować jedynie domyślne współczynniki emisji WtT i domyślne współczynniki emisji CO2 TtW dla paliw kopalnych.

(33)

W przypadku postępu w zakresie nowych technologii redukcji emisji gazów cieplarnianych, takich jak wychwytywanie dwutlenku węgla na statku, Komisja powinna ocenić możliwość uwzględnienia we wzorach intensywności emisji gazów cieplarnianych i salda zgodności określonych odpowiednio w załącznikach I i IV wkładu takich technologii w obniżenie bezpośrednich emisji gazów cieplarnianych na statkach.

(34)

Potrzeba kompleksowego podejścia do najważniejszych emisji gazów cieplarnianych (CO2, CH4 i N2O), aby promować stosowanie źródeł energii zostawiających mniejszy ogólny ślad gazów cieplarnianych. W celu odzwierciedlenia współczynnika globalnego ocieplenia wynikającego ze stosowania metanu i podtlenków azotu, dopuszczalną wartość określoną w niniejszym rozporządzeniu należy zatem wyrazić w formie „ekwiwalentu CO2”.

(35)

Wykorzystanie odnawialnych źródeł energii oraz alternatywnego napędu, np. wiatrowego lub słonecznego, znacząco zmniejsza intensywność emisji gazów cieplarnianych w związku z całkowitym zużyciem energii przez statek. Trudność w dokładnym pomiarze i określeniu ilościowym tych źródeł energii (zmienność wykorzystania energii, bezpośredni przekaz jako napęd itp.) nie powinna przeszkadzać w ich uznaniu w całkowitym zużyciu energii przez statek w drodze oszacowań ich wkładu w bilans energetyczny statku.

(36)

Zanieczyszczanie powietrza przez statki w portach (tlenkami siarki, tlenkami azotu oraz cząstkami stałymi) stanowi poważny problem dla obszarów przybrzeżnych i miast portowych. Dlatego też należy nałożyć specjalne i rygorystyczne obowiązki w celu ograniczenia emisji ze statków zacumowanych przy nabrzeżu.

(37)

Obowiązkowi zapewnienia przez porty zasilania energią elektryczną z lądu, ustanowionemu w rozporządzeniu (UE) 2023/1804, powinien towarzyszyć odpowiedni obowiązek określony w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do statków podłączonych do infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu podczas cumowania przy nabrzeżu, aby zapewnić skuteczność tej infrastruktury i uniknąć ryzyka aktywów osieroconych.

(38)

Wykorzystanie zasilania energią elektryczną z lądu redukuje zanieczyszczenie powietrza przez statki oraz ogranicza emisje gazów cieplarnianych generowane przez transport morski. W kontekście rosnącego udziału odnawialnych źródeł energii i źródeł energii bez udziału paliw kopalnych w unijnym koszyku energii elektrycznej zasilanie energią elektryczną z lądu coraz częściej stanowi sposób zasilania czystą energią dostępny dla statków. Chociaż dyrektywa 2014/94/UE obejmuje jedynie przepis dotyczący zapewnienia punktów przyłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, popyt na tę technologię, a w konsekwencji jej stosowanie, nadal są ograniczone. Należy zatem ustanowić przepisy szczegółowe nakazujące korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu kontenerowcom i statkom pasażerskim, gdyż należą do kategorii statków wytwarzających największą ilość emisji w przeliczeniu na statek, gdy są zacumowane przy nabrzeżu, zgodnie z danymi zgromadzonymi w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 w 2018 r.

(39)

Oprócz zasilania energią elektryczną z lądu inne technologie mogą się wiązać z równoważnymi korzyściami dla środowiska w portach. W przypadku wykazania, że alternatywna technologia jest równoważna korzystaniu z zasilania energią elektryczną z lądu, statek powinien zostać zwolniony z obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu.

(40)

Dla statków na kotwicowisku przetestowano różne projekty i rozwiązania w zakresie zasilania energią elektryczną z lądu, ale obecnie nie ma dostępnego dojrzałego i skalowalnego rozwiązania technicznego. Z tego powodu obowiązek stosowania zasilania energią elektryczną z lądu powinien być zasadniczo ograniczony do statków zacumowanych przy nabrzeżu. Niemniej jednak Komisja powinna regularnie dokonywać ponownej oceny sytuacji w celu rozszerzenia tego obowiązku na statki na kotwicowisku, gdy potrzebne technologie będą wystarczająco rozwinięte. W międzyczasie państwa członkowskie powinny mieć możliwość nałożenia w pewnych przypadkach obowiązku stosowania zasilania energią elektryczną z lądu na statki na kotwicowisku, na przykład w portach, które są już wyposażone w taką technologię lub znajdują się na obszarach, na których należy unikać jakiegokolwiek zanieczyszczenia.

(41)

Wyjątki od obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu należy również przewidzieć z szeregu obiektywnych powodów, z zastrzeżeniem weryfikacji przez właściwy organ państwa członkowskiego portu zawinięcia lub należycie upoważniony podmiot, po konsultacji, w stosownych przypadkach, z odpowiednimi podmiotami. Takie wyjątki powinny być ograniczone do nieplanowanych zawinięć do portów, których nie przeprowadza się systematycznie, ze względów bezpieczeństwa lub ratowania życia na morzu, do krótkich pobytów statków zacumowanych przy nabrzeżu krótszych niż dwie godziny, ponieważ jest to minimalny czas potrzebny na podłączenie, do przypadków niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, do wykorzystania wytwarzania energii na statku w sytuacjach nadzwyczajnych oraz do konserwacji i prób funkcjonalnych.

(42)

W portach objętych wymogami art. 9 rozporządzenia (UE) 2023/1804, liczba wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, o ile właściciele statków i operatorzy portów otrzymają wystarczająco dużo czasu na dokonanie niezbędnych inwestycji, powinna być ograniczona, aby zapewnić niezbędne zachęty do tych inwestycji i uniknąć nieuczciwej konkurencji. Operatorzy statków powinni zatem dokładnie planować swoje zawinięcia do portów, aby upewnić się, że mogą prowadzić swoją działalność bez zanieczyszczania powietrza i bez emisji gazów cieplarnianych podczas cumowania przy nabrzeżu, aby chronić środowisko na obszarach przybrzeżnych i w miastach portowych. Należy przewidzieć ograniczoną liczbę wyjątków mających zastosowanie w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, aby uwzględnić sytuacje, w których nie zapewniono zasilania energią elektryczną z lądu z przyczyn niezależnych od operatora statku. Aby ograniczyć ryzyko powstania aktywów osieroconych, niezgodności infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu na statku i w miejscu zacumowania, a także braku równowagi między popytem na paliwa alternatywne a ich podażą, należy organizować częste spotkania konsultacyjne między odpowiednimi zainteresowanymi stronami w celu omówienia wymagań i przyszłych planów oraz podejmowania decyzji w tym zakresie.

(43)

Wymóg zapewnienia zasilania energią elektryczną z lądu przez porty, określony w rozporządzeniu (UE) 2023/1804, uwzględnia rodzaje obsługiwanych statków oraz odpowiednie natężenie ruchu w portach morskich. Wymóg, aby statki podłączały się do zasilania energią elektryczną z lądu, nie powinien mieć zastosowania do statków zawijających do portów zwolnionych z wymogu zasilania energią elektryczną z lądu określonego w tym rozporządzeniu, chyba że w porcie w miejscu zacumowania jest zainstalowany i dostępny system zasilania energią elektryczną z lądu. W takim przypadku od 1 stycznia 2035 r. statki powinny być zobowiązane do podłączenia się do zasilania energią elektryczną z lądu.

(44)

Biorąc pod uwagę pozytywny wpływ korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu na lokalny poziom zanieczyszczenia powietrza oraz potrzebę zachęcania do rozwoju tej technologii w perspektywie krótkoterminowej, intensywność emisji dwutlenku węgla z produkcji energii elektrycznej dostarczanej podczas cumowania należy liczyć jako zero. Na późniejszym etapie Komisja powinna przewidzieć możliwość uwzględnienia rzeczywistych emisji gazów cieplarnianych związanych z energią elektryczną dostarczaną za pośrednictwem zasilania z lądu.

(45)

Przy wdrażaniu niniejszego rozporządzenia należy odpowiednio uwzględnić różne modele zarządzania portami w całej Unii, w szczególności w odniesieniu do odpowiedzialności za wydanie zaświadczenia zwalniającego statek z obowiązku podłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu.

(46)

Koordynacja działań portów i operatorów statków ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia sprawnego przebiegu procedur przyłączania do zasilania energią elektryczną z lądu w portach. Operatorzy statków powinni informować porty, do których zawijają, o zamiarze podłączenia się do zasilania energią elektryczną z lądu oraz o ilości energii potrzebnej podczas danego zawinięcia, w szczególności gdy ilość ta przekracza szacowane zapotrzebowanie dla danej kategorii statków.

(47)

Od 2035 r. liczba przyznanych na mocy niniejszego rozporządzenia wyjątków od obowiązku podłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, które mają zastosowanie do niektórych przypadków, w których statek nie jest w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu, powinna być ograniczona dla danego statku w okresie sprawozdawczym. Aby zapewnić sprawiedliwe traktowanie statków i odzwierciedlić różnice w ich profilach operacyjnych, liczba wyjątków powinna odzwierciedlać częstotliwość zawinięć do portu, ale nigdy nie powinna wynosić więcej niż dziesięć zawinięć do portu w okresie sprawozdawczym. Statek nie powinien jednak być karany, a zawinięć do portu nie należy wliczać do maksymalnej liczby wyjątków, jeżeli przed zawinięciem do portu statek wystąpił o podłączenie się do zasilania energią elektryczną z lądu i wniosek ten został zaakceptowany przez port lub należycie upoważniony podmiot, ale statek nie jest w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu i jest w stanie wykazać, że nie mógł racjonalnie wiedzieć, że nie będzie w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu.

(48)

Na podstawie niniejszego rozporządzenia należy wprowadzić solidny i przejrzysty system monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji w celu śledzenia przestrzegania jego przepisów. Taki system należy stosować w sposób niedyskryminujący w odniesieniu do wszystkich statków i wymagać weryfikacji przez stronę trzecią w celu zapewnienia dokładności danych przekazywanych w ramach tego systemu. Aby ułatwić osiągnięcie celu niniejszego rozporządzenia, należy do weryfikacji zgodności z niniejszym rozporządzeniem, w razie potrzeby, wykorzystać wszelkie dane już zgłoszone do celów rozporządzenia (UE) 2015/757, by ograniczyć obciążenia administracyjne nałożone na przedsiębiorstwa, weryfikatorów i właściwe organy.

(49)

Przedsiębiorstwa powinny odpowiadać za monitoring i sprawozdawczość w zakresie ilości i rodzaju zużycia energii na statkach żeglujących i statkach cumujących, jak również innych istotnych informacji, takich jak informacje na temat rodzaju znajdującego się na pokładzie silnika lub obecności technologii wykorzystujących napęd wiatrowy, w celu wykazania zgodności z dopuszczalną wartością intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku określoną w niniejszym rozporządzeniu. Aby ułatwić wywiązanie się z tych obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości oraz realizację działań weryfikacyjnych przez weryfikatorów, podobnie jak w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, przedsiębiorstwa powinny udokumentować przewidywaną metodę monitorowania, a w planie monitorowania przedstawić dalsze szczegóły dotyczące stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia. Plan monitorowania, a także jego późniejsze zmiany powinien zostać, w stosownych przypadkach, złożony do weryfikatora i przez niego oceniony.

(50)

W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych należy stworzyć unikalny system monitorowania, raportowania i weryfikacji dla przedsiębiorstw w celu wdrożenia unijnych przepisów dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu morskiego. W tym celu wkrótce po opublikowaniu niniejszego rozporządzenia Komisja powinna przeanalizować spójność przepisów niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) 2015/757 oraz ewentualne powielanie się przepisów tych dwóch rozporządzeń, a także, w stosownych przypadkach, przygotować wniosek ustawodawczy dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia lub rozporządzenia (UE) 2015/757.

(51)

Do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia i zagwarantowania integralności środowiskowej paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, które zgodnie z oczekiwaniami mają zostać wdrożone w sektorze morskim, niezbędne są solidna certyfikacja i monitorowanie paliw. Taką certyfikację należy prowadzić w drodze przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury. W celu ułatwienia certyfikacji i ograniczenia obciążeń administracyjnych certyfikacja paliw zdefiniowanych zgodnie z dyrektywą (UE) 2018/2001 lub, w stosownych przypadkach, z odpowiednimi przepisami unijnego aktu prawnego dotyczącego rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru powinna opierać się na przepisach dotyczących certyfikacji ustanowionych w tych aktach prawnych Unii. Takie podejście do certyfikacji powinno również dotyczyć paliw bunkrowanych poza Unią, które należy traktować jako paliwa przywożone, w podobny sposób jak w dyrektywie (UE) 2018/2001. Jeżeli przedsiębiorstwa zamierzają odejść od wartości domyślnych przewidzianych w tych unijnych aktach prawnych lub niniejszych nowych ramach, powinno to mieć miejsce wyłącznie w przypadku, gdy wartości można poświadczyć w ramach jednego z dobrowolnych systemów uznanych na podstawie dyrektywy (UE) 2018/2001 lub, w stosownych przypadkach, na mocy unijnego aktu prawnego dotyczącego rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru i ustanawiającego określone progi ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, a także metody ich obliczania (w przypadku wartości WtT).

(52)

Przedsiębiorstwom należy udostępnić możliwość obliczania rzeczywistych współczynników emisji TtW, odbiegających od wskaźników określonych w załączniku II, pod warunkiem że takie obliczenia są ustalane zgodnie z uznanymi normami międzynarodowymi istotnymi dla danej kwestii i poparte tymi normami. Takie obliczanie współczynników emisji TtW powinno obejmować przede wszystkim badania laboratoryjne lub bezpośrednie pomiary emisji utraconych przez przetworniki energetyczne, w tym silniki spalinowe, ogniwa paliwowe i powiązane zespoły reformerów, turbiny gazowe lub kotły. Ponieważ rzeczywiste współczynniki emisji CO2 TtW są związane ze składem paliwa, a nie z przetwornikiem energii, nie powinny one różnić się od wartości standardowych określonych w załączniku II. Te współczynniki emisji TtW powinny być ponownie obliczane, w szczególności w odniesieniu do paliw syntetycznych lub biopaliw, w przypadku gdy w tym celu opracowana zostanie odpowiednia norma międzynarodowa. Nie powinno być możliwe odejście od wartości standardowych przedstawionych dla współczynników emisji CO2 dla paliw kopalnych.

(53)

Działania weryfikacyjne prowadzone są przez weryfikatorów. Aby zapewnić bezstronność i skuteczność, weryfikatorzy powinni być niezależnymi i kompetentnymi podmiotami prawnymi akredytowanymi przez krajowe jednostki akredytujące ustanowione zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (17). Weryfikatorzy powinni dysponować środkami i personelem współmiernymi do wielkości floty, w odniesieniu do której przeprowadzają działania weryfikacyjne na mocy niniejszego rozporządzenia. Weryfikacja powinna zapewnić dokładność i kompletność monitoringu i sprawozdawczości przedsiębiorstw, a także przestrzeganie niniejszego rozporządzenia.

(54)

Na podstawie danych i informacji monitorowanych oraz zgłaszanych przez przedsiębiorstwa, weryfikatorzy powinni obliczyć i ustalić średnioroczną intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz saldo statku w odniesieniu do wartości dopuszczalnej, w tym wszelkie przypadki nadwyżki zgodności lub deficytu zgodności, jak również określić, czy w przypadku danego statku przestrzega się obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu. Weryfikator powinien przekazać te informacje zainteresowanemu przedsiębiorstwu. Jeżeli weryfikatorem jest ten sam podmiot co w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, takie powiadomienie można sporządzić wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji opracowanym na podstawie tego rozporządzenia.

(55)

Komisja powinna utworzyć elektroniczną bazę danych służącą do rejestracji wyników każdego statku i zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem (zwaną dalej „bazą danych FuelEU”) oraz zapewnić jej funkcjonowanie. Z bazy danych FuelEU należy korzystać w odniesieniu do wszystkich najważniejszych działań niezbędnych do wypełnienia obowiązków określonych w niniejszym rozporządzeniu. Aby ułatwić sprawozdawczość i ograniczyć obciążenie administracyjne przedsiębiorstw, weryfikatorów i innych użytkowników, baza danych FuelEU powinna opierać się na istniejącym module THETIS-MRV lub, w miarę możliwości, powinna zostać opracowana jako jego ulepszona wersja. Baza danych FuelEU powinna również zapewniać informacje i dane zgromadzone do celów rozporządzenia (UE) 2015/757.

(56)

Zgodność z niniejszym rozporządzeniem będzie zależała od czynników wykraczających poza kontrolę przedsiębiorstwa, takich jak kwestie związane z dostępnością lub jakością paliwa. Przedsiębiorstwom należy zatem zapewnić elastyczność polegającą na przenoszeniu nadwyżki zgodności z jednego roku na drugi lub pożyczaniu tej nadwyżki, w pewnych granicach, z następnego roku. Korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu podczas cumowania, które ma duże znaczenie dla lokalnej jakości powietrza w miastach portowych i na obszarach przybrzeżnych, nie powinno kwalifikować się do objęcia podobnymi przepisami dopuszczającymi elastyczność.

(57)

Aby uniknąć blokady technologicznej i nadal wspierać wdrażanie najbardziej wydajnych rozwiązań, przedsiębiorstwa powinny mieć możliwość łączenia wyników różnych statków. W tym celu powinna istnieć możliwość wykorzystania nadwyżki wyników jednego statku w celu zrekompensowania niezadowalających wyników innych statków, pod warunkiem że całkowita połączona zgodność jest dodatnia. Daje to możliwość nagradzania za przestrzeganie przepisów z nawiązką i zachęty do inwestowania w bardziej zaawansowane technologie. Możliwość wyboru połączonej w pule zgodności powinna pozostać dobrowolna i powinna podlegać porozumieniu między zainteresowanymi przedsiębiorstwami.

(58)

Dokument zgodności (zwany dalej „dokumentem zgodności FuelEU”) wydany przez weryfikatora lub, w stosownych przypadkach przez właściwy organ państwa administrującego, zgodnie z procedurami ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu, powinien znajdować się na statkach jako dowód przestrzegania wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu. Weryfikatorzy lub, w stosownych przypadkach, właściwy organ państwa administrującego powinni rejestrować w bazie danych FuelEU wydanie dokumentu zgodności FuelEU.

(59)

Liczbę niezgodnych z przepisami zawinięć do portu powinni określać weryfikatorzy zgodnie z zestawem jasnych i obiektywnych kryteriów uwzględniających wszystkie odpowiednie informacje, w tym czas pobytu, ilość i rodzaj zużytej energii oraz zastosowanie wszelkich wyjątków, w odniesieniu do każdego zawinięcia do portu objętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwa powinny udostępnić te informacje weryfikatorom do celów ustalenia zgodności.

(60)

Bez uszczerbku dla możliwości spełnienia wymogów dzięki przepisom dotyczącym elastyczności i łączenia w pule, statki, które nie spełniają wartości dopuszczalnych średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, powinny podlegać karze, która ma skutek odstraszający, jest proporcjonalna do stopnia niezgodności z przepisami i eliminuje wszelką korzyść gospodarczą płynącą z niezgodności z przepisami, zachowując równe warunki działania w sektorze (zwanej dalej „karą FuelEU”). Kara FuelEU powinna opierać się na ilości i koszcie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, które statki powinny były stosować, aby spełnić wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu.

(61)

Kara FuelEU powinna być nakładana również za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu. Ta kara FuelEU powinna być proporcjonalna do kosztów korzystania z energii elektrycznej na wystarczającym poziomie, powinna mieć skutek odstraszający od korzystania z bardziej zanieczyszczających źródeł energii i powinna być wyrażona jako stała kwota w EUR pomnożona przez ustalone całkowite zapotrzebowanie na energię elektryczną statku cumującego i przez całkowitą liczbę godzin, zaokrągloną do najbliższej pełnej godziny, czasu cumowania, gdy niespełniony był wymóg zasilania energią elektryczną z lądu. Ze względu na brak dokładnych danych liczbowych dotyczących kosztów zasilania energią elektryczną z lądu w Unii, stawka ta powinna opierać się na średniej unijnej cenie energii elektrycznej dla odbiorców niebędących gospodarstwami domowymi pomnożonej przez współczynnik wynoszący dwa, aby uwzględnić inne opłaty związane ze świadczeniem usługi, w tym między innymi koszty przyłączenia i elementy zwrotu z inwestycji.

(62)

Dochody z tytułu kar FuelEU uzyskane przez nakładające je państwa powinny zostać wykorzystane do promowania dystrybucji i stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w sektorze transportu morskiego oraz do wspierania operatorów transportu morskiego w realizacji ich celów w zakresie klimatu i ochrony środowiska.

(63)

Chociaż przedsiębiorstwo powinno pozostać odpowiedzialne za wypełnianie obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości wynikających z niniejszego rozporządzenia, a także za uiszczanie kar FuelEU, zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”, oraz aby promować upowszechnienia czystszych paliw, podmiot odpowiedzialny za zakup paliwa lub podejmowanie decyzji operacyjnych, które mają wpływ na intensywność emisji gazów cieplarnianych z energii zużywanej przez statek, mógłby w drodze umowy z przedsiębiorstwem, w przypadku braku zgodności z przepisami, przejmować odpowiedzialność za zwrócenie przedsiębiorstwu lub zrekompensowanie mu w inny sposób kosztów kar FuelEU wynikających z eksploatacji statku. Przedsiębiorstwo to powinno być w stanie, na podstawie ustaleń umownych, zwrócić się do weryfikatora o obliczenie kwoty kar FuelEU odpowiadających eksploatacji statku przez inny podmiot w okresie sprawozdawczym. W tym kontekście eksploatację statku należy rozumieć jako określanie przewożonego ładunku, trasy i prędkości statku. Podobnie, chociaż przedsiębiorstwo powinno pozostać odpowiedzialne za wypełnianie obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości wynikających z niniejszego rozporządzenia, a także za uiszczanie kar FuelEU, przedsiębiorstwa i dostawcy paliw powinni mieć możliwość uzgadniania, w drodze umowy, wzajemnych zobowiązań w zakresie produkcji, dostaw i zakupu z góry określonych ilości niektórych paliw. Takie umowy mogłyby przewidywać odpowiedzialność dostawców paliw za zrekompensowanie przedsiębiorstwu zapłaty kar w przypadkach, gdy paliwa nie zostały udostępnione przedsiębiorstwu zgodnie z ustaleniami.

(64)

Za podstawę egzekwowania obowiązków związanych z niniejszym rozporządzeniem należy przyjąć istniejące instrumenty, w tym instrumenty ustanowione na mocy dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE (18) oraz 2009/21/WE (19). Ponadto państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar mających zastosowanie w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia. Przewidziane kary powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Aby uniknąć niepotrzebnego lub podwójnego karania za te same naruszenia, takie kary nie powinny powielać kar FuelEU stosowanych w przypadku, gdy statek ma deficyt zgodności lub dokonał niezgodnych z przepisami zawinięć do portu. Dokument potwierdzający spełnianie przez dany statek wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu powinien być dołączony do wykazu certyfikatów i dokumentów, o których mowa w załączniku IV do dyrektywy 2009/16/WE.

(65)

W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw, w przypadku każdego przedsiębiorstwa tylko jedno państwo członkowskie powinno być odpowiedzialne za nadzór nad egzekwowaniem niniejszego rozporządzenia. Do określenia państwa administrującego w odniesieniu do każdego przedsiębiorstwa powinny być stosowane odpowiednie przepisy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/87/WE (20). Państwo administrujące powinno mieć możliwość przeprowadzania dodatkowych kontroli zgodności danego statku z niniejszym rozporządzeniem w odniesieniu do dwóch poprzednich okresów sprawozdawczych, a także powinno zapewnić terminowe uiszczanie kar FuelEU.

(66)

Ze względu na znaczenie konsekwencji, jakie środki wprowadzane przez weryfikatorów na podstawie niniejszego rozporządzenia mogą mieć dla danych przedsiębiorstw, w szczególności w odniesieniu do określenia niezgodnych z przepisami zawinięć do portu, obliczania wysokości kar FuelEU oraz odmowy wydania dokumentu zgodności FuelEU, przedsiębiorstwa te powinny mieć prawo do złożenia wniosku o przegląd takich środków do właściwego organu w państwie członkowskim, w którym weryfikator uzyskał akredytację. W świetle zapisanego w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej prawa do skutecznego środka prawnego decyzje podjęte przez właściwe organy na mocy niniejszego rozporządzenia powinny podlegać kontroli sądowej państwa członkowskiego tego właściwego organu, przeprowadzonej zgodnie z jego prawem krajowym.

(67)

Aby utrzymać równe warunki działania poprzez skuteczne funkcjonowanie niniejszego rozporządzenia, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do: zmiany wykazu współczynników emisji WtW; informacji na temat celu cząstkowego dotyczącego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego; zmiany istniejącej tabeli zawartej w załączniku III poprzez dodanie innych technologii bezemisyjnych; ustanowienia dalszych metod i kryteriów akredytacji weryfikatorów; dostosowania współczynnika kary FuelEU w oparciu o zmiany w kosztach energii oraz zmiany liczbowej kwoty współczynnika kary FuelEU w oparciu o indeksację średniego kosztu energii elektrycznej w Unii. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (21). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(68)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (22). Komisja powinna uwzględnić możliwość ponownego wykorzystania informacji i danych zgromadzonych do celów rozporządzenia (UE) 2015/757, ustanawiając, w drodze aktów wykonawczych: wykaz sąsiadujących portów przeładunkowych kontenerów wyłączonych z definicji portów zawinięcia; kryteria oceny zdolności produkcyjnej i dostępności paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w sektorze transportu morskiego oraz metodę obliczania współczynnika różnicy w cenie między paliwami odnawialnymi pochodzenia niebiologicznego a paliwami kopalnymi; w stosownych przypadkach zasady stosowania celu cząstkowego dotyczącego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego; szczegółowe kryteria akceptacji technologii oraz sposób ich funkcjonowania, aby można je było uznać za technologie bezemisyjne; informacje ze statków zamierzających podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu lub stosować technologię bezemisyjną w portach oraz procedurę przekazywania takich informacji; wzory standardowych planów monitorowania, w tym przepisy techniczne dotyczące ich jednolitego stosowania; wykaz norm międzynarodowych i odniesień certyfikacyjnych w celu wykazania rzeczywistych wskaźników emisji TtW; dalsze doprecyzowanie zasad dotyczących działań weryfikacyjnych, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu; zasady dotyczące praw dostępu do bazy danych FuelEU oraz specyfikacje funkcjonalne i techniczne tej bazy danych oraz wzory dokumentu zgodności FuelEU.

(69)

Biorąc pod uwagę międzynarodowy wymiar sektora transportu morskiego, bardziej pożądane jest globalne podejście do ograniczenia intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, ponieważ takie podejście byłoby znacznie skuteczniejsze z uwagi na większy zasięg. W związku z tym, i ze względu na ułatwianie opracowywania międzynarodowych przepisów w ramach IMO, Komisja powinna udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wdrażania niniejszego rozporządzenia, przedkładając IMO stosowne wnioski, w ramach kontynuacji działań Unii na rzecz promowania ambitnych celów polegających na obniżeniu emisyjności sektora morskiego na szczeblu międzynarodowym. W przypadku osiągnięcia porozumienia w sprawie globalnego podejścia w kwestiach mających znaczenie dla niniejszego rozporządzenia Komisja powinna poddać niniejsze rozporządzenie przeglądowi w celu dostosowania go, w stosownych przypadkach, do przepisów międzynarodowych.

(70)

Komisja powinna zapewnić wdrożenie i dostępność narzędzi współpracy i wymiany najlepszych praktyk w sektorze transportu morskiego, jak określono w dokumencie roboczym służb Komisji zatytułowanym „Wytyczne w sprawie lepszego stanowienia prawa”.

(71)

Biorąc pod uwagę, że niniejsze rozporządzenie spowoduje dodatkowe koszty dostosowania i koszty administracyjne, ogólne obciążenie regulacyjne dla sektora transportu morskiego powinno podlegać ścisłemu przeglądowi. Dlatego Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wdrażania niniejszego rozporządzenia. W sprawozdaniu tym Komisja powinna ocenić, w jakim stopniu cele niniejszego rozporządzenia zostały osiągnięte, i w jakim stopniu miało to wpływ na konkurencyjność sektora. Sprawozdanie to powinno również obejmować wzajemne oddziaływanie niniejszego rozporządzenia z innymi odpowiednimi aktami prawnymi Unii, w tym ewentualne działania i środki, które zostały lub mogłyby zostać podjęte w celu zmniejszenia całkowitej presji kosztowej na sektor transportu morskiego.

(72)

Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, mianowicie upowszechnianie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz zastępczych źródeł energii wśród statków zawijających do portów w całej Unii podlegających jurysdykcji państw członkowskich, przebywających w tych portach lub z nich wypływających, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie bez ryzyka wprowadzenia barier na rynku wewnętrznym i zakłócenia konkurencji między portami i między operatorami transportu morskiego, lecz można je, ze względu na rozmiary i skutki działań, skuteczniej osiągnąć, wprowadzając na szczeblu Unii jednolite zasady stwarzające zachęty gospodarcze dla operatorów morskich, aby nadal mogli w sposób niezakłócony prowadzić działalność, jednocześnie wywiązując się z obowiązków w zakresie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu,