22.11.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/1

(1)

Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) ma na celu tworzenie coraz ściślejszego związku między narodami Europy i powierza Unii zadania w zakresie, między innymi, przyczyniania się do rozkwitu kultur państw członkowskich, w poszanowaniu ich różnorodności narodowej i regionalnej, równocześnie podkreślając znaczenie wspólnego dziedzictwa kulturowego. W tym względzie Unia – jeśli to niezbędne – wspiera i uzupełnia działania państw członkowskich na rzecz pogłębiania wiedzy na temat kultury i historii narodów europejskich i ich upowszechniania.

(2)

Lepsze zrozumienie oraz uznanie, szczególnie przez młodych ludzi, walorów ich wspólnego, a jednocześnie różnorodnego dziedzictwa pomaga wzmocnić poczucie przynależności do Unii i zintensyfikować dialog międzykulturowy. Ważne jest zatem promowanie szerszego dostępu do dziedzictwa kulturowego oraz wzmacnianie jego europejskiego wymiaru.

(3)

TFUE ustanawia także obywatelstwo Unii, które uzupełnia obywatelstwo krajowe odpowiednich państw członkowskich oraz stanowi istotny element ochrony i wzmacniania procesu integracji europejskiej. Aby obywatele w pełni popierali integrację europejską, należy położyć większy nacisk na wspólne wartości, historię i kulturę, będące kluczowymi elementami uczestnictwa w społeczeństwie zbudowanym w oparciu o wolność, demokrację i szacunek dla praw człowieka, różnorodność kulturową i językową, tolerancję i solidarność.

(4)

Dnia 28 kwietnia 2006 r. uruchomiono w Grenadzie (Hiszpania) międzyrządową inicjatywę na rzecz Znaku Dziedzictwa Europejskiego (zwaną dalej „inicjatywą międzyrządową”).

(5)

Dnia 20 listopada 2008 r. Rada przyjęła konkluzje (3), których celem jest przekształcenie inicjatywy międzyrządowej w działanie Unii (zwane dalej „działaniem”) i w których zachęca Komisję do przedstawienia wniosku dotyczącego stworzenia przez Unię Znaku Dziedzictwa Europejskiego (zwanego dalej „znakiem”) oraz do określenia uwarunkowań praktycznych odnośnie do realizacji tego projektu.

(6)

Konsultacja społeczna i ocena wpływu przeprowadzone przez Komisję potwierdziły, że inicjatywa międzyrządowa jest cenna, ale wykazały, że konieczne jest jej dalsze rozwijanie, aby wykorzystany został cały jej potencjał; wykazały one także, że zaangażowanie Unii może wnieść wyraźną wartość dodaną i pomóc jej w osiągnięciu ważnego jakościowo postępu.

(7)

Znak powinien korzystać z doświadczeń zdobytych przez inicjatywę międzyrządową.

(8)

Znak powinien dążyć do tworzenia wartości dodanej i do komplementarności z innymi inicjatywami, takimi jak Lista światowego dziedzictwa Unesco, Lista reprezentatywna niematerialnego dziedzictwa kulturowego ludzkości Unesco i „Europejskie szlaki kulturowe” Rady Europy. Wartość dodana znaku powinna opierać się na wkładzie wybranych obiektów w europejską historię i kulturę, w tym w budowanie Unii, na wyraźnym wymiarze edukacyjnym kierowanym do obywateli, w szczególności osób młodych, oraz na budowaniu sieci kontaktów między obiektami w celu wymiany doświadczeń i najlepszych praktyk. Główny nacisk działania należy położyć nie na konserwację obiektów, która powinna być zagwarantowana przez istniejące systemy ochrony, ale na promowanie obiektów i dostęp do nich oraz na jakość udzielanych informacji i proponowanych działań.

(9)

Oprócz wzmacniania poczucia przynależności europejskich obywateli do Unii i ożywiania dialogu międzykulturowego działanie może przyczynić się także do zwiększenia wartości dziedzictwa kulturowego i nadania mu odpowiedniej rangi, zwiększenia jego roli w rozwoju gospodarczym i zrównoważonym rozwoju regionów, w szczególności dzięki turystyce kulturalnej, do wspierania synergii między dziedzictwem kulturowym a współczesną twórczością i kreatywnością i ogólniej do promowania wartości demokratycznych i praw człowieka, które leżą u podstaw integracji europejskiej.

(10)

Cele te są w pełni zgodne z celami określonymi w komunikacie Komisji zatytułowanym „Europejska agenda kultury w dobie globalizacji świata”, do których należy promowanie różnorodności kulturowej i dialogu międzykulturowego oraz promowanie kultury jako katalizatora kreatywności.

(11)

Przy przyznawaniu znaku zasadnicze znaczenie ma stosowanie wspólnych, jasnych i przejrzystych kryteriów oraz procedur, w tym w trakcie dwóch pierwszych lat selekcji, gdy należy stosować przepisy przejściowe.

(12)

Procedura selekcji obiektów w ramach działania powinna przebiegać w dwóch etapach. Wstępna selekcja obiektów powinna się odbyć na szczeblu krajowym. W stosownych przypadkach państwa członkowskie mogłyby zapraszać do współudziału władze lokalne i regionalne. Następnie powinna się odbyć selekcja na szczeblu Unii. Każdy obiekt, któremu przyznano znak, powinien być monitorowany, aby zagwarantować, że nadal spełnia on kryteria określone dla znaku.

(13)

W ramach pierwszej oceny działania należy przeanalizować poszerzenie geograficznego zakresu działania.

(14)

W przypadku wystąpienia niezaprzeczalnego związku tematycznego między kilkoma obiektami usytuowanymi w jednym państwie członkowskim działanie powinno umożliwić składanie wspólnego wniosku o przyznanie znaku. Takie wspólne wnioski powinny dotyczyć rozsądnej liczby uczestniczących obiektów i wykazywać europejską wartość dodaną w porównaniu z indywidualnymi wnioskami dotyczącymi tych samych obiektów.

(15)

Analogicznie, ze względu na międzynarodowy wymiar niektórych obiektów, działanie powinno umożliwić składanie wspólnego wniosku o przyznanie znaku zarówno w przypadku obiektów usytuowanych w różnych państwach członkowskich, ale które łączy jeden konkretny temat, jak również w przypadku obiektów usytuowanych na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich.

(16)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej decyzji i, w szczególności, przepisów dotyczących wyznaczania obiektów, którym ma być przyznany znak, dotyczących odebrania znaku i sformalizowania procedury rezygnacji ze znaku, uprawnienia wykonawcze należy powierzyć Komisji.

(17)

Procedury administracyjne dotyczące znaku powinny być nieuciążliwe i elastyczne, zgodnie z zasadą pomocniczości.

(18)

Ponieważ cele niniejszej decyzji nie mogą zostać w wystarczającym stopniu osiągnięte przez państwa członkowskie z uwagi w szczególności na potrzebę nowych wspólnych, jasnych i przejrzystych kryteriów i procedur związanych ze znakiem, a także na potrzebę lepszej koordynacji miedzy państwami członkowskimi, natomiast możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza decyzja nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów,

1)

„obiekty” oznaczają zabytki, miejsca naturalne, obiekty podwodne, archeologiczne, przemysłowe lub miejskie, krajobrazy kulturowe, miejsca pamięci, dobra i obiekty kultury i dziedzictwo niematerialne związane z danym miejscem, w tym dziedzictwo współczesne;

2)

„obiekt międzynarodowy” oznacza:

3)

„krajowy obiekt tematyczny” oznacza kilka obiektów usytuowanych w tym samym państwie członkowskim, które łączy jeden konkretny temat, co pozwala na złożenie wspólnego wniosku.

a)

wzmocnienie u obywateli europejskich, w szczególności u młodych ludzi, poczucia przynależności do Unii, opartego na wspólnych wartościach oraz elementach europejskiej historii i dziedzictwa kulturowego, a także na uznaniu walorów różnorodności krajowej i regionalnej;

b)

pogłębienie dialogu międzykulturowego.

a)

podkreślenie symbolicznej wartości obiektów, które odegrały znaczącą rolę w historii i kulturze Europy lub budowaniu Unii, i nadanie im odpowiedniej rangi;

b)

poprawa rozumienia przez obywateli europejskich historii Europy i procesu budowania Unii, a także ich wspólnego, a jednocześnie różnorodnego dziedzictwa kulturowego, szczególnie w powiązaniu z wartościami demokratycznymi i prawami człowieka, które leżą u podstaw integracji europejskiej.

a)

podkreślanie ich znaczenia dla Europy;

b)

podnoszenie świadomości wspólnego dziedzictwa kulturowego wśród obywateli europejskich, w szczególności wśród młodych ludzi;

c)

ułatwianie wymiany doświadczeń i najlepszych praktyk w całej Unii;

d)

zwiększanie lub poprawa dostępu dla wszystkich, w szczególności młodych ludzi;

e)

pogłębianie dialogu międzykulturowego, szczególnie wśród młodych ludzi, poprzez kształcenie w dziedzinie sztuki, kultury i historii;

f)

wspieranie synergii między dziedzictwem kulturowym z jednej strony a współczesną twórczością i kreatywnością z drugiej strony;

g)

przyczynianie się do atrakcyjności oraz gospodarczego i zrównoważonego rozwoju regionów, w szczególności przez turystykę kulturalną.

a)

Obiekty kandydujące do znaku muszą mieć wartość europejskiego symbolu i odegrać znaczącą rolę w historii i kulturze Europy lub budowaniu Unii. Muszą one zatem spełniać co najmniej jedno z następujących kryteriów:

b)

Obiekty kandydujące do znaku muszą przedłożyć projekt, którego realizacja ma się rozpocząć najpóźniej do końca roku wyznaczenia obiektu a który obejmuje wszystkie poniższe elementy:

W przypadku gdy pozwala na to specyfika obiektu, zachęca się do organizowania działań artystycznych i kulturalnych, które zwiększają mobilność europejskich profesjonalistów z dziedziny kultury, artystów i kolekcji, pobudzają dialog międzykulturowy i ułatwiają tworzenie związków między dziedzictwem a współczesną twórczością i kreatywnością.

c)

Obiekty kandydujące do znaku muszą przedłożyć plan prac obejmujący wszystkie następujące elementy:

a)

każdy uczestniczący obiekt musi całkowicie spełniać kryteria wyboru;

b)

należy wyznaczyć jeden z uczestniczących obiektów na koordynatora, który będzie jedynym punktem kontaktowym dla Komisji;

c)

należy złożyć wniosek pod wspólną nazwą;

d)

w odpowiednich przypadkach należy wykazać wyraźny związek tematyczny.

a)

należy wykazać europejską wartość dodaną wspólnego wniosku w porównaniu z wnioskami indywidualnymi;

b)

należy wykazać wyraźny związek tematyczny;

c)

każdy uczestniczący obiekt musi całkowicie spełniać kryteria wyboru;

d)

należy wyznaczyć jeden z uczestniczących obiektów na koordynatora, który będzie jedynym punktem kontaktowym dla Komisji;

e)

należy złożyć wniosek pod wspólną nazwą.

a)

gwarantuje ogólną spójność i jakość działania;

b)

zapewnia koordynację między państwami członkowskimi i panelem europejskim;

c)

w świetle celów i kryteriów wyboru i w ścisłej współpracy z panelem europejskim sporządza wytyczne w celu ułatwienia procedur selekcji i monitorowania;

d)

zapewnia wsparcie panelowi europejskiemu.

22.11.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/10

(1)

W celu zapewnienia jednolitego stosowania Nomenklatury scalonej, stanowiącej załącznik do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87, konieczne jest przyjęcie środków dotyczących klasyfikacji towaru określonego w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

(2)

Rozporządzeniem (EWG) nr 2658/87 ustanowiono Ogólne reguły interpretacji Nomenklatury scalonej. Reguły te stosuje się także do każdej innej nomenklatury, która jest w całości lub w części oparta na Nomenklaturze scalonej, bądź która dodaje do niej jakikolwiek dodatkowy podpodział i która została ustanowiona szczególnymi przepisami unijnymi, w celu stosowania środków taryfowych i innych środków odnoszących się do obrotu towarowego.

(3)

Stosownie do wymienionych wyżej ogólnych reguł, towar opisany w kolumnie 1. tabeli zamieszczonej w załączniku należy klasyfikować do kodu CN wskazanego w kolumnie 2., na mocy uzasadnień określonych w kolumnie 3. tej tabeli.

(4)

Należy zagwarantować, aby wiążąca informacja taryfowa wydana przez organy celne państw członkowskich odnośnie do klasyfikacji towarów w Nomenklaturze scalonej, która nie jest zgodna z niniejszym rozporządzeniem, mogła być nadal przywoływana przez otrzymującego przez okres trzech miesięcy, zgodnie z art. 12 ust. 6 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 z dnia 12 października 1992 r. ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny (2).

(5)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Kodeksu Celnego,

22.11.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/12

(1)

W celu zapewnienia jednolitego stosowania Nomenklatury scalonej, stanowiącej załącznik do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87, konieczne jest przyjęcie środków dotyczących klasyfikacji towaru określonego w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

(2)

Rozporządzeniem (EWG) nr 2658/87 ustanowiono Ogólne reguły interpretacji Nomenklatury scalonej. Reguły te stosuje się także do każdej innej nomenklatury, która jest w całości lub w części oparta na Nomenklaturze scalonej, bądź która dodaje do niej jakikolwiek dodatkowy podpodział i która została ustanowiona szczególnymi przepisami unijnymi, w celu stosowania środków taryfowych i innych środków odnoszących się do obrotu towarowego.

(3)

Stosownie do wymienionych wyżej ogólnych reguł, towar opisany w kolumnie 1. tabeli zamieszczonej w załączniku należy klasyfikować do kodu CN wskazanego w kolumnie 2., na mocy uzasadnień określonych w kolumnie 3. tej tabeli.

(4)

Należy zagwarantować, aby wiążąca informacja taryfowa wydana przez organy celne państw członkowskich odnośnie do klasyfikacji towarów w Nomenklaturze scalonej, która nie jest zgodna z niniejszym rozporządzeniem, mogła być nadal przywoływana przez otrzymującego przez okres trzech miesięcy, zgodnie z art. 12 ust. 6 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 z dnia 12 października 1992 r. ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny (2).

(5)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Kodeksu Celnego,

22.11.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/14

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (zwana dalej „EASA”) przekazały Komisji istotne informacje w celu uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na tej podstawie należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organa odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, podając istotne fakty i zastrzeżenia stanowiące podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, przekazanie Komisji swoich uwag na piśmie oraz w formie ustnej prezentacji w terminie 10 dni roboczych, a także zgłoszenie uwag Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionemu na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/1991 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (3).

(5)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał wystąpień przedstawicieli EASA poświęconych wynikom analizy sprawozdań z audytu przeprowadzonego przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w ramach kompleksowego globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP) oraz projektów pomocy technicznej zrealizowanych w państwach, których dotyczy rozporządzenie (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o wnioskach o dalszą pomoc techniczną i kontynuację współpracy mającej na celu zwiększenie potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego służącego wyeliminowaniu wszelkich niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi.

(6)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(7)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

(8)

W następstwie przeprowadzonej przez EASA analizy informacji wynikających z kontroli na ziemi SAFA przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do kilku unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA oraz inspekcji i kontroli przeprowadzonych w określonych obszarach przez krajowe urzędy lotnictwa cywilnego, niektóre państwa członkowskie podjęły środki egzekucyjne. Państwa te poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o następujących działaniach: dnia 5 sierpnia 2011 r. Cypr podjął decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika lotniczego Eurocypria Airlines; Włochy poinformowały, że koncesje przewoźników lotniczych Livingston i ItaliAirlines pozostają zawieszone; Francja podjęła decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika Blue Line dnia 6 października 2010 r.; Grecja podjęła decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika First Airways dnia 21 października 2010 r., o cofnięciu AOC przewoźnika Athens Airways dnia 20 lipca 2011 r., o cofnięciu AOC przewoźnika Air Go Airlines dnia 2 września 2011 r., o cofnięciu AOC przewoźnika Argo Airways dnia 9 września 2011 r. oraz o ograniczeniu ważności koncesji wydanej przewoźnikowi lotniczemu Hellenic Imperial Airways do pięciu miesięcy, czyli do dnia 2 lutego 2012 r. w wyniku utrzymania wzmożonej kontroli nad jego działalnością lotniczą i obsługą techniczną; Zjednoczone Królestwo potwierdziło, że rozszerzenie nadzoru nad działalnością przewoźników lotniczych Jet2.com, Oasis i Titan Airways nie przyniosło dalszych zastrzeżeń co do bezpieczeństwa; Holandia podjęła decyzję o zawieszeniu AOC przewoźnika Solid-air dnia 28 września oraz o zawieszeniu AOC przewoźnika Amsterdam Airlines dnia 4 listopada 2011 r.; Niemcy podjęły decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika ACH Hamburg GmbH dnia 29 czerwca 2011 r. Ponadto, do czasu oczekiwanej poprawy w zakresie stanu zatrudnienia w LBA w 2012 r., LBA w dalszym ciągu koncentruje się na nadzorze nad przewoźnikami lotniczymi, w odniesieniu do których stwierdzono występowanie wyższego ryzyka; Portugalia poinformowała, że dnia 19 września 2011 r. upłynął termin ważności AOC przewoźnika lotniczego Luzair oraz że trwa proces ponownej jego certyfikacji. Poinformowała również, że rozszerzony nadzór nad White Airways nie przyniósł zastrzeżeń co do bezpieczeństwa i w związku z tym przewoźnik ponownie znalazł się pod standardowym nadzorem; dnia 16 września 2011 r. Szwecja podjęła decyzję o zawieszeniu AOC przewoźnika lotniczego Flyg Centrum AB. Przewoźnicy lotniczy Nova Air i AirSweden Aviation AB przedłożyli plany działań naprawczych, które są obecnie rozpatrywane przez właściwe organy Szwecji; w międzyczasie powyżsi przewoźnicy lotniczy objęci są rozszerzonym nadzorem.

(9)

W następstwie przyjęcia rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 390/2011 z dnia 19 kwietnia 2011 (4), dwie kolejne analizy danych z kontroli SAFA, przeprowadzone przez EASA, nadal wskazują dużą liczbę przewoźników lotniczych, którym koncesje wydano w Hiszpanii, dla których wyniki z kontroli SAFA wykazują więcej niż jedną poważną nieprawidłowość na kontrolę. W związku z tym Komisja kontynuowała formalne konsultacje z właściwymi organami Hiszpanii (AESA), które rozpoczęły się dnia 14 marca 2011 r.

(10)

Na spotkaniu dnia 19 października 2011 r. AESA poinformowała Komisję o dotychczas podjętych działaniach mających na celu trwałe usunięcie stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa u hiszpańskich przewoźników lotniczych. W szczególności AESA poinformowała Komisję, że przewoźnik lotniczy Flightline, w następstwie działań naprawczych podjętych przez przedsiębiorstwo, uzyskał przedłużenie ważności AOC, jednak z ograniczeniem wykluczającym statki powietrzne typu Metro III. W przypadku przewoźnika lotniczego Zorex S.A., AESA rozpoczęła procedurę zawieszenia i podjęła środki tymczasowe mające na celu zawieszenie działalności przewoźnika w maju 2011 r. Po podjęciu działań naprawczych przez przedsiębiorstwo środki zniesiono. Jednak po otrzymaniu dalszych dowodów na niesatysfakcjonujące rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa przez przewoźnika lotniczego, dnia 7 października 2011 r.. rozpoczęto nową procedurę zawieszenia. AESA wykryła również problemy dotyczące bezpieczeństwa u przewoźnika lotniczego Alba Star i zwiększyła nadzór nad nim. Na podstawie swoich audytów i kontroli AESA oceniła, że inni hiszpańscy przewoźnicy lotniczy, którzy uzyskali równie słabe wyniki podczas kontroli SAFA, nie stanowili bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa, w dalszym ciągu będą jednak przedmiotem wzmożonego nadzoru.

(11)

AESA poinformowała również, że AOC przewoźników Baleares Link Express i Eurocontinental zostały cofnięte dnia 27 czerwca 2011 r.

(12)

Na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego AESA poinformowała Komitet o dalszych podjętych działaniach. Powiadomiła, że dnia 7 listopada 2011 r. zawieszono AOC przewoźnika Zorex S.A. oraz że dnia 24 października 2011 r. przewoźnika Alba Star poddano szczegółowej kontroli, która nie wykazała istotnych nieprawidłowości; również dwie ostatnie kontrole SAFA nie wykazały uchybień. Ponadto, w dniach 20 i 24 października oraz 3 i 4 listopada 2011 r. przewoźnika lotniczego IMD Airways S.L. poddano szeregowi kontroli, nie stwierdzono jednak istotnych nieprawidłowości.

(13)

Z uwagi na działania podjęte przez AESA w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych u hiszpańskich przewoźników lotniczych ocenia się, że działalność tych przewoźników znajduje się obecnie pod wystarczającą kontrolą tego organu, aby zapobiec poważnemu zagrożeniu bezpieczeństwa, i w związku z tym nie jest konieczne podejmowanie dalszych działań. Tymczasem Komisja, we współpracy z EASA, nadal będzie monitorować poziom bezpieczeństwa w działalności hiszpańskich przewoźników lotniczych.

(14)

ICAO przeprowadziła kompleksową kontrolę bezpieczeństwa w Albanii w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP) w grudniu 2009 r. Kontrola ta wykazała ogromną liczbę poważnych uchybień w zakresie zdolności do sprawowania nadzoru w zakresie bezpieczeństwa lotniczego przez właściwe organy Albanii. Na dzień sporządzenia raportu końcowego z kontroli 59 % norm ICAO nie zostało uznanych przez ICAO za skutecznie wdrożone. W niektórych krytycznych obszarach, takich jak rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa, ponad 80 % norm ICAO nie było skutecznie wdrożonych. Ponadto właściwe organy Albanii nie były w stanie przedstawić stosownego planu działań naprawczych, o czym świadczy fakt, że ponad 90 % działań naprawczych obejmujących prawodawstwo, organizację, licencjonowanie, eksploatację, zdatność do lotu oraz badanie wypadków/incydentów, przedłożonych w sierpniu 2010 r. przez powyższe organy do ICAO, nie zostało zaakceptowanych przez ICAO. Właściwe organy Albanii nie były również w stanie przedłożyć sprawozdań z wdrożenia planów działań naprawczych, o których mowa powyżej.

(15)

EASA przeprowadziła kompleksową inspekcję standaryzacyjną w Albanii w styczniu 2010 r. W sprawozdaniu końcowym z inspekcji wskazano na wymagające natychmiastowego wyeliminowania poważne uchybienia we wszystkich kontrolowanych obszarach. EASA poinformowała jednak o przedstawieniu przez właściwe organy Albanii (ACAA) kompleksowego planu działań, który uznano za satysfakcjonujący i przyjęto go dnia 29 kwietnia 2010 r., oraz szeregu działań naprawczych, które będą wprowadzane stopniowo do końca 2011 r., a także natychmiastowych działań dotyczących uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Po złożeniu wyjaśnień przez ACAA na posiedzeniach Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w marcu (5) i czerwcu 2010 r. (6), wezwano właściwe organy Albanii do podjęcia niezbędnych działań w celu dalszej skutecznej i terminowej realizacji planów działań uzgodnionych z EASA, przy czym priorytetowo powinno zostać potraktowane usunięcie tych uchybień, które w przypadku niepodjęcia szybkich działań naprawczych mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa. W szczególności podkreślono, że sprawami najwyższej wagi są szybsze rozwijanie potencjału organu i zapewnienie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez Albanię, zgodnie ze stosownymi przepisami bezpieczeństwa, oraz podejmowanie tam, gdzie to konieczne, czynności egzekucyjnych.

(16)

EASA aktywnie kontynuowała konsultacje z właściwymi organami Albanii w celu przeprowadzenia działań następczych w odniesieniu do planów działań naprawczych przedłożonych przez powyższe organy, aby usunąć poważne uchybienia stwierdzone przez EASA podczas kompleksowej inspekcji standaryzacyjnej przeprowadzonej w Albanii w styczniu 2010 r. W tym celu EASA przeprowadziła w lipcu 2011 r. inspekcje następcze obejmujące zdatność do lotu i działalność lotniczą. W sprawozdaniach końcowych z powyższych inspekcji, które skierowano do ACAA w dniach 10 sierpnia i 2 września 2011 r., wykazano, że ustalone plany działań naprawczych nie zostały wdrożone terminowo oraz stwierdzono wykrycie nowych uchybień. W zakresie zdatności do lotu, EASA stwierdziła, że właściwe organy Albanii nie usunęły skutecznie trzech niezgodności z normami stwierdzonych podczas inspekcji w styczniu 2010 r. oraz nie zamknęły kwestii trzech kolejnych, pomimo poprzednich oświadczeń właściwych organów Albanii (7). Cztery z powyższych niezgodności są uznawane przez EASA za mające wpływ na bezpieczeństwo. ACAA nie była w stanie wypełnić swoich obowiązków związanych z nadzorem nad zdatnością do lotu, gdyż nie zatrudniała odpowiednio wykwalifikowanego w tym zakresie personelu, a kontrakty zawarte uprzednio z personelem zewnętrznym w celu naprawy sytuacji wygasły w styczniu 2011 r. W związku z tym na dzień przeprowadzania inspekcji nie prowadzono nadzoru ani nad przepisami w sprawie zdatności to lotu obowiązującymi w Albanii, ani nad posiadaczami certyfikatów. W zakresie operacji lotniczych, EASA stwierdziła, że właściwe organy Albanii nie usunęły skutecznie czterech niezgodności z normami stwierdzonych podczas inspekcji w styczniu 2010 r. oraz nie zamknęły kwestii dwóch kolejnych, pomimo poprzednich oświadczeń właściwych organów Albanii (8). Pięć z powyższych niezgodności jest uznawanych przez EASA za mające wpływ na bezpieczeństwo. Właściwe organy Albanii nie były w stanie wypełnić swoich obowiązków związanych z nadzorem nad działalnością lotniczą, gdyż ACAA nie zatrudniała wystarczającej liczby odpowiednio wykwalifikowanego w tym zakresie personelu, a kontrakty zawarte uprzednio z personelem zewnętrznym w celu naprawy sytuacji zostały rozwiązane. W związku z tym wprowadzanie w życie przepisów o działalności lotniczej obowiązujących w Albanii oraz nadzór nad posiadaczami certyfikatów nie działają sprawnie, a wiele elementów o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa nie jest nadzorowanych.

(17)

Ponadto właściwe organy Włoch, które rozpoczęły kompleksowy projekt twinningowy z właściwymi organami Albanii we wrześniu 2010 r., poinformowały, że organy te, z uwagi na brak wykwalifikowanego personelu, jak dotąd wykorzystały jedynie niewielką część zaoferowanego wsparcia w rozwijaniu potencjału technicznego i administracyjnego.

(18)

Z uwagi na powyższe, Komisja aktywnie kontynuowała konsultacje z ACAA i wystąpiła z wnioskiem o przedłożenie do dnia 11 października 2011 r. pisemnych informacji w sprawie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami posiadającymi koncesje wydane w Albanii. Dalsze konsultacje odbyły się dnia 21 października 2011 r. z udziałem właściwych organów Francji i Włoch oraz przy wsparciu EASA. ACAA zaproszono również na posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i wysłuchano jego wyjaśnień dnia 9 listopada 2011 r. ACAA nie przedstawiła dalszych informacji o działaniach podjętych w celu usunięcia stwierdzonych przez ICAO uchybień. Nie przedstawiła też dowodów na terminowe usunięcie uchybień stwierdzonych przez EASA w trakcie inspekcji standaryzacyjnych, ani na podjęcie w tej sprawie działań naprawczych zaakceptowanych przez EASA. EASA potwierdziła, że za możliwe do zaakceptowania uznano tylko ograniczoną liczbę działań i tylko w zakresie operacji lotniczych. Właściwe organy Albanii potwierdziły, że nie posiadają żadnych wykwalifikowanych inspektorów i korzystają wyłącznie z usług trzech zewnętrznych konsultantów, zatrudnionych pośrednio i pracujących tymczasowo w niepełnym wymiarze godzin do grudnia 2011 r., którzy wypełniają w ich imieniu obowiązki nadzorcze. ACAA nie udało się wykazać ciągłości nadzoru oraz braku konfliktu interesów w przypadku pracowników kontraktowych. ACAA nie przedstawiła również zakresu działań nadzorczych prowadzonych w zakresie zdatności do lotu oraz przyznała, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa był zakłócany przez kilka miesięcy w latach 2010-2011 z powodu trudności związanych z kontraktami powyższych ekspertów.

(19)

Właściwe organy Albanii poinformowały jednak, że dnia 10 listopada 2011 r. znowelizowano ustawę podstawową powołującą ACAA w celu zwiększenia jej niezależności finansowej oraz poprawienia warunków zatrudnienia personelu, oraz że ogłoszono międzynarodowe zaproszenie do składania ofert obejmujących pięcioletnią pomoc techniczną. Podpisanie kontraktów planowane jest na początek 2012 r. Właściwe organy Albanii przyznały, że korzystanie z konsultantów zewnętrznych nie eliminuje konieczności zatrudnienia w pełnym wymiarze godzin wykwalifikowanych inspektorów, którzy umożliwią kontrolę funkcji nadzorczych w zakresie bezpieczeństwa. Zobowiązały się do jak najszybszego zatrudnienia takich pracowników.

(20)

Przewoźnika lotniczego Albanian Airlines, posiadającego certyfikat wydany przez Albanię, zaproszono na posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i wysłuchano jego wyjaśnień dnia 9 listopada 2011 r. w obecności ACAA. Dnia 17 czerwca 2011 r. rozszerzono AOC powyższego przewoźnika w celu włączenia trzeciego statku powietrznego typu BAE-146 o znaku rejestracyjnym ZA-MAN, jednak nie przedstawiono dowodów przeprowadzenia weryfikacji ex-ante przez właściwe organy Albanii przed wydaniem certyfikatu zdatności do lotu i włączenia trzeciego statku powietrznego do AOC. Ponadto, dnia 27 lipca 2011 r. właściwe organy Albanii przedłużyły ważność AOC, jednak nie przedstawiono dowodów przeprowadzenia weryfikacji ex-ante w zakresie zdatności do lotu przed przedłużeniem ważności; ograniczone były również weryfikacje ex-ante w zakresie wykonywania przewozów. Mimo że Albanian Airlines wprowadził funkcjonujący system zarządzania jakością, nie przedstawiono dowodów terminowego usunięcia wszystkich uchybień stwierdzonych przez ACAA i EASA w 2011 r., w szczególności uchybień dotyczących instrukcji operacyjnej oraz szkolenia załogi lotniczej i personelu pokładowego. Dnia 10 listopada ACAA powiadomiła i przedstawiła pisemne dowody cofnięcia ze skutkiem natychmiastowym AOC przewoźnika lotniczego Albanian Airlines. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjął do wiadomości decyzję właściwych organów Albanii.

(21)

Przewoźnika lotniczego Belle Air posiadającego certyfikat wydany przez Albanię zaproszono na posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i wysłuchano jego wyjaśnień dnia 9 listopada 2011 r. w obecności ACAA. Belle Air zwrócił uwagę, że z pięciu eksploatowanych przez niego statków powietrznych tylko jeden, typu Boeing DC-9-82, jest zarejestrowany w Albanii. Pozostałe statki powietrzne typu Airbus A318/319/320/321 i ATR72 są zarejestrowane we Francji pod znakami rejestracyjnymi F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Belle Air wykazał, że statkami powietrznymi zarejestrowanymi we Francji zarządza zakontraktowana instytucja zarządzająca nieprzerwaną zdatnością do lotu zatwierdzona przez właściwe organy Francji, które potwierdziły, że zdatność do lotu oraz licencjonowanie odnośnego personelu znajdują się pod ich nadzorem w zakresie bezpieczeństwa. Belle Air wykazał również, że wprowadził wewnętrzne mechanizmy kontroli swojej działalności, w szczególności poprzez systemy zarządzania bezpieczeństwem i jakością. Dnia 10 listopada 2011 r. ACAA poinformowała i przedstawiła pisemne dowody cofnięcia ze skutkiem natychmiastowym świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego o znaku rejestracyjnym ZA-ARD, eksploatowanego do tego dnia przez Belle Air oraz o jego natychmiastowym uziemieniu do czasu zakończenia procesu jego certyfikacji. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjął do wiadomości decyzję właściwych organów Albanii.

(22)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa lotniczego doceniają wysiłki podejmowane na rzecz reformy systemu lotnictwa cywilnego w Albanii, a w szczególności ustanowienie nowych ram legislacyjnych zgodnych z międzynarodowymi i europejskimi normami bezpieczeństwa, wysiłki podjęte w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez ICAO, EASA oraz w trakcie konsultacji, jak również działania egzekucyjne przyjęte przez ACAA oraz zobowiązanie do niezwłocznego stałego zatrudnienia wykwalifikowanych inspektorów.

(23)

ACAA wystąpiła również z formalnym wnioskiem o pomoc właściwego organu Włoch w ramach współpracy ustanowionej pomiędzy tymi organami, w celu wzmocnienia potencjału administracyjno-technicznego ACAA w dziedzinie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa, w szczególności w dziedzinie operacji lotniczych. Właściwe organy Włoch powiadomiły Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o swojej gotowości do niezwłocznego rozpoczęcia programu w celu umożliwienia ACAA skutecznego sprawowania nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi podlegającymi sprawowanej przez nią kontroli regulacyjnej do czasu, aż ACAA będzie posiadała wykwalifikowany personel, aby sprawować nadzór samodzielnie.

(24)

W wyniku opisanych zmian ocenia się, w oparciu o wspólne kryteria, że na obecnym etapie nie jest konieczne podejmowanie dalszych działań. Państwa członkowskie będą jednakże sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi statków powietrznych przewoźników posiadających certyfikaty wydane przez Albanię, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.

(25)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zachęcają Albanię do zdecydowanych działań służących rozwijaniu potencjału administracyjno-technicznego ACAA oraz wzywają ACAA do podjęcia pełnej i przejrzystej współpracy z ICAO i EASA, aby wykazać szybkie i zasadnicze postępy we wdrażaniu stosownych planów działań naprawczych w celu usunięcia wszelkich stwierdzonych uchybień. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dokonają ponownej oceny sytuacji w stosownym czasie.

(26)

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 273/2010 (9) przewoźnik TAAG Angolan Airlines posiadający certyfikat wydany przez Angolę może wykonywać loty do UE wyłącznie przy użyciu czterech statków powietrznych typu Boeing 737-700 o znakach rejestracyjnych D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH i D2-TBJ oraz trzech statków powietrznych typu Boeing 777-200 o znakach rejestracyjnych D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. TAAG poinformował, że po modernizacji posiadanej floty statki powietrzne typu Boeing B747 zostały całkowicie wycofane i zastąpione w czerwcu/lipcu 2011 r. dwoma statkami powietrznymi typu Boeing 777-300 o znakach rejestracyjnych D2-TEG i D2-THE; TAAG wystąpił z wnioskiem, aby również te statki powietrzne zostały dopuszczone do wykonywania lotów do UE.

(27)

TAAG Angolan Airlines przekazał materiały na piśmie oraz złożył wyjaśnienia na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 9 listopada 2011 r. TAAG wykazał zdolność do wykonywania bezpiecznych i punktualnych przewozów statkami powietrznymi typu Boeing B777-200 i B777-300.

(28)

Właściwe organy Angoli (INAVIC) potwierdziły Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz przedstawiły dowody należytego zatwierdzenia rozszerzenia floty TAAG o statki powietrzne typu B777-300; INAVIC oświadczył również, że przewoźnik lotniczy podlega stałemu nadzorowi oraz że w trakcie powyższego nadzoru nie stwierdzono uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Jeżeli chodzi o incydent, który miał miejsce w grudniu 2010 r. na trasie Lizbona - Luanda, toczące się dochodzenie prowadzone przez właściwe organy nie wykazało uchybień w zakresie wykonywania przewozów i obsługi technicznej TAAG i nie skutkowało wystosowaniem do przedsiębiorstwa szczególnych zaleceń.

(29)

Właściwe organy Portugalii poinformowały, że w trakcie kontroli na ziemi statków powietrznych eksploatowanych przez TAAG przeprowadzonych w Portugalii nie stwierdzono uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(30)

W oparciu w wspólne kryteria ocenia się, że TAAG należy zezwolić na wykonywanie przewozów do EU dwoma dodatkowymi statkami powietrznymi typu Boeing B777-300ER o znakach rejestracyjnych D2-TEG i D2-TEH, oraz że wymienione statki powietrzne powinny zostać dopisane do załącznika B. Przewozy tego przewoźnika do Unii Europejskiej w dalszym ciągu powinny podlegać stosownej weryfikacji rzeczywistej zgodności z odpowiednimi normami bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.

(31)

W następstwie analizy ze strony EASA wyników kontroli na ziemi SAFA (10) przeprowadzonych w statkach powietrznych eksploatowanych do UE przez przewoźnika Al Wafeer Air posiadającego certyfikat wydany przez Arabię Saudyjską, wykazujących powtarzające się poważne nieprawidłowości w zakresie zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, dnia 5 sierpnia 2011 r. Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwymi organami Arabii Saudyjskiej. Dnia 14 września powyższe organy poinformowały o zawieszeniu AOC przewoźnika Al Wafeer Air i zapewniły, że pozwolenie na wznowienie działalności nie zostanie wydane, jeżeli nieprawidłowości stwierdzone w trakcie programu SAFA nie zostaną usunięte. W ramach działań następczych Komisja będzie kontynuowała konsultacje z właściwymi organami Arabii Saudyjskiej.

(32)

Dnia 8 września 2011 r. Komisja zainicjowała konsultacje z właściwymi organami Pakistanu w celu usunięcia nieprawidłowości w zakresie zdatności do lotu stwierdzonych podczas licznych kontroli na ziemi (11) statków powietrznych eksploatowanych przez Pakistan International Airways PIA do obsługi połączeń do Unii od września 2010 r. Konsultacje rozpoczęto w wyniku analizy danych z kontroli SAFA przeprowadzonych przez EASA, a w szczególności kontroli SAFA przeprowadzonej przez właściwe organy Francji (12) w statku powietrznym typu Airbus A310 o znaku rejestracyjnym AP-BGO, w wyniku której statek powietrzny musiał zostać przebazowany do Pakistanu, aby przeprowadzić naprawcze czynności serwisowe.

(33)

W piśmie z dnia 17 września 2011 r. właściwe organy Pakistanu (PCAA) przekazały informacje dotyczące podjętych przez nie działań w celu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości. Pismo zawierało szczegóły planu działań naprawczych przygotowanego przez PIA; plan przedstawiał 15 szczegółowych działań, których podjęcie planował przewoźnik lotniczy. Większość z nich miała zostać wykonana do dnia 30 października 2011 r.

(34)

Dnia 31 października 2011 r. PCAA przekazała Komisji aktualne informacje na temat postępów PIA w realizacji planu działań naprawczych oraz działań przeprowadzonych przez PCAA. Z piętnastu działań znajdujących się w planie działań naprawczych PIA, osiem zrealizowano, a realizacja pozostałych była planowana nie później niż do dnia 15 grudnia 2011 r. PCAA przedstawiła trzynastopunktowy plan obejmujący poprawę kultury bezpieczeństwa PIA i stanu zdatności do lotu jego statków powietrznych, jak również działania mające na celu systemową poprawę sytuacji przewoźnika lotniczego.

(35)

Państwa członkowskie zachęcają Komisję do kontynuowania konsultacji z właściwymi organami Pakistanu oraz z przewoźnikiem lotniczym w celu zapewnienia skutecznego przeprowadzenia działań zapobiegawczych i naprawczych. Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008 w celu potwierdzenia skuteczności działań naprawczych PIA. Jeżeli takie kontrole wykażą, że działania PIA nie poskutkowały usunięciem stwierdzonych zastrzeżeń co do bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań w celu ograniczenia wszelkiego ryzyka.

(36)

W następstwie dwóch kolejnych analiz danych z kontroli SAFA przeprowadzonych przez EASA, w których różni przewoźnicy lotniczy posiadający koncesje wydane przez Federację Rosyjską stale wykazują więcej niż jedną poważną nieprawidłowość na kontrolę, a także z uwagi na fakt, że część z tych przewoźników lotniczych w 2011 r. doświadczyła tragicznych wypadków, Komisja przeprowadziła konsultacje z właściwymi organami Federacji Rosyjskiej (Federal Air Transport Agency – FATA) przy okazji Szczytu Lotniczego UE-Rosja zorganizowanego w Sankt Petersburgu w dniach 12-13 października 2011 r.

(37)

W celu dostarczenia szczegółowych informacji w sprawie bezpieczeństwa przewoźników lotniczych wykonujących przewozy do Unii oraz bezpieczeństwa eksploatacji niektórych typów statków powietrznych uczestniczących w tragicznych wypadkach rosyjskich przewoźników lotniczych w Federacji Rosyjskiej w latach 2010-2011, dnia 27 października przeprowadzono dalsze konsultacje z powyższymi organami. W trakcie powyższych konsultacji dwaj przewoźnicy lotniczy VIM AVIA (VIM AIRLINES) i TATARSTAN AIRLINES, posiadający certyfikaty wydane przez powyższe organy, złożyli wyjaśnienia przed Komisją, EASA, Eurocontrol i państwem członkowskim.

(38)

W trakcie konsultacji FATA powiadomiła, że niektóre typy statków powietrznych – Tupolew TU-134, Tupolew TU-154B-2 i TU-154M eksploatowane przez niektórych rosyjskich przewoźników lotniczych, podlegają szeregowi środków dotyczących ciągłej zdatności do lotu, obowiązkowych informacji o zdatności do lotu zainstalowanych na nich elementów wyposażenia, oraz procedur operacyjnych. FATA powiadomiła również Komisję, że z dniem 1 stycznia 2012 r. wprowadzono obowiązek stosowania niektórych elementów wyposażenia koniecznych do wykonywania lotów międzynarodowych (GPWS/TAWS) również podczas lotów krajowych w ramach Federacji Rosyjskiej.

(39)

Dnia 8 listopada 2011 r. na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego FATA powiadomiła o podjęciu następujących środków egzekucyjnych w odniesieniu do przewoźników lotniczych podlegających sprawowanej przez nią kontroli regulacyjnej:

(40)

W odniesieniu do wyników niektórych przewoźników – Yakutia i Tatarstan Airlines – których działalność była stale monitorowana od 2007 r. i którzy złożyli wyjaśnienia przed Komisją i członkami Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w kwietniu 2008 r., Komisja zwróciła uwagę FATA na wyniki przeprowadzonej przez EASA analizy kontroli na ziemi SAFA, które wskazują, że niektóre nieprawidłowości w zakresie zdatności do lotu i prowadzonej działalności nie zostały skutecznie usunięte w wyniku działań zapobiegawczych i naprawczych. FATA poinformowała, że wystąpiła z wnioskiem do właściwych organów lokalnych odpowiedzialnych za nadzór nad powyższymi przewoźnikami lotniczymi o przyjrzenie się wynikom kontroli SAFA i zapewnienie wdrożenia stosownych działań naprawczych przez powyższych przewoźników w celu usunięcia wszelkich stwierdzonych uchybień.

(41)

Obaj przewoźnicy lotniczy złożyli ustne wyjaśnienia na spotkaniu z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 8 listopada 2011 r., gdzie wykazali, że usunęli uchybienia stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi SAFA. Obaj przewoźnicy lotniczy oświadczyli, że po decyzji FATA z dnia 2 listopada 2011 r. zaprzestali wykonywania przewozów do Unii.

(42)

W odniesieniu do przewoźnika lotniczego VIM AVIA (VIM AIRLINES), Komisja zwróciła uwagę FATA na dwa problemy dotyczące rzeczywistego przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez powyższego przewoźnika, a mianowicie pismo właściwych organów Francji skierowane do FATA w następstwie kontroli przeprowadzonej we francuskim porcie lotniczym (13), podczas której stwierdzono liczne, znaczne i poważne uchybienia mające wpływ na bezpieczeństwo działalności i prowadzące do zatrzymania statku powietrznego i nałożenia ograniczeń przez powyższe organy w odniesieniu do lotu powrotnego (przebazowanie), oraz cofnięcie dnia 24 maja 2011 r. zatwierdzenia obsługi technicznej wydanego powyższemu przewoźnikowi lotniczemu przez EASA (EASA 145.0410) w następstwie jego zawieszenia dnia 24 września 2010 r., mając na uwadze brak należytego usunięcia nieprawidłowości przez VIM AVIA (VIM AIRLINES) zgodnie z obowiązującymi przepisami (14). Nieusunięte nieprawidłowości, które doprowadziły do cofnięcia zatwierdzenia obsługi technicznej, potwierdziły uchybienia w zakresie zdatności do lotu stwierdzone w trakcie licznych kontroli SAFA w unijnych portach lotniczych (15), zwłaszcza uchybienia obejmujące niewykryte wady i usterki oraz wykryte wady i usterki nieobjęte oceną lub kontrolą, oraz usterki i wady wykraczające poza przyjęte normy obsługi technicznej.

(43)

Składając wyjaśnienia przez Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przewoźnik lotniczy VIM AVIA (VIM AIRLINES) nie wykazał, że posiada funkcjonujący system zarządzania bezpieczeństwem gwarantujący, że przewoźnik jest w stanie we właściwy sposób i prawidłowo wykrywać, oceniać, zarządzać i kontrolować ryzyko w celu zapewnienia bezpiecznej działalności. VIM AVIA (VIM AIRLINES) oświadczył, że po decyzji FATA z dnia 2 listopada 2011 r. zaprzestał wykonywania przewozów do Unii.

(44)

Dzięki informacjom przedstawionym przez Eurocontrol Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dowiedział się, że wszyscy trzej przewoźnicy lotniczy – VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA i TATARSTAN AIRLINES wciąż wykonywali przewozy do Unii po dniu 2 listopada 2011 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego poinformowano również, że jeden z przewoźników lotniczych – AERO RENT, którego AOC zostało cofnięte przez FATA, wykonywał loty komercyjne rozpoczynające się w UE po dacie decyzji o cofnięciu AOC.

(45)

W świetle powyższych informacji Komisja była zmuszona do wystąpienia do FATA z wnioskiem o udzielenie wyjaśnień w trybie pilnym w celu uzyskania zapewnienia, że rozmaite środki egzekucyjne (cofnięcie AOC oraz nałożenie ograniczeń w wykonywaniu przewozów) zastosowane w odniesieniu do rosyjskich przewoźników lotniczych są skutecznie przestrzegane.

(46)

Po przeanalizowaniu dokumentacji przedłożonej przez powyższego przewoźnika lotniczego oraz wysłuchaniu wyjaśnień, jakie złożył on na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyraziły wątpliwości co do możliwości wznowienia przez VIM AVIA (VIM AIRLINES) przewozów do Unii Europejskiej do czasu otrzymania przez Komisję i Komitet niezbędnych udokumentowanych dowodów pełnego wdrożenia działań naprawczych i zapobiegawczych mających na celu trwałe usunięcie wszelkich nieprawidłowości stwierdzonych w ramach SAFA oraz podczas ciągłych działań nadzorczych realizowanych przez FATA.

(47)

Dnia 10 listopada 2011 r. Komisja wystąpiła do FATA z wnioskiem o udzielenie informacji w celu uzyskania do dnia 14 listopada 2011 r. zapewnienia, że przewozy przedmiotowych przewoźników do Unii podlegały faktycznemu ograniczeniu aż do momentu wykazania, że należycie i trwale usunęli oni wszelkie nieprawidłowości stwierdzone w ramach SAFA oraz podczas ciągłych działań nadzorczych realizowanych przez FATA. Dnia 14 listopada FATA przedłożyła udokumentowane dowody potwierdzające, że przewozy przewoźnika lotniczego VIM AVIA (VIM AIRLNES) pozostaną ograniczone do dnia 1 kwietnia 2012 r. oraz że przewozy pięciu innych rosyjskich przewoźników lotniczych podlegały ograniczeniom dopóki zainteresowani przewoźnicy nie wykazą FATA, że skutecznie usunęli wszelkie nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi SAFA. FATA potwierdziła również podjęcie niezbędnych kroków w celu zagwarantowania, że wszyscy przewoźnicy lotniczy objęci ograniczeniami w wykonywaniu przewozów skutecznie przestrzegali decyzji FATA.

(48)

Po analizie dokumentacji przedłożonej przez FATA ocenia się, w oparciu o wspólne kryteria, że na obecnym etapie nie jest konieczne podejmowanie dalszych działań w sprawie VIM AVIA (VIM AIRLINES). Komisja ponownie przyjrzy się wynikom działalności tego przewoźnika lotniczego podczas posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w marcu 2012 r.

(49)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyraził chęć kontynuowania konstruktywnego dialogu z FATA we wszystkich sprawach dotyczących bezpieczeństwa. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego będą uważnie śledzić działalność przewoźników lotniczych, których przewozy do Unii zostały ograniczone przez FATA, w celu zagwarantowania, że wznowią oni przewozy po wykazaniu, że skutecznie usunęli wszelkie nieprawidłowości stwierdzone w trakcie inspekcji na ziemi przeprowadzonych w UE. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego będą dążyć do trwałego usunięcia wszelkich niezgodności z normami bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi SAFA w drodze dalszych konsultacji technicznych z FATA. Tymczasem państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez rosyjskich przewoźników lotniczych, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tych przewoźników zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008, a Komisja będzie nadal uważnie monitorować podejmowane przez nich działania.

(50)

Na postawie analizy wyników kontroli SAFA niektórych przewoźników lotniczych, posiadających certyfikaty wydane przez Jordańskie Królestwo Haszymidzkie, przeprowadzonych od 2010 r., dnia 1 września 2011 r. Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami lotnictwa cywilnego Jordańskiego Królestwa Haszymidzkiego (CARC) w celu uzyskania gwarancji, że uchybienia w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone podczas kontroli SAFA zostały trwale usunięte albo, jeżeli jeszcze tego nie zrobiono, że podjęto odpowiednie środki w celu ograniczenia stwierdzonego ryzyka w zakresie bezpieczeństwa.

(51)

W piśmie z dnia 19 września 2011 r. CARC nie przedstawił jasnych dowodów na skuteczne wdrożenie działań naprawczych i zapobiegawczych przez zainteresowanych przewoźników lotniczych. Ponadto brak informacji w sprawie dogłębnej analizy przyczyn powstania uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz coraz słabsze wyniki kontroli SAFA osiągane przez kilku przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez Jordańskie Królestwo Haszymidzkie wzbudziły wątpliwości co do zdolności właściwych organów tego państwa w zakresie należytego sprawowania ciągłego nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi, którym Jordania wydała certyfikaty.

(52)

Dnia 6 października 2011 r. Komisja ponownie wystąpiła o udzielenie informacji i zaprosiła CARC na spotkanie w Brukseli w dniu 21 października 2011 r. w celu wyjaśnienia powyższych kwestii. Podczas spotkania CARC przedstawił szereg środków, które podjął we wrześniu 2011 r. w celu wzmocnienia nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez Jordanię oraz zagwarantowania, że wyniki kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach europejskiego programu SAFA (ocena bezpieczeństwa zagranicznych statków powietrznych) są uwzględniane przy nadzorze nad jordańskimi przewoźnikami lotniczymi w celu trwałego usuwania uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych podczas powyższych kontroli. W trakcie spotkania nie przedstawiono wystarczających wyjaśnień w sprawie poziomu bezpieczeństwa przewoźnika lotniczego Jordan Aviation.

(53)

W przypadku Jordan Aviation sprawozdania SAFA wskazują na poważne uchybienia w zakresie zarządzania zdatnością do lotu oraz w zakresie eksploatacji statków powietrznych typu Boeing B-767. W szczególności, w następstwie kontroli SAFA w statku powietrznym B767 o znaku rejestracyjnym JY-JAG przeprowadzonej we Francji (16), poważne uchybienia w zakresie zdatności do lotu spowodowały, że statek powietrzny musiał zostać przebazowany w celu przeprowadzenia naprawczych czynności serwisowych. Liczba nieprawidłowości z każdej kontroli SAFA oraz powtarzalność uchybień w zakresie bezpieczeństwa od 2010 r. wskazują na poważne naruszenie norm. W związku z powyższym CARC oraz przewoźnika Jordan Aviation wezwano do złożenia wyjaśnień na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w listopadzie 2011 r.

(54)

W trakcie składnia wyjaśnień przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 9 listopada 2011 r. CARC i Jordan Aviation dostrzegli korzyści płynące z konsultacji z Komisją wspomaganą przez EASA oraz państwa członkowskie. Powyższe konsultacje doprowadziły do przyjęcia przez obydwie organizacje planu działań naprawczych mającego na celu usunięcie uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA oraz słabych punktów stwierdzonych w ramach procedur wewnętrznych. Komitet docenił starania podejmowane w celu trwałego usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz przyjął do wiadomości zobowiązanie podjęte przez CARC i Jordan Aviation do pełnego wdrożenia planu przedstawionego podczas posiedzenia.

(55)

Komitet z zadowoleniem przyjął pozytywne działania przewoźnika, jednak wyraził zaniepokojenie obecną zdolnością Jordan Aviation do ograniczania ryzyka w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do zarobkowego transportu lotniczego realizowanego przy użyciu statków powietrznych typu Boeing B-767. Biorąc pod uwagę liczne i powtarzające się uchybienia w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi statków powietrznych typu Boeing B-767 eksploatowanych przez Jordan Aviation oraz brak możliwości realizacji do dnia dzisiejszego przez to przedsiębiorstwo odpowiedniego planu działań naprawczych i zapobiegawczych, a także brak odpowiedniego nadzoru w zakresie bezpieczeństwa ze strony CARC, ocenia się, w oparciu o wspólne kryteria, że przewoźnik Jordan Aviation powinien zostać ujęty w załączniku B, a realizowane przez niego przewozy powinny podlegać ograniczeniom polegającym na wykluczeniu wszystkich statków powietrznych typu Boeing B-767. Przewoźnikowi powinno zezwolić się na loty do Unii Europejskiej przy użyciu innych typów statków powietrznych wpisanych do jego AOC, zgodnie z załącznikiem B.

(56)

Państwa członkowskie zachęcają Komisję do kontynuowania konsultacji z właściwymi organami Jordańskiego Królestwa Haszymidzkiego w celu zapewnienia skutecznego wdrożenia międzynarodowych standardów bezpieczeństwa przez powyższe organy oraz trwałego wdrożenia działań naprawczych i zapobiegawczych przez wszystkich zainteresowanych przewoźników. W międzyczasie państwa członkowskie będą stale sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi dotyczących statków powietrznych tego przewoźnika, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.

(57)

Komisja jest gotowa wspomóc wysiłki CARC i Jordan Aviation przeprowadzając wizytę kontrolną z udziałem państw członkowskich i EASA w celu sprawdzenia poziomu bezpieczeństwa Jordan Aviation oraz postępów poczynionych przez CARC w dziedzinie nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez Jordańskie Królestwo Haszymidzkie.

(58)

Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z przedsiębiorstwem Rollins Air posiadającym certyfikat wydany przez właściwe organy Hondurasu w następstwie informacji przekazanych przez właściwe organy Francji w sprawie ich decyzji o nieprzyznawaniu praw przewozowych powyższemu przewoźnikowi lotniczemu w oczekiwaniu na usunięcie uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie oceny technicznej kwestionariusza technicznego oraz informacji dodatkowych przekazanych przez Rollins Air w celu uzyskania pozwolenia na lądowanie (wydanie tzw. standardowego sprawozdania SAFA).

(59)

Przedsiębiorstwo wezwano do przedstawienia następujących danych oraz złożenia wyjaśnień na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 8 listopada 2011 r.: a) dowodów, że program analiz danych lotu zgodny z przepisami ICAO został wdrożony; b) dowodów, że Francja wraz z terytoriami zamorskimi stanowiła część dopuszczonego obszaru działalności statku powietrznego typu L1011-500 o znaku rejestracyjnym HR-AVN, zgodnie z zezwoleniem udzielonym przez właściwy organ; c) dowodów, że piloci, którzy mieli odbyć planowane loty, przeszli niezbędne kontrole umiejętności w trakcie ostatnich 12 miesięcy, oraz d) że załoga lotnicza wyznaczona przez przewoźnika lotniczego spełniała wymogi ICAO dotyczące wieku.

(60)

Zarówno Rollins Air jak i właściwy organ Hondurasu (DGAC) byli nieobecni podczas posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. DGAC upoważnił przedstawicielstwo dyplomatyczne Hondurasu w Królestwie Belgii do przekazania Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego jego oficjalnego stanowiska dnia 9 listopada 2011 r., zgodnie z którym DGAC wszczął procedurę anulowania rejestracji statku powietrznego HR-AVN w krajowym rejestrze Hondurasu, a Rollins Air nie posiada już zezwolenia na eksploatację powyższego statku powietrznego. Rollins Air eksploatuje jednak więcej statków powietrznych tego typu; nie przedstawiono dalszych informacji w odniesieniu do powyższych kwestii.

(61)

Komisja wzięła pod uwagę fakt, że Honduras należy do kategorii 2 amerykańskiego programu IASA prowadzonego przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych, co wskazuje na istnienie uchybień systemowych w działalności właściwych organów Hondurasu obejmującej wypełnianie obowiązków certyfikacji i nadzoru nad przewoźnikami podlegającymi sprawowanej przez nie kontroli egzekucyjnej.

(62)

W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Rollins Air powinien zostać ujęty w załączniku A w oczekiwaniu na przedstawienie dowodów usunięcia uchybień stwierdzonych w sprawozdaniu standardowym wydanym przez właściwy organ Francji.

(63)

Właściwe organy Republiki Konga (ANAC) poinformowały o wydaniu w dniu 23 września 2011 r. nowego AOC przewoźnikowi lotniczemu Equatorial Congo Airlines S.A., nie wykazawszy uprzednio, że certyfikacja tego przewoźnika i nadzór nad nim całkowicie spełniają stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik Equatorial Congo Airlines S.A. również powinien zostać ujęty w załączniku A.

(64)

Istnieją potwierdzone dowody, że właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga (AAC) wydały nowe AOC przewoźnikowi lotniczemu Stellar Airways przy jednoczesnym braku dowodów, że certyfikacja tego przewoźnika i nadzór nad nim całkowicie spełniają stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik Stellar Airways również powinien zostać ujęty w załączniku A.

(65)

Komisja otrzymała informację, że właściwe organy Filipin (CAAP) wydały nowe AOC przewoźnikom lotniczym Aeromajestic i Interisland Airlines. CAAP nie odpowiedział na wniosek Komisji z dnia 26 października 2011 r. o udzielenie informacji w sprawie ważności certyfikatów wydanych tym przewoźnikom oraz nie wykazał, że prowadzona przez niego certyfikacja i nadzór spełniają stosowane międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że powyżsi przewoźnicy lotniczy również powinni zostać ujęci w załączniku A.

(66)

Pomimo wyraźnych próśb wystosowanych przez Komisję do chwili obecnej Komisja nie otrzymała dowodów pełnej realizacji stosownych działań naprawczych przez pozostałych przewoźników lotniczych figurujących we wspólnotowym wykazie zaktualizowanym w dniu 19 kwietnia 2011 r., ani przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać, w stosownych przypadkach, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).

(67)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

1.

Załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia.

2.

Załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.

22.11.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/40

22.11.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/42

(1)

Kwoty cen reprezentatywnych oraz dodatkowych należności stosowanych przy przywozie cukru białego, cukru surowego oraz niektórych syropów zostały ustalone na rok gospodarczy 2011/2012 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 971/2011 (3). Te ceny i kwoty zostały ostatnio zmienione rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 1166/2011 (4).

(2)

Zgodnie z zasadami i warunkami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 951/2006 dane, którymi dysponuje obecnie Komisja, stanowią podstawę do korekty wymienionych kwot,

22.11.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/44

(1)

Wytyczne EBC/2007/2 zostały znowelizowane wytycznymi EBC/2011/15 z dnia 14 października 2011 r. zmieniającymi wytyczne EBC/2007/2 w sprawie transeuropejskiego zautomatyzowanego błyskawicznego systemu rozrachunku brutto w czasie rzeczywistym (TARGET2) (2) między innymi w celu: a) włączenia „wymogów ostrożności” do kryteriów, na podstawie których wniosek o uczestnictwo w TARGET2 może podlegać odrzuceniu, a uczestnictwo uczestnika w TARGET2 lub jego dostęp do kredytu w ciągu dnia mogą zostać zawieszone, ograniczone lub wypowiedziane; oraz b) uwzględnienia nałożenia na uczestników TARGET2 nowych wymogów związanych ze środkami administracyjnymi oraz środkami ograniczającymi stosowanymi na podstawie art. 75 i 215 Traktatu.

(2)

Zachodzi zatem potrzeba zmiany załącznika do decyzji EBC/2007/7 z dnia 24 lipca 2007 r. w sprawie warunków uczestnictwa w systemie TARGET2-ECB (3) w celu wprowadzenia do warunków uczestnictwa w systemie TARGET2-ECB określonych elementów wytycznych EBC/2011/15,

22.11.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/46

(1)

Decyzja Rady 91/396/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie wprowadzenia jednego europejskiego numeru alarmowego (1) stanowi, że państwa członkowskie mają obowiązek zagwarantowania wprowadzenia w publicznych sieciach telefonicznych numeru 112 jako jednego europejskiego numeru alarmowego.

(2)

Dyrektywa 2002/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 marca 2002 r. w sprawie usługi powszechnej i związanych z sieciami i usługami łączności elektronicznej praw użytkowników (dyrektywa o usłudze powszechnej) (2) stanowi, że państwa członkowskie mają obowiązek zagwarantowania odpowiedniego sposobu odbierania i obsługi połączeń pod numer 112 oraz możliwości bezpłatnego korzystania z numeru 112 przez wszystkich użytkowników końcowych.

(3)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu (3) uznała zharmonizowane świadczenie interoperacyjnej usługi eCall w całej UE za działanie priorytetowe. Wprowadzenie tego rodzaju zharmonizowanej usługi we wszystkich pojazdach w całej Unii Europejskiej może w znacznym stopniu ograniczyć liczbę ofiar śmiertelnych i ciężar obrażeń odnoszonych w wypadkach w ruchu drogowym.

(4)

Dla wszystkich państw członkowskich istotne jest opracowanie wspólnych rozwiązań technicznych i praktyk w celu świadczenia usług w zakresie połączeń alarmowych. Opracowanie wspólnych rozwiązań technicznych w celu ułatwienia wprowadzenia usługi eCall, zapewnienia jej interoperacyjności i ciągłości w całej UE oraz ograniczenia kosztów jej wprowadzenia przez Unię Europejską powinno być realizowane z udziałem europejskich organizacji normalizacyjnych.

(5)

Wprowadzenie w całej Europie zharmonizowanego rozwiązania zapewniłoby interoperacyjność transmisji połączeń głosowych i audio oraz minimalnego zbioru danych generowanego przez pokładowy system eCall do punktu przyjmowania zgłoszeń o wypadkach, w tym dokładnej lokalizacji i czasu wypadku. Ujednolicone rozwiązanie zapewniłoby ponadto ciągłość usługi eCall w krajach europejskich. Ze względu na wzmożony ruch transgraniczny w Europie rośnie potrzeba ustanowienia wspólnego protokołu transmisji danych w celu przekazywania tego rodzaju informacji do punktów przyjmowania zgłoszeń o wypadkach oraz do służb ratowniczych, aby uniknąć zagrożenia związanego z wprowadzeniem w błąd lub ze złą interpretacją przekazanych danych.

(6)

Skuteczne wprowadzenie w całej UE zharmonizowanej interoperacyjnej usługi eCall wymaga automatycznego przekazywania połączenia głosowego i audio oraz generowanego przez system pokładowy minimalnego zbioru danych o wypadku do odpowiedniego punktu przyjmowania zgłoszeń o wypadkach, w którym możliwy jest odbiór przekazywanych danych dotyczących lokalizacji wypadku oraz ich wykorzystanie.

(7)

Uzgodnienia dotyczące przekazywania informacji do punktów przyjmowania zgłoszeń o wypadkach przez operatorów sieci komórkowych należy ustalić w przejrzysty i niedyskryminujący sposób, z uwzględnieniem w stosownych przypadkach aspektów kosztowych.

(8)

Wprowadzenie w całej Europie ujednoliconego rozwiązania może ponadto zapewnić interoperacyjność zaawansowanych zastosowań eCall, takich jak udzielanie informacji dodatkowych, np. dotyczących czujników zderzenia, rodzaju przewożonych towarów niebez0.piecznych lub liczby osób znajdujących się w pojeździe.

(9)

Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (4) i dyrektywa 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 lipca 2002 r. dotycząca przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze łączności elektronicznej (dyrektywa o prywatności i łączności elektronicznej) (5) generalnie wymagają pełnego przestrzegania prywatności i ochrony danych osób fizycznych oraz wprowadzenia w tym celu odpowiednich technicznych i organizacyjnych środków bezpieczeństwa. Zezwala ona jednak na korzystanie przez służby ratownicze z danych dotyczących lokalizacji bez zgody danego użytkownika. W szczególności państwa członkowskie powinny zagwarantować istnienie przejrzystych procedur regulujących sposób, w jaki dostawca usług publicznej sieci telekomunikacyjnej lub publicznie dostępnych usług telekomunikacyjnych może pominąć brak zgody użytkownika na przetwarzanie danych dotyczących lokalizacji, w przypadku poszczególnych linii dla organizacji zajmujących się połączeniami alarmowymi i uznanymi przez państwo członkowskie za organizacje pełniące takie funkcje.

(10)

Usługa eCall została opracowana na podstawie zaleceń wydanych przez utworzoną na mocy art. 29 grupę roboczą ds. ochrony danych, zawartych w dokumencie roboczym poświęconym konsekwencjom inicjatywy eCall w zakresie ochrony danych i prywatności przyjętym dnia 26 września 2006 r., zgodnie z którym śledzenie pojazdów wyposażonych w urządzenia systemu eCall w normalnych warunkach pracy nie powinno być możliwe, a minimalny zbiór danych przesyłanych przez tego rodzaju urządzenie powinien zawierać minimum informacji wymaganych w celu właściwej obsługi zgłoszeń alarmowych.

(11)

Niniejsze zalecenie umożliwi państwom członkowskim zaprojektowanie infrastruktury przyjmowania zgłoszeń eCall w sposób najlepiej dostosowany do istniejącej w poszczególnych państwach infrastruktury przyjmowania zgłoszeń alarmowych.

(12)

Działania podejmowane w ramach programu działań Unii Europejskiej w zakresie ochrony ludności powinny zmierzać do uwzględnienia celów ochrony ludności w ramach innych obszarów polityki i działań Unii, a także zapewnić spójność programu z innymi działaniami Unii. Uprawnia to Komisję do realizacji działań, które mają na celu podniesienie stopnia gotowości organizacji zaangażowanych w państwach członkowskich w ochronę ludności poprzez zwiększenie ich możliwości reagowania w sytuacjach kryzysowych oraz poprawy technik i metod reagowania i natychmiastowego działania. Mogą one obejmować obsługę i korzystanie z informacji eCall przez punkty przyjmowania zgłoszeń o wypadkach oraz przez służby ratownicze.

(13)

W celu pomyślnego wprowadzenia usługi eCall w całej Unii konieczne jest rozwiązanie kwestii związanych z jej wdrażaniem oraz koordynacja harmonogramów wprowadzenia nowych systemów. Europejska platforma wdrożenia eCall, ustanowiona przez Komisję w lutym 2009 r. w ramach partnerstwa między sektorem publicznym i prywatnym, umożliwia wszystkim zainteresowanym podmiotom omawianie i uzgadnianie zasad zharmonizowanej i terminowej realizacji.

(14)

Aby osiągnąć cele zawarte w niniejszym zaleceniu, istotne jest, aby kontynuować dialog między operatorami sieci komórkowych, dostawcami usług i organami publicznymi.

(15)

Ze względu na ciągłe zmiany koncepcji i technologii zachęca się państwa członkowskie do wspierania rozwoju usług związanych z udzielaniem pomocy w sytuacjach kryzysowych, np. turystom, podróżnym i przewoźnikom przewożącym towary niebezpieczne w transporcie drogowym, jak również do wspierania rozwoju i wdrażania wspólnych specyfikacji interfejsów w celu zapewnienia interoperacyjności tego rodzaju usług na terenie całej Europy,

1.

Państwa członkowskie powinny stosować przedstawione poniżej ujednolicone warunki i zasady dotyczące ręcznego lub automatycznego przekazywania zgłoszeń alarmowych przez pokładowy terminal telematyczny do punktów przyjmowania zgłoszeń o wypadkach za pośrednictwem jednego europejskiego numeru alarmowego 112.

2.

Dla celów niniejszego zalecenia przyjęto następujące definicje:

3.

Państwa członkowskie powinny opracować szczegółowe zasady obsługi zgłoszeń eCall obowiązujące operatorów publicznych sieci komórkowych prowadzących działalność w ich krajach. Zasady te powinny być w pełni zgodne z przepisami dotyczącymi ochrony danych określonymi w dyrektywach 95/46/WE i 2002/58/WE. Ponadto powinny one wskazywać najbardziej właściwy punkt przyjmowania zgłoszeń o wypadkach, do którego należy kierować zgłoszenia eCall.

4.

Państwa członkowskie powinny zapewnić wdrożenie przez operatorów sieci komórkowych mechanizmu obsługi wskaźnika zgłoszenia eCall w ich sieciach. Mechanizm ten należy wdrożyć do dnia 31 grudnia 2014 r.

5.

Operatorzy sieci komórkowych powinni obsługiwać zgłoszenie eCall w taki sam sposób, jak każde inne zgłoszenie kierowane pod jeden europejski numer alarmowy 112.

6.

Państwa członkowskie powinny zobowiązać swoje organy krajowe do zgłoszenia Komisji do końca marca 2012 r. środków, jakie zostały zastosowane w odpowiedzi na niniejsze zalecenie, oraz poinformowania o stanie wdrożenia przez operatorów sieci komórkowych mechanizmu obsługi wskaźnika zgłoszeń eCall w ich sieciach, w celu umożliwienia Komisji dokonania przeglądu uwzględniającego nowe wymagania dotyczące punktów przyjmowania zgłoszeń o wypadkach.

22.11.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/49