9.12.2016   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 334/1

(1)

W rozporządzeniu Rady (UE) nr 1367/2014 (2) określono kwoty na rok 2016.

(2)

Według informacji przekazanych Komisji statki pływające pod banderą państwa członkowskiego, o którym mowa w załączniku do niniejszego rozporządzenia, lub zarejestrowane w tym państwie członkowskim wyczerpały kwotę na połowy stada w nim określonego przyznaną na 2016 r.

(3)

Należy zatem zakazać działalności połowowej w odniesieniu do wspomnianego stada,

9.12.2016   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 334/4

(1)

Zgodnie z art. 53 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) nr 1151/2012 Komisja rozpatrzyła wniosek Hiszpanii o zatwierdzenie zmiany specyfikacji chronionej nazwy pochodzenia „Aceite de Terra Alta”/„Oli de Terra Alta” zarejestrowanej na podstawie rozporządzenia Komisji (WE) nr 205/2005 (2).

(2)

Proponowana zmiana nie jest nieznaczna w rozumieniu art. 53 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, Komisja opublikowała zatem wniosek o wprowadzenie zmiany zgodnie z art. 50 ust. 2 lit. a) wymienionego rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej  (3).

(3)

Do Komisji nie wpłynęło żadne oświadczenie o sprzeciwie zgodnie z art. 51 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, wymienioną zmianę specyfikacji należy zatem zatwierdzić,

9.12.2016   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 334/5

(1)

Zgodnie z art. 53 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) nr 1151/2012 Komisja rozpatrzyła wniosek Francji o zatwierdzenie zmiany specyfikacji chronionego oznaczenia geograficznego „Pommes et poires de Savoie”/„Pommes de Savoie”/„Poires de Savoie” (ChOG), zarejestrowanego na podstawie rozporządzenia Komisji (WE) nr 1107/96 (2).

(2)

Proponowana zmiana nie jest nieznaczna w rozumieniu art. 53 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, Komisja opublikowała zatem wniosek o wprowadzenie zmiany zgodnie z art. 50 ust. 2 lit. a) wymienionego rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej  (3).

(3)

Do Komisji nie wpłynęło żadne oświadczenie o sprzeciwie zgodnie z art. 51 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, wymienioną zmianę specyfikacji należy zatem zatwierdzić,

9.12.2016   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 334/6

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (2) ustanowiono wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia tego wykazu. Państwa trzecie i organizacje międzynarodowe również przekazały istotne informacje. Na podstawie tych informacji należy uaktualnić przedmiotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentami przekazanymi przez państwa członkowskie, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3922/91 (3) (Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego).

(5)

Komisja przekazała Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uaktualnione dane na temat wspólnych konsultacji prowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006 (4) z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Afganistanu, Beninu, Indii, Indonezji, Iranu, Kazachstanu, Republiki Kirgiskiej, Libii, Mozambiku i Tajlandii. Komisja przekazała również Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego informacje na temat sytuacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Republice Dominikańskiej, na Filipinach, w Iraku, Kamerunie, Demokratycznej Republice Konga, Libanie, Nepalu i Sudanie oraz na temat konsultacji technicznych z Federacją Rosyjską.

(6)

EASA przedstawiła Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyniki analizy sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w ramach prowadzonego przez ICAO globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem. W związku z powyższym poproszono państwa członkowskie o ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez państwa, w stosunku do których ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (ang. Significant Safety Concerns, SSC) lub w stosunku do których EASA stwierdziła istnienie znacznych uchybień w systemie nadzoru nad bezpieczeństwem. Oprócz konsultacji podjętych przez Komisję na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie pozwoli uzyskać dalsze informacje dotyczące poziomu bezpieczeństwa zapewnianego przez przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tych państwach.

(7)

EASA przedstawiła też Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyniki analizy inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach programu oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (program SAFA) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (5).

(8)

Dodatkowo EASA przedstawiła Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego informacje na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach, wobec których zastosowano środki lub wdrożono monitorowanie na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. EASA przekazała informacje o planach dalszej pomocy technicznej i kontynuacji współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego, aby pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi lotnictwa cywilnego, oraz o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie zostały poproszone o udzielenie odpowiedzi na takie wnioski na zasadzie dwustronnej we współpracy z Komisją i EASA. W tym względzie Komisja podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej informacji o pomocy technicznej udzielanej przez Unię i jej państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie, zwłaszcza poprzez prowadzoną przez ICAO bazę danych Sieci Wsparcia i Współpracy w dziedzinie Bezpieczeństwa (ang. Safety Collaborative Assistance Network, SCAN).

(9)

Eurocontrol dostarczył Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zaktualizowane informacje na temat statusu funkcji ostrzegawczej programu SAFA i bieżących statystyk komunikatów alarmowych dotyczących przewoźników lotniczych objętych zakazem.

(10)

W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie przeprowadzonych w odniesieniu do statków powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwowania przepisów oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach. Grecja poinformowała Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o działaniach podjętych w odniesieniu do przewoźnika lotniczego Olympus Airways.

(11)

Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa przez przewoźników unijnych istnieje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa.

(12)

Pismem z dnia 10 stycznia 2016 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego Islamskiej Republiki Afganistanu („ACAA”) poinformował Komisję o postępach we wdrażaniu prawa lotniczego Afganistanu, o obowiązujących w Afganistanie regulacjach lotnictwa cywilnego, o organizacji ACAA, w tym o obsadzie etatów i szkoleniu inspektorów, procedurze certyfikacji przewoźników lotniczych, wynikach czynności nadzoru nad bezpieczeństwem prowadzonych w latach 2014 i 2015 wobec przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Afganistanie, zgłoszonych zdarzeniach związanych z bezpieczeństwem i danych dotyczących badań w sprawie niedawnych wypadków.

(13)

Z informacji tych wynika, że w Afganistanie ustanowiono podstawowy system nadzoru nad bezpieczeństwem, lecz potrzebne są dalsze postępy w faktycznym wdrażaniu wszystkich międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. Informacje przekazane przez ACAA na temat czynności nadzoru nad bezpieczeństwem są powierzchowne. ACAA wykazał, że podczas kontroli i inspekcji stwierdzane są niezgodności i zgłaszane uwagi, nie przedstawiono jednak dowodów na rozwiązanie problemów wynikających z tych niezgodności, w tym na przeprowadzenie analizy przyczyn źródłowych i odpowiednich działań następczych przez przewoźników lotniczych, których rzecz dotyczyła.

(14)

ACAA zawiadomił, że przewoźnik lotniczy Pamir Airlines nie jest już posiadaczem certyfikatu przewoźnika lotniczego i że przewoźnicy lotniczy wykonujący przewozy pasażerskie Afghan Jet International Airlines (AOC 008) i East Horizon Airlines (AOC 1013) uzyskali certyfikaty wydane przez ACAA. ACAA nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi dwoma przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(15)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu wykreślenia przewoźnika Pamir Airlines z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz uwzględnienia przewoźników Afghan Jet International Airlines i East Horizon Airlines w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(16)

Pismem z dnia 20 lipca 2016 r. Agence Nationale de l'Aviation Civile w Beninie (Narodowa Agencja Lotnictwa Cywilnego Beninu – „ANAC Beninu”) poinformowała Komisję, że certyfikaty przewoźników lotniczych Aero Benin, Benin Golf Air, Cotair, Royal Air Limited, Trans Air Benin, Alafia Jet, Benin Littoral Airways i Africa Airways zostały cofnięte.

(17)

Pismem z dnia 18 listopada 2016 r. ANAC Beninu poinformowała Komisję, że nowy przewoźnik lotniczy, a mianowicie Air Taxi Benin (AOC nr BEN 004 ATB-5), uzyskał certyfikat od czasu ostatniej aktualizacji przekazanej Komisji. ANAC Beninu nie przedstawiła jednak dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tym przewoźnikiem lotniczym jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(18)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia Air Taxi Benin w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz wykreślenia Aero Benin, Benin Golf Air, Cotair, Royal Air Limited, Trans Air Benin, Alafia Jet, Benin Littoral Airways i Africa Airways z tego załącznika.

(19)

W dniu 8 listopada 2016 r. odbyły się konsultacje techniczne między Komisją, EASA, jednym z państw członkowskich, przedstawicielami Dyrekcji Generalnej ds. Lotnictwa Cywilnego Indii („indyjska DGCA”) i przewoźnikiem Air India posiadającym certyfikat wydany w Indiach. Konsultacje te były prowadzone w ramach wcześniejszej umowy z indyjską DGCA, zawartej na podstawie art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006 i dotyczącej przeprowadzania regularnych konsultacji technicznych z Komisją w celu omówienia zobowiązań DGCA w zakresie certyfikacji i nadzoru w odniesieniu do certyfikowanych przez nią przewoźników lotniczych.

(20)

W trakcie tych konsultacji indyjska DGCA przedstawiła informacje obejmujące analizę wyników indyjskich przewoźników lotniczych, w tym Air India, w ramach programu SAFA, przeprowadzoną przez jej zespół ds. inspekcji na płycie. Indyjska DGCA przedstawiła zwłaszcza szczegółowe informacje na temat swoich relacji – w ramach jej obowiązków w zakresie certyfikacji i nadzoru – z Air India i innymi przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Indiach. W tej kwestii indyjska DGCA zaprezentowała przegląd działań w zakresie nadzoru obejmujący podsumowanie danych za lata 2015 i 2016. Indyjska DGCA przekazała również aktualne informacje na temat swojego programu rozwoju w zakresie zarządzania bazami danych.

(21)

Przewoźnik Air India przedstawił uaktualnione informacje dotyczące jego programu zarządzania SAFA, w tym na temat jego sposobu zarządzania informacjami o tendencjach w ramach SAFA. Jeżeli chodzi o jego system zarządzania bezpieczeństwem i jakością, Air India poinformował o swoim systemie zebrań wewnętrznych i strukturze organizacyjnej, o sposobie rozpowszechniania informacji na temat bezpieczeństwa lotów i o swoim zaangażowaniu w kontakty z wewnętrznymi i zewnętrznymi zainteresowanymi stronami.

(22)

W trakcie tych konsultacji Komisja ponownie przedstawiła indyjskiej DGCA szereg elementów odnoszących się do obowiązków indyjskiej DGCA w zakresie certyfikacji i nadzoru. W szczególności, mimo że uwzględniono przejrzysty sposób przekazania Komisji przez indyjską DGCA informacji związanych z bezpieczeństwem, podkreślono jednak, że istnieje ciągła potrzeba aktywnego podejścia ze strony DGCA do dalszego rozwoju jej procedur wewnętrznych dotyczących certyfikacji i nadzoru, w tym kontrolowania i monitorowania nadzoru nad bezpieczeństwem oraz działań następczych w wyniku stwierdzonych niezgodności.

(23)

W odniesieniu do Air India odnotowano stopień szczegółowości informacji, którym przewoźnik ten był w stanie się wykazać, oraz przejrzysty sposób ich przekazania, jednakże Komisja ponownie podkreśliła, że trwała poprawa w ramach programu SAFA musi nadal stanowić priorytet, na który kładzie się nacisk.

(24)

Komisja przyjmuje do wiadomości informacje przekazane przez indyjską DGCA i Air India. Uznaje się, że w oparciu o wszystkie obecnie dostępne informacje, w tym szczegółowe informacje przekazane zarówno przez indyjską DGCA, jak i Air India podczas posiedzenia w dniu 8 listopada 2016 r. poświęconego konsultacjom technicznym, jak też ze względu na przyznanie przez EASA – na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014 (6) – zezwoleń dla operatorów z państw trzecich („o.p.t.”) kilku przewoźnikom lotniczym posiadającym certyfikaty wydane w Indiach, w tym Air India, brak jest na obecnym etapie podstaw do nakładania zakazu wykonywania przewozów lub ograniczeń w wykonywaniu przewozów na przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Indiach.

(25)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że na obecnym etapie brak jest podstaw do wprowadzania zmian w wykazie przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Indii.

(26)

Komisja zamierza kontynuować oficjalne konsultacje z indyjską DGCA na podstawie przepisów ustanowionych w art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006, w szczególności w celu regularnego omawiania środków bezpieczeństwa wdrażanych zarówno przez indyjską DGCA, jak i przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Indiach, w tym Air India.

(27)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych u przewoźników lotniczych z Indii na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(28)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(29)

Konsultacje z Dyrekcją Generalną ds. Lotnictwa Cywilnego Indonezji („indonezyjska DGCA”) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów indonezyjskiej DGCA w zapewnianiu zgodności systemu nadzoru nad bezpieczeństwem lotniczym w Indonezji z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. W tym kontekście, pismem z dnia 15 listopada 2016 r., indonezyjska DGCA przekazała Komisji dodatkowe informacje.

(30)

Pismo to zawierało informację o decyzji Federalnej Administracji Lotnictwa („FAA”) Stanów Zjednoczonych z dnia 15 sierpnia 2016 r. o podwyższeniu statusu Indonezji do kategorii 1 w ramach prowadzonej przez FAA oceny bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego. W 2017 r. indonezyjska DGCA spodziewa się przeprowadzenia przez ICAO skoordynowanej inspekcji potwierdzającej, której celem ma być sprawdzenie postępów. Z dokonanej przez Komisję oceny informacji przekazanych przez indonezyjską DGCA wynika, że skuteczne wdrażanie międzynarodowych norm bezpieczeństwa jest wciąż na niskim poziomie i indonezyjska DGCA musi nadal pracować nad wdrażaniem działań naprawczych.

(31)

We wspomnianym piśmie indonezyjska DGCA poinformowała również Komisję, że od ostatniej aktualizacji przekazanej Komisji przez indonezyjską DGCA wydano certyfikaty czterem nowym przewoźnikom lotniczym, a mianowicie: w dniu 11 listopada 2015 r. wydano AOC nr 135-037 dla Tri M.G. Intra Asia Airlines; w dniu 29 grudnia 2015 r. wydano AOC nr 135-054 dla AMA; w dniu 29 czerwca 2016 r. wydano AOC nr 135-057 dla Indo Star Aviation; oraz w dniu 7 marca 2016 r. wydano AOC nr 135-058 dla Spirit Aviation Sentosa. Indonezyjska DGCA nie przedstawiła jednak dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(32)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 przewoźników lotniczych Tri M.G. Intra Asia Airlines, AMA, Indo Star Aviation i Spirit Aviation Sentosa.

(33)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników powietrznych posiadających certyfikaty wydane w Indonezji.

(34)

W pięciu odrębnych przypadkach między dniem 8 października 2014 r. a dniem 16 grudnia 2015 r. EASA kierowała do Organizacji ds. Lotnictwa Cywilnego Islamskiej Republiki Iranu („CAO-IRI”) pisma odnoszące się do zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa związanych z wynikami inspekcji na płycie przeprowadzonych w odniesieniu do przewoźnika lotniczego Iran Aseman Airlines w ramach programu SAFA. Dane SAFA świadczą o wysokiej liczbie powtarzających się niezgodności wpływających na wyniki Iran Aseman Airlines w zakresie bezpieczeństwa.

(35)

W dniu 15 października 2014 r. przewoźnik Iran Aseman Airlines wystąpił do EASA z wnioskiem o wydanie zezwolenia dla o.p.t. EASA oceniła ten wniosek zgodnie z wymogami rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014.

(36)

Przeprowadzając ocenę bezpieczeństwa o.p.t. odnoszącą się do Iran Aseman Airlines, EASA wysunęła zasadnicze zastrzeżenia dotyczące niezdolności Iran Aseman Airlines do wykazania spełnienia stosownych wymagań. EASA uznała więc, że dalsza ocena nie doprowadzi do wydania zezwolenia dla o.p.t. na rzecz Iran Aseman Airlines i że przewoźnik ten nie spełnia stosownych wymagań rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014. W związku z powyższym w dniu 3 sierpnia 2016 r. EASA odrzuciła ze względów bezpieczeństwa wniosek o wydanie zezwolenia dla o.p.t.

(37)

W dniu 8 listopada 2016 r. Komisja zwróciła się do CAO-IRI o informacje na temat środków wprowadzonych po odrzuceniu wniosku o zezwolenie dla o.p.t. złożonego przez Iran Aseman Airlines. Ponieważ zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa nie zostały usunięte, umożliwiono złożenie wyjaśnień w dniu 22 listopada 2016 r. przez CAO-IRI i Iran Aseman Airlines przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(38)

Przy tej okazji CAO-IRI przekazała Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego informacje na temat rozwoju swojej organizacji, wdrażania nowych przepisów, czynności w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem oraz działań na rzecz egzekwowania przepisów, podejmowanych w związku z niezgodnościami stwierdzonymi ogólnie w odniesieniu do irańskich przewoźników lotniczych, a w szczególności – w odniesieniu do Iran Aseman Airlines. CAO-IRI przekazała również informacje o podjętych przez nią działaniach propagujących bezpieczeństwo.

(39)

Przewoźnik Iran Aseman Airlines przekazał Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego informacje o działaniach naprawczych, które zostały zainicjowane od czasu oceny bezpieczeństwa o.p.t., w tym informacje o działaniach naprawczych w dziedzinie szkolenia i kwalifikacji załóg lotniczych, ograniczeń czasu lotu i pracy, kontroli zdatności do lotu i obsługi technicznej, systemu zarządzania bezpieczeństwem i jakością, szkolenia personelu i usuwania niezgodności stwierdzonych w ramach SAFA. W przekazanych informacjach brak było jednak wystarczająco szczegółowych dowodów na poprawę w wymienionych obszarach, a w szczególności w odniesieniu do zarządzania przez Iran Aseman Airlines zdatnością do lotu i funkcjonowanie jego systemu zarządzania bezpieczeństwem i jakością.

(40)

Z dostępnych obecnie informacji, w oparciu o niezgodności stwierdzone w trakcie inspekcji SAFA oraz ocenę bezpieczeństwa o.p.t. w połączeniu z informacjami przedstawionymi przez Iran Aseman Airlines wynika, że istnieją potwierdzone dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie Iran Aseman Airlines i że Iran Aseman Airlines nie jest w stanie usunąć tych uchybień, co pokazuje między innymi nieodpowiedni i niewystarczający plan działań naprawczych przedstawiony w odpowiedzi na niezgodności stwierdzone podczas oceny bezpieczeństwa o.p.t.

(41)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia przewoźnika lotniczego Iran Aseman Airlines w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(42)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników powietrznych posiadających certyfikaty wydane w Iranie.

(43)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(44)

Od lipca 2009 r. wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Kazachstanie, z wyjątkiem jednego, a mianowicie Air Astana, podlegają pełnemu zakazowi wykonywania przewozów, głównie ze względu na niezdolność organu odpowiedzialnego za nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi, którym wydano certyfikaty w Kazachstanie – tj. Komitetu Lotnictwa Cywilnego Kazachstanu („CAC”) – do wdrożenia i egzekwowania obowiązujących międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Przewoźnik Air Astana został wykreślony z załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 w grudniu 2015 r. i jest obecnie uprawniony do wykonywania przewozów do Unii.

(45)

ICAO przeprowadziła skoordynowaną inspekcję potwierdzającą w Kazachstanie w kwietniu 2016 r. Inspekcja ta pozwoliła ICAO na ustalenie, że nastąpiła poprawa skuteczności wdrażania międzynarodowych norm bezpieczeństwa do poziomu 74 %. W dniu 20 kwietnia 2016 r. ICAO odstąpiła od dotychczas wciąż nierozstrzygniętego SSC związanego z certyfikacją przewoźników lotniczych.

(46)

W dniach 19–23 września 2016 r. przeprowadzono w Kazachstanie unijną wizytację służącą ocenie na miejscu. W wizytacji tej uczestniczyli eksperci z Komisji, EASA i państw członkowskich. Podczas wizytacji CAC wykazał, że w ostatnich latach poczynił znaczne postępy. CAC skoncentrował się na wdrażaniu norm ICAO i zalecanych praktyk. CAC ma tradycyjne podejście do bezpieczeństwa lotniczego oparte na zachowaniu zgodności z przepisami, a ostatnio rozpoczął wdrażanie współczesnych technik zarządzania bezpieczeństwem lotniczym, w tym państwowego programu bezpieczeństwa. Organ ten podjął również starania na rzecz rekrutacji i wyszkolenia dodatkowych inspektorów na potrzeby nadzoru nad przemysłem lotniczym w Kazachstanie. Zespół kierowniczy CAC posiada duże doświadczenie, a pracownicy CAC generalnie dysponują odpowiednią wiedzą. Stosowany przez CAC system nadzoru nad bezpieczeństwem opiera się na sprawdzaniu zgodności z przepisami obowiązującymi w Kazachstanie, lecz stosowane jest podejście raczej sztywno bazujące na listach kontrolnych.

(47)

Dostępne dowody wskazują na to, że ogólna realizacja przydzielonych CAC zadań jest zgodna z normami ICAO, że CAC dysponuje planem kontroli i nadzoru w celu sprawowania nadzoru nad bezpieczeństwem w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie, że realizuje ten plan kontroli i nadzoru i że przeprowadza inspekcje na płycie.

(48)

W trakcie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu odwiedzono dwóch przewoźników lotniczych w ramach kontroli wyrywkowej reprezentatywnej grupy przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie. Grupa ta obejmowała dwóch największych przewoźników lotniczych, którzy podczas wizytacji byli nadal ujęci w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. Celem wizytacji było zweryfikowanie stopnia, w jakim przestrzegają oni międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Ponadto, zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, w ramach wizytacji starano się dokonać oceny woli i zdolności każdego z tych przewoźników do usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Główny wniosek z wizytacji przeprowadzonych u tych przewoźników jest taki, że nie brakuje im woli ani zdolności do działania w celu usuwania uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(49)

W dniu 23 listopada 2016 r. CAC przedstawił Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego środki wprowadzone w Kazachstanie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego. Główne środki to zmiany w prawodawstwie dotyczącym lotnictwa cywilnego i w przepisach uzupełniających, ulepszenia dotyczące struktury i personelu CAC, zwiększenie liczby inspektorów oraz aktualizacja systemu zarządzania kwalifikacjami i szkoleniem inspektorów obejmująca dodatkowe wstępne, stałe i odbywające się w trakcie pracy szkolenia inspektorów. Ponadto CAC wyjaśnił, że opracował dodatkowe procedury i listy kontrolne, sporządził program nadzoru nad bezpieczeństwem, przeprowadzał działania w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem i wdrożył mechanizm służący usuwaniu zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa. Odzwierciedleniem ulepszeń wprowadzonych w systemie nadzoru nad bezpieczeństwem były działania na rzecz egzekwowania przepisów podjęte przez CAC w latach 2015 i 2016.

(50)

CAC przedstawił podczas prezentacji streszczenie swojego planu działań naprawczych w odniesieniu do uwag zgłoszonych w trakcie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu. Przedstawione działania naprawcze obejmują aktualizację kilku procedur i list kontrolnych w celu usprawnienia działań w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, realizację elektronicznej bazy danych wspierającej proces nadzoru sprawowanego przez CAC, wprowadzenie systemu dobrowolnego zgłaszania incydentów, sporządzenie nowego programu szkoleniowego na rok 2017 oraz dodatkowe działania szkoleniowe w celu przygotowania większej liczby inspektorów do przeprowadzania inspekcji materiałów niebezpiecznych na płycie.

(51)

W dniu 23 listopada 2016 r., w ramach kontroli wyrywkowej, przewoźnik lotniczy Aircompany SCAT przedstawił Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego prezentację na temat swojego rozwoju, obejmującą historię, sieć połączeń, flotę oraz perspektywy i plany na przyszłość tego przewoźnika lotniczego. Przewoźnik Aircompany SCAT przekazał również informacje na temat swojej organizacji obsługi technicznej i szkolenia. Przewoźnik ten przedstawił szczegółowe informacje na temat swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz na temat inspekcji i kontroli, którym został poddany. Przewoźnik Aircompany SCAT wykazał, że jest zarejestrowany w programie kontroli bezpieczeństwa operacyjnego („IOSA”) Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) i że jego organizacja obsługi technicznej posiada certyfikat zatwierdzenia organizacji obsługi technicznej EASA.

(52)

Na podstawie wszystkich dostępnych informacji, w tym wyników unijnej wizytacji oceniającej na miejscu i informacji przedstawionych podczas posiedzenia wyjaśniającego w dniu 23 listopada 2016 r., uznaje się, że CAC stale i w trwały sposób poprawia swoje wyniki. Uznaje się również, że CAC dowiódł swojej woli zaangażowania się w ciągłą współpracę z Komisją, a także, że CAC otwarcie przyznaje, iż musi nadal dążyć do zintensyfikowania swoich czynności nadzorczych i działań na rzecz usuwania zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa. Ocenia się, że CAC jest w stanie wywiązywać się ze swoich obowiązków dotyczących nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Kazachstanie. Podczas posiedzenia wyjaśniającego CAC zobowiązał się do pełnego zaangażowania w stały dialog w zakresie bezpieczeństwa z Komisją, w tym poprzez dodatkowe posiedzenia, gdy Komisja uzna je za niezbędne.

(53)

Jeżeli chodzi o Aircompany SCAT, przewoźnika lotniczego posiadającego certyfikat wydany w Kazachstanie, którego w ramach kontroli wyrywkowej zaproszono na posiedzenie wyjaśniające, informacje, które przewoźnik ten przedstawił w dniu 23 listopada 2016 r., uznaje się za zadowalające. Przewoźnik ten przedstawił w szczególności szczegółowe informacje dotyczące ustanowionego przez niego systemu zarządzania bezpieczeństwem.

(54)

W oparciu o wyniki unijnej wizytacji na miejscu w Kazachstanie, która obejmowała wizytacje w CAC i u dwóch przewoźników lotniczych oraz prezentacje przedstawione przez CAC i przewoźnika lotniczego Aircompany SCAT, istnieją wystarczające dowody na przestrzeganie obowiązujących międzynarodowych norm bezpieczeństwa i zalecanych praktyk przez CAC i przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie.

(55)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że unijny wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu wykreślenia wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Republice Kazachstanu z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(56)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa przez wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie w drodze priorytetowych inspekcji na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(57)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(58)

Kontrola kirgiskiego systemu lotnictwa cywilnego w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem ICAO miała miejsce w dniach od 25 stycznia do 5 lutego 2016 r. Na podstawie wyników kontroli ICAO wysunęła SSC w dziedzinie licencjonowania i szkolenia personelu, odnoszące się do wydawania licencji i uprawnień pilotom w Republice Kirgiskiej. W dniu 30 czerwca 2016 r. ICAO ogłosiła, że Republika Kirgiska wdrożyła działania naprawcze i że SSC dotyczące licencjonowania personelu zostało uchylone. Jednakże SSC odnoszące się do procesu certyfikacji prowadzącego do wydawania certyfikatów przewoźnika lotniczego, wysunięte przez ICAO w dniu 16 lipca 2015 r., jest wciąż nierozstrzygnięte.

(59)

W dniu 8 lipca 2016 r. odbyły się konsultacje między Komisją i przedstawicielami Agencji Lotnictwa Cywilnego Republiki Kirgiskiej. Podczas tych konsultacji przedstawiciele ci stwierdzili, że Republika Kirgiska pragnie zaangażować się we współpracę z Komisją i przekazywać aktualizacje techniczne na temat postępów w zakresie swoich międzynarodowych zobowiązań dotyczących bezpieczeństwa lotniczego.

(60)

W oparciu o ograniczone informacje przekazane przez Agencję Lotnictwa Cywilnego Republiki Kirgiskiej wydaje się – mimo że należy pochwalić zademonstrowane przez Republikę Kirgiską zobowiązanie do zaangażowania się we współpracę z Komisją – że brak jest obecnie wystarczających postępów, jeżeli chodzi o poprawę we wdrażaniu międzynarodowych norm bezpieczeństwa w odniesieniu do obowiązków Agencji Lotnictwa Cywilnego Republiki Kirgiskiej w zakresie certyfikacji i nadzoru.

(61)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że na obecnym etapie brak jest podstaw do wprowadzania zmian w unijnym wykazie przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Republiki Kirgiskiej.

(62)

W dniu 27 lipca 2016 r. odbyły się konsultacje techniczne między Komisją a libijskim Urzędem Lotnictwa Cywilnego („LYCAA”), które dotyczyły w szczególności obecnego zakazu wykonywania przewozów nałożonego na wszystkich przewoźników lotniczych z Libii na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(63)

Podczas tych konsultacji LYCAA przedstawił szczegółowe informacje związane z jego planami rozwoju w odniesieniu do swoich obowiązków w zakresie certyfikacji i nadzoru wobec libijskich przewoźników lotniczych. LYCAA poinformował, że w zakresie, na jaki pozwalają ograniczenia związane z trudnym środowiskiem działania, jest zaangażowany w wykonywanie swoich międzynarodowych zobowiązań w odniesieniu do bezpieczeństwa lotniczego.

(64)

Komisja z zadowoleniem przyjmuje starania podejmowane przez kierownictwo LYCAA oraz fakt, że LYCAA jest skłonny do zaangażowania się we współpracę z Komisją, aby móc przekazywać aktualizacje dotyczące statusu swoich obowiązków w zakresie certyfikacji i nadzoru.

(65)

Komisja stwierdza jednak, że trudne środowisko działania w Libii oraz związane z tym skutki wpływające na zdolność LYCAA do wywiązywania się ze swoich obowiązków w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem nadal stanowią główny problem, jako że uniemożliwiają one wyeliminowanie zagrożeń dla bezpieczeństwa lotniczego, które doprowadziły do umieszczenia w unijnym wykazie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Libii. Na podstawie wszystkich dostępnych informacji uznaje się, że Libia nie jest obecnie w stanie wywiązać się ze swoich międzynarodowych zobowiązań w odniesieniu do bezpieczeństwa lotniczego.

(66)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że na obecnym etapie brak jest podstaw do wprowadzania zmian w unijnym wykazie przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Libii.

(67)

Komisja i EASA w minionym okresie stale świadczyły pomoc techniczną właściwym organom Mozambiku. W dniu 10 listopada 2016 r. organ ds. lotnictwa cywilnego Mozambiku, Instituto de Aviação Civil de Moçambique („IACM”) poinformował Komisję, że przeprowadził ostatnio wiele działań w celu udoskonalenia przepisów oraz usprawnienia swojej infrastruktury i organizacji, jak również udoskonalenia zdolności nadzorczych w dziedzinie standardów lotu i w dziedzinie lotnisk. IACM potwierdził ponadto, że przeprowadzono rekrutację personelu i zapewniono stałe szkolenia we wszystkich dziedzinach technicznych.

(68)

Niemniej jednak na obecnym etapie zdolność IACM do nadzorowania działalności w dziedzinie lotnictwa cywilnego w Mozambiku nie jest jeszcze w pełni zgodna z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Nie ma zatem wystarczających przesłanek do uzasadnienia decyzji o skorygowaniu zakazu wykonywania przewozów nałożonego na wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Mozambiku.

(69)

Chociaż poprawa nie jest jeszcze wystarczająca, by uzasadnić skorygowanie obecnego zakazu, sytuacja wygląda wystarczająco obiecująco, by uzasadnione było przeprowadzenie dodatkowej unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w nadchodzących miesiącach.

(70)

Zgodnie z wykazem przekazanym w dniu 16 listopada 2016 r. przez IACM dwóch nowych przewoźników lotniczych uzyskało certyfikaty w Mozambiku, a mianowicie Archipelago Charters Lda (AOC MOZ-25), który prowadzi działalność w zakresie zarobkowego transportu lotniczego za pomocą helikopterów, oraz Solenta Aviation Mozambique SA (AOC MOZ-23), który prowadzi działalność w zakresie zarobkowego transportu lotniczego za pomocą samolotów. IACM poinformował również Komisję, że certyfikat przewoźnika lotniczego SAM – Solenta Aviation Mozambique SA (AOC MOZ-10), który prowadził działalność w zakresie lotnictwa korporacyjnego za pomocą samolotów, został cofnięty.

(71)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia przewoźników lotniczych Archipelago Charters Lda i Solenta Aviation Mozambique SA w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz wykreślenia przewoźnika lotniczego SAM – Solenta Aviation Mozambique SA z tego załącznika.

(72)

Komisja, EASA i właściwe organy państw członkowskich w minionym okresie ściśle monitorowały skuteczność działania w zakresie bezpieczeństwa u przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy w ramach Unii, w tym poprzez przeprowadzanie w trybie priorytetowym inspekcji na płycie u niektórych rosyjskich przewoźników lotniczych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(73)

W dniu 28 października 2016 r. Komisja, przy udziale EASA, odbyła spotkanie z przedstawicielami rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego („FATA”). Celem spotkania było dokonanie przeglądu wyników w zakresie bezpieczeństwa uzyskanych przez rosyjskich przewoźników lotniczych na podstawie sprawozdań z inspekcji na płycie w ramach SAFA za okres od dnia 18 października 2015 r. do dnia 17 października 2016 r. oraz wskazanie przypadków wymagających szczególnej uwagi.

(74)

Podczas spotkania Komisja przeanalizowała bardziej szczegółowo wyniki kontroli SAFA sześciu przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej. FATA poinformowała Komisję, że podjęła działania na rzecz egzekwowania przepisów wobec jednego z tych przewoźników, nakładając na niego zakaz wykonywania lotów do Unii.

(75)

W oparciu o dostępne informacje stwierdzono, że nie jest konieczne składanie wyjaśnień przez rosyjskie władze lotnicze bądź przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

(76)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że na obecnym etapie brak jest podstaw do wprowadzania zmian w wykazie przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej.

(77)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(78)

Jeżeli te inspekcje wykażą istnienie bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia działań wobec przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(79)

W dniu 13 września 2016 r. odbyło się posiedzenie techniczne z udziałem Komisji, EASA i Urzędu Lotnictwa Cywilnego Tajlandii („CAAT”). Podczas tego posiedzenia CAAT przekazał Komisji aktualne informacje na temat realizacji planu działań naprawczych, który CAAT opracował w celu usunięcia niezgodności oraz SSC stwierdzonych przez ICAO po kontroli przeprowadzonej przez ICAO w styczniu 2015 r. CAAT przekazał w szczególności informacje o ulepszeniach wprowadzonych od maja 2016 r. w odniesieniu do jego systemu finansowania, rozwoju organizacji, w tym liczby dostępnych inspektorów, nowo mianowanych kierowników, wprowadzenia systemu zarządzania informacjami, udoskonalenia podstawowego prawodawstwa lotniczego, aktualizacji przepisów dotyczących wykonywania przewozów i instrukcji wewnętrznych, szkolenia inspektorów oraz wznowienia działań w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w Tajlandii.

(80)

CAAT pracuje obecnie nad ponowną certyfikacją przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Tajlandii, a prowadząc te prace, stosuje usystematyzowane pięcioetapowe podejście. Projekt ten rozpoczęto w dniu 12 września 2016 r., a w odniesieniu do 25 przewoźników lotniczych wykonujących przewozy międzynarodowe jego ukończenie przewiduje się we wrześniu 2017 r. Według CAAT do przeprowadzenia projektu dostępna jest wystarczająca liczba inspektorów i wsparcie ze strony podmiotów świadczących pomoc techniczną. W tej kwestii warto zauważyć, że CAAT nadal nie przyjmuje wniosków o wydanie certyfikatów przewoźnika lotniczego od nowych przewoźników lotniczych, a na istniejących przewoźników lotniczych nakłada się ograniczenia, jeżeli chodzi o rozszerzanie działalności. Pomaga to w zarządzaniu nakładem pracy w ramach projektu certyfikacyjnego i sprawia, że nie powstają nowe zagrożenia dla bezpieczeństwa.

(81)

W oparciu o informacje przedstawione podczas posiedzenia stało się jasne, że chociaż CAAT wskazał, iż stanowi to priorytet, bieżący nadzór nad działalnością lotniczą pozostaje w tyle za wymaganiami. Czynności inspekcyjne głównie dotyczą zdatności do lotu, a nie operacji lotniczych. Według CAAT bieżący nadzór nad działalnością lotniczą zostanie stopniowo usprawniony, gdy zostaną zatrudnieni i przeszkoleni nowi inspektorzy i zostanie w pełni wdrożony zautomatyzowany system monitoringu.

(82)

W dniu 14 listopada 2016 r. CAAT przekazał dodatkowe informacje na temat postępów we wdrażaniu działań naprawczych oraz szczegółowe informacje na temat prowadzonych ostatnio działań w zakresie nadzoru. Z informacji tych wynika, że CAAT przeprowadza inspekcje operacyjne, stwierdzane są niezgodności, a przewoźnicy lotniczy, których one dotyczą, dysponują procedurami reagowania na te niezgodności i wdrażania działań naprawczych, które z kolei są akceptowane przez CAAT.

(83)

Rząd Tajlandii i CAAT wykazują zdecydowane zaangażowanie na rzecz poprawy systemu nadzoru nad bezpieczeństwem w Tajlandii, a CAAT przedstawił dowody, że w ciągu ostatnich sześciu miesięcy poczyniono istotne postępy. Ponadto dostępne informacje dotyczące bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Tajlandii nie stanowią podstaw do decyzji o nałożeniu zakazu lub ograniczeń operacyjnych. W celu starannego monitorowania sytuacji nadal prowadzone będą konsultacje z władzami Tajlandii zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

(84)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że na obecnym etapie brak jest podstaw do wprowadzania zmian w wykazie przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Tajlandii.

(85)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Tajlandii.

(86)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(87)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(88)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

1)

załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku I do niniejszego rozporządzenia;

2)

załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.

9.12.2016   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 334/29

(1)

W załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 329/2007 wymienione są osoby, podmioty i organy wyznaczone przez Komitet Sankcji lub Radę Bezpieczeństwa ONZ, objęte zamrożeniem funduszy i zasobów gospodarczych na mocy tego rozporządzenia.

(2)

W załączniku V do rozporządzenia (WE) nr 329/2007 wymienione są osoby, podmioty i organy niewymienione w załączniku IV, których dotyczy, po ich wskazaniu przez Radę, zamrożenie funduszy i zasobów gospodarczych na mocy tego rozporządzenia.

(3)

W dniu 30 listopada 2016 r. Rada Bezpieczeństwa ONZ postanowiła dodać 11 osób i 10 podmiotów do wykazu osób i podmiotów objętych środkami ograniczającymi. W związku z powyższym należy odpowiednio zmienić załącznik IV. Należy również zmienić załącznik V, ponieważ w wykazie w nim zawartym figurują trzy ze wspomnianych podmiotów i jedna ze wspomnianych osób. Powyższe podmioty i osobę należy wykreślić z tego wykazu w związku z ich umieszczeniem w załączniku IV.

(4)

W celu zapewnienia skuteczności środków przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu powinno ono wejść w życie w trybie natychmiastowym,

1)

w załączniku IV wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia;

2)

w załączniku V wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

9.12.2016   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 334/33

(1)

Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 543/2011 przewiduje – zgodnie z wynikami wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej – kryteria, na których podstawie Komisja ustala standardowe wartości dla przywozu z państw trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w części A załącznika XVI do wspomnianego rozporządzenia.

(2)

Standardowa wartość w przywozie jest obliczana każdego dnia roboczego, zgodnie z art. 136 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, przy uwzględnieniu podlegających zmianom danych dziennych. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem wejść w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej,

9.12.2016   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 334/35

(1)

W dniu 27 maja 2016 r. Rada przyjęła decyzję (WPZiB) 2016/849.

(2)

W dniu 30 listopada 2016 r. Rada Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych przyjęła rezolucję nr 2321(2016), w której dodała 11 osób i 10 podmiotów do wykazu osób i podmiotów objętych środkami ograniczającymi.

(3)

Należy skreślić wpisy dotyczące jednej osoby i trzech podmiotów wymienionych w załączniku II, gdyż ta osoba i te podmioty zostały wymienione w wykazie zamieszczonym w załączniku I do decyzji (WPZiB) 2016/849.

(4)

Należy zatem odpowiednio zmienić załączniki I i II do decyzji (WPZiB) 2016/849,

9.12.2016   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 334/40

(1)

W decyzji wykonawczej Komisji 2014/709/UE (4) określono środki kontroli w zakresie zdrowia zwierząt w odniesieniu do afrykańskiego pomoru świń w niektórych państwach członkowskich. W załączniku do tej decyzji wykonawczej wyznaczono i wymieniono w częściach I, II, III i IV niektóre obszary tych państw członkowskich rozróżnione w zależności od poziomu ryzyka na podstawie sytuacji epidemiologicznej. Wspomniany wykaz obejmuje między innymi niektóre obszary Łotwy, Litwy i Polski.

(2)

W październiku 2016 r. w republikas pilsēta Jūrmala i novads Dundagas na Łotwie, na dwóch obszarach wymienionych obecnie w części I załącznika do decyzji wykonawczej 2014/709/UE, wykryto kilka przypadków afrykańskiego pomoru świń u dzików. Pojawienie się tych przypadków stanowi wzrost poziomu ryzyka, który należy uwzględnić. W związku z tym odnośne obszary Łotwy wymienione dotychczas w części I należy obecnie wymienić w części II wspomnianego załącznika, a w częściach I i II tego załącznika należy ująć nowe obszary.

(3)

W październiku 2016 r. w powiatach bialskim i białostockim w Polsce, na obszarach wymienionych obecnie w części III (powiat bialski) i części II (powiat białostocki) załącznika do decyzji wykonawczej 2014/709/UE, wykryto dwa przypadki afrykańskiego pomoru świń u dzików w bliskim sąsiedztwie obszarów ujętych w części I wspomnianego załącznika. Pojawienie się tej choroby na tym obszarze stanowi wzrost poziomu ryzyka, który należy uwzględnić. W związku z tym odnośne obszary Polski wymienione dotychczas w części I załącznika do decyzji wykonawczej 2014/709/UE należy obecnie wymienić w części II wspomnianego załącznika, a w części I tego załącznika należy ująć nowe obszary.

(4)

Od września 2015 r. na niektórych obszarach Łotwy i Litwy ujętych w części III załącznika do decyzji wykonawczej 2014/709/UE nie zgłoszono żadnych ognisk afrykańskiego pomoru świń u świń domowych. Ponadto w gospodarstwach na tych obszarach w sposób zadowalający wprowadzono nadzór nad środkami bezpieczeństwa biologicznego w oparciu o krajowy program bezpieczeństwa biologicznego mający na celu zapobieżenie rozprzestrzenianiu się afrykańskiego pomoru świń. Fakty te wskazują na poprawę sytuacji epidemiologicznej. W związku z tym odnośne obszary w tych państwach członkowskich ujęte w części III załącznika do decyzji wykonawczej 2014/709/UE należy obecnie wymienić w części II tego załącznika.

(5)

Przy ocenie ryzyka w zakresie zdrowia zwierząt, jakie stwarza ta sytuacja w kontekście tej choroby na Łotwie, Litwie i w Polsce, należy uwzględnić zmiany obecnej sytuacji epidemiologicznej w zakresie afrykańskiego pomoru świń w dotkniętych tą chorobą populacjach zdziczałych świń i świń domowych w Unii. Aby skoncentrować środki kontroli w zakresie zdrowia zwierząt określone w decyzji wykonawczej 2014/709/UE i zapobiegać dalszemu rozprzestrzenianiu się afrykańskiego pomoru świń, a także aby zapobiegać niepotrzebnym zakłóceniom w handlu wewnątrz Unii oraz unikać nieuzasadnionych barier handlowych ze strony państw trzecich, należy zmienić unijny wykaz obszarów podlegających środkom kontroli w zakresie zdrowia zwierząt określony w załączniku do wspomnianej decyzji wykonawczej, tak aby uwzględnić w nim zmiany w obecnej sytuacji epidemiologicznej w odniesieniu do tej choroby na Łotwie, Litwie i w Polsce.

(6)

Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik do decyzji wykonawczej 2014/709/UE.

(7)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz,