29.4.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/1

(1)

W rozporządzeniu (WE) nr 1831/2003 przewidziano udzielanie zezwoleń na stosowanie dodatków w żywieniu zwierząt oraz określono sposób uzasadniania i procedury przyznawania takich zezwoleń.

(2)

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 złożony został wniosek o zezwolenie na stosowanie preparatu endo-1,4-beta-ksylanazy EC 3.2.1.8 i endo-1,3(4)-beta-glukanazy EC 3.2.1.6 wytwarzanych przez Talaromyces versatilis sp. nov. (dawniej Penicillium funiculosum) IMI CC 378536 i Talaromyces versatilis sp. nov. DSM 26702. Do wniosku dołączone zostały dane szczegółowe oraz dokumenty wymagane na mocy art. 7 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003.

(3)

Wniosek dotyczy zezwolenia na stosowanie preparatu endo-1,4-beta-ksylanazy EC 3.2.1.8 i endo-1,3(4)-beta-glukanazy EC 3.2.1.6 wytwarzanych przez Talaromyces versatilis (dawniej Penicillium funiculosum) IMI CC 378536 i Talaromyces versatilis sp. nov. DSM 26702 jako dodatku paszowego dla kurcząt rzeźnych i odchowywanych na kury nioski oraz podrzędnych gatunków drobiu rzeźnego i odchowywanego na nioski, celem sklasyfikowania go w kategorii „dodatki zootechniczne”.

(4)

Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności („Urząd”) stwierdził w opinii z dnia 2 lipca 2014 r. (2), że w proponowanych warunkach stosowania preparat endo-1,4-beta-ksylanazy EC 3.2.1.8 i endo-1,3(4)-beta-glukanazy EC 3.2.1.6 wytwarzanych przez Talaromyces versatilis (dawniej Penicillium funiculosum) IMI CC 378536 i Talaromyces versatilis sp. nov. DSM 26702 nie ma negatywnego wpływu na zdrowie zwierząt i ludzi ani na środowisko, a jego stosowanie może poprawić przyrost masy ciała u kurcząt rzeźnych. Wniosek ten może zostać rozszerzony na kurczęta odchowywane na kury nioski. Ponieważ charakter działania dodatku można uznać za podobny w odniesieniu do wszystkich gatunków drobiu, wniosek ten można rozszerzyć na podrzędne gatunki drobiu rzeźnego i odchowywanego na nioski. Zdaniem Urzędu nie ma potrzeby wprowadzania szczegółowych wymogów dotyczących monitorowania po wprowadzeniu do obrotu. Urząd poddał również weryfikacji sprawozdanie dotyczące metody analizy dodatku paszowego w paszy, przedłożone przez laboratorium referencyjne ustanowione rozporządzeniem (WE) nr 1831/2003.

(5)

Ocena preparatu endo-1,4-beta-ksylanazy EC 3.2.1.8 i endo-1,3(4)-beta-glukanazy EC 3.2.1.6 wytwarzanych przez Talaromyces versatilis (dawniej Penicillium funiculosum) IMI CC 378536 i Talaromyces versatilis sp. nov. DSM 26702 dowodzi, że warunki udzielenia zezwolenia przewidziane w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 są spełnione. W związku z tym należy zezwolić na stosowanie preparatu, jak określono w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

(6)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz,

29.4.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/5

(1)

W rozporządzeniu (WE) nr 1831/2003 przewidziano udzielanie zezwoleń na stosowanie dodatków w żywieniu zwierząt oraz określono sposób uzasadniania i procedury przyznawania takich zezwoleń. Artykuł 10 tego rozporządzenia przewiduje ponowną ocenę dodatków dopuszczonych na mocy dyrektywy Rady 70/524/EWG (2).

(2)

Zgodnie z dyrektywą 70/524/EWG udzielono bezterminowego zezwolenia na stosowanie L-karnityny i L-winianu L-karnityny jako dodatków paszowych dla wszystkich gatunków zwierząt. Produkty te zostały następnie wpisane do rejestru dodatków paszowych jako istniejące produkty zgodnie z art. 10 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003.

(3)

Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 w związku z jego art. 7 złożono dwa wnioski o ponowną ocenę L-karnityny i uzyskiwanych z niej preparatów oraz L-winianu L-karnityny dla wszystkich gatunków zwierząt, a także – zgodnie z art. 7 tego rozporządzenia – w odniesieniu do nowego zastosowania w wodzie do pojenia. Wnioskodawcy wystąpili o zaklasyfikowanie tych dodatków w kategorii „dodatki dietetyczne”. Do wniosków dołączone zostały dane szczegółowe oraz dokumenty wymagane na mocy art. 7 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003.

(4)

W swojej opinii z dnia 24 kwietnia 2012 r. (3) Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności („Urząd”) stwierdził, że w proponowanych warunkach stosowania w paszy i wodzie do pojenia L-karnityna i L-winian L-karnityny nie mają szkodliwego wpływu na zdrowie zwierząt i ludzi ani na środowisko. Urząd stwierdził, że L-karnityna i L-winian L-karnityny są uważane za skuteczne źródła L-karnityny. Urząd stwierdził ponadto, że nie ma powodu do obaw w kwestii bezpieczeństwa użytkowników. Zdaniem Urzędu nie ma potrzeby wprowadzania szczegółowych wymogów dotyczących monitorowania po wprowadzeniu do obrotu. Urząd poddał również weryfikacji sprawozdanie dotyczące metody analizy dodatków paszowych w paszy i wodzie, przedłożone przez laboratorium referencyjne ustanowione rozporządzeniem (WE) nr 1831/2003.

(5)

Ocena L-karnityny i L-winianu L-karnityny wykazała, że warunki udzielenia zezwolenia przewidziane w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 są spełnione. W związku z tym należy zezwolić na stosowanie tych substancji, jak określono w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

(6)

Ponieważ względy bezpieczeństwa nie wymagają natychmiastowego zastosowania zmian w warunkach zezwolenia, należy przewidzieć okres przejściowy, aby umożliwić zainteresowanym stronom przygotowanie się do spełnienia nowych wymogów wynikających z zezwolenia.

(7)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz,

29.4.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/9

(1)

Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 543/2011 przewiduje – zgodnie z wynikami wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej – kryteria, na których podstawie Komisja ustala standardowe wartości dla przywozu z państw trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w części A załącznika XVI do wspomnianego rozporządzenia.

(2)

Standardowa wartość w przywozie jest obliczana każdego dnia roboczego, zgodnie z art. 136 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, przy uwzględnieniu podlegających zmianom danych dziennych. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem wejść w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej,

29.4.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/11

(1)

Na mocy art. 8 ust. 5 decyzji (WPZiB) 2015/78 Rada upoważniła Komitet Polityczny i Bezpieczeństwa (KPiB) do podejmowania stosownych decyzji w sprawie ustanowienia komitetu uczestników wojskowej misji doradczej Unii Europejskiej w dziedzinie WPBiO w Republice Środkowoafrykańskiej (EUMAM RCA).

(2)

W konkluzjach z posiedzenia Rady Europejskiej w Nicei w dniach 7, 8 i 9 grudnia 2000 r. i w konkluzjach z posiedzenia Rady Europejskiej w Brukseli w dniach 24 i 25 października 2002 r. określono uzgodnienia dotyczące udziału państw trzecich w operacjach zarządzania kryzysowego i ustanawiania komitetu uczestników.

(3)

Komitet uczestników powinien stanowić forum, na którym z uczestniczącymi państwami trzecimi prowadzone będą dyskusje dotyczące wszelkich problemów w zakresie zarządzania misją EUMAM RCA. KPiB, który sprawuje kontrolę polityczną i kierownictwo strategicznie nad EUMAM RCA, powinien brać pod uwagę opinie wyrażone przez komitet uczestników.

(4)

Zgodnie z art. 5 Protokołu nr 22 w sprawie stanowiska Danii załączonego do Traktatu o Unii Europejskiej i do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej Dania nie uczestniczy w opracowywaniu i wprowadzaniu w życie decyzji i działań Unii, które mają wpływ na kwestie obronne,

—

przedstawiciele wszystkich państw członkowskich,

—

przedstawiciele państw trzecich uczestniczących w EUMAM RCA i wnoszących znaczący wkład.

29.4.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/13

(1)

Na mocy art. 8 ust. 2 decyzji (WPZiB) 2015/78 Rada upoważniła Komitet Polityczny i Bezpieczeństwa (KPiB) do podejmowania stosownych decyzji dotyczących akceptowania proponowanych wkładów państw trzecich.

(2)

Zgodnie z zaleceniem dowódcy misji EUMAM RCA w sprawie ofert wkładu Republiki Mołdawii i Gruzji i zgodnie z opinią Komitetu Wojskowego Unii Europejskiej, oferty te powinny zostać zaakceptowane.

(3)

Zgodnie z art. 5 Protokołu nr 22 w sprawie stanowiska Danii załączonego do Traktatu o Unii Europejskiej i do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, Dania nie uczestniczy w opracowywaniu i wprowadzaniu w życie decyzji i działań Unii, które mają wpływ na kwestie obronne,

29.4.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/14

(1)

Dnia 22 kwietnia 2013 r. Rada przyjęła decyzję 2013/184/WPZiB (1) w sprawie środków ograniczających skierowanych przeciwko Mjanmie/Birmie.

(2)

Dnia 14 kwietnia 2014 r. Rada przyjęła decyzję 2014/214/WPZiB (2) przedłużającą obowiązywanie środków ograniczających do dnia 30 kwietnia 2015 r.

(3)

Na podstawie przeglądu decyzji 2013/184/WPZiB obowiązywanie środków ograniczających należy przedłużyć do dnia 30 kwietnia 2016 r.

(4)

Należy zatem odpowiednio zmienić decyzję 2013/184/WPZiB,

29.4.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/15

(1)

Pismem z dnia 6 listopada 2013 r. Komisja powiadomiła Francję o swojej decyzji o wszczęciu postępowania zgodnie z art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w odniesieniu do pomocy przyznanej na rzecz podmiotów czarterujących na czas w ramach systemu podatku tonażowego. Decyzja Komisji o wszczęciu postępowania (zwana dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”) została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej  (2). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowej pomocy.

(2)

Władze francuskie przedstawiły swoje uwagi i odpowiedzi dotyczące kwestii zawartych w decyzji o wszczęciu postępowania w pismach z dnia 28 kwietnia 2014 r., z dnia 14 maja 2014 r. i z dnia 28 listopada 2014 r. W dniu 20 października 2014 r. odbyło się spotkanie z władzami francuskimi w Brukseli.

(3)

Osoby trzecie (organizacja Armateurs de France i Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej – European Community Shipowners' Associations, ECSA) przedstawiły swoje uwagi w terminie wyznaczonym w tym celu w decyzji o wszczęciu postępowania. Pismem z dnia 20 marca 2014 r. Komisja przekazała te uwagi władzom francuskim. Francja przyjęła do wiadomości uwagi osób trzecich pismem z dnia 28 kwietnia 2014 r.

(4)

W ramach francuskiego systemu podatku tonażowego w formie zatwierdzonej przez Komisję w 2003 r. na podstawie wspólnotowych wytycznych w sprawie pomocy państwa na rzecz transportu morskiego z 1997 r. (zwanych dalej „wytycznymi z 1997 r.”) (3) nie wymagano przestrzegania żadnych ogólnych warunków dotyczących bandery statków składających się na flotę eksploatowaną przez armatorów będących beneficjentami tego systemu.

(5)

Kwalifikowalność działań realizowanych na statkach czarterowanych na czas (4) w ramach wspomnianego systemu objęto natomiast szczególnym ograniczeniem dotyczącym procentowego udziału tonażu netto statków niepodnoszących bandery wspólnotowej w całej flocie. Jak określono w motywie 35 decyzji Komisji C(2003) 1476 final z dnia 13 maja 2003 r. zatwierdzającej francuski system podatku tonażowego (5), działania realizowane na statkach czarterowanych na czas i niepodnoszących bandery państwa członkowskiego Wspólnoty Europejskiej kwalifikują się wyłącznie w wymiarze 75 % tonażu netto floty eksploatowanej przez przedsiębiorstwo. W motywie 36 tej decyzji określono ponadto, że ograniczenie to nie dotyczy statków podnoszących banderę państwa członkowskiego, gdyż zarządzanie strategiczne i handlowe tymi statkami odbywa się z konieczności z terytorium państwa członkowskiego.

(6)

W następstwie przyjęcia wspólnotowych wytycznych w sprawie pomocy państwa na rzecz transportu morskiego z 2004 r. (zwanych dalej„wytycznymi z 2004 r.”) (6), Francja w uzupełniającym budżecie państwa na 2005 r. (ustawa nr 2005-1720 z dnia 30 grudnia 2005 r.) wprowadziła ogólną zasadę dotyczącą bandery i uchyliła szczegółową zasadę mającą zastosowanie w przypadku statków czarterowanych na czas.

(7)

Ogólną strukturę środka określono w instrukcji administracyjnej 4-H-3-08 opublikowanej w urzędowym biuletynie podatkowym (Bulletin officiel des impôts, BOI) nr 41 z dnia 11 kwietnia 2008 r.:

„W art. 47 uzupełniającego budżetu państwa na 2005 r. (ustawa nr 2005-1720 z dnia 30 grudnia 2005 r.) dostosowano fakultatywny system podatku tonażowego, przewidziany w art. 209-0 B kodeksu podatkowego, do nowych wspólnotowych wytycznych w sprawie pomocy państwa na rzecz transportu morskiego opublikowanych w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej dnia 17 stycznia 2004 r.

Od tego czasu korzystanie z tego systemu podlega warunkowi, zgodnie z którym przedsiębiorstwa transportu morskiego, które przystąpiły do systemu, zobowiązują się do utrzymania lub zwiększenia udziału w swojej flocie statków podnoszących banderę jednego z państw członkowskich Wspólnoty Europejskiej podczas okresu stosowania środka […]”

(8)

W odniesieniu do kwalifikowalności statków czarterowanych na czas w instrukcji administracyjnej 4-H-3-08 wskazano, że:

„[…] uchyla się warunek określony w art. 209-0 B ust. I ostatni akapit [kodeksu podatkowego], wykluczający statki czarterowane na czas i podnoszące banderę państwa niebędącego państwem członkowskim Wspólnoty Europejskiej z możliwości korzystania z przedmiotowego systemu, jeżeli stanowią one więcej niż 75 % tonażu netto eksploatowanej floty” (7).

„Statki handlowe czarterowane na czas i podnoszące banderę państwa niebędącego państwem członkowskim Wspólnoty Europejskiej kwalifikują się zatem w ramach systemu podatku tonażowego, nawet jeżeli stanowią ponad 75 % tonażu netto floty eksploatowanej przez przedsiębiorstwo.

Innymi słowy, kwalifikujące się statki czarterowane na czas i podnoszące banderę państwa niebędącego państwem członkowskim Wspólnoty Europejskiej korzystają z systemu podatku tonażowego bez ograniczeń, pod warunkiem spełnienia określonego wyżej zobowiązania […]”

(9)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące zgodności zmiany systemu podatku tonażowego wprowadzonej w 2005 r. z rynkiem wewnętrznym.

(10)

Komisja uznała, że uchylenie ograniczenia dotyczącego kwalifikowalności działań realizowanych na statkach czarterowanych na czas i niepodnoszących bandery państwa członkowskiego stanowi środek ustanawiający nową pomoc, biorąc pod uwagę, że środek ten nie jest zgodny z decyzją C(2003) 1476 final zatwierdzającą francuski system podatku tonażowego i że Francja nie zgłosiła go Komisji.

(11)

Komisja uważała, że utrzymanie ograniczenia kwalifikowalności działań realizowanych na statkach czarterowanych na czas i niepodnoszących bandery państwa członkowskiego jest uzasadnione, gdyż służy realizacji celów określonych w wytycznych z 1997 r. i 2004 r.

(12)

Na wstępie władze francuskie potwierdziły, że w art. 209-0 B kodeksu podatkowego – w jego brzmieniu wynikającym z art. 19 uzupełniającego budżetu państwa na 2002 r. (ustawa nr 2002-1576 z dnia 30 grudnia 2002 r.) – uzależniono stosowanie systemu podatku tonażowego od przestrzegania maksymalnego progu kwalifikowalności wynoszącego 75 % tonażu netto floty eksploatowanej przez przedsiębiorstwo w odniesieniu do statków czarterowanych na czas i niepodnoszących bandery jednego z państw członkowskich Wspólnoty Europejskiej (9). Komisja zatwierdziła ten współczynnik w motywie 35 decyzji C(2003) 1476 final (10).

(13)

Francuska dyrekcja ds. przepisów podatkowych zebrała szczegółowe dane potwierdzające przestrzeganie zasady dotyczącej udziału procentowego statków czarterowanych na czas i niepodnoszących bandery wspólnotowej w całkowitym tonażu eksploatowanym przez dane przedsiębiorstwo w odniesieniu do poszczególnych przedsiębiorstw i za każdy rok, począwszy od roku przystąpienia do systemu. Przedsiębiorstwa wymienione w tabelach zbiorczych przesłanych Komisji są to nie tylko wszystkie przedsiębiorstwa będące członkami organizacji Armateurs de France, które przystąpiły do systemu podatku tonażowego (11), lecz także przedsiębiorstwa armatorskie świadczące publiczne usługi transportu wodnego (12). Pozostałe 15 % należy do przedsiębiorstw, które nie przystąpiły do systemu podatku tonażowego i które nie należą do żadnej grupy armatorów (głównie SNCM i CMN). Dostarczone dane wskazują, że od momentu wprowadzenia podatku tonażowego w 2003 r. do 2014 r. żaden z beneficjentów nie przekroczył przedmiotowego progu. Najwyższy współczynnik, jaki ostatnio odnotowano, wynosi 41 %, tj. znacznie poniżej progu zatwierdzonego w 2003 r.

(14)

W żadnym z odnośnych przedsiębiorstw współczynnik nie przekroczył progu 75 % w ciągu roku, w którym dane przedsiębiorstwo uczestniczyło w systemie podatku tonażowego.

(15)

Ponadto w przypadku wszystkich obecnych beneficjentów statki podnoszące banderę państwa członkowskiego Unii lub państwa będącego stroną Porozumienia EOG (zwaną dalej „banderą europejską”) stanowią co najmniej 25 % tonażu netto ich floty. Skoro beneficjenci systemu mają obowiązek utrzymania lub zwiększenia udziału w swojej flocie statków podnoszących banderę europejską, nigdy nie będzie możliwa sytuacja, w której więcej niż 75 % tonażu netto ich floty składałoby się ze statków czarterowanych na czas i niepodnoszących bandery europejskiej. Będą oni zatem nadal spełniali warunki określone w decyzji C(2003) 1476 final.

(16)

Podczas wymiany korespondencji z Komisją władze francuskie przyznały jednak, że obowiązujące przepisy francuskie nie przewidują obowiązków prawnych zapewniających, aby przedsiębiorstwa będące beneficjentami i czarterujące statki na czas przyczyniały się w sposób wystarczający do realizacji celów określonych w wytycznych z 2004 r. W szczególności w odniesieniu do nowych podmiotów nie istnieją szczegółowe obowiązki w zakresie bandery ani w zakresie minimalnego poziomu własnej działalności morskiej.

(17)

Aby zaradzić tej sytuacji władze francuskie zobowiązały się, że od początku roku podatkowego 2015 (13) przystąpienie do systemu podatku tonażowego będzie możliwe wyłącznie pod warunkiem, że udział tonażu netto eksploatowanych przez dane przedsiębiorstwo statków podnoszących banderę europejską we flocie tego przedsiębiorstwa będzie wynosił co najmniej 25 % i że przedsiębiorstwo to zobowiąże się do utrzymania lub zwiększenia tego udziału w dziesięcioletnim okresie, w którym możliwe jest uczestniczenie w systemie. W przypadku zintegrowanej grupy podatkowej zobowiązanie to oblicza się z uwzględnieniem całkowitego tonażu netto przedsiębiorstw wchodzących w skład grupy podatkowej.

(18)

Armateurs de France (AdF) jest organizacją zawodową reprezentującą przedsiębiorstwa transportowe i świadczące usługi morskie.

(19)

AdF przypomina, że w 2003 r. Komisja na podstawie wytycznych z 1997 r. zaakceptowała zgłoszony przez Francję pierwotny system francuski.

(20)

Francuski system z 2003 r. przewidywał, że działania realizowane na statkach czarterowanych na czas i podnoszących banderę państwa trzeciego są kwalifikowalne jedynie w zakresie 75 % tonażu netto floty. Innymi słowy, odsetek statków czarterowanych na czas i niepodnoszących bandery wspólnotowej nie powinien przekraczać 75 % całego tonażu netto ogółem statków eksploatowanych przez przedsiębiorstwo.

(21)

W 2004 r., po zgłoszeniu systemu przez Francję, zastąpiono i doprecyzowano wytyczne z 1997 r. W wytycznych z 2004 r. przypomniano wcześniejsze cele, w szczególności „zachęcanie do rejestracji statków pod banderą państw członkowskich lub do ich przenoszenia pod taką banderę” lub „zachowywanie i poprawę wiedzy fachowej w kwestiach morskich oraz […] ochronę i promowanie zatrudnienia marynarzy europejskich”.

(22)

Właśnie w celu doprowadzenia do zgodności z nowymi wytycznymi Francja podjęła decyzję o zastąpieniu progu 75 % poprzez wprowadzenie nowego kryterium. To nowe kryterium polegające na „utrzymaniu lub […] zwiększeniu floty podnoszącej banderę państwa członkowskiego”, stanowiło faktycznie większą gwarancję zachowania i promowania zatrudnienia we Wspólnocie niż miało to miejsce w przypadku ograniczenia mającego zastosowanie do statków czarterowanych na czas i podnoszących banderę spoza Wspólnoty.

(23)

Biorąc pod uwagę, że w przepisach francuskich po prostu powtarza się tekst wytycznych z 2004 r., nie można było w żadnym razie podejrzewać, iż występują jakiekolwiek niezgodności. W związku z tym przywołuje się zasady pewności prawa i uzasadnionego oczekiwania.

(24)

Uwzględniając trwające formalne postępowanie wyjaśniające, członkowie organizacji Armateurs de France sprawdzili, czy od samego początku i przez cały okres, który upłynął od 2003 r., próg wynoszący 75 % był przestrzegany.

(25)

W wyniku tej weryfikacji okazało się, że w poszczególnych latach i w poszczególnych przedsiębiorstwach udział procentowy statków czarterowanych na czas i podnoszących banderę państwa trzeciego w całkowitym eksploatowanym tonażu nie przekracza pierwotnego współczynnika w wysokości 75 % zatwierdzonego w 2003 r., mimo zmian wprowadzonych w przepisach francuskich. W praktyce obowiązek utrzymania lub zwiększenia floty podnoszącej banderę wspólnotową odniósł taki sam skutek jak wcześniejsze kryterium, a więc można go uznać za wystarczający sam w sobie.

(26)

Kryteria obowiązujące we Francji obecnie, szczególnie kryterium dotyczące „utrzymania lub […] zwiększenia floty podnoszącej banderę państwa członkowskiego”, wpisują się całkowicie w cele określone w wytycznych z 2004 r.

(27)

ECSA podkreśliła przede wszystkim, że czarter na czas stanowi jeden z podstawowych mechanizmów, jakimi dysponują przedsiębiorstwa morskie. Pozwala on powierzyć podmiotowi czarterującemu na uzgodniony okres zarządzanie handlowe i operacyjne statkiem, przy czym własność i pozostałe aspekty związane z zarządzaniem statku pozostają w gestii jego właściciela. Przedsiębiorstwa morskie dysponują zatem pewną elastycznością, aby w optymalny sposób odpowiedzieć na potrzeby swoich klientów i zapewnić sobie w ten sposób odpowiednią pozycję na szczeblu światowym. Dzięki elastyczności, jaką oferuje czarter na czas, europejskie przedsiębiorstwa morskie mogły stosunkowo szybko zdobywać udziały w rynku.

(28)

W sektorze morskim największe znaczenie ma zatrudnienie na lądzie związane bezpośrednio z zarządzaniem handlowym i operacyjnym statkami oraz, pośrednio, utrzymanie i atrakcyjność przedsiębiorstw morskich. W ostatnich dziesięcioleciach europejscy armatorzy niewątpliwie wykazali się znakomitymi zdolnościami operacyjnymi i zarządczymi. Dzięki czarterowi statków, niezależnie od ich bandery, w przedsiębiorstwach europejskich rozwijano i utrzymywano zatrudnienie oraz wysoki poziom kompetencji.

(29)

ECSA jest zdania, że zmiany, które Francja wprowadziła do systemu podatku tonażowego w 2005 r., były zgodne z celami określonymi w wytycznych z 2004 r. Naciskanie na to, by ponownie nałożyć formalne ograniczenie na statki czarterowane na czas i niepodnoszące bandery państwa członkowskiego Unii, pozbawiłoby europejskie przedsiębiorstwa morskie elastyczności niezbędnej, aby reagować na potrzeby ich klientów w sposób odpowiedni i optymalny oraz wzmocnić ich pozycję na rynku światowym.

(30)

Gdyby Komisja nalegała jednak, aby przedsiębiorstwa morskie posiadały i eksploatowały określony odsetek statków handlowych w celu uzyskania możliwości objęcia ich podatkiem tonażowym, według ECSA powinna ona zgodzić się na eksploatowanie przez europejskie przedsiębiorstwa morskie do 10 DWT (14) na statku czarterowanym przypadających na każdą DWT na statku posiadanym lub czarterowanym bez załogi w ramach systemu podatku tonażowego. Zastosowanie wspomnianego wyżej współczynnika nie powinno podlegać takim kryteriom jak rejestr wspólnotowy.

(31)

Podsumowując, wytyczne wspólnotowe powinny nadal stanowić elastyczne ramy. Powinny one umożliwiać państwom członkowskim przyjmowanie odpowiednich środków na rzecz ich floty stosownie do ich potrzeb, pod warunkiem zapewnienia wkładu w realizację celów określonych w tych wytycznych. ECSA uważa, że europejskie przedsiębiorstwa morskie eksploatujące statki na zasadzie czarteru na czas również realizują wspomniane cele, niezależnie od tego, czy statki te podnoszą banderę państwa członkowskiego.

(32)

Francja przyjęła do wiadomości popierające ją uwagi osób trzecich.

(33)

W decyzji C(2003) 1476 final francuski system podatku tonażowego uznano za system pomocy.

(34)

Powody, dla których Komisja uznała, że system podatku tonażowego stanowi system pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, zachowują ważność. W szczególności system podatku tonażowego jest systemem fakultatywnym, który stanowi odstępstwo od zasad mających zastosowanie przy obliczaniu podatku od osób prawnych, przyznając niektórym przedsiębiorstwom – przedsiębiorstwom transportu morskiego – korzyść ekonomiczną związaną z obniżoną podstawą opodatkowania, co skutkuje zasadniczo niższym opodatkowaniem ich dochodów. Przedsiębiorstwa transportu morskiego prowadzą działalność na rynkach podatnych na dużą konkurencję międzynarodową, w związku z czym korzyści związane z podatkiem tonażowym mogą powodować zakłócenia konkurencji i wpływać na wymianę handlową między państwami będącymi stronami Porozumienia EOG.

(35)

Uchylenie ograniczenia dotyczącego kwalifikowalności działań realizowanych na statkach czarterowanych na czas i niepodnoszących bandery państwa członkowskiego stanowi środek ustanawiający nową pomoc, wprowadzoną bez uprzedniego zgłoszenia Komisji, co stoi w sprzeczności z art. 108 ust. 3 TFUE. Jest to nowa pomoc, gdyż nie jest ona zgodna z decyzją C(2003) 1476 final zatwierdzającą francuski system podatku tonażowego oraz ze względu na fakt, że Francja nie zgłosiła jej do Komisji. W przeciwieństwie do zapewnień AdF (15) uchylenia tego ograniczenia nie można uznać za stosowny środek zmieniający francuski system podatku tonażowego celem doprowadzenia do zgodności z wytycznymi z 2004 r. (16), gdyż uchylenie to nie jest zgodne z celami wytycznych z 2004 r., jak wyjaśniono w pkt 7.2 niniejszej decyzji. W związku z tym uchylenie ograniczenia dotyczącego kwalifikowalności działań realizowanych na statkach czarterowanych na czas i niepodnoszących bandery państwa członkowskiego nie może stanowić części istniejącej pomocy w rozumieniu pkt 13 wytycznych z 2004 r. (17).

(36)

W wytycznych z 2004 r. wyjaśniono warunki stosowania art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE w dziedzinie transportu morskiego. W związku z tym zgodność środka stanowiącego przedmiot niniejszej decyzji należy oceniać na podstawie wytycznych z 2004 r.

(37)

W wytycznych z 2004 r., tak jak w wytycznych z 1997 r., nie przewidziano wyraźnego ograniczenia dotyczącego włączenia statków czarterowanych na czas do systemu podatku tonażowego. Komisja uznała jednak we wcześniejszych decyzjach (18), że podmioty czarterujące na czas, które korzystają z systemu podatku tonażowego, muszą przyczyniać się do realizacji celu związanego z rejestracją statków pod banderą państw członkowskich lub celu związanego z utrzymaniem wiedzy fachowej w kwestiach morskich, przy zapewnieniu zarządzania żeglugą w odniesieniu do określonego odsetka ich floty. Żadne przedsiębiorstwo nie może bowiem korzystać z systemu podatku tonażowego, jeżeli nie przyczynia się do realizacji kluczowych celów wytycznych z 2004 r.

(38)

Uwzględniając dane statystyczne dostarczone przez władze francuskie, Komisja stwierdza, że chociaż w 2005 r. uchylono ograniczenia mające zastosowanie do statków czarterowanych na czas, beneficjenci francuskiego systemu podatku tonażowego w wystarczającym stopniu przyczynili się do realizacji powyższych celów, gdyż udział procentowy statków czarterowanych na czas i niepodnoszących bandery wspólnotowej nie przekroczył 41 % całkowitego tonażu eksploatowanego przez przedsiębiorstwa będące beneficjentami. Wynik ten osiągnięto za sprawą wysokiego współczynnika statków podnoszących banderę europejską lub dzięki zarządzaniu żeglugą w odniesieniu do określonego odsetka floty (lub poprzez połączenie tych dwóch czynników).

(39)

Ponadto Komisja odnotowuje, że według władz francuskich w przypadku wszystkich obecnych beneficjentów statki podnoszące banderę europejską stanowią co najmniej 25 % tonażu netto ich floty. Komisja odnotowuje również, że dobre wyniki francuskiego sektora morskiego pod względem korzystania z bandery europejskiej znajdują potwierdzenie również w badaniach zewnętrznych, np. w badaniu opublikowanym przez Oxford Economics w 2014 r. „The economic value of the EU shipping industry”. W badaniu tym stwierdzono, że odsetek tonażu statków podnoszących francuską banderę wynosi znacznie powyżej 25 % eksploatowanego tonażu (19). Ponieważ beneficjenci systemu mają obowiązek utrzymania lub zwiększenia udziału w swojej flocie statków podnoszących banderę europejską, niemożliwe jest, aby statki czarterowane na czas i niepodnoszące bandery europejskiej stanowiły więcej niż 75 % tonażu netto ich floty.

(40)

Komisja musi jednak stwierdzić, że obowiązujące przepisy francuskie nie przewidują obowiązków prawnych zapewniających, aby przedsiębiorstwa będące beneficjentami i czarterujące statki na czas przyczyniały się w wystarczającym stopniu do realizacji celów określonych w wytycznych z 2004 r. W szczególności w odniesieniu do nowych podmiotów nie istnieją szczegółowe obowiązki w zakresie bandery ani w zakresie własnego zarządzania żeglugą.

(41)

Na tej podstawie Komisja stwierdza, że w obowiązujących przepisach francuskich nie uwzględniono koniecznych gwarancji i że w związku z tym nie można ich uznać za zgodne z wytycznymi z 2004 r.

(42)

W tym kontekście Komisja odnotowuje zobowiązanie Francji mające na celu zaradzenie zaistniałej sytuacji poprzez wprowadzenie, jako warunku przystąpienia do systemu opodatkowania ryczałtowego, obowiązku eksploatowania przez przedsiębiorstwo określonego minimalnego odsetka statków podnoszących europejską banderę. Od roku podatkowego 2015 odsetek ten zostanie ustanowiony na poziomie 25 % tonażu netto floty i będzie musiał być przestrzegany przez cały dziesięcioletni okres udziału w systemie podatku tonażowego.

(43)

Warunek ten jest równie rygorystyczny jak warunek ujęty w pierwotnej decyzji C(2003) 1476 final zatwierdzającej francuski system podatku tonażowego. Uwzględniając cele wytycznych z 2004 r., w szczególności konieczność przyczynienia się przez beneficjentów do realizacji celu związanego z rejestracją statków pod banderą państw członkowskich lub celu związanego z utrzymaniem wiedzy fachowej w kwestiach morskich, przy zapewnieniu zarządzania żeglugą w odniesieniu do określonego odsetka ich floty, Komisja uznaje zobowiązanie Francji za wystarczające. Dzięki temu zobowiązaniu bowiem nowe podmioty przystępujące do systemu podatku tonażowego również przyczynią się do realizacji celu związanego z rejestracją statków pod banderą państw członkowskich.

(44)

Komisja stwierdza, że w 2005 r., Francja w sposób niezgodny z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 TFUE wprowadziła w życie zmianę francuskich przepisów dotyczących podatku tonażowego w odniesieniu do statków czarterowanych na czas.

(45)

Wspomniana wyżej zmiana nie jest zgodna z TFUE, gdyż nie zapewnia, aby nowe podmioty przystępujące do systemu podatku tonażowego przyczyniały się w sposób wystarczający do realizacji celów określonych w wytycznych z 2004 r. zważywszy, iż nie podlegają one prawnemu obowiązkowi w zakresie bandery floty ani w zakresie minimalnego poziomu własnej działalności morskiej.

(46)

Jak uzgodniono z władzami francuskimi, należy dostosować obowiązujące zasady formalne celem zapewnienia, aby w przyszłości do systemu podatku tonażowego mogły przystąpić wyłącznie przedsiębiorstwa eksploatujące co najmniej 25 % tonażu netto pod bandera europejską. W ten sposób beneficjenci systemu podatku tonażowego przyczynią się do realizacji celów określonych w wytycznych z 2004 r., nawet jeżeli całość ich floty byłaby czarterowana na czas.

(47)

Ponieważ wszyscy obecni beneficjenci przestrzegają już teraz progu, o którym mowa powyżej, i już teraz mają obowiązek utrzymania lub zwiększenia odsetka floty podnoszącej europejską banderę, nie ma powodu do żądania zwrotu pomocy,

29.4.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/22

(1)

Na podstawie art. 16 rozporządzenia (WE) nr 391/2009 Komisja musi sprawdzić, czy posiadacz uznania przyznanego zgodnie z art. 4 ust. 3 i art. 2 pkt c) tego rozporządzenia jest właściwym podmiotem prawnym w ramach organizacji objętej przepisami tego rozporządzenia. Jeżeli tak nie jest, Komisja musi podjąć decyzję o zmianie tego uznania.

(2)

Decyzja Komisji 2007/421/WE (2) odnosiła się do organizacji uznanych przez państwa członkowskie zgodnie z dyrektywą Rady 94/57/WE (3), stanowiąc, że dyrektor generalny ds. energii i transportu publikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej do dnia 1 lipca każdego roku zaktualizowany wykaz organizacji uznanych zgodnie z dyrektywą 94/57/WE.

(3)

Najnowszy wykaz organizacji uznanych na podstawie dyrektywy 94/57/WE został opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej  (4) w 2007 r.

(4)

Uznania Lloyd's Register of Shipping (LR), Korean Register of Shipping (KR), Nippon Kaiji Kyokai (NK) i Registro Italiano Navale (RINA) zostały przyznane zgodnie z dyrektywą 94/57/WE.

(5)

Zgodnie z art. 15 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 391/2009 organizacje, którym dnia 17 czerwca 2009 r. zostało przyznane uznanie zgodnie z dyrektywą 94/57/WE, zachowały swoje uznanie.

(6)

W przypadku Korean Register of Shipping (KR) nazwa właściwej jednostki dominującej wszystkich osób prawnych, które stanowią uznaną organizację, została zmieniona na „KR (Korean Register)”.

(7)

W przypadku Nippon Kaiji Kyokai (NK) właściwa jednostka dominująca wszystkich osób prawnych, które stanowią uznaną organizację, zmieniła status prawny na mocy prawa japońskiego z „Foundation” na „General Incorporated Foundation”. W związku z tym pełna nazwa podmiotu, któremu należy przyznać uznanie, brzmi „Nippon Kaiji Kyokai General Incorporated Foundation (ClassNK)”.

(8)

W przypadku Lloyd's Register of Shipping (LR) nazwa pierwotnie uznanej organizacji została początkowo zmieniona na Lloyd's Register, a następnie otrzymała brzmienie Lloyd's Register Group Limited w wyniku przekształcenia spółki z podmiotu założonego na podstawie brytyjskiej ustawy Industrial & Provident Societies Act z 1965 r., z późniejszymi zmianami, na spółkę założoną na podstawie brytyjskiej ustawy Companies Act z 2006 r. W związku z tym pełna nazwa podmiotu, któremu należy przyznać uznanie, brzmi „Lloyd's Register Group LTD (LR)”.

(9)

W przypadku Registro Italiano Navale (RINA) cała działalność w ramach rozporządzenia (WE) 391/2009 została przeniesiona z Registro Italiano Navale do RINA S.p.A., spółki zależnej będącej całkowitą własnością RINA, a następnie przeniesiona do RINA Services S.p.A., spółki zależnej będącej całkowitą własnością RINA S.p.A. W związku z tym „RINA Services S.p.A.” jest właściwą jednostką dominującą wszystkich podmiotów prawnych, które stanowią uznaną organizację, której należy przyznać uznanie.

(10)

Zmiany dotyczące nazw wspomnianych odpowiednich jednostek dominujących pozostają bez wpływu na zdolności danych organizacji do spełnienia wymogów określonych w rozporządzeniu (WE) nr 391/2009.

(11)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki ustanowionego rozporządzeniem (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (5),

29.4.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/24

(1)

W decyzji Komisji 2007/421/WE (2) przewidziano. że Dyrektor Generalny ds. Energii i Transportu publikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej do dnia 1 lipca każdego roku zaktualizowany wykaz organizacji uznanych zgodnie z dyrektywą Rady 94/57/WE (3).

(2)

Dyrektywa 94/57/WE została przekształcona w dwa oddzielne wspólnotowe akty prawne, a mianowicie w dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/15/WE (4) oraz w rozporządzenie (WE) nr 391/2009. Wspomniane rozporządzenie zawiera przepisy dotyczące sporządzania i aktualizacji wykazu uznanych organizacji.

(3)

Zgodnie z art. 4 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 391/2009 Komisja opracowuje i regularnie uaktualnia wykaz organizacji uznanych zgodnie z tym artykułem, a wykaz ten jest publikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

(4)

Decyzja 2007/421/WE przestała być aktualna, a zatem powinna zostać uchylona, natomiast zaktualizowany wykaz organizacji uznanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 391/2009 powinien być regularnie publikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej,

29.4.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/25

(1)

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 391/2013 (2) ustanawia wspólny system opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej. Wspólny system opłat jest integralnym elementem realizacji celów systemu skuteczności działania ustanowionego na mocy art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (3) oraz rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 390/2013 (4).

(2)

Decyzja wykonawcza Komisji 2014/132/UE (5) ustanawia ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania, w tym cel w zakresie efektywności pod względem kosztów za służby trasowe żeglugi powietrznej wyrażony w określonych stawkach jednostkowych dla świadczenia tych usług na drugi okres odniesienia obejmujący lata 2015–2019.

(3)

Zgodnie z art. 17 ust. 1 lit. b) i c) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 391/2013 Komisja ocenia stawki jednostkowe w strefach pobierania opłat na rok 2015, przedłożone jej przez państwa członkowskie do dnia 1 czerwca 2014 r. zgodnie z wymogami art. 9 ust. 1 i 2 wspomnianego rozporządzenia. Ocena ta dotyczy zgodności stawek jednostkowych z przepisami rozporządzeń wykonawczych (UE) nr 390/2013 i (UE) nr 391/2013.

(4)

Komisja przeprowadziła ocenę stawek jednostkowych przy wsparciu organu weryfikującego skuteczność działania, który ma za zadanie wspieranie Komisji przy wdrażaniu systemu skuteczności działania zgodnie z art. 3 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, i Centralnego Biura Opłat Trasowych organizacji Eurocontrol oraz z wykorzystaniem danych i dodatkowych informacji dostarczonych przez państwa członkowskie do dnia 1 czerwca 2014 r., jak również odpowiednich informacji przedłożonych jako część planów skuteczności działania. W ocenie uwzględniono również przedstawione wyjaśnienia i korekty dokonane przed spotkaniem konsultacyjnym w sprawie stawek jednostkowych na 2015 r. za służby trasowe, które odbyło się w dniach 25 i 26 czerwca 2014 r. w zastosowaniu art. 9 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 391/2013, jak również korekty stawek jednostkowych dokonane przez państwa członkowskie w następstwie dalszych kontaktów między Komisją, organem weryfikującym i zainteresowanymi państwami członkowskimi. Ponadto ocena stawek jednostkowych na 2015 r. opiera się na sprawozdaniu organu weryfikującego skuteczność działania w sprawie planów skuteczności działania na drugi okres odniesienia, które zostało przedstawione Komisji w dniu 7 października 2014 r., a następnie zaktualizowane w dniu 15 grudnia 2014 r.

(5)

Na podstawie tej oceny Komisja stwierdziła, zgodnie z art. 17 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (UE) nr 391/2013, że stawki jednostkowe w strefach pobierania opłat na rok 2015 przedłożone przez Zjednoczone Królestwo, Irlandię, Bułgarię, Rumunię, Cypr, Grecję, Maltę, Chorwację, Republikę Czeską, Słowenię, Węgry, Polskę, Litwę, Danię, Szwecję, Estonię, Finlandię, Łotwę, Portugalię i Hiszpanię są zgodne z przepisami rozporządzeń wykonawczych (UE) nr 390/2013 i (UE) nr 391/2013.

(6)

Zgodnie z art. 17 ust. 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 391/2013 zainteresowane państwa członkowskie powinny zostać powiadomione o tym fakcie.

(7)

Ustalenie zgodności stawek jednostkowych w strefach pobierania opłat z przepisami rozporządzeń wykonawczych (UE) nr 390/2013 i (UE) nr 391/2013 oraz powiadomienie o tym pozostaje bez uszczerbku dla art. 16 rozporządzenia (WE) nr 550/2004.

(8)

Biorąc pod uwagę, że ostateczne plany skuteczności działania na drugi okres odniesienia nie zostały przyjęte przed dniem 1 listopada 2014 r., należy przypomnieć, że zgodnie z art. 17 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 391/2013 państwa członkowskie mają obowiązek ponownego obliczenia stawek jednostkowych w strefach pobierania opłat na rok 2015 w stosownych przypadkach na podstawie ostatecznie przyjętych planów skuteczności działania i stosować te ponownie obliczone stawki jak najwcześniej w 2015 r. oraz przenieść wszelkie różnice spowodowane czasowym stosowaniem stawek jednostkowych określonych w niniejszej decyzji do wyliczenia stawek jednostkowych na 2016 r.

(9)

Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej nie wydał opinii. Uznano, że niezbędny jest akt wykonawczy, i przewodniczący przedłożył komitetowi odwoławczemu projekt aktu wykonawczego do dalszego rozpatrzenia. Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu odwoławczego,

29.4.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/28

(1)

Zgodnie z art. 464 Układu niektóre jego części stosuje się tymczasowo od dnia 1 września 2014 r.

(2)

Zgodnie z art. 435 ust. 2 Układu Rada Stowarzyszenia ma przyjąć swój regulamin wewnętrzny.

(3)

Zgodnie z art. 437 ust. 1 Układu Komitet Stowarzyszenia ma wspomagać Radę Stowarzyszenia w wykonywaniu jej obowiązków, natomiast zgodnie z art. 438 ust. 1 Układu Rada Stowarzyszenia ma określić w swoim regulaminie wewnętrznym obowiązki i zasady funkcjonowania Komitetu Stowarzyszenia,

29.4.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/38

(1)

Zgodnie z art. 464 Układu niektóre jego części stosuje się tymczasowo od dnia 1 września 2014 r.

(2)

Zgodnie z art. 439 ust. 2 Układu Rada Stowarzyszenia może podjąć decyzję o utworzeniu wszelkich innych specjalnych podkomitetów lub organów w poszczególnych dziedzinach, które są niezbędne do wykonania Układu, aby zapewnić sobie wsparcie w wykonywaniu swoich obowiązków.

(3)

Aby umożliwić prowadzenie dyskusji na szczeblu eksperckim w kluczowych obszarach wchodzących w zakres tymczasowego stosowania Układu, należy ustanowić dwa podkomitety.

(4)

Należy umożliwić, za porozumieniem Stron, wprowadzanie zmian zarówno do wykazu podkomitetów, jak i do zakresu uprawnień poszczególnych podkomitetów,

29.4.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/40

(1)

Zgodnie z art. 464 Układu niektóre jego części stosuje się tymczasowo od dnia 1 września 2014 r.

(2)

Zgodnie z art. 434 ust. 1 Układu Rada Stowarzyszenia odpowiada za nadzorowanie i monitorowanie stosowania i wykonania Układu.

(3)

Zgodnie z art. 438 ust. 2 Układu Rada Stowarzyszenia może przekazać Komitetowi Stowarzyszenia wszelkie swoje uprawnienia, w tym uprawnienia do podejmowania wiążących decyzji.

(4)

Zgodnie z art. 438 ust. 4 Układu Komitet Stowarzyszenia powinien odbywać posiedzenia w szczególnym składzie w celu rozstrzygania wszystkich kwestii dotyczących tytułu V (Handel i zagadnienia związane z handlem) Układu.

(5)

W celu zapewnienia sprawnego i terminowego wykonania części Układu dotyczącej pogłębionej i kompleksowej strefy wolnego handlu Rada Stowarzyszenia powinna przekazać Komitetowi Stowarzyszenia w składzie rozstrzygającym kwestie dotyczące handlu, o którym mowa w art. 438 ust. 4 Układu, uprawnienia w zakresie aktualizacji lub zmiany załączników do Układu odnoszących się do tytułu V (Handel i zagadnienia związane z handlem) rozdziały 1, 3, 5, 6 i 8 Układu, w zakresie, w jakim rozdziały te nie zawierają szczególnych postanowień dotyczących aktualizacji lub zmiany tych załączników,

29.4.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/41

29.4.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 110/41