(1)

Unia musi zapewnić skuteczną ochronę integralności i właściwego funkcjonowania swojego systemu finansowego i rynku wewnętrznego przed praniem pieniędzy i finansowaniem terroryzmu. W związku z tym dyrektywa (UE) 2015/849 stanowi, że Komisja powinna identyfikować państwa trzecie wysokiego ryzyka, które mają strategiczne braki w swoich systemach przeciwdziałania praniu pieniędzy i finansowaniu terroryzmu, które to braki stwarzają znaczące zagrożenia dla systemu finansowego Unii.

(2)

W rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2016/1675 (2) wskazano państwa trzecie wysokiego ryzyka mające strategiczne braki.

(3)

Z uwagi na wysoki poziom integracji międzynarodowego systemu finansowego, bliskie powiązania między podmiotami gospodarczymi, znaczny wolumen transakcji transgranicznych zawieranych z podmiotami z Unii i przez podmioty z Unii, a także stopień otwarcia rynku każde zagrożenie dla międzynarodowego systemu finansowego związane z praniem pieniędzy lub finansowaniem terroryzmu stanowi również zagrożenie dla systemu finansowego Unii.

(4)

Zgodnie z art. 9 ust. 4 dyrektywy (UE) 2015/849 Komisja wzięła pod uwagę najnowsze dostępne informacje, w szczególności najnowsze dokumenty Grupy Specjalnej ds. Przeciwdziałania Praniu Pieniędzy (FATF) znane jako „Public Statement”, prowadzony przez FATF wykaz „Jurisdictions under Increased Monitoring” („Jurysdykcje objęte zwiększoną kontrolą”) oraz sprawozdania Grupy ds. Przeglądu Współpracy Międzynarodowej funkcjonującej w ramach FATF dotyczące ryzyka stwarzanego przez poszczególne państwa trzecie.

(5)

Od czasu ostatnich zmian rozporządzenia delegowanego (UE) 2016/1675 FATF zaktualizowała swój wykaz „Jurisdictions under Increased Monitoring”. Na posiedzeniu plenarnym w lutym 2023 r. FATF dodała Nigerię i Republikę Południowej Afryki do tego wykazu oraz usunęła z niego Kambodżę i Maroko. Biorąc pod uwagę te zmiany, Komisja przeprowadziła ocenę w celu identyfikacji państw trzecich wysokiego ryzyka zgodnie z art. 9 dyrektywy (UE) 2015/849.

(6)

W lutym 2023 r. Nigeria podjęła polityczne zobowiązanie na wysokim szczeblu do współpracy z FATF i Groupe Intergouvernemental d’Action contre le Blanchiment d’Argent en Afrique de l’Ouest (GIABA), organem regionalnym będącym odpowiednikiem FATF, w celu zwiększenia skuteczności swojego systemu przeciwdziałania praniu pieniędzy i finansowaniu terroryzmu. Od czasu przyjęcia sporządzonego dla Nigerii sprawozdania z wzajemnej oceny w sierpniu 2021 r. Nigeria poczyniła postępy w realizacji niektórych działań zaleconych w tym sprawozdaniu w celu usprawnienia swojego systemu, w tym poprzez poprawę ram prawnych w zakresie przeciwdziałania praniu pieniędzy i finansowaniu terroryzmu oraz aktualizację oceny nieodłącznego ryzyka związanego z praniem pieniędzy/finansowaniem terroryzmu/finansowaniem proliferacji, a także usprawniła wdrażanie ukierunkowanych sankcji finansowych. Nigeria ma prowadzić prace nad wdrożeniem swojego planu działania FATF przez: 1) ukończenie oceny ryzyka rezydualnego prania pieniędzy/finansowania terroryzmu oraz aktualizację krajowej strategii w zakresie przeciwdziałania praniu pieniędzy i finansowaniu terroryzmu w celu zapewnienia zgodności z innymi krajowymi strategiami dotyczącymi przestępstw źródłowych wysokiego ryzyka; 2) wzmocnienie formalnej i nieformalnej współpracy międzynarodowej stosownie do ryzyka związanego z praniem pieniędzy i finansowaniem terroryzmu; 3) poprawę opartego na analizie ryzyka nadzoru w zakresie przeciwdziałania praniu pieniędzy i finansowaniu terroryzmu nad instytucjami finansowymi oraz wyznaczonymi przedsiębiorstwami i zawodami niefinansowymi, a także usprawnienie wdrażania środków zapobiegawczych w sektorach wysokiego ryzyka; 4) zapewnienie właściwym organom terminowego dostępu do dokładnych i aktualnych informacji o beneficjentach rzeczywistych dotyczących osób prawnych oraz stosowanie sankcji za naruszenie obowiązków w zakresie własności rzeczywistej; 5) wykazanie szerszego rozpowszechniania analiz finansowych przez jednostkę analityki finansowej i ich wykorzystania przez organy ścigania; 6) wykazanie stałego wzrostu liczby dochodzeń i wniesionych aktów oskarżenia w sprawach o pranie pieniędzy stosownie do poziomu ryzyka prania pieniędzy; 7) aktywne wykrywanie naruszeń obowiązków związanych z deklarowaniem waluty oraz stosowanie odpowiednich sankcji i przechowywanie kompletnych danych na temat zamrożonych, zajętych, skonfiskowanych i zbywanych aktywów; 8) wykazanie stałego wzrostu liczby dochodzeń i wniesionych aktów oskarżenia w odniesieniu do różnych rodzajów działań związanych z finansowaniem terroryzmu stosownie do poziomu ryzyka oraz zacieśnienie współpracy między agencjami w zakresie dochodzeń dotyczących finansowania terroryzmu; oraz 9) prowadzenie opartych na analizie ryzyka i ukierunkowanych działań informacyjnych skierowanych do organizacji non-profit wystawionych na ryzyko nadużyć w zakresie finansowania terroryzmu oraz wdrażanie opartego na analizie ryzyka monitorowania podzbioru organizacji non-profit wystawionych na ryzyko nadużyć w zakresie finansowania terroryzmu, bez zakłócania legalnej działalności organizacji non-profit i bez zniechęcania do podejmowania tego rodzaju działalności.

(7)

W lutym 2023 r. Republika Południowej Afryki podjęła polityczne zobowiązanie na wysokim szczeblu do współpracy z FATF i Grupą ds. Przeciwdziałania Praniu Pieniędzy dla Wschodniej i Południowej Afryki (ESAAMLG), organem regionalnym będącym odpowiednikiem FATF, której celem miało być zwiększenie skuteczności systemu przeciwdziałania praniu pieniędzy i finansowaniu terroryzmu RPA. Od czasu przyjęcia w czerwcu 2021 r. sporządzonego dla Republiki Południowej Afryki sprawozdania z wzajemnej oceny Republika Południowej Afryki poczyniła znaczne postępy w realizacji wielu działań zaleconych w tym sprawozdaniu w celu usprawnienia swojego systemu, w tym m.in. poprzez opracowanie krajowych strategii w zakresie przeciwdziałania praniu pieniędzy i finansowaniu terroryzmu, aby przeciwdziałać wyższemu ryzyku, oraz poprzez ponowną zmianę ram prawnych dotyczących finansowania terroryzmu i ukierunkowanych sankcji finansowych. Republika Południowej Afryki ma prowadzić prace nad wdrożeniem swojego planu działania FATF przez: 1) wykazanie stałego wzrostu liczby wystosowanych wniosków o wzajemną pomoc prawną, które pomagają ułatwić prowadzenie dochodzeń w sprawie prania pieniędzy i finansowania terroryzmu oraz konfiskatę różnych rodzajów mienia stosownie do profilu ryzyka; 2) poprawę opartego na analizie ryzyka nadzoru nad wyznaczonymi przedsiębiorstwami i zawodami niefinansowymi oraz wykazanie, że wszystkie organy nadzoru ds. przeciwdziałania praniu pieniędzy i finansowaniu terroryzmu stosują proporcjonalne i skuteczne sankcje za nieprzestrzeganie przepisów; 3) zapewnienie właściwym organom terminowego dostępu do dokładnych i aktualnych informacji o beneficjentach rzeczywistych dotyczących osób prawnych i uzgodnień prawnych oraz stosowanie sankcji za naruszenie przez osoby prawne obowiązków w zakresie własności rzeczywistej; 4) wykazanie stałego wzrostu liczby wniosków o analizy finansowe kierowanych przez organy ścigania do Ośrodka Analityki Finansowej na potrzeby prowadzonych przez te organy dochodzeń w sprawie prania pieniędzy i finansowania terroryzmu; 5) wykazanie stałego wzrostu liczby dochodzeń i wniesionych aktów oskarżenia w sprawach dotyczących poważnego i złożonego prania pieniędzy oraz pełnego zakresu działań związanych z finansowaniem terroryzmu stosownie do profilu ryzyka tego procederu; 6) usprawnienie identyfikacji, zajmowania i konfiskaty dochodów z szerszego zakresu przestępstw źródłowych oraz narzędzi wykorzystywanych do ich popełniania, stosownie do ich profilu ryzyka; 7) zaktualizowanie swojej oceny ryzyka finansowania terroryzmu w celu wsparcia realizacji kompleksowej krajowej strategii zwalczania finansowania terroryzmu; oraz 8) zapewnienie skutecznego wdrożenia ukierunkowanych sankcji finansowych i wykazanie skutecznego mechanizmu identyfikacji osób i podmiotów, które spełniają kryteria wskazania na szczeblu krajowym.

(8)

W ocenie Komisji stwierdzono zatem, że Nigerię i Republikę Południowej Afryki należy uznać za jurysdykcje państw trzecich, które mają strategiczne braki w swoich systemach przeciwdziałania praniu pieniędzy i finansowaniu terroryzmu, które to braki stanowią poważne zagrożenie dla systemu finansowego UE. W związku z tym Nigerię i Republikę Południowej Afryki należy dodać do tabeli w pkt I załącznika do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2016/1675.

(9)

Komisja dokonała przeglądu postępów w eliminowaniu strategicznych braków w Kambodży i Maroku. Państwa te są wymienione w wykazie zawartym w rozporządzeniu delegowanym (UE) 2016/1675, ale zostały w lutym 2023 r. usunięte z prowadzonego przez FATF wykazu „Jurisdictions under Increased Monitoring”.

(10)

FATF z zadowoleniem przyjęła znaczne postępy poczynione przez Kambodżę i Maroko w usprawnianiu ich systemów przeciwdziałania praniu pieniędzy i finansowaniu terroryzmu oraz stwierdziła, że państwa te ustanowiły ramy prawne i regulacyjne w celu wypełnienia zobowiązań zawartych w ich odpowiednich planach działania dotyczących strategicznych braków stwierdzonych przez FATF. W związku z tym Kambodża i Maroko nie są już objęte procesem monitorowania przez FATF w ramach realizowanego przez FATF globalnego procesu zgodności w zakresie przeciwdziałania praniu pieniędzy i finansowaniu terroryzmu i będą nadal współpracować z właściwymi dla nich regionalnymi organizacjami będącymi odpowiednikami FATF w celu dalszego wzmocnienia ich systemów przeciwdziałania praniu pieniędzy i finansowaniu terroryzmu.

(11)

Ponieważ Kambodża i Maroko zwiększyły skuteczność swoich systemów przeciwdziałania praniu pieniędzy i finansowaniu terroryzmu oraz usunęły braki techniczne w celu wypełnienia zobowiązań zawartych w ich planach działania dotyczących strategicznych braków stwierdzonych przez FATF, Komisja, w oparciu o przeprowadzoną przez siebie ocenę dostępnych informacji, doszła do wniosku, że Kambodża i Maroko nie mają już strategicznych braków w swoich systemach przeciwdziałania praniu pieniędzy i finansowaniu terroryzmu. Kambodżę i Maroko należy zatem usunąć z tabeli w pkt I załącznika do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2016/1675.

(12)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie delegowane (UE) 2016/1675,

(1)

Zgodnie z art. 50 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (UE) nr 1151/2012 wniosek Austrii o rejestrację nazwy „Lesachtaler Brot” został opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (2).

(2)

Do Komisji nie wpłynęło żadne oświadczenie o sprzeciwie zgodnie z art. 51 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, należy zatem zarejestrować nazwę „Lesachtaler Brot”,

(1)

Zgodnie z art. 50 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (UE) nr 1151/2012 wniosek Rumunii o rejestrację nazwy „Pită de Pecica” został opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (2).

(2)

Do Komisji nie wpłynęło żadne oświadczenie o sprzeciwie zgodnie z art. 51 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, należy zatem zarejestrować nazwę „Pită de Pecica”,

(1)

Zgodnie z art. 53 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) nr 1151/2012 Komisja rozpatrzyła wniosek Włoch o zatwierdzenie zmiany specyfikacji chronionej nazwy pochodzenia „Strachitunt” zarejestrowanej na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 244/2014 (2).

(2)

Proponowana zmiana nie jest nieznaczna w rozumieniu art. 53 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, Komisja opublikowała zatem wniosek o wprowadzenie zmiany zgodnie z art. 50 ust. 2 lit. a) wymienionego rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (3).

(3)

Do Komisji nie wpłynęło żadne oświadczenie o sprzeciwie zgodnie z art. 51 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, wymienioną zmianę w specyfikacji należy zatem zatwierdzić,

(1)

Zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/2117 (2) przepisy mające zastosowanie przed dniem 7 grudnia 2021 r. stosuje się nadal do tych wniosków o zatwierdzenie zmian w specyfikacji produktu, które Komisja otrzymała zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1151/2012 przed dniem 8 czerwca 2022 r.

(2)

Do Komisji wpłynął w dniu 15 kwietnia 2022 r. wniosek Włoch o zatwierdzenie zmiany w specyfikacji chronionego oznaczenia geograficznego „Carota dell'Altopiano del Fucino” zarejestrowanego rozporządzeniem Komisji (WE) nr 148/2007 (3) zmienionym rozporządzeniem (UE) nr 162/2014 (4).

(3)

Zgodnie z art. 50 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012 w związku z jego art. 53 ust. 1 akapit pierwszy Komisja przeanalizowała wniosek Włoch w świetle przepisów mających zastosowanie przed dniem 7 grudnia 2021 r.

(4)

Proponowana zmiana nie jest nieznaczna w rozumieniu art. 53 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, w świetle przepisów mających zastosowanie przed dniem 7 grudnia 2021 r., Komisja opublikowała zatem wniosek o wprowadzenie zmiany zgodnie z art. 50 ust. 2 lit. a) wymienionego rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (5).

(5)

Do Komisji nie wpłynęło żadne oświadczenie o sprzeciwie zgodnie z art. 51 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, wymienioną zmianę w specyfikacji należy zatem zatwierdzić,

(1)

Zgodnie z art. 53 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) nr 1151/2012 Komisja rozpatrzyła wniosek Włoch o zatwierdzenie zmiany specyfikacji chronionej nazwy pochodzenia „Riviera Ligure” zarejestrowanej na podstawie rozporządzenia Komisji (WE) nr 123/97 (2) zmienionego rozporządzeniem Komisji (UE) nr 718/2011 (3).

(2)

Proponowana zmiana nie jest nieznaczna w rozumieniu art. 53 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, Komisja opublikowała zatem wniosek o wprowadzenie zmiany zgodnie z art. 50 ust. 2 lit. a) wymienionego rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (4).

(3)

Do Komisji nie wpłynęło żadne oświadczenie o sprzeciwie zgodnie z art. 51 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, wymienioną zmianę w specyfikacji należy zatem zatwierdzić,

(1)

Obecna sytuacja gospodarcza charakteryzuje się ogólnymi wysokimi kosztami utrzymania, które mają wpływ na spożycie i sprzedaż wina, oraz wyższymi kosztami nakładów w zakresie produkcji rolnej i przetwórstwa wina, co ma wpływ na ceny wina. Okoliczności te stwarzają ryzyko znacznego zakłócenia unijnego rynku wina, ponieważ pod ich wpływem w państwach członkowskich będących głównymi producentami odnotowuje się wzrost dostępnych zapasów wina do poziomów, które mogą być niemożliwe do utrzymania w obliczu zbliżających się zbiorów i sezonu produkcyjnego, a producenci wina doświadczają trudności finansowych i problemów z płynnością finansową.

(2)

Globalna inflacja i wynikający z niej spadek siły nabywczej konsumentów powodują dalsze pogłębienie ogólnej tendencji spadkowej w zakresie spożycia wina obserwowanej w ostatnich latach. Szacuje się, że w bieżącym roku gospodarczym widoczny spadek spożycia wyniósł 7 % we Włoszech, 10 % w Hiszpanii 15 % we Francji, 22 % w Niemczech i 34 % w Portugalii w porównaniu z sytuacją panującą na rynku przed pandemią COVID-19. Tendencja ta dotyczy w szczególności niektórych segmentów rynku wina, a mianowicie win czerwonych i różowych.

(3)

Dostępne dane wskazują na spadek sprzedaży w bieżącym roku gospodarczym, co jest zgodne z obserwowanym spadkiem popytu krajowego, czego przykładem jest spadek sprzedaży o 5,3 % w Hiszpanii i Francji, przy czym występują obszary szczególnie dotknięte kryzysem, na których sprzedaż spadła o 25–35 % w porównaniu z tym samym okresem w poprzednim roku gospodarczym. Jednocześnie wielkość unijnego wywozu wina w okresie styczeń–kwiecień 2023 r. była o 8,5 % mniejsza niż w tym samym okresie w roku 2022.

(4)

Ogólny wzrost głównych kosztów nakładów w zakresie produkcji rolnej, takich jak koszty nawozów, energii i butelek wymaganych przy produkcji wina – który to wzrost jest po części również efektem rosyjskiej agresji na Ukrainę – skutkował nadzwyczajnym wzrostem kosztów produkcji wynoszącym w niektórych państwach członkowskich według szacunków średnio 30–40 %. Okoliczności te sprawiają, że unijni producenci wina znajdują się pod dodatkową presją i są w mniejszym stopniu zdolni do podejmowania działań marketingowych i dokonywania inwestycji. Co więcej, pomimo rosnących kosztów w całym cyklu produkcji wina dostępne dane wskazują na gwałtowny spadek cen niektórych win w regionach najbardziej dotkniętych kryzysem w porównaniu z sytuacją sprzed pandemii COVID-19, na przykład w niektórych regionach Francji ceny spadły o 10–26 %.

(5)

Czynniki te łącznie wskazują na ogólny spadek popytu na unijne wina i ich sprzedaży w sytuacji, w której produkcja w Unii wzrosła o 4 % w porównaniu z poprzednim rokiem gospodarczym, co doprowadziło do zwiększenia już i tak wysokiego poziomu początkowych zapasów (+2 % w porównaniu ze średnią z ostatnich 5 lat). W przypadku braku podjęcia natychmiastowego działania w celu ograniczenia rosnącej nadwyżki podaży w zaistniałej sytuacji występuje zagrożenie poważnym zakłóceniem rynku spowodowanym poważną i ogólną nierównowagą na rynku, do którego to zakłócenia dojdzie najpóźniej w momencie pojawienia się nowych zbiorów, kiedy to producenci wina nie będą mieli możliwości przechowywania nowo wyprodukowanego wina i będą zmuszeni do prowadzenia sprzedaży po jeszcze niższych cenach.

(6)

Na tym etapie aktualne warunki rynkowe stanowią źródło niewspółmiernych zakłóceń na rynku w sektorze wina w różnych regionach produkcji, co wynika z faktu, że unijny rynek wina cechuje się dużą segmentacją. Zakłócenia te są znaczące w niektórych regionach kilku państw członkowskich i dotyczą w szczególności segmentów rynku win czerwonych i różowych. Jako przykłady ilustrujące tę fragmentację rynku można wskazać, że w Estremadurze w Hiszpanii zapasy o 27 % przekraczają średnią z pięciu lat, w regionach Lizbona i Alentejo w Portugalii zapasy przekraczają poziom z poprzedniego roku odpowiednio o 24 % i 14 %, a w Langwedocji-Roussillon we Francji zapasy win różowych na początku bieżącego roku gospodarczego o 26 % przekraczały poziom tych zapasów na początku poprzedniego roku.

(7)

Jednocześnie unijny rynek wina już działał w utrudnionych warunkach, w szczególności w latach 2019, 2020 i 2021 r., w wyniku ówczesnych ograniczeń w handlu, spadku spożycia w czasie pandemii COVID-19 i szeregu ekstremalnych zdarzeń pogodowych. Występujące obecnie trudne warunki stanowią kolejny cios dla tego już wrażliwego sektora i sprawiają, że wszystkie podmioty w tym sektorze ponoszą znaczne straty dochodów. Plantatorzy winorośli w najbardziej dotkniętych kryzysem regionach państw członkowskich doświadczają trudności finansowych i problemów z płynnością finansową. Podjęcie natychmiastowego działania w tym zakresie jest konieczne również w celu zapewnienia skutecznej reakcji na tę zróżnicowaną sytuację na rynku i umożliwienia państwom członkowskim przekierowania części zasobów finansowych przeznaczonych na krajowe programy wsparcia w sektorze wina, tak aby mogły one oferować wsparcie lepiej dostosowane do potrzeb poszczególnych podmiotów w tym sektorze.

(8)

Usunięcie części wina z rynku regionów najbardziej dotkniętych kryzysem, dla którego to wina nie ma odpowiednich rynków zbytu, powinno przyczynić się do rozwiązania problemu nierównowagi na rynku i uniknięcia sytuacji, w której występujące już zakłócenia pogorszą lub przedłużą się i obejmą cały unijny sektor wina. W uzasadnionych przypadkach należy tymczasowo uznać destylację wina za środek kwalifikujący się do finansowania w ramach programów wsparcia w sektorze wina, aby przywrócić równowagę na rynku i poprawić gospodarczą sytuację producentów wina w regionach produkcji najbardziej dotkniętych kryzysem. Aby uniknąć zakłóceń konkurencji, należy wykluczyć stosowanie uzyskanego alkoholu w przemyśle spożywczym i ograniczyć je do celów przemysłowych, w tym do celów dezynfekcyjnych i farmaceutycznych oraz do celów energetycznych. Aby uniknąć wszelkich nadużyć lub nadmiernej rekompensaty po wdrożeniu tego środka wyjątkowego, należy zwrócić się do państw członkowskich o ukierunkowanie tego środka na regiony, w których występuje nierównowaga na rynku, stosowanie go na podstawie obiektywnych kryteriów oraz o ograniczenie wynikłej rekompensaty do poziomu niedawnych cen rynkowych.

(9)

Środek „zielone zbiory”, przewidziany w art. 47 rozporządzenia (UE) nr 1308/2013, stosuje się jako środek zarządzania rynkiem, gdy spodziewana jest nadmierna produkcja winogron. Aby pomóc podmiotom gospodarczym w reagowaniu na aktualne warunki rynkowe i ograniczyć ryzyko ponownego wystąpienia tej sytuacji w nadchodzącym roku gospodarczym, należy zapewnić pewną elastyczność, jeżeli chodzi o stosowanie tego środka w roku budżetowym 2023. Należy w szczególności, jako środek wyjątkowy, wprowadzić odstępstwa od przepisów art. 47 ust. 1 i 3 rozporządzenia (UE) nr 1308/2013 i umożliwić pełne zniszczenie lub usunięcie niedojrzałych kiści winogron w części gospodarstwa, pod warunkiem przeprowadzenia tego zabiegu na całych działkach, oraz tymczasowo zwiększyć maksymalny wkład Unii na ten środek.

(10)

Uwzględnienie wśród kwalifikujących się środków „destylacji w sytuacji kryzysowej” oraz wprowadzenie elastyczności w zakresie „zielonych zbiorów” to forma wsparcia finansowego, które nie wymaga jednak dodatkowego finansowania ze strony Unii, ponieważ nadal mają zastosowanie limity budżetowe dla krajowych programów wsparcia w sektorze wina na rok budżetowy 2023 określone w załączniku VII do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/2115 (2). Państwa członkowskie mogą zatem podjąć decyzję o przeznaczeniu na przedmiotowe środki wyższych kwot jedynie w ramach rocznego budżetu przewidzianego w tym załączniku. Przeznaczenie wsparcia finansowego na te dwa wyżej wskazane środki antykryzysowe ma zatem na celu zapewnienie wsparcia dla tego sektora w kontekście konkretnej niestabilnej sytuacji na rynku bez konieczności uruchamiania dodatkowego finansowania.

(11)

Aby skuteczniej wykorzystywać zasoby finansowe Unii, które można przydzielić na te środki antykryzysowe, państwa członkowskie powinny mieć możliwość uzupełnienia unijnej pomocy finansowej o płatności krajowe na pokrycie maksymalnie 50 % wsparcia udzielonego na dwa środki antykryzysowe określone w niniejszym rozporządzeniu.

(12)

Niekorzystny rozwój sytuacji rynkowej, wzrost kosztów i wynikające z tego problemy z płynnością finansową podmiotów gospodarczych w sektorze wina stanowią czynniki utrudniające wykonanie środków przewidzianych w krajowych programach wsparcia w sektorze wina w czasie wymagającym przede wszystkim lepszego zorientowania tego sektora na rynek. Aby zapewnić skuteczną realizację programów w panujących w sektorze wina warunkach rynkowych i gospodarczych, konieczne jest tymczasowe zwiększenie maksymalnego wkładu Unii przeznaczonego na „promocję”, „restrukturyzację i przekształcanie winnic”, „zielone zbiory” i „inwestycje”.

(13)

Co więcej, należy również zapewnić beneficjentom odpowiedni poziom elastyczności, aby realizując operacje w ramach krajowych programów wsparcia, mogli reagować na bieżącą niepewność rynkową i w razie potrzeby odpowiednio dostosowywać realizowane operacje. Taka elastyczność stanowi kolejny środek wspierania rynku w celu uniknięcia sytuacji, w której występujące już zakłócenia gospodarcze pogarszają się lub przedłużają się i obejmują cały unijny rynek wina, a także zapewnia, aby pozostałe środki wyjątkowe określone w niniejszym rozporządzeniu, po uzgodnieniu przez państwo członkowskie, mogły być skutecznie wdrożone również na poziomie beneficjentów. W związku z powyższym kolejnym środkiem wyjątkowym musi być odstąpienie od przepisów rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2016/1149 (3) i zezwolenie państwom członkowskim na zapewnienie beneficjentom pewnej elastyczności, aby mogli oni dostosować planowane operacje w drodze procedury uproszczonej i aby w należycie uzasadnionych przypadkach dopuszczalna była częściowa realizacja tych operacji.

(14)

Pod warunkiem, że powodem stosowania wyższych unijnych stawek finansowania niektórych środków i zapewnienia określonego poziomu elastyczności w zarządzaniu programami jest bieżąca sytuacja gospodarcza w sektorze wina, oraz ze względu na tymczasowy charakter tych środków zakres ich stosowania musi ograniczać się do operacji, których realizację rozpoczęto w roku budżetowym 2023. Środków tych nie należy z kolei stosować na przykład w odniesieniu do operacji realizowanych w poprzednich latach budżetowych, a jedynie uregulowanych w roku budżetowym 2023.

(15)

Ze względu na szczególnie pilną potrzebę, biorąc pod uwagę trwające zakłócenia na rynku oraz krótki czas, jaki pozostał państwom członkowskim na wdrożenie środków zawartych w niniejszym rozporządzeniu w bieżącym roku budżetowym, a także w celu uniknięcia dalszego pogorszenia się sytuacji na rynku istnieje potrzeba podjęcia natychmiastowego działania. Z jednej strony w regionach najbardziej dotkniętych kryzysem konieczne jest jak najszybsze usunięcie z rynku nadwyżki podaży, które w każdym przypadku musi nastąpić przed rozpoczęciem nowych zbiorów na przełomie sierpnia i września 2023 r., ponieważ w przeciwnym razie sytuacja na rynku pogorszy się i obecna nierównowaga będzie występować również w nowym roku gospodarczym, co będzie groziło powstaniem przedłużającego się kryzysu na całym unijnym rynku wina. Z drugiej strony wszystkie środki zawarte w niniejszym rozporządzeniu należy wdrożyć przed końcem aktualnych krajowych programów wsparcia w sektorze wina, które mają zastosowanie do 15 października 2023 r., jak określono w art. 5 ust. 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/2117 (4). Zgodnie z tym przepisem po dniu 31 grudnia 2022 r. nadal stosuje się art. 39–54 rozporządzenia (UE) nr 1308/2013 w odniesieniu do wydatków poniesionych i płatności dokonanych w związku z operacjami zrealizowanymi przed dniem 16 października 2023 r. W związku z tym opóźnienie działania stwarzałoby ryzyko utrudnienia lub nawet uniemożliwienia wdrożenia przez państwa członkowskie środków w roku budżetowym 2023, który jest ostatnim rokiem realizacji aktualnych krajowych programów wsparcia w sektorze wina.

(16)

Ze względu na wyżej wskazaną szczególnie pilną potrzebę niniejsze rozporządzenie należy przyjąć w trybie pilnym określonym w art. 228 rozporządzenia (UE) nr 1308/2013.

(17)

Z uwagi na konieczność podjęcia natychmiastowego działania niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej,

(1)

Rozporządzenie (UE) 2016/429 stanowi, że do Unii można wprowadzać wyłącznie przesyłki zwierząt, materiału biologicznego i produktów pochodzenia zwierzęcego pochodzące z państwa trzeciego lub terytorium, lub ich strefy bądź kompartmentu, wymienionych w wykazie zgodnie z art. 230 ust. 1 tego rozporządzenia.

(2)

W rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2020/692 (2) określono wymagania w zakresie zdrowia zwierząt, które muszą spełniać przesyłki niektórych gatunków i kategorii zwierząt, materiału biologicznego i produktów pochodzenia zwierzęcego z państw trzecich lub terytoriów bądź ich stref lub kompartmentów w przypadku zwierząt akwakultury, aby mogły zostać wprowadzone do Unii.

(3)

W rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2021/404 (3) ustanowiono wykazy państw trzecich lub terytoriów bądź ich stref lub kompartmentów, z których dozwolone jest wprowadzanie do Unii gatunków i kategorii zwierząt, materiału biologicznego i produktów pochodzenia zwierzęcego, które są objęte zakresem rozporządzenia delegowanego (UE) 2020/692.

(4)

W szczególności w załącznikach V i XIV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2021/404 określono wykazy państw trzecich, terytoriów lub ich stref, z których dozwolone jest wprowadzanie do Unii odpowiednio przesyłek drobiu, materiału biologicznego drobiu oraz świeżego mięsa drobiu i ptaków łownych.

(5)

Chile powiadomiło Komisję o wystąpieniu jednego ogniska wysoce zjadliwej grypy ptaków u drobiu znajdującego się w regionie Metropolitana, co potwierdzono w dniu 4 czerwca 2023 r. w drodze analizy laboratoryjnej (RT-PCR).

(6)

W związku z wystąpieniem tego ostatniego ogniska wysoce zjadliwej grypy ptaków organy weterynaryjne Chile wyznaczyły obszar objęty ograniczeniami o promieniu co najmniej 10 km wokół zakładów, w których wystąpiła choroba, oraz wprowadziły politykę likwidacji stad w celu kontroli występowania wysoce zjadliwej grypy ptaków i ograniczenia rozprzestrzeniania się tej choroby.

(7)

Chile przedstawiło Komisji informacje o sytuacji epidemiologicznej na swoim terytorium oraz środkach, jakie wprowadziło celem zapobieżenia dalszemu rozprzestrzenianiu się wysoce zjadliwej grypy ptaków.

(8)

Informacje te zostały ocenione przez Komisję. Komisja uważa, że ze względu na sytuację w zakresie zdrowia zwierząt na obszarze objętym ograniczeniami ustanowionym przez organy weterynaryjne Chile należy zawiesić wprowadzanie do Unii przesyłek drobiu, materiału biologicznego drobiu oraz świeżego mięsa drobiu i ptaków łownych z tego obszaru w celu ochrony statusu zdrowia zwierząt w Unii.

(9)

Kanada i Zjednoczone Królestwo przedstawiły zaktualizowane informacje dotyczące sytuacji, które doprowadziły do zawieszenia wprowadzania niektórych produktów do Unii.

(10)

W szczególności Kanada przedłożyła zaktualizowane informacje na temat sytuacji epidemiologicznej na swoim terytorium w odniesieniu do dwóch ognisk wysoce zjadliwej grypy ptaków w zakładach drobiarskich w prowincjach Ontario i Quebec, potwierdzonych odpowiednio dnia 5 kwietnia 2023 r. i 18 kwietnia 2023 r.

(11)

Ponadto Zjednoczone Królestwo przedłożyło zaktualizowane informacje na temat sytuacji epidemiologicznej na swoim terytorium w odniesieniu do czterech ognisk wysoce zjadliwej grypy ptaków w zakładach drobiarskich w hrabstwach Powys w Walii (3) i South Yorkshire w Anglii (1) w Zjednoczonym Królestwie, potwierdzonych w okresie od 13 kwietnia 2023 r. do 29 kwietnia 2023 r.

(12)

Kanada i Zjednoczone Królestwo przedstawiły również informacje na temat środków wprowadzonych w celu zapobieżenia dalszemu rozprzestrzenianiu się wysoce zjadliwej grypy ptaków. W szczególności w związku z wystąpieniem wspomnianych ognisk tej choroby Kanada i Zjednoczone Królestwo wprowadziły politykę likwidacji stad w celu kontroli i ograniczenia rozprzestrzeniania się tej choroby, a także zakończyły wymagane działania w zakresie czyszczenia i dezynfekcji w następstwie wdrożenia na ich terytoriach polityki likwidacji stad w zakażonych zakładach drobiarskich.

(13)

Komisja oceniła informacje przedłożone przez Kanadę i Zjednoczone Królestwo. Komisja uważa, że Kanada i Zjednoczone Królestwo przedstawiły odpowiednie gwarancje, że sytuacja w zakresie zdrowia zwierząt, która doprowadziła do zawieszenia, nie zagraża już zdrowiu zwierząt ani zdrowiu publicznemu w Unii, oraz że w związku z tym należy ponownie zezwolić na wprowadzanie do Unii towarów drobiowych ze stref tych państw, z których wprowadzanie do Unii zostało zawieszone.

(14)

Należy zatem zmienić załączniki V i XIV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2021/404, aby uwzględnić obecną sytuację epidemiologiczną w odniesieniu do wysoce zjadliwej grypy ptaków w Kanadzie, Chile i Zjednoczonym Królestwie.

(15)

Ponadto rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2022/215 (4) zmieniono załącznik V i załącznik XIV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2021/404, dodając strefę CA-2.1 do pozycji dotyczących Kanady w załączniku V i w załączniku XIV. Ponieważ wykryto jeden błąd, należy odpowiednio sprostować wiersz dotyczący strefy CA-2 w części 2 załącznika V.

(16)

Ponadto często zmieniano pozycje w części 1 sekcja A załącznika XV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2021/404. W celu zapewnienia przejrzystości ta sekcja w załączniku XV powinna zostać zastąpiona w całości.

(17)

Z uwagi na obecną sytuację epidemiologiczną w Kanadzie, Chile i Zjednoczonym Królestwie w odniesieniu do wysoce zjadliwej grypy ptaków oraz poważne ryzyko wprowadzenia tej choroby do Unii, zmiany, które mają zostać wprowadzone niniejszym rozporządzeniem w załącznikach V i XIV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2021/404, powinny stać się skuteczne w trybie pilnym.

(18)

Sprostowanie pozycji dotyczącej Kanady w wierszu dotyczącym strefy CA-2 w części 2 załącznika V do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2021/404 powinno mieć zastosowanie od daty rozpoczęcia stosowania rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/215.

(19)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz,

(1)

Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru północno-wschodniego Atlantyku (1) (zwana dalej „Konwencją”), której Unia jest umawiającą się stroną, weszła w życie w dniu 25 marca 1998 r.

(2)

Zgodnie z art. 10 ust. 3 Konwencji Komisja ustanowiona na mocy art. 10 ust. 1 Konwencji (zwana dalej „Komisją OSPAR”) może przyjmować decyzje i zalecenia zgodnie z art. 13 Konwencji.

(3)

Podczas obrad ministerialnych swego 24. corocznego posiedzenia, które odbyło się w dniu 1 października 2021 r., Komisja OSPAR przyjęła decyzję OSPAR 2021/01 w sprawie ustanowienia chronionego obszaru morskiego Prądu Północnoatlantyckiego i góry podwodnej Jewłanowa (zwaną dalej „decyzją OSPAR 2021/01”) oraz zalecenie OSPAR 2021/01 w sprawie zarządzania chronionym obszarem morskim Prądu Północnoatlantyckiego i góry podwodnej Jewłanowa (zwane dalej „zaleceniem OSPAR 2021/01”). Jednocześnie zdecydowano również, że konieczne będzie dokonanie przeglądu zakresu chronionego obszaru morskiego Prądu Północnoatlantyckiego i góry podwodnej Jewłanowa (zwanego dalej „chronionym obszarem morskim NACES”) w celu jego rozszerzenia.

(4)

Przeprowadzono przegląd zakresu chronionego obszaru morskiego NACES, na podstawie którego sporządzono dwa projekty aktów Komisji OSPAR: decyzji zmieniającej decyzję OSPAR 2021/01 oraz zalecenia zmieniającego zalecenie OSPAR 2021/01. Komisja OSPAR ma przyjąć planowaną decyzję i planowane zalecenie na swoim 26. posiedzeniu zwyczajnym w dniu 26 czerwca 2023 r.

(5)

Planowana decyzja Komisji OSPAR rozszerza zakres ochrony istniejącego chronionego obszaru morskiego NACES i wskazuje współrzędne geograficzne (szerokość/długość geograficzna) jego granic.

(6)

Planowane zalecenie Komisji OSPAR ma na celu ukierunkowywanie umawiających się stron w ich działaniach i przyjmowaniu środków służących osiągnięciu zmienionych celów ochrony zgodnie z rozszerzonym zakresem ochrony planowanej decyzji.

(7)

Istnieje ścisły związek między dwoma planowanymi aktami Komisji OSPAR, w związku z czym należy je uwzględnić w tym samym stanowisku Unii.

(8)

Planowane akty odnoszą się do ochrony środowiska, która należy do kompetencji dzielonych między Unią a jej państwami członkowskimi zgodnie z art. 4 ust. 2 lit. e) Traktatu. Planowane akty nie wchodzą w zakres obszaru w dużej mierze objętego unijnymi przepisami dotyczącymi takiej ochrony. Unia nie zamierza korzystać z możliwości wykonywania swoich kompetencji zewnętrznych w odniesieniu do obszarów objętych zakresem stosowania tych aktów, w odniesieniu do których nie wykonywała jeszcze swoich kompetencji wewnętrznie.

(9)

Należy określić stanowisko, jakie ma być zajęte w imieniu Unii w ramach Komisji OSPAR odniesieniu do proponowanych zmian decyzji OSPAR 2021/01 oraz zalecenia OSPAR 2021/01, ponieważ decyzja przez nią podjęta będzie wiążąca dla Unii,

(1)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu Doradczego ds. Zamówień Publicznych.

(2)

W dniu 6 stycznia 2023 r. przedsiębiorstwo Lietuvos paštas, AB („wnioskodawca”) przedłożyło Komisji wniosek na podstawie art. 35 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE („wniosek”). Wniosek spełnia wymogi formalne określone w art. 1 ust. 1 decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2016/1804 (2) oraz w załączniku I do tej decyzji.

(3)

Wnioskodawca jest operatorem świadczącym usługi pocztowe na Litwie i podmiotem zamawiającym w rozumieniu art. 4 ust. 2 dyrektywy 2014/25/UE. Wnioskodawca jest jedynym podmiotem zamawiającym na Litwie świadczącym usługi pocztowe w rozumieniu art. 13 ust. 2 lit. b) dyrektywy 2014/25/UE. Wniosek dotyczy niektórych usług pocztowych, o których mowa w art. 13 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2014/25/UE, świadczonych przez wnioskodawcę na terytorium Litwy, w szczególności ekspresowych usług doręczania paczek (3). Standardowe usługi doręczania paczek nie są przedmiotem tego wniosku. Wnioskodawca pod marką „LP Express” świadczy ekspresowe usługi doręczania paczek obejmujące doręczanie paczek z miejsca odbioru (np. z domu klienta, miejsca pracy, paczkomatu) do wskazanego przez klienta miejsca doręczenia (domu, biura, urzędu pocztowego lub paczkomatu) (4).

(4)

Do wniosku nie dołączono uzasadnionego i popartego dowodami stanowiska przyjętego przez niezależny organ krajowy właściwy dla przedmiotowej działalności, który dokładnie analizuje warunki zastosowania art. 34 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE do danej działalności zgodnie z ust. 2 i 3 tego artykułu. Zgodnie z pkt 1 lit. a) załącznika IV do dyrektywy 2014/25/UE, biorąc pod uwagę, że na podstawie art. 34 ust. 3 akapit pierwszy tej dyrektywy można założyć, że dostęp do przedmiotowego rynku jest swobodny, Komisja ma przyjąć decyzję wykonawczą w sprawie wniosku w terminie 105 dni roboczych.

(5)

W dniu 20 lutego 2023 r., w odpowiedzi na wniosek Komisji z dnia 13 lutego 2023 r., wnioskodawca przedstawił dodatkowe informacje. W dniu 23 lutego 2023 r. Komisja skierowała do wnioskodawcy dodatkowy wniosek o udzielenie informacji. Tego samego dnia Komisja skierowała wniosek o udzielenie informacji do władz litewskich. Wnioskodawca przedłożył dodatkowe informacje w dniu 9 marca 2023 r., a władze litewskie odpowiedziały na wniosek o udzielenie informacji w dniu 14 marca 2023 r.

(6)

Dyrektywa 2014/25/UE ma zastosowanie do udzielania zamówień na prowadzenie działalności związanej z usługami pocztowymi, o których mowa w art. 13 ust. 2 lit. b) tej dyrektywy.

(7)

Na podstawie art. 34 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE zamówienia mające na celu umożliwienie prowadzenia działalności, do której ma zastosowanie ta dyrektywa, nie są objęte zakresem tej dyrektywy, jeżeli w państwie członkowskim, w którym działalność ta jest wykonywana, podlega ona bezpośrednio konkurencji na rynkach, do których dostęp nie jest ograniczony.

(8)

Oceny, czy działalność bezpośrednio podlega konkurencji, należy dokonywać na podstawie obiektywnych kryteriów, uwzględniających specyfikę danego sektora. Ocena ta jest jednak ograniczona ze względu na mające zastosowanie krótkie terminy oraz konieczność oparcia się na danych dostępnych Komisji. Dane te pochodzą z udostępnionych wcześniej źródeł albo z informacji uzyskanych w kontekście wniosku opartego na art. 35 dyrektywy 2014/25/UE i nie można ich uzupełniać za pomocą bardziej czasochłonnych metod, w tym w szczególności za pomocą publicznych ankiet wśród zainteresowanych wykonawców.

(9)

Bezpośrednie podleganie konkurencji na danym rynku należy oceniać w oparciu o różne kryteria, z których żadne samo w sobie nie ma znaczenia rozstrzygającego.

(10)

Przy ocenie, czy dane rodzaje działalności podlegają bezpośredniej konkurencji na rynkach, których dotyczy niniejsza decyzja, należy wziąć pod uwagę, jaki udział w tych rynkach mają ich główni uczestnicy oraz ilu jest uczestników tych rynków.

(11)

Celem niniejszej decyzji jest ustalenie, czy rodzaje działalności, której dotyczy wniosek, podlegają konkurencji – na rynkach, do których dostęp jest nieograniczony w rozumieniu art. 34 dyrektywy 2014/25/UE – w stopniu zapewniającym – również w przypadku, gdy brak jest reżimu udzielania zamówień wynikającego ze szczegółowych przepisów dotyczących zamówień określonych w dyrektywie 2014/25/UE – udzielanie zamówień związanych z prowadzeniem przedmiotowego rodzaju działalności w przejrzysty i niedyskryminacyjny sposób na podstawie kryteriów umożliwiających nabywcom znalezienie rozwiązania, które ostatecznie będzie najkorzystniejsze ekonomicznie.

(12)

Niniejsza decyzja została podjęta na podstawie stanu prawnego i faktycznego ze stycznia 2023 r. oraz na podstawie informacji przedłożonych przez wnioskodawcę, tj. władze litewskie, a także informacji, które są dostępne publicznie. Decyzja ta może ulec zmianie, jeżeli nastąpią istotne zmiany stanu prawnego lub faktycznego, które spowodują, że warunki stosowania art. 34 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE nie będą już spełnione.

(13)

Dostęp do rynku uznaje się za nieograniczony, jeżeli dane państwo członkowskie wdrożyło i stosuje odpowiednie unijne akty prawne otwierające dany sektor lub jego część. Odpowiednie akty prawne są wymienione w załączniku III do dyrektywy 2014/25/UE, w którym w przypadku usług pocztowych uwzględniono dyrektywę 97/67/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5).

(14)

Jak potwierdziła Litwa (6) i wynika z dostępnych Komisji informacji, Litwa dokonała transpozycji (7) dyrektywy 97/67/WE i stosuje tę dyrektywę. W rezultacie dostęp do przedmiotowego rynku uznaje się za nieograniczony zgodnie z art. 34 ust. 3 dyrektywy 2014/25/UE.

(15)

Według wnioskodawcy właściwy rynek produktowy można podzielić na następujące segmenty: a) krajowe ekspresowe usługi doręczeniowe (kurierskie); b) międzynarodowe ekspresowe usługi doręczeniowe (kurierskie) (międzynarodowe wychodzące i międzynarodowe przychodzące) (8).

(16)

W swoich wcześniejszych decyzjach (9) Komisja stała na stanowisku, że rynek usług w zakresie doręczania poczty może zostać podzielony na segment usług ekspresowych i segment usług standardowych (zwanych także „odroczonymi”). Podział ten uwzględnia fakt, że usługi ekspresowe są szybsze i bardziej wiarygodne niż usługi standardowe, że każda z tych usług wymaga odmiennej infrastruktury oraz że usługi ekspresowe posiadają dodatkowe cechy usługi o wartości dodanej, takie jak usługi śledzenia i namierzania, i są zazwyczaj także droższe.

(17)

W swoich poprzednich decyzjach (10) Komisja dokonała także rozróżnienia między krajowymi i międzynarodowymi usługami doręczania paczek. Komisja utrzymywała, że krajowe usługi doręczania paczek są świadczone przez przedsiębiorstwa działające w ramach krajowych sieci dystrybucyjnych, natomiast międzynarodowe usługi doręczania paczek polegają na odbieraniu paczek, które mają zostać przetransportowane i doręczone za granicą.

(18)

Wnioskodawca uważa, że właściwe rynki produktowe ekspresowych usług doręczania paczek odpowiadają dwóm rodzajom usług pocztowych związanych z paczkami, które są objęte wnioskiem i przedstawione w motywie 15 lit. a) i b). Podejście to jest zbieżne z dotychczasową praktyką Komisji.

(19)

W niektórych przypadkach można zawęzić określenie rynku (np. krajowe ekspresowe usługi doręczania paczek klient–klient/przedsiębiorstwo (C2X) i krajowe ekspresowe usługi doręczania paczek przedsiębiorstwo–klient/przedsiębiorstwo (B2X)). Na potrzeby niniejszej decyzji określenie rynku właściwego można jednak pozostawić otwarte. Wynik analizy pozostaje bowiem niezmienny niezależnie od tego, czy opiera się na węższym czy szerszym określeniu (11).

(20)

Według wnioskodawcy właściwy rynek geograficzny – zarówno dla krajowych ekspresowych usług doręczeniowych, jak i międzynarodowych ekspresowych usług doręczeniowych – należy definiować jako rynek krajowy obejmujący terytorium Republiki Litewskiej (12).

(21)

Co do rynku geograficznego, w swojej dotychczasowej praktyce (13) Komisja stała na stanowisku, że rynki ekspresowego doręczania paczek, bez względu na podział na krajowe i międzynarodowe ekspresowe usługi doręczeniowe, są rynkami o zasięgu krajowym. Stanowisko wnioskodawcy jest zgodne z praktyką Komisji.

(22)

Wnioskodawca świadczy na Litwie zarówno krajowe, jak i międzynarodowe usługi doręczania paczek.

(23)

Ponieważ nic nie wskazuje na to, aby rynek geograficzny miał odmienny zakres, do celów oceny w ramach niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla prawa konkurencji można uznać, że zakres geograficzny krajowych i międzynarodowych ekspresowych usług doręczania paczek obejmuje terytorium Litwy.

(24)

Na Litwie działa około 60 dostawców krajowych ekspresowych usług doręczania paczek (14). Według informacji dostarczonych przez wnioskodawcę na rynku działa 4 dostawców usług pocztowych, którzy mają więcej niż 10 % udziału w rynku krajowych ekspresowych usług doręczania paczek (15). Według dostępnych informacji w okresie od 2019 r. do 2021 r. udział wnioskodawcy w tym segmencie rynku zarówno pod względem wartości, jak i wielkości, wynosił [20–25] % (16).

(25)

Udziały w rynku konkurentów wnioskodawcy są większe od udziału wnioskodawcy lub porównywalne. Udziały w rynku największych konkurentów zarówno pod względem wartości, jak i wielkości (17), w okresie od 2019 r. do 2021 r. są następujące: DPD Lietuva [30–35] %, Venipak Lietuva [15–20] % i Omniva LT [10–15] %;

(26)

Nawet przy zastosowaniu alternatywnego określenia rynków produktowych (np. krajowe ekspresowe usługi doręczania paczek C2X i krajowe ekspresowe usługi doręczania paczek B2X) sytuacja pod względem udziałów konkurencji w rynku pozostanie bez zmian. Stąd też, jeżeli chodzi o krajowe ekspresowe usługi doręczania paczek C2X, największy podmiot gospodarczy w tym segmencie, Omniva LT, w okresie od 2019 r. do 2021 r. miał [35–40] % udziału zarówno pod względem wartości, jak i wielkości. Omniva LT zajmuje wiodącą pozycję w tym segmencie rynku. Udział wnioskodawcy w okresie od 2019 r. do 2021 r. wynosił [30–35] % zarówno pod względem wartości, jak i wielkości. Przedsiębiorstwo DPD Lietuva miało [15–20] % udziału, a Venipak Lietuva – [5–10] %. Jeżeli chodzi o krajowe ekspresowe usługi doręczania paczek B2X, na rynku działa 4 dostawców usług pocztowych, których udziały w tym segmencie wynoszą ponad 10 %. Według dostępnych informacji w okresie od 2019 r. do 2021 r. udział wnioskodawcy w tym segmencie rynku wynosił [15–20] % zarówno pod względem wartości, jak i wielkości. Udziały w rynku konkurentów wnioskodawcy są większe od udziału wnioskodawcy lub porównywalne. Udziały w rynku największych konkurentów zarówno pod względem wartości, jak i wielkości, w okresie od 2019 r. do 2021 r. są następujące: DPD Lietuva [35–40] %, Venipak Lietuva [25–30] % i Omniva LT [10–15] % wielkości (18).

(27)

Według informacji dostarczonych przez wnioskodawcę (19) nie ma żadnych regulacyjnych barier wejścia na rynek krajowych ekspresowych usług doręczania paczek. Wykonywanie usług pocztowych nie wymaga żadnego oficjalnego pozwolenia ze strony instytucji państwowych. Według informacji przekazanych przez wnioskodawcę (20) i co potwierdzają informacje przekazane przez władze litewskie (21), jedynym obowiązkiem usługodawcy jest zgłoszenie Urzędowi Regulacji Łączności Republiki Litewskiej (RRT) faktu rozpoczęcia świadczenia usług i przestrzeganie wymogów określonych dla dostawcy usług pocztowych (22).

(28)

Komisja odnotowuje ponadto na podstawie informacji przekazanych przez wnioskodawcę, że niektórzy konkurenci rozszerzyli zakres świadczonych przez siebie usług poprzez wprowadzenie sieci paczkomatów. Co więcej, wszyscy główni konkurenci planują dalsze inwestycje i rozbudowę sieci paczkomatów (23). Według informacji opublikowanych przez RRT paczkomaty zyskują ogólnie na popularności i stały się obecnie jednym z dwóch najpopularniejszych miejsc odbioru przesyłek. Na dostawy kurierskie i do paczkomatów przypada odpowiednio 50–60 % i 35–46 % ogólnej liczby doręczonych paczek na Litwie, podczas gdy paczki dostarczane do urzędów pocztowych stanowią zaledwie około 2 % (24). W związku z tym, mimo że wnioskodawca prowadzi sieć urzędów pocztowych, którymi nie dysponują inni dostawcy usług pocztowych, nie można uznać tego za czynnik zapewniający wnioskodawcy istotną przewagę konkurencyjną w stosunku do innych podmiotów działających w tym segmencie rynku.

(29)

Do celów niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla prawa konkurencji należy uznać, że czynniki opisane w motywach 24, 25, 26, 27 i 28 świadczą, że ten rodzaj działalności podlega na Litwie konkurencji. W związku z tym należy stwierdzić, że dyrektywa 2014/25/UE nie ma zastosowania do zamówień, które mają na celu umożliwienie prowadzenia takiej działalności na Litwie, ponieważ spełnione są warunki ustanowione w art. 34 dyrektywy 2014/25/UE.

(30)

Na międzynarodowym rynku ekspresowych usług doręczania paczek działają wielcy dostawcy usług, w tym międzynarodowi uczestnicy rynku, jak DHL czy FedEx. Według dostępnych informacji w okresie od 2019 r. do 2021 r. udział wnioskodawcy w tym segmencie rynku zarówno pod względem wartości, jak i wielkości, wynosił [0–5] % (25).

(31)

Udział wnioskodawcy w tym segmencie rynku jest bardzo niski w porównaniu z konkurencją. Według dostępnych informacji w okresie od 2019 r. do 2021 r. największy podmiot gospodarczy w tym segmencie, DPD Lietuva, miał [40–45] % udziału w rynku zarówno pod względem wartości, jak i wielkości. Udział DHL w okresie od 2019 r. do 2021 r. wynosił [10–15] % zarówno pod względem wartości, jak i wielkości. Dwaj inni konkurenci, Omniva LT i Venipak Lietuva, w okresie od 2019 r. do 2021 r. mieli udziały na poziomie zbliżonym do DHL, czyli [10–15] %, zarówno pod względem wartości, jak i wielkości (26). Biorąc pod uwagę bardzo niski udział wnioskodawcy w tym segmencie rynku, nie ma potrzeby dokonywania odrębnej oceny udziału w rynku międzynarodowych ekspresowych usług doręczania paczek C2X i B2X. Przytoczone wielkości udziałów w rynku wskazują, że w tym segmencie rynku konkurenci mają możliwość wywierania na wnioskodawcę silnej presji konkurencyjnej.

(32)

Do celów niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla prawa konkurencji należy uznać, że czynniki wymienione w motywach 30 i 31 świadczą o tym, że ten rodzaj działalności podlega na Litwie konkurencji. W związku z tym należy stwierdzić, że dyrektywa 2014/25/UE nie ma zastosowania do zamówień, które mają na celu umożliwienie prowadzenia takiej działalności na Litwie, ponieważ spełnione są warunki ustanowione w art. 34 dyrektywy 2014/25/UE.

(33)

W świetle czynników przeanalizowanych w motywach 6–32 należy uznać, że warunek bezpośredniego podlegania konkurencji określony w art. 34 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE jest spełniony na Litwie w odniesieniu do działalności związanej z krajowymi ekspresowymi usługami doręczania paczek oraz w odniesieniu do działalności związanej z międzynarodowymi ekspresowymi usługami doręczania paczek.

(34)

Jako że warunek nieograniczonego dostępu do rynku uznaje się za spełniony, dyrektywa 2014/25/UE nie powinna mieć zastosowania w sytuacji, gdy podmioty zamawiające udzielają zamówień mających na celu umożliwienie prowadzenia na Litwie rodzajów działalności, o których mowa w motywie 33 niniejszej decyzji, ani gdy w tym regionie geograficznym organizowane są konkursy na prowadzenie takiej działalności.

(35)

Niniejsza decyzja pozostaje bez uszczerbku dla stosowania unijnych reguł konkurencji i przepisów w innych obszarach prawa Unii. W szczególności kryteria i metodyka wykorzystane do celów oceny bezpośredniego podlegania konkurencji zgodnie z art. 34 dyrektywy 2014/25/UE nie zawsze są identyczne z tymi stosowanymi do celów oceny dokonywanej na podstawie art. 101 lub art. 102 Traktatu lub rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 (27), co potwierdził Sąd Unii Europejskiej (28),

(1)

Pismem z 13 sierpnia 2020 r., które zmieniono i uzupełniono 14 sierpnia 2020 r., Portugalia zgłosiła Komisji plan przyznania SATA Air Açores - Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. („SATA” lub „beneficjent”) pomocy na ratowanie w formie gwarancji publicznej na spłatę pożyczki bankowej w wysokości 169 mln EUR zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („TFUE”).

(2)

18 sierpnia 2020 r. Komisja poinformowała Portugalię o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 TFUE w celu dalszej oceny zgodności wyżej wspomnianej pomocy na ratowanie w świetle wytycznych dotyczących pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw niefinansowych znajdujących się w trudnej sytuacji („wytyczne R&R”) (3). Komisja postanowiła wszcząć tę procedurę, ponieważ miała wątpliwości co do tego, czy w tym przypadku przestrzegano zasady „pierwszy i ostatni raz”, a konkretnie, czy subskrybowane przez Region Autonomiczny Azorów („ARA” lub „region”) od 2017 r. trzy podwyższenia kapitału podstawowego SATA o łącznej wartości 72,6 mln EUR, o których mowa w motywie 13 tej decyzji („wcześniejsze podwyższenia kapitału”), byłyby równoznaczne z wcześniejszą pomocą na ratowanie lub restrukturyzację. W tej samej decyzji na podstawie art. 107 ust. 3 lit c) i art. 106 ust. 2 TFUE Komisja zatwierdziła wsparcie płynności wynoszące 133 mln EUR w celu umożliwienia spółce SATA faktycznego wypełniania obowiązków świadczenia usługi publicznej i wykonywania podstawowych usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym („UOIG”) w jej małych portach lotniczych oraz utrzymywania połączalności z najbardziej oddalonym regionem Azorów.

(3)

Decyzja Komisji o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej („decyzja o wszczęciu postępowania”) (4)4 września 2020 r. Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag.

(4)

Komisja otrzymała uwagi od 19 stron. 13 października 2020 r. przekazała je Portugalii, która złożyła pisemną odpowiedź na nie pismem z 16 listopada 2020 r.

(5)

17 lutego 2021 r. Portugalia przedłożyła plan restrukturyzacji spółki SATA. 14 kwietnia 2021 r. Portugalia zgłosiła Komisji swój plan przyznania pomocy na restrukturyzację w celu wsparcia wykonania planu restrukturyzacji w formie podwyższenia kapitału w wysokości 186,7 mln EUR oraz gwarancji publicznej na spłatę pożyczek wynoszącej 144,2 mln EUR.

(6)

Pismami z dni 29 marca 2021 r. i 16 kwietnia 2021 r. ARA wniósł o przedłużenie obowiązywania gwarancji na spłatę pożyczek zatwierdzonych przez Komisję 18 sierpnia 2020 r. do 18 listopada 2021 r. oraz zatwierdzenie kolejnych gwarancji do dodatkowej kwoty 122,5 mln EUR na okres siedmiu miesięcy w oczekiwaniu na ogłoszenie oceny planu restrukturyzacji.

(7)

Pismem z 30 kwietnia 2021 r. Komisja poinformowała Portugalię o swojej decyzji o rozszerzeniu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 TFUE w odniesieniu do zgłoszonej pomocy na restrukturyzację, zatwierdzając na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) i art.106 ust. 2 TFUE dalsze wsparcie płynności wynoszące 122,5 mln EUR w celu zabezpieczenia ciągłości wypełniania obowiązków świadczenia usługi publicznej i wykonywania UOIG do 21 listopada 2021 r. lub do czasu podjęcia przez Komisję ostatecznej decyzji, w zależności od tego, która z tych dat będzie wcześniejsza. Decyzję opublikowano również w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej („decyzja o rozszerzeniu”) (5), 11 czerwca 2021 r.

(8)

Portugalia przedstawiła swoje uwagi na temat decyzji o rozszerzeniu pismem z 10 czerwca 2021 r., a 15 lipca i 2 grudnia 2021 r. zmieniła i zaktualizowała plan restrukturyzacji.

(9)

1 czerwca i 30 listopada 2021 r. Portugalia poinformowała Komisję, że beneficjent spłacił ARA wcześniejsze podwyższenia kapitału z odsetkami zgodnie z rozdziałem V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 (6).

(10)

Komisja otrzymała uwagi na temat decyzji o rozszerzeniu od 14 stron. 14 lipca 2021 r. Komisja przekazała te uwagi Portugalii, która przedłożyła uwagi otrzymane pismem z 12 sierpnia 2021 r.

(11)

5 listopada 2021 r. Komisja na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) i 106 ust. 2 TFUE zatwierdziła zmianę oraz tymczasowe rozszerzenie zatwierdzonego wsparcia płynności dla SATA w oczekiwaniu na zakończenie procedury (7).

(12)

6 kwietnia 2022 r. Portugalia wycofała zgłoszenie pomocy na ratowanie SATA, potwierdzając, że nie udzielono pomocy na ratowanie. W tym samym piśmie z 6 kwietnia 2022 r. Portugalia dostarczyła również zaktualizowane informacje.

(13)

Portugalia wyjątkowo zgodziła się zrzec się praw wynikających z art. 342 TFUE w związku z art. 3 rozporządzenia nr 1/1958 (8) oraz zgodziła się na przyjęcie i notyfikowanie niniejszej decyzji zgodnie z art. 297 TFUE w języku angielskim.

(14)

SATA jest operacyjnym przedsiębiorstwem lotniczym, Sociedade Anónima (spółka z ograniczoną odpowiedzialnością) (9) i posiada udziały w innych spółkach z siedzibą w ARA. Spółkę SATA utworzono w 1941 r. i należy ona w całości do Rządu Regionalnego. SATA jest jedynym udziałowcem SATA Internacional - Azores Airlines, S.A. („Azores Airlines”), Gestão de Aeródromos, S.A. („SATA Gestão de Aeródromos” lub „SGA”) oraz organizatora turystyki Azores Vacations America, Inc. („Azores Vacations America”), który nie prowadzi działalności i jest obecnie w trakcie postępowania likwidacyjnego. Ponadto spółka SATA była jedynym udziałowcem innego organizatora turystyki, a konkretnie Azores Vacations Canada, Inc. („Azores Vacations Canada”), którego już zlikwidowano (motyw 62).

(15)

W niniejszej decyzji wszelkie odniesienia do SATA lub przedsiębiorstwa będącego beneficjentem, któremu przyznano pomoc na restrukturyzację, obejmują przedsiębiorstwo SATA Air Açores i wszystkie jego spółki zależne, o ile nie wskazano inaczej na potrzeby odróżnienia jego działalności jako przewoźnika lotniczego (prowadzonej pod nazwą „SATA Air Açores”) od działalności jego spółek zależnych.

(16)

SATA zatrudnia około 1 400 osób, w tym 1 150 lokalnie w regionie, co odpowiada około 10 % całkowitego zatrudnienia w turystyce i 1 % całego zatrudnienia na Azorach, a także 250 osób w Lizbonie (10). Jak określono w decyzji o wszczęciu postępowania (11) i decyzji o rozszerzeniu (12), spółka SATA świadczy: (i) bezpośrednio i w ramach spółki zależnej będącej w pełni jej własnością, Azores Airlines, usługi pasażerskiego i towarowego transportu lotniczego na trasach objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej i na zasadach komercyjnych oraz (ii) UOIG za pośrednictwem SGA w odniesieniu do małych portów lotniczych i lotnisk w regionie. Oba te rodzaje działalności omówiono oddzielnie w sekcjach 2.1.1–2.1.3.

(17)

W celu zapewnienia ciągłości wykonywania regularnych przewozów lotniczych na trasach obsługujących Azory niektóre z regularnie świadczonych usług pasażerskiego transportu lotniczego w regionie podlegają obowiązkom świadczenia usługi publicznej zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 (13). Obowiązki te obejmują między innymi minimalną częstotliwość lotów, rozkłady lotów, rodzaj użytkowanego statku powietrznego oraz maksymalną wewnętrzną zdolność konfiguracji, taryfy, ciągłość i punktualność świadczenia usług, a także wprowadzanie na rynek usług związanych z lotnictwem (14). Obowiązki świadczenia usługi publicznej pomagają w łagodzeniu skutków izolacji archipelagu Azorów spowodowanej odległością od kontynentu i warunkami pogodowymi, zwłaszcza w okresie zimowym.

(18)

SATA Air Açores obsługuje loty między wyspami objęte obowiązkiem świadczenia usługi publicznej jedynie na zasadzie wyłączności i rekompensaty, a Azores Airlines – loty z Azorów do Portugalii kontynentalnej, na Maderę oraz połączenia międzynarodowe bez wyłączności i rekompensaty. W obu przypadkach obowiązki te zawarto w umowach o świadczenie usług publicznych lub aktach powierzenia nakładających minimalne wymagania w zakresie ciągłości, regularności, taryf i przepustowości, które muszą być między innymi odpowiednie, w normalnych okolicznościach, do świadczenia regularnych przewozów lotniczych na określonych trasach. W 2019 r. spółka SATA Air Açores obsłużyła ponad 15 000 lotów sześcioma samolotami Dash Bombardier, którymi przetransportowano około 766 000 pasażerów.

(19)

W szczególności SATA Air Açores od 1996 r. obsługuje w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej dziewięć wysp regionu, odpowiadając za transport między wyspami na 14 trasach w obrębie Azorów, co odpowiada 100 % transportu lotniczego wewnątrz regionu (15). SATA Air Açores jest jedyną linią lotniczą, która kiedykolwiek przedstawiła oferty dotyczące tych tras objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej (16). Ostatnim razem obowiązki świadczenia usługi publicznej powierzono wyłącznie SATA Air Açores w drodze zamówienia publicznego na usługi z uwzględnieniem rekompensaty na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, a nową umowę podpisano 28 września 2021 r. (17) na nowy okres pięciu lat od dnia 1 listopada 2021 r. (18).

(20)

Spółka Azores Airlines powstała w 1990 r. pod nazwą „OceanAir” i została włączona do SATA w grudniu 1994 r. Dysponuje ona biurem administracyjnym w Ponta Delgada oraz bazą operacyjną w Lizbonie. Azores Airlines obsługuje: (i) trzy trasy objęte obowiązkiem świadczenia usługi publicznej (obowiązki świadczenia usługi publicznej bez wyłączności i rekompensaty) łączące trzy lokalizacje na Azorach (Santa Maria, Horta oraz Pico) z Portugalią kontynentalną, oraz (ii) trasę objętą obowiązkiem świadczenia usługi publicznej (otwarty obowiązek świadczenia usługi publicznej bez wyłączności i rekompensaty) łączącą Ponta Delgada z Funchal (Madera). Żaden inny przewoźnik lotniczy nie konkuruje z Azores Airlines w zakresie obsługi takich tras, chociaż zamówienie publiczne na usługi nie opiera się na wyłączności, jak wyjaśniono powyżej (motyw 18).

(21)

Portugalia podkreśla, że obowiązki świadczenia usługi publicznej na czterech wspomnianych trasach nie są podyktowane opłacalnością, ale raczej interesem regionu w zapewnieniu ciągłości funkcjonowania takich tras, która leży w interesie publicznym (19). Chociaż cztery trasy objęte obowiązkiem świadczenia usługi publicznej są otwarte dla wszystkich operatorów, spółka Azores Airlines jako jedyna rzeczywiście wyraziła chęć wypełniania obowiązków świadczenia usługi publicznej bez rekompensaty. 27 marca 2021 r. z dwie trasy (Lizbona–Horta–Lizbona oraz Lizbona–Santa Maria–Lizbona) objęto obowiązkiem świadczenia usługi publicznej w sytuacji nadzwyczajnej z powodu COVID-19 (20) w sezonie letnim IATA (Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego) 2021, a 28 października 2021 r. rozszerzono ten obowiązek na sezon zimowy IATA 2021–2022. Wraz z ARA Portugalia przeprowadza obecnie ocenę sytuacji tych czterech tras oraz ich możliwych zmian w przyszłości (21) (motywy 57–59 i 106).

(22)

Włączone do SATA w 2005 r. przedsiębiorstwo SGA obsługuje porty lotnicze Pico, Graciosa, Corvo i São Jorge, jak również terminal wyspy Flores w ramach UOIG do czasu wygaśnięcia powierzenia w lipcu 2025 r. (22). W ciągu ostatnich trzech lat ruch lotniczy w każdym z tych portów lotniczych oraz we wspomnianym terminalu obejmował mniej niż 200 000 pasażerów rocznie (23). Z uwagi na powyższe Portugalia zgłosiła Komisji UOIG dotyczące tych pięciu portów lotniczych za lata 2016–2017 (24). Portugalia uważa, że potrzeba zapewnienia połączalności odizolowanego obszaru z Unią faktycznie usprawiedliwia UOIG w perspektywie braku alternatywnych środków transportu oraz w świetle kryteriów określonych w wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (25) („wytyczne w sprawie lotnictwa”).

(23)

Portugalia uważa, że ze względu na ograniczony, przeważnie sezonowy ruch i oddalenie lokalizacji dla osób prywatnych zarządzanie tymi portami lotniczymi nie jest atrakcyjne z gospodarczego punktu widzenia w przeciwieństwie do portów São Miguel i Terceira. Koncesja przyznana SGA w odniesieniu do usług związanych z obsługą lotnisk Graciosa, Pico, São Jorge i Corvo oraz zarządzaniem nimi przewiduje rekompensatę za wykonywanie UOIG, płatną na rzecz SGA każdego roku obowiązywania umowy. Rekompensatę za lata 2020–2025 ustalono na kwotę 17 mln EUR.

(24)

Poza obowiązkiem świadczenia usługi publicznej i wykonywaniem UOIG SATA świadczy również usługi transportu lotniczego na zasadach komercyjnych, takie jak usługi towarowego i, w ramach Azores Airlines, pasażerskiego transportu lotniczego na zliberalizowanych trasach z uwzględnieniem lotów w celu ułatwienia podróżowania portugalskiej diasporze w Stanach Zjednoczonych (USA) i Kanadzie, jak również w celu zapewnienia lepszych warunków dostępu dla osób przybywających na Azory. W zakresie połączeń z Unią, oprócz Portugalii kontynentalnej SATA oferuje jednak tylko dwa bezpośrednie loty do innych miejsc przeznaczenia na terenie Europy, konkretnie do Londynu i Frankfurtu, jak szczegółowo opisano poniżej (motyw 28) (26).

(25)

W szczególności SATA Air Açores zapewnia 100 % regionalnego transportu ładunku lotniczego na dziewięciu wyspach archipelagu, co odpowiada około 2 900 ton towarów rocznie, natomiast Azores Airlines przewozi ponad [60–70] % ładunku lotniczego poza Azory i spoza Azorów na nie, a to stanowi ponad 1 300 ton ładunku obejmującego ryby, pocztę i zaopatrzenie medyczne (27). Jedyną konkurencją Azores Airlines w zakresie świadczenia usług transportu towarowego na Azory i z nich jest przedsiębiorstwo TAP dysponujące udziałem w rynku, który w 2019 r. wynosił około [30–40] % (28).

(26)

W przypadku lotów międzynarodowych, które odgrywają ważną rolę w gospodarce regionu głównie z uwagi na inwestycje i wydatki prywatne, Azores Airlines obsługuje regularne trasy na północnym Atlantyku do Bostonu, Oakland, Toronto i Montrealu. Azores Airlines świadczy też usługi na niszowych rynkach turystycznych oraz usługi czarterowe. W 2019 r. spółka Azores Airlines obsłużyła ogółem 7 000 lotów (w tym na trasach objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej) z wykorzystaniem sześciu samolotów Airbus 320 średniego zasięgu, przewożąc około 946 000 pasażerów, co odpowiada 40 % pasażerów przewiezionych na Azory zza granicy.

(27)

Ponadto w celu zapewniania w ciągu całego roku połączeń między Ameryką Północną, Portugalią kontynentalną a regionem od 1985 r. SATA kontroluje dwóch organizatorów turystyki w Ameryce Północnej: Azores Vacations America i Azores Vacations Canada.

(28)

Konkurencją SATA w zakresie obsługi połączeń komercyjnych między archipelagiem Azorów a innymi terytoriami Unii są, w kolejności według rozmiaru, TAP-Transportes Aéreos Portugueses S.A., Ryanair, Arkefly oraz Jetairfly, chociaż po wybuchu epidemii COVID-19 niektóre ze wspomnianych tras zamknięto. Jeżeli chodzi o trasy bezpośrednie, w 2019 r. przedsiębiorstwo Ryanair połączyło Azory z Lizboną i Porto (w Portugalii) oraz z Londynem, Manchesterem i Frankfurtem (poza Portugalią). W 2019 r. na trasach obejmujących Londyn i Frankfurt spółka Azores Airlines odnotowała udziały w rynku wynoszące odpowiednio 70 % i 23,6 %, a przedsiębiorstwa Ryanair – 30 % i 76,4 % (29). Przedsiębiorstwo Jetairfly oferowało trasę łączącą Azory z Brukselą. Przedsiębiorstwo Arkefly połączyło Azory z Amsterdamem i Teneryfą na Wyspach Kanaryjskich (Hiszpania) (30).

(29)

Co więcej, jeśli chodzi o alternatywne rodzaje transportu, promy zapewniają jedynie połączenia między dwiema najbliższymi sobie wyspami (Faial i Pico) oraz trasy z nich na São Jorge, przy czym w sezonie letnim kursują codziennie, ale zimą – tylko raz w tygodniu. Dlatego, jak dowodzi Portugalia (31), z uwagi na oddalenie geograficzne i warunki pogodowe w ciągu roku ludność azorska pod względem mobilności między wyspami, jak również podróżowania poza archipelag, jest zdana na transport lotniczy (32).

(30)

Jak opisano w decyzji o wszczęciu postępowania oraz decyzji o rozszerzeniu (33), SATA przynajmniej od 2014 r. boryka się z trudnościami finansowymi, odnotowując stałe i znaczące straty z działalności operacyjnej oraz ujemny kapitał własny, który w 2014 r. wynosił -55,8 mln EUR. Z powodu ciągłej kumulacji strat w kolejnych latach SATA odnotowała wzrost ujemnego kapitału własnego (-94,6 mln EUR w 2016 r., -135,6 mln EUR w 2017 r. (34) i -156,3 mln EUR w 2018 r. (35)). W 2019 r. całkowity ujemny kapitał własny SATA osiągnął znaczny poziom i wyniósł -230,3 mln EUR. Dowodzi to, że wyczerpano ponad połowę subskrybowanego kapitału podstawowego spółki (właściwe jego całość). Co więcej, w 2019 r. spółka zalegała ze spłatą około 70 % całkowitego zadłużenia względem dostawców, a zobowiązania w kwocie 464 mln EUR znacznie przekraczały wartość aktywów wynoszącą 234 mln EUR. W związku z tym spółka SATA spełniała również określone w prawie krajowym kryteria do poddania jej zbiorowemu postępowaniu w związku z niewypłacalnością na wniosek jej wierzycieli.

(31)

Od czasu opublikowania decyzji o wszczęciu postępowania oraz decyzji o rozszerzeniu pozycja kapitałowa i sytuacja finansowa SATA dalej się pogarszała. W 2020 r. wynik netto SATA był ujemny (-87,1 mln EUR) i szacuje się, że pozostanie taki w 2021 r. (-32,7 mln EUR) i 2022 r. ([...] mln EUR). W rezultacie kapitał własny spółki był ujemny w 2020 r. (-369,3 mln EUR) i 2021 r. (-319,5 mln EUR), przy czym przewiduje się, że pozostanie taki w 2022 r. ([...] mln EUR) (36).

(32)

Jak wyjaśnia Portugalia, oprócz niedofinansowania działalności w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej i wykonywania UOIG (motywy 17–23, 57 i 129) powodem trudnej sytuacji SATA były i są słabe wyniki Azores Airlines. Na przykład w 2019 r. przedsiębiorstwo SATA Air Açores odnotowało 84 mln EUR przychodów, dodatni wynik finansowy przed odsetkami i opodatkowaniem (EBIT) w wysokości 2 mln EUR oraz także dodatni dochód netto również w wysokości 2 mln EUR. Przychody przedsiębiorstwa SGA wyniosły 3 mln EUR, EBIT był bliski zeru, ale w dalszym ciągu dodatni, a dochód netto wyniósł 0,1 mln EUR. Spółka Azores Airlines odnotowała jednak przychód w wysokości 157 mln EUR, ale także ujemny EBIT wynoszący -33 mln EUR i straty netto w wysokości 56 mln EUR, co zniwelowało zyski netto pozostałych operacyjnych spółek zależnych.

(33)

Z informacji przekazanych przez Portugalię wynika, że trudności Azores Airlines spowodowało sześć głównych czynników (37): (i) ograniczone wykorzystanie przepustowości (40–50 % poniżej wzorcowej liczby godzin czasu blokowego na samolot przy planie sieci połączeń historycznie warunkowanym ruchem sezonowym i brakiem nocnych lotów), (ii) wzrost kosztów rekompensaty z powodu nieprawidłowości w rozkładzie lotów: od 1,5 mln EUR w 2015 r. do 4,5 mln EUR w 2019 r., podczas gdy tylko w 2018 r. koszt leasingowania statków powietrznych na potrzeby rozwiązania problemu zakłóceń wyniósł ponad 15 mln EUR, (iii) wysokie koszty utrzymania odziedziczonej floty wymagającej w 2019 r. gruntownej konserwacji naprawczej i konieczność utworzenia w tym samym roku wysokich rezerw, (iv) dodatkowe koszty związane z wymianą floty (późna dostawa jednego samolotu A321 w 2019 r., a wskutek tego potrzeba dodatkowego leasingu, opóźnienia w szkoleniu załogi z zakresu obsługi nowej floty skutkujące odwołaniem niektórych lotów w szczycie sezonu 2017), (v) niższe przychody i wyniki odnośnie do wymogów dotyczących obowiązku świadczenia usługi publicznej (ograniczenia w regularności lotów na czterech trasach objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej, a w konsekwencji redukcja sieci połączeń, optymalizacja floty i załogi, opłaty regulowane w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej ograniczające potencjał przychodowy, przy czym obsługa wspomnianych czterech tras skutkowała w 2019 r. wpływem ujemnej marży EBIT wynoszącym 13 mln EUR), (vi) większa presja po 2015 r. spowodowana liberalizacją trasy Ponta Delgada–Lizbona przez tanich przewoźników przy jednoczesnej obecności przedsiębiorstw Ryanair i TAP w coraz większym stopniu obsługujących loty z należącego do SATA portu Ponta Delgada, np. do Ameryki Północnej.

(34)

Wpływ pandemii COVID-19 na sektor lotnictwa i sektor turystyczny przyczynił się do spotęgowania trudności spółki SATA. Pandemia wywołała znaczący i długotrwały wstrząs popytowy spowodowany głównie ograniczeniami związanymi z podróżowaniem i handlem obowiązującymi od marca 2020 r. w Portugalii, innych państwach członkowskich i Ameryce Północnej i mającymi na celu zapobiegania rozprzestrzenianiu się pandemii, które to ograniczenia w widoczny sposób wpływają na gospodarkę realną Azorów (również w Regionie Autonomicznym Madery (38)).

(35)

W okresie dwóch lat poprzedzających wybuch epidemii COVID-19, od marca 2018 r. do lutego 2020 r. spółka SATA obsłużyła 44 000 lotów, a między marcem 2020 r. a lutym 2022 r. – 34 821 lotów, tym samym zmniejszając swoją podaż o 21 %. W odniesieniu do tych samych okresów i wpływu na działalność SATA liczba przewiezionych pasażerów spadła o 43,5 % z 3,36 mln do 1,9 mln, liczba dostępnych fotelokilometrów zmniejszyła się o 43,2 % z 5 843 mln do 3 326 mln, a przychody z pasażera na kilometr – o 58 % z 4 582 mln do 1 928 mln. Podobnie liczba pasażerów odlatujących z lotnisk obsługiwanych przez SGA oraz przylatujących na nie spadła o 33 % z 0,56 mln do 0,38 mln, a przychody operacyjne zmalały o 46 % (39).

(36)

Jeżeli chodzi o przychody utracone od wybuchu pandemii COVID-19, nawet przy ostrożnym założeniu, że stopa wzrostu przychodów SATA wynosiłaby 5 %, czyli mniej niż stopa wzrostu SATA Air Açores w wysokości 7,8 % i Azores Airlines w wysokości 5,1 % w latach 2015–2019, porównanie wskazuje na utratę przychodów wynoszącą odpowiednio 35,3 mln EUR w przypadku SATA Air Açores i 180,3 mln EUR w przypadku Azores Airlines. Mimo przedsięwzięcia środków w celu zredukowania kosztów niestałych lub względnie stałych wpływ na EBITDA spółki SATA szacuje się na około 80 mln EUR przy stracie w dochodzie netto, która w porównaniu z okresem od marca 2018 r. do lutego 2020 r. wyniosła w okresie od marca 2020 r. do lutego 2022 r. 54,5 mln EUR.

(37)

30 kwietnia 2021 r. Komisja, zgodnie z art. 107 ust. 2 lit. b) TFUE, zatwierdziła na rzecz SATA Air Açores i Azores Airlines rekompensatę w wysokości 12 mln EUR z tytułu bezpośrednich szkód poniesionych w wyniku ograniczeń związanych z podróżą wprowadzonych w okresie od 19 marca 2020 r. do 30 czerwca 2020 r. przez ARA, Portugalię oraz organy w innych miejscach przeznaczenia w celu zapobiegania rozprzestrzenianiu się pandemii COVID-19 (40). Po czerwcu 2020 r. wciąż miał jednak miejsce gwałtowny spadek popytu spowodowany pandemią COVID-19, a wpływ na przychody i straty SATA był do chwili obecnej od pięciu do sześciu razy większy niż straty pokryte przez pomoc przyznaną jako odszkodowanie za szkody.

(38)

Pomoc na restrukturyzację służy wspieraniu trwającej już od końca 2020 r. (41) realizacji planu restrukturyzacji, która potrwa do końca 2025 r. W planie restrukturyzacji przewidziano wznowienie działalności SATA w oparciu o reorganizację ładu korporacyjnego spółki jako grupy i nacisk na transport lotniczy w celu zapewnienia niezbędnej połączalności regionu, a jednocześnie redukcji liczby mniej istotnych tras i wprowadzenia środków na rzecz efektywności w zakresie operacji transportu lotniczego.

(39)

W poniższych sekcjach opisano środki restrukturyzacyjne oddzielnie, ponieważ według Portugalii każdy z nich stanowi osobny element ogólnej strategii mającej na celu przywrócenie długoterminowej rentowności beneficjenta po zakończeniu realizacji planu. Jak utrzymuje Portugalia, opis zawiera ponadto sekcję poświęconą proponowanym środkom służącym ograniczeniu zakłócenia konkurencji spowodowanego przyznaniem pomocy na restrukturyzację oraz sekcję dotyczącą konieczności ingerencji państwa.

(40)

Portugalia planuje uproszczenie struktury korporacyjnej SATA, tak aby w przyszłości była ona bardziej atrakcyjna dla potencjalnych inwestorów prywatnych. Reorganizacja trwa od końca 2021 r. i będzie wiązała się z utworzeniem nowej spółki holdingowej („SATA SGPS”) przez region, która ma stać się spółką holdingową SATA Group. W konsekwencji spółka SATA Air Açores i jej obecne spółki zależne, a konkretnie Azores Airlines i SGA, jak również nowe podmioty powstałe w wyniku wyodrębnienia działalności związanej z obsługą naziemną staną się spółkami należącymi w całości do regionu za pośrednictwem nowo utworzonej spółki SATA SGPS (42).

(41)

Reorganizacja przedsiębiorstwa składa się z następujących etapów: (i) utworzenia nowej spółki SATA SGPS przez region; (ii) przeniesienia SATA oraz jej spółek zależnych do SATA SGPS; (iii) sprzedaży […].

(42)

Reorganizacja przedsiębiorstwa wydaje się konieczna z punktu widzenia uproszczenia i zoptymalizowania struktury SATA Group i przygotowania się w ten sposób na przewidziane w planie zbycie aktywów (motywy 62–63), jak również aby jasno oddzielić od siebie poszczególne zadania spółek zależnych.

(43)

Plan restrukturyzacji oparto na założeniu, że do 2023 r. SATA odzyska pozycję rynkową sprzed pandemii (w Europie Zachodniej, regionie i na arenie międzynarodowej) w zakresie wielkości ruchu, jak również przychodów (43) oraz że Azory będą przyciągały coraz więcej turystów przy zwiększonym popycie ze strony portugalskiej diaspory w Ameryce Północnej. Równocześnie władze portugalskie podkreślają jednak, że SATA skoncentruje swoją przepustowość na najważniejszych działaniach, zwłaszcza w zakresie obowiązków świadczenia usługi publicznej i wykonywania UOIG, które to działania spółka może ograniczać w mniejszym stopniu z uwagi na rodzaj usługi i specyfikę ruchu, podczas gdy liczba pozostałych, mniej istotnych tras zostanie zredukowana do minimum niezbędnego, aby ulepszyć wykorzystanie i zoptymalizować sieć połączeń. Z kolei według najnowszych informacji przekazanych przez Portugalię SATA już realizuje prognozy zawarte w biznesplanie, a wyniki linii lotniczych SATA w zakresie liczby przewiezionych pasażerów utrzymują się znacznie powyżej statystyk europejskich i światowych. W szczególności, podczas gdy w 2021 r. popyt na usługi IATA International wśród pasażerów utrzymywał się na poziomie 75,5 % poniżej wyniku za rok 2019 r., w przypadku SATA Azores Airlines było to jedynie 31 % poniżej wyniku za 2019 r. (25 % z uwzględnieniem ruchu między wyspami obsługiwanego przez Air Açores), a w drugiej połowie 2021 r. liczba pasażerów w porównaniu z tym samym okresem 2019 r. spadła tylko o 10 %. Co więcej, Portugalia dowodzi, że wyniki SATA za ubiegły rok dotyczące liczby przewiezionych pasażerów utrzymują się znacznie powyżej statystyk europejskich i światowych, gdyż w porównaniu z 2019 r. liczba pasażerów spadła jedynie o 25 % (w obu przedsiębiorstwach lotniczych razem), przy czym jest to znacznie lepszy wynik niż szacunki ICAO dla Europy (-56 %) lub świata (-49 %).

(44)

Jak wyjaśnia Portugalia, na plan restrukturyzacji składają się dwie główne strategie: (i) usprawnienie działań i poprawienie rozkładów oraz (ii) zmniejszenie kosztów operacyjnych.

(45)

Zwiększenie zdolności przewozowej floty i usprawnienie jej wykorzystania opiera się na wycofaniu przestarzałych samolotów, których cykl życia dobiegł końca, oraz zmniejszeniu liczby samolotów z 15 do 13, a po zakończeniu realizacji planu restrukturyzacji oraz zbyciu Azores Airlines – jedynie do sześciu. Do 2025 r. oprócz samolotu użytkowanego na podstawie umowy typu „power by the hour” [„płatność za godzinę lotu”] (PBH) (44) spółka Azores Airlines operowałaby siedmioma samolotami (A-320 i A-320/21 NEO) wykonującymi loty do 17 miejsc przeznaczenia, natomiast SATA Air Açores – sześcioma samolotami (Q400 i Q200) latającymi do dziewięciu miejsc przeznaczenia. Do 2025 r. liczba godzin czasu blokowego na samolot i na dzień wzrosłaby z [...] % w 2019 r. i z obecnej wartości wynoszącej [...] do [...], aby umożliwić intensywniejsze wykorzystywanie mniejszej zdolności przewozowej samolotów oraz liczby miejsc. Do 2025 r. spółka Azores Airlines zwiększyłaby swoją zdolność przewozową o [...] %, co w odpowiedzi na stały wzrost popytu przyczyniłoby się do poprawy połączalności w sieci połączeń regionu.

(46)

Jeżeli chodzi o zmniejszenie kosztów operacyjnych, plan opiera się na czterech filarach: (i) restrukturyzacji floty przez włączenie do niej nowych samolotów o mniejszych potrzebach w zakresie konserwacji i niższym zużyciu paliwa, co będzie oznaczało zmniejszenie kosztów; (ii) zwiększeniu efektywności operacyjnej w drodze inicjatyw dotyczących paliwa, cateringu, załogi i dystrybucji; (iii) renegocjacji głównych umów z dostawcami, aby uzyskać lepsze warunki; (iv) środkach w zakresie produktywności w celu dostosowania siły roboczej do aktualnych potrzeb SATA. Łączny efekt środków restrukturyzacyjnych przyczyniłby się do zmniejszenia kosztów ponoszonych obecnie przez Azores Airlines w przeliczeniu na jeden dostępny fotelokilometr o około 36 % z [...] eurocentów do [...] eurocentów do 2025 r. Szacuje się, że do tego czasu łączna wartość obniżenia kosztów otrzymana w wyniku zastosowania takich środków na rzecz efektywności oraz oszczędności kosztów wyniesie [...] mln EUR (motyw 49).

(47)

W piśmie z 2 grudnia 2021 r. Portugalia oszacowała koszty restrukturyzacji na […] mln EUR, co 6 kwietnia 2022 r. zmieniono na [...] mln EUR (45). Obejmują one [...] mln EUR […] oraz innych rodzajów kosztów operacyjnych, co do których nie oczekuje się, że zostaną pokryte ze standardowych przychodów operacyjnych, pomocy państwa ani wkładu własnego w wysokości [...] mln EUR. Portugalia twierdzi, że w porównaniu ze wstępnymi szacunkami całkowitą wartość kosztów restrukturyzacji należało podnieść w szczególności z powodu (i) niespodziewanego wpływu pandemii COVID-19 w pierwszej połowie 2021 r. (przy jednoczesnej zmianie prognoz finansowych), (ii) uwzględnienia amortyzacji „przeszłego, odziedziczonego zadłużenia” w zakresie kosztów restrukturyzacji, oraz (iii) dostosowań z uwagi na rozpowszechnienie stosowania bonów, aktualizację danych dotyczących zatrzymania nabywców usług, prowizje i emerytury, jak również dostosowań kapitału obrotowego, które są skutkiem zawierania przez dostawców umów dłużnych (46).

(48)

W świetle formy i liczby środków restrukturyzacyjnych określonych w planie restrukturyzacji mających na celu przywrócenie beneficjentowi rentowności przy równoczesnym umożliwieniu spółce SATA między innymi osiągnięcia wskaźnika zobowiązań finansowych netto/EBITDA (47) na poziomie przynajmniej […] x do […] 2 grudnia 2021 r. Portugalia zmieniła też całkowitą kwotę pomocy na restrukturyzację z początkowych 330,09 mln EUR na 453,25 mln EUR. W szczególności, dostosowując pomoc na restrukturyzację uwzględniono: (i) zapotrzebowanie na płynność spółki SATA w oczekiwaniu na zatwierdzenie planu restrukturyzacji i konsekwentne przedłużanie pożyczek związanych ze wsparciem płynności, jak również (ii) ograniczenia budżetowe ARA warunkujące zmiany w instrumentach pomocy państwa określonych w planie restrukturyzacji (48). Obecnie pomoc na restrukturyzację składa się zatem z następujących środków (zwanych łącznie „środkami” lub „pomocą na restrukturyzację):

(49)

Według Portugalii spółka SATA, doprowadzając do obniżenia kosztów w wysokości około [...] mln EUR do 2025 r. (50) w wyniku przedsięwzięcia środków na rzecz efektywności oraz ograniczenia kosztów, w następujący sposób przyczyniłaby się do wykonania planu restrukturyzacji:

(50)

Ponadto, jak określono w piśmie Portugalii z dnia 2 grudnia 2021 r., wsparcie planu restrukturyzacji stanowiłyby następujące zasoby własne zapewnione przez SATA:

(51)

Ponadto w celu wniesienia wkładu w restrukturyzację Portugalia oprócz wyżej wymienionych środków planuje zbycie pakietu kontrolnego w spółce Azores Airlines oraz wyodrębnienie i sprzedaż całej działalności związanej z obsługą naziemną. Sprzedaż takich aktywów ma nastąpić do końca 2025 r. (57), a w przypadku Azores Airlines obejmuje zobowiązanie regionu do przekazania nowym inwestorom kontroli zarządczej sprawowanej w drodze posiadania udziału w spółce wynoszącego 51 %. Uwzględniając oczekiwane wpływy z prywatyzacji Azores Airlines (około […] mln EUR) i nowej działalności związanej z obsługą naziemną (około ([…] mln EUR), Portugalia szacuje zatem, że wkład własny SATA w koszty restrukturyzacji wyniósłby ([…] mln EUR), co odpowiadałoby około […] % kosztów restrukturyzacji ([…] mln EUR).

(52)

15 lipca 2021 r. i 2 grudnia 2021 r. Portugalia przedstawiła zaktualizowany scenariusz odniesienia dotyczący planu restrukturyzacji. W piśmie z dnia 15 lipca 2021 r. Portugalia zmieniła swoje prognozy, uwzględniając niższy poziom działalności Azores Airlines w pierwszym kwartale 2021 r. spowodowany dotkliwym wpływem pandemii COVID-19. Najnowsze zaktualizowane dane przedstawione w sprawozdaniu obejmującym pierwsze trzy kwartały 2021 r. (58) odzwierciedlają jednak poprawione wyniki utrzymujące się powyżej ostrożnych oczekiwań zawartych w piśmie z 15 lipca 2021 r. Niezależnie od dostosowań również w ostatniej zmienionej wersji prognoz zawartych w biznesplanie Portugalia szacuje, że wynik finansowy przed odsetkami i opodatkowaniem (EBIT) SATA wzrośnie do poziomu dodatniego i wyniesie […].

(53)

Po okresie restrukturyzacji w 2025 r. […].

(54)

Oczekuje się, że nowa jednostka gospodarcza ds. obsługi naziemnej osiągnie […] i zostanie zbyta do końca 2025 r. W każdym razie przychody i koszty SATA Air Açores pod koniec okresu restrukturyzacji szacuje się na […], a w przypadku SGA oczekuje się […] (z […] mln EUR w 2020 r. do […] mln EUR w 2025 r.).

(55)

Jeżeli chodzi o scenariusz odniesienia, Portugalia zarówno obliczyła wskaźniki finansowe stopy zwrotu zainwestowanego kapitału (ROCE) (59) (Tabela 1.A), jak i oszacowała średni ważony koszt kapitału (WACC) na [...] %. Pod koniec restrukturyzacji (2025 r.) ROCE sięgnęłaby […] %.

Tabela 1.A

Prognozy finansowe z planu restrukturyzacji (scenariusz odniesienia)

Tabela 1.B

Prognozy finansowe z planu restrukturyzacji (scenariusz odniesienia) – grupa

(56)

Dla porównania Portugalia przedstawiła również ROCE pewnej grupy linii lotniczych za 2019 r., wskazując średnią wartość tego wskaźnika w wysokości 6,9 % oraz medianę wynoszącą 11,8 % (Tabela 2).

Tabela 2

ROCE w odniesieniu do grupy porównawczej linii lotniczych za 2019 r.

(57)

Jak opisano w sekcji 2.2., jedną z głównych trudności stanowi dla SATA brak rekompensaty za część działań w zakresie obowiązków świadczenia usługi publicznej wypełnianych przez Azores Airlines. Jak podała Portugalia, całkowita strata operacyjna dotycząca tras objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej, które obsługuje Azores Airlines, z wyłączeniem tras komercyjnych, wyniosła w latach 2009–2019 […] mln EUR (60). Według Portugalii w przyszłości spółka Azores Airlines będzie jednak mogła zrekompensować sobie tę stratę dzięki utworzeniu połączeń Lizbona–Horta, Lizbona–Pico i Lizbona Santa–Maria (61), pod warunkiem że wygra otwarty przetarg na obsługę tych tras objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej. Wysokość rekompensaty niezbędnej do pokrycia kosztów wypełniania obowiązków świadczenia usługi publicznej na wyżej wymienionych trasach szacuje się na […] mln EUR rocznie. Chociaż nie ogłoszono jeszcze odpowiedniego przetargu, Azores Airlines dysponuje flotą ([...]) oraz personelem wymaganymi do obsługi tych krajowych obowiązków świadczenia usługi publicznej (62). W każdym razie spółka Azores Airlines nie złożyłaby oferty na wypełnianie tych obowiązków poniżej kosztów, z jakimi się ono wiąże (63).

(58)

Portugalia przedstawiła również prognozy w niekorzystnym scenariuszu restrukturyzacji, zgodnie z którym przychody Azores Airlines byłyby o 15 % niższe niż w scenariuszu odniesienia (64). Portugalia przyznaje, że w razie niepowierzenia Azores Airlines wyżej wymienionych obowiązków świadczenia usługi publicznej, dostępną przepustowość można w sposób opłacalny wykorzystać do następujących działań (65):

(59)

Władze portugalskie wskazują, że w odniesieniu do […]. W każdym razie według Portugalii każdą z powyższych możliwości można stosować oddzielnie lub połączyć je i realizować jednocześnie, w zależności od rozwoju sytuacji na rynku w przyszłości, jak również ostatecznego wyniku procedury przetargu publicznego na przyznanie obsługi określonych tras objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej.

(60)

W niekorzystnym scenariuszu w 2025 r. SATA wciąż generowałaby dodatni EBIT w wysokości […] mln EUR, który w kolejnych latach utrzymywałby się na dodatnim poziomie (tabela 3). Również w niekorzystnym scenariuszu oczekiwane wpływy ze wspomnianej sprzedaży udziału w Azores Airlines przyczyniłyby się do przywrócenia pozycji kapitałowej SATA, wysokość zobowiązań finansowych netto utrzymywałaby się na stałym poziomie, a wskaźnik EBITA w 2025 r. sięgnąłby […]. Od 2026 r. SATA Group […].

Tabela 3

Prognozy finansowe z planu restrukturyzacji (niekorzystny scenariusz)

(61)

Portugalia utrzymuje, że inne kombinacje lub kwoty instrumentów pomocy stanowiłyby przeszkodę w dążeniu do celów lub wiązałyby się z niemożliwymi do poniesienia kosztami finansowymi, hamując długoterminową rentowność SATA.

(62)

Władze portugalskie zobowiązują się do stosowania następujących środków mających na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji w okresie restrukturyzacji:

(63)

Do 31 grudnia 2025 r. Portugalia planuje zbyć aktywa, ponieważ uważa, że wypracowanie dodatnich wyników operacyjnych i finansowych w efekcie restrukturyzacji zwiększyłoby zaufanie potencjalnych stron zainteresowanych inwestowaniem w udział większościowy w spółce Azores Airlines. Podobnie uwzględniając zamiar wyodrębnienia i zbycia działalności związanej z obsługą naziemną, te ramy czasowe umożliwiłyby beneficjentowi osiągnięcie znormalizowanego/cyklicznego wyniku finansowego przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją (EBITDA) w wysokości około […] mln EUR rocznie.

(64)

Portugalia przyznaje, że w przypadku braku pomocy na restrukturyzację spółka SATA utraciłaby płynność, biorąc pod uwagę między innymi zbliżający się termin spłaty głównego finansowania z banków – w tym przypadający na 6 marca 2022 r. termin spłaty pożyczki udzielonej przez Deutsche Bank w wysokości 155 mln EUR – w odniesieniu do których SATA nie dysponuje wystarczającą kwotą środków pieniężnych i doświadcza trudności w wynegocjowaniu dalszych przedłużeń terminu spłaty (69). Później nastąpiłoby wstrzymanie, a potem cofnięcie koncesji, co doprowadziłoby do pozbawienia SATA głównego źródła dochodu oraz likwidacji spółki. Skutkowałoby to również zakłóceniami na obecnych trasach objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej obsługiwanych przez SATA między wyspami archipelagu oraz między nim a Portugalią kontynentalną i Maderą przynajmniej do czasu, gdy inny przewoźnik zdecyduje się na podpisanie umowy o świadczenie usług publicznych. Podobnie SATA nie byłaby w stanie dalej świadczyć UOIG oferowanej obecnie pięciu małym portom lotniczym obsługiwanym przez SGA.

(65)

Co więcej, niewypłacalność SATA skutkowałaby utratą ponad 1 000 miejsc pracy w obszarze już objętym pomocą (70) i negatywnym wpływem na całą gospodarkę Azorów – szczególnie na sektor turystyczny i sektor rybołówstwa – ponieważ ten najbardziej oddalony region Unii jest w znacznym stopniu zależny od połączeń lotniczych, zwłaszcza w okresie zimowym.W szczególności w 2019 r. w turystce zapewniano blisko 12 000–15 000 bezpośrednich i pośrednich miejsc pracy, co odpowiadało około 13 % całkowitego produktu krajowego brutto („PKB”) Azorów.Ponadto szacuje się, że w przyszłości wartość ta wzrośnie z 13 % (o 70–80 %), co przyczyni się do propagowania i rozwoju sprzedaży oryginalnych azorskich produktów i usług (71). Portugalia podkreśla także, że przy PKB na mieszkańca w wysokości 68 % średniej unijnej Azory ze swoim poziomem dochodów wciąż pozostają w tyle, podczas gdy trwa proces przechodzenia na gospodarkę obejmującą usługi i eksport o wyższej wartości dodanej (reprezentujące 10 % całkowitego zatrudnienia w sektorze pierwotnym) (72).

(66)

Portugalia zaznacza, że w ostatnich latach inni przewoźnicy lotniczy nie wykazywali zainteresowania rozwojem połączalności z Azorami. W szczególności przedsiębiorstwo TAP od kwietnia 2015 r. nie złożyło oferty na obsługę tras objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej w celu połączenia Portugalii kontynentalnej z Azorami; przedsiębiorstwo EasyJet wycofało się z tego rynku w 2017 r., ponieważ jak twierdzi, nie było w stanie zapewnić ofert o odpowiedniej jakości (tj. częstotliwości), skupiając się w większym stopniu na innych rynkach; przedsiębiorstwo Delta anulowało swoją trasę Nowy Jork–Ponta Delgada rok po jej uruchomieniu w 2018 r., a Ryanair z powodu wybuchu pandemii COVID-19 ogranicza swoją zdolność przewozową w ramach tras do regionu. Na ograniczoną połączalność bezpośrednią wskazywałaby również bardzo niewielka liczba bezpośrednich lotów na Azory (10 bezpośrednich miejsc przeznaczenia w 2019 r.) w porównaniu z innymi regionami podobnymi do Azorów, jeżeli chodzi o odległość od kontynentalnej części kraju (np. 116 bezpośrednich lotów na Wyspy Kanaryjskie lub 130 na Baleary) (73).

(67)

Z tego powodu, jak zaznacza Portugalia, gdyby nie interwencja regionu Azorów spółka SATA prawie na pewno w krótkim czasie zaprzestałaby działalności, zważywszy że żaden inwestor prywatny nie wydaje się być gotowy na wniesienie kapitału ani też żadna instytucja finansowa nie wyraża chęci zaoferowania nowych środków finansowych, uwzględniając również położenie geograficzne Azorów oraz warunki ekonomiczne swoiste dla takiego obszaru objętego pomocą. Żaden scenariusz alternatywny nie wydaje się wiarygodny nie tylko pod względem umożliwienia spółce SATA przetrwania, ale również utrzymania połączeń w ramach transportu lotniczego do i wewnątrz regionu (motywy 122–124), biorąc pod uwagę szerszy zasięg wpływu pandemii COVID-19 na sektor lotnictwa oraz gospodarkę regionu Azorów, która w ogromnym stopniu zależy od turystyki (motywy 128–133).

(68)

W decyzji o wszczęciu postępowania i decyzji o rozszerzeniu (74) Komisja stwierdziła wstępnie, że w przypadku braku ingerencji państwa nie było prawdopodobne, aby jakiekolwiek przedsiębiorstwo prywatne przejęło działalność SATA, w tym obecne obowiązki świadczenia usługi publicznej oraz UOIG, a zatem zaistniałoby ryzyko zakłócenia połączalności w przypadku jednego z najbardziej oddalonych regionów Unii. Ponadto opuszczenie rynku przez spółkę SATA mogłoby mieć negatywne konsekwencje w świetle jej ważnej roli systemowej na Azorach i doprowadziłoby do powstania poważnych trudności społecznych i gospodarczych dla regionu oraz negatywnych skutków ubocznych dla istotnych segmentów gospodarki obejmujących działania związane z turystyką.

(69)

Co więcej, Komisja nie zakwestionowała efektu zachęty wynikającego z pomocy ani jej odpowiedniości. W szczególności Komisja stwierdziła, że zastosowanie środków restrukturyzacyjnych pozwala na jednoczesne zmierzenie się z sytuacją gwałtownego spadku utrzymującej się znacznie poniżej zera wartości kapitału własnego SATA, podczas gdy z tego kapitału spłaca się obecny dług i pokrywa zapotrzebowanie na przepływy pieniężne wynikające z regularnej działalności (75).

(70)

Ponadto Komisja uznała środki mające na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji za odpowiednie ze względu na wielkość spółki, jako że całkowite zbycie działalności związanej z obsługą naziemną i sprzedaż pakietu kontrolnego w Azores Airlines wydaje się umożliwiać alternatywnym dostawcom usług wejście na odpowiednie rynki (76). Co więcej, plan restrukturyzacji znacząco przyczyniłby się do ograniczenia zakresu własności i kontroli spółki SATA, ukierunkowując jej działalność na zadania związane z interesem publicznym, a konkretnie obsługę pięciu portów lotniczych na najmniejszych i najbardziej oddalonych wyspach archipelagu oraz świadczenie usług transportu lotniczego na Azorach (77).

(71)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja stwierdziła, że nie wydaje się, aby żadne z wcześniejszych podwyższeń kapitału ani objęta gwarancją pożyczka na ratowanie spełniały warunki zgodności z rynkiem wewnętrznym (78). Szczególnie jeśli chodzi o wcześniejsze podwyższenia kapitału w kwocie 72,6 mln EUR, Komisja wyraziła wątpliwości co do ich rzekomej zgodności z rynkiem oraz – w przypadku jej braku – ich rzekomej zgodności z rynkiem wewnętrznym, zwłaszcza jeśli chodzi o wcześniejsze podwyższenia kapitału w postaci pomocy na ratowanie lub restrukturyzację. Komisja nie była w stanie stwierdzić, czy w odniesieniu do takich podwyższeń kapitału wyjątek od zasady „pierwszy i ostatni raz” w wyjątkowych i nieprzewidywalnych okolicznościach, za które beneficjent nie ponosi odpowiedzialności, był uzasadniony (pkt 72 lit. c) wytycznych R&R) (79).

(72)

W decyzji o rozszerzeniu wyrażono dalsze wątpliwości co do proporcjonalności pomocy na restrukturyzację, biorąc pod uwagę: (i) brak podziału obciążenia, (ii) niewystarczający rzeczywisty i faktyczny wkład własny spółki SATA wymagany na poziomie co najmniej 50 % kosztów restrukturyzacji zgodnie z pkt 64 wytycznych R&R, oraz (iii) długi okres objęty planem restrukturyzacji, w tym planowane zbycie aktywów do 2026 r., przy braku określenia warunków zarządzania.

(73)

W szczególności skutkiem braku podziału obciążenia przez obecnych wierzycieli jest znacząca kwota pomocy państwa w stosunku do kosztu planu restrukturyzacji. W tym względzie Portugalii nie udało się uzasadnić domniemanej niemożności częściowego obniżenia zadłużenia ponoszonego przez obecnych wierzycieli (80), także w świetle wysokiego poziomu zadłużenia spółki SATA (zadłużenie finansowe przed restrukturyzacją w wysokości [...] mln EUR). Ponadto środki przewidziane przez Portugalię nie obejmowały nowych środków finansowych na warunkach rynkowych, uwalniając zasoby jedynie dzięki zmniejszeniu kosztów operacyjnych ponoszonych przez beneficjenta (81).

(74)

Uwzględniając wkład własny beneficjenta, jedyne źródła, które można by uznać za rzeczywiste i faktyczne, stanowiły [...] % kosztów planu restrukturyzacji, czyli znacznie mniej niż na ogół uznawany przez Komisję za właściwy udział 50 % (82). Jednocześnie Portugalia nie przedstawiła dowodu na skuteczność, trwałość i nieodwracalność przewidzianych środków w zakresie wkładu własnego. Podobnie przy niepewnych perspektywach do 2026 r. Portugalia nie zobowiązała się do utrzymania tych środków i niewycofywania ich, gdyby wyniki operacyjne beneficjenta poprawiłyby się szybciej lub w stopniu większym niż oczekiwano w prognozach z biznesplanu (83).

(75)

Co więcej, Komisja wyraziła obawy dotyczące długości trwania procesu i pewności środków korporacyjnych na rzecz zbycia udziału w Azores Airlines i działalności spółki SATA związanej z obsługą naziemną, które to zbycie zgodnie z oczekiwaniami miało nastąpić dopiero po okresie restrukturyzacji, w 2026 r. (84). W związku z tym (i) niezależnie od stosownego charakteru wielokrotności wykorzystanych do oceny ich wartości ([...]) szacunkowe kwoty ([…] mln EUR) wydają się opierać na hipotetycznym indywidualnym wyniku spółki; (ii) Portugalia nie sporządziła żadnych pewnych umów sprzedaży kredytów ani nie przedstawiła wiążących zobowiązań ze strony określonych nabywców (85) oraz (iii) wątpliwe było także wprowadzenie wystarczająco klarownych warunków zarządzania oraz zawarcie umów, które towarzyszyłyby takiemu zbyciu planowanemu do 2026 r. (86).

(76)

Uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania przedstawiło ogółem 19 osób trzecich, z czego 18 zestawów uwag przekazano przed upływem terminu wyznaczonego w decyzji (87), natomiast uwagi dotyczące decyzji o rozszerzeniu przekazało 14 osób trzecich, z czego 12 dokonało tego w wyznaczonym terminie (88).

(77)

Wśród tych osób trzecich znajduje się jedna zainteresowana strona, konkretnie przedsiębiorstwo Ryanair, która jest konkurentem spełniającym definicję zawartą w art. 1 lit. h) rozporządzenia Rady (UE) 2015/1589 (89).

(78)

Do osób trzecich zaliczają się tradycyjni klienci i beneficjenci usług świadczonych przez spółkę SATA (zagraniczne przedsiębiorstwa, organizatorzy turystyki itp.), różne stowarzyszenia, w tym organizacje diaspory azorskiej (90), azorskie gminy, a także inne zainteresowane strony, takie jak Partido Popular Monarquico („PPM”) (portugalska partia polityczna) oraz Społeczno-Gospodarcza Rada Azorów (Conselho Económico e Social dos Açores, CESA).

(79)

Ich uwagi dotyczące wszczęcia postępowania, oraz jego rozszerzenia zaprezentowano poniżej.

(80)

Przedsiębiorstwo Ryanair stwierdza, że decyzja o wszczęciu postępowania wskazuje na zamiar Komisji, aby zatwierdzić wcześniejsze podwyższenia kapitału jako odszkodowanie za niewłaściwą rekompensatę z tytułu świadczenia UOIG przez spółkę SATA. Biorą jednak pod uwagę, że w decyzji o wszczęciu postępowania nie przedstawiono żadnych informacji dotyczących poziomu rekompensaty dla SATA Air Açores z tytułu obsługi tras w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej i wykonywania innych usług świadczonych w interesie ogólnym, które zapewnia SATA, przedsiębiorstwo Ryanair utrzymuje, że pozbawiono je możliwości zgłoszenia uwag na ten temat. Podobnie przedsiębiorstwo Ryanair zarzuca, że pozbawiono je możliwości przedstawienia uwag dotyczących decyzji o rozszerzeniu, twierdząc, że uniemożliwiono mu dostęp do zawartych w niej informacji poufnych, które dotyczą planu restrukturyzacji, aspektów operacyjnych (115 instancji klauzuli poufności) i środków mających na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji.

(81)

Z drugiej strony Ryanair przyznaje, że w decyzji o wszczęciu postępowania wskazano na zamiar Komisji, aby zatwierdzić pomoc na ratowanie SATA jako wyjątek od zasady „pierwszy i ostatni raz” z powodu zaistnienia wyjątkowych i nieprzewidzianych okoliczności. Według przedsiębiorstwa Ryanair kryzysu związanego z COVID-19 nie powinno się uznawać – na korzyść spółki SATA – za wyjątek od zasady „pierwszy i ostatni raz” zgodnie z pkt 72 lit. c) wytycznych R&R. Jak przekonuje Ryanair, skoro wypełnianie przez SATA obowiązku świadczenia usługi publicznej przynosiło spółce straty, mniejszy ruch spowodowany kryzysem związanym z COVID-19 powinien był przyczynić się do ograniczenia strat spółki zamiast powodować intensyfikację jej trudności. Ponadto Ryanair utrzymuje, że znaczny nadmiar zdolności przewozowej spowodowany kryzysem związanym z COVID-19 umożliwia konkurentom wejście na rynek i zastąpienie roli SATA Air Açores i Azores Airlines przy zapewnieniu większej efektywności.

(82)

Przedsiębiorstwo Ryanair twierdzi, że gdy 5 października 2020 r. zgłosiło swoje uwagi, uziemionych było 27 jego samolotów, co dwukrotnie przewyższało liczebność całej floty SATA Air Açores i Azores Airlines (91). W tym czasie w Portugalii uziemionych było w sumie 60 samolotów, natomiast w strefie Eurocontrol – 3 242 samoloty (92). Samoloty są aktywami wysoce ruchomymi, a następstwem wycofania z rynku zdolności przewozowej spółek SATA Air Açores i Azores Airlines będzie najprawdopodobniej wprowadzenie nieużytkowanych samolotów innych linii lotniczych na trasach obsługiwanych przez spółki SATA Air Açores i Azores Airlines.

(83)

Co więcej, Ryanair uważa, że twierdzenie Komisji w decyzji o wszczęciu postępowania (93), iż „w obecnych okolicznościach wywołanych pandemią COVID-19 nie jest możliwe, aby jakikolwiek konkurent, w tym jeden z już działających na rynku portugalskim, wszedł na rynek i w pełni lub w znaczącym stopniu zastąpił rolę SATA Air Açores” jest nieuzasadnione oraz że, przeciwnie, opuszczenie rynku przez spółkę SATA umożliwiłoby bardziej efektywnym konkurentom wejście na rynek oraz zapewnienie pasażerom szerszego zakresu usług i wyższej jakości za niższą cenę.

(84)

Na poparcie swoich argumentów Ryanair przywołuje precedens bankructwa przedsiębiorstw Malév i Spanair, który stanowi dowód na możliwość przewidzenia takiego pozytywnego rezultatu, tym bardziej że w 2020 r. dostępna zdolność przewozowa była nieporównywalnie większa niż w 2013 r. przy zwiększeniu ruchu z portów lotniczych w Budapeszcie i Barcelonie, oraz odnosi się w tym względzie do danych Eurostatu.

(85)

Co więcej, Ryanair twierdzi, że byłby w stanie przejąć w ciągu kilku dni wszystkie trasy SATA Air Açores i Azores Airlines prowadzące na kontynent. Ponadto, jak zauważa przedsiębiorstwo, w decyzji o wszczęciu postępowania (94) błędnie stwierdzono, że „Ryanair łączy Azory z Londynem, Manchesterem i Frankfurtem”, pomijając całoroczne obsługiwanie przez przedsiębiorstwo tras między Ponta Delgada i Terceira Lajes (obie lokalizacje położone na Azorach) a Lizboną i Porto.

(86)

Ryanair utrzymuje, że po przeprowadzeniu dochodzenia w tej sprawie Komisja powinna być w stanie stwierdzić, że nie należy uznawać kryzysu związanego z COVID-19 za okoliczność uzasadniającą wyjątek od zasady „pierwszy i ostatni raz”. Wręcz przeciwnie, nadmiar zdolności przewozowej, który powstał wskutek tego kryzysu, ułatwia konkurentom wejście na rynek i sprawia, że sztuczne utrzymywanie spółki SATA, która dowiodła swojej nieefektywności, jest mniej uzasadnione. Ryanair przypomina, że SATA była już na skraju upadku przed kryzysem związanym z COVID-19 i została uratowana dzięki powtarzającym się zastrzykom kapitałowym ze strony Portugalii. Ryanair twierdzi również, że kryzys związany z COVID-19 nie jest wystarczająco ważnym powodem, aby pozwalać Portugalii na dalsze przekazywanie SATA środków finansowych.

(87)

W szczególności w odniesieniu do decyzji o rozszerzeniu przedsiębiorstwo Ryanair jest zdania, że z powodu nadmiernej poufności niektórych części tej decyzji dotyczących środków restrukturyzacyjnych, wkładu własnego i środków mających na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji pozbawiono je prawa do przedstawienia uwag. Ryanair powtarza również, że w decyzjach o wszczęciu i rozszerzeniu postępowania pominięto – wśród tras między Azorami a Portugalią kontynentalną obsługiwanych przez Ryanair – następujące trasy: (i) obsługiwaną całorocznie trasę Ponta De–lgada–Porto oraz (ii) obsługiwaną całorocznie trasę Terceira–Lizbona–Porto. Ponadto Ryanair sugeruje, że spółka SATA powinna zostać pozbawiona możliwości prowadzenia działalności innej niż w zakresie obowiązku świadczenia usługi publicznej lub UOIG, ponieważ takie niejasne rozgraniczenie zadań SATA jako podmiotu świadczącego usługę publiczną i komercyjnego przewoźnika lotniczego jest prawdopodobnie powodem większości jej trudności. Przedsiębiorstwo Ryanair twierdzi również, że pomimo kryzysu związanego z COVID-19 rozwój jego działalności na trasach pomiędzy Azorami a Portugalią kontynentalną świadczy o tym, że byłoby ono w stanie w krótkim czasie przejąć wszystkie komercyjne trasy SATA prowadzące na kontynent.

(88)

Ponadto, biorąc pod uwagę nadmiar zdolności przewozowej spowodowany kryzysem związanym z COVID-19 w sektorze lotnictwa, Ryanair zwraca się do Komisji, aby ta powstrzymała się od zakładania, że warunek określony w art. 16 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 (a mianowicie, że obowiązki świadczenia usługi publicznej powinny być nakładane w przypadku, gdy przewoźnicy nie przyjęliby określonego poziomu usług, a brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy) jest automatycznie spełniony w przypadku tras obsługiwanych obecnie przez SATA Air Açores i Azores Airlines. Co więcej, Ryanair opowiada się za ograniczeniem kwoty pomocy do wysokości, która jest konieczna do realizacji zadań SATA w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej lub wykonywania UOIG.

(89)

PPM wyraziła sprzeciw wobec pomocy na ratowanie i planu restrukturyzacji w odniesieniu do środków będących przedmiotem postępowania. PPM uważa, że niektóre informacje przekazane przez Portugalię są błędne. Podkreśla mianowicie, że działalności spółek SATA Air Açores i Azores Airlines nie należy ze sobą łączyć; pierwsza z nich obsługuje bowiem wyłącznie loty między wyspami objęte obowiązkiem świadczenia usługi publicznej i otrzymuje z tego tytułu istotną rekompensatę finansową (ponad 135 mln EUR w latach 2015–2020), a druga konkuruje z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi (np. TAP, Ryanair, EasyJet, Euroatlantic, Cabo Verde Airlines, Binter). PPM zaznacza również, że TAP, Ryanair i Azores Airlines konkurują na tym samym rynku o dwie zliberalizowane trasy (95) oraz że nie ma wysokiego popytu na obsługiwanie tras objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej. Ponadto PPM wspomina, że przed epidemią COVID-19 przedsiębiorstwo TAP było konkurentem obsługującym również połączenia ze Stanami Zjednoczonymi i Kanadą (96).

(90)

Co więcej, PPM twierdzi, że przedsiębiorstwo Azores Airlines dobrowolnie obsługuje kilka tras objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej (97) (poprzednio obsługiwanych przez TAP), a Portugalia nigdy nie poddała tych tras procedurze przetargowej. W związku z tym Portugalia nie jest upoważniona do uzasadnienia pomocy przyznanej Azores Airlines z tytułu obsługi tych tras objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej. Ponadto PPM zwraca uwagę, że stwierdzenie Komisji dotyczące zaprzestania działalności EasyJet (98) na trasie objętej obowiązkiem świadczenia usługi publicznej (99) w 2017 r. jest błędne, ponieważ wspomniana trasa nie była w rzeczywistości trasą objętą obowiązkiem świadczenia usługi publicznej, lecz trasą zliberalizowaną.

(91)

W odniesieniu do tras między wyspami, które są objęte obowiązkiem świadczenia usługi publicznej i obsługiwane przez SATA Air Açores, PPM twierdzi, że przyczynami niskiej atrakcyjności przetargu publicznego są: 1) złożoność wprowadzonych przez rząd zasad dotyczących obowiązku świadczenia usługi publicznej i przetargu oraz 2) fakt, że przetarg na trasy między wyspami dotyczy wszystkich tras jako grupy. Mając to na uwadze, uczciwe, rozsądne i bardziej przejrzyste warunki umożliwiłyby ograniczenie wysokości należnej rekompensaty finansowej. Ponadto PPM uważa, że rekompensata finansowa wypłacana spółce SATA Air Açores z tytułu wypełniania obowiązku świadczenia usługi publicznej stanowi niezgodne z prawem subsydiowanie Azores Airlines i że spółki te powinny być zarządzane osobno.

(92)

PPM twierdzi również, że ciągłość terytorialna między Portugalią kontynentalną a Azorami nie zostałaby zakłócona w przypadku upadłości SATA; TAP i Ryanair obsługują bowiem trasy z São Miguel (PDL) i Terceiry (TER) do Lizbony (LIS).

(93)

Inne osoby trzecie zgłosiły uwagi popierające plan ratowania i restrukturyzacji spółki SATA ze względu na jej znaczenie oraz na potencjalne konsekwencje jej wycofania się z rynku dla gospodarki, połączalności Regionu Autonomicznego Azorów i społeczności diaspory azorskiej.

(94)

Zdecydowanej większości osób trzecich, które zgłosiły uwagi dotyczące zarówno decyzji o wszczęciu postępowania, jak i decyzji o rozszerzeniu, zależy na zapewnieniu zasady ciągłości terytorialnej. Osoby te popierają zatem kontynuację świadczenia usług lotniczych przez SATA ze względu na ich znaczenie dla diaspory azorskiej, gospodarki regionalnej, a także zdrowia i edukacji w regionie, zważywszy, że ARA należy do regionów najbardziej oddalonych Unii, jak określono w art. 349 TFUE. Osoby te są zdania, że gdyby zabrakło SATA, trasy te nie zostałyby odtworzone przez żadną z innych linii lotniczych z zachowaniem tego samego poziomu jakości usług – ze względu na sezonowość połączeń innych przewoźników oraz fakt, że nie wykazali oni stałego zainteresowania zapewnieniem tych połączeń.

(95)

Wszystkie stowarzyszenia diaspory azorskiej podkreślają znaczenie SATA dla ochrony korzeni i zapewnienia połączalności społeczności azorskiej w Ameryce Północnej, Toronto, Montrealu, Ontario, Winnipeg, Kalifornii i na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych (100).

(96)

W tym kontekście zdecydowana większość osób trzecich podkreśla znaczenie SATA dla sektora turystycznego, uważanego za kluczowy dla rozwoju Azorów i stanowiący główne źródło zatrudnienia i dobrobytu tego regionu. SATA odgrywała i wciąż odgrywa wiodącą rolę w rozwoju Azorów jako celu turystycznego, co w konsekwencji przyczynia się do rozwoju zatrudnienia w tym regionie i jego dobrobytu, ponieważ zapewnia mobilność wewnętrzną w obrębie archipelagu Azorów i jego połączenie z kontynentalną częścią Portugalii, Europą i Ameryką Północną. Ponadto SATA zapewnia dostęp do pochodzących spoza Azorów towarów podstawowych i innych niż podstawowe, niezbędnych do rozwoju wszystkich rodzajów działalności związanych z turystyką.

(97)

Portugalskie Stowarzyszenie Biur Podróży i Turystyki („APAVT”) oraz Azorskie Stowarzyszenie Turystyki („ATA”) uważają, że wpływ gospodarczy SATA na cały łańcuch wartości turystyki jest wyjątkowy. Ich zdaniem przepływy pasażerów wynikające z działalności SATA powodują nie tylko bezpośrednie tworzenie licznych miejsc pracy, ale również powstanie wielu przedsiębiorstw niższego szczebla, a mianowicie hoteli i pośrednictw nieruchomości w zakresie najmu krótkoterminowego, restauracji, wypożyczalni samochodów, biur podróży i przedsiębiorstw zajmujących się rozrywką turystyczną.

(98)

Co więcej, stowarzyszenia takie jak Azorska Federacja Rolnicza („FFA”) czy Azorska Federacja Rybacka („FPA”) podkreślają specyfikę regionu Azorów i zasadniczą rolę, jaką odgrywa SATA w dostępie do innych regionów oraz w zapewnieniu dystrybucji i wywozu produktów poza archipelag Azorów, do Portugalii kontynentalnej i innych terytoriów w granicach Unii (i poza nią), zwiększając w ten sposób dostęp do sprawiedliwych możliwości dla producentów z Azorów, w szczególności w przypadku transportu w zakresie dystrybucji ryb. Obie federacje twierdzą, że SATA gwarantuje społeczno-gospodarczy rozwój sektorów rolnictwa i rybołówstwa dzięki przewozowi produktów wytwarzanych w tych sektorach w obrębie archipelagu Azorów oraz do innych regionów.

(99)

Inne inwestujące na Azorach strony, takie jak klienci bezpośredni oraz biura podróży (A.J.F. Accounting („AJFA”) oraz SDA Building Services („SDABS”), jak również agencja turystyki („BTA”), opowiadają się za wsparciem na rzecz SATA, natomiast Associação de Municípios da Região Autónoma dos Açores („AMRAA”) przypomina, że SATA była gwarantem połączenia ludności azorskiej ze światem zewnętrznym oraz instrumentem zapewnienia spójności terytorialnej, ekonomicznej i społecznej; co więcej, strony te zwracają uwagę na zasadniczą rolę SATA w czasie kryzysów, takich jak klęski żywiołowe czy pandemia COVID-19, podkreślając kluczową rolę usług SATA w zakresie transportu sprzętu medycznego, leków i środków ochrony indywidualnej.

(100)

Stowarzyszenie branżowe Câmara do Comércio e Indústria de Ponta Delgada/Associação Empresarial das Ilhas de S. Miguel e Santa Maria („CCIPD”) potwierdza, że SATA odgrywała kluczową rolę w zapewnianiu mobilności wewnętrznej i połączalności ze światem zewnętrznym, jednak wyraża zaniepokojenie dotyczące zarządzania tą spółką w okresie wsparcia i sugeruje poprawę jej wyników w drodze realizacji planu działania. CCIPD dostrzega nadzwyczajne okoliczności i sugeruje zmianę obowiązku świadczenia usługi publicznej w odniesieniu do lotów między wyspami i połączeń dotyczących tras niezliberalizowanych.

(101)