4.4.2012   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 98/1

(1)

Zgodnie z art. 8 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 państwa członkowskie muszą co roku gromadzić i przekazywać Komisji określone dane dotyczące nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych na swoim terytorium w roku poprzednim. Jako że wspomniane dane mają stanowić podstawę ustalenia docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2 dla producentów nowych lekkich samochodów dostawczych, a także oceny, czy producenci przestrzegają tych docelowych poziomów, należy zharmonizować przepisy dotyczące gromadzenia i sprawozdawczości tych danych.

(2)

Aby umożliwić włączenie do rozporządzenia (UE) nr 510/2011 pojazdów kategorii M2 i N2 zgodnie z art. 13 ust. 2 wspomnianego rozporządzenia, należy gromadzić i przekazywać Komisji dane dotyczące tych kategorii pojazdów.

(3)

Aby w pełni ocenić, czy każdy producent przestrzega swoich docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2 ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 510/2011, oraz aby zdobyć konieczne doświadczenie w zakresie stosowania wspomnianego rozporządzenia, Komisja potrzebuje danych szczegółowych dotyczących producentów dla każdej serii pojazdów w podziale na typ, wariant i wersję. Państwa członkowskie powinny zatem zapewnić gromadzenie i przekazywanie takich danych Komisji razem z danymi zagregowanymi zgodnie z art. 8 ust. 2 wspomnianego rozporządzenia.

(4)

Zgodnie z art. 18 i 26 dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (2) producent musi zadbać o to, aby każdemu nowemu lekkiemu samochodowi dostawczemu wprowadzonemu do obrotu w Unii towarzyszyło ważne świadectwo zgodności, a państwo członkowskie nie może zarejestrować takiego pojazdu, jeżeli nie towarzyszy mu takie świadectwo zgodności. Świadectwo zgodności powinno być zatem najważniejszym źródłem informacji, które państwa członkowskie muszą ewidencjonować, udostępniać producentom zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 i przekazywać Komisji. W niektórych uzasadnionych przypadkach państwa członkowskie mogą również wykorzystywać informacje ze źródeł innych niż świadectwo zgodności pod warunkiem, że dokładność tych źródeł jest równoważna ze świadectwem zgodności oraz – jeżeli to konieczne – że odnośne państwa członkowskie wprowadziły środki zapewniające taką dokładność.

(5)

Dane dotyczące rejestracji nowych lekkich samochodów dostawczych powinny być dokładne i należy je skutecznie przetwarzać do celów ustalenia docelowych indywidualnych poziomów emisji zgodnie z art. 4 rozporządzenia (UE) nr 510/2011. Producenci powinni zatem przedstawiać Komisji aktualne informacje dotyczące nazw producentów, które stosuje się na świadectwach zgodności w różnych państwach członkowskich rejestracji. Powyższe informacje pozwolą Komisji zapewnić państwom członkowskim zaktualizowany wykaz nazw wyznaczonych producentów, które należy stosować w sprawozdawczości danych.

(6)

Państwa członkowskie powinny prowadzić ewidencję i sprawozdawczość informacji dotyczących nowo zarejestrowanych pojazdów, które są zasilane paliwami alternatywnymi. Aby Komisja mogła brać pod uwagę zmniejszenie docelowych indywidualnych poziomów emisji z powodu stosowania paliwa etanolowego (E85) zgodnie z art. 6 rozporządzenia (UE) nr 510/2011, państwa członkowskie powinny przedstawiać Komisji niezbędne informacje, w tym odsetek stacji paliw na swoim terytorium oraz – w odpowiednich przypadkach – całkowitą liczbę stacji paliw, w których dostępne jest paliwo etanolowe (E85) zgodne z kryteriami zrównoważonego rozwoju określonymi w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych zmieniającej i w następstwie uchylającej dyrektywy 2001/77/WE oraz 2003/30/WE (3), a także w art. 7b dyrektywy 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnoszącej się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniającej dyrektywę Rady 93/12/EWG (4).

(7)

Aby zapobiec niepotrzebnemu powielaniu danych, do celów art. 6 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 należy stosować informacje dotyczące liczby stacji paliw, w których dostępne jest paliwo etanolowe (E85), znajdujących się na terytorium państw członkowskich przedstawiane zgodnie z art. 6 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1014/2010 z dnia 10 listopada 2010 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości danych dotyczących rejestracji nowych samochodów osobowych na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (5).

(8)

W art. 23 i 24 dyrektywy 2007/46/WE przewidziano uproszczoną procedurę homologacji, w przypadku której wydanie europejskiego świadectwa zgodności nie jest wymagane. Państwa członkowskie powinny monitorować liczbę pojazdów rejestrowanych w ramach powyższych procedur, aby ocenić jej wpływ na proces monitorowania oraz osiąganie średniego docelowego poziomu emisji CO2 w Unii dla nowego parku lekkich samochodów dostawczych.

(9)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu wykonawczym są zgodne z opinią Komitetu ds. Zmian Klimatu,

a)

lekkich samochodów dostawczych, o których mowa w art. 2 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 510/2011;

b)

pojazdów kategorii M2 i N2, o których mowa w art. 8 ust. 10 wspomnianego rozporządzenia.

1)

„dokumentacja homologacji typu” oznacza dokumenty zawierające dane określone w trzeciej kolumnie tabeli w załączniku I do niniejszego rozporządzenia;

2)

„dane zagregowane dotyczące monitorowania” oznaczają dane w formie zagregowanej określone w części C sekcja 1 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 510/2011;

3)

„dane szczegółowe dotyczące monitorowania” oznaczają dane szczegółowe określone w części C sekcja 2 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 510/2011, w podziale na producenta i serię pojazdów według typu, wariantu i wersji.

a)

w przypadku pojazdów dwupaliwowych na gaz zasilanych benzyną i paliwami gazowymi – wartość emisji CO2 dla skroplonego gazu ropopochodnego (LPG) lub gazu ziemnego zgodnie z częścią A pkt 2 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 510/2011;

b)

w przypadku pojazdów z zasilaniem flex fuel na etanol zasilanych benzyną i paliwem etanolowym (E85), o którym mowa w art. 6 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 – wartość emisji CO2 dla benzyny.

a)

„AA-IVA” w przypadku zgłaszania typów pojazdów objętych dopuszczeniem indywidualnym;

b)

„AA-NSS” w przypadku zgłaszania typów pojazdów objętych krajową homologacją typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach.

4.4.2012   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 98/7

(1)

W rozporządzeniu Komisji (WE) nr 669/2009 (2) ustanowiono przepisy dotyczące zwiększonego poziomu kontroli urzędowych przywozu pasz i żywności niepochodzących od zwierząt, wymienionych w załączniku I do tego rozporządzenia („wykaz”), w miejscach wprowadzenia na terytoria wymienione w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 882/2004.

(2)

Zgodnie z art. 2 rozporządzenia (WE) nr 669/2009 wspomniany wykaz należy poddawać regularnemu, przynajmniej kwartalnemu przeglądowi, uwzględniając co najmniej informacje wymienione w tym artykule.

(3)

Występowanie oraz znaczenie incydentów związanych z żywnością zgłaszanych poprzez system wczesnego ostrzegania o niebezpiecznej żywności i paszach (RASFF), ustalenia wynikające z kontroli przeprowadzonych przez Biuro ds. Żywności i Weterynarii w państwach trzecich oraz kwartalne sprawozdania dotyczące przesyłek pasz i żywności niepochodzących od zwierząt, przedkładane Komisji przez państwa członkowskie zgodnie z art. 15 rozporządzenia (WE) nr 669/2009, wskazują na potrzebę dokonania zmiany wykazu.

(4)

W szczególności należy usunąć z wykazu pozycje dotyczące towarów, co do których wymienione wyżej źródła informacji wskazują na ogólnie zadowalający poziom zgodności z odpowiednimi wymogami bezpieczeństwa przewidzianymi w unijnym prawodawstwie i wobec których nie jest już uzasadniony zwiększony poziom kontroli urzędowych.

(5)

Ponadto wykaz powinień zostać zmieniony na skutek zwiększenia częstotliwości kontroli urzędowych towarów, w odniesieniu do których te same źródła informacji wskazują na wyższy stopień braku zgodności z odpowiednimi przepisami Unii, co uzasadnia podniesienie poziomu kontroli urzędowych.

(6)

Należy zatem odpowiednio zmienić w wykazie niektóre pozycje dotyczące przywozu z Indii oraz te dotyczące niektórych innych towarów pochodzących ze wszystkich państw trzecich.

(7)

Zmiany w wykazie dotyczące usunięcia pozycji dotyczących niektórych towarów powinny zacząć obowiązywać możliwie jak najszybciej, ponieważ zostały spełnione pierwotne wymogi bezpieczeństwa; zmiany te powinny zatem obowiązywać od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

(8)

Z uwagi na liczbę zmian, jakie trzeba wprowadzić w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 669/2009, właściwe jest zastąpienie go tekstem znajdującym się w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

(9)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 669/2009.

(10)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt,

4.4.2012   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 98/13

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (zwana dalej EASA) przekazały Komisji istotne informacje w celu uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także kraje trzecie. Na tej podstawie należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organa odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, podając istotne fakty i zastrzeżenia stanowiące podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, przekazanie Komisji swoich uwag na piśmie oraz w formie ustnej prezentacji w terminie 10 dni roboczych, a także zgłoszenie uwag Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionemu na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/1991 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (3).

(5)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez EASA dotyczących wyników analizy sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (zwaną dalej ICAO) w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP). Państwa członkowskie zostały wezwane do priorytetowego traktowania inspekcji na płycie przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane w państwach, w przypadku których ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia w zakresie bezpieczeństwa lub w przypadku których EASA stwierdziła istnienie znacznych niedociągnięć w zakresie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem. Niezależnie od konsultacji prowadzonych przez Komisję na mocy rozporządzenia (WE) nr 2011/2005, działanie to pozwoli uzyskać dalsze informacje dotyczące bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tych państwach.

(6)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez EASA na temat projektów pomocy technicznej zrealizowanych w krajach, których dotyczy rozporządzenie (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o wnioskach o dalszą pomoc techniczną i kontynuację współpracy mającej na celu zwiększenie potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego oraz wyeliminowanie wszelkich niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi. Państwa członkowskie zostały poproszone o udzielenie odpowiedzi na te wnioski na zasadzie dwustronnej we współpracy z Komisją i EASA.

(7)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(8)

W następstwie przeprowadzonej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do przewoźników, którym wydano koncesję w Unii Europejskiej, lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA oraz inspekcji i kontroli przeprowadzonych w określonych obszarach przez krajowe urzędy lotnictwa cywilnego, niektóre państwa członkowskie podjęły środki egzekucyjne. Państwa te poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach: Niemcy poinformowały, że kilku niemieckich przewoźników znalazło się pod zwiększonym nadzorem, w tym Air Alliance Express i Air Traffic GmbH Dusseldorf; Łotwa poinformowała, że w dniu 19 stycznia 2012 r. cofnięto certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC) przewoźnikowi Inversija; Włochy poinformowały, że AOC ItaliAirlines został cofnięty, a koncesja będąca w posiadaniu przewoźnika lotniczego Livingston pozostaje zawieszona; Grecja poinformowała, że w dniu 28 lutego 2012 r. przywrócono koncesję komercyjną przewoźnika Hellenic Imperial Airways, ale pozostaje on pod rozszerzonym nadzorem, oraz że dodatkowym nadzorem objęto przewoźników Sky Wings Airlines i Hermes Airlines; Niderlandy poinformowały, że w dniu 28 grudnia 2011 r. cofnięto AOC przewoźnika Solid-air, a w dniu 6 lutego 2012 r. cofnięto AOC przewoźnika Amsterdam Airlines; Hiszpania poinformowała, że od dnia 7 listopada 2011 r. AOC przewoźnika Zorex pozostaje zawieszony; Szwecja poinformowała, że w dniu 10 stycznia 2012 r. cofnięto AOC przewoźnika AirSweden Aviation AB, w dniu 16 grudnia 2011 r. cofnięto AOC przewoźnika Flyg Centrum AB oraz że przewoźnik Nova Air pozostaje pod rozszerzonym nadzorem; Rumunia poinformowała, że do dnia 20 marca 2012 r. cofnięto AOC przewoźnika Direct Aero Services.

(9)

W następstwie decyzji podjętej na ostatnim posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w listopadzie 2011 r. (4) właściwe organy Albanii poinformowały, że mimo opóźnień dokonały postępów w realizacji planu działań dotyczącego długoterminowego zatrudnienia wykwalifikowanych inspektorów. Albania jest proszona o przyspieszenie wprowadzania środków mających na celu rozwijanie zdolności jej organu nadzoru ds. bezpieczeństwa. EASA będzie w dalszym ciągu monitorować postępy w realizacji działań naprawczych i przeprowadzi kompleksową inspekcję w październiku 2012 r., aby potwierdzić zadowalającą realizację planów działania. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dokona ponownej oceny sytuacji w zależności od wyników tej kontroli.

(10)

Właściwe organy Francji powiadomiły, że nie mogły wydać pozwolenia przewoźnikowi Comlux Aruba N.V., który posiada certyfikat wydany przez Arubę, ze względu na istnienie uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie oceny kwestionariusza technicznego złożonego przez tego przewoźnika w celu otrzymania pozwolenia na lądowanie w tym państwie członkowskim, oraz przekazały swój wniosek państwom członkowskim za pośrednictwem bazy danych SAFA (5).

(11)

Z uwagi na powyższe uchybienia Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Aruby i z przewoźnikiem lotniczym, wyrażając obawy co do bezpieczeństwa działalności Comlux Aruba N.V. w UE i prosząc o wyjaśnienia dotyczące działań podjętych przez właściwe organy, a także przez samego przewoźnika, mających na celu usunięcie tych uchybień.

(12)

Właściwe organy Aruby złożyły wraz z przewoźnikiem lotniczym pisemne oświadczenia i wzięły udział w spotkaniu z Komisją, EASA i niektórymi członkami Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 20 lutego 2012 r. Mimo iż uchybienia w zakresie bezpieczeństwa wskazane przez Francję zostały usunięte, na podstawie uzyskanych informacji wskazano dodatkowe problemy dotyczące siedziby przewoźnika. Przewoźnik poinformował, że jego biuro na Arubie jest ograniczone do dwóch pracowników administracyjnych oraz że jego główna siedziba, w której prowadzona jest kontrola operacji lotniczych i w której czuwa się nad zapewnieniem nieprzerwanej zdatności do lotu, nie znajduje się na Arubie. Właściwe organy Aruby poinformowały jednak, że dokonały przeglądu przepisów dotyczących lotnictwa cywilnego w celu zagwarantowania, że przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane na Arubie mają swoją główną siedzibę w tym państwie oraz że przewoźnik Comlux Aruba został poproszony o potwierdzenie najpóźniej do dnia 1 sierpnia 2012 r., że jego główna siedziba znajduje się na Arubie.

(13)

Komisja przyjmuje powyższe informacje do wiadomości i będzie w dalszym ciągu monitorować działania administracyjne i prawne podejmowane przez właściwe organy Aruby w celu zagwarantowania, że przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w tym państwie mają swoją główną siedzibę w tym państwie.

(14)

Przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Demokratycznej Republice Konga figurują w załączniku A od marca 2006 r. (6) Otrzymano informację, że właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga wydały nową koncesję przewoźnikowi lotniczemu Jet Congo Airways. Właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga nie odpowiedziały na wniosek o udzielenie informacji wystosowany przez Komisję i nie dostarczyły dowodów potwierdzających, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad nowym przewoźnikiem lotniczym jest w pełni zgodny z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik ten również powinien zostać ujęty w załączniku A.

(15)

Od czasu ostatniego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego miało miejsce kilka wypadków śmiertelnych z udziałem przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Demokratycznej Republice Konga. W dniu 30 stycznia 2012 r. wypadkowi uległ statek powietrzny typu Antonov 28 o znaku rejestracyjnym 9Q-CUN, eksploatowany przez TRACEP Congo Aviation, co doprowadziło do jego całkowitego zniszczenia i spowodowało 4 ofiary śmiertelne. W dniu 12 lutego 2012 r. wypadkowi uległ statek powietrzny typu Gulfstream IV o znaku rejestracyjnym N25A, eksploatowany przez Katanga Express, co doprowadziło do jego całkowitego zniszczenia i spowodowało 6 ofiar śmiertelnych. Właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga nie odpowiedziały jednak na wystosowane przez Komisję wnioski o informacje dotyczące wstępnych ustaleń wynikających z dochodzenia w sprawie wypadków.

(16)

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Gwinei Równikowej figurują w załączniku A od marca 2006 r. (7) W dniu 22 lutego 2012 r. Komisja i EASA przeprowadziły konsultacje z właściwymi organami Gwinei Równikowej (DGAC). Podczas tego spotkania DGAC przedstawiła dotychczasowe działania podjęte w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa wskazanych przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO) podczas kontroli przeprowadzonej w 2007 r. w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP).

(17)

DGAC przedstawiła Komisji dowody na cofnięcie certyfikatów przewoźnika lotniczego następujących przewoźników: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines oraz EGAMS. Ze względu na fakt, iż przewoźnicy ci, posiadający certyfikaty wydane przez Gwineę Równikową, zaprzestali następnie prowadzenia działalności, należy wykreślić ich z załącznika A.

(18)

DGAC przedstawiła Komisji informacje potwierdzające, że certyfikat przewoźnika lotniczego przyznano przewoźnikowi Punto Azul. DGCA nie dostarczyła jednak dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tym przewoźnikiem lotniczym jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, tak więc w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnik ten powinien zostać ujęty w załączniku A.

(19)

Komisja odnotowała postępy poczynione przez właściwe organa Gwinei Równikowej i zachęca je do dalszych wysiłków na rzecz ustanowienia systemu nadzoru nad lotnictwem cywilnym zgodnego z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(20)

Konsultacje z właściwymi organami Indonezji (DGCA) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów DGCA w zapewnianiu nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Indonezji, zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. W dniu 7 lutego 2012 r. odbyła się wideokonferencja między Komisją, EASA i DGCA. DGCA potwierdziła, że przez cały czas dokonuje postępów i poinformowała o dalszych działaniach egzekucyjnych w odniesieniu do niektórych przewoźników lotniczych podlegających jej nadzorowi: zawieszono zwłaszcza AOC przewoźników Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines oraz Survei Udara Penas.

(21)

DGCA potwierdziła również, że w dniu 13 sierpnia 2010 r. cofnięto AOC przewoźnika Megantara. W oparciu o wspólne kryteria ocenia się zatem, że przewoźnik ten powinien zostać wykreślony z załącznika A.

(22)

DGCA poinformowała również o wydaniu nowych AOC następującym przewoźnikom: TransNusa Aviation Mandiri (19 sierpnia 2011 r.), Enggang Air Service (1 marca 2010 r.), Surya Air (8 kwietnia 2011 r.), Ersa Eastern Aviation (9 września 2011 r.) oraz Matthew Air Nusantara (20 września 2011 r.). DGCA nie dostarczyła jednak dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, tak więc w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnicy ci również powinni zostać ujęci w załączniku A.

(23)

Komisja odnotowała postępy poczynione przez właściwe organy Indonezji i zachęca je do kontynuowania prac zmierzających do ustanowienia sprawnego systemu nadzoru nad lotnictwem cywilnym, w pełni zgodnego z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, oraz dokona przeglądu sytuacji przed następnym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

(24)

W wyniku śmiertelnego wypadku, któremu w dniu 13 maja 2010 r. uległ statek powietrzny typu Airbus A330 eksploatowany przez Afriqiyah Airways i w związku z potwierdzonymi dowodami uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w ramach programu SAFA w odniesieniu do Afriqiyah Airways (8) i United Aviation (9), w październiku 2010 r. Komisja rozpoczęła rozmowy z właściwymi organami Libii (LCAA). Rozmowy te zostały przerwane przez libijską wojnę domową.

(25)

Po wznowieniu konsultacji w październiku 2011 r. LCAA poinformował, że zawiesił wszystkie libijskie certyfikaty przewoźnika lotniczego (AOC) i że dokona procesu ponownej certyfikacji przed zniesieniem zawieszenia AOC. Kontrole przeprowadzone przez LCAA w ramach tej ponownej certyfikacji wykazały znaczne uchybienia w zakresie bezpieczeństwa w przypadku przewoźnika Afriqiyah Airways, w szczególności związane ze szkoleniem pilotów, brakiem personelu wykonującego prace konserwacyjne, a także niewystarczającą ilością sprzętu do obsługi technicznej. Niemniej jednak wkrótce po przeprowadzeniu kontroli LCAA wydał przewoźnikowi Afriqiyah Airways AOC.

(26)

W dniu 22 lutego 2012 r. Komisja, EASA oraz kilku członków Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przeprowadzili dalsze konsultacje z LCAA, Afriqiyah Airways, Libyan Airlines i Global Aviation. LCAA nie dostarczył jednak do tej pory wymaganych informacji, w szczególności wykazu przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Libii, wszystkich odpowiadających im AOC i powiązanych specyfikacji eksploatacyjnych, sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przed zniesieniem zawieszenia, a także dowodów na to, że uchybienia stwierdzone w trakcie tych kontroli zostały usunięte. Ponadto wskazał on, że śledztwo w sprawie wypadku Afriqiyah Airways napotkało trudności i jak do tej pory nie doprowadziło do żadnych wniosków.

(27)

W dniu 20 marca 2012 r. libijski minister ds. transportu, LCAA oraz przewoźnicy Afriqiyah Airways i Libyan Airlines dokonali prezentacji dla Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Minister przyznał, że system bezpieczeństwa lotniczego w Libii nie jest zgodny z normami ICAO. Przedstawił on plan poprawy sytuacji w ramach trzyletniego programu realizowanego przy pomocy zewnętrznych ekspertów ds. bezpieczeństwa lotniczego.

(28)

Minister przyznał podczas spotkania z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, a LCAA potwierdził w piśmie z dnia 22 marca 2012 r., że ze względu na stwierdzone uchybienia w zakresie bezpieczeństwa w systemie nadzoru w Libii, libijscy przewoźnicy lotniczy nie będą mieć pozwolenia na wykonywanie przewozów do Unii Europejskiej, Norwegii, Islandii i Szwajcarii co najmniej do dnia 22 listopada 2012 r., oraz że ich AOC zostaną odpowiednio zmienione, tak aby uwzględniały te ograniczenia. Minister stwierdził ponadto, że utworzono komitet odpowiedzialny za kontynuację prac nad odbudową libijskiego systemu bezpieczeństwa lotniczego. Dodał, że właściwe organy Libii będą ściśle współpracować z Komisją i będą regularnie przekazywać aktualne informacje na temat osiąganych postępów.

(29)

Komitet przyjął do wiadomości informację o zdecydowanych działaniach libijskich organów i zwrócił się do LCAA o dostarczenie Komisji – nie później niż do dnia 20 kwietnia 2012 r. – planu działań naprawczych, który będzie w pełni uwzględniał wszystkie zaległe wnioski o informację oraz który będzie obejmował konkretne działania i terminy dotyczące usuwania braków w systemie nadzoru.

(30)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznają istotne trudności stojące przed Libią w wyniku konfliktu i przyjmują do wiadomości zobowiązanie podjęte przez Ministra dotyczące wdrożenia procesu odbudowy. Komisja zachęca LCAA do kontynuowania otwartego i konstruktywnego dialogu prowadzonego z nią od zakończenia niedawnego konfliktu. Jeżeli jednak LCAA nie wyegzekwuje wprowadzonych ograniczeń, Komisja będzie zmuszona do podjęcia natychmiastowych środków ochronnych zgodnie z art. 5 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady.

(31)

Sytuacja w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Libii zostanie poddana przeglądowi przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego na posiedzeniu zaplanowanym n listopad 2012 r., podczas którego oceniona zostanie skuteczność działań podejmowanych przez właściwe organy Libii.

(32)

Przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Mauretanii figurują w załączniku A od listopada 2010 r. (10) Właściwe organy Mauretanii (ANAC) poinformowały o wydaniu nowego AOC przewoźnikowi lotniczemu Mauritania Airlines, nie wykazując przy tym, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tym przewoźnikiem lotniczym jest w pełni zgodny z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. AOC wydano temu przewoźnikowi dnia 8 maja 2011 r., nie dostarczając dowodów potwierdzających, że liczne braki wykryte w trakcie wstępnej certyfikacji przewoźnika (zdalny przegląd procedur operacyjnych i procedur obsługi technicznej przeprowadzony w kwietniu 2011 r. oraz kontrola na miejscu przeprowadzona w dniach 3–5 maja 2011 r.) zostały skutecznie usunięte przed wydaniem AOC. AOC wydano również bez wcześniejszego sprawdzenia, czy przewoźnik posiadał stosowne zezwolenia dotyczące zapewnienia ciągłej zdatności do lotu i obsługi technicznej. Ponadto nie przedstawiono żadnych dowodów na to, że przewoźnik ten jest przedmiotem ciągłego nadzoru zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że powyższy przewoźnik lotniczy również powinien zostać ujęty w załączniku A.

(33)

ANAC poinformowała również, że AOC przewoźnika Mauritania Airways stracił ważność z dniem 15 grudnia 2010 r. i nie został odnowiony, ponieważ przewoźnik ten zaprzestał prowadzenia działalności. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik ten powinien zostać wykreślony z załącznika A.

(34)

Mauretania poinformowała, że w celu wprowadzenia pozytywnych zmian w systemie nadzoru nad bezpieczeństwem podjęto zdecydowane działania, w tym zmieniono przepisy dotyczące lotnictwa cywilnego, tak aby dostosować je do załączników do konwencji chicagowskiej, a także dokonano zmian w zarządzie, strukturze i personelu ANAC. Procedury dotyczące wydawania certyfikatów i sprawowania stałego nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi również zostały zaktualizowane i zaczną obowiązywać w najbliższej przyszłości.

(35)

Przyznając, iż Mauretania musi jeszcze wykonać sporo pracy w celu usunięcia wszystkich uchybień, ICAO poinformowała, że starania tego kraju mające na celu usunięcie uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych podczas kontroli przeprowadzonej w 2008 r. zasługują na uznanie. Mauretania regularnie przekazuje aktualne informacje na temat realizacji planu działań naprawczych i wykazuje znaczące postępy. Planowana na maj 2012 r. kontrola ICVM (ICAO Coordinated Validation Mission) będzie ważnym etapem obejmującym weryfikację dokonanych postępów.

(36)

Komisja z zadowoleniem odnotowuje postępy w usuwaniu uchybień stwierdzonych przez ICAO, o których poinformowały właściwe organy Mauretanii, i zachęca te organy do podejmowania zdecydowanych działań we współpracy z ICAO. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dokona ponownej oceny sytuacji w zależności od wyników kontroli ICVM (ICAO Coordinated Validation Mission).

(37)

Komisja kontynuuje konsultacje z właściwym organem Pakistanu (PCAA) i z przewoźnikiem Pakistan International Airways (PIA), i spotkała się z nimi w dniu 20 lutego 2012 r. w celu dokonania przeglądu postępów w realizacji działań przewidzianych w ich planach działań naprawczych.

(38)

PCAA poinformował i dostarczył dowody na to, że zwiększono poziom nadzoru nad przewoźnikiem PIA, podjęto działania regulacyjne zawieszające niektóre licencje na obsługę techniczną, i zażądano wprowadzenia istotnych zmian w systemie zarządzania jakością w PIA. Przekazał on również informację o pomyślnym wyniku kontroli przeprowadzonej przez ICAO w czerwcu 2011 r. i wyjaśnił swoje plany dotyczące przyjęcia nowych przepisów odzwierciedlających przepisy części 145 EASA.

(39)

Przewoźnik PIA poinformował, że działania określone w jego planie działań naprawczych zostały zakończone, z wyjątkiem szczegółowych kontroli czterech statków powietrznych, które przechodzą obecnie konserwację. Potwierdził on również, że obszerny program szkoleniowy jest obecnie w toku i będzie kontynuowany.

(40)

EASA powiadomiła Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że ustalenia wynikające z kontroli SAFA statków powietrznych eksploatowanych przez PIA doprowadziły do otwarcia procedury zawieszenia zatwierdzenia organizacji obsługowej EASA część 145 w dniu 11 listopada 2011 r. Mimo iż EASA odnotowała, że w planie działań naprawczych realizowanym przez PIA uwzględniono stosowne kwestie bezpieczeństwa, uznała ona również, że PCAA nie jest w stanie skutecznie monitorować działań przewoźnika PIA w zakresie obsługi technicznej, i dlatego w dniu 6 marca 2012 r. EASA była zmuszona zawiesić zatwierdzenie organizacji obsługowej EASA część 145.

(41)

Komisja odnotowała postępy poczynione przez PCAA i PIA w usuwaniu uchybień w zakresie bezpieczeństwa, ale potwierdziła, że w przypadku wystąpienia jakichkolwiek zdarzeń, które ponownie doprowadzą do powstania uchybień, konieczne będzie działań mających na celu ograniczenie zagrożeń dla bezpieczeństwa. Państwa członkowskie będą zatem w dalszym ciągu sprawdzać rzeczywistą zgodność z odpowiednimi normami bezpieczeństwa poprzez priorytetowe traktowanie inspekcji na płycie statków powietrznych przewoźnika, zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 351/2008 z dnia 16 kwietnia 2008 r. wdrażającym dyrektywę 2004/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie priorytetowego traktowania kontroli na ziemi statków powietrznych korzystających z portów lotniczych Wspólnoty (11).

(42)

Przewoźnicy posiadający certyfikaty wydane na Filipinach figurują w załączniku A od dnia 31 marca 2010 r. (12) Właściwe organy Filipin (CAAP) poinformowały o wydaniu nowych certyfikatów przewoźnika lotniczego przewoźnikom lotniczym Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc. oraz Island Helicopter Services. CAAP nie udzielił stosownej odpowiedzi na wnioski o udzielenie informacji wystosowane przez Komisję; w szczególności nie dostarczył on ani AOC tych przewoźników, ani kompletnych specyfikacji eksploatacyjnych; CAAP nie był również w stanie wykazać, że certyfikacja i ciągły nadzór nad tymi przewoźnikami lotniczymi są w pełni zgodne z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że powyżsi przewoźnicy lotniczy również powinni zostać ujęci w załączniku A.

(43)

Od ostatniego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego miało miejsce kilka wypadków śmiertelnych z udziałem przewoźników posiadających certyfikaty wydane na Filipinach. W dniu 10 grudnia 2011 r. statek powietrzny typu Beechcraft 65-80 o znaku rejestracyjnym RP-C824 eksploatowany przez Aviation Technology Innowator spadł na budynek Felixberto Serrano Elementary School koło Manili i uległ całkowitemu zniszczeniu, powodując przy tym śmierć 14 osób; CAAP nie odpowiedział na wystosowany przez Komisję wniosek o udzielenie informacji na temat wstępnych ustaleń z dochodzenia w sprawie tego wypadku. CAAP przekazał jedynie informację, że AOC jest „nieaktywny/zwrócony”, nie podając jednak daty odwołania ani nie przekazując odpowiednich dowodów. Kolejny wypadek śmiertelny miał miejsce w dniu 4 marca 2012 r. i dotyczył statku powietrznego typu Cessna 172S o numerze rejestracyjnym RP-C209, eksploatowanym przez Avia Tours. W wyniku wypadku statek powietrzny uległ całkowitemu zniszczeniu i śmierć poniosły 2 osoby. Mimo iż CAAP przekazał wstępne informacje dotyczące wypadku, niemożliwe było ustalenie ważności AOC, ponieważ wstępne sprawozdanie dotyczące wypadku wskazuje, że AOC jest ważny do dnia 14 sierpnia 2012 r., podczas gdy informacje dostarczone przez CAAP wskazują, że termin ważności AOC upłynął w dniu 14 lutego 2012 r.

(44)

CAAP poinformował, że kilku przewoźników posiada „nieaktywne/zwrócone” AOC lub zostało poddanych ponownej certyfikacji zgodnie z PCAR Część-11 dotyczącym prac lotniczych. CAAP nie dostarczył jednak dowodów na to, że odpowiednie AOC zostały uchylone, ani dowodów na to, że przewoźnicy ci nie wykonują już lotniczych przewozów zarobkowych. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wymienieni przewoźnicy powinni nadal figurować w załączniku A.

(45)

W styczniu 2012 r. Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) przeprowadziła tygodniowy przegląd techniczny na Filipinach w celu oceny postępów osiągniętych przez CAAP w zakresie zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. CAAP nie dostarczył szczegółowych informacji na temat wyników tego przeglądu. Odnotowano jednak, że FAA nie wprowadziła żadnych zmian w ocenie Filipin, które pozostają w kategorii 2, tzn. nie spełniają międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(46)

Po spotkaniu z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, które odbyło się w listopadzie 2011 r. (13) i podczas którego właściwe organy Rosji (Rosyjska Federalna Agencja ds. Transportu Lotniczego, FATA) poinformowały i dostarczyły dowody na to, że działalność przewoźników lotniczych Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia and Vim Avia (Vim Airlines) została częściowo lub całkowicie ograniczona ze względów bezpieczeństwa, Komisja prowadzi intensywne konsultacje z FATA i monitoruje rozwój sytuacji.

(47)

Spotkania konsultacyjne, w których uczestniczyły FATA, Komisja, EASA, a także niektórzy członkowie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, odbyły się w Brukseli dnia 19 grudnia 2011 r. oraz dnia 21 lutego 2012 r. FATA poinformowała, że zamierza znieść ograniczenia nałożone na część floty przewoźników Tatarstan Airlines (statki powietrzne typu Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolew 154M i Jakovlew Jak-42), Aviastar-TU (statek powietrzny typu Tupolew Tu-204) i Yakutia (statek powietrzny typu Boeing B757-200, B737-300 i B737-800), ponieważ jest zadowolona z wyników inspekcji, które zostały przeprowadzone wobec tych przewoźników.

(48)

FATA dostarczyła również dowody podjęcia dalszych działań egzekucyjnych. W szczególności w dniu 19 grudnia 2011 r. cofnięto AOC przewoźnika Daghestan Airlines ze względu na problemy, jakie stwierdzono podczas kontroli przeprowadzonej wobec tego przewoźnika. FATA poinformowała również, że zwróciła się do UTAir-Cargo o przeprowadzenie dodatkowych działań naprawczych, aby możliwe było zniesienie ograniczeń w stosunku do floty tego przewoźnika.

(49)

Aby zapewnić skuteczność środków podejmowanych przez FATA w zakresie trwałej poprawy bezpieczeństwa, państwa członkowskie będą w dalszy ciągu sprawdzać, czy rosyjscy przewoźnicy lotniczy rzeczywiście spełniają odpowiednie normy bezpieczeństwa poprzez priorytetowe traktowanie inspekcji na płycie przeprowadzanych w statkach powietrznych tych przewoźników zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008 i mogą podjąć odpowiednie środki w celu zapewnienia spełnienia tych wymogów. Komisja będzie w dalszym ciągu monitorować ich wyniki.

(50)

FATA potwierdziła, że Vim Avia nadal podlega ograniczeniom w wykonywaniu przewozów, w tym lotów do UE (lądowania i przeloty), w odniesieniu do całej jego floty (8 statków powietrznych typu Boeing B757-200) do czasu pełnego wykonania planu działań naprawczych.

(51)

Podczas ww. posiedzenia w dniu 21 lutego 2012 r. Vim Avia przedstawił inwestycje w zakresie bezpieczeństwa, w szczególności w zakresie szkoleń, ale nie wykazał, że wprowadził sprawnie funkcjonujący system zarządzania bezpieczeństwem. Przewoźnik ten nie był jeszcze w stanie udowodnić, że wspomniane inwestycje przyniosły efekty na poziomie operacyjnym.

(52)

FATA poinformowała, że oczekuje się, iż przewoźnik ten zakończy realizację wszystkich naprawczych i zapobiegawczych do dnia 1 kwietnia 2012 r. FATA poinformowała również, że przeprowadzi inspekcję wobec tego przewoźnika lotniczego w celu sprawdzenia, czy wszystkie nieprawidłowości zostały w satysfakcjonujący sposób usunięte i czy obecne ograniczenia mogą zostać zniesione. FATA zgodziła się dostarczyć Komisji sprawozdania z postępów prac w zakresie wprowadzania środków naprawczych przez przewoźnika oraz wyniki kolejnych inspekcji.

(53)

W związku z powyższym, uwzględniając efektywne działania w zakresie egzekwowania przepisów podejmowane przez właściwe organy Rosji, wydaje się zbyt wcześnie, aby dokonać ponownej oceny sytuacji tego przewoźnika lotniczego. Komisja przeanalizuje sytuację przewoźnika Vim Avia podczas jednego z kolejnych posiedzeń Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w oparciu o sprawozdania przedstawione przez właściwe organy Rosji i ich decyzję dotyczącą ewentualnego utrzymania obecnych ograniczeń.

(54)

Istnieją potwierdzone dowody licznych uchybień w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźnika lotniczego Conviasa, który posiada certyfikat wydany przez Wenezuelę. Przypadki te zostały stwierdzone przez właściwe organy Hiszpanii w trakcie inspekcji na płycie przeprowadzonych w ramach programu SAFA (14). Conviasa wykazał brak zdolności do usunięcia tych uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Przewoźnik Conviasa nie udzielił terminowej i właściwej odpowiedzi na zarzuty dotyczące wszystkich nieprawidłowości zgłoszone przez urząd lotnictwa cywilnego Hiszpanii. Te powtarzające się przypadki braku zgodności pokazują systemowe uchybienia w zakresie bezpieczeństwa w obszarze obsługi technicznej i eksploatacji.

(55)

Statki powietrzne przewoźnika Conviasa kilkukrotnie ulegały wypadkom, w tym dwóm wypadkom śmiertelnym – pierwszy z nich był to wypadek statku powietrznego typu ATR42 o znaku rejestracyjnym YV-1010 w dniu 13 września 2010 r., a drugi to wypadek statku powietrznego typu Boeing B737-200 o znaku rejestracyjnym YV-102T w dniu 30 sierpnia 2008 r. Komisja nie została poinformowana o wynikach dochodzeń w sprawie przyczyn tych wypadków przez właściwe organy Wenezueli, ani nie posiada żadnych informacji dotyczących zaleceń mających na celu zapobieganie kolejnym wypadkom.

(56)

W związku z powyższymi uchybieniami w sierpniu 2011 r. Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Wenezueli, wyrażając poważne obawy co do bezpieczeństwa działalności przewoźnika Conviasa i prosząc o wyjaśnienia dotyczące działań podjętych przez właściwe organy, a także przewoźnika, mających na celu usunięcie tych uchybień.

(57)

Organy te nie udzieliły terminowo zadowalającej odpowiedzi na pytania Komisji dotyczące nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikiem Conviasa i nie przedłożyły wymaganych informacji, w szczególności informacji o postępach w dochodzeniach dotyczących przyczyn wypadków, zaleceń wynikających z tych dochodzeń, informacji o działaniach podjętych w celu usunięcia możliwych przyczyn wypadków oraz specyfikacji eksploatacyjnych, wymogów i ograniczeń związanych z AOC tego przewoźnika.

(58)

W dniu 21 marca 2012 r. Conviasa i właściwe organy Wenezueli dokonały prezentacji dla Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Przewoźnik poinformował, że podjął działania mające na celu zwiększenie kontroli wewnętrznych i podniesienie jakości szkoleń oraz wprowadzenie systemu zarządzania bezpieczeństwem, oraz że planuje podjęcie kolejnych działań w przyszłości. Stwierdził on, że wszystkie ustalenia poczynione w trakcie inspekcji na płycie zostały należycie uwzględnione. Komitet zauważył, że przewoźnik realizuje obecnie dużą ilość działań przy udziale właściwych organów Hiszpanii. Przewoźnik nie wyjaśnił jednak, dlaczego podczas kolejnych inspekcji powtarzają się przypadki występowania uchybień o podobnym charakterze. Przewoźnik nie przedstawił również żadnych informacji na temat przyczyn wyżej wymienionych wypadków śmiertelnych i na temat działań podejmowanych w celu zapobieżenia ich ponownemu wystąpieniu. Przewoźnik nie przedstawił również podstawowych informacji dotyczących eksploatowanej przez niego floty i nie dostarczył specyfikacji eksploatacyjnych, wymogów i ograniczeń związanych z jego AOC.

(59)

W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik Conviasa nie spełnia odpowiednich norm bezpieczeństwa i dlatego powinien zostać ujęty w załączniku A.

(60)

Istnieją potwierdzone dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie przewoźnika lotniczego Línea Turística Aerotuy, posiadającego certyfikat wydany przez Wenezuelę. Uchybienia te zostały stwierdzone przez Francję w trakcie inspekcji na płycie przeprowadzonych w ramach programu SAFA (15).

(61)

Statki powietrzne eksploatowane przez Línea Turística Aerotuy kilkukrotnie ulegały wypadkom, w tym jednemu śmiertelnemu wypadkowi z udziałem statku powietrznego typu Cessna 208B o znaku rejestracyjnym YV-1181 w dniu 17 kwietnia 2009 r.

(62)

W związku z powyższymi uchybieniami w sierpniu 2011 r. Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Wenezueli, wyrażając poważne obawy co do bezpieczeństwa działalności Línea Turística Aerotuy i prosząc o wyjaśnienia dotyczące działań podjętych przez właściwe organy, a także przewoźnika, mających na celu usunięcie tych uchybień. Organy te nie udzieliły zadowalającej i terminowej odpowiedzi.

(63)

W dniu 21 marca 2012 r. Línea Turística Aerotuy i właściwe władze Wenezueli dokonały prezentacji dla Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz przekazały materiały na piśmie. Przewoźnik przedstawił swój AOC wraz z pełnymi specyfikacjami eksploatacyjnymi. Przewoźnik poinformował, że podjął działania mające na celu usunięcie uchybień stwierdzonych w trakcie inspekcji na płycie w sposób zadowalający właściwe organy Francji i dostarczył odpowiednie dowody. Przewoźnik złożył wymagane wyjaśnienia na temat wyżej wymienionego śmiertelnego wypadku, a właściwe organy dostarczyły sprawozdanie dotyczące wypadku wraz powiązanymi wnioskami i zaleceniami. Właściwe organy Wenezueli stwierdziły również, że zalecenia wynikające z dochodzenia w sprawie wypadku, jak również wyniki inspekcji na płycie zostały należycie uwzględnione w celu zapewnienia nadzoru nad przewoźnikiem.

(64)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjmują do wiadomości działania przewoźnika lotniczego i przejrzystość procesu usuwania uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Państwa członkowskie będą w dalszym ciągu sprawdzać, czy przewoźnik ten rzeczywiście spełnia odpowiednie normy bezpieczeństwa poprzez priorytetowe traktowanie inspekcji na płycie przeprowadzanych wobec jego statków powietrznych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008 i mogą podjąć odpowiednie środki w celu zapewnienia spełnienia tych wymogów.

(65)

Istnieją potwierdzone dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie przewoźnika lotniczego Estelar Latinoamérica, posiadającego certyfikat wydany przez Wenezuelę. Naruszenia te zostały stwierdzone przez Francję w trakcie inspekcji na płycie przeprowadzonych w ramach programu SAFA (16).

(66)

W związku z powyższymi uchybieniami w sierpniu 2011 r. Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Wenezueli, wyrażając poważne obawy co do bezpieczeństwa działalności Estelar Latinoamerica i prosząc o wyjaśnienia dotyczące działań podjętych przez właściwe organy, a także przewoźnika, mających na celu usunięcie tych uchybień. Organy te nie udzieliły zadowalającej i terminowej odpowiedzi.

(67)

W dniu 21 marca 2012 r. Estelar Latinoamerica i właściwe władze Wenezueli dokonały prezentacji dla Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz przekazały materiały na piśmie. Przewoźnik przedstawił swój AOC wraz z pełnymi specyfikacjami eksploatacyjnymi. Przewoźnik poinformował, że podjął działania mające na celu usunięcie uchybień stwierdzonych w trakcie inspekcji na płycie w sposób zadowalający właściwe organy Francji i dostarczył odpowiednie dowody. Właściwe organy poinformowały, że dopilnują, aby wyniki inspekcji na płycie zostały należycie wzięte pod uwagę w celu zapewnienia nadzoru nad przewoźnikiem.

(68)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjmują do wiadomości działania przewoźnika lotniczego i przejrzystość procesu usuwania uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Państwa członkowskie będą w dalszym ciągu sprawdzać, czy przewoźnik ten rzeczywiście spełnia odpowiednie normy bezpieczeństwa poprzez priorytetowe traktowanie inspekcji na płycie przeprowadzanych wobec jego statków powietrznych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008 i mogą podjąć odpowiednie środki w celu zapewnienia spełnienia tych wymogów.

(69)

Do chwili obecnej Komisja nie uzyskała dowodów pełnego wdrożenia odpowiednich działań naprawczych przez pozostałych przewoźników ujętych we wspólnotowym wykazie uaktualnionym w dniu 21 listopada 2011 r. oraz przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać, stosownie do przypadku, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).

(70)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

1.

Załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia.

2.

Załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.

4.4.2012   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 98/36

(1)

Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 543/2011 przewiduje – zgodnie z wynikami wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej – kryteria, na których podstawie ustalania Komisja ustala standardowe wartości dla przywozu z państw trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w części A załącznika XVI do wspomnianego rozporządzenia.

(2)

Standardowa wartość w przywozie jest obliczana każdego dnia roboczego, zgodne z art. 136 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, przy uwzględnieniu podlegających zmianom danych dziennych. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem wejść w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej,