ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/1403

z dnia 18 sierpnia 2015 r.

w sprawie wycofania przyjęcia zobowiązania w odniesieniu do jednego producenta eksportującego zgodnie z decyzją wykonawczą 2013/707/UE potwierdzającą przyjęcie zobowiązania złożonego w związku z postępowaniem antydumpingowym i postępowaniem antysubsydyjnym dotyczącym przywozu modułów fotowoltaicznych z krzemu krystalicznego i głównych komponentów (tj. ogniw) pochodzących lub wysyłanych z Chińskiej Republiki Ludowej na okres obowiązywania środków ostatecznych

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („Traktat”),

uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 1225/2009 z dnia 30 listopada 2009 r. w sprawie ochrony przed przywozem produktów po cenach dumpingowych z krajów niebędących członkami Wspólnoty Europejskiej (1) („podstawowe rozporządzenie antydumpingowe”), w szczególności jego art. 8,

uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 597/2009 z dnia 11 czerwca 2009 r. w sprawie ochrony przed przywozem towarów subsydiowanych z krajów niebędących członkami Wspólnoty Europejskiej (2) („podstawowe rozporządzenie antysubsydyjne”), w szczególności jego art. 13,

informując państwa członkowskie,

a także mając na uwadze, co następuje:

A.   ZOBOWIĄZANIE I POZOSTAŁE ISTNIEJĄCE ŚRODKI

B.   WARUNKI ZOBOWIĄZANIA

C.   MONITOROWANIE PRODUCENTÓW EKSPORTUJĄCYCH

D.   PRZYCZYNY WYCOFANIA PRZYJĘCIA ZOBOWIĄZANIA

E.   OCENA WYKONALNOŚCI CAŁEGO ZOBOWIĄZANIA

F.   OŚWIADCZENIA PISEMNE I PRZESŁUCHANIA

(i)   Uwagi zgłoszone przez ZNSHINE

(ii)   Uwagi zgłoszone przez inną zainteresowaną stronę

G.   WYCOFANIE PRZYJĘCIA ZOBOWIĄZANIA I NAŁOŻENIE OSTATECZNYCH CEŁ

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Niniejszym wycofuje się przyjęcie zobowiązania w odniesieniu do ZNSHINE PV-TECH CO. LTD oraz jego przedsiębiorstwa powiązanego w Unii Europejskiej, wspólnie objętych dodatkowym kodem TARIC B923.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

(1)  Dz.U. L 343 z 22.12.2009, s. 51.

(2)  Dz.U. L 188 z 18.7.2009, s. 93.

(3)  Dz.U. L 152 z 5.6.2013, s. 5.

(4)  Dz.U. L 209 z 3.8.2013, s. 26.

(5)  Dz.U. L 209 z 3.8.2013, s. 1.

(6)  Dz.U. L 325 z 5.12.2013, s. 1.

(7)  Dz.U. L 325 z 5.12.2013, s. 66.

(8)  Dz.U. L 325 z 5.12.2013, s. 214.

(9)  Dz.U. L 270 z 11.9.2014, s. 6.

(10)  Dz.U. L 139 z 5.6.2015, s. 30.

(11)  Motyw 14 i nast. rozporządzenia wykonawczego Rady (UE) nr 856/2010 z dnia 27 września 2010 r. w sprawie zakończenia częściowego przeglądu okresowego wszczętego rozporządzeniem (WE) nr 661/2008 nakładającym ostateczne cło antydumpingowe na przywóz azotanu amonu pochodzącego z Rosji (Dz.U. L 254 z 29.9.2010, s. 5).

(12)  Dz.U. L 253 z 11.10.1993, s. 1.

(13)  Dz.U. L 139 z 5.6.2015, s. 30.

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/1404

z dnia 18 sierpnia 2015 r.

ustanawiające standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1308/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiające wspólną organizację rynków produktów rolnych oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 922/72, (EWG) nr 234/79, (WE) nr 1037/2001 i (WE) nr 1234/2007 (1),

uwzględniając rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 543/2011 z dnia 7 czerwca 2011 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania rozporządzenia Rady (WE) nr 1234/2007 w odniesieniu do sektorów owoców i warzyw oraz przetworzonych owoców i warzyw (2), w szczególności jego art. 136 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Standardowe wartości celne w przywozie, o których mowa w art. 136 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, są ustalone w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

(1)  Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 671.

(2)  Dz.U. L 157 z 15.6.2011, s. 1.

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2015/1405

z dnia 18 sierpnia 2015 r.

zmieniająca załącznik do decyzji wykonawczej 2014/709/UE w sprawie środków kontroli w zakresie zdrowia zwierząt w odniesieniu do afrykańskiego pomoru świń w niektórych państwach członkowskich, w odniesieniu do wpisów dotyczących Estonii, Łotwy i Litwy

(notyfikowana jako dokument nr C(2015) 5912)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Rady 89/662/EWG z dnia 11 grudnia 1989 r. dotyczącą kontroli weterynaryjnych w handlu wewnątrzwspólnotowym w perspektywie wprowadzenia rynku wewnętrznego (1), w szczególności jej art. 9 ust. 4,

uwzględniając dyrektywę Rady 90/425/EWG z dnia 26 czerwca 1990 r. dotyczącą kontroli weterynaryjnych i zootechnicznych mających zastosowanie w handlu wewnątrzwspólnotowym niektórymi żywymi zwierzętami i produktami w perspektywie wprowadzenia rynku wewnętrznego (2), w szczególności jej art. 10 ust. 4,

uwzględniając dyrektywę Rady 2002/99/WE z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiającą przepisy o wymaganiach zdrowotnych dla zwierząt regulujące produkcję, przetwarzanie, dystrybucję oraz wprowadzanie produktów pochodzenia zwierzęcego przeznaczonych do spożycia przez ludzi (3), w szczególności jej art. 4 ust. 3,

a także mając na uwadze, co następuje:

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Załącznik do decyzji wykonawczej 2014/709/UE zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

(1)  Dz.U. L 395 z 30.12.1989, s. 13.

(2)  Dz.U. L 224 z 18.8.1990, s. 29.

(3)  Dz.U. L 18 z 23.1.2003, s. 11.

(4)  Decyzja wykonawcza Komisji 2014/709/UE z dnia 9 października 2014 r. w sprawie środków kontroli w zakresie zdrowia zwierząt w odniesieniu do afrykańskiego pomoru świń w niektórych państwach członkowskich i uchylająca decyzję wykonawczą 2014/178/UE (Dz.U. L 295 z 11.10.2014, s. 63).

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 14 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do kotwiczeń pasów bezpieczeństwa, systemów kotwiczeń ISOFIX, kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX i miejsc siedzących i-Size [2015/1406]

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Suplement nr 5 do serii poprawek 07 – data wejścia w życie: 10 czerwca 2014 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

ZAŁĄCZNIKI

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się do:

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

3.1.   O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie kotwiczeń pasów, systemów kotwiczeń ISOFIX, kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX oraz miejsc siedzących i-Size, jeśli takie są, występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.2.   Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:

3.3.   W zależności od decyzji producenta, placówce technicznej upoważnionej do przeprowadzania badań homologacyjnych należy dostarczyć reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu, który ma być homologowany, lub części pojazdu uznane za najważniejsze w odniesieniu do badań kotwiczeń pasów, systemów kotwiczeń ISOFIX i kotwiczeń górnego paska mocującego ISOFIX, jeśli takie są, a w przypadku miejsc siedzących i-Size – w odniesieniu do badania powierzchni kontaktu z podłogą pojazdu.

4.   HOMOLOGACJA

4.1.   Homologacji typu pojazdu udziela się, jeżeli pojazd, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia odnośne wymogi niniejszego regulaminu.

4.2.   Każdemu homologowanemu typowi należy nadać numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 07, co odpowiada serii poprawek 07) oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany dostosowujące regulamin do postępu technicznego przed datą udzielenia homologacji. Żadna Umawiająca się Strona nie może nadać tego samego numeru innemu typowi pojazdu, zgodnie z definicją w pkt 2.2 powyżej.

4.3.   Zawiadomienie o homologacji, rozszerzeniu, odmowie lub wycofaniu homologacji, lub ostatecznym zaniechaniu produkcji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem przekazuje się Stronom Porozumienia z 1958 r., stosującym niniejszy regulamin, na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

4.4.   Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:

4.5.   Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub kilkoma innymi regulaminami załączonymi do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 4.4.1; w takim przypadku dodatkowe numery i symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w danym państwie, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w punkcie 4.4.1.

4.6.   Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

4.7.   Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu.

4.8.   Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

5.   SPECYFIKACJE

5.1.   Definicje (zob. załącznik 3)

5.1.1.   Punkt H oznacza punkt odniesienia zdefiniowany w pkt 2.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, który należy określić zgodnie z procedurą określoną w tym załączniku.

5.1.1.1.   Punkt H' to punkt odniesienia odpowiadający H zdefiniowanemu w pkt 5.1.1, który należy określić dla każdego normalnego położenia, w jakim używa się siedzenia.

5.1.1.2.   Punkt R oznacza punkt odniesienia siedzenia zdefiniowany w pkt 2.4 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

5.1.2.   Trójwymiarowy układ odniesienia został zdefiniowany w dodatku 2 do załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

5.1.3.   Punkty L1 i L2 to dolne skuteczne kotwiczenia pasa.

5.1.4.   Punkt C jest punktem znajdującym się 450 mm pionowo ponad punktem R. Jednakże jeżeli odległość S określona w pkt 5.1.6 nie jest mniejsza niż 280 mm i jeśli producent wybierze wzór alternatywny BR = 260 mm + 0,8 S, określony w pkt 5.4.3.3, odległość pionowa między C a R musi wynosić 500 mm.

5.1.5.   Kąty α1 i α2 oznaczają odpowiednio kąty, które zostały utworzone przez płaszczyznę poziomą i przez płaszczyzny prostopadłe do pionowej wzdłużnej płaszczyzny symetrii siedzenia, które przebiegają przez punkt R oraz punkty L1 i L2.

Jeżeli siedzenie ma możliwość regulacji, wymóg ten musi być również spełniony dla punktów H wszystkich normalnych pozycji kierowcy lub pozycji jazdy zgodnie ze wskazaniem producenta pojazdu.

5.1.6.   S oznacza odległość w mm między górnym skutecznym kotwiczeniem pasa a płaszczyzną odniesienia P równoległą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu, którą określa się w następujący sposób:

5.2.   Specyfikacje ogólne

5.2.1.   Kotwiczenia pasów bezpieczeństwa muszą być zaprojektowane, wykonane i rozmieszczone w taki sposób:

5.2.2.   Każdy system kotwiczeń ISOFIX i kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX, które są lub mają być zainstalowane z przeznaczeniem dla urządzeń przytrzymujących dla dzieci ISOFIX, jak również powierzchnia kontaktu z podłogą pojazdu każdego miejsca siedzącego i-Size, muszą być zaprojektowane, wykonane i rozmieszczone w taki sposób:

5.2.3.   Systemy kotwiczenia ISOFIX, ich projekt i położenie:

5.2.4.   Kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX, ich projekt i położenie:

5.2.4.1.   Z zastrzeżeniem pkt 5.2.4.3 i 5.2.4.4 część każdego kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX zaprojektowana tak, aby łączyć się z podłączeniem górnego paska mocującego ISOFIX, musi znajdować się nie dalej niż 2 000 mm od punktu odniesienia ramienia i w strefie zaciemnionej, widocznej na rysunkach 6–10 w załączniku 9, danego miejsca siedzącego, dla którego jest zainstalowana, z uwzględnieniem modelu opisanego w SAE J 826 (lipiec 1995 r.) i przedstawionego na rysunku 5 w załączniku 9, zgodnie z następującymi warunkami:

5.2.4.2.   W przypadku pozycji ISOFIX wyposażonej w dolne kotwiczenia ISOFIX, przedstawione na rysunku 11 w załączniku 9, strefa kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX może być określona także przy pomocy urządzenia „ISO/F2” (B), zgodnie z definicją w regulaminie nr 16 (załącznik 17, dodatek 2, rysunek 2).

Siedzenie musi być wówczas odsunięte maksymalnie do tyłu i w dół, przy ustawieniu oparcia w położeniu nominalnym lub zalecanym przez producenta pojazdu.

Patrząc z boku, kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX musi znajdować się za tylną powierzchnią urządzenia „ISO/F2” (B).

Punkt przecięcia tylnej powierzchni urządzenia „ISO/F2” (B) i linii poziomej (załącznik 9, rysunek 11, punkt 3) przechodzącej przez ostatni sztywny punkt o twardości powyżej 50 Shore A na górze oparcia siedzenia określa punkt odniesienia 4 (załącznik 9, rysunek 11) na linii środkowej urządzenia „ISO/F2” (B). W tym punkcie odniesienia maksymalny kąt 45° powyżej linii poziomej określa górną granicę strefy kotwiczenia górnego paska mocującego.

Na widoku z góry, w punkcie odniesienia 4 (załącznik 9, rysunek 11), maksymalny kąt 90° do tyłu i w poprzek, natomiast na widoku z tyłu – maksymalny kąt 40°, określają dwie przestrzenie, które ograniczają strefę kotwiczenia dla górnego paska mocującego ISOFIX.

Początek taśmy górnego paska mocującego ISOFIX (5) znajduje się w punkcie przecięcia urządzenia „ISO/F2” (B) z płaszczyzną położoną 550 mm powyżej powierzchni poziomej (1) urządzenia „ISO/F2” (B) i w linii środkowej (6) urządzenia „ISO/F2” (B).

Ponadto kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX musi znajdować się przynajmniej 200 mm, ale nie więcej niż 2 000 mm, od początku taśmy górnego paska mocującego ISOFIX na tylnej płaszczyźnie urządzenia „ISO/F2” (B), mierząc wzdłuż taśmy gdy rozciągnięta jest na oparciu siedzenia do punktu kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX.

5.2.4.3.   Część kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX w pojeździe, która ma się łączyć z podłączeniem górnego paska mocującego ISOFIX, może znajdować się poza strefami zaciemnionymi, o których mowa w pkt 5.2.4.1 lub 5.2.4.2, jeśli położenie w strefie nie jest odpowiednie, a pojazd jest wyposażony w urządzenie prowadzące, które:

5.2.4.4.   Kotwiczenie paska mocującego może być wbudowane w oparcie siedzenia, pod warunkiem że nie znajduje się w obszarze zwijania taśmy na górze oparcia siedzenia.

5.2.4.5.   Wymiary kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX powinny umożliwiać dołączenie haka górnego paska mocującego ISOFIX zgodnie z rysunkiem 3.

Dookoła każdego kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX należy zapewnić przestrzeń umożliwiającą przyłączanie i odłączanie.

Wszystkie kotwiczenia umieszczone z tyłu systemu kotwiczeń ISOFIX i które można użyć do przyłączenia haka górnego paska mocującego ISOFIX lub podłączenia górnego paska mocującego ISOFIX muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby zapobiec niewłaściwemu zastosowaniu przez co najmniej jeden z następujących środków:

W przypadku kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX z zamknięciem, zamknięcie należy oznaczyć na przykład jednym z symboli (lub lustrzanym odbiciem jednego z symboli) określonych na rysunku 13 w załączniku 9; zamknięcie musi być zdejmowane bez użycia narzędzi.

5.2.5.   Wymagania dotyczące miejsca siedzącego i-Size

Każde miejsce siedzące i-Size, określone przez producenta pojazdu, musi być zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 5.2.2–5.2.5.3.

5.2.5.1.   Oznakowanie

Każde miejsce siedzące i-Size musi być w sposób trwały oznaczone w pobliżu dolnego systemu kotwiczeń ISOFIX (pręta lub prowadnicy) danego miejsca siedzącego.

Minimalnym oznaczeniem jest symbol określony w załączniku 10, rysunek 4, złożony z kwadratu o boku przynajmniej 13 mm, zawierającego piktogram spełniający następujące warunki:

5.2.5.2.   Wymagania geometryczne dla miejsc siedzących i-Size połączonych ze wspornikami i-Size

Oprócz wymogów określonych w pkt 5.2.3 i 5.2.4 należy sprawdzić, czy górna powierzchnia podłogi pojazdu (łącznie z wykończeniem, dywanikiem, pianką itp.) przecina się z powierzchniami granicznymi x i y przestrzeni podlegającej ocenie w odniesieniu do stopy wspornika, jak pokazano na rysunkach 1 i 2 w załączniku 10 do niniejszego regulaminu.

Przestrzeń podlegająca ocenie w odniesieniu do stopy wspornika jest ograniczona w następujący sposób (zob. również rys. 1 i 2 w załączniku 10 do niniejszego regulaminu):

Kąt pochylenia używany do powyższej oceny geometrycznej mierzy się zgodnie z pkt 5.2.3.4.

Zgodność z niniejszym wymogiem można wykazać w badaniu fizycznym, symulacji komputerowej lub na odpowiednich rysunkach.

5.2.5.3.   Wymogi wytrzymałości podłogi pojazdu dla miejsc siedzących i-Size

Cała powierzchnia kontaktu z podłogą pojazdu (zob. załącznik 10, rys. 1 i 2) musi mieć wystarczającą wytrzymałość na obciążenia przyłożone podczas badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 6.6.4.5.

5.3.   Minimalna liczba punktów kotwiczenia pasów i systemu ISOFIX

5.3.1.   Wszystkie pojazdy kategorii M i N (z wyjątkiem pojazdów kategorii M2 lub M3, które należą do klas I lub A1) muszą być wyposażone w kotwiczenia pasów bezpieczeństwa spełniające wymagania niniejszego regulaminu.

5.3.1.1.   Kotwiczenia systemu podwójnych pasów piersiowych posiadające homologację zgodnie z regulaminem nr 16 jako pas typu S, ze zwijaczami lub bez, muszą być zgodne z wymaganiami regulaminu nr 14, ale dodatkowe kotwiczenie lub kotwiczenia dla celów mocowania taśmy krokowej (zespołu taśmy) nie podlegają wymaganiom niniejszego regulaminu dotyczącym wytrzymałości i położenia.

5.3.2.   Minimalna liczba kotwiczeń pasa bezpieczeństwa dla każdego siedzenia skierowanego przodem, tyłem i bokiem do kierunku jazdy została określona w załączniku 6.

5.3.3.   W przypadku zewnętrznych miejsc siedzących innych niż przednie miejsca siedzące w pojazdach kategorii N1, przedstawionych w załączniku 6 i oznaczonych symbolem Ø, dopuszcza się dwa kotwiczenia dolne, jeśli pomiędzy siedzeniem a najbliższą ścianą boczną pojazdu istnieje przejście zapewniające pasażerom dostęp do innych części pojazdu.

Przestrzeń pomiędzy siedzeniem a ścianą boczną uznaje się za przejście, jeśli odległość pomiędzy ścianą boczną przy zamkniętych drzwiach a pionową płaszczyzną wzdłużną przechodzącą przez linię środkową danego siedzenia, mierzona w punkcie R miejsca siedzącego i prostopadle do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu, wynosi więcej niż 500 mm.

5.3.4.   Dla przednich środkowych miejsc siedzących, przedstawionych w załączniku 6 i oznaczonych symbolem *, dwa dolne kotwiczenia są uważane za wystarczające, jeżeli szyba przednia znajduje się poza strefą odniesienia określoną w załączniku 1 do regulaminu nr 21; jeżeli szyba znajduje się w tej strefie odniesienia, wymagane są trzy kotwiczenia.

Jeśli chodzi o kotwiczenia pasów uznaje się, że szyba przednia jest częścią strefy odniesienia, jeśli może ona wejść w kontakt statyczny z aparatem badawczym, zgodnie z metodą opisaną w załączniku 1 do regulaminu nr 21.

5.3.5.   Dla każdego miejsca siedzącego oznaczonego w załączniku 6 symbolem ╬, niezbędne są trzy kotwiczenia. Dopuszcza się jednak dwa kotwiczenia, jeśli spełnione są następujące warunki:

5.3.6.   Dla wszystkich siedzeń lub miejsc siedzących przeznaczonych do użytku wyłącznie w czasie postoju pojazdu, a także wszystkich siedzeń w każdym pojeździe niepodlegających pkt 5.3.1–5.3.4, nie wymaga się kotwiczeń pasów. Jeśli pojazd wyposażony jest w kotwiczenia dla takich siedzeń, kotwiczenia te muszą być zgodne z postanowieniami niniejszego regulaminu. Wszelkie kotwiczenia przeznaczone do stosowania wyłącznie w połączeniu z pasem dla osoby niepełnosprawnej lub jakimkolwiek innym systemem przytrzymującym zgodnym z regulaminem nr 107, seria poprawek 02, załącznik 8, nie muszą spełniać wymogów niniejszego regulaminu.

5.3.7.   W przypadku górnego pokładu pojazdu piętrowego, wymagania dotyczące przednich środkowych miejsc siedzących obowiązują również w odniesieniu do przednich zewnętrznych miejsc siedzących.

5.3.8.   Minimalna liczba pozycji ISOFIX, jaką należy zapewnić:

5.3.9.   W przypadku siedzeń, które można obrócić lub ustawić w innym kierunku, przeznaczonych do użytku w czasie postoju pojazdu, wymagania pkt 5.3.1 obowiązują tylko w odniesieniu do pozycji przeznaczonych do normalnego wykorzystania w czasie ruchu pojazdu na drodze, zgodnie z niniejszym regulaminem. Odpowiednią informację należy zamieścić w dokumencie informacyjnym.

5.4.   Położenie kotwiczeń pasów (zob. załącznik 3, rysunek 1)

5.4.1.   Zasady ogólne

5.4.1.1.   Kotwiczenia pasów dla każdego pasa mogą być umieszczone w całości w konstrukcji pojazdu, w konstrukcji siedzenia lub w innej części pojazdu, lub mogą być rozmieszczone w tych trzech położeniach.

5.4.1.2.   Każde kotwiczenie pasa może być wykorzystane do zamocowania końców dwóch przyległych pasów bezpieczeństwa, pod warunkiem spełnienia wymagań badań.

5.4.2.   Położenie skutecznych dolnych kotwiczeń pasów

5.4.2.1.   Siedzenia przednie, kategoria pojazdów M1

W pojazdach silnikowych kategorii M1, kąt α1 (po stronie przeciwnej do zamka) musi mieścić się w przedziale 30–80 stopni, a kąt α2 (po stronie zamka) — w przedziale 45–80 stopni. Oba wymagania dotyczące kątów obowiązują dla wszystkich położeń siedzeń przednich w trakcie jazdy. Jeśli przynajmniej jeden z kątów, α1 lub α2, jest stały (np. kotwiczenie zamocowane do siedzenia) we wszystkich normalnych położeniach użytkowych, jego wartość musi wynosić 60 ± 10°. W przypadku siedzeń regulowanych z systemem regulacji i kątem oparcia siedzenia mniejszym niż 20° (zob. załącznik 3, rysunek 1), kąt α1 może być mniejszy od wartości minimalnej (30°) określonej powyżej, pod warunkiem że nie jest mniejszy niż 20° w żadnym normalnym położeniu użytkowym.

5.4.2.2.   Siedzenia tylne, kategoria pojazdów M1

W pojazdach silnikowych kategorii M1, kąty α1 i α2 muszą mieścić się w przedziale 30–80 stopni dla wszystkich siedzeń tylnych. Jeśli siedzenia tylne są regulowane, powyższe kąty obowiązują dla wszystkich położeń w trakcie jazdy.

5.4.2.3.   Siedzenia przednie, kategorie pojazdów inne niż M1

W pojazdach silnikowych kategorii innych niż M1, kąty α1 i α2 muszą mieścić się w przedziale 30–80 stopni dla wszystkich położeń siedzeń przednich w trakcie jazdy. W przypadku siedzeń przednich pojazdów o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 t, jeśli przynajmniej jeden z kątów, α1 lub α2, jest stały we wszystkich normalnych położeniach użytkowych, jego wartość musi wynosić 60 ± 10° (np. kotwiczenie zamocowane do siedzenia).

5.4.2.4.   Siedzenia tylne i specjalne siedzenia przednie lub tylne, kategorie pojazdów inne niż M1

W pojazdach kategorii innych niż M1 w przypadku:

kąty α1 i α2 mogą być w przedziale 20°–80° w każdym normalnym położeniu użytkowym. W przypadku siedzeń przednich pojazdów o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 t, jeśli przynajmniej jeden z kątów, α1 lub α2, jest stały we wszystkich normalnych położeniach użytkowych, jego wartość musi wynosić 60 ± 10° (np. kotwiczenie zamocowane do siedzenia).

W przypadku siedzeń innych niż przednie w pojazdach kategorii M2 i M3, kąty α1 i α2 muszą mieścić się w przedziale 45–90 stopni dla wszystkich normalnych położeń użytkowych.

5.4.2.5.   Odległość pomiędzy dwoma pionowymi płaszczyznami równoległymi do pionowej wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu, z których każda przechodzi przez dwa różne spośród dwóch skutecznych dolnych kotwiczeń pasów L1 i L2 tego samego pasa bezpieczeństwa, nie może być mniejsza niż 350 mm. W przypadku siedzeń skierowanych bokiem do kierunku jazdy odległość pomiędzy dwoma pionowymi płaszczyznami równoległymi do pionowej wzdłużnej płaszczyzny symetrii siedzenia, z których każda przechodzi przez dwa różne spośród dwóch skutecznych dolnych kotwiczeń pasów L1 i L2 tego samego pasa bezpieczeństwa, nie może być mniejsza niż 350 mm. W przypadku środkowych pozycji w tylnych rzędach siedzeń pojazdów kategorii M1 i N1, powyższa odległość nie może być mniejsza niż 240 mm, pod warunkiem że środkowego tylnego siedzenia nie można zamienić z żadnym innym siedzeniem w pojeździe. Wzdłużna płaszczyzna symetrii siedzenia musi przechodzić pomiędzy punktami L1 i L2 i musi być oddalona od nich o przynajmniej 120 mm.

5.4.3.   Położenie skutecznych górnych kotwiczeń pasów (zob. załącznik 3)

5.4.3.1.   W przypadku zastosowania prowadnicy taśmy lub podobnego urządzenia wpływającego na położenie skutecznego górnego kotwiczenia pasa, położenie należy określić w konwencjonalny sposób, analizując położenie kotwiczenia, gdy wzdłużna linia środkowa taśmy przechodzi przez punkt J1 ustalony od punktu R przez następujące kolejne trzy odcinki:

Punkt J2 określa się symetrycznie do punktu J1 na wzdłużnej płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez opisaną w pkt 5.1.2 linię tułowia manekina umieszczonego na danym siedzeniu.

W przypadku zastosowania konfiguracji z dwoma parami drzwi w celu zapewnienia dostępu do siedzeń przednich i tylnych, a także kotwiczeń górnych zamocowanych do słupka B, system musi być zaprojektowany tak, aby nie utrudniać wsiadania i wysiadania z pojazdu.

5.4.3.2.   Skuteczne kotwiczenie górne musi leżeć poniżej płaszczyzny FN, prostopadłej do wzdłużnej płaszczyzny symetrii siedzenia, tworzącej kąt 65° z linią tułowia. W przypadku siedzeń tylnych kąt może być obniżony do 60°. Płaszczyzna FN musi być położona tak, aby przecinać linię tułowia w punkcie D, tak aby DR = 315 mm + 1,8 S. Jeśli S ≤ 200 mm, DR = 675 mm.

5.4.3.3.   Skuteczne kotwiczenie górne pasa musi leżeć poniżej płaszczyzny FN, prostopadłej do wzdłużnej płaszczyzny symetrii siedzenia, przecinającej linię tułowia pod kątem 120° w punkcie B, tak że BR = 260 mm + S. Jeśli S ≥ 280 mm, producent może zastosować BR = 260 mm + 0,8 S według własnego uznania.

5.4.3.4.   Wartość S nie może być mniejsza niż 140 mm.

5.4.3.5.   Skuteczne kotwiczenie górne pasa musi być położone z tyłu płaszczyzny pionowej prostopadłej do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i przechodzącej przez punkt R, jak przedstawiono w załączniku 3.

5.4.3.6.   Skuteczne kotwiczenie górne pasa musi być położone powyżej płaszczyzny poziomej przechodzącej przez punkt C określony w pkt 5.1.4.

5.4.3.6.1.   Niezależnie od wymagań pkt 5.4.3.6 skuteczne górne kotwiczenie pasa siedzenia pasażera w pojazdach kategorii M2 i M3 można regulować poniżej tej specyfikacji, pod warunkiem spełnienia następujących wymogów:

5.4.3.7.   Oprócz kotwiczenia górnego określonego w pkt 5.4.3.1 możliwe jest umieszczenie innych skutecznych kotwiczeń górnych, jeżeli spełniony jest jeden z następujących warunków:

5.5.   Wymiary gwintowanych otworów kotwiczenia

5.5.1.   Kotwiczenie musi posiadać gwintowany otwór 7/16 cali (20 UNF 2B).

5.5.2.   Jeśli pojazd wyposażony jest przez producenta w pasy bezpieczeństwa, które są zamocowane do wszystkich kotwiczeń przypisanych do danego siedzenia, kotwiczenia te nie muszą spełniać wymagań określonych w pkt 5.5.1, pod warunkiem że są zgodne z innymi postanowieniami niniejszego regulaminu. Poza tym wymaganie określone w pkt 5.5.1 nie dotyczy dodatkowych kotwiczeń, które spełniają wymaganie określone w pkt 5.4.3.7.3.

5.5.3.   Należy zapewnić możliwość usunięcia pasa bezpieczeństwa bez uszkadzania kotwiczenia.

6.   BADANIA

6.1.   Badania ogólne kotwiczeń pasów przy siedzeniach

6.1.1.   Z zastrzeżeniem zastosowania postanowień pkt 6.2 i na wniosek producenta:

6.1.1.1.   badania mogą być przeprowadzone na konstrukcji pojazdu lub na kompletnym gotowym pojeździe;

6.1.1.2.   badania mogą być ograniczone do kotwiczeń dotyczących tylko jednego siedzenia lub jednej grupy siedzeń pod warunkiem że:

6.1.1.3.   okna i drzwi mogą być zamontowane lub nie, zamknięte lub otwarte;

6.1.1.4.   zamontowane mogą być systemy normalnie montowane i potencjalnie zwiększające sztywność konstrukcji pojazdu.

6.1.2.   Siedzenia muszą być zamontowane i ustawione w pozycji do prowadzenia pojazdu lub użytkowej, wybranej przez placówkę techniczną upoważnioną do przeprowadzania badań homologacyjnych, tak aby zapewnić najbardziej niekorzystne warunki w odniesieniu do wytrzymałości systemu. Ustawienie siedzeń należy określić w sprawozdaniu. Oparcia siedzenia – jeśli ich nachylenie jest regulowane – muszą być zablokowane w sposób wskazany przez producenta, a w przypadku braku takiego wskazania, w położeniu odpowiadającym skutecznemu kątowi oparcia, jak najbardziej zbliżonemu do 25° dla pojazdów kategorii M1 i N1 oraz 15° dla pojazdów wszystkich innych kategorii.

6.2.   Mocowanie pojazdu dla celów badania kotwiczeń pasów bezpieczeństwa i kotwiczeń ISOFIX

6.2.1.   Metoda zastosowana do zamocowania pojazdu w czasie badań nie może zwiększać wytrzymałości kotwiczeń pasów, kotwiczeń ISOFIX ani ich obszaru kotwiczenia, ani zmniejszać normalnego odkształcenia konstrukcji.

6.2.2.   Urządzenie mocujące jest uważane za wystarczające, jeśli nie wywiera żadnego wpływu na obszar nad całą szerokością konstrukcji i jeśli pojazd lub konstrukcja są zablokowane lub zamocowane z przodu w odległości przynajmniej 500 mm od kotwiczenia, które ma być badane, a także jest przytrzymany lub zamocowany z tyłu, przynajmniej 300 mm od kotwiczenia.

6.2.3.   Zaleca się, aby konstrukcja opierała się na podporach ustawionych w przybliżeniu zgodnie z osiami kół lub, jeśli nie jest to możliwe, zgodnie z punktami zamocowania zawieszenia.

6.2.4.   W przypadku zastosowania metody mocowania innej niż opisana w pkt 6.2.1–6.2.3 niniejszego regulaminu należy przedstawić potwierdzenie, że jest to metoda równoważna.

6.3.   Ogólne wymagania dotyczące badań kotwiczeń pasów

6.3.1.   Kotwiczenia pasów tej samej grupy siedzeń bada się jednocześnie. Jeśli istnieje ryzyko, że niesymetryczne obciążenie siedzeń lub kotwiczeń może prowadzić do negatywnego wyniku, można przeprowadzić badanie dodatkowe z obciążeniem niesymetrycznym.

6.3.2.   Siłę pociągową należy przyłożyć pod kątem 10° ± 5° powyżej płaszczyzny poziomej, w płaszczyźnie równoległej do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu.

Należy zastosować obciążenie wstępne wielkości 10 % z tolerancją ± 30 % względem obciążenia docelowego. obciążenie zwiększa się do 100 % odpowiedniego obciążenia docelowego.

6.3.3.   Pełne obciążenie należy osiągnąć jak najszybciej, maksymalnie w ciągu 60 sekund.

Na wniosek producenta przyłożenie pełnego obciążenia może jednak nastąpić w ciągu 4 sekund.

Kotwiczenia pasów muszą wytrzymać określone obciążenie przez przynajmniej 0,2 sekundy.

6.3.4.   Urządzenia trakcyjne, które mają być stosowane w badaniach, opisane w pkt 6.4 poniżej, przedstawiono w załączniku 5. Urządzenia przedstawione w załączniku 5, rysunek 1 umieszcza się na poduszce siedzenia, a następnie – jeśli to możliwe – dociska do oparcia siedzenia, ciasno opinając taśmą pasa. Urządzenie przedstawione w załączniku 5, rysunek 2 umieszcza się w odpowiednim miejscu, taśma pasa przechodzi wokół urządzenia i jest ciasno opięta. W tym momencie do kotwiczeń pasów bezpieczeństwa nie należy przykładać obciążenia wstępnego większego niż minimum niezbędne do prawidłowego ustawienia urządzenia badawczego.

Szerokość urządzenia trakcyjnego o rozmiarze 254 mm lub 406 mm stosowanego na każdym miejscu siedzącym, musi być jak najbardziej zbliżona do odległości pomiędzy kotwiczeniami dolnymi.

Urządzenie trakcyjne musi być ustawione tak, aby w trakcie badania nie dochodziło do żadnych wzajemnych oddziaływań, które mogą mieć negatywny wpływ na obciążenie i rozkład obciążeń.

6.3.5.   Kotwiczenia pasów przy siedzeniach, dla których zapewniono górne kotwiczenia pasa, należy badać w następujących warunkach:

6.3.6.   Jeśli dla siedzeń zewnętrznych i środkowych nie zapewniono kotwiczeń górnych pasa, dolne kotwiczenia pasa należy poddać badaniu opisanemu w pkt 6.4.3, w którym obciążenie przenosi się na te kotwiczenia przy pomocy urządzenia odtwarzającego geometrię pasa biodrowego.

6.3.7.   Jeśli pojazd jest zaprojektowany tak, aby umożliwić zastosowanie innych urządzeń, które uniemożliwiają bezpośrednie przyłączenie taśmy do kotwiczeń pasów bez krążków przejściowych itp., lub które wymagają dodatkowych kotwiczeń pasa oprócz tych wymienionych w pkt 5.3, za pośrednictwem takiego urządzenia do kotwiczenia pasa w pojeździe należy przyłączyć pas bezpieczeństwa lub kombinację drutów, krążków itp., stanowiących oprzyrządowanie pasa bezpieczeństwa, po czym kotwiczenia pasa poddaje się odpowiednio badaniom określonym w pkt 6.4.

6.3.8.   Możliwe jest zastosowanie metody badania innej niż określona w pkt 6.3, ale należy przedstawić potwierdzenie, że jest to metoda równoważna.

6.4.   Szczegółowe wymagania dotyczące badań kotwiczeń pasów

6.4.1.   Badanie w konfiguracji pasa trzypunktowego obejmującego zwijacz z systemem powrotu lub prowadnicą taśmy w górnym kotwiczeniu pasa

6.4.1.1.   Do górnego kotwiczenia pasa należy zamocować specjalny system powrotu lub prowadnicę drutu lub taśmy, odpowiednie do przeniesienia obciążenia z urządzenia trakcyjnego, lub system powrotu lub prowadnicę taśmy dostarczone przez producenta.

6.4.1.2.   Do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 2), zamocowanego do kotwiczeń tego samego pasa, należy przyłożyć obciążenie próbne wynoszące 1 350 daN ± 20 daN za pośrednictwem urządzenia odtwarzającego geometrię taśmy barkowej takiego pasa bezpieczeństwa. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1 obciążenie próbne wynosi 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie próbne wynosi 450 ± 20 daN.

6.4.1.3.   Jednocześnie, do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 1), zamocowanego do dwóch dolnych kotwiczeń pasa, należy przyłożyć siłę pociągową wynoszącą 1 350 daN ± 20 daN. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1 obciążenie próbne wynosi 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie próbne wynosi 450 ± 20 daN.

6.4.2.   Badanie w konfiguracji pasa trzypunktowego bez zwijacza lub ze zwijaczem w górnym kotwiczeniu pasa

6.4.2.1.   Do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 2), zamocowanego do górnego kotwiczenia pasa i dolnego kotwiczenia tego samego pasa po drugiej stronie, korzystającego ze zwijacza zamocowanego w górnym kotwiczeniu pasa, jeśli został on dostarczony przez producenta, należy przyłożyć obciążenie próbne wynoszące 1 350 daN ± 20 daN. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1 obciążenie próbne wynosi 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie próbne wynosi 450 ± 20 daN.

6.4.2.2.   Jednocześnie do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 1), zamocowanego do dolnych kotwiczeń pasa, należy przyłożyć siłę pociągową wynoszącą 1 350 daN ± 20 daN. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1 obciążenie próbne wynosi 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie próbne wynosi 450 ± 20 daN.

6.4.3.   Badanie w konfiguracji pasa biodrowego

Do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 1), zamocowanego do dwóch dolnych kotwiczeń pasa, należy przyłożyć obciążenie próbne wynoszące 2 225 daN ± 20 daN. W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1 obciążenie próbne wynosi 1 110 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie próbne wynosi 740 ± 20 daN.

6.4.4.   Badanie kotwiczeń pasa umieszczonych w całości w konstrukcji siedzenia lub rozmieszczonych w konstrukcji pojazdu i w konstrukcji siedzenia

6.4.4.1.   Badania określone w pkt 6.4.1, 6.4.2 i 6.4.3 powyżej należy przeprowadzić odpowiednio, w tym samym czasie przykładając do każdego siedzenia i każdej grupy siedzeń siły wskazane poniżej.

6.4.4.2.   Obciążenia określone w pkt 6.4.1, 6.4.2 i 6.4.3 powyżej należy uzupełnić siłą równą dwudziestokrotności masy kompletnego siedzenia. Do siedzeń lub właściwych części siedzeń powiązanych z działaniem fizycznym masy danego siedzenia na kotwiczenia siedzeń należy przyłożyć obciążenie inercyjne. Dodatkowe przyłożone obciążenie lub obciążenia i rozkład obciążenia określa producent po uzgodnieniu z placówką techniczną.

W przypadku pojazdów kategorii M2 i N2 obciążenie musi być równe dziesięciokrotnej masie całego siedzenia; dla kategorii M3 i N3 obciążenie musi być równe masie całego siedzenia pomnożonej przez 6,6.

6.4.5.   Badanie w konfiguracji pasa specjalnego

6.4.5.1.   Do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 2), zamocowanego do kotwiczeń takiego pasa, należy przyłożyć obciążenie próbne wynoszące 1 350 daN ± 20 daN za pośrednictwem urządzenia odtwarzającego geometrię taśmy barkowej.

6.4.5.2.   Jednocześnie do urządzenia trakcyjnego (zob. załącznik 5, rysunek 3), zamocowanego do dwóch dolnych kotwiczeń pasa, należy przyłożyć siłę pociągową wynoszącą 1 350 daN ± 20 daN.

6.4.5.3.   W przypadku pojazdów kategorii innych niż M1 i N1 obciążenie próbne wynosi 675 ± 20 daN, z wyjątkiem pojazdów M3 i N3, dla których obciążenie próbne wynosi 450 ± 20 daN.

6.4.6.   Badania w przypadku siedzeń zwróconych tyłem do kierunku jazdy

6.4.6.1.   Punkty kotwiczenia należy badać, uwzględniając siły określone odpowiednio w pkt 6.4.1, 6.4.2 lub 6.4.3. W każdym przypadku obciążenie próbne musi odpowiadać obciążeniu przypisanemu pojazdom kategorii M3 i N3.

6.4.6.2.   Obciążenie próbne musi być skierowane do przodu w odniesieniu do danego miejsca siedzącego, zgodnie z procedurą ustaloną w pkt 6.3.

6.4.7.   Badania w przypadku siedzeń zwróconych bokiem do kierunku jazdy

6.4.7.1.   Punkty kotwiczenia należy badać, uwzględniając siły określone odpowiednio w pkt 6.4.3 dla pojazdów M3.

6.4.7.2.   Obciążenie próbne musi być skierowane do przodu w odniesieniu do pojazdu, zgodnie z procedurą ustaloną w pkt 6.3. W przypadku gdy siedzenia skierowane bokiem do kierunku jazdy są zgrupowane razem na strukturze podstawowej, punkty kotwiczenia pasów bezpieczeństwa dla każdego miejsca siedzącego w grupie należy badać oddzielnie. Ponadto strukturę podstawową należy badać zgodnie z opisem w pkt 6.4.8.

6.4.7.3.   Urządzenie trakcyjne dostosowane do badań siedzeń skierowanych bokiem do kierunku jazdy jest przedstawione w załączniku 5, rysunek 1b.

6.4.8.   Badania struktury podstawowej siedzeń zwróconych bokiem do kierunku jazdy

6.4.8.1.   Strukturę podstawową siedzenia skierowanego bokiem do kierunku jazdy lub grupy takich siedzeń należy badać, uwzględniając siły określone odpowiednio w pkt 6.4.3 dla pojazdów M3.

6.4.8.2.   Obciążenie próbne musi być skierowane do przodu w odniesieniu do pojazdu, zgodnie z procedurą ustaloną w pkt 6.3. W przypadku gdy siedzenia skierowane bokiem do kierunku jazdy są zgrupowane razem, strukturę podstawową bada się równocześnie dla każdego miejsca siedzącego w grupie.

6.4.8.3.   Punkt przyłożenia sił opisanych w pkt 6.4.3 i 6.4.4 musi być jak najbliższy punktowi H i w linii ustalonej przez płaszczyznę poziomą i pionową płaszczyznę poprzeczną przechodzącą przez punkt H każdego miejsca siedzącego.

6.5.   W przypadku grupy siedzeń opisanych w pkt 1 załącznika 7, zamiast badania statycznego wymaganego zgodnie z pkt 6.3 i 6.4. można przeprowadzić badanie dynamiczne, określone w załączniku 7, w zależności od decyzji producenta samochodu.

6.6.   Wymagania badania statycznego

6.6.1.   Wytrzymałość systemów kotwiczenia ISOFIX bada się, przykładając siły określone w pkt 6.6.4.3 do urządzenia do przyłożenia siły statycznej (SFAD) z dobrze zapiętymi zaczepami ISOFIX.

W przypadku kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX przeprowadza się badanie dodatkowe określone w pkt 6.6.4.4.

W przypadku miejsca siedzącego i-Size przeprowadza się dodatkowe badanie wspornika zgodnie z opisem w pkt 6.6.4.5.

Wszystkie pozycje ISOFIX lub miejsca siedzące i-Size w tym samym rzędzie siedzeń, które mogą być wykorzystywane jednocześnie, bada się jednocześnie.

6.6.2.   Badanie może być przeprowadzone na kompletnym gotowym pojeździe lub wystarczających częściach pojazdu, reprezentujących wytrzymałość i sztywność konstrukcji pojazdu.

Okna i drzwi mogą być zamontowane lub nie, zamknięte lub otwarte.

Zamontowane mogą być wszelkie systemy normalnie montowane i potencjalnie zwiększające sztywność konstrukcji pojazdu.

Badanie może być ograniczone do pozycji ISOFIX lub i-Size dla tylko jednego siedzenia lub jednej grupy siedzeń pod warunkiem że:

6.6.3.   Jeśli siedzenia i urządzenie podpierające głowę są regulowane, należy badać je w położeniu określonym przez placówkę techniczną, w ograniczonym zakresie ustalonym przez producenta pojazdu, zgodnie z dodatkiem 3 załącznika 17 do regulaminu nr 16.

6.6.4.   Siły, kierunki i granice przemieszczenia

6.6.4.1.   Siłę 135 N ± 15 N przykłada się do środka przedniej poprzeczki SFAD, aby skorygować skośne ułożenie tylnego przedłużenia SFAD, w celu usunięcia wszelkiego luzu lub napięcia pomiędzy SFAD i jego podparciem.

6.6.4.2.   Siły przykłada się do urządzenia do przyłożenia siły statycznej (SFAD) w kierunku do przodu i skośnym, zgodnie z tabelą 1.

Tabela 1

Kierunki sił badawczych

Każde z tych badań może być prowadzone na różnych konstrukcjach, zgodnie z wnioskiem producenta.

Siły w kierunku do przodu przykłada się przy zachowaniu wstępnego kąta przyłożenia siły na poziomie 10 ± 5° powyżej płaszczyzny poziomej. Siły skośne przykłada się poziomo 0° ± 5°. Wstępną siłę obciążenia 500 N ± 25 N przykłada się w ustalonym punkcie obciążenia X wskazanym na rys. 2 w załączniku 9. Pełne obciążenie należy osiągnąć jak najszybciej, maksymalnie w ciągu 30 sekund. Na wniosek producent przyłożenie pełnego obciążenia może jednak nastąpić w ciągu 2 sekund. Siłę należy utrzymać minimalnie przez 0,2 s.

Wszystkich pomiarów dokonuje się zgodnie z ISO 6487 przy CFC na poziomie 60 Hz lub metodą równoważną.

6.6.4.3.   Badania samego systemu kotwiczeń ISOFIX:

6.6.4.4.   Badanie systemów kotwiczeń ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX:

Pomiędzy SFAD i górny pasek mocujący należy przyłożyć wstępne obciążenie napinające równe 50 N ± 5 N. Poziome przemieszczenie (po obciążeniu wstępnym) punktu X SFAD w czasie przyłożenia siły 8 kN ± 0,25 kN musi być ograniczone do 125 mm, a stałe odkształcenie, w tym częściowe pęknięcie lub złamanie dolnego kotwiczenia ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego lub przyległego obszaru, nie stanowi wady, jeśli określona siła została utrzymana przez wymagany czas.

Tabela 2

Granice przemieszczenia

6.6.4.5.   Badanie dla miejsc siedzących i-Size:

Oprócz badań wymienionych w pkt 6.6.4.3 i 6.6.4.4 przeprowadza się badanie ze zmodyfikowanym urządzeniem do przyłożenia siły statycznej, które składa się ze SFAD i obejmuje urządzenie do badania wspornika jak pokazano na rys. 3 w załączniku 10. Urządzenie do badania wspornika reguluje się na długość i szerokość, aby ocenić powierzchnię kontaktu z podłogą pojazdu, jak określono w pkt 5.2.5.2 (zob. również rys. 1 i 2 w załączniku 10 do niniejszego regulaminu). Wysokość urządzenia do badania wspornika reguluje się w taki sposób, żeby stopa urządzenia do badania wspornika pozostawała w kontakcie z górną powierzchnią podłogi pojazdu. W przypadku skokowej regulacji wysokości, wybiera się pierwszą pozycję, przy której stopa opiera się na podłodze; w przypadku ciągłej regulacji wysokości urządzenia do badania wspornika, kąt pochylenia SFAD zwiększa się o 1,5 +/– 0,5 stopni ze względu na regulację wysokości urządzenia do badania wspornika.

Poziome przemieszczenie (po obciążeniu wstępnym) punktu X SFAD w czasie przyłożenia siły 8 kN ± 0,25 kN musi być ograniczone do 125 mm, a stałe odkształcenie, w tym częściowe pęknięcie lub złamanie dolnego kotwiczenia ISOFIX i powierzchni kontaktu z podłogą pojazdu lub przyległego obszaru, nie stanowi wady, jeśli określona siła została utrzymana przez wymagany czas.

6.6.5.   Siły dodatkowe

6.6.5.1.   Siły inercji siedzeń.

Dla położenia instalacyjnego, jeśli siła przenoszona jest na konstrukcję siedzenia w pojeździe, a nie bezpośrednio na konstrukcję pojazdu, należy przeprowadzić badanie, aby sprawdzić, czy wytrzymałość kotwiczeń siedzeń pojazdu do konstrukcji pojazdu jest wystarczająca. W tym badaniu, do siedzenia lub właściwej części konstrukcji siedzenia należy przyłożyć – w poziomie lub wzdłuż w kierunku do przodu – siłę równą dwudziestokrotności masy właściwych części konstrukcji siedzenia, odpowiadającą efektowi fizycznemu masy danego siedzenia na jego kotwiczenia. Dodatkowe przyłożone obciążenie lub obciążenia i rozkład obciążenia określa producent po uzgodnieniu z placówką techniczną.

Na wniosek producenta w czasie opisanego powyżej badania statycznego w punkcie X SFAD można przyłożyć dodatkowe obciążenie.

Jeśli kotwiczenie górnego paska mocującego jest zintegrowane z siedzeniem pojazdu, badanie to należy przeprowadzić z taśmą górnego paska mocującego ISOFIX.

Nie mogą pojawić się żadne złamania i konieczne jest spełnienie wymagań dotyczących przemieszczenia podanych w tabeli 2.

Uwaga: Tego badania nie trzeba przeprowadzać, jeśli kotwiczenie systemu pasów bezpieczeństwa jest zintegrowane ze strukturą siedzenia w pojeździe, a siedzenie zostało już przebadane i otrzymało homologację jako zgodne z badaniami obciążenia kotwiczeń, wymaganymi w niniejszym regulaminie dla urządzeń przytrzymujących pasażerów dorosłych.

7.   KONTROLE W CZASIE BADAŃ STATYCZNYCH DOTYCZĄCYCH KOTWICZEŃ PASÓW BEZPIECZEŃSTWA I PO TYCH BADANIACH

7.1.   Wszystkie kotwiczenia muszą przejść badanie określone w pkt 6.3 i 6.4. Stałe odkształcenie, w tym częściowe pęknięcie lub złamanie dowolnego kotwiczenia lub przyległego obszaru, nie stanowi wady, jeśli określona siła została utrzymana przez wymagany czas. W czasie badania należy przestrzegać odległości dla skutecznych dolnych kotwiczeń pasów, określonych w pkt 5.4.2.5 i wymagań pkt 5.4.3.6 dla skutecznych kotwiczeń pasów górnych.

7.1.1.   W przypadku pojazdów kategorii M1 o łącznej dopuszczalnej masie pojazdu nieprzekraczającej 2,5 t, jeśli kotwiczenie górnego paska mocującego jest zamontowane do konstrukcji siedzenia, w trakcie badania skuteczne górne kotwiczenie pasa bezpieczeństwa nie może ulec przemieszczeniu w przód poza płaszczyznę poprzeczną przechodzącą przez punkt R i punkt C danego siedzenia (zob. rysunek 1 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu).

W przypadku pojazdów innych niż wymienione powyżej, w trakcie badania skuteczne kotwiczenie górnego paska mocującego nie może ulec przemieszczeniu w przód poza płaszczyznę poprzeczną nachyloną w przód pod kątem 10° i przechodzącą przez punkt R siedzenia.

W czasie badania mierzy się maksymalne przemieszczenie skutecznego punktu kotwiczenia górnego.

Jeśli przemieszczenie skutecznego punktu kotwiczenia górnego przekroczy wskazane powyżej limity, producent może wykazać, w sposób zadowalający placówkę techniczną, brak zagrożenia dla osoby zajmującej miejsce. Na przykład, aby potwierdzić wystarczającą przestrzeń przeżycia, można zastosować procedurę badań zgodnie z regulaminem nr 94 lub badanie typu „sled test” z zastosowaniem odpowiedniego impulsu.

7.2.   W pojazdach, w których stosuje się takie urządzenia, układ przesuwu i blokady umożliwiający osobom zajmującym wszystkie miejsca wyjście z pojazdu powinien nadal działać przy obsłudze ręcznej, po odstawieniu siły pociągowej.

7.3.   Po badaniu należy odnotować wszystkie zniszczenia kotwiczeń i struktur wspierających obciążenie.

7.4.   W drodze odstępstwa górne kotwiczenia zamocowane do co najmniej jednego siedzenia w pojazdach kategorii M3 i M2 o maksymalnej masie powyżej 3,5 t, które spełniają wymagania regulaminu nr 80, nie muszą spełniać wymagań pkt 7.1 dotyczących zgodności z pkt 5.4.3.6.

8.   MODYFIKACJE I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU

8.1.   O każdej zmianie typu pojazdu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ ten może:

8.2.   Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin są powiadamiane o potwierdzeniu lub odmowie homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3.

8.3.   Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla danego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego z wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

9.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) i następującymi wymogami:

10.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

10.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 9.1 lub jeśli kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, system kotwiczeń ISOFIX i kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX nie przeszły pozytywnie kontroli, o której mowa w pkt 9 powyżej.

10.2.   Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

11.   INSTRUKCJE UŻYTKOWANIA

Władze krajowe mogą zażądać od producentów pojazdów zarejestrowanych w tym kraju wyraźnego wskazania w instrukcji obsługi pojazdu:

11.1.   położenia kotwiczeń; oraz

11.2.   typów pasów, dla jakich przeznaczone są kotwiczenia (zob. załącznik 1, pozycja 5).

12.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu kotwiczeń pasów bezpieczeństwa, typu systemu kotwiczeń ISOFIX i kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX homologowanych zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia wyżej wymieniony organ powiadamia o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

13.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

14.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

14.1.   Od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 06 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG na podstawie niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 06.

14.2.   Po upływie 2 lat od wejścia w życie serii poprawek 06 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane udzielać homologacji typu EKG wyłącznie pod warunkiem spełnienia wymagań niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 06.

14.3.   Po upływie 7 lat od wejścia w życie serii poprawek 06 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić uznania homologacji, których nie udzielono zgodnie z serią poprawek 06 do niniejszego regulaminu. Istniejące homologacje kategorii pojazdów, na które nie ma wpływu seria poprawek 06 do niniejszego regulaminu w dalszym ciągu jednak obowiązują i Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin w dalszym ciągu muszą je akceptować.

14.4.   W przypadku pojazdów nieobjętych pkt 7.1.1 powyżej, homologacje udzielone zgodnie z serią poprawek 04 do niniejszego regulaminu zachowują ważność.

14.5.   W przypadku pojazdów nieobjętych suplementem 4 do serii poprawek 05 do niniejszego regulaminu, obowiązujące homologacje zachowują ważność, jeśli udzielono ich zgodnie z serią poprawek 05, z suplementem 3 włącznie.

14.6.   Od daty wejścia w życie suplementu 5 do serii poprawek 05 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym suplementem 5 do serii poprawek 05.

14.7.   W przypadku pojazdów nieobjętych suplementem 5 do serii poprawek 05 do niniejszego regulaminu, obowiązujące homologacje zachowują ważność, jeśli udzielono ich zgodnie z serią poprawek 05, z suplementem 3 włącznie.

14.8.   Od dnia 20 lutego 2005 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M1, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą udzielać homologacji wyłącznie pod warunkiem spełnienia wymagań niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 5 do serii poprawek 05.

14.9.   Od dnia 20 lutego 2007 r., w przypadku pojazdów kategorii M1, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, mogą odmawiać uznania homologacji, które nie zostały udzielone zgodnie z suplementem 5 do serii poprawek 05 do niniejszego regulaminu.

14.10.   Od dnia 16 lipca 2006 r., w przypadku do pojazdów kategorii N, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą udzielać homologacji wyłącznie pod warunkiem spełnienia przez pojazd wymagań niniejszego regulaminu zmienionego dodatkiem 5 do serii poprawek 05.

14.11.   Od dnia 16 lipca 2008 r., w przypadku pojazdów kategorii N, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, mogą odmawiać uznania homologacji, które nie zostały udzielone zgodnie z suplementem 5 do serii poprawek 05 do niniejszego regulaminu.

14.12.   Od daty wejścia w życie serii poprawek 07, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 07.

14.13.   Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 07 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą udzielać homologacji wyłącznie pod warunkiem spełnienia wymagań niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 07.

14.14.   Po upływie 36 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 07 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić uznania homologacji, których nie udzielono zgodnie z serią poprawek 07 do niniejszego regulaminu.

14.15.   Niezależnie od pkt 14.13 i 14.14, homologacje kategorii pojazdów wydane na podstawie poprzednich serii poprawek do regulaminu, na które seria poprawek 07 nie ma wpływu, zachowują ważność, a Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin w dalszym ciągu muszą je akceptować.

14.16.   O ile wymogi krajowe obowiązujące w chwili przystępowania do niniejszego regulaminu nie obejmują obowiązkowego montowania kotwiczeń pasów bezpieczeństwa w przypadku siedzeń składanych, Umawiające się Strony mogą w dalszym ciągu zezwalać na ich niemontowanie do celów homologacji krajowych i w takim przypadku takim kategoriom autobusów nie udziela się homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu.

14.17.   Od daty wejścia w życie suplementu 2 do serii poprawek 07 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym suplementem 2 do serii poprawek 07.

14.18.   Po upływie 12 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 2 do serii poprawek 07 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu wyłącznie typom pojazdów spełniających wymagania niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 2 do serii poprawek 07.

14.19.   Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia rozszerzenia homologacji nawet w przypadku niezgodności z suplementem 2 do serii poprawek 07.

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, pkt 2.

(2)  Numery wskazujące państwa będące Umawiającymi się Stronami Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.3.

(3)  Moc (znamionowa) silnika oznacza moc silnika wyrażoną w kW (EKG ONZ) i zmierzoną metodą EKG ONZ zgodnie z regulaminem nr 85.

(4)  Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, pkt 2.

ZAŁĄCZNIK 8

SPECYFIKACJE MANEKINÓW  (1)

Masa	97,5 ± 5 kg
Wysokość w pozycji siedzącej	965 mm
Szerokość bioder (w pozycji siedzącej)	415 mm
Obwód bioder (w pozycji siedzącej)	1 200 mm
Obwód pasa (w pozycji siedzącej)	1 080 mm
Głębokość klatki piersiowej	265 mm
Obwód klatki piersiowej	1 130 mm
Wysokość ramion	680 mm
Tolerancja dla wszystkich długości	± 5 %

Uwaga: szkic wyjaśniający wymiary przedstawiono na rysunku poniżej.

---

(1)  Urządzenia opisane w regułach Australian Design Rule (ADR) 4/03 oraz Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 208 uważane są za równoważne.

ZAŁĄCZNIK 9

SYSTEMY KOTWICZEŃ ISOFIX I KOTWICZENIA GÓRNEGO PASKA MOCUJĄCEGO ISOFIX

Rysunek 1

Urządzenie do przyłożenia siły statycznej (SFAD), rzuty aksonometryczne

Rysunek 2

Urządzenie do przyłożenia siły statycznej (SFAD), wymiary

(Wymiary w milimetrach)

Legenda:

1	Punkt mocowania górnego paska mocującego
2	Uchwyt przegubowy do badania sztywności zgodnie z opisem poniżej

Sztywność SFAD: Po zamontowaniu przegubowego pręta kotwiczącego z przednim krzyżowym elementem SFAD wspartym sztywnym prętem, który jest przytrzymywany w środku przez przegub wzdłużny 25 mm poniżej podstawy SFAD (aby umożliwić wyginanie i kołysanie podstawy SFAD), przemieszczenie punktu X nie może przekraczać 2 mm w żadnym kierunku w przypadku przyłożenia sił zgodnie z tabelą nr 1 w pkt 6.6.4 niniejszego regulaminu. Z pomiarów należy wykluczyć wszelkie odkształcenia systemu kotwiczeń ISOFIX.

Rysunek 3

Wymiary podłączenia (typu hak) górnego paska mocującego ISOFIX

(Wymiary w milimetrach)

Rysunek 4

Odległość pomiędzy dwoma strefami kotwiczenia dolnego

Rysunek 5

Schemat dwuwymiarowy

(Wymiary podano w milimetrach)

Rysunek 6

Położenie strefy kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX – widok z boku

(Wymiary w milimetrach)

Legenda:

1	Kąt oparcia
2	Przecięcie płaszczyzny odniesienia linii tułowia i podłogi
3	Płaszczyzna odniesienia linii tułowia
4	Punkt H
5	Punkt V
6	Punkt R
7	Punkt W
8	Pionowa płaszczyzna wzdłużna
9	Długość zwiniętej taśmy od punktu V: 250 mm
10	Długość zwiniętej taśmy od punktu W: 200 mm
11	Przekrój w płaszczyźnie M
12	Przekrój w płaszczyźnie R
13	Linia odpowiadająca powierzchni podłogi pojazdu w przepisowej strefie

Uwagi:

1	Część górnego paska mocującego, która ma łączyć się z hakiem górnego paska mocującego, musi znajdować się w strefie zaciemnionej.

2	Punkt R: Punkt odniesienia barku.

3	Punkt V: Punkt odniesienia V położony 350 mm pionowo powyżej punktu H i 175 mm z tyłu w poziomie za tym punktem.

4	Punkt W: Punkt odniesienia W położony 50 mm pionowo poniżej punktu R i 50 mm do tyłu w poziomie za punktem R.

5	Płaszczyzna M: Płaszczyzna odniesienia M, 1 000 mm z tyłu w poziomie za punktem R.

6

Najbardziej wysunięte do przodu powierzchnie strefy uzyskuje się przez ruch dwóch linii otaczających w ich rozszerzonym zasięgu w przedniej części strefy. Linie otaczające odpowiadają minimalnej długości regulowanej typowych taśm górnego paska mocującego od góry urządzenia przytrzymującego dla dzieci (punktu W) lub w dole z tyłu urządzenia (punkt V).

Rysunek 7

Położenie strefy kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX – widok obszaru otaczającego z boku w powiększeniu

(Wymiary w milimetrach)

Legenda:

1	Punkt V
2	Punkt R
3	Punkt W
4	Długość zwiniętej taśmy od punktu V: 250 mm
5	Pionowa płaszczyzna wzdłużna
6	Długość zwiniętej taśmy od punktu W: 200 mm
7	Łuki utworzone przez długość zwiniętej taśmy
8	Punkt H

Uwagi:

1	Część górnego paska mocującego, która ma łączyć się z hakiem górnego paska mocującego, musi znajdować się w strefie zaciemnionej.

2	Punkt R: Punkt odniesienia barku.

3	Punkt V: Punkt odniesienia V położony 350 mm pionowo powyżej punktu H i 175 mm z tyłu w poziomie za tym punktem.

4	Punkt W: Punkt odniesienia W położony 50 mm pionowo poniżej punktu R i 50 mm do tyłu w poziomie za punktem R.

5	Płaszczyzna M: Płaszczyzna odniesienia M, 1 000 mm z tyłu w poziomie za punktem R.

6

Najbardziej wysunięte do przodu powierzchnie strefy uzyskuje się przez ruch dwóch linii otaczających w ich rozszerzonym zasięgu w przedniej części strefy. Linie otaczające odpowiadają minimalnej długości regulowanej typowych taśm górnego paska mocującego od góry urządzenia przytrzymującego dla dzieci (punktu W) lub w dole z tyłu urządzenia (punkt V).

Rysunek 8

Położenie strefy kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX – widok z góry

(przekrój płaszczyzny R)

(Wymiary w milimetrach)

Legenda:

1	Płaszczyzna symetrii
2	Punkt V
3	Punkt R
4	Punkt W
5	Pionowa płaszczyzna wzdłużna

Uwagi:

1	Część górnego paska mocującego, która ma łączyć się z hakiem górnego paska mocującego, musi znajdować się w strefie zaciemnionej.

2	Punkt R: Punkt odniesienia barku.

3	Punkt V: Punkt odniesienia V położony 350 mm pionowo powyżej punktu H i 175 mm z tyłu w poziomie za tym punktem.

4	Punkt W: Punkt odniesienia W położony 50 mm pionowo poniżej punktu R i 50 mm do tyłu w poziomie za punktem R.

Rysunek 9

Położenie strefy kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX – widok z przodu

Legenda:

1	Punkt V
2	Punkt W
3	Punkt R
4	Płaszczyzna symetrii
5	Widok obszaru płaszczyzny odniesienia tułowia

Uwagi:

1	Część górnego paska mocującego, która ma łączyć się z hakiem górnego paska mocującego, musi znajdować się w strefie zaciemnionej.

2	Punkt R: Punkt odniesienia barku.

3	Punkt V: Punkt odniesienia V położony 350 mm pionowo powyżej punktu H i 175 mm z tyłu w poziomie za tym punktem.

4	Punkt W: Punkt odniesienia W położony 50 mm pionowo poniżej punktu R i 50 mm do tyłu w poziomie za punktem R.

Rysunek 10

Położenie strefy kotwiczenia górnego paska mocującego ISOFIX – schemat trójwymiarowy

Legenda:

1	Punkt H
2	Punkt V
3	Punkt W
4	Punkt R
5	Płaszczyzna 45°
6	Przekrój w płaszczyźnie R
7	Powierzchnia podłogi
8	Przednia krawędź strefy

Uwagi:

1	Część górnego paska mocującego, która ma łączyć się z hakiem górnego paska mocującego, musi znajdować się w strefie zaciemnionej.

2	Punkt R: Punkt odniesienia barku.

Rysunek 11

Alternatywna metoda lokalizacji kotwiczenia górnego paska mocującego z zastosowaniem urządzenia „ISO/F2” (B), strefa ISOFIX – widok z boku, z góry i z tyłu

(Wymiary w milimetrach)

Legenda:

1	Powierzchnia pozioma urządzenia „ISO/F2” (B)
2	Powierzchnia tylna urządzenia „ISO/F2” (B)
3	Linia pozioma styczna do górnej krawędzi tylnego siedzenia (ostatni sztywny punkt o twardości powyżej 50 Shore A)
4	Przecięcie 2 i 3
5	Punkt odniesienia paska
6	Linia środkowa urządzenia „ISO/F2” (B)
7	Taśma górnego paska mocującego
8	Granice strefy kotwiczenia

Rysunek 12

Znak dolnego kotwiczenia ISOFIX

Uwagi:

1	Rysunek nie jest wykonany w skali.

2	Znak może być przedstawiony jako lustrzane odbicie.

3	Kolor znaku według uznania producenta.

Rysunek 13

Znak stosowany do określania położenia zakrytego kotwiczenia górnego paska mocującego

Uwagi:

1	Wymiary w mm.

2	Rysunek nie jest wykonany w skali.

3	Znak musi być wyraźnie widoczny dzięki kontrastującym kolorom lub odpowiedniemu uwypukleniu, jeśli jest on wytłoczony.