(1)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1806 (2) zawiera wykaz państw trzecich, których obywatele muszą posiadać wizę podczas przekraczania granic zewnętrznych państw członkowskich, oraz państw trzecich, których obywatele są zwolnieni z tego wymogu. Treść wykazów państw trzecich określonych w załącznikach I i II do tego rozporządzenia powinna być i pozostawać zgodna z kryteriami określonymi w tym rozporządzeniu. Odniesienia do państw trzecich, w przypadku których nastąpiła zmiana sytuacji pod względem tych kryteriów, powinny zostać przeniesione odpowiednio z jednego załącznika do drugiego załącznika.

(2)

Kryteria, które należy uwzględnić przy określaniu – na podstawie oceny poszczególnych przypadków – państw trzecich, których obywatele objęci są obowiązkiem wizowym lub są z niego zwolnieni, są ustanowione w art. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1806. Kryteria te odnoszą się do nielegalnej imigracji, porządku oraz bezpieczeństwa publicznego, korzyści gospodarczych, w szczególności w zakresie turystyki i handlu zagranicznego, oraz do stosunków zewnętrznych Unii z danymi państwami trzecimi, w tym w szczególności w zakresie poszanowania praw człowieka i podstawowych wolności, a także do skutków spójności regionalnej i wzajemności.

(3)

Kosowo spełniło wymogi planu działania na rzecz ruchu bezwizowego. Na podstawie oceny różnych kryteriów wymienionych w art. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1806, należy zwolnić posiadaczy paszportów wydanych przez Kosowo z obowiązku wizowego podczas podróży na terytorium państw członkowskich. Zwolnienie z obowiązku wizowego będzie oznaczać, że cały region Bałkanów Zachodnich będzie podlegał tym samym przepisom wizowym.

(4)

Należy zatem przenieść Kosowo z części 2 załącznika I do części 4 załącznika II do rozporządzenia (UE) 2018/1806. Zwolnienie z obowiązku wizowego powinno być stosowane wyłącznie do posiadaczy paszportów biometrycznych wydanych przez Kosowo zgodnie z normami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Zwolnienia tego nie należy stosować przed datą uruchomienia europejskiego systemu informacji o podróży oraz zezwoleń na podróż (ETIAS), ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1240 (3), lub przed dniem 1 stycznia 2024 r., w zależności od tego, która data przypadnie wcześniej.

(5)

Bez uszczerbku dla stanowiska państw członkowskich w sprawie statusu Kosowa, w okresie poprzedzającym datę, od której zwolnienie z obowiązku wizowego będzie stosowane w praktyce, istotne jest, w stosownych przypadkach, aby zostały zawarte umowy lub uzgodnienia o readmisji z państwami członkowskimi, które nie mają jeszcze takich umów lub uzgodnień. Po zawarciu tych umów lub uzgodnień Kosowo ma je w pełni wdrożyć, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady non-refoulement zapisanej w przyjętej w dniu 28 lipca 1951 r. Konwencji dotyczącej statusu uchodźców, zmienionej Protokołem nowojorskim z dnia 31 stycznia 1967 r.

(6)

Kosowo poczyniło znaczne postępy w odniesieniu do wszystkich części rozdziału II swojego planu działania na rzecz ruchu bezwizowego. Aby zapewnić odpowiednie zarządzanie migracją i zapewnić bezpieczne otoczenie, Kosowo powinno dążyć do dalszego dostosowywania swojej polityki wizowej do polityki wizowej Unii.

(7)

Zwolnienie z obowiązku wizowego jest uzależnione od stałej realizacji wymogów przewidzianych w planie działania na rzecz ruchu bezwizowego z Kosowem. Komisja ma aktywnie monitorować realizację tych wymogów oraz dostosowywanie polityki wizowej w ramach mechanizmu zawieszającego na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/1806. Unia może zawiesić zwolnienie z obowiązku wizowego zgodnie z tym mechanizmem, o ile warunki w nim określone zostały spełnione.

(8)

Niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen, które nie mają zastosowania do Irlandii zgodnie z decyzją Rady 2002/192/WE (4). Irlandia nie uczestniczy w związku z tym w jego przyjęciu i nie jest nim związana ani go nie stosuje.

(9)

W odniesieniu do Islandii i Norwegii niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen w rozumieniu Umowy zawartej przez Radę Unii Europejskiej i Republikę Islandii oraz Królestwo Norwegii dotyczącej włączenia tych dwóch państw we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen (5), które wchodzą w zakres obszaru, o którym mowa w art. 1 lit. B decyzji Rady 1999/437/WE (6).

(10)

W odniesieniu do Szwajcarii niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen w rozumieniu Umowy między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie włączenia Konfederacji Szwajcarskiej we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen (7), które wchodzą w zakres obszaru, o którym mowa w art. 1 lit. B decyzji 1999/437/WE w związku z art. 3 decyzji Rady 2008/146/WE (8).

(11)

W odniesieniu do Liechtensteinu niniejsze rozporządzenie stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen w rozumieniu Protokołu między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską, Konfederacją Szwajcarską i Księstwem Liechtensteinu w sprawie przystąpienia Księstwa Liechtensteinu do Umowy między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską i Konfederacją Szwajcarską dotyczącej włączenia Konfederacji Szwajcarskiej we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen (9), które wchodzą w zakres obszaru, o którym mowa w art. 1 lit. B decyzji 1999/437/WE w związku z art. 3 decyzji Rady 2011/350/UE (10).

(12)

W odniesieniu do Cypru oraz Bułgarii i Rumunii niniejsze rozporządzenie jest aktem stanowiącym rozwinięcie dorobku Schengen lub w inny sposób z nim związanym w rozumieniu, odpowiednio, art. 3 ust. 1 Aktu przystąpienia z 2003 r. i art. 4 ust. 1 Aktu przystąpienia z 2005 r.,

(1)

Porozumienie paryskie (4), przyjęte w dniu 12 grudnia 2015 r. na podstawie Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC) (zwane dalej „porozumieniem paryskim”), weszło w życie w dniu 4 listopada 2016 r. Strony porozumienia paryskiego uzgodniły, że ograniczą wzrost średniej temperatury globalnej do poziomu znacznie niższego niż 2 °C powyżej poziomu przedindustrialnego oraz podejmą wysiłki mające na celu ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C powyżej poziomu przedindustrialnego. To zobowiązanie zostało wzmocnione poprzez przyjęcie na mocy UNFCCC paktu klimatycznego z Glasgow w dniu 13 listopada 2021 r., w którym Konferencja Stron UNFCCC, służąca jako spotkanie Stron porozumienia paryskiego, uznała, że ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C pozwoliłoby zmniejszyć skutki zmiany klimatu o wiele bardziej niż ograniczenie wzrostu temperatury do 2 °C, oraz postanowiła kontynuować działania na rzecz ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C.

(2)

Stawienie czoła wyzwaniom związanym z klimatem i środowiskiem oraz osiągnięcie celów porozumienia paryskiego stanowią sedno komunikatu Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu (zwanego dalej „Europejskim Zielonym Ładem”). Parlament Europejski w swojej rezolucji z dnia 15 stycznia 2020 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu (5) wezwał do niezbędnej transformacji społeczeństwa w społeczeństwo neutralne dla klimatu najpóźniej do 2050 r., a w swojej rezolucji z dnia 28 listopada 2019 r. w sprawie alarmującej sytuacji klimatycznej i środowiskowej (6) ogłosił kryzys klimatyczny i środowiskowy. Niezbędność i wartość Europejskiego Zielonego Ładu stały się jeszcze bardziej oczywiste w świetle bardzo dotkliwych skutków pandemii COVID-19 dla zdrowia oraz dobrobytu gospodarczego obywateli Unii.

(3)

Europejski Zielony Ład łączy w sobie kompleksowy zestaw wzajemnie wzmacniających się środków i inicjatyw służących osiągnięciu neutralności klimatycznej w Unii do 2050 r., a ponadto określono w nim nową strategię na rzecz wzrostu skoncentrowaną na przekształceniu Unii w sprawiedliwe i dostatnie społeczeństwo żyjące w nowoczesnej, zasobooszczędnej i konkurencyjnej gospodarce, obejmującej dynamiczne sektory przemysłu, które w ramach odnośnego segmentu utrzymują czołową pozycję na świecie i stanowią siłę napędową światowej innowacyjności, oferując zarazem jakościowe miejsca pracy zapewniające wysokie wynagrodzenia w Unii. Celem strategii jest również ochrona, zachowanie i poprawa kapitału naturalnego Unii oraz ochrona zdrowia i dobrostanu obywateli przed zagrożeniami i negatywnymi skutkami związanymi ze środowiskiem. W tym kontekście w ósmym programie działań w zakresie środowiska na okres do 2030 r., ustanowionym decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/591 (7), wzmocniono cel polegający na przyspieszeniu – w sposób sprawiedliwy, równy i sprzyjający włączeniu społecznemu – transformacji ekologicznej zmierzającej w kierunku neutralnej dla klimatu, zrównoważonej, nietoksycznej, zasobooszczędnej, bazującej na energii ze źródeł odnawialnych, odpornej i konkurencyjnej gospodarki o obiegu zamkniętym, a także na ochronie, odbudowie i poprawie stanu środowiska przy jednoczesnym wsparciu i wykorzystaniu zestawu środków i inicjatyw zapowiedzianych w ramach Europejskiego Zielonego Ładu. Jednocześnie transformacja ta w różnym stopniu oddziałuje na kobiety i mężczyzn oraz ma szczególny wpływ na niektóre grupy defaworyzowane, do których należą m.in. osoby starsze, osoby z niepełnosprawnością oraz osoby wywodzące się z mniejszości rasowych lub etnicznych. Ponadto transformacja ta w różny sposób wpłynie na poszczególne regiony Unii, w szczególności na regiony z trudnościami strukturalnymi, regiony peryferyjne i regiony najbardziej oddalone. Należy zatem zagwarantować, że transformacja będzie przebiegać w sprawiedliwy i sprzyjający włączeniu społecznemu sposób, tak by nikt nie został pominięty.

(4)

Unia zobowiązała się do ograniczenia do 2030 r. emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce Unii o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. w ramach zaktualizowanego, ustalonego na poziomie krajowym wkładu, przedłożonego Sekretariatowi UNFCCC w dniu 17 grudnia 2020 r.

(5)

Przyjmując rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (8) Unia utrwaliła w prawodawstwie cel polegający na obniżeniu emisji do poziomu zero netto najpóźniej do 2050 r. i cel polegający na osiągnięciu następnie ujemnych emisji. W rozporządzeniu tym ustanowiono również wiążący cel Unii w zakresie ograniczenia emisji netto gazów cieplarnianych (emisje po odliczeniu pochłaniania) w Unii o co najmniej 55 % do roku 2030 w porównaniu z poziomami z 1990 r.

(6)

Osiągnięcie celu polegającego na ograniczeniu emisji wymaga współudziału wszystkich sektorów gospodarki, w tym sektora transportu drogowego. Sektor transportu jest jedynym sektorem, w którym od 1990 r. emisje rosły. Dotyczy to także transportu drogowego wykonywanego przy użyciu pojazdów lekkich i ciężkich, które łącznie odpowiadają za ponad 70 % całkowitych emisji pochodzących z transportu. Aby osiągnąć neutralność klimatyczną, należy do 2050 r. ograniczyć emisje w sektorze transportu o 90 %.

(7)

W ramach transformacji cyfrowej i ekologicznej należy uwzględnić również znaczenie wymiaru społecznego, by zapewnić mobilność przystępną cenowo i dostępną dla wszystkich, w szczególności dla osób dojeżdżających do pracy, które nie mają dostępu do wysokiej jakości transportu publicznego lub innych rozwiązań w zakresie mobilności. Oczekuje się, że ambitniejsze normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i dla lekkich pojazdów użytkowych przyspieszą wprowadzanie pojazdów bezemisyjnych, zwiększą ich przystępność cenową i zwiększą tempo obniżania emisyjności we wszystkich segmentach rynku wtórnego, co przyniesie większe korzyści konsumentom o niższych i średnich dochodach. Przy przyjmowaniu tych norm należy też uwzględnić istotne skutki gospodarcze i społeczne cyfrowych i ekologicznych transformacji oraz potrzebę ochrony zatrudnienia i zachowania konkurencyjności unijnego przemysłu.

(8)

Środki określone w niniejszym rozporządzeniu są niezbędnym elementem spójnych ram koniecznych do osiągnięcia ogólnego celu Unii, jakim jest ograniczenie emisji netto gazów cieplarnianych i zmniejszenie zależności Unii od importowanych paliw kopalnych. Ważne jest by Komisja współpracowała z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami z branży przemysłowej w trosce o zabezpieczenie łańcucha dostaw surowców krytycznych niezbędnych na potrzeby pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. Posłuży to również wsparciu konkurencyjności unijnego przemysłu i wzmocnieniu strategicznej autonomii Unii.

(9)

Aby zredukować emisje netto gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r., należy zaostrzyć wymogi w zakresie redukcji określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (9) w odniesieniu zarówno do samochodów osobowych, jak i lekkich pojazdów użytkowych. Należy również wyznaczyć jasną ścieżkę dalszych redukcji po 2030 r., aby przyczynić się do osiągnięcia celu polegającego na neutralności klimatycznej do 2050 r. Bez podjęcia ambitnych działań w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu drogowego konieczne byłyby większe redukcje emisji w innych sektorach, w tym w sektorach, w których obniżenie emisyjności jest trudniejsze.

(10)

Zaostrzone wymogi dotyczące redukcji emisji CO2 powinny zachęcać do wprowadzania na rynek unijny coraz większej liczby pojazdów bezemisyjnych, przynosząc jednocześnie korzyści konsumentom i obywatelom w postaci lepszej jakości powietrza, poprawy bezpieczeństwa energetycznego i efektywności energetycznej oraz powiązanej z nią oszczędności energii, a także zapewniając, aby łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym mógł nadal charakteryzować się innowacyjnością. W kontekście globalnym również unijny łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym musi odgrywać wiodącą rolę w trwającym przechodzeniu na mobilność bezemisyjną. Zaostrzone normy redukcji emisji CO2 są neutralne pod względem technologicznym, jeśli chodzi o osiągnięcie wyznaczonych w nich docelowych poziomów emisji dla parku pojazdów. Docelowy zerowy poziom emisji dla parku pojazdów można osiągnąć za pomocą szeregu różnych dostępnych dziś i w przyszłości technologii. Pojazdy bezemisyjne obejmują obecnie pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym, pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi i inne pojazdy napędzane wodorem, a wciąż prowadzone są prace nad kolejnymi innowacyjnymi technologiami. Pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne, do których zaliczają się również pojazdy hybrydowe typu plug-in charakteryzujące się dobrymi wynikami w zakresie emisji, mogą nadal mieć znaczenie w procesie transformacji. W tym kontekście należy zapewnić dokładne i kompletne dane na temat wyników tych pojazdów hybrydowych typu plug-in w zakresie emisji.

(11)

Po konsultacjach z zainteresowanymi stronami Komisja przedstawi wniosek dotyczący rejestrowania po 2035 r. pojazdów napędzanych wyłącznie paliwem bezemisyjnym zgodnie z prawem Unii, wykraczając poza zakres norm dotyczących parku pojazdów, i zgodnie z celem Unii polegającym na osiągnięciu neutralności klimatycznej.

(12)

W związku z tym należy określić nowe, zwiększone cele w zakresie redukcji emisji CO2 zarówno dla nowych samochodów osobowych, jak i nowych lekkich pojazdów użytkowych począwszy od 2030 r. Cele te należy określić na poziomie, który zostanie odczytany jako wyraźny sygnał do przyspieszenia wprowadzania pojazdów bezemisyjnych na rynek unijny oraz do stymulowania innowacji w dziedzinie technologii bezemisyjnych w sposób racjonalny pod względem kosztów.

(13)

Innowacje technologiczne są niezbędnym warunkiem obniżenia emisyjności mobilności w Unii i w związku z tym należy je wspierać. Na innowacje w ekosystemie mobilności dostępne są już znaczne środki finansowe za pośrednictwem rozmaitych unijnych instrumentów finansowania, w szczególności programu ramowego w zakresie badań naukowych i innowacji „Horyzont Europa” ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/695 (10), Programu InvestEU ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/523 (11), Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Funduszu Spójności, funduszu innowacyjnego ustanowionego dyrektywą 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (12) i Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/241 (13). Unia i państwa członkowskie nie powinny ustawać w wysiłkach na rzecz wspierania publicznych i prywatnych inwestycji w europejskie badania naukowe i innowacje w sektorze motoryzacyjnym, w tym poprzez inicjatywy promujące synergię w sektorze motoryzacyjnym, takie jak europejski sojusz na rzecz baterii. Działania te, wraz z jasnymi sygnałami regulacyjnymi, będą wspierać decyzje inwestycyjne podejmowane przez producentów i zachęcać do nich, pozwolą utrzymać Europie wiodącą pozycję technologiczną w tym sektorze, pomogą rozwijać w Unii doskonałość przemysłową w zakresie technologii przyszłości oraz zapewnią długoterminową zrównoważoność i konkurencyjność unijnej bazy przemysłowej.

(14)

Poziomom docelowym określonym w zmienionych normach emisji CO2 powinna towarzyszyć unijna strategia mająca na celu sprostanie wyzwaniom związanym ze zwiększeniem skali produkcji pojazdów bezemisyjnych i powiązanych technologii, z uwzględnieniem specyfiki poszczególnych państw członkowskich, a także wyzwaniom związanym z potrzebą podnoszenia i zmiany kwalifikacji pracowników sektora oraz dywersyfikacji gospodarczej i restrukturyzacji działalności, przy jednoczesnym utrzymaniu poziomu zatrudnienia w sektorze motoryzacyjnym w Unii. Szczególną uwagę należy zwrócić na wpływ, jaki transformacja ta będzie wywierać na mikroprzedsiębiorstwa oraz małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP) w całym łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym oraz na te regiony i społeczności, które ucierpiały w wyniku transformacji i mogą być bardziej narażone ze względu na obecność rozbudowanego przemysłu motoryzacyjnego. W stosownych przypadkach należy rozważyć, czy nie udzielić wsparcia finansowego na poziomie Unii i państw członkowskich w celu przyciągnięcia inwestycji prywatnych, w tym wykorzystując Europejski Fundusz Społeczny Plus ustanowiony rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1057 (14), Fundusz na rzecz Sprawiedliwej Transformacji ustanowiony rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1056 (15), fundusz innowacyjny, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, Fundusz Spójności, Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności oraz inne instrumenty wieloletnich ram finansowych określonych w rozporządzeniu Rady (UE, Euratom) 2020/2093 (16) i Instrument Unii Europejskiej na rzecz Odbudowy ustanowiony rozporządzeniem Rady (UE) 2020/2094 (17), zgodnie z zasadami pomocy państwa, a także inne dostępne instrumenty finansowe, np. oferowane przez Europejski Bank Inwestycyjny.

Komunikat Komisji z dnia 18 lutego 2022 r. zatytułowany „Wytyczne w sprawie pomocy państwa na ochronę klimatu i środowiska oraz cele związane z energią z 2022 r.” umożliwia państwom członkowskim wspieranie przedsiębiorstw w obniżaniu emisyjności ich procesów produkcji i stosowaniu bardziej ekologicznych technologii w kontekście komunikatu Komisji z dnia 5 maja 2021 r. zatytułowanego „Aktualizacja nowej strategii przemysłowej z 2020 r. – tworzenie silniejszego jednolitego rynku sprzyjającego odbudowie Europy” (zwanego dalej „zaktualizowaną nową strategią przemysłową”). Zalecenie Rady z dnia 16 czerwca 2022 r. (18) jest dla państw członkowskich ważnym narzędziem służącym uwzględnianiu aspektów sprawiedliwej transformacji w kierunku gospodarki neutralnej dla klimatu związanych z zatrudnieniem i polityką społeczną. Komisja powinna zbadać inne rozwiązania w zakresie wspierania tej transformacji, a w szczególności w zakresie łagodzenia wszelkich jej negatywnych skutków dla zatrudnienia w sektorze motoryzacyjnym.

(15)

Aby zidentyfikować wszelkie luki w finansowaniu na rzecz zapewnienia sprawiedliwej transformacji w łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym, ze szczególnym uwzględnieniem MŚP i regionów, które najbardziej ucierpiały wskutek transformacji w kierunku gospodarki neutralnej dla klimatu, Komisja, do dnia 31 grudnia 2025 r., w dniu przedłożenia pierwszego sprawozdania z postępów i w oparciu o trwające inicjatywy, takie jak ścieżka transformacji dla ekosystemu mobilności i inicjatywa Komitetu Regionów – sojusz na rzecz regionów motoryzacyjnych, we współpracy z państwami członkowskimi, regionami i władzami lokalnymi i wszystkimi odpowiednimi zainteresowanymi stronami, powinna przedstawić sprawozdanie zawierające analizę identyfikującą takie luki w finansowaniu. W stosownych przypadkach do sprawozdania tego należy dołączyć wnioski dotyczące odpowiednich środków finansowych dla zaradzenia zidentyfikowanym potrzebom.

(16)

W zaktualizowanej nowej strategii przemysłowej przewidziano współtworzenie ekologicznych i cyfrowych ścieżek transformacji we współpracy z przemysłem, organami publicznymi, partnerami społecznymi i innymi zainteresowanymi stronami. W tym kontekście należy opracować ścieżkę transformacji dla ekosystemu mobilności, która pomoże w transformacji łańcucha wartości w przemyśle motoryzacyjnym, w tym poprzez zapewnienie ciągłości dialogu społecznego z udziałem sektora i jego zainteresowanych stron, z zachowaniem pełnej przejrzystości. W ścieżce tej należy w szczególności zwracać uwagę na MŚP działające w łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym i na konsultacje z partnerami społecznymi, w tym przeprowadzone przez państwa członkowskie. Należy także wykorzystać komunikat Komisji z dnia 1 lipca 2020 r. zatytułowany „Europejski program na rzecz umiejętności służący zrównoważonej konkurencyjności, sprawiedliwości społecznej i odporności”, który obejmuje inicjatywy takie jak pakt na rzecz umiejętności w celu zmobilizowania sektora prywatnego i innych zainteresowanych stron do podnoszenia i zmiany kwalifikacji europejskich pracowników w związku z transformacją ekologiczną i cyfrową. W ścieżce należy również uwzględnić odpowiednie działania i zachęty na poziomie Unii i państw członkowskich, dzięki którym pojazdy bezemisyjne staną się bardziej przystępne cenowo. Postępy w realizacji tej kompleksowej ścieżki transformacji dla ekosystemu mobilności należy monitorować co dwa lata w ramach sprawozdania z postępów, które ma zostać przedstawione przez Komisję.

To sprawozdanie z postępów powinno uwzględniać m.in. postępy we wprowadzaniu na rynek pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w szczególności w segmencie lekkich samochodów użytkowych, a także środki na poziomie Unii, krajowym i lokalnym w celu ułatwienia przechodzenia przez państwa członkowskie na bezemisyjne pojazdy lekkie, zmiany w poziomie ich cen i efektywności energetycznej, rozpoczęcie korzystania z paliw alternatywnych i postępy w rozwoju publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania i tankowania, co ma zostać określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylającego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (zwanym dalej „rozporządzeniem w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych”) w przekształceniu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE (19), potencjał innowacyjnych technologii w zakresie uczynienia mobilności neutralną dla klimatu, konkurencyjność na arenie międzynarodowej, inwestycje w łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym oraz podnoszenie i zmianę kwalifikacji pracowników oraz restrukturyzację działalności, zwłaszcza w MŚP. W sprawozdaniu z postępów powinny zostać uwzględnione również dwuletnie sprawozdania z postępów, które państwa członkowskie mają składać na podstawie rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych. Podczas przygotowywania sprawozdania z postępów Komisja powinna konsultować się z partnerami społecznymi, w tym uwzględnić rezultaty dialogu społecznego. W łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym trwają prace nad kolejnymi innowacjami. Przystępna cenowo mobilność neutralna dla klimatu może się urzeczywistnić dzięki innowacyjnym technologiom, takim jak produkcja e-paliw przy pomocy wychwytywania dwutlenku węgla z powietrza, jeżeli zostaną one bardziej rozwinięte. Komisja powinna zatem monitorować postępy w sektorze w zakresie innowacji w ramach swojego sprawozdania z postępów.

(17)

Aby chronić środowisko i zdrowie obywateli we wszystkich państwach członkowskich, należy również obniżyć emisyjność istniejącego parku pojazdów. Rynek pojazdów używanych stwarza ryzyko przenoszenia emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza do słabiej rozwiniętych gospodarczo regionów Unii. Aby przyspieszyć redukcję emisji z istniejącego parku pojazdów i transformację w kierunku transportu bezemisyjnego, ogromne znaczenie ma zachęcanie do konwersji pojazdów napędzanych silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania na napęd elektryczny oparty na akumulatorach lub ogniwach paliwowych, w tym poprzez ocenę sposobów ułatwiania wprowadzania takich rozwiązań w państwach członkowskich.

(18)

Jak stwierdzono w komunikacie Komisji z dnia 18 maja 2022 r. zatytułowanym „Plan REPowerEU”, aby zwiększyć oszczędność energii i efektywność energetyczną w sektorze transportu i przyspieszyć przechodzenie na pojazdy bezemisyjne, należy zwiększyć udział pojazdów bezemisyjnych w publicznych i firmowych parkach samochodowych powyżej określonej wielkości. W tym celu w komunikacie Komisji z dnia 18 października 2022 r. zatytułowanym „Program prac Komisji na 2023 r.” przedstawiono inicjatywę na rzecz ekologizacji firmowych parków pojazdów. We wniosku dotyczącym tej inicjatywy Komisja powinna zapewnić równe warunki działania i dążyć do uniknięcia fragmentacji rynku wewnętrznego.

(19)

Aby promować wprowadzanie pojazdów zużywających mniej energii, Komisja powinna zbadać skutki ustanowienia minimalnych wartości progowych efektywności energetycznej dla nowych bezemisyjnych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych wprowadzanych do obrotu w Unii.

(20)

Docelowym poziomom emisji dla unijnego parku pojazdów musi towarzyszyć rozwój infrastruktury ładowania i tankowania, który ma być określony w rozporządzeniu w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych i w przekształceniu dyrektywy 2010/31/UE. W tym kontekście zasadnicze znaczenie ma kontynuowanie i zwiększanie inwestycji w rozwój niezbędnej infrastruktury. Równocześnie niesłychanie istotne jest szybkie upowszechnienie energii odnawialnej, tak jak to przewiduje dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (20).

(21)

Aby producenci mogli w sposób racjonalny pod względem kosztów poradzić sobie z przejściem na pojazdy bezemisyjne w sposób, który wesprze ich konkurencyjność i przygotuje grunt pod dalsze innowacje, należy im zapewnić odpowiednią elastyczność, która pozwoli im stopniowo dostosować ich parki pojazdów. Należy zatem dalej stosować podejście polegające na zmniejszaniu poziomów docelowych co pięć lat.

(22)

W związku z bardziej rygorystycznymi docelowymi poziomami emisji dla unijnego parku pojazdów od 2030 r. producenci będą musieli wprowadzać na rynek unijny znacznie więcej pojazdów bezemisyjnych. W tym kontekście mechanizm zachęt dotyczący pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych nie spełniałby już swojego pierwotnego celu i groziłby zmniejszeniem skuteczności rozporządzenia (UE) 2019/631. W związku z tym mechanizm zachęt dotyczący pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych powinien od dnia 1 stycznia 2030 r. zostać zlikwidowany. Przed tą datą, a zatem do końca obecnego dziesięciolecia, mechanizm zachęt dotyczący pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych będzie nadal wykorzystywany do wspierania wprowadzania na rynek pojazdów o poziomie emisji od zera do 50 g CO2/km, w tym pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym, pojazdów elektrycznych zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi oraz pojazdów hybrydowych typu plug-in charakteryzujących się dobrymi wynikami w zakresie emisji. Należy jednak zmienić wskaźniki dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, by uwzględnić szybsze wprowadzanie na unijny rynek pojazdów bezemisyjnych. Po dniu 1 stycznia 2030 r. pojazdy hybrydowe typu plug-in będą nadal uwzględniane w docelowych poziomach emisji dla unijnego parku pojazdów, które producenci mają obowiązek osiągnąć.

(23)

Premie za innowacje ekologiczne, które mogą być zaliczone producentowi, są obecnie ograniczone do 7 g CO2/km. Pułap ten należy obniżyć zgodnie z docelowymi poziomami emisji, aby zapewnić zrównoważony udział poziomu tego pułapu w stosunku do średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 producentów.

(24)

Wdrożenie norm emisji CO2 jest ściśle powiązane z wdrożeniem przepisów dotyczących homologacji typu. W związku z uchyleniem w dniu 1 września 2020 r. dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (21) i zastąpieniem jej rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (22) należy jeszcze w rozporządzeniu (UE) 2019/631 dodatkowo dostosować definicje i zaktualizować odniesienia do ramowych przepisów dotyczących homologacji typu, aby zachować spójność między tymi dwoma zestawami instrumentów.

(25)

Ciężar związany z redukcją emisji wymaganą do osiągnięcia docelowych poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów rozłożono między producentów za pomocą krzywej wartości granicznych opartej na średniej masie unijnego parku nowych pojazdów i parku nowych pojazdów producenta. Chociaż mechanizm ten powinien być nadal stosowany, należy zapobiec sytuacji, w której przy bardziej rygorystycznych docelowych poziomach emisji dla unijnego parku pojazdów docelowy indywidualny poziom emisji producenta stałby się ujemny. W związku z tym należy doprecyzować, że w takiej sytuacji docelowy indywidualny poziom emisji powinien wynosić 0 g CO2/km.

(26)

Wartości stosowane do obliczania docelowych indywidualnych poziomów emisji oraz średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta opierają się na danych zarejestrowanych w dokumentacji homologacji typu oraz w certyfikatach zgodności przedmiotowych pojazdów. W celu zapewnienia skuteczności norm emisji CO2, konieczne jest, aby dane wykorzystywane do tych celów były prawidłowe. Jeżeli jednak w danych zostaną stwierdzone błędy, zgodnie z przepisami dotyczącymi homologacji typu poprawienie dokumentacji homologacji typu lub wydanych już certyfikatów zgodności może nie być możliwe, jeżeli dane odnoszą się do homologacji typu, które utraciły ważność. W takich sytuacjach Komisja powinna być uprawniona do zwrócenia się do odpowiednich organów udzielających homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, do producentów o wydanie oświadczenia o sprostowaniu, na podstawie którego można skorygować wartości wykorzystane do ustalenia, w jakim stopniu producenci osiągają swoje docelowe poziomy.

(27)

Przekazywanie danych dotyczących pojazdów kategorii M2 (autobusy) i N2 (średnie samochody ciężarowe) wchodzi w zakres rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 (23) i dlatego należy usunąć ten wymóg raportowania z rozporządzenia (UE) 2019/631.

(28)

Ze względu na zwiększenie ogólnego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz w celu uniknięcia potencjalnych zakłóceń na rynku należy dostosować wymogi dotyczące redukcji w odniesieniu do wszystkich producentów obecnych na rynku unijnym, z wyjątkiem producentów odpowiedzialnych za mniej niż 1 000 nowych pojazdów zarejestrowanych w roku kalendarzowym. W związku z tym od dnia 1 stycznia 2036 r. producenci odpowiedzialni za 1 000–10 000 samochodów osobowych lub 1 000–22 000 lekkich pojazdów użytkowych nowo zarejestrowanych w roku kalendarzowym powinni utracić możliwość ubiegania się o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji.

(29)

Aby zapewnić jasność prawa i spójność z obecną praktyką, należy sprecyzować, że wartości dotyczące M0 i TM0 należy dostosowywać w drodze aktów delegowanych zmieniających załącznik I do rozporządzenia (UE) 2019/631, a nie przez przyjęcie aktów delegowanych uzupełniających to rozporządzenie.

(30)

W 2026 r. należy dokonać przeglądu postępów poczynionych na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/631 na rzecz realizacji celów w zakresie redukcji emisji wyznaczonych na 2030 r. i kolejne lata. W przeglądzie tym należy wziąć pod uwagę wszystkie aspekty uwzględnione w sprawozdaniach dwuletnich.

(31)

Niektóre państwa członkowskie oświadczyły, że planują przyspieszyć wprowadzenie pojazdów bezemisyjnych poprzez ustalenie daty wycofania nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych emitujących CO2, która będzie wcześniejsza niż 2035 r. Komisja powinna określić opcje ułatwiające przejście na pojazdy bezemisyjne i rozważyć potrzebę dodatkowych środków zgodnie z takimi planami.

(32)

Zgodnie z wymogami art. 15 ust. 5 rozporządzenia (UE) 2019/631 przeprowadzono ocenę możliwości przydzielenia dochodu z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji na specjalny fundusz lub odpowiedni program i stwierdzono, że znacznie zwiększyłoby to obciążenie administracyjne, a jednocześnie nie pomogłoby bezpośrednio przemysłowi motoryzacyjnemu w przeprowadzeniu transformacji. Dochód z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinno się zatem nadal uznawać za dochód budżetu ogólnego Unii zgodnie z art. 8 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2019/631.

(33)

Należy ocenić emisje CO2 w całym cyklu życia pojazdów lekkich na poziomie Unii. W tym celu Komisja powinna opracować metodę oceny oraz spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia pojazdów lekkich wprowadzonych do obrotu na rynku unijnym.

(34)

W celu określenia wspólnej unijnej metody oceny i spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych oraz zapewnienia możliwości dostosowania obliczeń docelowych indywidualnych poziomów emisji obowiązujących producentów odpowiedzialnych za emisje CO2 z lekkich pojazdów użytkowych budowanych wieloetapowo w celu uwzględnienia zmian w procedurze określania emisji CO2 i masy takich pojazdów, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do, odpowiednio, uzupełnienia rozporządzenia (UE) 2019/631 poprzez określenie takiej wspólnej unijnej metody oraz zmiany, w razie potrzeby, wzorów obliczeniowych określonych w części B załącznika I do tego rozporządzenia. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (24). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(35)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie zaostrzenie wymogów dotyczących redukcji emisji CO2 zarówno dla nowych samochodów osobowych, jak i nowych lekkich pojazdów użytkowych, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(36)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2019/631,

(1)

Porozumienie paryskie (4), przyjęte w dniu 12 grudnia 2015 r. na podstawie Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC) (zwane dalej „porozumieniem paryskim”), weszło w życie w dniu 4 listopada 2016 r. Strony porozumienia paryskiego uzgodniły, że ograniczą wzrost średniej temperatury globalnej do poziomu znacznie niższego niż 2 °C powyżej poziomu przedindustrialnego oraz podejmą wysiłki mające na celu ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C powyżej poziomu przedindustrialnego. To zobowiązanie zostało wzmocnione poprzez przyjęcie na mocy UNFCCC paktu klimatycznego z Glasgow w dniu 13 listopada 2021 r., w którym Konferencja Stron UNFCCC, służąca jako spotkanie Stron porozumienia paryskiego, uznała, że ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C pozwoliłoby zmniejszyć skutki zmiany klimatu o wiele bardziej niż ograniczenie do 2 °C, i postanowiła kontynuować działania na rzecz ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C.

(2)

Pilna potrzeba utrzymania celu porozumienia paryskiego dotyczącego ograniczenia wzrostu temperatury poniżej 1,5 °C zyskała na znaczeniu w związku z ustaleniami Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu zawartymi w szóstym sprawozdaniu oceniającym, że można ograniczyć globalne ocieplenie do 1,5 °C, tylko jeżeli w ciągu tego dziesięciolecia zostaną natychmiast zapewnione zdecydowane i trwałe redukcje globalnych emisji gazów cieplarnianych.

(3)

Stawienie czoła wyzwaniom związanym z klimatem i środowiskiem oraz osiągnięcie celów porozumienia paryskiego stanowią sedno komunikatu Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu (zwanego dalej „Europejskim Zielonym Ładem”).

(4)

Europejski Zielony Ład łączy w sobie kompleksowy zestaw wzajemnie wzmacniających się środków i inicjatyw służących osiągnięciu neutralności klimatycznej w Unii do 2050 r., a ponadto określono w nim nową strategię na rzecz wzrostu mającą na celu przekształcenie Unii w sprawiedliwe i dostatnie społeczeństwo żyjące w nowoczesnej, zasobooszczędnej i konkurencyjnej gospodarce, w ramach której wzrost gospodarczy będzie oddzielony od wykorzystania zasobów. Celem strategii jest również ochrona, zachowanie i poprawa kapitału naturalnego Unii oraz ochrona zdrowia i dobrostanu obywateli przed zagrożeniami i negatywnymi skutkami związanymi ze środowiskiem. Jednocześnie transformacja ta obejmuje aspekty równości płci oraz ma szczególny wpływ na niektóre grupy defaworyzowane i słabsze, do których należą m.in. osoby starsze, osoby z niepełnosprawnością, osoby wywodzące się z mniejszości rasowych lub etnicznych, a także osoby i gospodarstwa domowe o niskich i niższych średnich dochodach. Stwarza ona również większe wyzwania dla niektórych regionów, w szczególności borykających się z trudnościami strukturalnymi i peryferyjnych, oraz dla wysp. Należy zatem zagwarantować, że transformacja będzie przebiegać w sprawiedliwy i sprzyjający włączeniu społecznemu sposób, tak by nikt nie został pominięty.

(5)

Niezbędność i wartość realizacji Europejskiego Zielonego Ładu stały się jeszcze bardziej oczywiste w świetle bardzo dotkliwych skutków pandemii COVID-19 dla zdrowia, warunków życia i pracy oraz dobrostanu obywateli Unii. Skutki te pokazały, że nasze społeczeństwo i gospodarka muszą zwiększyć odporność na wstrząsy zewnętrzne i wcześnie podejmować działania, aby zapobiegać skutkom wstrząsów zewnętrznych lub je łagodzić w sposób, który jest sprawiedliwy i dzięki któremu nikt, w tym osoby zagrożone ubóstwem energetycznym, nie zostaje pominięty. Obywatele Unii nadal są zdecydowanie przekonani, że dotyczy to w szczególności zmiany klimatu.

(6)

Unia zobowiązała się do ograniczenia do 2030 r. emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce Unii o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. w ramach zaktualizowanego, ustalonego na poziomie krajowym wkładu, przedłożonego Sekretariatowi UNFCCC w dniu 17 grudnia 2020 r.

(7)

Przyjmując rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (5) Unia utrwaliła w prawodawstwie cel polegający na osiągnięciu neutralności klimatycznej w całej gospodarce najpóźniej do 2050 r. oraz cel polegający na osiągnięciu następnie ujemnych emisji. W rozporządzeniu tym ustanowiono również wiążący cel Unii w zakresie ograniczenia emisji netto gazów cieplarnianych (emisje po odliczeniu pochłaniania) w Unii o co najmniej 55 % do roku 2030 w porównaniu z poziomami z 1990 r. oraz przewidziano, że Komisja ma dążyć do dostosowania wszystkich przyszłych projektów środków lub wniosków ustawodawczych, w tym wniosków budżetowych, do celów tego rozporządzenia i w każdym przypadku braku dostosowania podawać uzasadnienie takiego braku dostosowania w ramach towarzyszącej tym wnioskom oceny skutków.

(8)

Osiągnięcie tego celu polegającego na ograniczeniu emisji ustanowionego w rozporządzeniu (UE) 2021/1119 wymaga współudziału wszystkich sektorów gospodarki. W związku z tym należy dostosować ambitny cel unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS), ustanowionego na mocy dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (6), tak aby był on zgodny z celem polegającym na ograniczeniu emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce do roku 2030, celem polegającym na osiągnięciu neutralności klimatycznej najpóźniej do roku 2050 oraz celem polegającym na osiągnięciu następnie ujemnych emisji, jak określono w rozporządzeniu (UE) 2021/1119.

(9)

Aby zaradzić brakowi strukturalnej równowagi między podażą uprawnień a popytem na nie na rynku, decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/1814 (7) w 2018 r. ustanowiono rezerwę stabilności rynkowej (zwaną dalej „rezerwą”), która funkcjonuje od 2019 r. Bez uszczerbku dla dalszych przeglądów rezerwy w ramach ogólnego przeglądu dyrektywy 2003/87/WE i decyzji (UE) 2015/1814 zaplanowanego na 2023 r. Komisja powinna stale monitorować funkcjonowanie rezerwy i zapewnić, aby odpowiadała ona zakładanym celom na wypadek przyszłych nieprzewidzianych wstrząsów zewnętrznych. Solidna i prospektywna rezerwa ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia integralności EU ETS i jego skutecznego ukierunkowania, aby jako narzędzie polityki mógł przyczynić się do realizacji unijnego celu polegającego na osiągnięciu neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r. i celu polegającego na osiągnięciu następnie ujemnych emisji, jak określono w rozporządzeniu (UE) 2021/1119.

(10)

Rezerwa funkcjonuje przez uruchamianie dostosowania rocznych wolumenów uprawnień, które mają zostać sprzedane na aukcji. Aby zachować maksymalny stopień przewidywalności, w decyzji (UE) 2015/1814 określono jasne zasady dotyczące umieszczania uprawnień w rezerwie i uwalniania ich z rezerwy.

(11)

Decyzja (UE) 2015/1814 stanowi, że jeżeli łączna liczba uprawnień znajdujących się w obiegu przekracza ustalony górny próg, liczba uprawnień odpowiadająca określonemu odsetkowi tej łącznej liczby uprawnień ma być odliczana od wolumenów uprawnień, które mają zostać sprzedane na aukcji, i umieszczana w rezerwie. Z kolei, jeżeli łączna liczba uprawnień znajdujących się w obiegu spadnie poniżej ustalonego dolnego progu, pewna liczba uprawnień ma zostać uwolniona z rezerwy dla państw członkowskich i dodana do wolumenu uprawnień, które mają być sprzedane na aukcji.

(12)

Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/410 (8) zmieniono decyzję (UE) 2015/1814 i podwojono wielkość procentową służącą określaniu liczby uprawnień, które mają być każdego roku umieszczane w rezerwie – z 12 % do 24 % do dnia 31 grudnia 2023 r., aby zapewnić wiarygodny sygnał inwestycyjny w odniesieniu do redukcji emisji CO2 w sposób efektywny pod względem kosztów. Zmianę tę przyjęto w kontekście poprzedniego unijnego celu klimatycznego na 2030 r. zakładającego ograniczenie emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce o co najmniej 40 % w porównaniu z poziomami z 1990 r.

(13)

Zgodnie z decyzją (UE) 2015/1814 w terminie trzech lat od rozpoczęcia funkcjonowania rezerwy Komisja, na podstawie analizy prawidłowości funkcjonowania europejskiego rynku uprawnień do emisji dwutlenku węgla, miała dokonać pierwszego przeglądu rezerwy i w stosownym przypadku przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie odpowiedni wniosek.

(14)

W przeglądzie rezerwy przeprowadzonym zgodnie z decyzją (UE) 2015/1814 Komisja zwróciła szczególną uwagę na wielkość procentową służącą określeniu liczby uprawnień, które mają być umieszczone w rezerwie, oraz na wartość liczbową progu łącznej liczby uprawnień znajdujących się w obiegu i liczbę uprawnień, które mają być uwolnione z rezerwy.

(15)

Z analizy przeprowadzonej w kontekście dokonanego przez Komisję przeglądu rezerwy oraz oczekiwanego rozwoju sytuacji na rynku uprawnień do emisji dwutlenku węgla wynika, że poziom 12 % łącznej liczby uprawnień znajdujących się w obiegu w celu określenia liczby uprawnień, które mają zostać umieszczone w rezerwie każdego roku po 2023 r., jest niewystarczający, aby zapobiec znacznemu wzrostowi nadwyżki liczby uprawnień w EU ETS. Utrzymanie w niniejszej decyzji poziomu 24 % powinno pozostać bez uszczerbku dla dalszych przeglądów rezerwy, w tym w stosownych przypadkach dla dalszego przeglądu wielkości procentowej służącej określeniu liczby uprawnień, które mają zostać umieszczone w rezerwie, w ramach ogólnego przeglądu dyrektywy 2003/87/WE i decyzji (UE) 2015/1814 zaplanowanego na 2023 r.

(16)

Ponieważ cel niniejszej decyzji, a mianowicie kontynuacja obecnych parametrów rezerwy ustanowionych zgodnie z dyrektywą (UE) 2018/410, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza decyzja nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(17)

Należy zatem odpowiednio zmienić decyzję (UE) 2015/1814,

(1)

W dniu 23 marca 2012 r. Rada przyjęła rozporządzenie (UE) nr 267/2012.

(2)

W wyniku przeglądu załącznika II do decyzji Rady 2010/413/WPZiB (2) należy usunąć z tego załącznika wpis dotyczący jednej osoby wskazanej w załączniku IX do rozporządzenia (UE) nr 267/2012. Jeden wpis zawarty w załączniku IX do rozporządzenia (UE) nr 267/2012 należy zaktualizować.

(3)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) nr 267/2012,

(1)

W dniu 26 lipca 2010 r. Rada przyjęła decyzję 2010/413/WPZiB (1) w sprawie środków ograniczających wobec Iranu.

(2)

Zgodnie z art. 26 ust. 3 decyzji 2010/413/WPZiB Rada przeprowadziła przegląd wykazu wskazanych osób i podmiotów zamieszczonego w załączniku II do tej decyzji.

(3)

W wyniku tego przeglądu należy usunąć z tego załącznika wpis dotyczący jednej osoby wskazanej w załączniku II do decyzji 2010/413/WPZiB. Jeden wpis zawarty w załączniku II należy zaktualizować.

(4)

Należy zatem odpowiednio zmienić decyzję 2010/413/WPZiB,

(1)

W konkluzjach z dnia 24 czerwca 2022 r. Rada Europejska uznała europejską perspektywę między innymi Republiki Mołdawii, potwierdziła, że przyszłość Republiki Mołdawii i jej obywateli jest związana z Unią Europejską oraz postanowiła przyznać Republice Mołdawii, wraz z Ukrainą, status kraju kandydującego.

(2)

W swoich konkluzjach z dnia 15 grudnia 2022 r. Rada Europejska potwierdziła, że Unia będzie w dalszym ciągu zapewniać wszelkie stosowne wsparcie Republice Mołdawii, ponieważ państwo to zmaga się z wieloaspektowymi skutkami rosyjskiej wojny napastniczej przeciwko Ukrainie.

(3)

W piśmie z dnia 28 stycznia 2023 r. skierowanym do Wysokiego Przedstawiciela Unii do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa premier Republiki Mołdawii zwróciła się do Unii o rozmieszczenie cywilnej misji w Republice Mołdawii w ramach wspólnej polityki bezpieczeństwa i obrony (WPBiO).

(4)

W dniu 31 stycznia 2023 r. Komitet Polityczny i Bezpieczeństwa zatwierdził polityczne ramy podejścia kryzysowego w Republice Mołdawii.

(5)

W dniu 5 kwietnia 2023 r. Rada zatwierdziła koncepcję zarządzania kryzysowego dotyczącą możliwości utworzenia w Republice Mołdawii cywilnej misji w dziedzinie WPBiO. Misję tę należy zatem utworzyć.

(6)

Misja w ramach WPBiO w Republice Mołdawii będzie prowadzona w sytuacji, która może ulec pogorszeniu i mogłaby utrudnić osiągnięcie celów działań zewnętrznych Unii określonych w art. 21 Traktatu,

(1)

10 marca 2023 r. do Komisji wpłynął wniosek o rejestrację europejskiej inicjatywy obywatelskiej zatytułowanej „Connecting all European capitals and people through a high-speed train network” („Połączenie wszystkich europejskich stolic i mieszkańców siecią kolei dużej prędkości”).

(2)

Cele inicjatywy określone przez organizatorów są następujące: „Połączenie wszystkich stolic europejskich liniami kolejowymi dużej prędkości. Wzywamy Komisję Europejską do jak najszybszego przedstawienia wniosku w sprawie prawnie wiążącego aktu prawnego dotyczącego utworzenia europejskiej sieci kolei dużej prędkości. Oznacza to połączenie ze sobą istniejących sieci kolei dużej prędkości i wybudowanie nowych linii dużej prędkości tam, gdzie jeszcze nie istnieją”.

(3)

Załącznik do inicjatywy zawiera bardziej szczegółowe informacje na temat przedmiotu, celów i kontekstu inicjatywy. Wyjaśniono w nim, że o ile wszyscy Europejczycy mają prawo do swobodnego przemieszczania się w obrębie granic UE, powinno to być jednak również możliwe niezależnie od ich wieku, środków finansowych i stanu fizycznego czy psychicznego. Organizatorzy twierdzą, że chociaż sieć kolei dużej prędkości w Europie ma długość ponad 11 500 km, to są nią połączone głównie miasta w ograniczonej liczbie państw członkowskich i że wiele państw członkowskich nie należy do europejskiej sieci kolei dużej prędkości. Organizatorzy uważają, że należy utworzyć europejską sieć kolei dużej prędkości, ponieważ: (i) podróże koleją są zrównoważone ekologicznie i bezpieczne; (ii) pociągi dużej prędkości stanowią wygodną alternatywę dla lotów średniodystansowych; (iii) pociągi dużej prędkości sprzyjają włączeniu społecznemu i są dostępne dla wszystkich; (iv) szybkie połączenia przyczyniają się do rozwoju regionalnego i równomiernie rozłożonego wzrostu gospodarczego w UE; (v) linie kolei dużej prędkości zwiększają spójność i przynoszą korzyści całemu społeczeństwu. Organizatorzy twierdzą, że aby umożliwić bezpieczne i zrównoważone połączenia między mieszkańcami Europy, ważne jest połączenie różnych sieci w poszczególnych państwach członkowskich oraz rozbudowa całej sieci w związku z rosnącą liczbą pasażerów.

(4)

Jeżeli chodzi o cele inicjatywy, Komisja jest uprawniona na mocy art. 170–172 Traktatu do przedstawienia wniosku dotyczącego aktu prawnego, który przyczyni się do tworzenia i rozwoju sieci transeuropejskich w dziedzinie transportu oraz do promowania wzajemnych połączeń i interoperacyjności sieci krajowych. Na podstawie art. 171 ust. 2 Traktatu państwa członkowskie, w porozumieniu z Komisją, koordynują między sobą polityki prowadzone na poziomie krajowym, które mogą mieć znaczący wpływ na realizację tych celów. Komisja może podjąć, w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi, każdą użyteczną inicjatywę w celu wsparcia takiej koordynacji. Ponadto art. 172 akapit drugi Traktatu stanowi, że wytyczne i projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą terytorium danego państwa członkowskiego, wymagają zgody tego państwa.

(5)

Komisja uważa, że żadna z części inicjatywy nie wykracza w sposób oczywisty poza kompetencje Komisji do przedłożenia wniosku dotyczącego aktu prawnego Unii w celu wprowadzenia w życie Traktatów.

(6)

Konkluzja ta pozostaje bez uszczerbku dla oceny, czy w tym przypadku spełnione są konkretne warunki merytoryczne wymagane do podjęcia działań przez Komisję, w tym zgodność z zasadami proporcjonalności i pomocniczości oraz z prawami podstawowymi.

(7)

Grupa organizatorów przedstawiła odpowiednie dowody na to, że inicjatywa spełnia wymogi określone w art. 5 ust. 1 i 2 rozporządzenia (UE) 2019/788, i wskazała osoby wyznaczone do kontaktów zgodnie z art. 5 ust. 3 akapit pierwszy tego rozporządzenia.

(8)

Inicjatywa nie jest oczywistym nadużyciem i nie jest w sposób wyraźny niepoważna lub dokuczliwa, nie jest też w sposób oczywisty sprzeczna z wartościami Unii określonymi w art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej ani z prawami zapisanymi w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej.

(9)

Należy zatem zarejestrować inicjatywę „Połączenie wszystkich europejskich stolic i mieszkańców siecią kolei dużej prędkości”.

(10)

Konkluzja, że warunki rejestracji określone w art. 6 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2019/788 są spełnione, nie oznacza, że Komisja w jakikolwiek sposób potwierdza poprawność treści inicjatywy pod względem merytorycznym, za co wyłączną odpowiedzialność ponosi grupa organizatorów inicjatywy. Treść inicjatywy wyraża jedynie poglądy grupy organizatorów i w żaden sposób nie może być rozumiana jako odzwierciedlenie poglądów Komisji,