EUROŚRÓDZIEMNOMORSKA UMOWA LOTNICZA MIĘDZY UNIĄ EUROPEJSKĄ

i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Jordańskim Królestwem Haszymidzkim, z drugiej strony

KRÓLESTWO BELGII,

REPUBLIKA BUŁGARII,

REPUBLIKA CZESKA,

KRÓLESTWO DANII,

REPUBLIKA FEDERALNA NIEMIEC,

REPUBLIKA ESTOŃSKA,

IRLANDIA,

REPUBLIKA GRECKA,

KRÓLESTWO HISZPANII,

REPUBLIKA FRANCUSKA,

REPUBLIKA WŁOSKA,

REPUBLIKA CYPRYJSKA,

REPUBLIKA ŁOTEWSKA,

REPUBLIKA LITEWSKA,

WIELKIE KSIĘSTWO LUKSEMBURGA,

REPUBLIKA WĘGIERSKA,

MALTA,

KRÓLESTWO NIDERLANDÓW,

REPUBLIKA AUSTRII,

RZECZPOSPOLITA POLSKA,

REPUBLIKA PORTUGALSKA,

RUMUNIA,

REPUBLIKA SŁOWENII,

REPUBLIKA SŁOWACKA,

REPUBLIKA FINLANDII,

KRÓLESTWO SZWECJI,

ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO WIELKIEJ BRYTANII I IRLANDII PÓŁNOCNEJ,

Umawiające się strony Traktatu o Unii Europejskiej oraz Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zwane dalej „państwami członkowskimi”, i

UNIA EUROPEJSKA,

z jednej strony, oraz

JORDAŃSKIE KRÓLESTWO HASZYMIDZKIE, zwane dalej „Jordanią”,

z drugiej strony,

DĄŻĄC do propagowania międzynarodowego systemu lotnictwa opartego na uczciwej konkurencji między przewoźnikami lotniczymi na rynku o minimalnym stopniu regulacji i ingerencji ze strony rządów;

DĄŻĄC do ułatwienia rozszerzenia możliwości rozwoju transportu lotniczego, w tym poprzez rozwój sieci transportu lotniczego, w której oferowane są dogodne przewozy lotnicze odpowiadające potrzebom pasażerów i nadawców ładunków;

UZNAJĄC znaczenie transportu lotniczego dla rozwoju handlu, turystyki i inwestycji;

DĄŻĄC do umożliwienia przewoźnikom lotniczym zaoferowania pasażerom i nadawcom ładunków konkurencyjnych cen i usług na otwartych rynkach;

UZNAJĄC potencjalne możliwości konwergencji regulacyjnej i, w stopniu, w jakim jest to praktycznie uzasadnione, harmonizacji przepisów w dziedzinie transportu lotniczego;

DĄŻĄC do tego, aby wszystkie sektory transportu lotniczego, w tym pracownicy zatrudnieni przez przewoźników lotniczych, skorzystały ze zliberalizowanej umowy;

DĄŻĄC do zapewnienia najwyższego poziomu bezpieczeństwa i ochrony w międzynarodowym transporcie lotniczym oraz potwierdzając poważne zaniepokojenie z powodu zagrożeń i aktów zagrażających bezpieczeństwu statków powietrznych, narażających na niebezpieczeństwo osoby i mienie, mających negatywny wpływ na działalność transportu lotniczego i podważających zaufanie społeczne do bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego;

UWZGLĘDNIAJĄC Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.;

UZNAJĄC, że niniejsza eurośródziemnomorska umowa lotnicza wpisuje się w zakres eurośródziemnomorskiego partnerstwa określonego w deklaracji barcelońskiej z dnia 28 listopada 1995 r.;

UWZGLĘDNIAJĄC wspólną wolę promowania eurośródziemnomorskiego obszaru lotniczego opartego na zasadach konwergencji regulacyjnej, współpracy regulacyjnej i liberalizacji dostępu do rynku;

UWZGLĘDNIAJĄC wspólną deklarację Arabskiej Komisji Lotnictwa Cywilnego i Arabskiej Organizacji Przewoźników Lotniczych, z jednej strony, oraz Dyrekcji Generalnej ds. Energii i Transportu, z drugiej strony, podpisaną dnia 16 listopada 2008 r. w Sharm El Sheikh;

DĄŻĄC do zapewnienia równych szans dla przewoźników lotniczych poprzez stworzenie przewoźnikom lotniczym obu Stron równych i sprawiedliwych warunków umożliwiających eksploatację uzgodnionych linii;

UZNAJĄC znaczenie uregulowania kwestii przydziału czasów na start lub lądowanie na podstawie uczciwych i jednakowych zasad wobec wszystkich przewoźników lotniczych, gwarantujących ich neutralne i niedyskryminacyjne traktowanie;

UZNAJĄC, że subwencje mogą negatywnie wpływać na konkurencję pomiędzy przewoźnikami lotniczymi oraz zagrozić podstawowym celom niniejszej Umowy;

POTWIERDZAJĄC znaczenie ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, za które odpowiada lotnictwo, oraz ochrony środowiska przy opracowywaniu i realizowaniu polityki w zakresie lotnictwa międzynarodowego;

UWZGLĘDNIAJĄC znaczenie ochrony konsumentów, w szczególności ochrony przewidzianej w Konwencji o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r., o ile obydwie Umawiające się Strony są stronami tej konwencji;

PLANUJĄC rozwijanie obowiązujących umów o transporcie lotniczym w celu otwarcia dostępu do rynków i zapewnienia maksymalnych korzyści konsumentom, przewoźnikom lotniczym, pracownikom oraz społeczeństwom obydwu Umawiających się Stron;

STWIERDZAJĄC, że celem jest stosowanie niniejszej Umowy w sposób stopniowy, a jednocześnie całościowy oraz że poprzez odpowiedni mechanizm można zapewnić coraz większą harmonizację prawodawstwa,

UZGODNIŁY, CO NASTĘPUJE:

Artykuł 1

Definicje

O ile nie określono inaczej, dla celów niniejszej Umowy termin:

1)	„uzgodnione linie” oraz „określone trasy” oznaczają międzynarodowy transport lotniczy zgodnie z artykułem 2 (Prawa przewozowe) i załącznikiem I do niniejszej Umowy;

2)	„Umowa” oznacza niniejszą Umowę, załączniki do niej oraz wszelkie wprowadzone do nich zmiany;

3)

„transport lotniczy” oznacza przewóz statkiem powietrznym pasażerów, bagażu, ładunku i poczty, osobno lub łącznie, oferowany publicznie za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu, który dla uniknięcia wątpliwości obejmuje regularny i nieregularny (czarterowy) przewóz lotniczy oraz przewozy obejmujące jedynie ładunek;

4)	„układ o stowarzyszeniu” oznacza Układ eurośródziemnomorski ustanawiający stowarzyszenie pomiędzy Wspólnotami Europejskimi i ich państwami członkowskimi, z jednej strony, a Jordańskim Królestwem Haszymidzkim, z drugiej strony, zawarty w Brukseli w dniu 24 listopada 1997 r.;

5)	„przynależność państwowa” oznacza, czy przewoźnik lotniczy spełnia wymogi dotyczące takich kwestii, jak prawo własności, skuteczna kontrola oraz główne miejsce prowadzenia działalności;

6)	„właściwe władze” oznacza agencje lub jednostki rządowe odpowiedzialne za funkcje administracyjne wynikające z niniejszej Umowy;

7)	„Umawiające się Strony” oznacza, z jednej strony, Unię Europejską lub jej państwa członkowskie, lub Unię Europejską i jej państwa członkowskie, zgodnie z ich odpowiednimi uprawnieniami oraz, z drugiej strony, Jordanię;

8)

„Konwencja” oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r., i obejmuje: a) każdą zmianę, która weszła w życie zgodnie z artykułem 94 litera a) Konwencji i została ratyfikowana zarówno przez Jordanię, jak i przez państwo członkowskie lub państwa członkowskie Unii Europejskiej; oraz b) każdy załącznik lub każdą zmianę do niego, mające zastosowanie w danym przypadku, przyjęte zgodnie z artykułem 90 Konwencji, o ile taki załącznik lub zmiana są w danym czasie obowiązujące w odniesieniu zarówno do Jordanii, jak i państwa członkowskiego lub państw członkowskich Unii Europejskiej;

9)

„zdolność” oznacza, czy przewoźnik lotniczy jest zdolny do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych, to znaczy czy posiada on należyte możliwości finansowe i odpowiednie kompetencje kierownicze oraz czy jest skłonny przestrzegać przepisów ustawowych i wykonawczych oraz wymogów obowiązujących przy wykonywaniu tego rodzaju przewozów;

10)

„państwo WEOL” oznacza państwo będące stroną wielostronnej umowy ustanawiającej wspólny europejski obszar lotniczy (państwa członkowskie Unii Europejskiej, Republika Albanii, Bośnia i Hercegowina, była jugosłowiańska republika Macedonii, Republika Chorwacji, Republika Czarnogóry, Republika Islandii, Królestwo Norwegii, Republika Serbii i Kosowo w rozumieniu rezolucji Rady Bezpieczeństwa ONZ nr 1244);

11)	„państwo Euromed” oznacza państwo śródziemnomorskie zaangażowane w europejską politykę sąsiedztwa (są to: Maroko, Algieria, Tunezja, Libia, Egipt, Liban, Jordania, Izrael, terytorium Palestyny, Syria i Turcja);

12)

„prawo piątej wolności” oznacza prawo lub przywilej, przyznany przez jedno państwo („państwo przyznające”) przewoźnikom lotniczym z innego państwa („państwo otrzymujące”), pozwalające wykonywać międzynarodowe przewozy lotnicze pomiędzy terytorium państwa przyznającego a terytorium państwa trzeciego, pod warunkiem że przewozy takie rozpoczynają się lub kończą na terytorium państwa otrzymującego;

13)	„międzynarodowy transport lotniczy” oznacza przewóz lotniczy wykonywany w przestrzeni powietrznej nad terytorium więcej niż jednego państwa;

14)

„obywatel” oznacza każdą osobę lub podmiot, posiadających obywatelstwo jordańskie w odniesieniu do strony jordańskiej, lub obywatelstwo państwa członkowskiego w odniesieniu do strony europejskiej, o ile – w przypadku osoby prawnej – znajduje się ona przez cały czas pod skuteczną kontrolą, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, osób albo podmiotów posiadających obywatelstwo jordańskie w odniesieniu do strony jordańskiej, lub osób albo podmiotów posiadających obywatelstwo państwa członkowskiego lub jednego z państw trzecich określonych w załączniku IV, w odniesieniu do strony europejskiej;

15)

„koncesje” oznacza, w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich, koncesje i wszelkie inne odnośne dokumenty lub certyfikaty wydane na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (1) lub późniejszych aktów prawnych, oraz, w przypadku Jordanii, koncesje/certyfikaty/zezwolenia lub zwolnienia wydane na podstawie jordańskich przepisów w dziedzinie lotnictwa cywilnego (JCAR), część 119;

16)

„cena” oznacza: — „taryfy lotnicze” płacone przewoźnikom lotniczym lub ich agentom, lub innym sprzedawcom biletów za przewóz pasażerów i bagażu w ramach przewozów lotniczych, oraz wszelkie warunki, zgodnie z którymi taryfy te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze, oraz — „stawki lotnicze” płacone za przewóz ładunku, oraz warunki, zgodnie z którymi stawki te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze. Definicja ta obejmuje, w stosownych przypadkach, transport naziemny związany z międzynarodowym transportem lotniczym, a także warunki, jakim podlega;

17)

„główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową przewoźnika lotniczego w państwie Umawiającej się Strony, gdzie wykonywane są główne czynności finansowe i prowadzona jest kontrola działalności operacyjnej przewoźnika lotniczego, w tym zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu;

18)

„obowiązek użyteczności publicznej” oznacza każdy obowiązek nałożony na przewoźników lotniczych w celu zapewnienia na określonej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów lotniczych, spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości, regularności, ustalania cen i minimalnej zdolności przewozowej, których przewoźnicy lotniczy nie przyjęliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy. Przewoźnik lotniczy może uzyskać rekompensatę od zainteresowanej Umawiającej się Strony za wypełnianie obowiązków użyteczności publicznej;

19)	„SESAR” oznacza techniczny aspekt wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, umożliwiający skoordynowane i zsynchronizowane badania, rozwój oraz rozmieszczenie systemów zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji;

20)

„subwencja” oznacza wszelkiego rodzaju wsparcie finansowe przyznane przez władze państwowe, organizację regionalną lub inną organizację publiczną, tj. w przypadku, gdy: a) praktyka organu władz państwowych, organu regionalnego lub innej organizacji publicznej obejmuje bezpośrednie przekazanie środków, na przykład w formie dotacji, pożyczek lub dopłaty do kapitału własnego, potencjalne bezpośrednie przekazanie środków do przedsiębiorstwa, przejęcie zobowiązań przedsiębiorstwa, takich jak gwarancje kredytowe, dokapitalizowanie, prawa własności, ochrona przed bankructwem lub ubezpieczenie; b) zrzeczono się lub nie pobrano przychodu należnego organowi władz państwowych lub organowi regionalnemu, lub innej organizacji publicznej; c) organ władz państwowych, organ regionalny lub inna organizacja publiczna dostarcza towary lub usługi inne niż ogólna infrastruktura, albo zakupuje towary lub usługi; lub d) organ władz państwowych, organ regionalny lub inna organizacja publiczna dokonuje płatności na rzecz mechanizmu finansowania, lub powierza albo nakazuje prywatnej jednostce wykonywanie jednej lub większej liczby funkcji określonych w literach a), b) oraz c), które zazwyczaj zostałyby przypisane organom państwowym, a w praktyce nie różnią się pod żadnym względem od praktyk zazwyczaj stosowanych przez organy państwowe; i gdy świadczenie zostaje tym samym przyznane;

21)

„terytorium” oznacza, w odniesieniu do Jordanii, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i wody terytorialne pozostające pod jej zwierzchnictwem lub podlegające jej jurysdykcji oraz, w odniesieniu do Unii Europejskiej, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i wody terytorialne, na których zastosowanie ma Traktat o Unii Europejskiej oraz Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, na warunkach określonych w tych traktatach i we wszelkich zastępujących je aktach prawnych. Stosowanie niniejszej Umowy do portu lotniczego na Gibraltarze uważa się za niestanowiące uszczerbku dla odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego zakresu zwierzchnictwa nad terytorium, na którym znajduje się ten port lotniczy, i do utrzymania w mocy, w odniesieniu do portu lotniczego na Gibraltarze, zawieszenia stosowania środków UE w dziedzinie lotnictwa obowiązujących na dzień 18 września 2006 r. pomiędzy państwami członkowskimi, zgodnie z deklaracją ministrów w sprawie portu lotniczego na Gibraltarze, uzgodnioną w Kordobie w dniu 18 września 2006 r.; oraz

22)

„opłata od użytkownika” oznacza opłatę nakładaną na przewoźników lotniczych z tytułu udostępnienia obiektów lub świadczenia usług związanych z portem lotniczym, otoczeniem portu lotniczego, żeglugą powietrzną lub ochroną lotnictwa, w tym powiązanych z nimi usług i obiektów oraz, w stosownych przypadkach, odzwierciedlającą koszty dla środowiska związane z hałasem.

TYTUŁ I

POSTANOWIENIA GOSPODARCZE

Artykuł 2

Prawa przewozowe

1.   Każda z Umawiających się Stron przyznaje drugiej Umawiającej się Stronie, zgodnie z załącznikiem I i załącznikiem II do niniejszej Umowy, następujące prawa w celu wykonywania międzynarodowego transportu lotniczego przez przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony:

a)	prawo do przelotu nad jej terytorium bez lądowania;

b)	prawo do postoju na jej terytorium w każdym celu poza zabraniem na pokład lub wysadzeniem pasażerów, załadunkiem lub wyładunkiem bagażu, ładunku i/lub poczty w ramach transportu lotniczego (cele niehandlowe);

c)	w ramach eksploatacji uzgodnionej linii na określonej trasie, prawo do postoju na jej terytorium w celu zabrania na pokład lub wysadzenia pasażerów, towarów i/lub poczty osobno lub łącznie; oraz

d)	inne prawa określone w niniejszej Umowie.

2.   Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie przyznaje przewoźnikom lotniczym:

a)	Jordanii prawa do zabierania na pokład, na terytorium któregokolwiek państwa członkowskiego, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na terytorium tego państwa członkowskiego;

b)	Unii Europejskiej prawa do zabierania na pokład, na terytorium Jordanii, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na terytorium Jordanii.

Artykuł 3

Udzielanie zezwoleń

1.   Po otrzymaniu wniosków o zezwolenie eksploatacyjne od przewoźnika lotniczego jednej z Umawiających się Stron właściwe władze udzielają odpowiednich zezwoleń w najkrótszym przewidzianym przez procedury terminie, pod warunkiem że:

a)

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Jordanii: — główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego znajduje się w Jordanii, a przewoźnik lotniczy posiada ważną koncesję zgodnie z obowiązującym w Jordańskim Królestwie Haszymidzkim prawem, — Jordańskie Królestwo Haszymidzkie sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym, oraz — przewoźnik lotniczy jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, Jordanii i/lub obywateli Jordanii, i pozostaje pod skuteczną kontrolą tychże;

b)

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej: — główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego znajduje się na terytorium państwa członkowskiego zgodnie z Traktatem o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, a przewoźnik otrzymał koncesję, oraz — państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym, przy czym właściwe władze są wyraźnie określone, — przewoźnik lotniczy jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, państw członkowskich i/lub obywateli państw członkowskich, bądź innych państw wymienionych w załączniku IV i/lub obywateli tych państw;

c)	przewoźnik lotniczy spełnia warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zwykle przez właściwe władze w zakresie realizacji usług międzynarodowego transportu lotniczego; oraz

d)	utrzymuje się i stosuje postanowienia określone w artykule 13 (Bezpieczeństwo lotnictwa) i artykule 14 (Ochrona lotnictwa) niniejszej Umowy.

Artykuł 4

Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia

1.   Właściwe władze każdej z Umawiających się Stron mogą odmówić udzielenia, cofnąć, zawiesić lub ograniczyć zezwolenie eksploatacyjne, lub w inny sposób zawiesić lub ograniczyć wykonywanie operacji przez przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony, w przypadku gdy:

a)

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Jordanii: — główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego nie znajduje się w Jordanii lub przewoźnik lotniczy nie otrzymał koncesji zgodnie z obowiązującym w Jordanii prawem, — Jordania nie sprawuje lub nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym, lub — przewoźnik lotniczy nie jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, Jordanii i/lub obywateli Jordanii, i nie pozostaje pod skuteczną kontrolą tychże;

b)

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej: — główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego lub, jeśli dotyczy, żadne z jego zarejestrowanych biur nie znajdują się na terytorium państwa członkowskiego zgodnie z Traktatem o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, lub przewoźnik lotniczy nie otrzymał koncesji zgodnie z prawem Unii Europejskiej, — państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego nie sprawuje ani nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym, lub właściwe władze nie są wyraźnie określone, lub — przewoźnik lotniczy nie jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, państw członkowskich i/lub obywateli państw członkowskich, bądź innych państw wymienionych w załączniku IV i/lub obywateli tych państw, a także nie pozostaje pod skuteczną kontrolą tychże;

c)	przewoźnik lotniczy naruszył przepisy ustawowe i wykonawcze, o których mowa w artykule 6 (Przestrzeganie przepisów ustawowych i wykonawczych) niniejszej Umowy; lub

d)	nie utrzymuje się lub nie stosuje się postanowień określonych w artykule 13 (Bezpieczeństwo lotnictwa) i artykule 14 (Ochrona lotnictwa) niniejszej Umowy.

2.   Z wyjątkiem przypadków, gdy wymagane jest natychmiastowe działanie mające na celu zapobieżenie dalszemu nieprzestrzeganiu ustępu 1 litera c) lub d), z przysługującego na podstawie niniejszego artykułu prawa odmowy udzielenia, cofnięcia, zawieszenia, ograniczenia upoważnień lub zezwoleń w stosunku do przewoźnika lotniczego Umawiającej się Strony korzysta się wyłącznie zgodnie z procedurą określoną w artykule 23 (Środki ochronne) niniejszej Umowy. W każdym razie zakres wykorzystania powyższego prawa jest odpowiedni, proporcjonalny i ograniczony do ściśle niezbędnego zakresu i czasu trwania. Prawo to wykorzystuje się wyłącznie w stosunku do danego przewoźnika lotniczego lub danych przewoźników lotniczych, bez uszczerbku dla prawa którejkolwiek z Umawiających się Stron do podjęcia działań na mocy artykułu 22 (Rozstrzyganie sporów i arbitraż).

3.   Żadna z Umawiających się Stron nie korzysta ze swoich praw określonych w niniejszym artykule w celu odmowy udzielenia, cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia upoważnień lub zezwoleń któregokolwiek przewoźnika lotniczego jednej z Umawiających się Stron w oparciu o fakt posiadania udziału większościowego w przewoźniku lotniczym lub sprawowania skutecznej kontroli nad tym przewoźnikiem przez inne państwo Euromed lub jego obywateli, pod warunkiem że dane państwo Euromed jest stroną podobnej eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej i gwarantuje traktowanie na zasadzie wzajemności.

Artykuł 4a

Wzajemne uznawanie warunków prawnych w zakresie zdolności i przynależności państwowej przedsiębiorstwa lotniczego

1.   Po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia od przewoźnika lotniczego jednej z Umawiających się Stron właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony uznają wszelkiego rodzaju ustalenia w zakresie zdolności i/lub przynależności państwowej dokonane przez właściwe władze pierwszej ze Stron w odniesieniu do tego przewoźnika lotniczego, tak jakby ustalenia takie zostały dokonane przez jej własne właściwe władze, i nie badają dalej tych spraw, z wyjątkiem sytuacji przewidzianych w ustępie 2 poniżej.

2.   Jeżeli po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia od przewoźnika lotniczego lub po udzieleniu takiego zezwolenia, właściwe władze Umawiającej się Strony, będącej stroną otrzymującą, mają szczególne powody do obaw, na podstawie uzasadnionych wątpliwości, że, mimo ustaleń dokonanych przez właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony, warunki przewidziane w artykule 3 (Udzielanie zezwoleń) niniejszej Umowy w odniesieniu do udzielania właściwych upoważnień lub zezwoleń nie zostały spełnione, niezwłocznie informują o tym odnośne władze drugiej Umawiającej się Strony oraz przedstawiają uzasadnione przyczyny swoich obaw. W takim wypadku każda z Umawiających się Stron może zwrócić się o przeprowadzenie konsultacji, w których mogą brać udział przedstawiciele odnośnych właściwych władz obydwu Umawiających się Stron, i/lub wnioskować o udzielenie dodatkowych informacji dotyczących tej sprawy, przy czym wnioski tego rodzaju należy rozpatrywać w możliwie najkrótszym terminie. Jeżeli sprawa pozostaje nierozstrzygnięta, każda z Umawiających się Stron może wnieść sprawę do Wspólnego Komitetu utworzonego na mocy artykułu 21 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy.

3.   Niniejszy artykuł nie obejmuje uznawania ustaleń dotyczących:

—	certyfikatów lub licencji bezpieczeństwa,

—	uzgodnień w dziedzinie ochrony, lub

—	zakresu ubezpieczenia.

Artykuł 5

Inwestycje

1.   Jordania może przyjąć rozwiązania umożliwiające nabycie większości udziałów w przedsiębiorstwach lotniczych z Jordanii i/lub skutecznej kontroli nad nimi przez państwa członkowskie lub ich obywateli.

2.   Po sprawdzeniu przez Wspólny Komitet zgodnie z artykułem 21 ustęp 10 (Wspólny Komitet), że istnieją wzajemne rozwiązania, Umawiające się Strony umożliwiają nabycie większości udziałów w przedsiębiorstwach lotniczych z Jordanii i/lub skutecznej kontroli nad nimi przez państwa członkowskie lub ich obywateli, lub w przedsiębiorstwach lotniczych Unii Europejskiej przez Jordanię lub jej obywateli.

3.   Szczegółowe projekty inwestycyjne zgodne z niniejszym artykułem są zatwierdzane w drodze wstępnych decyzji Wspólnego Komitetu ustanowionego na podstawie niniejszej Umowy. Decyzje te mogą określać warunki związane z eksploatacją uzgodnionych linii zgodnie z niniejszą Umową oraz połączeń pomiędzy państwami trzecimi i Umawiającymi się Stronami. Do tego typu decyzji nie stosuje się postanowień artykułu 21 ustęp 9 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy.

Artykuł 6

Przestrzeganie przepisów ustawowych i wykonawczych

1.   Przekraczając granice terytorium jednej Umawiającej się Strony lub podczas pobytu na jej terytorium przewoźnicy lotniczy drugiej Umawiającej się Strony przestrzegają przepisów ustawowych i wykonawczych mających zastosowanie na tym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na jej terytorium i opuszczania jej terytorium przez statki powietrzne wykonujące międzynarodowy przewóz lotniczy lub w odniesieniu do eksploatacji i żeglugi statków powietrznych.

2.   Przekraczając granice terytorium jednej z Umawiających się Stron lub podczas pobytu na jej terytorium pasażerowie, załoga lub ładunek przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony spełniają wymogi przepisów ustawowych i wykonawczych mających zastosowanie na tym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na jej terytorium pasażerów, załogi lub ładunku znajdujących się na pokładzie statku powietrznego, oraz opuszczania przez nich jej terytorium (w tym przepisów dotyczących wjazdu, odprawy, imigracyjnych, paszportowych, celnych i kwarantanny lub, w przypadku poczty, przepisów pocztowych).

Artykuł 7

Otoczenie konkurencyjne

1.   Umawiające się Strony potwierdzają stosowanie w odniesieniu do niniejszej Umowy zasad określonych w tytule IV, rozdział II układu o stowarzyszeniu.

2.   Umawiające się Strony uznają, że ich wspólnym celem jest zapewnienie uczciwych i jednakowych możliwości przewoźnikom lotniczym obydwu Stron w zakresie obsługi uzgodnionych linii. Do tego celu niezbędne jest uczciwe i konkurencyjne otoczenie dla obsługi przewozów lotniczych. Umawiające się Strony uznają, że przewoźnicy lotniczy stosują uczciwe i zgodne z zasadami konkurencji praktyki najczęściej wtedy, gdy obsługują przewozy lotnicze w warunkach w pełni rynkowych i nie są subwencjonowani.

3.   W przypadku gdy Umawiająca się Strona uzna, że niezbędne jest przyznanie dotacji publicznej przewoźnikowi lotniczemu działającemu na mocy niniejszej Umowy w celu osiągnięcia uzasadnionego celu, Umawiająca się Strona zapewnia proporcjonalność takiej dotacji do założonego celu, jej przejrzystość i w miarę możliwości ograniczenie do minimum jej niekorzystnego oddziaływania na przewoźników drugiej Umawiającej się Strony. Umawiająca się Strona zamierzająca przyznać taką dotację informuje drugą Umawiającą się Stronę o tym zamiarze i zapewnia zgodność takiej dotacji z kryteriami określonymi w niniejszej Umowie.

4.   Jeżeli jedna z Umawiających się Stron stwierdza, że warunki istniejące na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, w szczególności wynikające z subwencji, są niezgodne z kryteriami określonymi w ustępie 3 i mogłyby mieć niekorzystny wpływ na uczciwość i konkurencyjność otoczenia przy wykonywaniu przewozów lotniczych przez jej przewoźników lotniczych, Strona ta może przedstawić swoje uwagi drugiej Umawiającej się Stronie. Strona ta może ponadto wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu zgodnie z artykułem 21 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy. Konsultacje rozpoczynają się w terminie 30 dni od daty otrzymania takiego wniosku. Jeśli Wspólny Komitet nie zdoła zażegnać sporu, Umawiające się Strony zachowują możliwość zastosowania swych odpowiednich środków antysubwencyjnych.

5.   Działania, o których mowa w ustępie 4 niniejszego artykułu, muszą być odpowiednie, proporcjonalne i ograniczone do ściśle niezbędnego zakresu i czasu trwania. Działania takie podejmowane są wyłącznie w odniesieniu do przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych odnoszącego(-ych) korzyści z subwencji lub warunków, o których mowa w niniejszym artykule, i pozostają bez uszczerbku dla prawa każdej z Umawiających się Stron do podjęcia działań zgodnie z artykułem 23 (Środki zabezpieczające) niniejszej Umowy.

6.   Każda z Umawiających się Stron, po przekazaniu powiadomienia drugiej Umawiającej się Stronie, może zwrócić się do odpowiednich jednostek rządowych na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, w tym do jednostek na szczeblu centralnym, regionalnym lub lokalnym, w celu omówienia spraw związanych z niniejszym artykułem.

7.   Postanowienia niniejszego artykułu stosuje się bez uszczerbku dla przepisów ustawowych i wykonawczych Umawiających się Stron w odniesieniu do obowiązków użyteczności publicznej na terytorium Umawiających się Stron.

Artykuł 8

Możliwości handlowe

1.   Przewoźnicy lotniczy każdej z Umawiających się Stron mają prawo ustanowić biura na terytorium drugiej Umawiającej się Strony w celu promocji i sprzedaży usług w zakresie transportu lotniczego i prowadzenia związanych z tym działań.

2.   Przewoźnicy lotniczy każdej z Umawiających się Stron są upoważnieni, zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi drugiej Umawiającej się Strony dotyczącymi wjazdu, pobytu i zatrudnienia, do sprowadzenia i utrzymywania na terytorium drugiej Umawiającej się Strony personelu zarządzającego, pracowników sprzedaży, personelu technicznego i operacyjnego oraz innych specjalistów niezbędnych do udzielania wsparcia przy świadczeniu usług transportu lotniczego.

3.

a) Bez uszczerbku dla litery b) poniżej, każdy przewoźnik lotniczy w związku z obsługą naziemną na terytorium drugiej Umawiającej się strony posiada: (i) prawo do wykonywania własnej obsługi naziemnej („własna obsługa naziemna”); lub, według własnego uznania, (ii) prawo wyboru dostawców świadczących kompleksową lub częściową obsługę naziemną spośród konkurujących podmiotów, jeżeli dostawców takich dopuszczono na rynek na podstawie przepisów ustawowych i wykonawczych każdej z Umawiających się Stron, i gdy dostawcy tacy są obecni na rynku. b) Prawa określone w literze a) ppkt (i) oraz (ii) w odniesieniu do następujących kategorii usług obsługi naziemnej: przeładunek bagażu, obsługa płytowa, zaopatrzenie w paliwo i smary, obsługa towarów i poczty w zakresie obsługi fizycznej towarów i poczty pomiędzy terminalem lotniczym a statkiem powietrznym, podlegają jedynie ograniczeniom fizycznym i operacyjnym zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi mającymi zastosowanie na terytorium drugiej Umawiającej się Strony. W przypadku gdy ograniczenia takie uniemożliwiają własną obsługę naziemną, i kiedy nie istnieje skuteczna konkurencja pomiędzy dostawcami usług obsługi naziemnej, wszelkie tego rodzaju usługi udostępnia się na równych i niedyskryminacyjnych zasadach wszystkim przewoźnikom lotniczym; ceny tych usług nie mogą przekraczać ich całkowitych kosztów, uwzględniając uzasadnioną stopę zwrotu z aktywów i amortyzację.

4.   Każdy przewoźnik lotniczy każdej z Umawiających się Stron może prowadzić sprzedaż usług transportu lotniczego na terytorium drugiej Umawiającej się Strony bezpośrednio i/lub, jeżeli tak zdecyduje, poprzez agentów sprzedaży, innych pośredników wyznaczonych przez przewoźnika lotniczego lub przez Internet. Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo sprzedaży takich usług transportu lotniczego, a każda osoba ma swobodę ich zakupu w walucie obowiązującej na danym terytorium lub w innych walutach wymienialnych.

5.   Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo dokonać wymiany i przelewu, na żądanie, uzyskanych na miejscu dochodów z terytorium drugiej Umawiającej się Strony na swoje własne terytorium oraz, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to niezgodne z ogólnie stosowanymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi, do dowolnego(-ych) państwa lub państw. Na wymianę i przekaz zezwala się niezwłocznie bez nakładania ograniczeń lub podatków, po kursie wymiany obowiązującym dla transakcji i przekazów w dniu, w którym przedsiębiorstwo lotnicze składa pierwotny wniosek o wykonanie przekazu.

6.   Przewoźnicy lotniczy każdej z Umawiających się Stron mają prawo zapłaty za lokalne wydatki, w tym zakup paliwa, dokonywane na terytorium drugiej Umawiającej się Strony w miejscowej walucie. Przewoźnicy lotniczy każdej z Umawiających się Stron mogą według własnego uznania płacić za takie wydatki na terytorium drugiej Umawiającej się Strony w walutach wymienialnych zgodnie z miejscowymi przepisami dewizowymi.

7.   Przy wykonywaniu lub oferowaniu usług na podstawie niniejszej Umowy każdy przewoźnik lotniczy jednej z Umawiających się Stron może zawierać porozumienia o współpracy handlowej, takie jak porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku powietrznego lub dzielenia oznaczeń linii, z:

a)	dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi Umawiających się Stron; oraz

b)	dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi państwa trzeciego; oraz

c)	dowolnymi przewoźnikami transportu naziemnego, lądowego lub morskiego;

pod warunkiem że (i) wszyscy uczestnicy takich porozumień posiadają odpowiednie zezwolenie na obsługę danej trasy; oraz (ii) porozumienia spełniają wymogi w zakresie bezpieczeństwa i konkurencji stosowane zazwyczaj w przypadku takich porozumień. Przy sprzedaży usług przewozu pasażerskiego obejmujących dzielenie oznaczeń linii nabywcę informuje się w punkcie sprzedaży, a w każdym razie nie później niż przed wejściem na pokład, o tym, który z przewoźników obsługuje dany odcinek przewozu.

8.

a) W odniesieniu do przewozów pasażerskich, przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu naziemnego nie podlegają przepisom ustawowym i wykonawczym regulującym transport lotniczy jedynie na podstawie tego, że takie usługi transportu naziemnego są oferowane przez przewoźnika lotniczego pod jego własną nazwą. Przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu naziemnego mają swobodę w podejmowaniu decyzji dotyczących zawierania porozumień o współpracy. Przy podejmowaniu decyzji w sprawie danego porozumienia przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu naziemnego mogą brać pod uwagę m.in. interesy konsumentów oraz ograniczenia techniczne, ekonomiczne oraz związane z powierzchnią i zdolnością przewozową. b) Ponadto, nie naruszając żadnych innych postanowień niniejszej Umowy, zezwala się bez ograniczeń przewoźnikom lotniczym oraz pośrednim dostawcom usług przewozów towarowych obydwu Umawiających się Stron na wykorzystywanie, w związku z międzynarodowymi przewozami lotniczymi, wszelkich środków transportu naziemnego w celu przewozu ładunku do lub z dowolnego punktu na terytorium Jordanii i Unii Europejskiej lub w państwach trzecich, w tym przewozu do i ze wszystkich portów lotniczych wyposażonych w infrastrukturę celną, włącznie z, w stosownych przypadkach, prawem(-ami) do przewozu ładunku pod zamknięciem celnym zgodnie z obowiązującymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi. Procedura celna i infrastruktura celna w porcie lotniczym są dostępne dla takiego ładunku, niezależnie od tego, czy przewożony jest drogą naziemną czy powietrzną. Przewoźnicy lotniczy mogą wykonywać usługi transportu naziemnego we własnym zakresie lub realizować je poprzez zawarcie porozumień z innym przewoźnikiem transportu naziemnego, włączając również transport naziemny wykonywany przez innych przewoźników lotniczych i pośrednich dostawców usług lotniczych przewozów towarowych. Tego rodzaju usługi intermodalnych przewozów towarowych mogą być oferowane za jedną cenę obejmującą zarówno transport lotniczy, jak i naziemny, pod warunkiem że nadawcy ładunków nie są wprowadzeni w błąd co do warunków takiego przewozu.

9.

a) Przewoźnicy lotniczy każdej z Umawiających się Stron są uprawnieni do eksploatacji uzgodnionych linii przy użyciu statków powietrznych i załóg wziętych w leasing od dowolnego przewoźnika lotniczego, w tym przewoźnika z państw trzecich, pod warunkiem że wszyscy uczestnicy tego rodzaju porozumień spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zazwyczaj przez Umawiające się Strony w odniesieniu do takich porozumień. b) Żadna z Umawiających się Stron nie może wymagać od przewoźników lotniczych, którzy oddają w leasing swoje urządzenia, by posiadali oni prawa przewozowe zgodnie z niniejszą Umową. c) W celu wykonywania praw przewidzianych w niniejszej Umowie, branie w leasing przez przewoźnika lotniczego Umawiających się Stron statku powietrznego wraz z załogą, należącego do przewoźnika lotniczego państwa trzeciego, niewymienionego w załączniku IV do niniejszej Umowy, ma miejsce w wyjątkowych przypadkach lub dla zaspokojenia przejściowych potrzeb. Leasing tego rodzaju należy przedłożyć do wcześniejszego zatwierdzenia przez władze wydające koncesję dla przewoźnika biorącego w leasing oraz do właściwych władz drugiej Umawiającej się Strony.

10.   Przewoźnicy lotniczy każdej z Umawiających się Stron są uprawnieni do zawierania porozumień dotyczących franczyzy lub oznaczania marką z przedsiębiorstwami, w tym z przewoźnikami lotniczymi, drugiej Umawiającej się Strony lub państw trzecich, pod warunkiem że przewoźnicy ci posiadają odpowiednie zezwolenia i spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zazwyczaj przez Umawiające się Strony w odniesieniu do takich porozumień, zwłaszcza tych zawierających wymóg ujawnienia tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz.

11.   Przydzielanie czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych znajdujących się na terytorium Umawiających się Stron przeprowadza się w sposób niezależny, przejrzysty i niedyskryminacyjny. Wszyscy przewoźnicy lotniczy są jednakowo i uczciwie traktowani. Zgodnie z artykułem 21 ustęp 5 (Wspólny Komitet) Umawiająca się Strona może wnieść o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu w celu rozwiązania wszelkich kwestii związanych ze stosowaniem niniejszego ustępu.

Artykuł 9

Należności i opłaty celne

1.   Przy przekraczaniu granicy terytorium jednej z Umawiających się Stron statki powietrzne eksploatowane w ramach międzynarodowego transportu lotniczego przez przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony, a także ich normalne wyposażenie, paliwo, smary, zapasy techniczne podlegające zużyciu, urządzenia naziemne, części zamienne (w tym silniki), zapasy pokładowe (obejmujące między innymi żywność, napoje alkoholowe i bezalkoholowe, wyroby tytoniowe i inne produkty w ograniczonych ilościach przeznaczone na sprzedaż lub do wykorzystania przez pasażerów podczas lotu), jak również inne produkty przeznaczone do użycia lub wykorzystywane wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą statku powietrznego eksploatowanego w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, są zwolnione, na zasadzie wzajemności, z wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków od majątku i od kapitału, opłat celnych, podatków akcyzowych oraz innych podobnych opłat i należności, które są a) nakładane przez władze krajowe lub lokalne, albo przez Unię Europejską; oraz b) nie są związane z kosztami świadczonych usług, pod warunkiem że wymienione urządzenia i zapasy pozostają na pokładzie tego statku powietrznego.

2.   Z podatków, ceł, opłat i należności, o których mowa w ustępie 1 niniejszego artykułu (z wyjątkiem opłat związanych z kosztami świadczonych usług), są również zwolnione na zasadzie wzajemności:

a)

zapasy pokładowe, w ramach rozsądnych limitów, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej z Umawiających się Stron i zabrane na pokład, przeznaczone do wykorzystania w czasie lotu statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium;

b)

urządzenia naziemne i części zamienne (w tym silniki), wwiezione na terytorium jednej z Umawiających się Stron w celu wykonania obsługi bieżącej, konserwacyjnej lub naprawy statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony, używane w ramach międzynarodowego transportu lotniczego;

c)

paliwo, smary i zapasy techniczne podlegające zużyciu wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej z Umawiających się Stron, przeznaczone do wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium;

d)

materiały drukowane, określone przez ustawodawstwo celne każdej z Umawiających się Stron, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej z Umawiających się Stron i zabrane na pokład w celu wykorzystania w czasie lotu statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli materiały te mają zostać użyte w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium; oraz

e)	sprzęt do zapewniania bezpieczeństwa i ochrony przeznaczony do wykorzystania w portach lotniczych i terminalach towarowych.

3.   Nie naruszając jakiegokolwiek innego postanowienia stanowiącego inaczej, żadne z postanowień niniejszej Umowy nie uniemożliwia którejkolwiek z Umawiających się Stron nakładania, w sposób niedyskryminacyjny, podatków, należności, ceł, opłat lub obciążeń na paliwo dostarczane na jej terytorium w celu wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika lotniczego operującego między dwoma punktami znajdującymi się na jej terytorium.

4.   W odniesieniu do wyposażenia i zaopatrzenia, o których mowa w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu, można wymagać nadzoru lub kontroli właściwych władz.

5.   Zwolnienia przewidziane w niniejszym artykule mają także zastosowanie w sytuacji, gdy przewoźnicy lotniczy jednej z Umawiających się Stron zawarli z innym przewoźnikiem lotniczym, który również korzysta z tego rodzaju zwolnień udzielonych przez drugą Umawiającą się Stronę, umowę w celu użyczenia lub przekazania na terytorium drugiej z Umawiających się Stron urządzeń i zapasów wyszczególnionych w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu.

6.   Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie ogranicza prawa żadnej z Umawiających się Stron do nakładania podatków, należności, ceł, opłat lub obciążeń na towary sprzedawane pasażerom w innych celach niż do użycia na pokładzie podczas odcinka lotu między dwoma punktami położonymi na jej terytorium, w których dozwolone jest wejście na pokład statku powietrznego lub jego opuszczenie.

7.   Postanowienia niniejszej Umowy nie mają wpływu na podatek VAT, z wyjątkiem podatku obrotowego od towarów importowanych. Niniejsza Umowa nie zmienia postanowień odpowiednich konwencji o unikaniu podwójnego opodatkowania dochodów i kapitału, pozostających w mocy między państwem członkowskim a Jordanią.

Artykuł 10

Opłaty od użytkownika za korzystanie z portów lotniczych oraz urządzeń i usług lotniczych

1.   Każda z Umawiających się Stron zapewnia sprawiedliwy, uzasadniony, oparty na kosztach i wolny od niesprawiedliwej dyskryminacji charakter opłat, jakie mogą być nakładane z tytułu korzystania ze służb żeglugi powietrznej i służb kontroli ruchu lotniczego na przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony przez właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty. W żadnym przypadku warunki ustalania tego rodzaju opłat nakładanych na przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony nie mogą być mniej korzystne od najbardziej korzystnych warunków zapewnionych jakiemukolwiek innemu przewoźnikowi lotniczemu.

2.   Każda z Umawiających się Stron zapewnia sprawiedliwy, uzasadniony i niedyskryminacyjny charakter oraz równomierny podział między kategorie użytkowników opłat, jakie mogą być nakładane z tytułu korzystania z portów lotniczych oraz urządzeń i służb ochrony lotnictwa i innych powiązanych urządzeń i służb na przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony przez właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty. Opłaty te odzwierciedlają całkowite koszty ponoszone przez właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty w związku z zapewnianiem odpowiednich urządzeń i służb portu lotniczego oraz ochrony lotnictwa w danym porcie lotniczym lub w ramach systemu danego portu lotniczego, ale nie przekraczają tych kosztów. Opłaty takie mogą uwzględniać odpowiednią stopę zwrotu z aktywów i amortyzację. Urządzenia i służby, za korzystanie z których pobierane są opłaty od użytkownika, są udostępniane w sposób efektywny i ekonomiczny. W żadnym przypadku warunki ustalania tego rodzaju opłat nakładanych na przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony nie mogą być mniej korzystne od najbardziej korzystnych warunków zapewnionych w momencie ustalania tych opłat jakiemukolwiek innemu przewoźnikowi lotniczemu.

3.   Każda z Umawiających się Stron zapewnia konsultacje między właściwymi władzami lub podmiotami nakładającymi opłaty na jej terytorium a przewoźnikami lotniczymi korzystającymi z urządzeń i służb bądź organami je reprezentującymi oraz zapewnia wymianę informacji niezbędnych do dokonania szczegółowego przeglądu zasadności opłat przez właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty i przewoźników lotniczych, bądź organy je reprezentujące, zgodnie z zasadami ustępów 1 i 2 niniejszego artykułu. Każda z Umawiających się Stron zapewnia, by właściwe władze nakładające opłaty informowały użytkowników z odpowiednim wyprzedzeniem o wszelkich propozycjach zmian opłat od użytkownika, tak by umożliwić tym władzom rozważenie opinii wyrażonych przez użytkowników przed dokonaniem tych zmian.

4.   Żadna z Umawiających się Stron nie zostanie uznana za naruszającą postanowienie niniejszego artykułu w ramach procedur rozstrzygania sporów przewidzianych w artykule 22 (Rozstrzyganie sporów i arbitraż) niniejszej Umowy, chyba że: a) nie dokona w rozsądnym terminie przeglądu opłaty bądź praktyki będącej przedmiotem skargi drugiej Strony; lub (b) po przeprowadzeniu takiego przeglądu nie podejmie wszelkich działań będących w jej mocy w celu zaradzenia skutkom wszelkiego rodzaju opłat bądź praktyk, które naruszają postanowienia niniejszego artykułu.

Artykuł 11

Ustalanie cen

1.   Umawiające się Strony zezwalają na swobodne ustalanie cen przez przewoźników lotniczych w oparciu o swobodną i uczciwą konkurencję.

2.   Umawiające się Strony nie nakładają wymogu zgłaszania cen.

3.   Właściwe władze mogą prowadzić dyskusje w celu omówienia spraw, takich jak między innymi ewentualne niesprawiedliwe, nieuzasadnione lub dyskryminacyjne ceny.

Artykuł 12

Dane statystyczne

1.   Każda z Umawiających się Stron udostępnia drugiej Umawiającej się Stronie dane statystyczne wymagane zgodnie z krajowymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz, na żądanie, inne dostępne informacje statystyczne, jakie mogą być w uzasadnionych przypadkach niezbędne przy dokonywaniu przeglądu wykonywania przewozów lotniczych.

2.   Umawiające się Strony współpracują ze sobą w ramach Wspólnego Komitetu powołanego na mocy artykułu 21 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy w celu ułatwienia wymiany informacji statystycznych potrzebnych do celów monitorowania rozwoju przewozów lotniczych objętych niniejszą Umową.

TYTUŁ II

WSPÓŁPRACA W ZAKRESIE UREGULOWAŃ PRAWNYCH

Artykuł 13

Bezpieczeństwo lotnictwa

1.   Umawiające się Strony zapewniają zgodność ich prawodawstwa przynajmniej ze standardami określonymi w części A załącznika III, zgodnie z warunkami podanymi poniżej.

2.   Umawiające się Strony zapewniają stosowanie wobec statków powietrznych zarejestrowanych w państwie jednej z Umawiających się Stron, podejrzewanych o nieprzestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotnictwa ustanowionych na mocy Konwencji, lądujących w portach lotniczych otwartych dla międzynarodowego transportu lotniczego na terytorium drugiej Umawiającej się Strony – kontroli na ziemi dokonywanych przez właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony, na pokładzie i wokół statku powietrznego w celu sprawdzenia zarówno ważności dokumentów statku powietrznego, jak i załogi oraz widocznego stanu statku powietrznego i jego wyposażenia.

3.   Każda z Umawiających się Stron może w każdej chwili wystąpić z wnioskiem o konsultacje na temat norm bezpieczeństwa stosowanych przez drugą Umawiającą się Stronę.

4.   Właściwe władze każdej z Umawiających się Stron podejmują wszelkie niezbędne i natychmiastowe działania w przypadku stwierdzenia, że statek powietrzny, produkt lub eksploatacja statku powietrznego mogą:

a)	nie spełniać minimalnych norm ustanowionych na podstawie Konwencji, prawodawstwa wymienionego w części A załącznika III lub równoważnego prawodawstwa jordańskiego zgodnie z ustępem 1 niniejszego artykułu, w zależności od przypadku;

b)

dawać powody do poważnych obaw, na podstawie kontroli, o której mowa w ustępie 2, że statek powietrzny lub eksploatacja statku powietrznego nie spełnia minimalnych norm ustanowionych na podstawie Konwencji lub prawodawstwa wymienionego w części A załącznika III lub równoważnego prawodawstwa jordańskiego zgodnie z ustępem 1 niniejszego artykułu, w zależności od przypadku; lub

c)

dawać powody do poważnych obaw, że minimalne normy, ustanowione na podstawie Konwencji lub prawodawstwa wymienionego w części A załącznika III lub równoważnego prawodawstwa jordańskiego zgodnie z ustępem 1 niniejszego artykułu, nie są utrzymywane w mocy lub prawidłowo stosowane, w zależności od przypadku.

5.   Jeżeli właściwe władze jednej z Umawiających się Stron podejmują działania zgodnie z ustępem 4, niezwłocznie informują o tym właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony, podając powody podjętych działań.

6.   W przypadku gdy nie zaprzestano stosowania działań podjętych przy zastosowaniu ustępu 4, mimo że ustały przesłanki ich podjęcia, każda z Umawiających się Stron może odwołać się w tej sprawie do Wspólnego Komitetu.

Artykuł 14

Ochrona lotnictwa

1.   Umawiające się Strony gwarantują, że ich prawodawstwo odpowiada przynajmniej standardom określonym w części B załącznika III do niniejszej Umowy, zgodnie z warunkami podanymi poniżej.

2.   W związku z tym, że zapewnienie bezpieczeństwa cywilnym statkom powietrznym, ich pasażerom i załodze jest podstawowym warunkiem wstępnym wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych, Umawiające się Strony potwierdzają swoje wzajemne zobowiązania w celu zapewnienia ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, a w szczególności zobowiązania wynikające z postanowień konwencji chicagowskiej, Konwencji w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, podpisanej w Tokio w dniu 14 września 1963 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi, podpisanej w Hadze w dniu 16 grudnia 1970 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, podpisanej w Montrealu w dniu 23 września 1971 r., Protokołu o zwalczaniu bezprawnych czynów przemocy w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe lotnictwo cywilne, podpisanego w Montrealu w dniu 24 lutego 1988 r., oraz Konwencji w sprawie znakowania plastycznych materiałów wybuchowych w celu ich wykrywania, podpisanej w Montrealu w dniu 1 marca 1991 r., w zakresie, w jakim obydwie Umawiające się Strony są stronami tych konwencji, a także wszelkich innych konwencji i protokołów dotyczących ochrony lotnictwa cywilnego, do których przystąpiły obydwie Umawiające się Strony.

3.   Na żądanie Umawiające się Strony udzielają sobie nawzajem wszelkiej niezbędnej pomocy w celu zapobieżenia aktom bezprawnego zajęcia cywilnych statków powietrznych oraz pozostałym bezprawnym aktom zagrażającym bezpieczeństwu statków powietrznych, ich pasażerów i załóg, portów lotniczych i systemów nawigacji lotniczej, a także wszelkim pozostałym działaniom zagrażającym bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego.

4.   Umawiające się Strony działają we wzajemnych stosunkach zgodnie z normami dotyczącymi ochrony lotnictwa oraz, na ile odnoszą się do Umawiających się Stron, z zaleconymi zasadami postępowania ustanowionymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i oznaczonymi jako załączniki do konwencji chicagowskiej, w zakresie, w jakim tego rodzaju przepisy dotyczące ochrony mają zastosowanie w odniesieniu do Umawiających się Stron. Obydwie Umawiające się Strony nakładają wymóg na użytkowników statków powietrznych zarejestrowanych u nich, użytkowników, których główne miejsce prowadzenia działalności lub stałe miejsce zamieszkania znajduje się na ich terytorium, oraz na zarządzających portami lotniczymi znajdującymi się na ich terytorium, działania zgodnie z takimi przepisami dotyczącymi ochrony lotnictwa.

5.   Każda Umawiająca się Strona zapewnia na swoim terytorium podejmowanie skutecznych działań w celu ochrony statków powietrznych, prowadzenia kontroli bezpieczeństwa pasażerów i ich bagażu podręcznego oraz przeprowadzania odpowiednich kontroli załogi, ładunku (w tym bagażu rejestrowanego) oraz zapasów pokładowych przed i podczas wchodzenia na pokład lub załadunku, a także dostosowanie takich działań do wymagań zwiększonego zagrożenia. Każda z Umawiających się Stron wyraża zgodę na to, aby jej przewoźnicy lotniczy mogli być objęci wymogiem przestrzegania przepisów dotyczących ochrony lotnictwa określonych w ustępie 4, wymaganych przez drugą Umawiającą się Stronę przy przekraczaniu granicy jej terytorium lub podczas pobytu na nim.

6.   Każda z Umawiających się Stron przychyla się w swoich działaniach do wszelkich wniosków drugiej Umawiającej się Strony o zastosowanie uzasadnionych, specjalnych środków ochrony w razie szczególnego zagrożenia. Z wyjątkiem nagłych przypadków każda z Umawiających się Stron poinformuje z wyprzedzeniem drugą Umawiającą się Stronę o wszelkich specjalnych środkach ochrony, które zamierza wprowadzić, mogących mieć istotny wpływ finansowy lub operacyjny na usługi transportu lotniczego świadczone na podstawie niniejszej Umowy. Każda z Umawiających się Stron może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu w celu omówienia tego rodzaju środków w zakresie ochrony, zgodnie z artykułem 21 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy.

7.   W przypadku zaistnienia lub groźby zaistnienia aktu bezprawnego zajęcia statku powietrznego lub innego bezprawnego aktu zagrażającego bezpieczeństwu statków powietrznych, ich pasażerów, załóg, portów lotniczych lub systemów nawigacji lotniczej, Umawiające się Strony udzielają sobie nawzajem pomocy poprzez ułatwienie łączności oraz inne odpowiednie działania mające na celu szybkie i bezpieczne zakończenie takiego zdarzenia lub groźby jego zaistnienia.

8.   Każda z Umawiających się Stron podejmuje wszelkie środki, które uzna za możliwe do wykonania, w celu zagwarantowania, że statek powietrzny, który był przedmiotem bezprawnego zawładnięcia lub innych bezprawnych aktów ingerencji, znajdujący się na powierzchni ziemi na jej terytorium, zostanie zatrzymany na powierzchni ziemi, chyba że odlot tego statku powietrznego jest konieczny ze względu na nadrzędny obowiązek ochrony życia ludzkiego. Tam, gdzie jest to możliwe, wspomniane środki podejmuje się na podstawie wzajemnych konsultacji.

9.   Jeżeli jedna z Umawiających się Stron ma uzasadnione powody, by sądzić, że druga Umawiająca się Strona odstąpiła od postanowień niniejszego artykułu dotyczących ochrony lotnictwa, ta Umawiająca się Strona składa wniosek o natychmiastowe konsultacje z udziałem drugiej Umawiającej się Strony.

10.   Bez uszczerbku dla artykułu 4 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) niniejszej Umowy, nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie piętnastu (15) dni od daty złożenia wspomnianego wniosku stanowi podstawę do wstrzymania, cofnięcia, ograniczenia lub nałożenia stosownych warunków na zezwolenie eksploatacyjne jednego lub większej ilości przewoźników lotniczych tej drugiej Umawiającej się Strony.

11.   W przypadku nagłego i nadzwyczajnego zagrożenia, Umawiająca się Strona może podjąć działania tymczasowe przed upływem wspomnianego terminu piętnastu (15) dni.

12.   Jakiekolwiek działanie podjęte zgodnie z ustępem 10 niniejszego artykułu powinno zostać zakończone po spełnieniu przez drugą Umawiającą się Stronę postanowień niniejszego artykułu.

Artykuł 15

Zarządzanie ruchem lotniczym

1.   Umawiające się Strony zapewniają zgodność ich prawodawstwa ze standardami określonymi w części C załącznika III do niniejszej Umowy, zgodnie z warunkami podanymi poniżej.

2.   Umawiające się Strony zobowiązują się do jak najściślejszej współpracy w zakresie zarządzania ruchem lotniczym w celu rozszerzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej na Jordanię, co pozwoli poprawić obecne normy bezpieczeństwa i całkowitą skuteczność ogólnych norm regulujących ruch lotniczy w Europie, a także zoptymalizować zdolności przewozowe, zminimalizować opóźnienia i zwiększyć efektywność środowiskową. W tym celu zapewnia się odpowiedni udział Jordanii w pracach Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej. Wspólny Komitet jest odpowiedzialny za monitorowanie i ułatwianie współpracy w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym.

3.   Mając na względzie uproszczenie stosowania prawodawstwa dotyczącego jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej na swoim terytorium:

a)

Jordania podejmuje niezbędne działania w celu przystosowania swoich struktur instytucjonalnych w zakresie zarządzania ruchem lotniczym do wymogów jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w szczególności poprzez zapewnienie przynajmniej funkcjonalnej niezależności krajowych organów nadzorczych od instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej; oraz

b)

Unia Europejska włącza Jordanię do odnośnych inicjatyw operacyjnych dotyczących służb żeglugi powietrznej, przestrzeni powietrznej i interoperacyjności, podejmowanych w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w szczególności poprzez włączanie na wczesnym etapie działań podejmowanych przez Jordanię w tworzenie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, lub poprzez odpowiednią koordynację SESAR.

Artykuł 16

Środowisko

1.   Umawiające się Strony uznają znaczenie ochrony środowiska przy wypracowywaniu i realizowaniu polityki w dziedzinie lotnictwa.

2.   Umawiające się Strony uznają znaczenie współpracy oraz, ramach wielostronnych dyskusji, rozważenia wpływu lotnictwa na środowisko i gospodarkę, a także zapewnienia pełnej zgodności jakichkolwiek środków łagodzących z celami niniejszej Umowy.

3.   Żadnego z postanowień niniejszej Umowy nie należy interpretować jako ograniczenia uprawnień właściwych władz którejkolwiek z Umawiających się Stron do podejmowania wszelkich odpowiednich działań w ramach swojej suwerennej jurysdykcji, w celu zapobiegania skutkom, jakie transport lotniczy wywiera na środowisko, lub podejmowania innych kroków w związku z tym problemem, pod warunkiem że działania takie są całkowicie zgodne z ich prawami i zobowiązaniami w ramach prawa międzynarodowego oraz że stosuje się je bez względu na przynależność państwową.

4.   Umawiające się Strony zapewniają zgodność ich prawodawstwa ze standardami określonymi w części D załącznika III do niniejszej Umowy.

Artykuł 17

Ochrona konsumentów

Umawiające się Strony zapewniają zgodność ich prawodawstwa w dziedzinie transportu lotniczego ze standardami określonymi w części E załącznika III do niniejszej Umowy.

Artykuł 18

Komputerowe systemy rezerwacji

Umawiające się Strony zapewniają zgodność ich prawodawstwa ze standardami określonymi w części F załącznika III do niniejszej Umowy.

Artykuł 19

Aspekty społeczne

Umawiające się Strony zapewniają zgodność ich prawodawstwa w dziedzinie transportu lotniczego ze standardami określonymi w części G załącznika III do niniejszej Umowy.

TYTUŁ III

PRZEPISY INSTYTUCJONALNE

Artykuł 20

Interpretacja i wykonanie

1.   Umawiające się Strony podejmują wszelkie odpowiednie środki, ogólne lub szczególne, w celu zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających z niniejszej Umowy i powstrzymują się od wszelkich działań, które mogłyby zagrozić osiągnięciu celów niniejszej Umowy.

2.   Każda z Umawiających się Stron jest odpowiedzialna na swoim terytorium za właściwe wykonanie niniejszej Umowy, a w szczególności prawodawstwa zgodnego z przepisami wymienionymi w załączniku III do niniejszej Umowy.

3.   Każda z Umawiających się Stron przekazuje drugiej Umawiającej się Stronie wszelkie niezbędne informacje i udziela pomocy w przypadku dochodzeń dotyczących ewentualnych naruszeń postanowień niniejszej Umowy, prowadzonych przez drugą Umawiającą się Stronę na mocy jej odpowiednich uprawnień przewidzianych w niniejszej Umowie.

4.   W każdym przypadku, gdy Umawiające się Strony działają w ramach uprawnień nadanych im na mocy niniejszej Umowy w sprawach, które mają istotne znaczenie dla drugiej Umawiającej się Strony i które dotyczą władz lub przedsiębiorstw drugiej Umawiającej się Strony, właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony otrzymują pełne informacje i mają możliwość wyrażenia opinii, zanim zostanie podjęta ostateczna decyzja.

Artykuł 21

Wspólny Komitet

1.   Niniejszym ustanawia się komitet składający się z przedstawicieli Umawiających się Stron (zwany dalej „Wspólnym Komitetem”), który jest odpowiedzialny za zarządzanie niniejszą Umową i zapewnia jej właściwe wykonanie. W tym celu Wspólny Komitet formułuje zalecenia i podejmuje decyzje w przypadkach określonych w niniejszej Umowie.

2.   Decyzje Wspólnego Komitetu są przyjmowane jednomyślnie i są wiążące dla Umawiających się Stron. Są one wprowadzane w życie przez Umawiające się Strony zgodnie z ich wewnętrznymi regułami.

3.   Wspólny Komitet przyjmuje w drodze decyzji swój regulamin wewnętrzny.

4.   Wspólny Komitet zbiera się w zależności od potrzeb. Każda z Umawiających się Stron może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia.

5.   Każda z Umawiających się Stron może ponadto wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu w celu dążenia do rozwiązania wszelkich kwestii związanych z interpretacją lub stosowaniem niniejszej Umowy. Posiedzenie takie musi rozpocząć się w najwcześniejszym możliwym terminie, nie później jednak niż dwa miesiące od daty otrzymania wniosku, chyba że Umawiające się Strony uzgodniły inaczej.

6.   W celu właściwego wykonywania niniejszej Umowy Umawiające się Strony wymieniają informacje, a na wniosek jednej z Umawiających się Stron przeprowadzają konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu.

7.   Jeżeli, według jednej z Umawiających się Stron, decyzja Wspólnego Komitetu nie jest właściwie wykonywana przez drugą Umawiającą się Stronę, może ona wnioskować o omówienie tej kwestii przez Wspólny Komitet. Jeżeli Wspólny Komitet nie zdoła rozwiązać kwestii w ciągu dwóch miesięcy od daty wniesienia sprawy, Umawiająca się Strona wnioskująca o jej rozpatrzenie może podjąć odpowiednie środki zabezpieczające na mocy artykułu 23 (Środki zabezpieczające) niniejszej Umowy.

8.   W decyzjach Wspólnego Komitetu określa się datę ich wdrożenia przez Umawiające się Strony oraz wszelkie pozostałe informacje mogące dotyczyć podmiotów gospodarczych.

9.   Bez uszczerbku dla ustępu 2, jeżeli Wspólny Komitet nie podejmie decyzji dotyczącej przedstawionej mu sprawy w ciągu sześciu miesięcy od daty jej wniesienia, Umawiające się Strony mogą podjąć odpowiednie tymczasowe środki zabezpieczające na mocy artykułu 23 (Środki zabezpieczające) niniejszej Umowy.

10.   Wspólny Komitet rozpatruje kwestie związane z dwustronnymi inwestycjami dotyczącymi udziałów większościowych lub zmianami w skutecznej kontroli nad przewoźnikami Umawiających się Stron.

11.   Wspólny Komitet rozwija także współpracę poprzez:

a)

wspieranie wymiany ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie prawodawstwa lub regulacji, w tym w dziedzinach ochrony lotnictwa, bezpieczeństwa, środowiska, infrastruktury lotniczej (włączając w to przydziały czasu na start lub lądowanie), otoczenia konkurencyjnego oraz ochrony konsumentów;

b)	stałe badanie społecznych skutków wdrażania niniejszej Umowy, zwłaszcza w dziedzinie zatrudnienia, a także opracowywanie właściwych rozwiązań w przypadku uznania zgłoszonych obaw za zasadne;

c)	rozpatrywanie potencjalnych obszarów dalszych prac nad rozwojem niniejszej Umowy, w tym zaleceń dotyczących zmian tej Umowy; oraz

d)	uzgadnianie, na zasadzie porozumienia, wniosków, koncepcji lub dokumentów o charakterze proceduralnym, związanych bezpośrednio z funkcjonowaniem niniejszej Umowy.

12.   Wspólnym celem Umawiających się Stron jest maksymalizacja korzyści dla konsumentów, przedsiębiorstw lotniczych, rynku pracy i społeczności lokalnych poprzez rozszerzenie niniejszej Umowy na państwa trzecie. W tym celu Wspólny Komitet opracowuje wniosek dotyczący warunków i procedur, w tym niezbędnych zmian w niniejszej Umowie, niezbędnych do przystąpienia do niniejszej Umowy przez państwa trzecie.

Artykuł 22

Rozstrzyganie sporów i arbitraż

1.   Każda z Umawiających się Stron może złożyć wniosek do Rady Stowarzyszenia ustanowionej na mocy układu o stowarzyszeniu o zbadanie sporu dotyczącego interpretacji lub wykonania niniejszej Umowy, który nie został rozstrzygnięty zgodnie z artykułem 21 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy.

2.   Rada Stowarzyszenia ustanowiona na mocy układu o stowarzyszeniu może rozstrzygnąć spór w drodze decyzji.

3.   Umawiające się Strony podejmują właściwe działania w celu wdrożenia decyzji, o której mowa w ustępie 2.

4.   Jeśli Umawiające się Strony nie są w stanie rozstrzygnąć sporu poprzez Wspólny Komitet lub zgodnie z ustępem 2, spór, na wniosek jednej z Umawiających się Stron, przekazuje się do trybunału arbitrażowego, w skład którego wchodzi trzech arbitrów zgodnie z procedurą przedstawioną poniżej:

a)

każda z Umawiających się Stron wyznacza jednego arbitra w terminie sześćdziesięciu (60) dni od daty otrzymania drogą dyplomatyczną notyfikacji w sprawie wniosku o arbitraż przez trybunał arbitrażowy, przesłanej przez drugą Umawiającą się Stronę; trzeci arbiter powinien zostać wyznaczony przez dwóch pozostałych arbitrów w terminie kolejnych sześćdziesięciu (60) dni. Jeżeli jedna z Umawiających się Stron nie wyznaczyła arbitra w określonym terminie, lub jeżeli trzeci arbiter nie został wyznaczony w określonym terminie, każda z Umawiających się Stron może zwrócić się do przewodniczącego Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego z wnioskiem o wyznaczenie arbitra lub arbitrów, w zależności od przypadku;

b)	trzeci arbiter, wyznaczony zgodnie z warunkami określonymi w literze a) powyżej, powinien być obywatelem państwa trzeciego, przy czym sprawuje on funkcję przewodniczącego trybunału arbitrażowego;

c)	trybunał arbitrażowy wspólnie ustala swój regulamin wewnętrzny; oraz

d)	z zastrzeżeniem ostatecznej decyzji trybunału arbitrażowego, wstępne wydatki w związku z arbitrażem dzieli się równo pomiędzy Umawiające się Strony.

5.   Na wniosek jednej z Umawiających się Stron i w oczekiwaniu na ostateczną decyzję trybunału arbitrażowego ten ostatni może nakazać drugiej Umawiającej się Stronie wprowadzenie tymczasowych środków zaradczych do momentu wydania przez trybunał ostatecznego orzeczenia.

6.   Każda decyzja tymczasowa lub decyzja ostateczna trybunału arbitrażowego jest wiążąca dla Umawiających się Stron.

7.   Jeżeli jedna z Umawiających się Stron nie zastosuje się do decyzji trybunału arbitrażowego, podjętej zgodnie z warunkami niniejszego artykułu, w terminie trzydziestu (30) dni od daty notyfikacji wspomnianej decyzji, druga Umawiająca się Strona może, przez cały okres, w którym zachodzi takie niezastosowanie się, ograniczyć, zawiesić lub cofnąć prawa lub przywileje, których udzieliła na podstawie niniejszej Umowy Umawiającej się Stronie niestosującej się do decyzji.

Artykuł 23

Środki zabezpieczające

1.   Umawiające Strony podejmują wszelkie działania, ogólne lub szczegółowe, niezbędne do wypełnienia ich zobowiązań wynikających z niniejszej Umowy. Zapewniają one osiągnięcie celów określonych w niniejszej Umowie.

2.   Jeżeli jedna z Umawiających się Stron uważa, że druga Umawiająca się Strona nie wypełniła zobowiązania wynikającego z niniejszej Umowy, może ona zastosować odpowiednie środki zabezpieczające. Środki zabezpieczające powinny ograniczać się do zakresu i okresu obowiązywania absolutnie niezbędnego dla naprawy sytuacji lub utrzymania równowagi niniejszej Umowy. W pierwszej kolejności stosuje się środki, które w możliwie najmniejszy sposób zakłócają funkcjonowanie niniejszej Umowy.

3.   Umawiająca się Strona rozważająca zastosowanie środków zabezpieczających powiadamia o tym drugą Umawiającą się Stronę za pośrednictwem Wspólnego Komitetu i przekazuje wszelkie właściwe informacje.

4.   Umawiające się Strony niezwłocznie rozpoczynają konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu w celu określenia możliwego do zaakceptowania przez wszystkich rozwiązania.

5.   Bez uszczerbku dla artykułu 3 litera d) (Udzielanie zezwoleń), artykułu 4 litera d) (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) oraz artykułu 13 (Bezpieczeństwo lotnictwa) i artykułu 14 (Ochrona lotnictwa) niniejszej Umowy, odnośna Umawiająca się Strona nie stosuje środków zabezpieczających przed upływem okresu jednego miesiąca od daty powiadomienia dokonanego na mocy ustępu 3, chyba że procedura konsultacji na mocy ustępu 4 została zakończona przed upływem określonego dla niej terminu.

6.   Umawiająca się Strona niezwłocznie powiadamia Wspólny Komitet o podjętych działaniach, przekazując wszelkie właściwe informacje.

7.   Wszelkie działania podjęte na mocy niniejszego artykułu zawiesza się z chwilą, gdy Umawiająca się Strona niewypełniająca dotąd zobowiązań spełni postanowienia niniejszej Umowy.

Artykuł 24

Zakres geograficzny obowiązywania Umowy

Umawiające się Strony zobowiązują się prowadzić stały dialog w celu zapewnienia zgodności niniejszej Umowy z procesem barcelońskim i realizacji ostatecznego celu, jakim jest wspólny eurośródziemnomorski obszar lotniczy. W związku z tym analizowana jest w ramach Wspólnego Komitetu, zgodnie artykułem 21 ustęp 11 (Wspólny Komitet), możliwość wzajemnego uzgadniania zmian w celu uwzględnienia podobnych eurośródziemnomorskich umów lotniczych.

Artykuł 25

Związek z innymi umowami

1.   Postanowienia niniejszej Umowy zastępują odpowiednie postanowienia obowiązujących umów dwustronnych pomiędzy Jordanią a państwami członkowskimi. Jednakże istniejące prawa przewozowe, które wynikają ze wspomnianych umów dwustronnych i których nie obejmuje niniejsza Umowa, mogą być w dalszym ciągu realizowane, pod warunkiem że nie wiążą się z dyskryminacją przewoźników lotniczych ze względu na ich przynależność państwową.

2.   Bez uszczerbku dla ustępu 1 niniejszego artykułu i z zastrzeżeniem artykułu 27 (Rozwiązanie Umowy), jeśli niniejsza Umowa zostanie rozwiązana lub przestanie być tymczasowo stosowana, Umawiające się Strony mogą przed jej zakończeniem uzgodnić zasady dotyczące przewozów lotniczych realizowanych pomiędzy terytoriami Umawiających się Stron.

3.   Jeżeli Umawiające się Strony stają się stronami umowy wielostronnej lub zatwierdzają decyzję przyjętą przez ICAO albo inną organizację międzynarodową, która dotyczy spraw objętych niniejszą Umową, przeprowadzają konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu w celu rozstrzygnięcia, czy niniejszą Umowę należy zmienić w celu uwzględnienia takiego rozwoju wydarzeń.

4.   Niniejsza Umowa nie wpływa na decyzje obydwu Umawiających się Stron dotyczące wdrażania przyszłych zaleceń wydawanych przez ICAO. Umawiające się Strony zobowiązują się nie przytaczać niniejszej Umowy lub jej części jako podstawy zastrzeżeń na forum ICAO co do odmiennej polityki w sprawach objętych niniejszą Umową.

Artykuł 26

Zmiany

1.   Jeżeli jedna z Umawiających się Stron zażyczy sobie dokonania zmian postanowień niniejszej Umowy, powiadamia o tym Wspólny Komitet. Zmiany do niniejszej Umowy wchodzą w życie po zakończeniu odpowiednich procedur wewnętrznych każdej z Umawiających się Stron.

2.   Wspólny Komitet może, na wniosek jednej z Umawiających się Stron i zgodnie z niniejszym artykułem, podejmować decyzje dotyczące zmian w załącznikach do niniejszej Umowy.

3.   Niniejsza Umowa nie narusza prawa żadnej z Umawiających się Stron do jednostronnego przyjmowania nowego prawodawstwa lub wprowadzania zmian w swoim obowiązującym prawodawstwie w dziedzinie transportu lotniczego lub w obszarach pokrewnych, wymienionym w załączniku III do niniejszej Umowy, z zachowaniem zasady niedyskryminacji.

4.   Z chwilą przygotowania przez jedną z Umawiających się Stron nowego prawa w dziedzinie transportu lotniczego lub w pokrewnej dziedzinie wymienionej w załączniku III, które mogłoby mieć wpływ na prawidłowego funkcjonowanie niniejszej Umowy, powiadamia ona o tym drugą Umawiającą się Stronę oraz konsultuje się z nią w możliwe najszerszym zakresie. Na wniosek jednej z Umawiających się Stron wstępna wymiana poglądów odbywa się na forum Wspólnego Komitetu.

5.   Z chwilą przyjęcia przez Umawiającą się Stronę nowego prawa lub zmiany w prawodawstwie w dziedzinie transportu lotniczego lub w pokrewnej dziedzinie wymienionej w załączniku III, które mogłyby mieć wpływ na prawidłowego funkcjonowanie niniejszej Umowy, powiadamia ona o tym drugą Umawiającą się Stronę nie później niż trzydzieści dni od przyjęcia takiego prawa lub zmiany. Na wniosek jednej z Umawiających się Stron, Wspólny Komitet w terminie sześćdziesięciu (60) kolejnych dni przeprowadza wymianę poglądów na temat skutków takiego nowego prawodawstwa lub zmiany w prawodawstwie dla właściwego funkcjonowania niniejszej Umowy.

6.   W następstwie wymiany poglądów, o której mowa w ustępie 5, Wspólny Komitet:

a)	przyjmuje decyzję zmieniającą załącznik III do niniejszej Umowy, wprowadzając do niego nowe prawodawstwo lub przedmiotowe zmiany, w razie konieczności na zasadzie wzajemności;

b)	przyjmuje decyzję skutkującą tym, że nowe prawodawstwo lub przedmiotowe zmiany uznaje się za zgodne z niniejszą Umową; lub

c)	zaleca wszelkiego rodzaju inne środki, które zostaną zastosowane w rozsądnym terminie w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania niniejszej Umowy.

Artykuł 27

Wypowiedzenie

1.   Niniejsza Umowa zostaje zawarta na czas nieokreślony.

2.   Każda z Umawiających się Stron może w dowolnej chwili powiadomić na piśmie drugą Umawiającą się Stronę na drodze dyplomatycznej o swojej decyzji o wypowiedzeniu niniejszej Umowy. Powiadomienie takie przesyła się jednocześnie do ICAO. Niniejsza Umowa wygasa o północy GMT na koniec sezonu lotniczego IATA następującego po upływie roku od daty pisemnego powiadomienia o wypowiedzeniu, chyba że:

a)	powiadomienie zostanie wycofane przed upływem tego terminu za obopólną zgodą Umawiających się Stron; lub

b)

Umawiająca się Strona, niebędąca stroną składającą wypowiedzenie, wnioskuje o dłuższy okres wypowiedzenia, nieprzekraczający jednak 18 miesięcy, w celu zapewnienia satysfakcjonujących negocjacji na temat przyszłych zasad dotyczących przewozów lotniczych realizowanych pomiędzy terytoriami Umawiających się Stron.

Artykuł 28

Rejestracja w Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i w Sekretariacie Organizacji Narodów Zjednoczonych

Niniejszą Umowę oraz wszelkie zmiany do niej rejestruje się w ICAO i w Sekretariacie ONZ.

Artykuł 29

Wejście w życie

1.   Niniejsza Umowa wchodzi w życie po upływie jednego miesiąca od daty ostatniej noty przekazanej w ramach wymiany not dyplomatycznych między Umawiającymi się Stronami, potwierdzającej zakończenie wszystkich procedur koniecznych do wejścia w życie niniejszej Umowy. Dla celów wspomnianej wymiany, Jordańskie Królestwo Haszymidzkie przekazuje Sekretariatowi Generalnemu Rady Unii Europejskiej notę dyplomatyczną dla Unii Europejskiej i jej państw członkowskich, a Sekretariat Generalny Rady Unii Europejskiej przekazuje Jordańskiemu Królestwu Haszymidzkiemu notę dyplomatyczną od Unii Europejskiej i jej państw członkowskich. Nota dyplomatyczna od Unii Europejskiej i jej państw członkowskich zawiera złożone przez każde państwo członkowskie potwierdzenie, że procedury tego państwa konieczne dla wejścia w życie niniejszej Umowy zostały zakończone.

2.   Nie naruszając postanowień ustępu 1 niniejszego artykułu, Umawiające się Strony zgadzają się na tymczasowe stosowanie niniejszej Umowy począwszy od pierwszego dnia miesiąca następującego po (i) dacie ostatniej noty, którą Strony wzajemnie notyfikowały zakończenie procedur koniecznych do tymczasowego stosowania niniejszej Umowy; lub (ii) z zastrzeżeniem odpowiednio procedur wewnętrznych i/lub prawa krajowego Umawiających się Stron, dacie następującej w 12 miesięcy od daty podpisania niniejszej Umowy, w zależności od tego, która z tych dat będzie wcześniejsza.

---

(1)  Dz.U. L 293 z 31.10.2008, s. 3.

ZAŁĄCZNIK

Standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

(EUR/100 kg)
Kod CN	Kod państw trzecich (1)	Standardowa wartość w przywozie
0702 00 00	AL	55,3
	MA	55,8
	TN	76,3
	TR	72,4
	ZZ	65,0
0707 00 05	AL	74,8
	JO	174,9
	MA	133,1
	TR	146,9
	ZZ	132,4
0709 93 10	MA	129,9
	TR	100,5
	ZZ	115,2
0805 10 20	AR	49,7
	TR	74,4
	ZA	63,7
	ZW	52,1
	ZZ	60,0
0805 20 10	MA	69,0
	ZZ	69,0
0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90	CN	71,1
	HR	85,6
	MA	95,7
	TR	78,9
	ZZ	82,8
0805 50 10	TR	76,3
	ZZ	76,3
0808 10 80	MK	39,0
	US	174,2
	ZA	136,9
	ZZ	116,7
0808 30 90	CN	53,2
	TR	112,1
	US	160,6
	ZZ	108,6

---

(1)  Nomenklatura krajów ustalona w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 1833/2006 (Dz.U. L 354 z 14.12.2006, s. 19). Kod „ZZ” odpowiada „innym pochodzeniom”.

ZAŁĄCZNIK

W załączniku I do decyzji 2009/177/WE wprowadza się następujące zmiany:

1)

część B otrzymuje brzmienie: „CZĘŚĆ B Państwa członkowskie, strefy i enklawy objęte zatwierdzonymi programami eliminowania chorób Choroba Państwo członkowskie Kod ISO Zasięg geograficzny obszaru objętego programem eliminowania chorób (państwo członkowskie, strefy lub enklawy) Wirusowa posocznica krwotoczna (VHS) Dania DK Następujące zlewnie: Tim Å, Hover Å, Heager Å, Velling Å, Skjern Å, Hemmet Mølle Bæk, Lydum Å, Kongeå, Kolding Å, Vejle Å i Holmsland Klit. Finlandia FI Prowincja Åland Zakaźna martwica układu krwiotwórczego ryb łososiowatych (IHN)       Zakażenie herpeswirusem koi (KHV) Niemcy DE Kraj związkowy Saksonia” Zakażenie wywoływane przez Marteilia refringens       Zakażenie wywoływane przez Bonamia ostreae       Choroba wywoływana przez Whispovirus (White spot disease)

2)

w części C wprowadza się następujące zmiany: a) odnoszący się do Finlandii wpis dotyczący wirusowej posocznicy krwotocznej (VHS) otrzymuje brzmienie: „Finlandia FI Wszystkie lądowe i przybrzeżne obszary na terytorium kraju z wyjątkiem prowincji Åland” b) w wierszu odnoszącym się do Zjednoczonego Królestwa dotyczącym zakaźnej anemii łososi (ISA) skreśla się słowa „z wyjątkiem południowo-zachodnich Szetlandów”.

powinno być: