3.3.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 57/1

(1)

Potrzebne jest pełne połączenie portów w płynne łańcuchy transportowe i logistyczne, aby przyczynić się do wzrostu i efektywniejszego wykorzystania i funkcjonowania transeuropejskiej sieci transportowej i rynku wewnętrznego. Wymaga to nowoczesnych usług portowych, które przyczyniają się do efektywnego wykorzystania portów oraz stworzenia klimatu sprzyjającego inwestycjom na rzecz rozwoju portów zgodnie z obecnymi i przyszłymi wymaganiami transportowymi i logistycznymi.

(2)

Porty przyczyniają się do długofalowej konkurencyjności europejskiego przemysłu na rynkach światowych, zapewniając dodatkową wartość i nowe miejsca pracy we wszystkich regionach przybrzeżnych Unii. W celu sprostania wyzwaniom, przed którymi stoi sektor transportu morskiego oraz poprawy efektywności i trwałości łańcucha transportowego i logistycznego istotne jest, aby działania dotyczące uproszczenia administracyjnego określone w komunikacie Komisji z dnia 23 maja 2013 r. zatytułowanym „Porty: motor wzrostu” były wdrażane razem z niniejszym rozporządzeniem.

(3)

W swoim komunikacie z dnia 3 października 2012 r. zatytułowanym „Akt o jednolitym rynku II – razem na rzecz nowego wzrostu gospodarczego” Komisja przypomniała, że atrakcyjność transportu morskiego uzależniona jest od dostępności, efektywności i niezawodności usług portowych oraz konieczności rozwiązania kwestii dotyczących przejrzystości finansowania publicznego i opłat portowych, jak również działań na rzecz uproszczenia formalności administracyjnych w portach, a także przeglądu ograniczeń dotyczących świadczenia usług w portach.

(4)

Ułatwienie dostępu do rynku usług portowych oraz wprowadzenie przejrzystości i autonomii finansowej portów morskich poprawi jakość i efektywność usług świadczonych na rzecz użytkowników portu, jak również przyczyni się do stworzenia klimatu bardziej przychylnego dla inwestycji w portach, tym samym pomagając zredukować koszty dla użytkowników transportu oraz przyczyniając się do promowania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i lepszej integracji transportu morskiego z transportem kolejowym, żeglugą śródlądową i transportem drogowym.

(5)

Uproszczenie procedur celnych może przynieść portom morskim znaczne korzyści gospodarcze pod względem konkurencyjności. Aby propagować uczciwą konkurencję i zmniejszyć formalności celne, ważne jest, aby właściwe organy państw członkowskich przyjęły właściwe i skuteczne podejście oparte na ocenie ryzyka. W tym kontekście Komisja powinna rozważyć potrzebę przyjęcia odpowiednich środków na rzecz zmniejszenia formalności sprawozdawczych w portach morskich i na rzecz zwalczania nieuczciwej konkurencji.

(6)

Ustanowienie jasnych ram dla przejrzystych, sprawiedliwych i niedyskryminacyjnych przepisów związanych z finansowaniem infrastruktury portowej i usług portowych oraz pobieraniem opłat za korzystanie z tej infrastruktury i za świadczenie tych usług odgrywa podstawową rolę w zapewnianiu, by własne strategie handlowe i plany inwestycyjne portów oraz, w stosownych przypadkach, ogólne ramy krajowej polityki dotyczącej portów były w pełni zgodne z regułami konkurencji. Przejrzystość stosunków finansowych pozwoli w szczególności na sprawiedliwe i skuteczne kontrolowanie pomocy państwa, czyli przyczyni się do zapobiegania zakłóceniom w funkcjonowaniu rynku. W związku z tym w konkluzjach Rady z dnia 5 czerwca 2014 r. wezwano Komisję do rozważenia kwestii wytycznych dotyczących pomocy państwa w odniesieniu do portów morskich w celu zapewnienia uczciwej konkurencji i stabilnych ram prawnych w zakresie inwestycji portowych.

(7)

Zdecydowana większość unijnego ruchu morskiego przechodzi przez porty morskie transeuropejskiej sieci transportowej ustanowionej rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 (4). Aby osiągnąć cel niniejszego rozporządzenia w sposób proporcjonalny bez nakładania niepotrzebnych obciążeń na inne porty, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do portów morskich transeuropejskiej sieci transportowej, z których każdy odgrywa znaczącą rolę w ramach europejskiego systemu transportowego, ponieważ albo obsługuje więcej niż 0,1 % całkowitego unijnego frachtu lub całkowitej liczby pasażerów, albo poprawia dostępność regionalną obszarów wyspiarskich lub peryferyjnych. W niniejszym rozporządzeniu należy jednak umożliwić państwom członkowskim podjęcie decyzji o tym, czy stosować niniejsze rozporządzenie do portów morskich kompleksowej sieci znajdujących się w regionach najbardziej oddalonych. Państwa członkowskie powinny też mieć możliwość wprowadzenia odstępstw w celu zapobiegania nakładaniu nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych na te porty morskie kompleksowej sieci, których roczny poziom ruchu towarowego nie uzasadnia pełnego stosowania niniejszego rozporządzenia.

(8)

Usługi pilotażowe wykonywane na pełnym morzu nie mają bezpośredniego wpływu na efektywność portów, ponieważ nie są wykorzystywane do bezpośredniego wejścia do portu i wyjścia z portu, a zatem nie powinny zostać objęte niniejszym rozporządzeniem.

(9)

Niniejsze rozporządzenie nie powinno w żaden sposób naruszać przepisów regulujących system praw majątkowych w państwach członkowskich stosowanych do portów morskich i powinno dopuszczać różne struktury portów w państwach członkowskich.

(10)

Niniejsze rozporządzenie nie narzuca konkretnego modelu zarządzania portami morskimi i w żaden sposób nie wpływa na kompetencje państw członkowskich w zakresie świadczenia, zgodnie z prawem unijnym, niegospodarczych usług świadczonych w interesie ogólnym. Możliwe są różne modele zarządzania portami, pod warunkiem że przestrzegane są ramy świadczenia usług portowych oraz wspólne przepisy dotyczące przejrzystości finansowej zawarte w niniejszym rozporządzeniu.

(11)

Zgodnie z ogólnymi zasadami zawartymi w Traktatach, dostawcy usług portowych powinni mieć swobodę świadczenia swoich usług w portach morskich objętych niniejszym rozporządzeniem. Powinna jednak istnieć możliwość nałożenia pewnych warunków korzystania z tej swobody.

(12)

Niniejsze rozporządzenie nie powinno ograniczać podmiotu zarządzającego portem lub właściwego organu w tworzeniu systemu pobierania opłat, jeżeli opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej uiszczane przez operatorów statków lub właścicieli ładunków są przejrzyste, w szczególności łatwe do zidentyfikowania, a także niedyskryminacyjne i przyczyniają się do utrzymania i rozwoju infrastruktury i urządzeń usługowych oraz świadczenia usług niezbędnych do przeprowadzania lub ułatwiania operacji transportowych na terenie portu i na drogach wodnych zapewniających dostęp do tych portów, które podlegają kompetencji podmiotu zarządzającego portem.

(13)

W interesie efektywnego, bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska zarządzania portem podmiot zarządzający portem lub właściwy organ powinien mieć możliwość wymagania od dostawców usług portowych wykazania, że spełniają minimalne wymogi niezbędne do realizacji usługi w odpowiedni sposób. Te minimalne wymogi powinny być ograniczone do wyraźnie określonego zbioru warunków, o ile te wymogi są przejrzyste, obiektywne, niedyskryminacyjne, proporcjonalne i adekwatne do świadczenia usługi portowej. Zgodnie z ogólnymi celami niniejszego rozporządzenia minimalne wymogi powinny przyczyniać się do wysokiej jakości usług portowych i nie powinny wprowadzać barier rynkowych.

(14)

Ważne jest, aby wszyscy dostawcy usług portowych – na wniosek podmiotu zarządzającego portem – wykazali się zdolnością do obsługi minimalnej liczby statków oraz udostępnienia niezbędnego personelu i wyposażenia. Powinni stosować odnośne przepisy i zasady, w tym obowiązujące prawo pracy oraz obowiązujące układy zbiorowe i wymogi danego portu w zakresie jakości.

(15)

Przy określaniu, czy dany dostawca usług portowych spełnia wymogi dobrej reputacji, właściwy organ lub podmiot zarządzający portem powinien rozważyć, czy istnieją ważne argumenty podważające wiarygodność dostawcy usług portowych, takie jak wyroki skazujące lub sankcje za poważne przestępstwa lub poważne naruszenia obowiązującego prawa Unii i prawa krajowego.

(16)

Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wymagania wypełniania obowiązków w dziedzinie prawa socjalnego i prawa pracy w celu realizacji świadczenia usług portowych w danym porcie.

(17)

Państwa członkowskie powinny informować Komisję przed podjęciem jakiejkolwiek decyzji o nałożeniu wymogu bandery dla statków używanych głównie do czynności holowania i cumowania. Taka decyzja powinna być niedyskryminacyjna, powinna być oparta na przejrzystych i obiektywnych przesłankach i nie powinna wprowadzać nieproporcjonalnych barier rynkowych.

(18)

W przypadku gdy wymagana jest zgodność z minimalnymi wymogami, procedura przyznawania prawa do świadczenia usług portowych, powinna być przejrzysta, obiektywna, niedyskryminacyjna i proporcjonalna oraz powinna umożliwiać dostawcom usług portowych terminowe rozpoczęcie świadczenia przez nich usług portowych.

(19)

Ponieważ porty zajmują ograniczone obszary geograficzne, liczba dostawców usług portowych może w niektórych przypadkach podlegać ograniczeniom związanym z niedoborem dostępnej powierzchni lądowej lub terenów przybrzeżnych, z charakterystyką infrastruktury portu lub charakterem ruchu portowego lub też koniecznością zapewnienia prowadzenia działań w porcie w sposób bezpieczny, chroniony i zrównoważony środowiskowo.

(20)

Wszelkie ograniczenie liczby dostawców usług portowych powinno być uzasadnione jasnymi i obiektywnymi powodami i nie powinno wprowadzać nieproporcjonalnych barier rynkowych.

(21)

Podmiot zarządzający portem lub właściwy organ powinien opublikować zamiar przeprowadzenia procedury selekcji w odniesieniu do świadczenia usług portowych, w tym w internecie oraz, w stosownych przypadkach, w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Taka publikacja powinna zawierać informacje o procedurze selekcji, terminie składania ofert i odpowiednich kryteriach udzielenia zamówienia oraz informacje na temat sposobu, w jaki można uzyskać dostęp do odpowiednich dokumentów niezbędnych do przygotowania wniosku.

(22)

Aby zapewnić przejrzystość i równe traktowanie, wszelkie zmiany warunków zamówienia w trakcie jego obowiązywania, które spowodowałyby, że charakter tego zamówienia w sposób istotny odbiegałby od pierwotnego zamówienia, i które tym samym mogą wskazywać na wolę ponownego negocjowania przez strony podstawowych ustaleń tego zamówienia, należy uznać za udzielenie nowego zamówienia.

(23)

Niniejsze rozporządzenie nie powinno naruszać prawa państw członkowskich do nakładania obowiązku świadczenia usługi publicznej w odniesieniu do usług portowych.

(24)

Unia ma wiele portów morskich o różnych modelach organizacji usług portowych. Dlatego nałożenie jednolitego modelu nie byłoby właściwym rozwiązaniem. Podmiot zarządzający portem lub właściwy organ powinien mieć możliwość ograniczenia liczby dostawców danej usługi portowej, w przypadku gdy jest to uzasadnione z co najmniej jednego powodu.

(25)

Art. 34 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE (5) stanowi, że zamówienia mające na celu umożliwienie prowadzenia pewnego rodzaju działalności nie podlegają tej dyrektywie, jeżeli państwo członkowskie lub podmioty zamawiające mogą wykazać, że w państwie członkowskim, w którym taka działalność jest realizowana, podlega ona bezpośrednio konkurencji na rynkach, do których dostęp nie jest ograniczony. Do ustalenia tego, czy ma to miejsce, należy zastosować procedurę określoną w art. 35 dyrektywy 2014/25/UE. W konsekwencji, jeżeli w drodze tej procedury zostanie ustalone, że dany sektor lub podsektor portu wraz z jego usługami portowymi bezpośrednio podlega takiej konkurencji, właściwe jest, że nie powinien on wówczas podlegać przepisom określającym ograniczenia dostępu do rynku na mocy niniejszego rozporządzenia.

(26)

Z wyjątkiem przypadków gdy zastosowanie ma odstępstwo dotyczące rynku konkurencyjnego, każdy zamiar ograniczenia liczby dostawców usług portowych powinien być ogłaszany z wyprzedzeniem przez organ zarządzający portem lub właściwy organ i powinien być w pełni uzasadniony, aby dać zainteresowanym stronom możliwość przedstawienia swoich uwag.

(27)

Jeżeli podmiot zarządzający portem lub właściwy organ świadczy usługi portowe samodzielnie lub za pośrednictwem prawnie odrębnego podmiotu, nad którym sprawuje bezpośrednio lub pośrednio kontrolę, należy przyjąć środki, mające na celu uniknięcie konfliktów interesów oraz zapewnienie uczciwego i przejrzystego rynkowego dostępu do usług portowych, w przypadku gdy liczba dostawców usług portowych jest ograniczona. Środki takie mogłyby, między innymi, przyjąć formę powierzenia podjęcia decyzji o ograniczeniu liczby dostawców usług portowych odpowiedniemu krajowemu organowi, który jest niezależny od podmiotu zarządzającego portem lub od właściwego organu.

(28)

Możliwość nałożenia minimalnych wymogów i ograniczenia liczby dostawców usług portowych, którą nadal dysponują państwa członkowskie, nie powinna uniemożliwić im zapewnienia nieograniczonej swobody świadczenia usług w ich portach.

(29)

Procedura selekcji dostawców usług portowych powinna być niedyskryminacyjna, przejrzysta i otwarta dla wszystkich zainteresowanych stron i jej wyniki powinny być podawane do wiadomości publicznej.

(30)

Jedynym uzasadnieniem dla odwołania się do obowiązków świadczenia usługi publicznej, prowadzącej do ograniczenia liczby dostawców usług portowych, powinien być interes publiczny polegający na zapewnieniu osiągalności usług portowych dla wszystkich użytkowników, dostępności usług portowych przez cały rok, przystępności cenowej usług portowych dla określonej kategorii użytkowników, ochrony, bezpieczeństwa lub zrównoważenia środowiskowego działań w porcie oraz spójności terytorialnej.

(31)

Podczas gdy obowiązki świadczenia usługi publicznej są określane i nakładane przez organy krajowe, ogólny obowiązek nakładany na porty przepisami unijnymi lub krajowymi i dotyczący przyjmowania jakichkolwiek statków fizycznie zdolnych do wpłynięcia i cumowania bez dyskryminacji lub utrudniania nie powinien do celów niniejszego rozporządzenia być rozumiany jako obowiązek świadczenia usługi publicznej.

(32)

Niniejsze rozporządzenie nie powinno wykluczać przyznawania przez właściwe organy rekompensaty za działania podjęte w celu spełnienia obowiązków świadczenia usługi publicznej, pod warunkiem że taka rekompensata jest zgodna z obowiązującymi przepisami w zakresie pomocy państwa. W przypadku gdy obowiązek świadczenia usługi publicznej kwalifikuje się jako usługa świadczona w ogólnym interesie gospodarczym, należy zapewnić zgodność z decyzją Komisji 2012/21/UE (6), z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 360/2012 (7), jak również przestrzeganie komunikatu Komisji z dnia 11 stycznia 2012 r., zatytułowanego „Zasady ramowe Unii Europejskiej dotyczące pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych”.

(33)

W przypadku gdy istnieje wielu dostawców usług portowych, podmiot zarządzający portem lub właściwy organ nie powinien wprowadzać dyskryminacji pomiędzy dostawcami usług portowych, w szczególności nie powinien uprzywilejowywać przedsiębiorstwa lub podmiotu, w których posiada interes.

(34)

Podmiot zarządzający portem lub właściwy organ powinien mieć możliwość podjęcia decyzji o tym, czy świadczyć usługi portowe samodzielnie czy powierzyć świadczenie takich usług bezpośrednio operatorowi wewnętrznemu. W przypadku ograniczenia liczby dostawców usług portowych świadczenie usług portowych przez operatorów wewnętrznych powinno ograniczać się tylko do portu lub portów, w którym(-ych) ci operatorzy wewnętrzni zostali wyznaczeni, z wyjątkiem przypadków gdy zastosowanie ma odstępstwo dotyczące rynku konkurencyjnego.

(35)

Państwa członkowskie powinny zachować uprawnienia do zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony socjalnej personelowi przedsiębiorstw świadczących usługi portowe. Niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć wpływu na stosowanie przepisów socjalnych i prawa pracy państw członkowskich. Należy wyjaśnić, że w przypadku gdy dyrektywa Rady 2001/23/WE (8) nie ma zastosowania – gdy zawarcie umowy o świadczenie usługi portowej powoduje zmianę dostawcy usług portowych – podmiot zarządzający portem lub właściwy organ powinien mieć mimo wszystko możliwość wymagania, aby prawa i obowiązki odchodzącego dostawcy usług portowych wynikające z umowy o pracę lub ze stosunku pracy i istniejące w momencie tej zmiany zostały przeniesione na nowo wyznaczonego dostawcę usług portowych.

(36)

W każdym przypadku gdy środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu obejmują przetwarzanie danych osobowych, takie przetwarzanie powinno być prowadzone zgodnie z mającym zastosowanie prawem Unii, a w szczególności z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 (9).

(37)

W tak złożonym i konkurencyjnym sektorze, jakim jest sektor usług portowych, początkowe i okresowe szkolenie personelu ma podstawowe znaczenie dla zapewnienia jakości usług oraz dla ochrony zdrowia i bezpieczeństwa pracowników portu. Państwa członkowskie powinny zatem zapewnić, aby dostawcy usług portowych odpowiednio szkolili swoich pracowników.

(38)

W wielu portach dostęp do rynku przyznawany jest dostawcom usług przeładunkowych i usług pasażerskich w drodze zamówień publicznych. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej potwierdził, że właściwe organy są zobowiązane do przestrzegania zasad przejrzystości i niedyskryminacji przy zawieraniu umów prowadzących do udzielenia takich zamówień. Dlatego, mimo że rozdział II niniejszego rozporządzenia nie powinien mieć zastosowania do świadczenia usług przeładunkowych i pasażerskich, państwa członkowskie powinny mieć swobodę decydowania o stosowaniu przepisów rozdziału II w odniesieniu do tych dwóch rodzajów usług lub utrzymania istniejącego prawa krajowego dotyczącego dostępu do rynku w odniesieniu do usług przeładunkowych i pasażerskich, z poszanowaniem głównych zasad ustalonych w orzecznictwie Trybunału.

(39)

Zgodnie z rezolucją A.960 Międzynarodowej Organizacji Morskiej każdy obszar pilotażowy wymaga od pilota wysoce wyspecjalizowanego doświadczenia i wiedzy lokalnej. Ponadto pilotaż jest ogólnie obowiązkowy i często organizowany lub zapewniany przez same państwa członkowskie. Ponadto dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE (10) powierza pilotom rolę polegającą na zgłaszaniu właściwym organom widocznych anomalii, które mogą zagrażać bezpieczeństwu żeglugi statku wodnego lub mogą wyrządzić szkodę dla środowiska morskiego. Ponadto, gdy zezwalają na to warunki bezpieczeństwa, ważne jest, by wszystkie państwa członkowskie wspierały stosowanie świadectw zwolnienia z obowiązku korzystania z pilotażu lub podobnych mechanizmów, tak aby poprawić wydajność w portach, w szczególności stymulować żeglugę morską bliskiego zasięgu. Aby uniknąć potencjalnych konfliktów interesów między takimi funkcjami interesu publicznego a względami handlowymi, rozdział II niniejszego rozporządzenia nie powinien mieć zastosowania do pilotażu. Państwa członkowskie powinny mieć jednak swobodę decydowania o stosowaniu rozdziału II do pilotażu. Jeżeli podejmą taką decyzję, należy o niej poinformować Komisję, aby zapewnić rozpowszechnianie odpowiednich informacji.

(40)

Bez uszczerbku dla unijnych reguł konkurencji niniejsze rozporządzenie nie powinno naruszać prawa państw członkowskich, w odpowiednich przypadkach, do regulowania opłat, aby uniknąć nadmiernie wysokiego poziomu opłat z tytułu usług portowych, w przypadkach gdy sytuacja na rynku usług portowych jest taka, że nie można osiągnąć skutecznej konkurencji.

(41)

Stosunki finansowe między portami morskimi, które korzystają ze środków publicznych, i dostawcami usług portowych, z jednej strony, a organami publicznymi, z drugiej strony, należy uczynić przejrzystymi, aby zapewnić równe warunki działania i uniknąć zakłóceń w funkcjonowaniu rynku. W tym względzie niniejsze rozporządzenie powinno rozszerzać na inne kategorie adresatów zasady przejrzystości stosunków finansowych określone w dyrektywie Komisji 2006/111/WE (11), bez uszczerbku dla zakresu stosowania tej dyrektywy.

(42)

W niniejszym rozporządzeniu należy wprowadzić przepisy w sprawie przejrzystości stosunków finansowych, aby zapobiec nieuczciwej konkurencji między portami w Unii, w szczególności w związku z tym, że porty należące do transeuropejskiej sieci transportowej kwalifikują się do ubiegania się o finansowanie unijne za pośrednictwem instrumentu „Łącząc Europę” ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 (12).

(43)

W celu zapewnienia równych warunków działania oraz przejrzystości w przyznawaniu i wykorzystaniu środków publicznych oraz uniknięcia zakłóceń w funkcjonowaniu rynku, należy nałożyć na podmiot zarządzający portem, który otrzymuje środki publiczne, w przypadku gdy występuje on także w charakterze dostawcy usług, obowiązek prowadzenia rachunkowości w odniesieniu do finansowanej ze środków publicznych działalności prowadzonej w ramach jego właściwości jako podmiotu zarządzającego portem oddzielnie od rachunkowości prowadzonej w odniesieniu do działalności, która jest realizowana na zasadach konkurencyjnych. W każdym przypadku należy zapewnić zgodność z zasadami pomocy państwa.

(44)

Dla zapewnienia przejrzystości, gdy port lub inny podmiot świadczy usługi pogłębiania na terenie portu, rachunkowość dotycząca pogłębiania powinna być oddzielona od rachunkowości dotyczącej innej działalności.

(45)

Bez uszczerbku dla prawa Unii i prerogatyw Komisji ważne jest, aby Komisja określiła, bez zbędnej zwłoki i w porozumieniu ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, jakie inwestycje publiczne dotyczące infrastruktury portowej wchodzą w zakres stosowania rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 (13) (ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych) i które elementy infrastruktury nie wchodzą w zakres pomocy państwa przy uwzględnieniu niegospodarczego charakteru niektórych elementów infrastruktury, w tym infrastruktury dostępowej i obronnej, pod warunkiem że są one dostępne dla wszystkich potencjalnych użytkowników na równych i niedyskryminujących warunkach.

(46)

Opłaty z tytułu usług portowych stosowane przez dostawców usług portowych w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej i opłaty za usługi pilotażu, które nie podlegają skutecznej konkurencji, mogą wiązać się z większym ryzykiem nadużyć cenowych w przypadku istnienia monopolu. W odniesieniu do tych usług należy przewidzieć rozwiązania, które sprawią, że opłaty będą ustalane w sposób przejrzysty, obiektywny i niedyskryminacyjny oraz że będą proporcjonalne do kosztu świadczonej usługi.

(47)

Aby zapewnić efektywność opłat za korzystanie z infrastruktury portowej, każdy indywidualny port powinien ustalać je w przejrzysty sposób, zgodnie z własną strategią handlową i planami inwestycyjnymi danego portu i, w stosownych przypadkach, z ogólnymi wymogami ustanowionymi w ramach ogólnej polityki portowej danego państwa członkowskiego.

(48)

Niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć wpływu na prawa, w odpowiednich przypadkach, portów i ich klientów do uzgadniania upustów objętych tajemnicą handlową. Celem niniejszego rozporządzenia nie jest nakładanie wymogu podawania takich upustów do wiadomości publicznej ani ujawniania ich stronom trzecim. Jednak podmiot zarządzający portem lub właściwy organ powinien przed wprowadzeniem jakiegokolwiek zróżnicowania cen przynajmniej podać do publicznej wiadomości standardowe opłaty.

(49)

Należy dopuścić możliwość różnicowania opłat za korzystanie z infrastruktury portowej w celu promowania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz aby przyciągnąć statki wodne, których efektywność środowiskowa, efektywność energetyczna lub emisyjność operacji transportowych, zwłaszcza w zakresie operacji transportu morskiego na morzu lub na lądzie, jest lepsza od średniej. Powinno to pomóc wnieść wkład w osiągnięcie celów polityki w zakresie ochrony środowiska i zmiany klimatu, a także w zrównoważony rozwój portów i ich otoczenia, w szczególności poprzez przyczynienie się do zmniejszenia wpływu wywieranego na środowisko przez statki wodne zawijające do portu i przebywające w porcie.

(50)

W zależności od strategii ekonomicznej portu, polityki planowania przestrzennego portu lub praktyk handlowych portu i, w stosownych przypadkach, ogólnej polityki portowej danego państwa członkowskiego zróżnicowanie opłat za korzystanie z infrastruktury portowej może doprowadzić do tego, że dla pewnych kategorii użytkowników zostaną ustalone stawki zerowe. Takie kategorie użytkowników mogłyby obejmować między innymi statki szpitalne, statki użytkowane do celów naukowych, kulturalnych lub humanitarnych, holowniki i pływający sprzęt usługowy portu.

(51)

Komisja we współpracy z państwami członkowskimi powinna opracować wytyczne dotyczące wspólnych kryteriów klasyfikacji statków do celów dobrowolnych opłat środowiskowych z uwzględnieniem standardów uzgodnionych na szczeblu międzynarodowym.

(52)

Należy zapewnić, aby były prowadzone konsultacje z użytkownikami portów i innymi zainteresowanymi stronami na temat zasadniczych kwestii związanych z przemyślanym rozwojem portu, jego polityką pobierania opłat, jego wydajnością oraz zdolnością do przyciągania i generowania działalności gospodarczej. Takie zasadnicze kwestie obejmują koordynację usług portowych na terenie portu, efektywność połączeń z zapleczem i efektywność procedur administracyjnych w portach, jak również kwestie środowiskowe. Takie konsultacje powinny pozostawać bez uszczerbku dla wszelkich innych szczególnych kompetencji w zakresie tych wspomnianych kwestii, a także dla możliwości przeprowadzania tych konsultacji przez państwa członkowskie na szczeblu krajowym. Podmiot zarządzający portem powinien w szczególności prowadzić konsultacje z użytkownikami portu i innymi zainteresowanymi stronami dotyczące planów rozwoju portu.

(53)

W celu zapewnienia prawidłowego i skutecznego stosowania niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie powinny zapewnić skuteczną procedurę rozpatrywania skarg.

(54)

Organy państw członkowskich powinny współpracować w trakcie rozpatrywania skarg w sporach obejmujących strony mające siedzibę w różnych państwach członkowskich i powinny wymieniać się ogólnymi informacjami na temat rozpatrywania skarg w celu ułatwienia jednolitego stosowania niniejszego rozporządzenia.

(55)

Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie zapewnienie ram świadczenia usług portowych oraz odpowiednich ram dla przyciągania niezbędnych inwestycji we wszystkich portach morskich transeuropejskiej sieci transportowej, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie ze względu na europejski wymiar oraz międzynarodowy i transgraniczny charakter portów i powiązanej działalności morskiej, natomiast, z uwagi na potrzebę zapewnienia równych warunków działania w Europie możliwe jest lepsze ich, osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(56)

Komitet sektorowego dialogu społecznego na szczeblu Unii w sprawie portów zapewnia partnerom społecznym ramy służące wypracowaniu wspólnego podejścia do wyzwań socjalnych związanych ze stosunkami pracy w porcie, w tym warunkami pracy, kwestiami zdrowia i bezpieczeństwa, wymogami szkoleniowymi i kwalifikacjami zawodowymi. Takie ramy powinny być rozwijane, w szczególności w świetle zmian rynkowych i technologicznych oraz powinny zwiększać atrakcyjność sektora dla młodych pracowników i kobiet, jednocześnie biorąc pod uwagę znaczenie zapewnienia konkurencyjności europejskich portów morskich i propagowania dobrych warunków pracy. W pełnym poszanowaniu autonomii partnerów społecznych oraz przy uwzględnieniu postępu technologicznego i zaawansowania logistyki transportu, zachęca się komitet sektorowego dialogu społecznego na szczeblu Unii w sprawie portów do opracowania wytycznych w sprawie rozwoju wymogów szkoleniowych w celu zapobiegania wypadkom w pracy i zapewnieniu najwyższego poziomu zdrowia i bezpieczeństwa pracowników portowych przy uwzględnieniu postępu technologicznego i zaawansowania logistyki transportu. Partnerzy społeczni powinni również zbadać różne modele organizacji pracy w porcie morskim, które gwarantują wysoką jakość zatrudnienia i bezpieczne warunki pracy oraz rozwiązują kwestię wahań popytu na pracę portową. Ważne jest, aby Komisja wspierała i ułatwiała działania komitetu sektorowego dialogu społecznego na szczeblu Unii w sprawie portów.

(57)

Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw podstawowych i jest zgodne z zasadami uznanymi w szczególności w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej,

a)

ramy świadczenia usług portowych;

b)

wspólne przepisy dotyczące przejrzystości finansowej i opłat z tytułu usługi portowej i za korzystanie z infrastruktury portowej.

a)

bunkrowanie;

b)

przeładunek;

c)

cumowanie;

d)

usługi pasażerskie;

e)

odbieranie odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku;

f)

pilotaż; oraz

g)

holowanie.

1)

„bunkrowanie” oznacza zaopatrywanie statku wodnego w paliwo stałe, ciekłe lub gazowe bądź dowolne inne źródła energii używane do napędzania statku wodnego, jak również na potrzeby ogólnego i specjalnego dostarczania energii na pokładzie statku wodnego podczas postoju w porcie;

2)

„przeładunek” oznacza organizację i obsługę ładunku między przewożącym ładunek statkiem wodnym a lądem, niezależnie od tego, czy dotyczy to przywozu, wywozu lub tranzytu ładunku, w tym odprawę, mocowanie, odmocowywanie, sztauowanie, przewóz i czasowe składowanie ładunku na odpowiednim terminalu przeładunkowym, bezpośrednio związane z transportem ładunku, ale z wyłączeniem – chyba że państwa członkowskie zdecydują inaczej – magazynowania, rozformowywania, przepakowywania oraz wszelkich innych usług dotyczących tego ładunku przedstawiających wartość dodaną;

3)

„właściwy organ” oznacza każdy podmiot publiczny lub prywatny, który – na szczeblu lokalnym, regionalnym lub krajowym – na mocy krajowych przepisów prawa lub aktów urzędowych jest upoważniony do prowadzenia działań związanych z organizowaniem działalności portu i jej administrowaniem, wspólnie z podmiotem zarządzającym portem lub w miejsce tego podmiotu;

4)

„pogłębianie” oznacza usuwanie piasku, osadów lub innych substancji z dna drogi wodnej zapewniającej dostęp do portu lub na terenie portu, który podlega kompetencji podmiotu zarządzającego portem, w tym pozbywanie się wydobytego materiału, w celu umożliwienia statkom uzyskania dostępu do portu; obejmuje ono zarówno usuwanie pierwotne (inwestycyjne prace pogłębiarskie), jak i konserwacyjne prace pogłębiarskie przeprowadzane w celu utrzymania dostępności drogi wodnej zapewniającej dostęp do portu, nie stanowiąc usługi portowej oferowanej użytkownikowi;

5)

„podmiot zarządzający portem” oznacza każdy podmiot publiczny lub prywatny, który na mocy krajowych przepisów prawa lub aktów urzędowych, ma za zadanie lub jest uprawniony, również w połączeniu z innymi rodzajami działalności do administrowania i zarządzania na szczeblu lokalnym infrastrukturą portową oraz wykonywania co najmniej jednego z następujących zadań w danym porcie: koordynacja ruchu portowego, zarządzanie ruchem portowym, koordynacja działalności operatorów obecnych w danym porcie lub kontrola działalności operatorów obecnych w danym porcie;

6)

„cumowanie” oznacza usługi zacumowania i odcumowania, w tym przesuwania wzdłuż nabrzeża, które są wymagane do bezpiecznego funkcjonowania statku w porcie lub na drodze wodnej zapewniającej dostęp do portu;

7)

„usługi pasażerskie” oznaczają organizację i obsługę pasażerów, ich bagażu i ich pojazdów między przewożącym pasażerów statkiem a lądem i obejmują również przetwarzanie danych osobowych i przewóz pasażerów w obrębie odpowiedniego terminalu pasażerskiego;

8)

„pilotaż” oznacza usługę prowadzenia statku przez pilota lub stację pilotową w celu umożliwienia bezpiecznego wejścia lub wyjścia statku wodnego po drodze wodnej zapewniającej dostęp do portu lub bezpiecznego manewrowania w porcie;

9)

„opłata za korzystanie z infrastruktury portowej” oznacza opłatę pobieraną bezpośrednio lub pośrednio na rzecz podmiotu zarządzającego portem lub właściwego organu za korzystanie z infrastruktury, urządzeń i usług, w tym z drogi wodnej zapewniającej dostęp do portu, jak również za dostęp do obsługi pasażerów i ładunków, z wyłączeniem czynszu dzierżawnego gruntu i opłat mających równoważny skutek;

10)

„gromadzenie odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku” oznacza odbieranie odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku przez każde zamocowane na stałe, pływające lub ruchome urządzenie, które może odbierać takie odpady lub pozostałości w rozumieniu definicji zawartej w dyrektywie 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (16);

11)

„opłata z tytułu usługi portowej” oznacza opłatę pobieraną na rzecz dostawcy usług portowych i uiszczaną przez użytkowników danej usługi;

12)

„umowa o świadczenie usługi portowej” oznacza formalną i prawnie wiążącą umowę lub akt o równoważnym skutku prawnym między dostawcą usług portowych, a podmiotem zarządzającym portem lub właściwym organem, której przedmiotem jest świadczenie usługi portowej lub usług portowych, bez przesądzania o sposobie wyznaczania dostawców usług portowych;

13)

„dostawca usług portowych” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną świadczącą lub zamierzającą świadczyć, za wynagrodzeniem, usługi portowe jednej lub wielu kategorii;

14)

„obowiązek świadczenia usługi publicznej” oznacza wymóg określony lub ustalony w celu zapewnienia świadczenia w interesie ogólnym tych usług portowych lub tych działań, których świadczenia operator, mający na uwadze swój własny interes gospodarczy, nie podjąłby się bądź nie podjąłby się w takim samym zakresie lub na takich samych warunkach;

15)

„żegluga morska bliskiego zasięgu” oznacza przewóz ładunków i pasażerów drogą morską pomiędzy portami położonymi w geograficznych granicach Europy lub pomiędzy tymi portami a portami leżącymi w państwach pozaeuropejskich mających linię brzegową na morzach zamkniętych graniczących z Europą;

16)

„port morski” oznacza obszar lądu i wody, na którym znajduje się taka infrastruktura i wyposażenie, które pozwalają zasadniczo na przyjmowanie statków, ich załadunek i rozładunek, składowanie towarów, odbiór i dostawę tych towarów oraz zaokrętowanie i wyokrętowanie pasażerów, załogi i innych osób, a także każda inna infrastruktura niezbędna na terenie portu;

17)

„holowanie” oznacza udzielanie pomocy statkowi wodnemu przy użyciu holownika w celu umożliwienia bezpiecznego wejścia do portu lub wyjścia z portu lub bezpiecznego manewrowania w porcie poprzez zapewnienie pomocy podczas manewrów statku wodnego;

18)

„droga wodna zapewniająca dostęp do portu” oznacza wodny dostęp do portu od strony otwartego morza, taki jak podejście do portu, tory wodne, rzeki, kanały morskie i fiordy, pod warunkiem, że taka droga wodna podlega kompetencji podmiotu zarządzającego portem.

a)

minimalnym wymogom dotyczącym świadczenia usług portowych;

b)

ograniczeniu liczby dostawców usług;

c)

obowiązkom świadczenia usługi publicznej;

d)

ograniczeniom związanym z operatorami wewnętrznymi.

a)

kwalifikacji zawodowych dostawcy usług portowych, jego personelu lub osób fizycznych, które w sposób rzeczywisty i ciągły kierują działaniami dostawcy usług portowych;

b)

zdolności finansowej dostawcy usług portowych;

c)

wyposażenia potrzebnego do świadczenia odpowiedniej usługi portowej w normalnych i bezpiecznych warunkach oraz zdolności do utrzymywania tego wyposażenia na wymaganym poziomie;

d)

dostępności odpowiedniej usługi portowej dla wszystkich użytkowników, na wszystkich miejscach postoju i bez przerwy w ciągu dnia i nocy przez cały rok;

e)

spełnienia wymogów w zakresie bezpieczeństwa morskiego lub bezpieczeństwa i ochrony portu lub dostępu do portu, jego instalacji, wyposażenia, oraz pracowników i innych osób;

f)

spełnienia lokalnych, krajowych, unijnych i międzynarodowych wymogów w zakresie ochrony środowiska;

g)

wypełniania obowiązków w dziedzinie prawa socjalnego i prawa pracy, które mają zastosowanie w państwie członkowskim danego portu, w tym spełniania warunków obowiązujących układów zbiorowych, wymogami dotyczącymi załogi i wymogami dotyczącymi godzin pracy i godzin odpoczynku marynarzy oraz z przestrzegania obowiązujących przepisów dotyczących inspekcji pracy;

h)

dobrej reputacji dostawcy usług portowych, ustalonej zgodnie z wszelkimi mającymi zastosowanie przepisami krajowymi dotyczącymi dobrej reputacji, przy uwzględnieniu wszelkich ważnych argumentów podważających wiarygodność dostawcy usług portowych.

a)

przejrzyste, obiektywne, niedyskryminacyjne, proporcjonalne i adekwatne do kategorii i charakteru danej usługi portowej;

b)

przestrzegane do czasu wygaśnięcia prawa do świadczenia usług portowych.

a)

deficyt gruntu lub terenów przybrzeżnych lub restrykcje co do możliwości ich użytkowania, pod warunkiem że ograniczenie jest zgodne z decyzjami lub planami uzgodnionymi przez podmiot zarządzający portem i – w stosownych przypadkach – inne organy publiczne właściwe zgodnie z prawem krajowym;

b)

brak takiego ograniczenia utrudnia wykonywanie obowiązków świadczenia usługi publicznej zgodnie z art. 7, włączając w to przypadki, gdy taki brak skutkuje ponoszeniem przez podmiot zarządzający portem, właściwy organ lub użytkowników portu nadmiernych kosztów związanych z wykonywaniem takich obowiązków;

c)

brak takiego ograniczenia byłby nie do pogodzenia z potrzebą wykonywania w porcie działań w sposób bezpieczny, chroniony i zrównoważony środowiskowo;

d)

charakterystyka infrastruktury portu lub charakter ruchu portowego są takie, że nie byłoby możliwe działanie w porcie większej liczby dostawców usług portowych;

e)

jeżeli ustalono na podstawie art. 35 dyrektywy 2014/25/UE, że sektor lub podsektor portowy, wraz ze swoimi usługami portowymi, w państwie członkowskim prowadzi działalność bezpośrednio podlegającą konkurencji zgodnie z art. 34 tej dyrektywy. W takich przypadkach ust. 2 i 3 niniejszego artykułu nie mają zastosowania.

a)

dostępność usługi portowej dla wszystkich użytkowników portu, na wszystkich miejscach postoju i bez przerwy w ciągu dnia i nocy przez cały rok;

b)

dostępność usługi dla wszystkich użytkowników na równych warunkach;

c)

przystępność cenową usługi dla określonych kategorii użytkowników;

d)

bezpieczeństwo, ochronę lub zrównoważenie środowiskowe działań w porcie;

e)

świadczenie odpowiednich usług transportowych dla ludności; oraz

f)

zapewnienie spójności terytorialnej.

a)

środki publiczne udostępniane bezpośrednio przez organy publiczne podmiotowi zarządzającemu danym portem;

b)

środki publiczne udostępniane przez organy publiczne za pośrednictwem przedsiębiorstw publicznych lub publicznych instytucji finansowych; oraz

c)

przeznaczenie przyznanych środków publicznych.

a)

wszystkie koszty i dochody były prawidłowo przypisywane lub rozliczane na podstawie konsekwentnie stosowanych i mających obiektywne uzasadnienie zasad rachunkowości kosztowej; oraz

b)

zasady rachunkowości kosztowej, według których prowadzone są odrębne rachunki, były jasno określone.

a)

koordynacji usług portowych na terenie portu;

b)

środków służących poprawie połączeń z zapleczem, w tym środków służących rozwojowi i poprawie wydajności transportu kolejowego i śródlądowymi drogami wodnymi;

c)

efektywności procedur administracyjnych w porcie oraz środków służących ich uproszczeniu;

d)

kwestii środowiskowych;

e)

planowania przestrzennego; oraz

f)

środków służących zapewnieniu bezpieczeństwa na terenie portu, w tym, w stosownych przypadkach, zdrowia i bezpieczeństwa pracowników portowych.

3.3.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 57/19

(1)

W załącznikach A i B do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/848 (2) wymieniono przyjęte w prawie krajowym państw członkowskich nazwy postępowań upadłościowych i zarządców, do których rozporządzenie to ma zastosowanie. Załącznik A zawiera wykazy postępowań upadłościowych, o których mowa w art. 2 pkt 4 tego rozporządzenia, a załącznik B zawiera wykazy zarządców, o których mowa w pkt 5 tego artykułu.

(2)

W dniu 4 grudnia 2015 r. Polska powiadomiła Komisję o zmianach, jakie należy wprowadzić w wykazach zamieszczonych w załącznikach A i B do rozporządzenia (UE) 2015/848. Zmiany te są zgodne z wymogami określonymi w tym rozporządzeniu.

(3)

Zgodnie z art. 3 i art. 4a ust. 1 Protokołu nr 21 w sprawie stanowiska Zjednoczonego Królestwa i Irlandii w odniesieniu do przestrzeni wolności, bezpieczeństwa i sprawiedliwości, załączonego do Traktatu o Unii Europejskiej i do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, Zjednoczone Królestwo powiadomiło pismem z dnia 1 września 2016 r. o chęci uczestniczenia w przyjęciu i stosowaniu niniejszego rozporządzenia.

(4)

Zgodnie z art. 1 i 2 oraz art. 4a ust. 1 Protokołu nr 21 w sprawie stanowiska Zjednoczonego Królestwa i Irlandii w odniesieniu do przestrzeni wolności, bezpieczeństwa i sprawiedliwości, załączonego do Traktatu o Unii Europejskiej i do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, bez uszczerbku dla art. 4 tego protokołu, Irlandia nie uczestniczy w przyjęciu niniejszego rozporządzenia i nie jest nim związana ani go nie stosuje.

(5)

Zgodnie z art. 1 i 2 Protokołu nr 22 w sprawie stanowiska Danii, załączonego do Traktatu o Unii Europejskiej i do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, Dania nie uczestniczy w przyjęciu niniejszego rozporządzenia i nie jest nim związana ani go nie stosuje.

(6)

Należy zatem odpowiednio zmienić załączniki A i B do rozporządzenia (UE) 2015/848,

3.3.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 57/31

(1)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/936 (2) ustanawia wspólne reguły dotyczące przywozu wyrobów włókienniczych z niektórych państw trzecich, nieobjętych umowami dwustronnymi, protokołami, innymi ustaleniami lub innymi szczegółowymi regułami Unii dotyczącymi przywozu.

(2)

Uwolnienie więźniów politycznych w Republice Białorusi w dniu 22 sierpnia 2015 r. było ważnym krokiem, który – wraz z szeregiem pozytywnych inicjatyw podejmowanych przez Republikę Białorusi w ciągu ostatnich dwóch lat, takich jak wznowienie dialogu UE–Białoruś dotyczącego praw człowieka – przyczynił się do poprawy stosunków między Unią a Republiką Białorusi.

(3)

Podstawą stosunków UE–Białoruś powinny być wspólne wartości, w szczególności w odniesieniu do praw człowieka, demokracji i praworządności; należy przypomnieć, że obawy Unii w dalszym ciągu wzbudza sytuacja w zakresie praw człowieka w Republice Białorusi, a w szczególności w odniesieniu do takich kwestii, jak kara śmierci, która powinna zostać zniesiona.

(4)

Te pozytywne zmiany sytuacji politycznej między Unią a Republiką Białorusi powinny zostać uznane i doprowadzić do dalszej poprawy stosunków dwustronnych. W związku z tym niniejsze rozporządzenie powinno uchylić autonomiczne kontyngenty przywozowe na wyroby włókiennicze i odzieżowe pochodzące z Republiki Białorusi, przewidziane w załącznikach II i III do rozporządzenia (UE) 2015/936, bez uszczerbku dla możliwości wprowadzenia przez Unię kontyngentów w przyszłości, jeśli sytuacja w zakresie praw człowieka w Republice Białorusi uległaby poważnemu pogorszeniu.

(5)

Zniesienie autonomicznych kontyngentów przywozowych na wyroby włókiennicze i odzieżowe pochodzące z Republiki Białorusi oznacza, że kontyngenty dotyczące obrotu uszlachetniającego biernego nie będą już konieczne. W związku z tym art. 4 ust. 2 i rozdział V rozporządzenia (UE) 2015/936 wraz z załącznikiem V do tego rozporządzenia powinny zostać uchylone. Należy również odpowiednio zmienić art. 31 tego rozporządzenia dotyczący przyjmowania aktów delegowanych. Ograniczone wykorzystanie autonomicznych kontyngentów przywozowych i kontyngentów w zakresie uszlachetniania biernego na wyroby włókiennicze i odzieżowe pochodzące z Republiki Białorusi oznacza, że usunięcie tych kontyngentów miałoby ograniczony wpływ na handel unijny.

(6)

W celu skorygowania błędnych kodów Nomenklatury scalonej w kategoriach 12, 13, 18, 68, 78, 83 (Grupa II B), 67, 70, 94, 96 (Grupa III B) i 161 (Grupa V), należy zmienić załącznik I do rozporządzenia (UE) 2015/936.

(7)

W załącznikach II, III i IV do rozporządzenia (UE) 2015/936 powinna być użyta nazwa oficjalna Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej.

(8)

Aby ułatwić procedury administracyjne, okres ważności zezwoleń na przywóz określony w art. 21 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2015/936 powinien zostać wydłużony z sześciu do dziewięciu miesięcy,

1)

uchyla się art. 4 ust. 2;

2)

art. 21 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Okres ważności zezwoleń na przywóz wydanych przez właściwe organy państw członkowskich wynosi dziewięć miesięcy. Ten okres ważności może być zmieniany w miarę potrzeby, zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 30 ust. 3.”;

3)

uchyla się rozdział V;

4)

w art. 31 ust. 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„2.   Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 3 ust. 3, art. 5 ust. 2, art. 12 ust. 3, art. 13 i 35, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 20 lutego 2014 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3.   Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 3 ust. 3, art. 5 ust. 2, art. 12 ust. 3, art. 13 i 35, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.”;

5)

art. 31 ust. 6 otrzymuje brzmienie:

„6.   Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 3 ust. 3 lub art. 12 ust. 3 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o cztery miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.”;

6)

w załączniku I sekcja A wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia, a załączniki II, III i IV zastępuje się tekstami zawartymi w załączniku do niniejszego rozporządzenia;

7)

uchyla się załącznik V.

3.3.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 57/59

(1)

Układ o stabilizacji i stowarzyszeniu między Unią Europejską i Europejską Wspólnotą Energii Atomowej, z jednej strony, a Kosowem (*1), z drugiej strony (2), (zwany dalej „Układem”) został podpisany dnia 27 października 2015 r. Układ wszedł w życie z dniem 1 kwietnia 2016 r.

(2)

Należy określić zasady dotyczące wdrażania pewnych postanowień Układu, jak również procedury przyjmowania szczegółowych zasad dotyczących wdrażania.

(3)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wdrażania Układu należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (3). Zgodnie z tym rozporządzeniem procedura sprawdzająca ma zastosowanie w szczególności do przyjmowania aktów wykonawczych dotyczących wspólnej polityki handlowej. W uzasadnionych przypadkach może mieć jednak zastosowanie procedura doradcza. W przypadkach gdy w Układzie przewidziano – w wyjątkowych i poważnych okolicznościach – możliwość stosowania doraźnych środków niezbędnych do zaradzenia sytuacji, Komisja powinna natychmiast przyjmować takie akty wykonawcze. Komisja powinna przyjmować akty wykonawcze mające natychmiastowe zastosowanie, jeżeli w uzasadnionych przypadkach związanych ze środkami dotyczącymi produktów rolnych i produktów rybołówstwa jest to uzasadnione szczególnie pilną potrzebą.

(4)

Układ stanowi, że pewne produkty rolne i produkty rybołówstwa pochodzące z Kosowa mogą być przywożone do Unii przy zastosowaniu obniżonych stawek celnych w granicach określonych kontyngentów taryfowych. Konieczne jest zatem ustanowienie przepisów regulujących zarządzanie tymi kontyngentami taryfowymi i ich przegląd w celu umożliwienia ich dokładnej oceny.

(5)

W przypadku konieczności wprowadzenia środków ochrony handlu należy je przyjąć zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/478 (4), rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1036 (5) lub, w zależności od przypadku, z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1037 (6).

(6)

Jeżeli państwo członkowskie powiadomi Komisję o możliwym przypadku nadużycia finansowego lub braku współpracy administracyjnej, zastosowanie powinny mieć odpowiednie przepisy Unii, w szczególności rozporządzenie Rady (WE) nr 515/97 (7).

(7)

Niniejsze rozporządzenie zawiera środki wykonawcze dotyczące Układu, a zatem powinno być stosowane od dnia wejścia w życie Układu,

a)

1 % lub mniej w przypadku opłat celnych naliczanych ad valorem;

b)

1 EUR lub mniej w przypadku stawki kwotowej cła specyficznego.

a)

trzech dni roboczych od dnia otrzymania wniosku, w przypadku gdy nie ma zastosowania procedura przekazania sprawy przewidziana w art. 43 Układu; lub

b)

trzech dni roboczych od upływu trzydziestodniowego terminu, o którym mowa w art. 43 ust. 5 lit. a) Układu, w przypadku gdy ma zastosowanie procedura przekazania sprawy przewidziana w art. 43 Układu.

a)

informuje o tym Parlament Europejski i Radę; oraz

b)

powiadamia o swoich ustaleniach Komitet Stabilizacji i Stowarzyszenia, przekazując równocześnie obiektywne informacje stanowiące podstawę tych ustaleń, a także rozpoczyna konsultacje w ramach Komitetu Stabilizacji i Stowarzyszenia.