Dodatek 1

Wykaz norm, o których mowa w niniejszym regulaminie

Dodatek 2

Referencyjne wartości graniczne promieniowania szerokopasmowego z pojazdów

Odległość między anteną a pojazdem: 10 m

Funkcja częstotliwości (megaherce) logarytmiczna

(zob. pkt 6.2.2.1 niniejszego regulaminu)

Granica emisji promieniowanych z pojazdu

Granica przy homologacji typu dla prom. szerokopasmowego – 10 m

Detektor quasi-szczytowy – szerokość pasma 120 kHz

Dodatek 3

Referencyjne wartości graniczne promieniowania szerokopasmowego z pojazdów

Odległość między anteną a pojazdem: 3 m

Funkcja częstotliwości (megaherce) logarytmiczna

(zob. pkt 6.2.2.2 niniejszego regulaminu)

Granica emisji promieniowanych z pojazdu

Granica przy homologacji typu dla prom. szerokopasmowego – 3 m

Detektor quasi-szczytowy – szerokość pasma 120 kHz

Dodatek 4

Referencyjne wartości graniczne promieniowania wąskopasmowego z pojazdów

Odległość między anteną a pojazdem: 10 m

Funkcja częstotliwości (megaherce) logarytmiczna

(zob. pkt 6.3.2.1 niniejszego regulaminu)

Granica misji promieniowanych z pojazdu

Granica przy homologacji typu dla prom. wąskopasmowego – 10 m

Detektor wartości średniej – szerokość pasma 120 kHz

Dodatek 5

Referencyjne wartości graniczne promieniowania wąskopasmowego z pojazdów

Odległość między anteną a pojazdem: 3 m

Funkcja częstotliwości (megaherce) logarytmiczna

(zob. pkt 6.3.2.2 niniejszego regulaminu)

Granica emisji promieniowanych z pojazdu

Granica przy homologacji typu dla prom. wąskopasmowego – 3 m

Detektor wartości średniej – szerokość pasma 120 kHz

Dodatek 6

Podzespół elektryczny/elektroniczny

Referencyjne wartości graniczne promieniowania szerokopasmowego

Funkcja częstotliwości (megaherce) logarytmiczna

(zob. pkt 6.5.2.1 niniejszego regulaminu)

Granica emisji promieniowanych z PZE

Granica przy homologacji typu dla prom. szerokopasmowego – 1 m

Detektor quasi-szczytowy – szerokość pasma 120 kHz

Dodatek 7

Podzespół elektryczny/elektroniczny

Referencyjne wartości graniczne promieniowania wąskopasmowego

Funkcja częstotliwości (megaherce) logarytmiczna

(zob. pkt 6.6.2.1 niniejszego regulaminu)

Granica emisji promieniowanych z PZE

Granica przy homologacji typu dla prom. wąskopasmowego – 1 m

Detektor wartości średniej – szerokość pasma 120 kHz

ZAŁĄCZNIK 1

PRZYKŁADY ZNAKÓW HOMOLOGACJI

Model A

(zob. pkt 5.2 niniejszego regulaminu)

Powyższy znak homologacji typu umieszczony na pojeździe lub PZE oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminem nr 10 pod numerem homologacji 042439. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 10 zmienionego serią poprawek 04.

Wzór B

(zob. pkt 5.2 niniejszego regulaminu)

Powyższy znak homologacji typu umieszczony na pojeździe lub PZE oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminami nr 10 i 33 (*1).

Numery homologacji wskazują, że w chwili udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 10 obejmował serię poprawek 04, natomiast regulamin nr 33 obowiązywał w swej wersji pierwotnej.

(*1)  Drugi numer podano jedynie jako przykład.

ZAŁĄCZNIK 2A

Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu pojazdu w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej

Należy dostarczyć następujące informacje w trzech egzemplarzach ze spisem treści.

Wszystkie rysunki muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości.

Dołączone fotografie musi cechować wystarczający stopień szczegółowości.

Jeżeli układy, części lub oddzielne zespoły techniczne posiadają elektroniczne układy sterujące, należy dostarczyć informacje o ich działaniu.

WYMAGANIA OGÓLNE

OGÓLNE CECHY KONSTRUKCYJNE POJAZDU

ZESPÓŁ NAPĘDOWY

SILNIKI ZASILANE GAZEM (W PRZYPADKU UKŁADÓW O INNEJ KONFIGURACJI PODAĆ RÓWNOWAŻNE INFORMACJE)

UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU

ZAWIESZENIE

UKŁAD KIEROWNICZY

UKŁAD HAMULCOWY

NADWOZIE

URZĄDZENIA OŚWIETLENIOWE I SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ

POZOSTAŁE URZĄDZENIA

(1)  Niepotrzebne skreślić.

ZAŁĄCZNIK 2B

Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu podzespołu elektrycznego/elektronicznego w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej

Należy dostarczyć następujące informacje (w stosownych przypadkach), w trzech egzemplarzach ze spisem treści. Wszystkie rysunki muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Dołączone fotografie musi cechować wystarczający stopień szczegółowości.

Jeżeli układy, części lub oddzielne zespoły techniczne posiadają elektroniczne układy sterujące, należy dostarczyć informacje o ich działaniu.

Dodatek 1: Opis PZE wybranego jako reprezentatywny dla typu (schemat blokowy elementów elektronicznych oraz wykaz głównych elementów tworzących PZE (np. marka i typ mikroprocesora, kryształ itp.)).

Dodatek 2: Przekazane przez producenta stosowne sprawozdania z badań, pochodzące z laboratorium wykonującego badania akredytowanego zgodnie z normą ISO 17025 oraz uznanego przez organ udzielający homologacji do celów sporządzenia świadectwa homologacji typu.

(1)  Jeżeli oznaczenia identyfikujące typ zawierają znaki niezwiązane z opisem typu części lub oddzielnego zespołu technicznego, których dotyczy niniejszy dokument informacyjny, znaki te przedstawia się w dokumentacji symbolem „?” (np. ABC??123??).

(2)  Niepotrzebne skreślić.

ZAŁĄCZNIK 3A

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

ZAŁĄCZNIK 3B

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

ZAŁĄCZNIK 4

Metoda pomiaru promieniowanych emisji elektromagnetycznych szerokopasmowych z pojazdów

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów.

Metoda ta dotyczy obu konfiguracji pojazdu:

1.2.   Metoda badania

Niniejsze badanie ma na celu pomiar emisji szerokopasmowych wytwarzanych przez obecne w pojeździe układy elektryczne lub elektroniczne (na przykład układ zapłonowy lub silniki elektryczne).

Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie przeprowadza się zgodnie z normą CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.).

2.   STAN POJAZDU W CZASIE BADAŃ

2.1.   Pojazd w konfiguracji innej niż „tryb ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

2.1.1.   Silnik

Silnik musi pracować zgodnie z normą CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.).

2.1.2.   Inne układy pojazdu

Wszystkie urządzenia zdolne do wytwarzania emisji szerokopasmowych, które mogą być włączone na stałe przez kierowcę lub pasażera, na przykład silniki wycieraczek lub wentylatory, powinny pracować pod maksymalnym obciążeniem. Nie dotyczy to sygnału dźwiękowego i silników szyb otwieranych elektrycznie, ponieważ nie są one używane w sposób ciągły.

2.2.   Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

W takim pojeździe akumulatory należy ładować z mocą znamionową do momentu osiągnięcia 80 % początkowej wartości prądu przemiennego lub stałego. Na rysunku 3 w dodatku do niniejszego załącznika przedstawiono konfigurację badania pojazdu w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

3.   MIEJSCE POMIARU

3.1.   W przypadku pojazdów kategorii L można wybrać alternatywną w stosunku do wymagań normy CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.) powierzchnię badaną, znajdującą się w dowolnym miejscu spełniającym warunki określone na rysunku 1 w dodatku do niniejszego załącznika. W takim przypadku urządzenie pomiarowe musi znajdować się poza częścią widoczną na rysunku 1 w dodatku do niniejszego załącznika.

3.2   Dopuszcza się korzystanie z zamkniętych stanowisk pomiarowych, o ile możliwe jest wykazanie korelacji między wynikami określonymi przy pomocy zamkniętego stanowiska pomiarowego a wynikami uzyskanymi w badaniach wykonanych na stanowisku znajdującym się na wolnym powietrzu. Zamknięte stanowiska pomiarowe nie muszą spełniać wymagań dotyczących wymiarów określonych dla stanowiska na wolnym powietrzu, poza odległością między anteną i pojazdem oraz wysokością anteny.

4.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

4.1.   W całym zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz stosuje się wartości graniczne dla pomiarów wykonywanych w komorze częściowo bezodbiciowej lub na stanowisku pomiarowym na wolnym powietrzu.

4.2.   Pomiary mogą być wykonywane za pomocą detektorów szczytowych lub quasi-szczytowych. Wartości graniczne podane w pkt 6.2 i 6.5 niniejszego regulaminu dotyczą detektorów quasi-szczytowych. W przypadku użycia detektorów szczytowych stosuje się współczynnik korygujący wynoszący 20 dB, zgodnie z normą CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.).

4.3.   Pomiary

Upoważniona placówka techniczna przeprowadza badanie w odstępach określonych w normie CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.) w całym zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium wykonującego badania akredytowanego zgodnie z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie drugie z 2005 r. oraz sprostowanie z 2006 r.) i uznanego przez organ udzielający homologacji, upoważniona placówka techniczna, w celu potwierdzenia, że pojazd spełnia wymogi niniejszego załącznika, może podzielić zakres częstotliwości na 14 pasm: 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz i przeprowadzić badania przy 14 częstotliwościach charakteryzujących się najwyższym poziomem emisji w każdym z pasm.

Jeżeli podczas badania przekroczona zostanie wartość graniczna, należy upewnić się, że przyczyna związana jest z pojazdem, nie zaś z promieniowaniem tła.

4.4.   Odczyty

Za odczyt charakterystyczny dla częstotliwości, przy której dokonywany jest pomiar, przyjmuje się odczyt o wartości maksymalnej względem wartości granicznej (polaryzacja pozioma i pionowa, antena z prawej i lewej strony pojazdu) w każdym z 14 pasm częstotliwości.

ZAŁĄCZNIK 5

Metoda pomiaru promieniowanych emisji elektromagnetycznych wąskopasmowych z pojazdów

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów.

Metoda ta dotyczy wyłącznie konfiguracji pojazdu innej niż „tryb ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu pomiar elektromagnetycznych emisji wąskopasmowych, które mogą być np. wytwarzane przez układy oparte na mikroprocesorach lub inne źródła wąskopasmowe.

Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie przeprowadza się zgodnie z normą CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.) lub z normą CISPR 25 (oraz sprostowaniem z 2004 r.).

1.3.   W pierwszej kolejności należy zmierzyć detektorem wartości średniej poziomy emisji w paśmie modulacji częstotliwości (FM) (76–108 MHz) przy radiowej antenie nadawczej pojazdu. Jeżeli poziom określony w pkt 6.3.2.4 niniejszego regulaminu nie został przekroczony, pojazd uznaje się za spełniający wymagania niniejszego załącznika w odniesieniu do tego pasma częstotliwości i nie wymaga się już przeprowadzenia pełnego badania.

1.4.   Dodatkowo w przypadku pojazdów kategorii L miejsce pomiaru można wybrać zgodnie z pkt 3.1 i 3.2 załącznika 4.

2.   STAN POJAZDU W CZASIE BADAŃ

2.1.   Przełącznik zapłonu musi być włączony. Silnik pojazdu nie może pracować.

2.2.   Wszystkie układy elektroniczne pojazdu muszą pracować w normalnym trybie, a pojazd musi być nieruchomy.

2.3.   Wszystkie urządzenia, które mogą być włączone na stałe przez kierowcę lub pasażera, z wewnętrznymi oscylatorami o częstotliwości > 9 kHz lub sygnałami powtarzalnymi, powinny pracować w normalnym trybie.

3.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

3.1.   W całym zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz stosuje się wartości graniczne dla pomiarów wykonywanych w komorze częściowo bezodbiciowej lub na stanowisku pomiarowym na wolnym powietrzu.

3.2.   Pomiary wykonuje się za pomocą detektora wartości średniej.

3.3.   Pomiary

Upoważniona placówka techniczna przeprowadza badanie w odstępach określonych w normie CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.) w całym zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium wykonującego badania akredytowanego zgodnie z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie drugie z 2005 r. oraz sprostowanie z 2006 r.) i uznanego przez organ udzielający homologacji, upoważniona placówka techniczna, w celu potwierdzenia, że pojazd spełnia wymogi niniejszego załącznika, może podzielić zakres częstotliwości na 14 pasm: 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz i przeprowadzić badania przy 14 częstotliwościach charakteryzujących się najwyższym poziomem emisji w każdym z pasm.

Jeżeli podczas badań przekroczona zostanie wartość graniczna, należy upewnić się, że przyczyna związana jest z pojazdem, nie zaś z promieniowaniem tła, w tym promieniowaniem szerokopasmowym z któregokolwiek PZE.

3.4.   Odczyty

Za odczyt charakterystyczny dla częstotliwości, przy której dokonywany jest pomiar, przyjmuje się odczyt o wartości maksymalnej względem wartości granicznej (polaryzacja pozioma i pionowa, antena z prawej i lewej strony pojazdu) w każdym z 14 pasm częstotliwości.

ZAŁĄCZNIK 6

Metoda badania odporności pojazdów na promieniowanie elektromagnetyczne

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów. Metoda ta dotyczy obu konfiguracji pojazdu:

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu wykazanie odporności układów elektronicznych pojazdu. Pojazd poddaje się oddziaływaniu pól elektromagnetycznych, jak określono w niniejszym załączniku. W trakcie badań pojazd jest monitorowany.

Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z normą ISO 11451-2, wydanie trzecie 2005 r.

1.3.   Alternatywne metody badania

W przypadku wszystkich pojazdów badanie można również wykonać na stanowisku pomiarowym znajdującym się na wolnym powietrzu. Stanowisko pomiarowe musi spełniać (krajowe) wymogi prawne dotyczące emisji pól elektromagnetycznych.

Jeżeli długość pojazdu przekracza 12 m lub szerokość – 2,60 m lub wysokość – 4,00 m, można zastosować metodę wstrzykiwania prądu objętościowego (BCI) zgodnie z normą ISO 11451-4 (wydanie pierwsze z 1995 r.) dla zakresu częstotliwości 20–2 000 MHz przy poziomach określonych w pkt 6.7.2.1 niniejszego regulaminu.

2.   STAN POJAZDU W CZASIE BADAŃ

2.1.   Pojazd w konfiguracji innej niż „tryb ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

2.1.1.   Pojazd musi być nieobciążony, z wyjątkiem niezbędnych urządzeń badawczych.

2.1.1.1.   Silnik powinien napędzać koła pędne ze stałą prędkością 50 km/h, o ile z przyczyn technicznych związanych z pojazdem nie określono innego warunku. W przypadku pojazdów kategorii L1 i L2 silnik powinien napędzać koła ze stałą prędkością 25 km/h. Pojazd musi znajdować się na hamowni z zadanym odpowiednim obciążeniem lub, w przypadku niedysponowania hamownią, należy go ustawić na izolowanych podporach osi z zachowaniem minimalnego prześwitu pojazdu. W stosownych przypadkach można rozłączyć wały napędowe, pasy lub łańcuchy (np. w samochodach ciężarowych, pojazdach dwu- i trzykołowych).

2.1.1.2.   Warunki podstawowe dotyczące pojazdu

W niniejszym punkcie określono minimalne warunki badania (w możliwym zakresie) i kryteria odrzucenia dla badań odporności pojazdu. Badania pozostałych układów pojazdu, mogących oddziaływać na funkcje związane z odpornością, należy wykonywać w sposób uzgodniony między producentem a upoważnioną placówką techniczną.

2.1.1.3.   Wszystkie urządzenia, które mogą być włączone na stałe przez kierowcę lub pasażera, powinny pracować normalnym trybie.

2.1.1.4.   Wszystkie pozostałe układy, które mają wpływ na kierowanie pojazdem przez kierowcę, muszą być w takim stanie (włączone), jak podczas normalnej pracy pojazdu.

2.1.2.   Jeżeli pojazd posiada układy elektryczne/elektroniczne, które stanowią integralną część mechanizmów bezpośredniego kierowania pojazdem, a które nie działają w warunkach określonych w pkt 2.1, producent takiego pojazdu może przedstawić upoważnionej placówce technicznej sprawozdanie lub dodatkowy materiał dowodzący, że układ elektryczny/elektroniczny pojazdu spełnia wymagania niniejszego regulaminu. Dowody takie zostaną włączone do dokumentacji homologacyjnej typu i zachowane.

2.1.3.   Podczas monitorowania pojazdu można stosować wyłącznie urządzenia niezakłócające przebiegu badań. W celu ustalenia, czy wymagania niniejszego załącznika są spełnione, monitoruje się zewnętrzną część pojazdu oraz przedział pasażerski (np. za pomocą kamery wideo, mikrofonu itp.).

2.2.   Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

2.2.1.   Pojazd musi być nieobciążony, z wyjątkiem niezbędnych urządzeń badawczych.

2.2.1.1.   Pojazd musi pozostać unieruchomiony, z WYŁĄCZONYM silnikiem i w trybie ładowania.

2.2.1.2.   Warunki podstawowe dotyczące pojazdu

W niniejszym punkcie określono minimalne warunki badania (w mającym zastosowanie zakresie) i kryteria odrzucenia dla badań odporności pojazdu. Badania pozostałych układów pojazdu, mogących oddziaływać na funkcje związane z odpornością, należy wykonywać w sposób uzgodniony między producentem a upoważnioną placówką techniczną.

2.2.1.3.   Wszystkie pozostałe urządzenia, które mogą być włączone na stałe przez kierowcę lub pasażera, powinny być WYŁĄCZONE.

2.2.2.   Podczas monitorowania pojazdu można stosować wyłącznie urządzenia niezakłócające przebiegu badań. W celu ustalenia, czy wymagania niniejszego załącznika są spełnione, monitoruje się zewnętrzną część pojazdu oraz przedział pasażerski (np. za pomocą kamery wideo, mikrofonu itp.).

3.   PUNKT ODNIESIENIA

3.1.   Do celów niniejszego załącznika punktem odniesienia jest punkt, w którym ustalane jest natężenie pola i który określa się następująco:

3.2.   Dla pojazdów kategorii M, N, O – według ISO 11451-2, wydanie trzecie z 2005 r.

3.3.   Dla pojazdów kategorii L:

4.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

4.1.   Zakres częstotliwości, czasy trwania, polaryzacja

Pojazd powinien być poddany promieniowaniu elektromagnetycznemu spolaryzowanemu pionowo w zakresie częstotliwości 20–2 000 MHz.

Modulacja sygnału probierczego to:

o ile nie uzgodniono inaczej między upoważnioną placówką techniczną a producentem pojazdu.

Skok częstotliwości oraz czas trwania dobiera się zgodnie z normą ISO 11451-1, wydanie trzecie z 2005 r. oraz poprawka 1 z 2008 r.

4.1.1.   Upoważniona placówka techniczna przeprowadza badanie w odstępach określonych w normie ISO 11451-1, wydanie trzecie z 2005 r. oraz poprawka 1 z 2008 r., w całym zakresie częstotliwości 20–2 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium badawczego akredytowanego zgodnie z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie drugie z 2005 r. oraz sprostowanie z 2006 r.) i uznanego przez organ udzielający homologacji, upoważniona placówka techniczna, w celu potwierdzenia, że pojazd spełnia wymagania niniejszego załącznika, może wybrać mniejszą liczbę częstotliwości sygnału z zakresu, na przykład 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300, i 1 800 MHz.

W razie odrzucenia pojazdu w wyniku badań, o których mowa w niniejszym załączniku, należy upewnić się, że pojazd został odrzucony z powodu niespełnienia istotnych warunków badania, a nie w wyniku oddziaływania niekontrolowanych pól.

5.   WYTWARZANIE WYMAGANEGO NATĘŻENIA POLA

5.1.   Metodyka badania

5.1.1.   Warunki badania pola ustala się metodą substytucyjną, zgodnie z normą ISO 11451-1, wydanie trzecie z 2005 r. oraz poprawka 1 z 2008 r.

5.1.2.   Wzorcowanie

Do badania układu przewodów transmisyjnych stosuje się jedną sondę pola w punkcie odniesienia stanowiska badawczego.

Do badania anten stosuje się cztery sondy pola w linii odniesienia stanowiska badawczego.

5.1.3.   Etap badania

Pojazd należy ustawić w taki sposób, by jego linia środkowa leżała na punkcie lub linii odniesienia stanowiska. Pojazd powinien standardowo stać przodem do anteny stacjonarnej. Jeżeli jednak elektroniczne moduły sterujące wraz z wiązkami przewodów znajdują się głównie w tylnej części pojazdu, badanie powinno się normalnie wykonywać przy pojeździe stojącym tyłem do anteny. W przypadku pojazdów o dużej długości (tzn. z wyłączeniem pojazdów kategorii L, M1 i N1), których elektroniczne moduły sterujące wraz z wiązkami przewodów znajdują się głównie w części środkowej pojazdu, punkt odniesienia można ustanowić w oparciu o prawą lub lewą powierzchnię boczną pojazdu. Taki punkt odniesienia będzie znajdował się w środku długości pojazdu lub w punkcie położonym na jednym z boków pojazdu wybranym przez producenta w porozumieniu z właściwym organem, z uwzględnieniem rozmieszczenia układów elektronicznych i wszystkich wiązek przewodów elektrycznych.

Badania takie można wykonywać jedynie, jeżeli pozwala na to fizyczna konstrukcja komory. W sprawozdaniu z badań należy odnotować miejsce umieszczenia anteny.

ZAŁĄCZNIK 7

Metoda pomiaru promieniowanej emisji elektromagnetycznej szerokopasmowej z podzespołów elektrycznych/elektronicznych

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda opisana w niniejszym załączniku może być stosowana do badania podzespołów elektrycznych/elektronicznych, które następnie mogą być montowane w pojazdach spełniających wymogi załącznika 4.

1.2.   Metoda badania

Celem badania jest pomiar szerokopasmowych emisji elektromagnetycznych z podzespołów elektrycznych/elektronicznych (np. układ zapłonowy, silnik elektryczny itd.).

O ile nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z normą CISPR 25 (wydanie drugie z 2002 r. i sprostowanie z 2004 r.).

2.   STAN PZE W CZASIE BADAŃ

2.1.   Badany PZE musi pracować w normalnym trybie, najlepiej pod maksymalnym obciążeniem.

3.   WARUNKI BADANIA

3.1.   Badanie przeprowadza się zgodnie z normą CISPR 25 (wydanie drugie z 2002 r. i sprostowanie z 2004 r.) pkt 6.4 – metoda ALSE.

3.2.   Alternatywne stanowisko pomiarowe

Jako alternatywy dla stanowiska zamkniętego wyłożonego absorberem (ALSE – Absorber Lined Shielded Enclosure) do badania można wykorzystać otwarty poligon pomiarowy (OATS – Open Area Test Site) spełniający wymagania normy CISPR 16-1-4 (wydanie trzecie z 2010 r.) (zob. dodatek do niniejszego załącznika).

3.3.   Otoczenie

W celu wykluczenia zewnętrznych zakłóceń lub sygnałów rzędu wielkości wystarczających do istotnego zafałszowania pomiaru, pomiary wykonuje się przed badaniem głównym lub po takim badaniu. Podczas pomiaru poziom zewnętrznych zakłóceń lub sygnałów powinien być co najmniej 6 dB poniżej wartości granicznych zakłóceń podanych w pkt 6.5.2.1 niniejszego regulaminu, z wyjątkiem zamierzonych transmisji wąskopasmowych z otoczenia.

4.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

4.1.   W całym zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz stosuje się wartości graniczne dla pomiarów wykonywanych w komorze częściowo bezodbiciowej lub na otwartym poligonie pomiarowym.

4.2.   Pomiary mogą być wykonywane za pomocą detektorów szczytowych lub quasi-szczytowych. Wartości graniczne podane w pkt 6.2 i 6.5 niniejszego regulaminu dotyczą detektorów quasi-szczytowych. W przypadku użycia detektorów szczytowych stosuje się współczynnik korygujący wynoszący 20 dB, zgodnie z normą CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.).

4.3.   Pomiary

Upoważniona placówka techniczna przeprowadza badanie w odstępach określonych w normie CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.) w całym zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium wykonującego badania akredytowanego zgodnie z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie drugie z 2005 r. oraz sprostowanie z 2006 r.) i uznanego przez organ udzielający homologacji, upoważniona placówka techniczna, w celu potwierdzenia, że PZE spełnia wymogi niniejszego załącznika, może podzielić zakres częstotliwości na 14 pasm: 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz i przeprowadzić badania przy 14 częstotliwościach charakteryzujących się najwyższym poziomem emisji w każdym z pasm.

Jeżeli podczas badań przekroczona zostanie wartość graniczna, należy upewnić się, że przyczyna związana jest z PZE, nie zaś z promieniowaniem tła.

4.4.   Odczyty

Za odczyt charakterystyczny dla częstotliwości, przy której dokonywany jest pomiar, przyjmuje się odczyt o wartości maksymalnej względem wartości granicznej (polaryzacja pozioma i pionowa) w każdym z 14 pasm częstotliwości.

ZAŁĄCZNIK 8

Metoda pomiaru promieniowanej emisji elektromagnetycznej wąskopasmowej z podzespołów elektrycznych/elektronicznych

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda opisana w niniejszym załączniku może być stosowana do badania podzespołów elektrycznych/elektronicznych, które następnie mogą być montowane w pojazdach spełniających wymogi załącznika 4.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu pomiar elektromagnetycznych emisji wąskopasmowych, które mogą być np. wytwarzane przez układy oparte na mikroprocesorach.

O ile nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z normą CISPR 25 (wydanie drugie z 2002 r. i sprostowanie z 2004 r.).

2.   STAN PZE W CZASIE BADAŃ

Badany PZE musi pracować w normalnym trybie.

3.   WARUNKI BADANIA

3.1.   Badanie przeprowadza się zgodnie z normą CISPR 25 (wydanie drugie z 2002 r. i sprostowanie z 2004 r.) pkt 6.4 – metoda ALSE.

3.2.   Alternatywne stanowisko pomiarowe

Jako alternatywy dla stanowiska zamkniętego wyłożonego absorberem (ALSE – Absorber Lined Shielded Enclosure) do badania można wykorzystać stanowisko w przestrzeni otwartej (OATS – Open Area Test Site) spełniające wymagania normy CISPR 16-1-4 (wydanie trzecie z 2010 r.) (zob. dodatek do załącznika 7).

3.3.   Otoczenie

W celu wykluczenia zewnętrznych zakłóceń lub sygnałów rzędu wielkości wystarczających do istotnego zafałszowania pomiaru, pomiary wykonuje się przed badaniem głównym lub po takim badaniu. Podczas pomiaru poziom zewnętrznych zakłóceń lub sygnałów powinien być co najmniej 6 dB poniżej wartości granicznych zakłóceń podanych w pkt 6.6.2.1 niniejszego regulaminu, z wyjątkiem zamierzonych transmisji wąskopasmowych z otoczenia.

4.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

4.1.   W całym zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz stosuje się wartości graniczne dla pomiarów wykonywanych w komorze częściowo bezodbiciowej lub na stanowisku pomiarowym na wolnym powietrzu.

4.2.   Pomiary wykonuje się za pomocą detektora wartości średniej.

4.3.   Pomiary

Upoważniona placówka techniczna przeprowadza badanie w odstępach określonych w normie CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.) w całym zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium wykonującego badania akredytowanego zgodnie z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie drugie z 2005 r. oraz sprostowanie z 2006 r.) i uznanego przez organ udzielający homologacji, upoważniona placówka techniczna, w celu potwierdzenia, że PZE spełnia wymogi niniejszego załącznika, może podzielić zakres częstotliwości na 14 pasm: 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz i przeprowadzić badania przy 14 częstotliwościach charakteryzujących się najwyższym poziomem emisji w każdym z pasm. Jeżeli podczas badań przekroczona zostanie wartość graniczna, należy upewnić się, że przyczyna związana jest z PZE, nie zaś z promieniowaniem tła, w tym promieniowaniem szerokopasmowym z PZE.

4.4.   Odczyty

Za odczyt charakterystyczny dla częstotliwości, przy której dokonywany jest pomiar, przyjmuje się odczyt o wartości maksymalnej względem wartości granicznej (polaryzacja pozioma i pionowa) w każdym z 14 pasm częstotliwości.

ZAŁĄCZNIK 9

Metod(-y) badania odporności podzespołów elektrycznych/elektronicznych na promieniowanie elektromagnetyczne

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metody opisane w niniejszym załączniku stosowane są do badań PZE.

1.2.   Metody badawcze

1.2.1.   Podzespoły elektryczne/elektroniczne mogą spełniać wymagania dowolnego zestawu przedstawionych poniżej metod badawczych dowolnie wybranego przez producenta, pod warunkiem że zbadany zostanie pełen zakres częstotliwości określony w pkt 3.1 niniejszego załącznika.

(Zakres częstotliwości i ogólne warunki badania muszą być zgodne z normą ISO 11452-1, wydanie trzecie z 2005 r. oraz poprawka 1 z 2008 r.).

2.   STAN PZE W CZASIE BADAŃ

2.1.   Warunki badania muszą być zgodne z normą ISO 11452-1, wydanie trzecie z 2005 r. oraz poprawka 1 z 2008 r.

2.2.   Badany podzespół elektryczny/elektroniczny musi być włączony i pracować w normalnym trybie. Ułożenie PZE musi być zgodne z opisem w niniejszym załączniku, chyba że dana metoda wymaga innego ułożenia PZE.

2.3.   Na etapie wzorcowania wszelkie urządzenia zewnętrzne niezbędne dla działania badanego PZE muszą być odłączone. Podczas wzorcowania żadne urządzenie zewnętrzne nie może znajdować się bliżej niż 1 m od punktu odniesienia.

2.4.   W celu zapewnienia powtarzalności wyników pomiarów, ilekroć powtarza się badania i pomiary, aparatura generująca sygnał probierczy i jej konstrukcja powinny spełniać te same specyfikacje techniczne, co aparatura użyta w każdej odpowiedniej fazie wzorcowania.

2.5.   Jeżeli badany podzespół elektryczny/elektroniczny składa się z więcej niż jednego modułu, to do ich połączenia powinno się użyć wiązek przewodów elektrycznych, jakie przewidziano do stosowania w pojeździe. Jeżeli nie jest to możliwe, odległość między elektronicznym modułem sterującym a sztuczną siecią powinna być równa odległości określonej w normie. Wszystkie przewody w wiązce powinny być zakończone w sposób możliwie najbliższy stanowi rzeczywistemu, najlepiej – z zastosowaniem rzeczywistych obciążeń i siłowników.

3.   OGÓLNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

3.1.   Zakres częstotliwości, czasy trwania

Pomiary wykonuje się w zakresie częstotliwości 20–2 000 MHz przy skokach częstotliwości jak określono w ISO 11452-1, wydanie trzecie z 2005 r. oraz poprawka 1 z 2008 r.

Modulacja sygnału probierczego to:

Wielkość skoku częstotliwości oraz czas trwania dobiera się zgodnie z normą ISO 11452-1, wydanie trzecie z 2005 r. oraz poprawka 1 z 2008 r.

3.2.   Upoważniona placówka techniczna przeprowadza badanie w odstępach określonych w normie ISO 11452-1, wydanie trzecie z 2005 r. oraz poprawka 1 z 2008 r., w całym zakresie częstotliwości 20–2 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium badawczego akredytowanego zgodnie z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie drugie z 2005 r. oraz sprostowanie z 2006 r.) i uznanego przez organ udzielający homologacji, upoważniona placówka techniczna, w celu potwierdzenia, że PZE spełnia wymagania niniejszego załącznika, może wybrać mniejszą liczbę częstotliwości sygnału z zakresu, na przykład 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 i 1 800 MHz.

3.3.   W razie odrzucenia PZE w wyniku badań, o których mowa w niniejszym załączniku, należy upewnić się, że PZE został odrzucony z powodu niespełnienia istotnych warunków badania, a nie w wyniku oddziaływania niekontrolowanych pól.

4.   SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

4.1.   Badanie przy pomocy komory bezodbiciowej

4.1.1.   Metoda badania

Metoda umożliwia zbadanie układów elektrycznych/elektronicznych poprzez oddziaływanie na PZE promieniowaniem elektromagnetycznym emitowanym przez antenę.

4.1.2.   Metodyka badania

Warunki badania pola ustala się metodą substytucyjną zgodnie z normą ISO 11452-2, wydanie drugie z 2004 r.

Badanie wykonuje się z polaryzacją pionową.

4.2.   Badanie z zastosowaniem komory TEM (zob. dodatek 2 do niniejszego załącznika).

4.2.1.   Metoda badania

Komora TEM (Transverse Electromagnetic Mode – mod poprzeczny pola elektromagnetycznego) wytwarza pola jednorodne pomiędzy wewnętrznym przewodnikiem (septum) a obudową (płaszczyzna podłoża).

4.2.2.   Metodyka badania

Badanie przeprowadza się zgodnie z normą ISO 11452-3, wydanie trzecie z 2001 r.

W zależności od badanego PZE upoważniona placówka techniczna wybiera metodę maksymalnego sprzężenia pola z PZE lub z wiązką przewodów wewnątrz komory TEM.

4.3.   Badanie metodą wstrzykiwania prądu objętościowego (BCI)

4.3.1.   Metoda badania

Metoda polega na wykonaniu badań odporności w drodze indukowania prądu bezpośrednio w przewodach w wiązce za pomocą sondy prądowej.

4.3.2.   Metodyka badania

Badanie przeprowadza się na stole pomiarowym zgodnie z normą ISO 11452-4, wydanie trzecie z 2005 r. oraz sprostowanie 1 z 2009 r. Alternatywnie można przeprowadzić badanie PZE zamontowanego w pojeździe, zgodnie z normą ISO 11451-4 (wydanie pierwsze z 1995 r.), jeżeli spełnione są następujące warunki:

4.4.   Badanie z zastosowaniem linii paskowej

4.4.1.   Metoda badania

Metoda polega na oddziaływaniu na wiązkę przewodów łączącą elementy PZE określonymi natężeniami pola.

4.4.2.   Metodyka badania

Badanie przeprowadza się zgodnie z normą ISO 11452-5, wydanie drugie z 2002 r.

4.5.   Badanie z zastosowaniem linii paskowej 800 mm

4.5.1.   Metoda badania

Linia paskowa składa się z dwóch równoległych płyt metalowych, znajdujących się w odległości 800 mm od siebie. Badane urządzenie umieszcza się centralnie między płytami i poddaje oddziaływaniu pola elektromagnetycznego (zob. dodatek 1 do niniejszego załącznika).

Metodą tą można badać całe układy elektroniczne, wraz z czujnikami i siłownikami, a także sterownikiem i wiązką elektryczną. Nadaje się ona do badania urządzeń, których największy wymiar wynosi mniej niż jedna trzecia odległości między płytami.

4.5.2.   Metodyka badania

4.5.2.1.   Umieszczenie linii paskowej

Linia paskowa powinna być umieszczona w przestrzeni ekranowanej (w celu wyeliminowania emisji zewnętrznych) w odległości 2 m od ścian i wszelkich elementów metalowych, tak by zapobiec odbiciom fal elektromagnetycznych. Do wytłumienia takich odbić można zastosować materiał pochłaniający częstotliwości radiowe. Linię paskową umieszcza się na nieprzewodzących podporach na wysokości co najmniej 0,4 m nad podłożem.

4.5.2.2.   Wzorcowanie linii paskowej

Sondę do pomiaru natężenia pola należy umieścić w środkowej jednej trzeciej wymiaru wzdłużnego, pionowego i poprzecznego przestrzeni między równoległymi płytami, przy czym nie może między nimi znajdować się badany układ.

Powiązane urządzenia pomiarowe muszą znajdować się na zewnątrz ekranowanego pomieszczenia. Przy każdej pożądanej częstotliwości probierczej do linii paskowej musi zostać doprowadzona moc o takiej wielkości, by przy antenie powstało wymagane natężenie pola. Taki poziom mocy padającej, lub inny parametr bezpośrednio związany z mocą padającą niezbędny do określenia pola, wykorzystuje się w badaniach homologacyjnych typu, chyba że stanowisko badawcze lub urządzenia ulegną zmianom wymagającym powtórzenia procedury.

4.5.2.3.   Ustawienie PZE podczas badania

Główny moduł sterujący należy umieścić w środkowej jednej trzeciej wymiaru wzdłużnego, pionowego i poprzecznego przestrzeni między równoległymi płytami. Podpory mocujące muszą być wykonane z materiału nieprzewodzącego.

4.5.2.4.   Główna wiązka elektryczna i przewody czujników/siłowników

Główna wiązka elektryczna oraz wszystkie przewody czujnika/siłownika muszą wychodzić pionowo z modułu sterującego do górnej płyty uziemiającej (pozwala to uzyskać maksymalne sprzężenie z polem elektromagnetycznym). Następnie muszą one być poprowadzone pod spodem płyty w kierunku jednej z jej wolnych krawędzi, gdzie należy je zapętlić i poprowadzić po wierzchu płyty uziemiającej aż do punktu przyłączenia zasilania linii paskowej. Następnie przewody należy doprowadzić do urządzeń powiązanych, znajdujących się w miejscu będącym poza oddziaływaniem pola elektromagnetycznego, np. na podłodze ekranowanego pomieszczenia w odległości 1 m w kierunku wzdłużnym od linii paskowej.

ZAŁĄCZNIK 10

Metoda(-y) badania odporności podzespołów elektrycznych/elektronicznych na stany przejściowe oraz emisji stanów przejściowych z tych podzespołów

1.   Wymagania ogólne

Badanie tą metodą ma zapewnić odporność podzespołów elektrycznych/elektronicznych na przewodzone stany przejściowe w układzie zasilania pojazdu oraz ograniczyć stany przejściowe przewodzone z podzespołów elektrycznych/elektronicznych do układu zasilania pojazdu.

2.   Odporność na przejściowe zaburzenia przewodzone wzdłuż przewodów zasilających

Stosuje się sygnały probiercze 1, 2a, 2b, 3a, 3b i 4 zgodne z międzynarodową normą ISO 7637-2 (wydanie drugie z 2004 r. oraz poprawka 1 z 2008 r.) do przewodów zasilających oraz innych połączeń podzespołów elektrycznych/elektronicznych, które mogą być funkcjonalnie połączone z przewodami zasilającymi.

3.   Emisja przejściowych zaburzeń przewodzonych powodowanych przez podzespoły elektryczne/elektroniczne wzdłuż przewodów zasilających.

Pomiary wykonuje się zgodnie z międzynarodową normą ISO 7637-2 (wydanie drugie z 2004 r. oraz poprawka 1 z 2008 r.) w odniesieniu do przewodów zasilających oraz innych połączeń podzespołów elektrycznych/elektronicznych, które mogą być funkcjonalnie połączone z przewodami zasilającymi.

ZAŁĄCZNIK 11

Metoda(-y) badania emisji harmonicznych generowanych w przewodach prądu przemiennego z pojazdu

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie do pojazdów w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu pomiar poziomu harmonicznych generowanych wzdłuż przewodów prądu przemiennego przez pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” poprzez jego przewody prądu przemiennego w celu zapewnienia kompatybilności pojazdu ze środowiskiem mieszkalnym, handlowym i lekko uprzemysłowionym.

Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z:

2.   STAN POJAZDU W CZASIE BADAŃ

2.1.   Pojazd musi pozostawać w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” z mocą znamionową do momentu osiągnięcia 80 % początkowej wartości prądu przemiennego.

3.   WARUNKI BADANIA

3.1.   Do pomiaru stosuje się czas obserwacji równy czasowi obserwacji stosowanemu do urządzeń quasi-stacjonarnych zgodnie z normą IEC 61000-3-2 (wydanie 3.2 – 2005 r. + poprawka 1: 2008 r. + poprawka 2: 2009 r.) tabela 4.

3.2.   Na rys. 1 w dodatku do niniejszego załącznika przedstawiono konfigurację badania pojazdu zasilanego jednofazowo w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

3.3.   Na rys. 2 w dodatku do niniejszego załącznika przedstawiono konfigurację badania pojazdu zasilanego trójfazowo w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

4.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

4.1.   Pomiaru parzystych i nieparzystych harmonicznych prądu dokonuje się do czterdziestej harmonicznej.

4.2.   Wartości graniczne dla jednofazowego lub trójfazowego „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” o fazowym prądzie wejściowym ≤ 16 A podano w pkt 7.3.2.1 w tabeli 3.

4.3.   Wartości graniczne dla jednofazowego „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” o fazowym prądzie wejściowym > 16 A i ≤ 75 A podano w pkt 7.3.2.2 w tabeli 4.

4.4.   Wartości graniczne dla trójfazowego „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” o fazowym prądzie wejściowym > 16 A i ≤ 75 A podano w pkt 7.3.2.2 w tabeli 5.

4.5.   Jeżeli w przypadku trójfazowego „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” o fazowym prądzie wejściowym > 16 A i ≤ 75 A spełniony jest co najmniej jeden z trzech warunków a), b), c) podanych w normie IEC 61000-3-12 (wydanie 1.0 – 2004 r.) pkt 5.2, można stosować wartości graniczne podane w pkt 7.3.2.2 w tabeli 6.

ZAŁĄCZNIK 12

Metoda(-y) badania emisji zmian napięcia, wahań napięcia i migotania światła w przewodach prądu przemiennego z pojazdu

1.   Wymagania ogólne

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie do pojazdów w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu pomiar poziomu zmian napięcia, wahań napięcia i migotania światła generowanych przez pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” poprzez jego przewody prądu przemiennego w celu zapewnienia kompatybilności pojazdu ze środowiskiem mieszkalnym, handlowym i lekko uprzemysłowionym.

Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z:

2.   Stan pojazdu w czasie badań

2.1.   Pojazd musi pozostawać w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” z mocą znamionową do momentu osiągnięcia 80 % początkowej wartości prądu przemiennego.

3.   Warunki badania

3.1.   Badania pojazdów w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” o fazowym prądzie znamionowym ≤ 16 A przyłączonym bezwarunkowo wykonuje się zgodnie z normą IEC 61000-3-3 (wydanie 2.0 – 2008 r.) pkt 4.

3.2.   Badania pojazdów w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” o fazowym prądzie znamionowym > 16 A i ≤ 75 A przyłączonym warunkowo wykonuje się zgodnie z normą IEC 61000-3-11 (wydanie 1.0 – 2000 r.) pkt 6.

3.3.   Na rysunku w dodatku do niniejszego załącznika przedstawiono konfigurację badania pojazdu w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

4.   Wymagania dotyczące badania

4.1.   Parametry, które należy określić w dziedzinie czasu, to „wskaźnik krótkotrwałego migotania światła”, „wskaźnik długotrwałego migotania światła” oraz „względna zmiana napięcia”.

4.2.   Wartości graniczne dla pojazdu w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” o fazowym prądzie wejściowym ≤ 16 A przyłączonym bezwarunkowo podano w pkt 7.4.2.1 w tabeli 7.

4.3.   Wartości graniczne dla pojazdu w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” o fazowym prądzie wejściowym > 16 A i ≤ 75 A przyłączonym warunkowo podano w pkt 7.4.2.2 w tabeli 8.

ZAŁĄCZNIK 13

Metoda(-y) badania emisji zaburzeń przewodzonych, indukowanych przez pola o częstotliwości radiowej w przewodach prądu przemiennego lub stałego z pojazdu

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie do pojazdów w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu pomiar poziomu emisji zaburzeń przewodzonych, indukowanych przez pola o częstotliwości radiowej, generowanych przez pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” poprzez jego przewody prądu przemiennego lub stałego w celu zapewnienia kompatybilności pojazdu ze środowiskiem mieszkalnym, handlowym i lekko uprzemysłowionym.

O ile nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z normą CISPR 16-2-1 (wydanie 2.0 – 2008 r.).

2.   STAN POJAZDU W CZASIE BADAŃ

2.1.   Pojazd musi pozostawać w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” z mocą znamionową do momentu osiągnięcia 80 % początkowej wartości prądu przemiennego lub stałego.

3.   WARUNKI BADANIA

3.1.   Badanie wykonuje się zgodnie z normą CISPR 16-2-1 (wydanie 2.0 – 2008 r.) pkt 7.4.1 dla urządzeń stojących.

3.2.   W przypadku pojazdów do pomiaru stosuje się sztuczną sieć zasilającą określoną w normie CISPR 16-1-2 (wydanie 1.2 z 2006 r.), pkt 4.3.

3.3.   Na rysunku w dodatku do niniejszego załącznika przedstawiono konfigurację badania dla przyłączenia pojazdu w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

3.4.   Pomiaru dokonuje się przy pomocy analizatora widma lub odbiornika skanującego. Parametry, które należy zastosować, są określone odpowiednio w normie CISPR 25 (wydanie drugie z 2002 r. oraz sprostowanie z 2004 r.) pkt 4.5.1 (tabela 1) i 4.5.2 (tabela 2).

4.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

4.1.   W całym zakresie częstotliwości 0,15–30 MHz stosuje się wartości graniczne dla pomiarów wykonywanych w komorze częściowo bezodbiciowej lub na stanowisku pomiarowym na wolnym powietrzu.

4.2.   Pomiary wykonuje się za pomocą detektora wartości średnich i detektora szczytowego lub quasi-szczytowego. Wartości graniczne podano w pkt 7.5 w tabeli 9 dla przewodów prądu przemiennego i w tabeli 10 dla przewodów prądu stałego. W przypadku użycia detektorów szczytowych stosuje się współczynnik korygujący wynoszący 20 dB, zgodnie z normą CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.).

ZAŁĄCZNIK 14

Metoda(-y) badania emisji zaburzeń przewodzonych, indukowanych przez pola o częstotliwości radiowej w sieci i połączeniach telekomunikacyjnych z pojazdu

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie do pojazdów w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu pomiar poziomu emisji zaburzeń przewodzonych, indukowanych przez pola o częstotliwości radiowej, generowanych przez pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” poprzez jego dostęp do sieci i usług telekomunikacyjnych w celu zapewnienia kompatybilności pojazdu ze środowiskiem mieszkalnym, handlowym i lekko uprzemysłowionym.

O ile nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z normą CISPR 22 (wydanie 6.0 – 2008 r.).

2.   STAN POJAZDU/PZE W CZASIE BADAŃ

2.1.   Pojazd musi pozostawać w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” z mocą znamionową do momentu osiągnięcia 80 % początkowej wartości prądu przemiennego lub stałego.

3.   WARUNKI BADANIA

3.1.   Konfigurację badania należy ustawić zgodnie z normą CISPR 22 (wydanie 6.0 – 2008 r.) pkt 5 dla emisji przewodzonych.

3.2.   W przypadku pojazdów do pomiaru stosuje się stabilizację impedancji określoną w normie CISPR 22 (wydanie 6.0 – 2008 r.) pkt 9.6.2.

3.3.   Na rysunku w dodatku do niniejszego załącznika przedstawiono konfigurację badania dla przyłączenia pojazdu w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

3.4.   Pomiaru dokonuje się przy pomocy analizatora widma lub odbiornika skanującego. Parametry, które należy zastosować, są określone odpowiednio w normie CISPR 25 (wydanie drugie z 2002 r. oraz sprostowanie z 2004 r.) pkt 4.5.1 (tabela 1) i 4.5.2 (tabela 2).

4.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

4.1.   W całym zakresie częstotliwości 0,15–30 MHz stosuje się wartości graniczne dla pomiarów wykonywanych w komorze częściowo bezodbiciowej lub na stanowisku pomiarowym na wolnym powietrzu.

4.2.   Pomiary wykonuje się za pomocą detektora wartości średnich i detektora szczytowego lub quasi-szczytowego. Wartości graniczne podano w pkt 7.6 w tabeli 11. W przypadku użycia detektorów szczytowych stosuje się współczynnik korygujący wynoszący 20 dB, zgodnie z normą CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.).

ZAŁĄCZNIK 15

Metoda(-y) badania odporności pojazdów na szybkie elektryczne zaburzenia przejściowe/impulsowe przewodzone wzdłuż przewodów prądu przemiennego i stałego

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów. Metoda ta dotyczy wyłącznie konfiguracji pojazdu w „trybie ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu wykazanie odporności układów elektronicznych pojazdu. Pojazd poddaje się oddziaływaniu szybkich elektrycznych zaburzeń przejściowych/impulsowych przewodzonych wzdłuż przewodów prądu przemiennego i stałego pojazdu, jak określono w niniejszym załączniku. W trakcie badań pojazd jest monitorowany.

O ile nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z normą IEC 61000-4-4: wydanie drugie z 2004 r.

2.   STAN POJAZDU W CZASIE BADAŃ W KONFIGURACJI „TRYBU ŁADOWANIA RESS PODŁĄCZONEGO DO SIECI ELEKTROENERGETYCZNEJ”

2.1.   Pojazd musi być nieobciążony, z wyjątkiem niezbędnych urządzeń badawczych.

2.1.1.   Pojazd musi pozostać unieruchomiony, z WYŁĄCZONYM silnikiem i w trybie ładowania.

2.1.2.   Warunki podstawowe dotyczące pojazdu

W niniejszym punkcie określono minimalne warunki badania (w mającym zastosowanie zakresie) i kryteria odrzucenia dla badań odporności pojazdu. Badania pozostałych układów pojazdu, mogących oddziaływać na funkcje związane z odpornością, należy wykonywać w sposób uzgodniony między producentem a upoważnioną placówką techniczną.

2.1.3.   Wszystkie pozostałe urządzenia, które mogą być włączone na stałe przez kierowcę lub pasażera, powinny być WYŁĄCZONE.

2.2.   Podczas monitorowania pojazdu można stosować wyłącznie urządzenia niezakłócające przebiegu badań. W celu ustalenia, czy wymagania niniejszego załącznika są spełnione, monitoruje się zewnętrzną część pojazdu oraz przedział pasażerski (np. za pomocą kamery wideo, mikrofonu itp.).

3.   APARATURA BADAWCZA

3.1.   Na aparaturę badawczą składają się płaszczyzna podłoża uziemionego (osłonięte pomieszczenie nie jest wymagane), generator szybkich stanów przejściowych/zaburzeń impulsowych, sieć sprzęgająco-odsprzęgająca (CDN) oraz pojemnościowa klamra sprzęgająca.

3.2.   Generator szybkich stanów przejściowych/zaburzeń impulsowych musi spełniać warunek określony w pkt 6.1 normy IEC 61000-4-4 (wydanie drugie z 2004 r.).

3.3.   Sieć sprzęgająco-odsprzęgająca musi spełniać warunek określony w pkt 6.2 normy IEC 61000-4-4 (wydanie drugie z 2004 r.). Jeżeli nie można zastosować sieci sprzęgająco-odsprzęgającej na przewodach prądu przemiennego lub stałego, możliwe jest zastosowanie pojemnościowej klamry sprzęgającej określonej w pkt 6.3 normy IEC 61000-4-4 (wydanie drugie z 2004 r.).

4.   KONFIGURACJA BADANIA

4.1.   Konfiguracja badania pojazdów jest oparta na konfiguracji badań typu wykonywanych w laboratoriach, jak określono w pkt 7.2 normy IEC 61000-4-4: wydanie drugie z 2004 r.

4.2.   Pojazd należy umieścić bezpośrednio na płaszczyźnie podłoża.

4.3.   Upoważniona placówka techniczna wykonuje badanie zgodnie z pkt 7.7.2.1.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe z laboratorium badawczego akredytowanego zgodnie z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie drugie z 2005 r. oraz sprostowanie z 2006 r.) i uznanego przez organ udzielający homologacji, upoważniona placówka techniczna może zdecydować o niewykonywaniu badania w celu potwierdzenia, że pojazd spełnia wymogi tego załącznika.

ZAŁĄCZNIK 16

Metoda(-y) badania odporności pojazdów na udary przewodzone wzdłuż przewodów prądu przemiennego i stałego

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów. Metoda ta dotyczy wyłącznie konfiguracji pojazdu w „trybie ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu wykazanie odporności układów elektronicznych pojazdu. Pojazd poddaje się oddziaływaniu udarów przewodzonych wzdłuż przewodów prądu przemiennego i stałego pojazdu, jak określono w niniejszym załączniku. W trakcie badań pojazd jest monitorowany.

O ile nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z normą IEC 61000-4-5: wydanie drugie z 2005 r.

2.   STAN POJAZDU W CZASIE BADAŃ W KONFIGURACJI „TRYBU ŁADOWANIA RESS PODŁĄCZONEGO DO SIECI ELEKTROENERGETYCZNEJ”

2.1.   Pojazd musi być nieobciążony, z wyjątkiem niezbędnych urządzeń badawczych.

2.1.1.   Pojazd musi pozostać unieruchomiony, z WYŁĄCZONYM silnikiem i w trybie ładowania.

2.1.2.   Warunki podstawowe dotyczące pojazdu

W niniejszym punkcie określono minimalne warunki badania (w mającym zastosowanie zakresie) i kryteria odrzucenia dla badań odporności pojazdu. Badania pozostałych układów pojazdu, mogących oddziaływać na funkcje związane z odpornością, należy wykonywać w sposób uzgodniony między producentem a upoważnioną placówką techniczną.

2.1.3.   Wszystkie pozostałe urządzenia, które mogą być włączone na stałe przez kierowcę lub pasażera, powinny być WYŁĄCZONE.

2.2.   Podczas monitorowania pojazdu można stosować wyłącznie urządzenia niezakłócające przebiegu badań. W celu ustalenia, czy wymagania niniejszego załącznika są spełnione, monitoruje się zewnętrzną część pojazdu oraz przedział pasażerski (np. za pomocą kamery wideo, mikrofonu itp.).

3.   APARATURA BADAWCZA

3.1.   Na aparaturę badawczą składają się płaszczyzna podłoża uziemionego (osłonięte pomieszczenie nie jest wymagane), generator udarów i sieć sprzęgająco-odsprzęgająca (CDN).

3.2.   Generator udarów musi spełniać warunek określony w pkt 6.1 normy IEC 61000-4-5: wydanie drugie z 2005 r.

3.3.   Sieć sprzęgająco-odsprzęgająca musi spełniać warunek określony w pkt 6.3 normy IEC 61000-4-5: wydanie drugie z 2005 r.

4.   KONFIGURACJA BADANIA

4.1.   Konfiguracja badania pojazdów jest oparta na konfiguracji określonej w pkt 7.2 normy IEC 61000-4-5 (wydanie drugie z 2005 r.).

4.2.   Pojazd należy umieścić bezpośrednio na płaszczyźnie podłoża.

4.3.   Upoważniona placówka techniczna wykonuje badanie zgodnie z pkt 7.8.2.1.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe z laboratorium badawczego akredytowanego zgodnie z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie drugie z 2005 r. oraz sprostowanie z 2006 r.) i uznanego przez organ udzielający homologacji, upoważniona placówka techniczna może zdecydować o niewykonywaniu badania w celu potwierdzenia, że pojazd spełnia wymogi tego załącznika.

5.   USTALENIE WYMAGANEGO POZIOMU BADANIA

5.1.   Metodyka badania

5.1.1.   W celu ustanowienia wymogów w zakresie poziomu badania należy zastosować metodę badania zgodną z normą IEC 61000-4-5: wydanie drugie z 2005 r.

5.1.2.   Etap badania

Pojazd należy umieścić na płaszczyźnie podłoża. Należy zastosować udar elektryczny w odniesieniu do przewodów prądu przemiennego/stałego pojazdu między każdym przewodem a podłożem i między przewodami poprzez zastosowanie sieci sprzęgająco-odsprzęgającej, jak przedstawiono w dodatku do niniejszego załącznika.

ZAŁĄCZNIK 1

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

ZAWIADOMIENIE

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI

Wzór A

(zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że odnośny typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminem nr 94, a numer homologacji to 021424. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 94 zmienionego serią poprawek 02.

Wzór B

(zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że odnośny typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminami nr 94 i 11 (1). Pierwsze dwie cyfry numerów homologacji wskazują, że w terminach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 94 obejmował serię poprawek 02, a regulamin nr 11 również obejmował serię poprawek 02.

(1)  Drugi numer podano jedynie jako przykład.

ZAŁĄCZNIK 3

PROCEDURA TESTOWA

1.   STANOWISKO BADAWCZE I PRZYGOTOWANIE POJAZDU

1.1.   Miejsce badań

Powierzchnia do badań musi być na tyle duża, aby pomieścić tor najazdu, barierę i instalacje techniczne niezbędne do badań. Ostatnia cześć toru, na odcinku co najmniej 5 m przed barierą, musi być pozioma, płaska i gładka.

1.2.   Bariera

Czoło bariery składa się z podlegającej odkształceniu struktury zgodnie z definicją w załączniku 9 do niniejszego regulaminu. Czoło podlegającej odkształceniu struktury jest prostopadłe z tolerancją ± 1° do kierunku jazdy pojazdu użytego do badań. Bariera jest przymocowana do masy nie mniejszej niż 7 × 104 kg, której przednia część znajduje się w pozycji pionowej z tolerancją ± 1°. Masa ta ma umocowanie w podłożu lub jest na nim położona, z dodatkowymi urządzeniami zatrzymującymi dla ograniczenia jej przesuwania, jeśli zachodzi taka potrzeba.

1.3.   Kierunek ustawienia bariery

Kierunek ustawienia bariery jest taki, aby pierwszy kontakt pojazdu z barierą nastąpił po stronie kolumny kierownicy. W przypadku możliwości wyboru między badaniem przy użyciu pojazdu posiadającego układ kierowniczy prawostronny a badaniem przy użyciu pojazdu posiadającego układ kierowniczy lewostronny, badanie należy przeprowadzić przy użyciu pojazdu z mniej korzystnym układem kierowniczym, zgodnie z decyzją służby technicznej odpowiedzialnej za badania.

1.3.1.   Ustawienie pojazdu w stosunku do bariery

Pojazd musi nasuwać się na barierę na odcinku równym 40 % szerokości ± 20 mm.

1.4.   Stan pojazdu

1.4.1.   Wymagania ogólne

Badany pojazd musi być reprezentatywny dla produkcji seryjnej, zawierać standardowe wyposażenie i być zdatny do użytku. Niektóre części składowe można wymienić na inne o równoważnej masie, jeżeli wymiana ta nie ma zauważalnego wpływu na wyniki pomiarów na podstawie pkt 6.

W drodze porozumienia między producentem a placówką techniczną zezwala się na modyfikowanie układu paliwowego tak, by właściwa ilość paliwa mogła być używana do napędzania silnika lub układu przetwarzania energii elektrycznej.

1.4.2.   Masa pojazdu

1.4.2.1.   W trakcie badania masa dostarczonego pojazdu musi być masą własną w stanie postoju.

1.4.2.2.   Zbiornik paliwa musi być wypełniony wodą o masie równej 90 % masy pełnego obciążenia paliwem określonego przez producenta, przy tolerancji ± 1 %.

Niniejszego wymogu nie stosuje się do zbiorników na paliwo wodorowe.

1.4.2.3.   Wszystkie pozostałe układy (hamulce, chłodzenie itp.) mogą być puste; w takim przypadku masa cieczy musi zostać zrekompensowana.

1.4.2.4.   Jeżeli masa aparatury pomiarowej znajdującej się w pojeździe przekracza dopuszczalną masę 25 kg, można ją odliczyć poprzez zmniejszenia, które nie mają zauważalnego wpływu na wyniki pomiarów na podstawie pkt 6 poniżej.

1.4.2.5.   Masa aparatury pomiarowej nie może zmieniać wzorcowego nacisku na każdą z osi o więcej niż 5 %, przy czym żadna zmiana nie może przekraczać 20 kg.

1.4.2.6.   Masa pojazdu wynikająca z przepisów pkt 1.4.2.1 powyżej musi zostać podana w sprawozdaniu.

1.4.3.   Rozmieszczenie elementów kabiny pasażerskiej

1.4.3.1.   Położenie kierownicy

Kierownica, jeżeli istnieje możliwość regulacji jej położenia, musi być ustawiona w normalnej pozycji wskazanej przez producenta lub, w przypadku braku takiego wskazania, w punkcie znajdującym się w równej odległości od krańcowych punktów ustawienia. W końcowej fazie jazdy z napędem kierownicę należy pozostawić swobodnie, a jej ramiona winny znajdować się w położeniu, które zgodnie ze wskazaniem producenta odpowiada jeździe pojazdu na wprost.

1.4.3.2.   Szyby

Ruchome szyby pojazdu muszą znajdować się w pozycji zamknięcia. Do celów pomiarów badawczych i w porozumieniu z producentem można je opuścić, pod warunkiem że pozycja uchwytu nimi sterującego odpowiada pozycji zamknięcia.

1.4.3.3.   Dźwignia zmiany biegów

Dźwignia zmiany biegów musi się znajdować w pozycji neutralnej.

1.4.3.4.   Pedały

Pedały muszą się znajdować w normalnym położeniu spoczynku. Jeżeli istnieje możliwość ustawienia ich położenia, muszą być ustawione w pozycji środkowej, o ile producent nie wyznaczył innego położenia.

1.4.3.5.   Drzwi

Drzwi muszą być zamknięte, ale nie na klucz.

1.4.3.6.   Dach otwierany

Jeżeli pojazd jest wyposażony w otwierany bądź zdejmowany dach, musi się on znajdować na swoim miejscu i być zamknięty. Do celów pomiarów badawczych i w porozumieniu z producentem może on być otwarty.

1.4.3.7.   Osłona przeciwsłoneczna

Osłony przeciwsłoneczne muszą być podniesione.

1.4.3.8.   Lusterko wsteczne

Wewnętrzne lusterko wsteczne musi się znajdować w normalnym położeniu użytkowym.

1.4.3.9.   Podłokietniki

Podłokietniki z przodu i z tyłu, jeżeli istnieje możliwość ich podnoszenia, muszą być opuszczone, chyba że jest to niemożliwe z uwagi na położenie manekinów w pojeździe.

1.4.3.10.   Zagłówki

Zagłówki z możliwością regulacji wysokości muszą się znajdować w najwyższym położeniu.

1.4.3.11.   Siedzenia

1.4.3.11.1.   Położenie przednich siedzeń

Siedzenia przesuwane wzdłużnie muszą być ustawione w taki sposób, aby ich punkt „H”, określony zgodnie z procedurą przedstawioną w załączniku 6, znajdował się w środkowym położeniu lub w najbliższym mu nieruchomym położeniu oraz na wysokości określonej przez producenta (jeżeli istnieje odrębna możliwość regulacji wysokości). W przypadku miejsca siedzącego na kanapie za odniesienie służy punkt „H” miejsca kierowcy.

1.4.3.11.2.   Położenie oparć przednich siedzeń

W przypadku możliwości regulacji oparcia siedzeń muszą być tak ustawione, aby nachylenie tułowia manekina w tym położeniu było jak najbardziej zbliżone do nachylenia zalecanego przez producenta przy normalnej jeździe lub, w przypadku braku jakiegokolwiek szczególnego zalecenia ze strony producenta, wynosiło 25° odchylenia od pionu w tył.

1.4.3.11.3.   Tylne siedzenia

W przypadku możliwości regulacji tylne siedzenia lub siedzenia tylnej kanapy muszą być ustawione w pozycji najbliższej tyłu pojazdu.

1.4.4.   Regulacja elektrycznego układu napędowego

1.4.4.1.   Poziom naładowania RESS musi być na tyle wysoki, by pozwalał na zwykłe działanie układu napędowego, zgodnie z zaleceniami producenta.

1.4.4.2.   Elektryczny układ napędowy musi być zasilany bez względu na to, czy działają pierwotne źródła energii elektrycznej (np. prądnica, RESS lub układ przekształcania energii elektrycznej), jednak:

1.4.4.2.1.   w drodze porozumienia między placówką techniczną a producentem dozwolone jest przeprowadzenie badania bez podłączania zasilania części lub całego elektrycznego układu napędowego, pod warunkiem że nie wpływa to negatywnie na wynik badania. W przypadku niezasilanych części elektrycznego układu napędowego ochronę przed porażeniem należy udowodnić, wykazując skuteczność osłony fizycznej lub rezystancji izolacji oraz przedstawiając dodatkowe dowody.

1.4.4.2.2.   Jeśli stosowany jest separator automatyczny, na wniosek producenta dopuszcza się przeprowadzenie badania z uruchomionym separatorem automatycznym. W takim przypadku należy wykazać, że separator automatyczny zadziałałby w czasie badania z uderzeniem. Obejmuje to sygnał automatycznej aktywacji oraz galwaniczne oddzielenie, z uwzględnieniem warunków stwierdzonych w chwili uderzenia.

2.   MANEKINY

2.1.   Przednie siedzenia

2.1.1.   Manekin odpowiadający specyfikacjom dla HYBRID III (1) wyposażony w staw skokowy o kącie nachylenia 45° i spełniający wymogi zgodności dotyczące jego dopasowania zawarte w specyfikacjach jest instalowany na każdym zewnętrznym przednim siedzeniu zgodnie z warunkami określonymi w załączniku 5. Staw skokowy manekina jest objęty wymogiem uzyskania świadectwa zgodnie z procedurami w załączniku 10.

2.1.2.   Samochód ma być badany z zastosowaniem urządzeń przytrzymujących, zgodnie ze wskazaniem producenta.

3.   NAPĘD I BIEG POJAZDU

3.1.   Pojazd musi być napędzany silnikiem własnym bądź jakimkolwiek innym urządzeniem napędzającym.

3.2.   W momencie uderzenia pojazd nie może już być poddawany żadnym działaniom ze strony jakiegokolwiek dodatkowego urządzenia kierującego lub napędzającego.

3.3.   Bieg pojazdu musi odpowiadać wymogom określonym w pkt 1.2 i 1.3.1.

4.   PRĘDKOŚĆ PODCZAS BADANIA

Prędkość pojazdu w momencie uderzenia powinna wynosić 56 - 0, + 1 km/h. Jeśli jednak badanie przeprowadzono przy wyższej prędkości uderzenia, a pojazd spełnił ustalone wymogi, badanie należy uznać za zadowalające.

5.   POMIARY DOKONYWANE NA MANEKINIE NA PRZEDNICH SIEDZENIACH

5.1.   Wszystkie pomiary niezbędne do zweryfikowania kryteriów zachowania się manekina muszą być dokonywane systemami pomiarowymi odpowiadającymi specyfikacjom w załączniku 8.

5.2.   Poszczególne parametry są rejestrowane za pomocą oddzielnych kanałów informacyjnych następującej CFC (klasy częstotliwości kanału):

5.2.1.   Pomiary w odniesieniu do głowy manekina

Przyspieszenie (a) względem środka ciężkości jest obliczane przy użyciu trójosiowych składników przyspieszenia mierzonych w CFC równej 1 000.

5.2.2.   Pomiary w odniesieniu do szyi manekina

5.2.2.1.   Pomiary siły rozciągającej oddziaływującej na oś i siły ścinającej oddziaływującej z przodu/tyłu na łącznik szyi/głowy są dokonywane w CFC równej 1 000.

5.2.2.2.   Pomiar momentu zginającego wokół osi bocznej łącznika szyi/głowy jest dokonywany w CFC równej 600.

5.2.3.   Pomiary w odniesieniu do klatki piersiowej manekina

Pomiar ugięcia klatki piersiowej między mostkiem a kręgosłupem jest dokonywany w CFC równej 180.

5.2.4.   Pomiary w odniesieniu do kości udowej i piszczelowej manekina

5.2.4.1.   Pomiar siły ściskania i momentu zginającego jest dokonywany w CFC równej 600.

5.2.4.2.   Pomiar przemieszczenia mostka względem kości udowej jest dokonywany na ruchomym stawie kolanowym w CFC równej 180.

6.   POMIARY, KTÓRE MAJĄ BYĆ DOKONANE NA POJEŹDZIE

6.1.   W celu umożliwienia przeprowadzenia uproszczonego badania opisanego w załączniku 7, na podstawie wartości wskazań przyspieszeniomierzy wzdłużnych u podstawy słupka „B” po tej stronie pojazdu, po której następuje uderzenie, musi zostać wyznaczona krzywa spowolnienia konstrukcji przy CFC równej 180 i przy zastosowaniu kanałów informacyjnych odpowiadających wymogom określonym w załączniku 8.

6.2.   Krzywa prędkości, która będzie wykorzystywana w procedurze badania określonej w załączniku 7, musi zostać uzyskana za pomocą przyspieszeniomierza wzdłużnego na słupku „B” po tej stronie pojazdu, po której następuje uderzenie.

(1)  Specyfikacje techniczne i szczegółowe rysunki Hybrid III odpowiadające podstawowym wymiarom 50-centylowego mężczyzny w Stanach Zjednoczonych Ameryki i specyfikacje dotyczące jego przystosowania do tego badania są złożone u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych i dostępne na żądanie w sekretariacie Europejskiej Komisji Gospodarczej w Pałacu Narodów w Genewie w Szwajcarii.

ZAŁĄCZNIK 4

OKREŚLANIE KRYTERIÓW ZACHOWANIA

1.   KRYTERIUM ZACHOWANIA SIĘ GŁOWY (HPC) ORAZ PRZYSPIESZENIE RUCHU GŁOWY TRWAJĄCE 3 ms

1.2.

Jeżeli podczas badania głowa dotknie jakiejkolwiek części pojazdu, wartość HPC oblicza się z przyjęciem za podstawę przyspieszenia (a), którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3, według następującego wzoru: gdzie: 1.2.1. „a” to wynikowe przyspieszenie, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3 w jednostkach ciężkości g (1 g = 9,81 m/s2); 1.2.2. jeżeli moment wyznaczający początek kontaktu głowy można ustalić w sposób zadowalający, to t1 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem kontaktu głowy i końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa; 1.2.3. jeżeli nie można ustalić momentu początku kontaktu głowy, to t1 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem a końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa. 1.2.4. Wartości HPC, dla których przedział czasu (t1 – t2) jest większy niż 36 ms, są do celów obliczenia najwyższej wartości pomijane.

2.   KRYTERIA USZKODZENIA SZYI (NIC)

3.   KRYTERIUM ŚCIŚNIĘCIA KLATKI PIERSIOWEJ (ThCC) I KRYTERIUM LEPKOŚCI (V*C)

4.   KRYTERIUM SIŁY DZIAŁAJĄCEJ NA KOŚĆ UDOWĄ (FFC)

5.   KRYTERIUM SIŁY ŚCISKANIA KOŚCI PISZCZELOWEJ (TCFC) I WSKAŹNIK KOŚCI PISZCZELOWEJ (TI)

5.2.

Wskaźnik kości piszczelowej oblicza się na podstawie momentów zginających (MX i MY) wyznaczanych zgodnie z pkt 5.1 według następującego wzoru: gdzie: Mx = moment zginający wokół osi x My = moment zginający wokół osi y (Mc)R = krytyczny moment zginający przyjęty na poziomie 225 Nm Fz = osiowa siła ściskania w kierunku z (Fc)z = krytyczna siła ściskania w kierunku z, przyjęta na poziomie 35,9 kN oraz Wskaźnik kości piszczelowej jest mierzony na górze i na dole każdej kości piszczelowej. Jednakże FZ może zostać wyznaczony w jednym z tych położeń. Uzyskaną wartość wykorzystuje się do obliczenia TI dla góry i dołu. Momenty MX i MY wyznacza się osobno w obydwu położeniach.

6.   PROCEDURA OBLICZENIA KRYTERIUM LEPKOŚCI (V*C) DLA MANEKINA HYBRID III

6.2.

Ugięcie mostka jest filtrowane jednorazowo w CFC równej 180. Nacisk w czasie t jest obliczany na podstawie tego przefiltrowanego sygnału jako: Prędkość ugięcia mostka w czasie t jest obliczana z przefiltrowanego ugięcia jako: gdzie D(t) jest ugięciem w czasie t w metrach, a δt jest odstępem czasu w sekundach między pomiarami ugięcia. Maksymalna wartość δt wynosi 1,25 × 10–4 sekundy. Procedura obliczenia jest pokazana graficznie poniżej: Zmierzone ugięcie D(t) Filtrować w CFC 180 Wyliczyć prędkość ugięcia V(t) Wyliczyć nacisk C(t) Wyliczyć kryterium lepkości w czasie t: (V*C)(t) = 1,3 x (V(t) x C(t)) Określić maksymalną wartość (V*C)(MAX) = max [(V*C)(t)]

ZAŁĄCZNIK 5

ROZMIESZCZENIE I INSTALOWANIE MANEKINÓW I DOSTOSOWANIE URZĄDZEŃ PRZYTRZYMUJĄCYCH

1.   ROZMIESZCZENIE MANEKINÓW

1.1.   Oddzielne siedzenia

Płaszczyzna symetrii manekina musi zbiegać się ze środkową płaszczyzną pionową siedzenia.

1.2.   Miejsca na przedniej kanapie

1.2.1.   Kierowca

Płaszczyzna symetrii manekina musi leżeć w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez środek kierownicy i równoległej do środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu. Jeżeli lokalizacja miejsca siedzącego wynika z kształtu kanapy, miejsce takie należy traktować jako oddzielne siedzenie.

1.2.2.   Pasażer zewnętrzny

Płaszczyzna symetrii tego manekina musi być symetryczna z płaszczyzną symetrii manekina kierowcy względem środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu. Jeżeli lokalizacja miejsca siedzącego wynika z kształtu kanapy, miejsce takie należy traktować jako oddzielne siedzenie.

1.3.   Przednia kanapa dla pasażerów (bez kierowcy)

Płaszczyzny symetrii manekina muszą zbiegać się ze środkowymi płaszczyznami miejsc siedzących określonych przez producenta.

2.   INSTALOWANIE MANEKINÓW

2.1.   Głowa

Poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy musi znajdować się w położeniu poziomym z tolerancją do 2,5°. W celu wypoziomowania głowy manekina w pojazdach z pionowymi siedzeniami bez oparć z możliwością regulacji położenia należy wykonać następujące czynności. Najpierw należy dostosować położenie punktu „H” w granicach wyznaczonych w pkt 2.4.3.1 poniżej w celu wypoziomowania poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy manekina. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy dostosować kąt nachylenia miednicy manekina w granicach określonych w pkt 2.4.3.2 poniżej. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy przestawić wspornik szyi badanego manekina w najmniejszym możliwym stopniu, który jest niezbędny, by zapewnić poziome ułożenie poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy, przy tolerancji do 2,5°.

2.2.   Ramiona

2.2.1.   Górne części ramion badanego manekina kierowcy muszą przylegać do tułowia tak, aby ich linie środkowe znajdowały się jak najbliżej płaszczyzny pionowej.

2.2.2.   Górne części ramion badanego manekina pasażera muszą się stykać z oparciem siedzenia i bokami tułowia.

2.3.   Dłonie

2.3.1.   Dłonie badanego manekina kierowcy muszą się stykać z zewnętrzną częścią obręczy kierownicy w poziomej linii środkowej obręczy. Kciuki muszą się znajdować nad obręczą kierownicy i muszą być lekko przymocowane taśmą do obręczy kierownicy, tak aby w przypadku, gdy dłoń manekina zostanie pchnięta w górę siłą nie mniejszą niż 9 N i nie większą niż 22 N, taśma pozwoliła na zsunięcie się dłoni z obręczy kierownicy.

2.3.2.   Dłonie badanego manekina pasażera muszą się stykać z zewnętrznymi częściami ud. Mały palec musi się stykać z poduszką siedzenia.

2.4.   Tułów

2.4.1.   W pojazdach wyposażonych w kanapę górna część tułowia badanych manekinów kierowcy i pasażera musi spoczywać na oparciu siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina kierowcy musi być pionowa i równoległa do wzdłużnej linii środkowej pojazdu i przechodzić przez środek obręczy kierownicy. Płaszczyzna środkowa manekina pasażera musi być pionowa i równoległa do wzdłużnej linii środkowej pojazdu i być w takiej samej odległości od wzdłużnej linii środkowej pojazdu jak płaszczyzna środkowa manekina kierowcy.

2.4.2.   W pojazdach wyposażonych w pojedyncze siedzenia górna część tułowia badanych manekinów kierowcy i pasażera musi spoczywać na oparciu siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina kierowcy i pasażera musi być pionowa i musi zbiegać się ze wzdłużną linią środkową pojedynczego siedzenia.

2.4.3.   Dolna część tułowia

2.4.3.1.   Punkt „H”

Punkty „H” manekinów kierowcy i pasażera muszą zbiegać się w przedziale 13 mm w linii pionowej i 13 mm w linii poziomej, z punktem położonym 6 mm poniżej położenia punktu „H” określonego zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6, jednakże długości uda i dolnej części nogi użyte do wyznaczenia maszyny punktu „H” należy zmienić odpowiednio na 414 i 401 mm, zamiast 417 i 432 mm.

2.4.3.2.   Kąt nachylenia miednicy

Kąt jest mierzony za pomocą miernika nachylenia miednicy (GM), rysunek 78051-532 włączony przez odniesienie do części 572, umieszczonego w otworze pomiarowym punktu „H” manekina; kąt zmierzony od poziomu na 76,2 mm płaskiej powierzchni miernika musi wynosić 22,5° ± 2,5°.

2.5.   Nogi

Górne części nóg badanych manekinów kierowcy i pasażera muszą spoczywać na poduszce siedzenia w takim stopniu, w jakim pozwala na to ułożenie stóp. Początkowa odległość między zewnętrznymi powierzchniami kołnierza łącznika kabłąkowego stawu kolanowego musi wynosić 270 ± 10 mm. O ile to możliwe, lewa noga manekina kierowcy i obydwie nogi manekina pasażera muszą znajdować się w pionowych płaszczyznach wzdłużnych. O ile to możliwe, prawa noga manekina kierowcy musi znajdować się w płaszczyźnie pionowej. Dopuszczalne jest końcowe dopasowanie umieszczenia stóp zgodnie z pkt 2.6 uwzględniające różne konfiguracje kabiny pasażerskiej.

2.6.   Stopy

2.6.1.   Prawa stopa badanego manekina kierowcy musi spoczywać na niewciśniętym pedale przyspieszenia, przy czym najdalej wysunięty do tyłu punkt pięty spoczywa na powierzchni podłogi w płaszczyźnie pedału. Jeżeli stopa nie może zostać umieszczona na pedale przyspieszenia, musi być umieszczona prostopadle do kości piszczelowej i wysunięta jak najdalej do przodu w kierunku linii środkowej pedału, z najdalej wysuniętym do tyłu punktem pięty spoczywającym na powierzchni podłogi. Pięta lewej stopy musi być wysunięta jak najdalej do przodu i spoczywać na podłodze. Lewa stopa musi być umieszczona możliwe jak najbardziej płasko i opierać się na podpórce. Wzdłużna linia środkowa lewej stopy musi być umieszczona możliwie jak najbardziej równolegle do osi wzdłużnej pojazdu.

2.6.2.   Pięty obu stóp poddanego badaniu manekina pasażera muszą być wysunięte jak najdalej do przodu i spoczywać na podłodze. Obie stopy muszą być umieszczone możliwe jak najbardziej płasko i opierać się na podpórce. Wzdłużna linia środkowa stóp musi być umieszczona możliwie jak najbardziej równolegle do osi wzdłużnej pojazdu.

2.7.   Zainstalowane przyrządy pomiarowe nie mogą w żaden sposób wpływać na ruch manekina podczas uderzenia.

2.8.   Temperatura manekinów i systemu przyrządów pomiarowych musi zostać ustabilizowana przed badaniem i utrzymana jak najdłużej w zakresie między 19 a 22 °C.

2.9.   Odzież manekina

2.9.1.   Manekiny wyposażone w przyrządy mają być ubrane w rozciągliwe, dopasowane do sylwetki, bawełniane ubrania z krótkimi rękawami i spodniami o długości do połowy łydki określonymi w FMVSS 208, rysunki 78051-292 i 293 bądź rysunki im równoważne.

2.9.2.   But o rozmiarze 11XW, zgodny jeśli chodzi o konfigurację rozmiaru, podeszwy i grubości obcasa z wojskową normą Stanów Zjednoczonych MIL-S 13192, zmiana P, którego masa wynosi 0,57 ± 0,1 kg, zakłada się i mocuje na każdej stopie badanego manekina.

3.   DOPASOWANIE URZĄDZENIA PRZYTRZYMUJĄCEGO

Po umieszczeniu badanego manekina na wyznaczonym miejscu siedzącym zgodnie z odpowiednimi wymogami pkt 2.1 do 2.6, wokół badanego manekina należy umieścić pas i zapiąć zatrzask. Z pasa na brzuchu należy usunąć wszelki luz. Pas znajdujący się w górnej części tułowia należy wyciągnąć z wciągacza i puścić, umożliwiając jego wciągnięcie. Czynność tę należy powtórzyć cztery razy. Naciąg zastosowany do pasa na brzuchu powinien mieścić się w przedziale od 9 do 18 N. Jeżeli system pasów jest wyposażony w urządzenie zwalniające naciąg, do pasa w górnej części tułowia należy wprowadzić tyle luzu, na ile przy normalnym użytkowaniu pojazdu pozwala producent w instrukcji obsługi. Jeżeli system pasów nie jest wyposażony w urządzenie zwalniające naciąg, należy pozwolić na wciągnięcie wystającego pasa przez wciągacz siłą wciągania.

ZAŁĄCZNIK 6

PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU „H” I RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA DLA MIEJSC SIEDZĄCYCH W POJAZDACH SILNIKOWYCH

1.   CEL

Procedura opisana w niniejszym załączniku stosowana jest w celu określenia położenia punktu „H” oraz rzeczywistego kąta tułowia dla jednego lub kilku miejsc siedzących w pojeździe silnikowym oraz w celu sprawdzenia stosunku zmierzonych danych do specyfikacji konstrukcyjnych podanych przez producenta pojazdu (1).

2.   DEFINICJE

W rozumieniu niniejszego załącznika:

3.   WYMOGI

3.1.   Przedstawienie danych

Dla każdego miejsca siedzącego, gdzie są wymagane dane odniesienia w celu wykazania zgodności z postanowieniami niniejszego regulaminu, wszystkie lub odpowiednio wybrane poniższe dane przedstawia się w formie zgodnej z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika:

3.2.   Wzajemny stosunek między zmierzonymi danymi i specyfikacjami konstrukcyjnymi

3.2.1.   Współrzędne punktu „H” i wartość rzeczywistego kąta tułowia otrzymane podczas zastosowania procedury opisanej w pkt 4 porównuje się, odpowiednio, ze współrzędnymi punktu „R” oraz wartością konstrukcyjnego kąta tułowia, wskazanymi przez producenta pojazdu.

3.2.2.   Względne pozycje punktu „R” i punktu „H” oraz wzajemny stosunek między konstrukcyjnym kątem tułowia i rzeczywistym kątem tułowia uważa się za zadowalające dla badanego miejsca siedzącego, jeżeli punkt „H”, określony przez swoje współrzędne, leży w obrębie kwadratu o długości boku 50 mm, którego przekątne przecinają się w punkcie „R”, oraz jeżeli rzeczywisty kąt tułowia nie odbiega o więcej niż 5° od konstrukcyjnego kąta tułowia.

3.2.3.   Jeżeli te warunki są spełnione, punkt „R” i konstrukcyjny kąt tułowia wykorzystuje się w celu wykazania zgodności z przepisami niniejszego regulaminu.

3.2.4.   Jeżeli punkt „H” lub rzeczywisty kąt tułowia nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej, punkt „H” i rzeczywisty kąt tułowia należy określić jeszcze dwukrotnie (w sumie trzy razy). Jeżeli wyniki dwóch spośród tych trzech badań spełniają te wymogi, stosuje się warunki pkt 3.2.3 powyżej.

3.2.5.   Jeżeli co najmniej dwa spośród trzech wyników badań opisanych w pkt 3.2.4 powyżej nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej, lub jeżeli sprawdzenie nie jest możliwe, ponieważ producent pojazdu nie przedstawił informacji dotyczącej położenia punktu „R” lub dotyczącej konstrukcyjnego kąta tułowia, wykorzystuje się średnią wartość z trzech zmierzonych punktów lub średnią wartość z trzech zmierzonych kątów, i jest ona uważana za mającą zastosowanie we wszystkich przypadkach, gdzie w niniejszym regulaminie mowa jest o punkcie „R” lub konstrukcyjnym kącie tułowia.

4.   PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU „H” ORAZ RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA

4.1.   Pojazd jest wstępnie przygotowany według uznania producenta, w temperaturze 20 ± 10 °C, w celu zapewnienia, że materiał siedzeń osiągnął temperaturę pokojową. Jeżeli siedzenie, które ma zostać zbadane, nie było jeszcze użytkowane, osoba lub urządzenie o masie 70–80 kg powinny na nim dwukrotnie usiąść przez jedną minutę, aby nagiąć poduszkę i oparcie. Na życzenie producenta wszystkie zespoły siedzenia pozostaną nieobciążone przez minimalny okres 30 minut poprzedzający instalację maszyny 3-D H.

4.2.   Pojazd znajduje się w położeniu pomiarowym określonym w pkt 2.11 powyżej.

4.3.   Siedzenie, jeżeli jest regulowane, ustawia się najpierw w najbardziej tylnej normalnej pozycji kierowania lub jazdy zgodnie ze wskazaniem producenta pojazdu, z uwzględnieniem jedynie wzdłużnej regulacji siedzenia, wyłączając przesuw siedzenia wykorzystywany do celów innych niż normalna pozycja kierowania lub jazdy. Jeżeli istnieją inne sposoby regulacji siedzenia (pionowe, kątowe, oparcia itd.), są one ustawione w pozycji określonej przez producenta pojazdu. Dla siedzeń podwieszanych pionowa pozycja jest sztywno zamocowana, odpowiednio do normalnej pozycji kierowania, według wskazania producenta.

4.4.   Obszar miejsca siedzącego, z którym ma styczność maszyna 3-D H, pokryty jest muślinem bawełnianym o wystarczających rozmiarach i właściwej fakturze, opisanej jako gładka tkanina bawełniana o 18,9 nitkach na 1 cm2 i o gramaturze 0,228 kg/m2 lub jako dzianina albo włóknina o podobnych właściwościach. Jeżeli badanie przeprowadzane jest na siedzeniu na zewnątrz pojazdu, podłoga, na której znajduje się siedzenie, ma takie same zasadnicze parametry (2) jak podłoga pojazdu, w którym umieszczane jest siedzenie.

4.5.   Umieścić siedzenie i zespół oparcia maszyny 3-D H na siedzeniu tak, aby płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie (C/LO) zbiegała się z płaszczyzną środkową maszyny 3-D H. Na wniosek producenta maszyna 3-D H może być przesunięta ku środkowi w odniesieniu do C/LO, jeżeli maszyna 3-D H znajduje się tak daleko na zewnątrz, że krawędź siedzenia nie pozwoli na wypoziomowanie maszyny 3-D H.

4.6.   Zamocować zespoły stóp i dolnych części nóg do miednicy siedzenia, oddzielnie albo z wykorzystaniem zespołu pręta T i dolnej części nogi. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” jest równoległa do podłoża oraz prostopadła do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

4.7.   Wyregulować w następujący sposób położenie stóp i nóg maszyny 3-D H:

4.7.1.   Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: kierowcy oraz pasażera z przodu od zewnątrz

4.7.2.   Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: zewnętrznego tylnego

Dla tylnych siedzeń lub siedzeń dodatkowych, nogi są usytuowane zgodnie z opisem producenta. Jeżeli stopy spoczywają na częściach podłogi, które znajdują się na różnych poziomach, stopa, która pierwsza styka się z przednim siedzeniem, służy za punkt odniesienia, a druga stopa jest tak ustawiona, aby poziomnica alkoholowa wskazująca poprzeczną orientację siedzenia urządzenia wskazywała położenie poziome.

4.7.3.   Pozostałe wyznaczone miejsca siedzące:

Stosuje się ogólną procedurę opisaną w pkt 4.7.1 powyżej, z tym wyjątkiem, że stopy umieszcza się zgodnie z opisem producenta pojazdu.

4.8.   Nałożyć obciążniki dolnej części nogi i uda oraz wypoziomować maszynę 3-D H.

4.9.   Przechylić do przodu miednicę pleców do zatrzymania i odciągnąć maszynę 3-D H od oparcia siedzenia przy wykorzystaniu pręta T. Zmienić pozycję maszyny 3-D H na siedzeniu za pomocą jednej z następujących metod:

4.10.   Zastosować obciążenie 100 N ± 10 N na zespół oparcia i miednicy maszyny 3-D H na przecięciu kwadrantu kąta biodra i obudowy pręta T. Kierunek stosowanego obciążenia utrzymywany jest wzdłuż linii przechodzącej przez wspomniane przecięcie do punktu znajdującego się bezpośrednio nad obsadą pręta uda (zob. rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). Następnie ostrożnie umieszcza się z powrotem miednicę pleców na oparciu siedzenia. Pozostałą część procedury przeprowadza się z ostrożnością w celu zapobieżenia zsunięcia się do przodu maszyny 3-D H.

4.11.   Zamocować prawe i lewe obciążniki pośladków oraz, naprzemiennie, osiem obciążników tułowia. Utrzymać poziom maszyny 3-D H.

4.12.   Nachylić miednicę pleców do przodu, aby zwolnić nacisk na oparcie siedzenia. Kołysać maszynę 3 D H z boku na bok w obrębie 10° kątowych (5° na każdy bok pionowej płaszczyzny środkowej) przez trzy pełne cykle, aby wyzwolić wszelkie zakumulowane tarcie między maszyną 3-D H i siedzeniem.

Podczas czynności kołysania, pręt T maszyny 3-D H może mieć tendencje do odchylania się od określonego poziomego i pionowego ustawienia. Pręt T musi być wówczas utwierdzony przez zastosowanie odpowiedniego poprzecznego obciążenia podczas ruchu kołysania. W czasie utrzymywania pręta T oraz kołysania maszyny 3-D H należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane żadne przypadkowe zewnętrzne obciążenia w kierunku pionowym lub w przód/w tył.

Stopy maszyny 3-D H nie mogą być przytwierdzone lub przytrzymywane podczas tej czynności. Jeżeli stopy zmienią położenie, należy pozwolić im pozostać przez chwilę w tej pozycji.

Ostrożnie przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia i sprawdzić, czy dwie poziomnice alkoholowe znajdują się w pozycji zerowej. Jeżeli nastąpiło przesunięcie stóp podczas czynności kołysania maszyny 3-D H, należy je ustawić na nowo w następujący sposób:

Naprzemiennie podnosić każdą stopę z podłogi do minimalnej koniecznej wysokości, aż nie będzie żadnego dodatkowego ruchu stopy. Podczas tego podnoszenia stopy muszą swobodnie się obracać; nie będą stosowane żadne obciążenia poprzeczne lub skierowane do przodu. Kiedy każda stopa zostaje umieszczona z powrotem w pozycji dolnej, pięta ma być w styczności z konstrukcją w tym celu zaprojektowaną.

Sprawdzić, czy poprzeczna poziomnica alkoholowa znajduje się w pozycji zerowej; w razie konieczności zastosować poprzeczne obciążenie u szczytu jej miednicy pleców, wystarczające dla wypoziomowania miednicy siedzenia maszyny 3-D H na siedzeniu.

4.13.   Przytrzymać pręt T, aby zapobiec zsuwaniu się ku przodowi maszyny 3-D H na poduszce siedzenia i postępować w następujący sposób:

4.14.   Dokonać wszystkich pomiarów:

4.15.   Jeżeli pożądane jest ponowne przeprowadzenie procesu instalacji maszyny 3-D H, zespół siedzenia pozostaje nieobciążony przez co najmniej 30 minut przed ponownym zainstalowaniem. Maszyna 3-D H nie powinna pozostawać pod obciążeniem na zespole siedzenia dłużej, niż jest to wymagane dla przeprowadzenia badania.

4.16.   Jeżeli siedzenia w tym samym rzędzie można uznać za podobne (kanapa, siedzenia jednakowe itp.) określa się tylko jeden punkt „H” oraz jeden „rzeczywisty kąt tułowia” dla każdego rzędu siedzeń, przy czym opisana w dodatku 1 do niniejszego załącznika maszyna 3-D H zostaje umieszczona na miejscu uważanym za reprezentatywne dla rzędu. Tym miejscem jest:

(1)  Dla każdego miejsca siedzącego poza przednimi siedzeniami, dla którego nie można określić punktu „H” przy wykorzystaniu „trójwymiarowej maszyny punktu »H« ” lub procedur, wskazany przez producenta punkt „R” może posłużyć jako odniesienie według uznania właściwych organów.

(2)  Kąt nachylenia, różnicę wysokości z mocowaniem siedzenia, faktura powierzchni itp.

ZAŁĄCZNIK 7

PROCEDURA BADANIA Z WÓZKIEM

1.   STANOWISKO BADAWCZE I PROCEDURA

1.1.   Wózek

Wózek musi być zbudowany w taki sposób, aby po badaniach nie powstało żadne trwałe odkształcenie. Wózek należy prowadzić tak, aby w fazie uderzenia odchylenie nie przekroczyło 5° w płaszczyźnie pionowej i 2° w płaszczyźnie poziomej.

1.2.   Stan konstrukcji

1.2.1.   Dane ogólne

Badana konstrukcja musi być reprezentatywna dla produkcji seryjnej danych pojazdów. Niektóre części składowe można wymienić lub usunąć, w przypadku gdy taka wymiana lub usunięcie nie wpływa na wyniki badania.

1.2.2.   Dostosowania

Dostosowania muszą być zgodne z dostosowaniami określonymi w pkt 1.4.3 załącznika 3 do niniejszego regulaminu, z uwzględnieniem treści pkt 1.2.1.

1.3.   Przymocowanie konstrukcji

1.3.1.   Konstrukcja musi być mocno przymocowana do wózka, tak aby podczas badań nie wystąpiło żadne względne przemieszczenie.

1.3.2.   Metoda przymocowania konstrukcji do wózka nie może prowadzić do wzmocnienia mocowań siedzenia lub urządzeń przytrzymujących, lub do jakichkolwiek anormalnych odkształceń konstrukcji.

1.3.3.   Zaleca się stosowanie takiego urządzenia mocującego, które pozwala na oparcie konstrukcji na podporach umieszczonych w pobliżu osi kół lub, o ile jest to możliwe, na przymocowanie konstrukcji do wózka za pomocą mocowań układu zawieszenia.

1.3.4.   Kąt między osią wzdłużną pojazdu i kierunkiem ruchu wózka musi wynosić 0° z tolerancją do ± 2°.

1.4.   Manekiny

Manekiny i ich położenie muszą być zgodne ze specyfikacjami w pkt 2 załącznika 3.

1.5.   Aparatura pomiarowa

1.5.1.   Spowolnienie konstrukcji

Przetwornik dokonujący pomiaru spowolnienia konstrukcji podczas uderzenia musi być umiejscowiony równolegle do osi wzdłużnej wózka zgodnie ze specyfikacjami w załączniku 8 (CFC 180).

1.5.2.   Pomiary, które mają być dokonane na manekinach

Wszystkie pomiary niezbędne dla sprawdzenia podanych kryteriów są wymienione w pkt 5 załącznika 3.

1.6.   Krzywa spowolnienia konstrukcji

Krzywa spowolnienia konstrukcji podczas uderzenia musi być taka, aby krzywa „zmiany prędkości względem czasu” uzyskana przez całkowanie w żadnym punkcie nie różniła się o więcej niż ± 1 m/s od wzorcowej krzywej „zmiany prędkości względem czasu” danego pojazdu zgodnej z definicją zawartą w dodatku do niniejszego załącznika. Przemieszczenie względem osi czasu krzywej wzorcowej można wykorzystać do wyznaczenia prędkości konstrukcji wewnątrz korytarza.

1.7.   Krzywa odniesienia ΔV = f(t) danego pojazdu

Wymienioną krzywą odniesienia uzyskuje się przez całkowanie krzywej spowalniania danego pojazdu, mierzonej w trakcie badania zderzenia czołowego o barierę, jak przewiduje pkt 6 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

1.8.   Metoda równoważna

Badanie można przeprowadzić przy użyciu innej metody niż metoda wykorzystująca wózek spowalniający, pod warunkiem że metoda ta spełnia wymogi dotyczące zakresu zmiany prędkości opisane w pkt 1.6.

ZAŁĄCZNIK 8

TECHNIKA POMIARU W BADANIACH POMIAROWYCH: OPRZYRZĄDOWANIE

1.   DEFINICJE

1.1.   Kanał informacyjny

Kanał informacyjny zawiera całe oprzyrządowanie, począwszy od przetwornika (lub wielu przetworników, których sygnały wyjściowe są w określony sposób mieszane), a skończywszy na procedurach analizy mogących zmienić treść danych dotyczących częstotliwości lub amplitudy.

1.2.   Przetwornik

Pierwsze urządzenie w kanale informacyjnym używane w celu przetworzenia wielkości fizycznej, której pomiar ma być dokonany, na drugą wielkość (taką jak napięcie elektryczne), która może zostać przetworzona przez pozostałą część kanału.

1.3.   Klasa amplitudy kanału: CAC

Oznaczenie dla kanału informacyjnego, który odpowiada określonej charakterystyce amplitudy, jak określono w niniejszym załączniku. Numer CAC odpowiada liczbowo górnej granicy zakresu pomiaru.

1.4.   Charakterystyczne częstotliwości FH, FL, FN

Częstotliwości te są określone na rysunku.

1.5.   Klasa częstotliwości kanału: CFC

Klasa częstotliwości kanału jest określona liczbą wskazującą, że reakcja kanału w zakresie częstotliwości mieści się w granicach podanych na rysunku. Liczba ta i wartość częstotliwości FH w Hz są takie same.

1.6.   Współczynnik czułości

Nachylenie linii prostej stanowiącej najlepsze kalibrowanie wartości wzorcowych wyznaczonych metodą najmniejszego kwadratu w obrębie klasy amplitudy kanału.

1.7.   Wskaźnik wzorcowy kanału informacyjnego

Średnia wartość współczynników czułości wyznaczonych nad częstotliwościami, które są rozmieszczone w równych odstępach na skali logarytmicznej pomiędzy FL i FH / 2,5.

1.8.   Błąd liniowości

Stosunek procentowy maksymalnej różnicy między wartością wzorcową a odpowiednią wartością odczytaną na linii prostej zdefiniowanej w pkt 1.6 w górnej granicy klasy amplitudy kanału.

1.9.   Czułość krzyżowa

Stosunek sygnału wyjścia do sygnału wejścia, gdy wobec przetwornika prostopadłego do osi pomiaru jest stosowane wzbudzenie. Stosunek ten jest wyrażony jako procent czułości wzdłuż osi pomiaru.

1.10.   Czas opóźnienia fazy

Czas opóźnienia fazy kanału informacyjnego jest równy opóźnieniu fazy (w radianach) sygnału sinusoidalnego, podzielonemu przez częstotliwość kątową tego sygnału (w radianach/s).

1.11.   Otoczenie

Suma wszystkich zewnętrznych warunków i oddziaływań, którym w określonym momencie poddany jest kanał informacyjny.

2.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE SKUTECZNOŚCI

2.1.   Błąd liniowości

Bezwzględna wartość błędu liniowości kanału informacyjnego przy dowolnej częstotliwości w CFC nie może przekraczać 2,5 % wartości CAC w całym zakresie pomiaru.

2.2.   Amplituda względem częstotliwości

Reakcja kanału informacyjnego w zakresie częstotliwości musi się mieścić w granicach wyznaczonych krzywymi podanymi na rysunku. Linia zerowa dB jest wyznaczona przez wskaźnik wzorcowy.

2.3.   Czas opóźnienia fazy

Czas opóźnienia fazy między sygnałami wejścia i wyjścia kanału informacyjnego musi zostać wyznaczony i nie może się różnić o więcej niż 1/10 FH s między 0,03 FH a FH.

2.4.   Czas

2.4.1.   Podstawa czasowa

Podstawa czasowa musi być zapisywana przy podziale wynoszącym przynajmniej 1/100 s z dokładnością do 1 %.

2.4.2.   Względne opóźnienie czasowe

Względne opóźnienie czasowe między sygnałem dwóch lub więcej kanałów informacyjnych, niezależnie od ich klasy częstotliwości, nie może przekraczać 1 ms z wyłączeniem opóźnienia spowodowanego przesunięciem fazy.

Dwa lub więcej kanałów informacyjnych, których sygnały są mieszane, muszą posiadać tę samą klasę częstotliwości i nie mogą mieć względnego opóźnienia czasowego powyżej 1/10 FH s.

Wymóg ten stosuje się wobec sygnałów analogowych, jak również pulsów synchronizacji i sygnałów cyfrowych.

2.5.   Czułość krzyżowa przetwornika

Czułość krzyżowa przetwornika w dowolnym kierunku musi być mniejsza niż 5 %.

2.6.   Wzorcowanie

2.6.1.   Dane ogólne

Kanał informacyjny powinien być wzorcowany przynajmniej raz w roku w stosunku do sprzętu wzorcowego spełniającego znane normy. Metody stosowane przy dokonywaniu porównania ze sprzętem wzorcowym nie mogą zakładać błędu przekraczającego 1 % CAC. Użycie sprzętu wzorcowego jest ograniczone do zakresu częstotliwości, dla którego został on wzorcowany. Podsystemy kanału informacyjnego można oceniać pojedynczo, a wyniki mogą wyznaczyć współczynnik dokładności całego kanału informacji. Można tego dokonać np. poprzez symulowanie przez sygnał elektryczny o znanej amplitudzie wyjściowego sygnału przetwornika, co pozwala na sprawdzenie współczynnika wzmocnienia kanału informacyjnego, z wyłączeniem przetwornika.

2.6.2.   Dokładność wzorcowego sprzętu wykorzystywanego do wzorcowania

Dokładność wzorcowego sprzętu musi być poświadczona lub potwierdzona przez urząd miar.

2.6.2.1.   Wzorcowanie statyczne

2.6.2.1.1.   Przyspieszenia

Błędy muszą być mniejsze niż ± 1,5 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.1.2.   Siły

Błędy muszą być mniejsze niż ± 1 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.1.3.   Przemieszczenia

Błędy muszą być mniejsze niż ± 1 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.2.   Wzorcowanie dynamiczne

2.6.2.2.1.   Przyspieszenia

Błąd w przyspieszeniach wzorcowych wyrażony jako procent klasy amplitudy kanału musi wynosić mniej niż ± 1,5 % poniżej 400 Hz, mniej niż ± 2 % w przedziale między 400 Hz a 900 Hz, oraz mniej niż ± 2,5 % powyżej 900 Hz.

2.6.2.3.   Czas

Błąd względny w czasie wzorcowym musi być mniejszy niż 10–5.

2.6.3.   Współczynnik czułości i błąd liniowości

Współczynnik czułości i błąd liniowości należy wyznaczyć poprzez pomiar sygnału wyjściowego kanału informacyjnego w odniesieniu do znanego sygnału wejściowego, dla różnych wartości tego sygnału. Wzorcowanie kanału informacyjnego musi obejmować cały zakres klasy amplitudy.

W przypadku kanałów dwukierunkowych, należy stosować zarówno dodatnie, jak i ujemne wartości.

Jeżeli sprzęt wzorcowy nie może wytworzyć wymaganego sygnału wejściowego z uwagi na zbyt wysokie wartości, których pomiar ma być dokonany, wzorcowanie należy przeprowadzić w granicach norm dla wzorcowania i normy te muszą zostać podane w sprawozdaniu z badań.

Kompletny kanał informacji musi być wzorcowany przy częstotliwości lub przy spektrum częstotliwości posiadających odpowiednio wysoką wartość w przedziale FL i (FH / 2,5).

2.6.4.   Wzorcowanie częstotliwości reakcji

Krzywe reakcji amplitudy i fazy względem częstotliwości są wyznaczane poprzez pomiar sygnałów wyjściowych kanału informacyjnego, które tworzą faza i amplituda względem znanego sygnału wejściowego, dla różnych wartości tego sygnału w przedziale między FL i 10-krotną wartością CFC lub 3 000 Hz, w zależności od tego, która jest niższa.

2.7.   Oddziaływanie otoczenia

W celu rozpoznania jakiegokolwiek oddziaływania otoczenia (np. strumień elektryczny lub magnetyczny, prędkość przepływu w kablu itd.) należy dokonywać regularnych kontroli. Można tego dokonać na przykład poprzez rejestrowanie sygnałów wyjściowych zapasowych kanałów wyposażonych w atrapy przetworników. Jeżeli uzyskane zostaną odpowiednio mocne sygnały wyjściowe, należy podjąć działania naprawcze, na przykład dokonać wymiany kabli.

2.8.   Wybór i oznaczenie kanału informacyjnego

Kanał informacyjny jest określony przez CAC i CFC.

CAC musi wynosić 1, 2 lub 5 do dziesiątej potęgi.

3.   MONTOWANIE PRZETWORNIKÓW

Przetworniki powinny być mocno przymocowane, tak aby drgania wpływały w możliwie jak najmniejszym stopniu na dokonywane przez nie zapisy. Każde mocowanie o najniższej częstotliwości rezonansowej równej co najmniej 5-krotnej wartości częstotliwości FH danego kanału informacyjnego uznaje się za odpowiednie. W szczególności przetworniki przyspieszenia należy mocować w taki sposób, aby początkowy kąt nachylenia osi prawdziwego pomiaru wobec odpowiedniej osi systemu osi wzorcowej nie był większy niż 5°, chyba że dokonano analitycznej lub eksperymentalnej oceny wpływu mocowania na gromadzone dane. Jeżeli ma być dokonany pomiar przyspieszeń wieloosiowych w określonym punkcie, odległość między każdą osią przetwornika przyspieszenia a tym punktem nie powinna przekraczać 10 mm, a środek masy sejsmicznej każdego przyspieszeniomierza powinien znajdować się nie dalej 30 mm od tego punktu.

4.   ZAPIS

4.1.   Analogowe urządzenie rejestrujące na taśmie magnetycznej

Prędkość przesuwu taśmy powinna być stała z tolerancją do 0,5 % stosowanej prędkości przesuwu taśmy. Stosunek sygnału do szumu urządzenia rejestrującego nie powinien być niższy niż 42 dB przy maksymalnej prędkości przesuwu taśmy. Poziom wszystkich zakłóceń harmonicznych powinien być niższy niż 3 %, a błąd liniowości niższy niż 1 % zakresu pomiaru.

4.2.   Cyfrowe urządzenie rejestrujące na taśmie magnetycznej

Prędkość przesuwu taśmy powinna być stała z tolerancją do 10 % stosowanej prędkości przesuwu taśmy.

4.3.   Urządzenie rejestrujące wyposażone w taśmę papierową

W przypadku bezpośredniego zapisu danych prędkość przesuwu papieru w mm/s powinna być równa co najmniej półtorakrotnej wartości liczby określającej FH w Hz. W innym przypadku prędkość przesuwu papieru powinna być taka, aby można było uzyskać równoważny wynik.

5.   PRZETWARZANIE DANYCH

5.1.   Filtrowanie

Filtrowanie odpowiadające częstotliwościom klasy kanału informacyjnego można przeprowadzić bądź podczas zapisu, bądź podczas przetwarzania danych. Jednakże przed zapisem należy dokonać analogicznego filtrowania na wyższym poziomie niż CFC w celu wykorzystania co najmniej 50 % zakresu dynamiki urządzenia rejestrującego i ograniczenia ryzyka nasycenia urządzenia wysokimi częstotliwościami bądź spowodowania wystąpienia błędów aliasingowych w procesie zapisu cyfrowego.

5.2.   Konwersja sygnału na postać cyfrową

5.2.1.   Częstotliwość próbkowania

Częstotliwość pobierania próbek powinna wynosić co najmniej 8 FH. W przypadku zapisu analogowego, gdy prędkości zapisu i odczytu są różne, częstotliwość próbkowania może być podzielona przez wskaźnik prędkości.

5.2.2.   Rozdzielczość amplitudy

Rozmiar słów cyfrowych powinien wynosić co najmniej 7 bitów i bit parzystości.

6.   PREZENTACJA WYNIKÓW

Wyniki należy przedstawić na papierze formatu A4 (ISO/R 216). W przypadku przedstawienia wyników w formie wykresów osie na wykresach powinny być wyskalowane, a jednostki pomiaru powinny stanowić odpowiednią wielokrotność wybranej jednostki (np. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Należy stosować jednostki SI, z wyjątkiem prędkości pojazdu, w przypadku której można stosować km/h, i przyspieszeń powstających na skutek uderzenia, w przypadku których można stosować g, przyjmując, że wynosi ono g = 9,81 m/s2.

Krzywa reakcji w zakresie częstotliwości

ZAŁĄCZNIK 9

DEFINICJA PODLEGAJĄCEJ ODKSZTAŁCENIU BARIERY

1.   SPECYFIKACJE CZĘŚCI SKŁADOWYCH I MATERIAŁU

Wymiary bariery przedstawiono na rysunku 1 niniejszego załącznika. Wymiary poszczególnych elementów bariery podano poniżej.

1.1.   Główny blok pustakowy

Wymiary:

Wszystkie powyższe wymiary powinny dopuszczać tolerancję ± 2,5 mm.

1.2.   Zderzak

Wymiary:

Wszystkie powyższe wymiary powinny dopuszczać tolerancję ± 2,5 mm

1.3.   Płyta tylna

Wymiary

1.4.   Płyta okładziny

Wymiary