ZAŁĄCZNIK DYREKTYWA 2008/57/WE W SPRAWIE INTEROPERACYJNOŚCI SYSTEMU KOLEI WE WSPÓLNOCIE

TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI

Podsystem „Energia” kolei konwencjonalnych

1.	WPROWADZENIE

1.1.	Zakres techniczny

1.2.	Zakres geograficzny

1.3.	Zawartość niniejszej TSI

2.	DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMU

2.1.	Definicja podsystemu „Energia”

2.1.1.

Zasilanie energią

2.1.2.

Sieć jezdna i pantograf

2.2.	Powiązania z pozostałymi podsystemami oraz w ramach podsystemu

2.2.1.

Wprowadzenie

2.2.2.

Powiązania dotyczące systemu zasilania energią

2.2.3.

Powiązania dotyczące wyposażenia sieci jezdnej i pantografów oraz współpracy między nimi

2.2.4.

Powiązania dotyczące sekcji separacji faz i systemów

3.	WYMAGANIA ZASADNICZE

4.	OPIS PODSYSTEMU

4.1.	Wprowadzenie

4.2.	Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu

4.2.1.

Przepisy ogólne

4.2.2.

Podstawowe parametry określające podsystem „Energia”

4.2.3.

Napięcie i częstotliwość

4.2.4.

Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania

4.2.5.

Ciągłość zasilania energią w razie zakłóceń w tunelach

4.2.6.

Obciążalność prądowa systemów DC dla pociągów na postoju

4.2.7.

Hamowanie odzyskowe

4.2.8.

Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

4.2.9.

Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów AC

4.2.10.

Emisje harmoniczne do sieci publicznej

4.2.11.

Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna

4.2.12.

Ochrona środowiska

4.2.13.

Geometria sieci jezdnej

4.2.14.

Skrajnia pantografu

4.2.15.

Średnia siła nacisku

4.2.16.

Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

4.2.17.

Rozstaw pantografów

4.2.18.

Materiał przewodu jezdnego

4.2.19.

Sekcje separacji faz

4.2.20.

Sekcje separacji systemów

4.2.21.

Urządzenia do pomiaru zużycia energii elektrycznej

4.3.	Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

4.3.1.

Wymagania ogólne

4.3.2.

Lokomotywy i tabor pasażerski

4.3.3.

Infrastruktura

4.3.4.

Sterowanie

4.3.5.

Ruch kolejowy

4.3.6.

Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych

4.4.	Zasady eksploatacji

4.4.1.

Wprowadzenie

4.4.2.

Sterowanie źródłem zasilania

4.4.3.

Wykonanie robót

4.5.	Zasady utrzymania

4.6.	Kwalifikacje zawodowe

4.7.	Warunki BHP

4.7.1.

Wprowadzenie

4.7.2.

Zabezpieczenia w podstacjach i kabinach sekcyjnych

4.7.3.

Zabezpieczenia sieci jezdnej

4.7.4.

Zabezpieczenia sieci powrotnej

4.7.5.

Inne wymagania ogólne

4.7.6.

Odzież o dużej widzialności

4.8.	Rejestr infrastruktury i europejski rejestr dopuszczonych typów pojazdów

4.8.1.

Wprowadzenie

4.8.2.

Rejestr infrastruktury

4.8.3.

Europejski rejestr dopuszczonych typów pojazdów

5.	SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.	Wykaz składników

5.2.	Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników

5.2.1.

Sieć jezdna

6.	OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI ORAZ WERYFIKACJA WE PODSYSTEMÓW

6.1.	Składniki interoperacyjności

6.1.1.

Procedury oceny zgodności

6.1.2.

Zastosowanie modułów

6.1.3.

Innowacyjne rozwiązania dla składników interoperacyjności

6.1.4.

Szczególna procedura oceny składnika interoperacyjności – sieci jezdnej

6.1.5.

Deklaracja zgodności WE składników interoperacyjności

6.2.	Podsystem „Energia”

6.2.1.

Przepisy ogólne

6.2.2.

Zastosowanie modułów

6.2.3.

Rozwiązania innowacyjne

6.2.4.

Szczególne procedury oceny podsystemu

6.3.	Podsystem zawierający składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE

6.3.1.

Warunki

6.3.2.

Dokumentacja

6.3.3.

Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z 6.3.1

7.

WDRAŻANIE

7.1.	Uwagi ogólne

7.2.	Stopniowa strategia na rzecz interoperacyjności

7.2.1.

Wprowadzenie

7.2.2.

Strategia migracji w odniesieniu do napięcia i częstotliwości

7.2.3.

Strategia migracji w odniesieniu do pantografów oraz geometrii sieci jezdnej

7.3.	Stosowanie niniejszej TSI do nowych linii

7.4.	Stosowanie niniejszej TSI do linii istniejących

7.4.1.

Wprowadzenie

7.4.2.

Modernizacja/odnawianie sieci jezdnej i/lub systemu zasilania energią

7.4.3.

Parametry dotyczące utrzymania

7.4.4.

Istniejące podsystemy, których nie dotyczy przedsięwzięcie odnawiania lub modernizacji

7.5.	Przypadki szczególne

7.5.1.

Wprowadzenie

7.5.2.

Wykaz szczególnych przypadków

8.	WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

ZAŁĄCZNIK A –

DEKLARACJA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI

ZAŁĄCZNIK B –

WERYFIKACJA WE PODSYSTEMU „ENERGIA”

ZAŁĄCZNIK C –

REJESTR INFRASTRUKTURY, INFORMACJE DOTYCZĄCE PODSYSTEMU „ENERGIA”

ZAŁĄCZNIK D –

EUROPEJSKI REJESTR DOPUSZCZONYCH TYPÓW POJAZDÓW, INFORMACJE NIEZBĘDNE DLA PODSYSTEMU „ENERGIA”

ZAŁĄCZNIK E –

WYZNACZANIE MECHANICZNEJ KINEMATYCZNEJ SKRAJNI PANTOGRAFU

ZAŁĄCZNIK F –

ROZWIĄZANIA W ZAKRESIE SEKCJI SEPARACJI FAZ I SYSTEMÓW

ZAŁĄCZNIK G –

WSPÓŁCZYNNIK MOCY

ZAŁĄCZNIK H –

ZABEZPIECZENIA ELEKTRYCZNE: OTWARCIE GŁÓWNEGO WYŁĄCZNIKA

ZAŁĄCZNIK I –

WYKAZ NORM ODNIESIENIA

ZAŁĄCZNIK J –

SŁOWNICZEK

1.   WPROWADZENIE

1.1.   Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Podsystem „Energia” jest wymieniony w wykazie podsystemów zamieszczonym w załączniku II do dyrektywy 2008/57/WE.

1.2.   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI to transeuropejski system kolei konwencjonalnych opisany w rozdziale 1.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.

1.3.   Zawartość niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE, w niniejszej TSI:

a)	określono jej przewidziany zakres – rozdział 2;

b)	wymieniono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Energia” – rozdział 3;

c)	określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami – rozdział 4;

d)	określono składniki interoperacyjności i interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi i które są niezbędne do uzyskania interoperacyjności w ramach systemu kolei – rozdział 5;

e)	określono w każdym rozważanym przypadku, które procedury mają być stosowane, z jednej strony, do oceny zgodności lub przydatności składników interoperacyjności do stosowania, a z drugiej – do weryfikacji WE podsystemów – rozdział 6;

f)	określono strategię wdrażania TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie należy zakończyć w celu dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do sytuacji końcowej, w której zgodność z TSI jest normą – rozdział 7;

g)	określono kwalifikacje zawodowe oraz warunki BHP dla personelu, wymagane do celów eksploatacji i utrzymania rozpatrywanego podsystemu, jak również wdrożenia niniejszej TSI – rozdział 4.

Ponadto zgodnie z art. 5 ust. 5, można przewidzieć przypadki szczególne; zawarte są one w rozdziale 7.

Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, zasady eksploatacji i utrzymania właściwe dla zakresu podanego powyżej w pkt 1.1 i 1.2.

2.   DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMU

2.1.   Definicja podsystemu „Energia”

W TSI „Energia” określono wymagania, które muszą zostać spełnione dla zapewnienia interoperacyjności systemu kolei. Niniejsza TSI obejmuje wszystkie urządzenia stacjonarne, zasilane prądem stałym (DC) lub przemiennym (AC), mające zapewnić, zgodnie z wymaganiami zasadniczymi, zasilanie pociągu energią z sieci jezdnej.

Podsystem „Energia” zawiera także definicje i kryteria jakości dotyczące współpracy pantografów z siecią jezdną. Ponieważ umieszczona na poziomie gruntu szyna zasilająca (trzecia szyna) oraz system ślizgacza łyżwowego nie stanowią systemu „docelowego”, w niniejszej TSI nie opisano parametrów technicznych ani charakterystyki funkcjonalnej takiego systemu.

Rysunek 1

Podsystem „Energia”

Podsystem „Energia” obejmuje:

a)   podstacje: podłączone po stronie pierwotnej do sieci wysokiego napięcia i umożliwiające transformację i/lub przekształcenie wysokiego napięcia na napięcie, które jest odpowiednie dla pociągów. Strona wtórna podstacji połączona jest z siecią jezdną;

b)   kabiny sekcyjne: wyposażenie elektryczne rozmieszczone między podstacjami w celu zasilenia i równoległego połączenia sieci jezdnej oraz zapewnienia zabezpieczenia, separacji i zasilania pomocniczego;

c)   sekcje separacji: wyposażenie niezbędne do umożliwienia przejścia między różnymi systemami zasilania elektrycznego lub między różnymi fazami tego samego systemu zasilania elektrycznego;

d)   system sieci jezdnej: system, który rozdziela energię elektryczną do pociągów znajdujących się na szlaku kolejowym i przekazuje ją do pociągów za pośrednictwem odbieraków prądu. System sieci jezdnej jest również wyposażony w ręcznie lub zdalnie sterowane odłączniki wymagane w celu odizolowania sekcji lub grup linii trakcyjnych stosownie do potrzeb eksploatacyjnych. Linie zasilające także należą do systemu sieci jezdnej;

e)   sieć powrotną: wszelkie elementy przewodzące, które tworzą przewidywaną drogę powrotną dla prądu trakcyjnego i które są dodatkowo wykorzystywane w warunkach awaryjnych. Sieć powrotna, rozpatrywana w tym aspekcie, należy więc do podsystemu „Energia” i posiada interfejsy z podsystemem „Infrastruktura”.

Ponadto, zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE, w skład podsystemu „Energia” wchodzą:

f)   znajdujące się na pokładzie pojazdu części urządzeń służących do pomiaru zużycia energii elektrycznej— używane do pomiaru energii elektrycznej pobranej z sieci jezdnej lub oddanej do tej sieci (w czasie hamowania odzyskowego) przez pojazd, dostarczanej z zewnętrznego systemu trakcji elektrycznej. Urządzenia te są integralną częścią zespołu trakcyjnego i oddawane są do eksploatacji wraz z nim, a tym samym leżą w obszarze zainteresowania TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych.

Dyrektywa 2008/57/WE przewiduje również, że odbieraki prądu (pantografy), które przekazują energię elektryczną z systemu sieci jezdnej do pojazdu, wchodzą w skład podsystemu „Tabor”. Są one zainstalowane na taborze kolejowym, stanowią jego integralną część i oddawane są do eksploatacji wraz z nim, a tym samym należą do zakresu TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych.

Parametry dotyczące jakości odbioru prądu są jednak wyszczególnione w TSI „Energia” dla kolei konwencjonalnych.

2.1.1.   Zasilanie energią

System zasilania energią należy zaprojektować tak, by każdy pociąg był zasilany odpowiednim prądem. Dlatego z punktu widzenia eksploatacji istotnymi zagadnieniami są: napięcie zasilania, pobór prądu przez każdy pociąg oraz rozkład jazdy.

Podobnie jak w przypadku wszystkich urządzeń elektrycznych, pociąg jest zaprojektowany tak, by działać prawidłowo, gdy do jego zacisków, które stanowią pantograf(y) i koła, dopływa prąd o napięciu znamionowym i częstotliwości znamionowej. W celu zagwarantowania przewidywanych parametrów eksploatacyjnych pociągu należy zdefiniować zakres zmian oraz dopuszczalne wartości tych parametrów.

Nowoczesne pociągi zasilane energią elektryczną często wykorzystują hamowanie odzyskowe do oddawania energii do systemu zasilania, co przyczynia się do zmniejszenia ogólnego poboru mocy. System zasilania energią może być zaprojektowany tak, by był w stanie przyjąć tego rodzaju energię przy hamowaniu odzyskowym.

W każdym systemie zasilania energią mogą wystąpić zwarcia oraz inne uszkodzenia. System zasilania energią musi być zaprojektowany tak, by elementy sterujące niezwłocznie wykrywały te uszkodzenia i uruchamiały mechanizmy pozwalające wyłączyć prąd zwarcia oraz odseparować uszkodzoną część obwodu. Po zaistnieniu tego typu zdarzenia system zasilania energią musi być zdolny do jak najszybszego przywrócenia zasilania wszelkich instalacji w celu wznowienia funkcjonowania.

2.1.2.   Sieć jezdna i pantograf

Zgodność geometrii sieci jezdnej z geometrią pantografu stanowi istotny aspekt interoperacyjności. Spośród geometrycznych parametrów współpracy należy określić wysokość przewodu jezdnego ponad szynami, różnice w zakresie wysokości przewodu jezdnego, odchylenia poprzeczne pod naporem wiatru, jak również siłę nacisku stykowego. Geometria ślizgacza pantografu ma także zasadniczy wpływ na zapewnienie dobrej współpracy z siecią jezdną, biorąc pod uwagę kołysanie boczne pojazdu.

Mając na względzie wspieranie interoperacyjności sieci europejskich, pantografami docelowymi są pantografy określone w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych.

Współpraca sieci jezdnej i pantografu stanowi bardzo ważne zagadnienie związane z zapewnieniem niezawodnego przesyłu energii niewprowadzającego nadmiernych zakłóceń do instalacji kolejowych i otoczenia. Współpraca ta zależy głównie od:

a)	obciążeń statycznych i aerodynamicznych zależnych od rodzaju nakładek stykowych oraz konstrukcji pantografu, kształtu pojazdu, na którym pantograf lub pantografy są zainstalowane, oraz miejsca zamontowania pantografu na pojeździe,

b)	kompatybilności materiału nakładki stykowej z materiałem przewodu jezdnego,

c)	charakterystyki dynamicznej sieci jezdnej i pantografu (lub pantografów) w odniesieniu do jednostek trakcyjnych lub zespołów trakcyjnych,

d)	liczby używanych pantografów oraz odległości między nimi, ponieważ każdy pantograf może zakłócać pracę innych na tym samym odcinku przewodu jezdnego.

2.2.   Powiązania z pozostałymi podsystemami oraz w ramach podsystemu

2.2.1.   Wprowadzenie

Podsystem „Energia” ma wiele powiązań z niektórymi innymi podsystemami w systemie kolei, co ma na celu osiągnięcie wymaganego poziomu interoperacyjności. Zostały one wymienione poniżej:

2.2.2.   Powiązania dotyczące systemu zasilania energią

a)	Napięcie i częstotliwość oraz ich dopuszczalne zakresy są powiązane z podsystemem „Tabor”.

b)	Zainstalowana moc linii oraz określony współczynnik mocy określają parametry pracy systemu kolei oraz powiązania z podsystemem „Tabor”.

c)	Hamowanie odzyskowe ogranicza zużycie energii i jest powiązane z podsystemem „Tabor”.

d)	Elektryczne urządzenia stacjonarne oraz pokładowe wyposażenie trakcyjne należy zabezpieczyć przed zwarciami. Wyzwalanie wyłączników w podstacjach i w pociągach musi być skoordynowane. Zabezpieczenia elektryczne powiązane są z podsystemem „Tabor”.

e)	Zakłócenia elektryczne i emisje harmonicznych powiązane są z podsystemami „Tabor” oraz „Sterowanie”.

f)	Sieć powrotna ma pewne powiązania z podsystemami „Sterowanie” oraz „Infrastruktura”.

2.2.3.   Powiązania dotyczące wyposażenia sieci jezdnej i pantografów oraz współpracy między nimi

a)	Należy zwrócić szczególną uwagę na pochylenie przewodu jezdnego oraz zmianę pochylenia w celu uniknięcia utraty kontaktu i nadmiernego zużycia. Wysokość oraz pochylenie przewodu jezdnego powiązane są z podsystemami „Infrastruktura” oraz „Tabor”.

b)	Kołysanie boczne pojazdu oraz pantografu powiązane są z podsystemem „Infrastruktura”.

c)	Jakość odbioru prądu zależy od liczby używanych pantografów, ich rozstawu i innych parametrów pojazdu trakcyjnego. Rozmieszczenie pantografów powiązane jest z podsystemem „Tabor”.

2.2.4.   Powiązania dotyczące sekcji separacji faz i systemów

a)	W celu zapewnienia prawidłowego przejścia między sekcjami separacji różnych systemów zasilania oraz faz bez udziału mostkowania należy określić warunki ustalania liczby pantografów oraz ich rozmieszczenie na pociągach. Zagadnienie to jest powiązane z podsystemem „Tabor”.

b)	W celu zapewnienia prawidłowego przejścia między sekcjami separacji różnych systemów zasilania oraz faz bez ich zwierania, należy zapewnić kontrolę prądu pobieranego przez pociąg. Zagadnienie to jest powiązane z podsystemem „Sterowanie”.

c)	Przy przejeżdżaniu przez sekcje separacji systemów zasilania energią może występować konieczność opuszczania pantografu lub pantografów. Zagadnienie to jest powiązane z podsystemem „Sterowanie”.

3.   WYMAGANIA ZASADNICZE

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE system kolei, jego podsystemy i składniki interoperacyjności muszą spełniać wymagania zasadnicze wymienione w ogólnych warunkach w załączniku III do tej dyrektywy. W poniższej tabeli określono podstawowe parametry niniejszej TSI oraz ich zgodność z wymaganiami zasadniczymi, zgodnie z wyjaśnieniami podanymi w załączniku III do wspomnianej dyrektywy.

Punkt TSI	Tytuł punktu TSI	Bezpieczeństwo	Niezawodność i dostępność	Zdrowie	Ochrona środowiska naturalnego	Kompatybilność techniczna
4.2.3	Napięcie i częstotliwość	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.4	Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.5	Ciągłość zasilania energią w razie zakłóceń w tunelach	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	—
4.2.6	Obciążalność prądowa systemów DC dla pociągów na postoju	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.7	Hamowanie odzyskowe	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.8	Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych	2.2.1	—	—	—	1.5
4.2.9	Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów AC	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5
4.2.11	Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna		—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.2.12	Ochrona środowiska	—	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	—
4.2.13	Geometria sieci jezdnej	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.14	Skrajnia pantografu	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.15	Średnia siła nacisku	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.16	Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu	—	—	—	1.4.1 2.2.2	1.5 2.2.3
4.2.17	Rozstaw pantografów	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.18	Materiał przewodu jezdnego	—	—	1.3.1 1.3.2	1.4.1	1.5 2.2.3
4.2.19	Sekcje separacji faz	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.20	Sekcje separacji systemów	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.21	Urządzenia do pomiaru zużycia energii elektrycznej	—	—	—	—	1.5
4.4.2	Sterowanie źródłem zasilania	1.1.1 1.1.3 2.2.1	1.2	—	—	—
4.4.3	Wykonanie robót	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	1.5
4.5	Zasady utrzymania	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	1.5 2.2.3
4.7.2	Zabezpieczenia w podstacjach i kabinach sekcyjnych	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.3	Zabezpieczenia systemu sieci jezdnej	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.4	Zabezpieczenia sieci powrotnej	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.5	Inne wymagania ogólne	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	—
4.7.6	Odzież o dużej widzialności	2.2.1	—	—	—	—

4.   OPIS PODSYSTEMU

4.1.   Wprowadzenie

System kolei, którego dotyczy dyrektywa 2008/57/WE i którego część stanowi rozpatrywany podsystem, jest to zintegrowany system, którego kompatybilność podlega weryfikacji. Kompatybilność powinna być sprawdzana w szczególności w stosunku do specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również przepisów dotyczących eksploatacji i utrzymania.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu i jego interfejsów, opisane w rozdziałach 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności sieci kolejowej. Nowatorskie rozwiązania w zakresie interoperacyjności mogą jednak wymagać nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. Aby umożliwić wprowadzanie innowacji technicznych, specyfikacje i metody oceny należy opracować z zastosowaniem procesu opisanego w rozdziałach 6.1.3 i 6.2.3.

Przy uwzględnieniu wszystkich mających zastosowanie wymagań zasadniczych charakterystyka podsystemu „Energia” zawarta jest w specyfikacjach podanych w punktach 4.2–4.7. Wykaz parametrów dotyczących podsystemu „Energia”, które należy zgromadzić w rejestrze infrastruktury, zamieszczono w załączniku C do niniejszej TSI.

Procedury weryfikacji WE podsystemu „Energia” przedstawiono w punkcie 6.2.4 oraz w tabeli B.1 załącznika B do niniejszej TSI.

Przy rozpatrywaniu przypadków szczególnych należy zapoznać się z rozdziałem 7.5.

W przypadku odniesienia do norm EN nie mają zastosowania żadne odstępstwa zwane w tych normach „odstępstwami krajowymi” lub „specjalnymi warunkami krajowymi”.

4.2.   Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu

4.2.1.   Przepisy ogólne

Parametry eksploatacyjne, jakie musi osiągać podsystem „Energia”, muszą odpowiadać stosownym parametrom pracy systemu kolei, z uwzględnieniem:

—	maksymalnej prędkości na linii, typu pociągu, oraz

—	zapotrzebowania mocy przez pociąg.

4.2.2.   Podstawowe parametry określające podsystem „Energia”

Podstawowe parametry określające podsystem „Energia” są następujące:

—

Zasilanie energią: — Napięcie i częstotliwość (4.2.3) — Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania (4.2.4) — Ciągłość zasilania energią w razie zakłóceń w tunelach (4.2.5) — Obciążalność prądowa systemów DC dla pociągów na postoju (4.2.6) — Hamowanie odzyskowe (4.2.7) — Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych (4.2.8) — Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów AC (4.2.9) oraz — Urządzenia do pomiaru zużycia energii elektrycznej (4.2.21)

—

Geometria sieci jezdnej oraz jakość odbioru prądu: — Geometria sieci jezdnej (4.2.13) — Skrajnia pantografu (4.2.14) — Średnia siła nacisku (4.2.15) — Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu (4.2.16) — Rozstaw pantografów (4.2.17) — Materiał przewodu jezdnego (4.2.18) — Sekcje separacji faz (4.2.19) oraz — Sekcje separacji systemów (4.2.20)

4.2.3.   Napięcie i częstotliwość

Lokomotywy i zespoły trakcyjne wymagają standaryzacji wartości napięcia i częstotliwości. Wartości, w tym wartości graniczne, napięcia i częstotliwości na zaciskach podstacji oraz pantografie muszą być zgodne z normą EN 50163:2004, punkt 4.

System prądu przemiennego (AC) 25 kV 50 Hz ma być docelowym systemem zasilania energią z przyczyn związanych z kompatybilnością z systemami wytwarzania i dystrybucji energii elektrycznej, a także ze standaryzacją wyposażenia podstacji.

Jednakże ze względu na wysokie koszty inwestycji niezbędne do przejścia z innych napięć systemu zasilania na system 25 kV, a także możliwość wykorzystywania wielosystemowych pojazdów trakcyjnych, dozwolone jest zastosowanie następujących systemów w przypadku nowych, modernizowanych lub odnawianych podsystemów:

—	prąd przemienny (AC) 15 kV 16,7 Hz,

—	prąd stały (DC) 3 kV, oraz

—	prąd stały (DC) 1,5 kV.

Znamionowe napięcie i częstotliwość należy podać w rejestrze infrastruktury (zob. załącznik C).

4.2.4.   Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania

Konstrukcja podsystemu „Energia” zależy od prędkości na linii dla planowanych czynności obsługowych, a także od topografii.

W związku z powyższym należy uwzględnić następujące parametry:

—	maksymalny prąd pobierany przez pociąg,

—	współczynnik mocy pociągów, oraz

—	średnie napięcie użyteczne.

4.2.4.1.   Maksymalny prąd pobierany przez pociąg

Zarządca infrastruktury w rejestrze infrastruktury deklaruje maksymalny prąd pobierany przez pociąg (zob. załącznik C).

Konstrukcja podsystemu „Energia” musi gwarantować możliwość uzyskania określonych parametrów pracy systemu zasilania energią, a także umożliwić eksploatację pociągów przy zastosowaniu mocy poniżej 2 MW bez ograniczenia prądu zgodnie z opisem zawartym w normie EN 50388:2005, punkt 7.3.

4.2.4.2.   Współczynnik mocy pociągów

Współczynnik mocy pociągów musi być zgodny z wymogami określonymi w załączniku G oraz w normie EN 50388:2005, punkt 6.3.

4.2.4.3.   Średnie napięcie użyteczne

Obliczone średnie napięcie użyteczne „na pantografie” musi być zgodne z normą EN 50388:2005, punkty 8.3 i 8.4, przy zastosowaniu parametrów projektowych dla współczynnika mocy zgodnie z załącznikiem G.

4.2.5.   Ciągłość zasilania energią w razie zakłóceń w tunelach

Źródła energii i system sieci jezdnej muszą być zaprojektowane tak, by umożliwiać ciągłość zasilania w razie wystąpienia zakłóceń w tunelach. Można to osiągnąć, dzieląc sieć jezdną na sekcje zgodnie z punktem 4.2.3.1 TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

4.2.6.   Obciążalność prądowa systemów DC dla pociągów na postoju

Sieć jezdną prądu stałego (DC) należy projektować pod kątem obciążalności prądem 300 A (dla napięcia zasilania 1,5 kV) oraz 200 A (dla napięcia zasilania 3,0 kV), płynącego przez każdy pantograf podczas postoju pociągu.

Można to osiągnąć, wykorzystując nacisk statyczny określony w punkcie 7.1 normy EN 50367:2006.

W przypadku gdy sieć jezdna została zaprojektowana pod kątem obciążalności maksymalnym prądem o wyższych wartościach w czasie postoju, zarządca infrastruktury zaznacza to w rejestrze infrastruktury (zob. załącznik C).

Sieć jezdną należy projektować przy uwzględnieniu wartości granicznych temperatury, zgodnie z normą EN 50119:2009, punkt 5.1.2.

4.2.7.   Hamowanie odzyskowe

Systemy zasilania prądem przemiennym (AC) należy projektować w taki sposób, aby umożliwiały wykorzystanie hamowania odzyskowego jako hamowania zasadniczego, zapewniającego płynną wymianę mocy z innymi pociągami lub z innymi systemami.

Systemy zasilania prądem stałym (DC) należy projektować w taki sposób, aby umożliwiały wykorzystanie hamowania odzyskowego jako hamowania zasadniczego, przynajmniej w zakresie wymiany mocy z innymi pociągami.

Informacje dotyczące możliwości wykorzystania hamowania odzyskowego należy zamieścić w rejestrze infrastruktury (zob. załącznik C).

4.2.8.   Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

Projekt koordynacji zabezpieczeń elektrycznych podsystemu „Energia” musi być zgodny z wymaganiami określonymi w normie EN 50388:2005, punkt 11, z wyjątkiem tabeli 8, którą zastępuje się załącznikiem H do niniejszej TSI.

4.2.9.   Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów AC

Podsystemy „Energia” oraz „Tabor” dla kolei konwencjonalnych muszą być zdolne do współpracy bez problemów związanych z zakłóceniami, takimi jak przepięcia i inne zjawiska opisane w normie EN 50388:2005, punkt 10.

4.2.10.   Emisje harmonicznych do sieci publicznej

Kwestią emisji harmonicznych do sieci publicznej zajmuje się zarządca infrastruktury, który uwzględnia właściwe normy europejskie lub krajowe, a także wymagania energetyki publicznej.

W ramach niniejszej TSI nie jest wymagana ocena zgodności.

4.2.11.   Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna

Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna nie jest w sposób szczególny określona dla sieci kolejowej. Instalacje zasilania energią muszą być zgodne z wymaganiami zasadniczymi dyrektywy o kompatybilności elektromagnetycznej 2004/108/WE.

W ramach niniejszej TSI nie jest wymagana ocena zgodności.

4.2.12.   Ochrona środowiska

Ochrona środowiska naturalnego jest przedmiotem innych przepisów europejskich dotyczących oceny wpływu niektórych przedsięwzięć na środowisko naturalne.

W ramach niniejszej TSI nie jest wymagana ocena zgodności.

4.2.13.   Geometria sieci jezdnej

Sieć jezdna musi być zaprojektowana w taki sposób, aby umożliwiała współpracę z pantografami o geometrii ślizgacza określonej w punkcie 4.2.8.2.9.2 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych.

Do parametrów zapewniających interoperacyjność sieci kolejowej należą: wysokość przewodu jezdnego, pochylenie przewodu jezdnego względem toru oraz odchylenia poprzeczne przewodu jezdnego pod wpływem wiatru bocznego.

4.2.13.1.   Wysokość przewodu jezdnego

Nominalna wysokość prowadzenia przewodu jezdnego musi mieścić się w zakresie 5,00–5,75 m. Informacje dotyczące relacji między wysokościami przewodu jezdnego i zasięgami roboczymi pantografu zamieszczone są w normie EN 50119:2009, rysunek 1.

Wysokość przewodu jezdnego może być mniejsza w przypadkach związanych ze skrajnią (np. mosty, tunele). Minimalną wysokość przewodu jezdnego oblicza się zgodnie z normą EN 50119:2009, punkt 5.10.4.

Przewód jezdny może być w niektórych przypadkach przeprowadzony na większej wysokości, np. na przejazdach drogowych, w obszarach załadunku itp. W takich przypadkach maksymalna projektowa wysokość przewodu jezdnego nie może być większa niż 6,20 m.

Uwzględniając tolerancje oraz uniesienie zgodnie z normą EN 50119:2009, rysunek 1, maksymalna wysokość przewodu jezdnego nie może być większa niż 6,50 m.

Nominalną wysokość przewodu jezdnego należy podać w rejestrze infrastruktury (zob. załącznik C).

4.2.13.2.   Różnice w zakresie wysokości przewodu jezdnego

Różnice w zakresie wysokości przewodu jezdnego muszą spełniać wymagania określone normą EN 50119:2009, punkt 5.10.3.

Pochylenie przewodu jezdnego określone w normie EN 50119:2009, punkt 5.10.3 może zostać przekroczone na zasadzie wyjątku, jeżeli osiągnięcie zgodności uniemożliwia pewna liczba ograniczeń mających wpływ na wysokość przewodu jezdnego, np. przejazdy drogowe, mosty, tunele; w takim przypadku przy stosowaniu wymagań punktu 4.2.16 powinno zostać spełnione jedynie wymaganie odnoszące się do maksymalnej siły nacisku.

4.2.13.3.   Odchylenie poprzeczne

Maksymalne dopuszczalne odchylenie poprzeczne przewodu jezdnego, normalne dla projektowej linii środkowej toru pod wpływem wiatru bocznego, podano w tabeli 4.2.13.3.

Tabela 4.2.13.3

Maksymalne odchylenie poprzeczne

Długość pantografu	Maksymalne odchylenie poprzeczne
1 600 mm	0,40 m
1 950 mm	0,55 m

Wartości te należy skorygować, uwzględniając ruch pantografu oraz tolerancje toru zgodnie z załącznikiem E.

W przypadku toru wieloszynowego wymaganie musi zostać spełnione dla każdej pary szyn (zaprojektowanej do eksploatacji jako oddzielny tor), która ma być oceniona pod kątem zgodności z TSI.

Profile pantografu, które są dopuszczone do eksploatacji na szlaku kolejowym, należy podać w rejestrze infrastruktury (zob. załącznik C).

4.2.14.   Skrajnia pantografu

Żadna z części podsystemu „Energia” nie może wchodzić w mechaniczną skrajnię kinematyczną pantografu (zob. załącznik E, rysunek E.2) z wyjątkiem przewodu jezdnego oraz ramienia odciągowego.

Mechaniczną skrajnię kinematyczną pantografu w przypadku linii interoperacyjnych określa się, wykorzystując metodę przedstawioną w załączniku E punkt E.2 oraz profile pantografu określone w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych, punkt 4.2.8.2.9.2.

Skrajnię tę oblicza się, wykorzystując metodę kinematyczną, przyjmując następujące wartości:

—	kołysanie boczne pantografu na dolnej wysokości kontrolnej: epu = 0,110 m przy h'u ≤ 5,0 m, oraz

—	kołysanie boczne pantografu na górnej wysokości kontrolnej: epo = 0,170 m przy h'o = 6,5 m,

zgodnie z punktem E.2.1.4 załącznika E, oraz inne wartości zgodnie z punktem E.3 załącznika E.

4.2.15.   Średnia siła nacisku

Średnia siła nacisku Fm jest statystyczną wartością średnią siły nacisku. Fm powstaje ze składników: statycznego, dynamicznego i aerodynamicznego siły nacisku pantografu.

Nacisk statyczny zdefiniowany jest w normie EN 50367:2006, punkt 7.1. Zakresy wartości Fm dla każdego z systemów zasilania energią są zdefiniowane w tabeli 4.2.15.

Tabela 4.2.15

Zakresy wartości średniej siły nacisku

System zasilania	Fm dla prędkości do 200 km/h
AC	60 N < Fm < 0,00047*v 2 + 90 N
DC 3 kV	90 N < Fm < 0,00097*v 2 + 110 N
DC 1,5 kV	70 N < Fm < 0,00097*v 2 + 140 N

gdzie [Fm ] = średnia siła nacisku w N, a [v] = prędkość w km/h.

Zgodnie z punktem 4.2.16 sieci jezdne należy projektować w taki sposób, aby wytrzymywały górną wartość graniczną siły nacisku podaną w tabeli 4.2.15.

4.2.16.   Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

Sieć jezdną należy zaprojektować zgodnie z wymaganiami charakterystyki dynamicznej. Uniesienie przewodu jezdnego przy projektowanej prędkości powinno być zgodne z parametrami podanymi w tabeli 4.2.16.

Jakość odbioru prądu ma podstawowe znaczenie dla trwałości przewodu jezdnego i dlatego musi być zgodna z uzgodnionymi i mierzalnymi parametrami.

Zgodność z wymaganiami charakterystyki dynamicznej należy weryfikować poprzez ocenę:

—	uniesienie przewodu jezdnego i albo

—	średniej siły nacisku Fm oraz odchylenia standardowego σmax, albo

—	procentowego udziału wyładowań łukowych.

Odbiorca deklaruje metodę stosowaną do weryfikacji. Wartości, jakie należy uzyskać dla wybranej metody, podane są w tabeli 4.2.16.

Tabela 4.2.16

Wymagania odnoszące się do charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu

Wymaganie	Przy v > 160 km/h	Przy v ≤ 160 km/h
Przestrzeń, w której następuje uniesienie ramienia odciągowego	2S 0
Średnia siła nacisku F m	Zob. punkt 4.2.15
Odchylenie standardowe przy maksymalnej prędkości na linii σ max (N)	0,3F m
Procentowy udział wyładowań łukowych przy maksymalnej prędkości na linii, NQ (%) (minimalny czas trwania łuku 5 ms)	≤ 0,1 dla systemów AC ≤ 0,2 dla systemów DC	≤ 0,1

Definicje, wartości oraz metody testów podane są w normach EN 50317:2002 i EN 50318:2002.

S0 jest to obliczone, symulowane lub zmierzone uniesienie przewodu jezdnego przy ramieniu odciągowym, występujące przy normalnych warunkach eksploatacyjnych, dla jednego lub większej liczby pantografów wywierających średni nacisk stykowy Fm przy maksymalnej prędkości na linii. Jeżeli uniesienie ramienia odciągowego jest fizycznie ograniczone poprzez konstrukcję sieci jezdnej, dopuszczalne jest zmniejszenie niezbędnej przestrzeni do 1,5 S0 (zob. EN 50119:2009, punkt 5.10.2).

Siła maksymalna (Fmax ) na szlaku otwartym zwykle mieści się w zakresie Fm plus trzy odchylenia standardowe σmax ; w określonych miejscach mogą występować wyższe wartości, które są podane w normie EN 50119, tabela 4, punkt 5.2.5.2.

W przypadku sztywnych elementów, takich jak izolatory sekcyjne w systemach sieci jezdnej, siła nacisku może wzrosnąć do wartości maksymalnej 350 N.

4.2.17.   Rozstaw pantografów

Sieć jezdną należy projektować przy uwzględnieniu co najmniej dwóch pantografów działających obok siebie przy minimalnym odstępie między osiami ślizgacza tych pantografów, jak podano w tabeli 4.2.17:

Tabela 4.2.17

Rozstaw pantografów

Prędkość eksploatacyjna (km/h)	System AC, odległość minimalna (m)			System DC 3 kV, odległość minimalna (m)			System DC 1,5 kV, odległość minimalna (m)
Typ	A	B	C	A	B	C	A	B	C
160 < v ≤ 200	200	85	35	200	115	35	200	85	35
120 < v ≤ 160	85	85	35	20	20	20	85	35	20
80 < v ≤ 120	20	15	15	20	15	15	35	20	15
v ≤ 80	8	8	8	8	8	8	20	8	8

W stosownych przypadkach należy podać w rejestrze infrastruktury następujące parametry (zob. załącznik C):

—	Typ konstrukcyjny sieci jezdnej uwzględniający odległość (A lub B lub C) zgodnie z tabelą 4.2.17.

—	Wartości minimalnego rozstawu między dwoma sąsiednimi pantografami, mniejsze od podanych w tabeli 4.2.17.

—	Liczba pantografów większa niż dwa, dla której zaprojektowano linię.

4.2.18.   Materiał przewodu jezdnego

Połączenie materiału przewodu jezdnego oraz materiału nakładki stykowej wywiera znaczący wpływ na zużycie obu elementów.

Materiały dopuszczone do stosowania w przewodach jezdnych to miedź oraz stopy miedzi (z wyjątkiem stopu miedzi z kadmem). Przewód jezdny powinien spełniać wymagania normy EN 50149:2001, punkt 4.1, 4.2 oraz 4.5–4.7 (z wyjątkiem tabeli 1).

W przypadku linii zasilanych prądem przemiennym (AC) przewód jezdny należy projektować pod kątem umożliwienia zastosowania nakładek stykowych ze stali węglowej (TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych, punkt 4.2.8.2.9.4.2). W przypadku gdy zarządca infrastruktury akceptuje inny materiał nakładek stykowych, należy dokonać wpisu w rejestrze infrastruktury (zob. załącznik C).

W przypadku linii zasilanych prądem stałym (DC) przewód jezdny należy projektować taki sposób, aby dopuszczone było stosowanie materiałów nakładek stykowych zgodnie z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych, punkt 4.2.8.2.9.4.2.

4.2.19.   Sekcje separacji faz

Konstrukcja sekcji separacji faz musi zapewniać możliwość przemieszczania się pociągów z jednej sekcji do sąsiedniej bez mostkowania tych dwóch faz. Pobór mocy musi zostać zmniejszony do zera zgodnie z normą EN 50388:2005, punkt 5.1.

Należy zapewnić odpowiednie środki (z wyjątkiem krótkiej sekcji separacyjnej określonej w załączniku F, rysunek F1) umożliwiające ponowne uruchomienie pociągu, który został zatrzymany w obrębie sekcji separacji faz. Wstawka neutralna powinna umożliwiać podłączenie jej do jednej z sekcji przyległych za pomocą zdalnie sterowanych odłączników.

Przy konstrukcji sekcji separacji należy w normalnych okolicznościach zastosować rozwiązania przedstawione w załączniku A.1 do normy EN 50367:2006 lub w załączniku F do niniejszej TSI. W przypadku zaproponowania rozwiązania alternatywnego należy wykazać, że rozwiązanie to jest przynajmniej tak samo niezawodne.

Informacje dotyczące konstrukcji sekcji separacji faz oraz dopuszczalnej konfiguracji uniesionych pantografów należy zamieścić w rejestrze infrastruktury (zob. załącznik C).

4.2.20.   Sekcje separacji systemów

4.2.20.1.   Uwagi ogólne

Konstrukcja sekcji separacji systemów musi zapewniać możliwość przemieszczania się pojazdów z jednego systemu zasilania energią do sąsiedniego bez mostkowania tych dwóch systemów. Separacja systemów między systemem zasilania prądem przemiennym (AC) i systemem zasilania prądem stałym (DC) wymaga podjęcia dodatkowych środków w obrębie sieci powrotnej, jak określono w normie EN 50122-2:1998, punkt 6.1.1.

Istnieją dwie metody przejazdu przez sekcje separacji systemów:

a)	z pantografami uniesionymi i dotykającymi przewodu jezdnego;

b)	z pantografami opuszczonymi i niedotykającymi przewodu jezdnego.

Zarządcy infrastruktury sąsiadujących systemów uzgodnią metodę (a) lub (b), stosownie do powszechnie panujących warunków. Metodę, która zostanie wybrana, należy zapisać w rejestrze infrastruktury (zob. załącznik C).

4.2.20.2.   Pantografy uniesione

Jeśli sekcje separacji systemów pokonywane są z pantografami uniesionymi do przewodu jezdnego, ich funkcjonalny projekt jest określony następująco:

—	geometria poszczególnych elementów sieci jezdnej musi uniemożliwiać zwieranie lub mostkowanie obydwu systemów zasilania,

—	w podsystemie „Energia” należy zastosować zabezpieczenia w celu zapobieżenia mostkowaniu obydwu sąsiadujących systemów zasilania energią, jeśli nie dojdzie do zadziałania wyłącznika pokładowego lub wyłączników pokładowych,

—	różnice w zakresie wysokości przewodu jezdnego na całej długości sekcji separacji muszą spełniać wymagania określone normą EN 50119:2009, punkt 5.10.3.

Informacje o tym, jakie rozmieszczenia pantografów, są dopuszczone do przejazdu przez sekcje separacji systemów z pantografami uniesionymi, należy zamieścić w rejestrze infrastruktury (zob. załącznik C).

4.2.20.3.   Pantografy opuszczone

Rozwiązanie to należy zastosować w przypadku gdy nie mogą być spełnione warunki jazdy z pantografami uniesionymi.

Jeżeli przejazd przez sekcję separacji systemów odbywa się przy opuszczonych pantografach, sekcję należy zaprojektować w taki sposób, aby nie dopuścić do zwierania systemów przez przypadkowo uniesiony pantograf. Wyposażenie linii powinno zapewniać wyłączenie obydwu systemów zasilania energią w przypadku gdyby pantograf nie został opuszczony, np. poprzez wykrywanie zwarć.

4.2.21.   Urządzenia do pomiaru zużycia energii elektrycznej

Jak określono w punkcie 2.1 niniejszej TSI, wymagania dotyczące znajdujących się na pokładzie pojazdu urządzeń do pomiaru zużycia energii elektrycznej są zamieszczone w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych. Jeżeli urządzenia do pomiaru zużycia energii elektrycznej są zainstalowane, powinny być zgodne z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych, punkt 4.2.8.2.8. Urządzenia takie mogą być wykorzystywane do celów rozliczeniowych, a uzyskane dzięki nim dane muszą być akceptowane do tych celów we wszystkich państwach członkowskich.

4.3.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

4.3.1.   Wymagania ogólne

Z punktu widzenia kompatybilności technicznej interfejsy są wymienione poniżej w podziale na podsystemy według następującej kolejności: „Tabor”, „Infrastruktura”, „Sterowanie”, „Ruch kolejowy”. Obejmują one również odniesienia do TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

4.3.2.   Lokomotywy i tabor pasażerski

TSI „Energia” dla kolei konwencjonalnych		TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Napięcie i częstotliwość	4.2.3	Eksploatacja w zakresie napięcia i częstotliwości	4.2.8.2.2
Maks. prąd pobierany przez pociąg	4.2.4.1	Maks. moc i prąd z sieci jezdnej	4.2.8.2.4
Współczynnik mocy pociągów	4.2.4.2	Współczynnik mocy	4.2.8.2.6
Obciążalność prądowa systemów DC dla pociągów na postoju	4.2.6	Maksymalny prąd na postoju w przypadku systemów DC	4.2.8.2.5
Hamowanie odzyskowe	4.2.7	Hamowanie odzyskowe ze zwrotem energii do sieci jezdnej	4.2.8.2.3
Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych	4.2.8	Zabezpieczenia elektryczne pociągu	4.2.8.2.10
Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów AC	4.2.9	Zakłócenia w systemach energetycznych w przypadku systemów AC	4.2.8.2.7
Geometria sieci jezdnej	4.2.13	Zakres wysokości roboczej pantografów	4.2.8.2.9.1
		Geometria ślizgacza pantografu	4.2.8.2.9.2
Skrajnia pantografu	4.2.14	Geometria ślizgacza pantografu	4.2.8.2.9.2
		Skrajnia	4.2.3.1
Średnia siła nacisku	4.2.15	Nacisk statyczny pantografu	4.2.8.2.9.5
		Siła nacisku i charakterystyka dynamiczna pantografu	4.2.8.2.9.6
Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu	4.2.16	Siła nacisku i charakterystyka dynamiczna pantografu	4.2.8.2.9.6
Rozstaw pantografów	4.2.17	Rozmieszczenie pantografów	4.2.8.2.9.7
Materiał przewodu jezdnego	4.2.18	Materiał nakładki stykowej	4.2.8.2.9.4.2
Sekcje separacji:		Przejazd przez sekcje separacji faz lub systemów	4.2.8.2.9.8
faz	4.2.19
systemów	4.2.20
Urządzenia do pomiaru zużycia energii elektrycznej	4.2.21	Funkcja pomiaru zużycia energii	4.2.8.2.8

4.3.3.   Infrastruktura

TSI „Energia” dla kolei konwencjonalnych		TSI „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Skrajnia pantografów	4.2.14	Skrajnia obiektów	4.2.4.1
Zabezpieczenia:		Zabezpieczenia przeciwporażeniowe	4.2.11.3
— systemu sieci jezdnej	4.7.3
— sieci powrotnej	4.7.4

4.3.4.   Sterowanie

Interfejs sterowania zasilaniem w sekcjach separacji faz i systemów stanowi powiązanie między podsystemami „Energia” i „Tabor”. Sterowanie to kontrolowane jest jednak za pośrednictwem podsystemu „Sterowanie”, i w konsekwencji powiązanie to zostało określone w TSI „Sterowanie” dla kolei konwencjonalnych oraz w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych.

Ponieważ prądy harmoniczne generowane przez tabor kolejowy mają wpływ na działanie podsystemu „Sterowanie” poprzez podsystem „Energia”, temat ten jest omówiony w dokumentacji podsystemu „Sterowanie”.

4.3.5.   Ruch kolejowy

Zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za instalację systemów łączności z przedsiębiorstwami kolejowymi.

TSI „Energia” dla kolei konwencjonalnych		TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Sterowanie źródłem zasilania	4.4.2	Opis wyposażenia linii kolejowej i urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami	4.2.1.2.2
		Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym	4.2.1.2.3
Wykonanie robót	4.4.3	Elementy zmodyfikowane	4.2.1.2.2.2

4.3.6.   Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych

TSI „Energia” dla kolei konwencjonalnych		TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Ciągłość zasilania energią w razie zakłóceń w tunelach	4.2.5	Segmentacja sieci jezdnej lub szyn zasilających	4.2.3.1

4.4.   Zasady eksploatacji

4.4.1.   Wprowadzenie

Aby spełnić wymagania zasadnicze podane w rozdziale 3, stosuje się następujące zasady eksploatacji odnoszące się do podsystemu opisanego w niniejszej TSI:

4.4.2.   Sterowanie źródłem zasilania

4.4.2.1.   Sterowanie źródłem zasilania w normalnych warunkach

W normalnych warunkach, aby zachować zgodność z przepisami punktu 4.2.4.1, maksymalny dopuszczalny prąd pobierany przez pociąg nie może przekroczyć wartości uwzględnionej w rejestrze infrastruktury (zob. załącznik C).

4.4.2.2.   Sterowanie źródłem zasilania w warunkach odbiegających od normy

W warunkach odbiegających od normy wartość maksymalnego dopuszczalnego prądu pobieranego przez pociąg (zob. załącznik C) może być mniejsza. Zarządca infrastruktury powiadamia o tej różnicy przedsiębiorstwa kolejowe.

4.4.2.3.   Sterowanie źródłem zasilania w razie zagrożenia

Zarządca infrastruktury wprowadza procedury, których celem jest zarządzanie zasilaniem elektrycznym odpowiednio do charakteru zagrożenia. Przedsiębiorstwa kolejowe oraz firmy użytkujące linię kolejową należy zawiadomić o tymczasowych robotach, podając ich lokalizację geograficzną, charakter oraz metody sygnalizacji. Odpowiedzialność za wykonywanie uziemień należy określić w planie awaryjnym, który sporządza zarządca infrastruktury. Ocenę zgodności przeprowadza się poprzez sprawdzenie obecności kanałów łącznościowych, instrukcji, procedur oraz urządzeń przeznaczonych do użycia w sytuacji awaryjnej.

4.4.3.   Wykonanie robót

W pewnych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty konieczne może okazać się czasowe zawieszenie przepisów dotyczących podsystemu „Energia” i jego składników interoperacyjności określonych w rozdziałach 4 i 5 niniejszej TSI. W takim przypadku zarządca infrastruktury określi odpowiednie specjalne warunki eksploatacyjne wymagane dla zapewnienia bezpieczeństwa.

Stosuje się następujące przepisy ogólne:

—	wspomniane wyjątkowe warunki eksploatacji niezgodne z odpowiednimi TSI mają charakter tymczasowy i planowy,

—	przedsiębiorstwa kolejowe oraz firmy użytkujące linię kolejową należy zawiadomić o specjalnych warunkach, podając ich lokalizację geograficzną, charakter oraz metody oznaczenia.

4.5.   Zasady utrzymania

Określona charakterystyka systemu zasilania energią (w tym podstacji i kabin sekcyjnych) oraz przewodu jezdnego musi być utrzymywana przez cały czas ich eksploatacji.

Zarządca infrastruktury sporządza plan utrzymania, którego celem jest zapewnienie utrzymywania określonych zakresów wartości parametrów podsystemu „Energia” dla zapewnienia jego interoperacyjności. Plan utrzymania powinien w szczególności obejmować opis kompetencji zawodowych personelu oraz stosowanych przez ten personel środków ochrony osobistej.

Procedury utrzymania nie mogą pogarszać warunków bezpieczeństwa, takich jak ciągłość sieci powrotnej, ograniczanie przepięć oraz wykrywanie zwarć.

4.6.   Kwalifikacje zawodowe

Zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za kwalifikacje i kompetencje zawodowe personelu eksploatującego i kontrolującego podsystem „Energia”; zarządca infrastruktury ma obowiązek dopilnować, aby procesy w zakresie oceny kompetencji zostały wyraźnie udokumentowane. Wymagania dotyczące kompetencji dla utrzymania podsystemu „Energia” powinny być wyszczególnione w planie utrzymania (zob. punkt 4.5).

4.7.   Warunki BHP

4.7.1.   Wprowadzenie

W poniższych punktach opisano warunki BHP dotyczące personelu niezbędnego do celów eksploatacji i utrzymania podsystemu „Energia”, a także do celów wdrożenia TSI.

4.7.2.   Zabezpieczenia w podstacjach i kabinach sekcyjnych

Bezpieczeństwo elektryczne systemów zasilania sieci jezdnej należy zapewnić poprzez projektowanie i poddawanie próbom tych instalacji zgodnie z normą EN 50122-1:1997, punkty 8 (z wyłączeniem odniesienia do EN 50179) i 9.1. Podstacje i kabiny sekcyjne należy zabezpieczyć przed dostępem osób niepowołanych.

Uziemienie podstacji i kabin sekcyjnych należy zintegrować z ogólnym systemem uziemienia wzdłuż szlaku kolejowego.

Dla każdej instalacji należy wykazać, poprzez przegląd projektu, że sieci powrotne oraz przewody uziemiające zostały prawidłowo dobrane. Należy także wykazać, że zainstalowano zaprojektowane zabezpieczenia przeciwporażeniowe oraz eliminujące występowanie potencjału szyn.

4.7.3.   Zabezpieczenia sieci jezdnej

Bezpieczeństwo elektryczne systemu sieci jezdnej oraz zabezpieczenia przeciwporażeniowe należy zapewnić poprzez zachowanie zgodności z wymaganiami normy EN 50119:2009, punkt 4.3, oraz EN 50122-1:1997, punkty 4.1, 4.2, 5.1, 5.2 i 7, z wyjątkiem wymagań dotyczących połączeń obwodów torowych.

Aparaturę uziemiającą systemu sieci jezdnej należy zintegrować z ogólnym systemem uziemienia zainstalowanym wzdłuż całego szlaku kolejowego.

Dla każdej instalacji należy wykazać, poprzez przegląd projektu, że przewody uziemiające zostały prawidłowo dobrane. Należy także wykazać, że zainstalowano zaprojektowane zabezpieczenia przeciwporażeniowe oraz eliminujące występowanie potencjału szyn.

4.7.4.   Zabezpieczenia sieci powrotnej

Bezpieczeństwo elektryczne i skuteczność działania sieci powrotnej należy zapewnić poprzez zaprojektowanie tych instalacji zgodnie z EN 50122-1:1997, punkty 7 i 9.2–9.6 (z wyjątkiem odniesienia do EN 50179).

Dla każdej instalacji należy wykazać, poprzez przegląd projektu, że sieci powrotne zostały prawidłowo dobrane. Należy także wykazać, że zainstalowano zaprojektowane zabezpieczenia przeciwporażeniowe oraz eliminujące występowanie potencjału szyn.

4.7.5.   Inne wymagania ogólne

Poza wymaganiami określonymi w punktach 4.7.2–4.7.4 oraz wymaganiami określonymi w planie utrzymania (zob. punkt 4.5), należy podjąć odpowiednie działania w celu zapewnienia warunków BHP dla personelu utrzymania i eksploatacyjnego, zgodnie z przepisami europejskimi oraz krajowymi przepisami, które są zgodne z prawodawstwem europejskim.

4.7.6.   Odzież o dużej widzialności

Personel wykonujący prace przy podsystemie „Energia”, pracujący na torach lub obok nich, powinien nosić odzież odblaskową posiadającą oznakowanie CE (i tym samym odpowiadającą wymaganiom dyrektywy 89/686/EWG z dnia 21 grudnia 1989 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do wyposażenia ochrony osobistej (1).

4.8.   Rejestr infrastruktury i europejski rejestr dopuszczonych typów pojazdów

4.8.1.   Wprowadzenie

Zgodnie z art. 33 i 35 dyrektywy 2008/57/WE każda TSI precyzyjnie wskazuje, jakie informacje muszą być zawarte w europejskim rejestrze dopuszczonych typów pojazdów oraz w rejestrze infrastruktury.

4.8.2.   Rejestr infrastruktury

W załączniku C do niniejszej TSI podano, które informacje dotyczące podsystemu „Energia” należy umieścić w rejestrze infrastruktury. W każdym przypadku, gdy jakakolwiek część lub całość podsystemu „Energia” staje się zgodna z niniejszą TSI, należy dokonać wpisu w rejestrze infrastruktury w sposób przedstawiony w załączniku C oraz we właściwych punktach rozdziałów 4 i 7.5 (przypadki szczególne).

4.8.3.   Europejski rejestr dopuszczonych typów pojazdów

W załączniku D do niniejszej TSI podano, które informacje dotyczące podsystemu „Energia” należy umieścić w europejskim rejestrze dopuszczonych typów pojazdów.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   Wykaz składników

Wymienionych poniżej składników interoperacyjności dotyczą odpowiednie przepisy dyrektywy 2008/57/WE, w zakresie obejmującym podsystem „Energia”.

Sieć jezdna

:

Składnik interoperacyjności „sieć jezdna” obejmuje niżej wymienione elementy instalowane w obrębie podsystemu „Energia” oraz dotyczące ich zasady projektowania i przygotowania do eksploatacji. Elementami sieci jezdnej są: układ przewodów przeprowadzonych nad torami kolejowymi, których zadaniem jest dostarczanie energii elektrycznej do pociągów elektrycznych, wraz z towarzyszącym im oprzyrządowaniem, izolatorami liniowymi oraz innymi elementami dołączonymi, jak przewody zasilające i zwory. Elementy te znajdują się powyżej górnej granicy skrajni pojazdu i dostarczają do pojazdów energię elektryczną za pośrednictwem pantografów. Konstrukcje wsporcze, takie jak słupy, maszty i fundamenty, przewody powrotne, zasilacze autotransformatorowe, przełączniki oraz pozostałe izolatory, nie należą do składnika interoperacyjności „sieć jezdna”. Są one objęte wymaganiami dotyczącymi podsystemu tylko w zakresie dotyczącym interoperacyjności.

Ocena zgodności powinna obejmować etapy i cechy przedstawione w punkcie 6.1.3 oraz zaznaczone symbolem X w tabeli A.1 w załączniku A do niniejszej TSI.

5.2.   Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników

5.2.1.   Sieć jezdna

5.2.1.1.   Geometria sieci jezdnej

Konstrukcja sieci jezdnej musi być zgodna z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.13.

5.2.1.2.   Średnia siła nacisku

Konstrukcję sieci jezdnej należy projektować przy uwzględnieniu średniej siły nacisku F m podanej w punkcie 4.2.15.

5.2.1.3.   Charakterystyka dynamiczna

Wymagania w zakresie charakterystyki dynamicznej sieci jezdnej podano w punkcie 4.2.16.

5.2.1.4.   Wolna przestrzeń na uniesienie przewodów

Konstrukcja sieci jezdnej musi zapewniać wymaganą przestrzeń na uniesienie przewodów jezdnych zgodnie z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.16.

5.2.1.5.   Rozstaw pantografów

Konstrukcja sieci jezdnej musi być przystosowana do rozstawu pantografów zgodnego z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.17.

5.2.1.6.   Prąd na postoju

W systemach zasilanych prądem stałym (DC) konstrukcja sieci jezdnej musi spełniać wymagania podane w punkcie 4.2.6.

5.2.1.7.   Materiał przewodu jezdnego

Materiały stosowane do budowy przewodów jezdnych muszą być zgodne z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.18.

6.   OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI ORAZ WERYFIKACJA WE PODSYSTEMÓW

6.1.   Składniki interoperacyjności

6.1.1.   Procedury oceny zgodności

Procedury oceny zgodności składników interoperacyjności określone w rozdziale 5 niniejszej TSI muszą być przeprowadzane poprzez zastosowanie odpowiednich modułów.

Procedury oceny w odniesieniu do poszczególnych wymagań dotyczących składnika interoperacyjności podano w punkcie 6.1.4.

6.1.2.   Zastosowanie modułów

Do celów oceny zgodności składników interoperacyjności stosuje się następujące moduły:

—	CA	Wewnętrzna kontrola produkcji
—	CB	Badanie typu WE
—	CC	Zgodność z typem w oparciu o wewnętrzną kontrolę produkcji
—	CH	Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością
—	CH1	Zgodność w oparciu o pełen system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu

Tabela 6.1.2

Moduły do celów oceny zgodności stosowane w odniesieniu do składników interoperacyjności

Procedury	Moduły
Wprowadzone do obrotu w UE przed wejściem w życie niniejszej TSI	CA lub CH
Wprowadzone do obrotu w UE po wejściu w życie niniejszej TSI	CB + CC lub CH1

Moduły do celów oceny zgodności składników interoperacyjności należy wybrać spośród przedstawionych w tabeli 6.1.2.

W przypadku wyrobów wprowadzonych do obrotu przed opublikowaniem niniejszej TSI typ uważa się za zatwierdzony i dlatego badanie typu WE (moduł CB) nie jest konieczne, pod warunkiem wykazania przez producenta, że próby i weryfikację składników interoperacyjności przeprowadzone dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach uważa się za pomyślnie zakończone i że są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI. W takim wypadku oceny te zachowują swoją ważność dla nowego zastosowania. Jeżeli nie jest możliwe wykazanie, że dane rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pozytywnym, stosuje się procedurę dotyczącą składników interoperacyjności wprowadzonych na rynek UE po opublikowaniu niniejszej TSI.

6.1.3.   Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności

Jeżeli dla składnika interoperacyjności zostanie przedstawione nowatorskie rozwiązanie, odpowiadające definicji zawartej w punkcie 5.2, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty określą jego odstępstwa od odpowiedniego punktu niniejszej TSI i przedłożą je Komisji do analizy.

W przypadku gdy w następstwie analizy wyrażona zostaje przychylna opinia, z upoważnienia Komisji opracowane zostaną odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów dla danego składnika, a także metoda oceny.

Przygotowane w ten sposób odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów, a także metody oceny, należy włączyć do TSI w wyniku procesu przeglądu.

Na podstawie powiadomienia o decyzji Komisji, podjętej zgodnie z art. 29 dyrektywy, nowatorskie rozwiązanie może zostać dopuszczone do zastosowania przed włączeniem go do TSI w wyniku procesu przeglądu.

6.1.4.   Szczególna procedura oceny składnika interoperacyjności – sieci jezdnej

6.1.4.1.   Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu

Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu dotyczy sieci jezdnej (podsystem „Energia”) oraz pantografu (podsystem „Tabor”).

Nowe konstrukcje sieci jezdnej należy oceniać poprzez symulację przeprowadzoną według normy EN 50318:2002 oraz poprzez pomiar odcinka próbnego nowej konstrukcji według normy EN 50317:2002.

Dla celów symulacji oraz analizy wyników należy uwzględnić reprezentatywne elementy (na przykład tunele, przejazdy, odcinki neutralne itd.).

Symulacje należy przeprowadzić przy użyciu co najmniej dwóch zgodnych z TSI (2) pantografów przy odpowiedniej prędkości (3) i systemie zasilania, przy prędkościach nieprzekraczających prędkości projektowanej dla proponowanego składnika interoperacyjności – sieci jezdnej.

Dopuszcza się przeprowadzenie symulacji przy użyciu takich typów pantografów, które są w trakcie procesu certyfikacji jako składniki interoperacyjności, pod warunkiem że spełniają one pozostałe wymagania TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych.

Symulację należy przeprowadzić zarówno przy zastosowaniu jednego pantografu, jak i kilku pantografów umieszczonych w odległościach zgodnych z wymaganiami określonymi w punkcie 4.2.17.

Dopuszczenie sieci jezdnej jest możliwe wtedy, gdy symulowana jakość odbioru prądu jest zgodna z punktem 4.2.16 w zakresie wznoszenia się, średniej siły nacisku oraz odchylenia standardowego dla każdego z pantografów.

Jeżeli wyniki symulacji mieszczą się w dopuszczalnych granicach, należy przeprowadzić próbę dynamiczną w terenie na reprezentatywnym odcinku nowej sieci jezdnej.

W razie wspomnianej próby w terenie na taborze należy zainstalować jeden z dwóch typów pantografów wybranych do symulacji, pozwalający uzyskać odpowiednią prędkość na reprezentatywnym odcinku.

Próby należy przeprowadzić przynajmniej przy uwzględnieniu najmniej korzystnego rozmieszczenia pantografów określonego w oparciu o symulacje, przy czym muszą one spełniać wymagania wyszczególnione w punkcie 4.2.17.

Każdy pantograf powinien wywierać średnią siłę nacisku przy prędkościach nieprzekraczających przewidywanej prędkości projektowanej dla sieci jezdnej w warunkach badania zgodnie z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.15.

Dopuszczenie sieci jezdnej jest możliwe wtedy, gdy zmierzona jakość odbioru prądu jest zgodna z punktem 4.2.16 dla uniesienia, a także albo dla średniej siły nacisku i odchylenia standardowego, albo dla procentowego udziału przerw styku (z wystąpieniem łuku elektrycznego).

Jeżeli ocena wszystkich powyższych parametrów wypadnie pomyślnie, wtedy sprawdzona w powyższy sposób konstrukcja sieci jezdnej zostaje uznana za spełniającą odnośne wymagania i może być stosowana na liniach, których cechy charakterystyczne są kompatybilne.

Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu dla składnika interoperacyjności – pantografu została podana w punkcie 6.1.2.2.6 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych.

6.1.4.2.   Ocena prądu na postoju

Ocenę zgodności należy przeprowadzić zgodnie z normą EN 50367:2006, załącznik A.4.1.

6.1.5.   Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do składników interoperacyjności

Zgodnie z punktem 3 załącznika IV do dyrektywy 2008/57/WE do deklaracji zgodności WE należy dołączyć oświadczenie określające warunki użytkowania:

—	napięcie znamionowe i częstotliwość znamionowa,

—	maksymalna prędkość konstrukcyjna.

6.2.   Podsystem „Energia”

6.2.1.   Przepisy ogólne

Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE zgodnie z załącznikiem VI do dyrektywy 2008/57/WE, a także zgodnie z przepisami odpowiednich modułów.

Jeżeli wnioskodawca wykaże, że próby lub weryfikacje podsystemu „Energia” zakończyły się powodzeniem w przypadku wcześniejszych wniosków dotyczących projektu w podobnych okolicznościach, jednostka notyfikowana uwzględnia te próby i weryfikacje do celów weryfikacji WE.

Procedury oceny w odniesieniu do szczególnych wymagań dotyczących podsystemu podano w punkcie 6.2.4.

Wnioskodawca przygotowuje deklarację WE weryfikacji podsystemu „Energia” zgodnie z art. 18 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE oraz z załącznikiem V do tej dyrektywy.

6.2.2.   Zastosowanie modułów

Do celów procedury weryfikacji WE podsystemu „Energia” wnioskodawca lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty może wybrać:

—	moduł SG: Weryfikację WE w oparciu o weryfikację jednostkową, lub

—	moduł SH1: Weryfikację WE w oparciu o pełen system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu.

6.2.2.1.   Zastosowanie modułu SG

W przypadku modułu SG jednostka notyfikowana może uwzględnić dowody z badań, kontroli lub prób, które zostały wykonane z wynikiem pozytywnym, przy zachowaniu porównywalnych warunków, przez inne jednostki (4) lub przez wnioskodawcę (albo w jego imieniu).

6.2.2.2.   Zastosowanie modułu SH1

Moduł SH1 można wybrać jedynie w przypadku gdy wszystkie podlegające weryfikacji operacje, mające wpływ na proponowany podsystem (projektowanie, produkcja, montaż, instalacja) są objęte systemem zarządzania jakością w zakresie projektowania, produkcji, końcowej kontroli i prób wyrobu, zatwierdzonemu i poddanemu przeglądowi przez jednostkę notyfikowaną.

6.2.3.   Rozwiązania nowatorskie

Jeżeli podsystem zawiera rozwiązanie nowatorskie, zgodnie z definicją podaną w punkcie 4.1, wnioskodawca określa stopień odstępstwa od odpowiednich punktów TSI oraz przedkłada tę informację Komisji.

W razie przychylnej opinii opracowane zostaną odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów, a także metody oceny wspomnianego rozwiązania.

Przygotowane w ten sposób odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów, a także metody oceny, należy następnie włączyć do TSI w wyniku procesu przeglądu. Na podstawie powiadomienia o decyzji Komisji, podjętej zgodnie z art. 29 dyrektywy, nowatorskie rozwiązanie może zostać dopuszczone do zastosowania przed włączeniem go do TSI w wyniku procesu przeglądu.

6.2.4.   Szczególne procedury oceny podsystemu

6.2.4.1.   Ocena średniego napięcia użytecznego

Ocenę przeprowadza się według normy EN 50388:2005, punkty 14.4.1, 14.4.2 (jedynie symulacja) oraz 14.4.3.

6.2.4.2.   Ocena hamowania odzyskowego

Ocenę urządzeń stacjonarnych systemu prądu przemiennego (AC) przeprowadza się według normy EN 50388:2005, punkt 14.7.2.

Ocenę systemu prądu stałego (DC) przeprowadza się w drodze przeglądu projektu.

6.2.4.3.   Ocena organizacji koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

Ocenę przeprowadza się poprzez weryfikację konstrukcji i funkcjonowania podstacji, zgodnie z normą EN 50388:2005, punkt 14.6.

6.2.4.4.   Ocena zakłóceń harmonicznych i dynamicznych systemów prądu przemiennego (AC)

Ocenę przeprowadza się, w oparciu o studium kompatybilności, zgodnie z normą EN 50388:2005, punkt 10.3, przy uwzględnieniu przepięć określonych w normie EN 50388:2005, punkt 10.4.

6.2.4.5.   Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu (integracja z podsystemem)

Jeżeli sieć jezdna, która ma być zainstalowana na nowej linii, jest certyfikowana jako składnik interoperacyjności, należy przeprowadzić pomiary parametrów współpracy zgodnie z normą EN 50317:2002, w celu sprawdzenia prawidłowości instalacji.

Pomiary te przeprowadza się z użyciem składnika interoperacyjności – pantografu, o charakterystyce średniej siły nacisku zgodnej z wymaganiami punktu 4.2.15 niniejszej TSI, dla przewidywanej projektowanej prędkości dla sieci jezdnej.

Zasadniczym celem tego badania jest identyfikacja błędów konstrukcyjnych, a nie ogólna ocena projektu.

Parametry zainstalowanej sieci jezdnej uważane są za dopuszczalne, jeżeli wyniki pomiarów są zgodne z wymaganiami punktu 4.2.16 dla uniesienia, a także albo dla średniej siły nacisku i odchylenia standardowego, albo dla procentowego udziału wyładowań łukowych.

Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu pod kątem integracji pantografu z podsystemem „Tabor” została podana w punkcie 6.2.2.2.14 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych.

6.2.4.6.   Ocena planu utrzymania

Ocenę przeprowadza się poprzez weryfikację istnienia planu utrzymania.

Jednostka notyfikowana nie jest odpowiedzialna za przeprowadzenie oceny adekwatności szczegółowych wymagań zawartych w planie.

6.3.   Podsystem zawierający składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE

6.3.1.   Warunki

W trakcie okresu przejściowego, o którym mowa w art. 4 niniejszej decyzji, dopuszcza się wystawienie przez jednostkę notyfikowaną świadectwa weryfikacji WE dla podsystemu nawet wtedy, gdy niektóre składniki interoperacyjności zastosowane w podsystemie nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE i/lub deklaracją przydatności do stosowania WE zgodnie z niniejszą TSI, o ile spełnione są następujące kryteria:

—	zgodność tego podsystemu z wymaganiami określonymi w rozdziale 4, a także w rozdziałach 6.2–7 (z wyjątkiem „szczególnych przypadków”) niniejszej TSI, została sprawdzona przez jednostkę notyfikowaną. Ponadto nie ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z rozdziałami 5 i 6.1, oraz

—	składniki interoperacyjności, które nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE i/lub deklaracją przydatności do stosowania WE, były używane w podsystemie już zatwierdzonym i eksploatowanym jeszcze przed wejściem w życie niniejszej TSI w co najmniej jednym państwie członkowskim.

Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób nie sporządza się deklaracji zgodności WE ani deklaracji przydatności do stosowania WE.

6.3.2.   Dokumentacja

Świadectwo weryfikacji WE podsystemu powinno wskazywać jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji podsystemu.

Deklaracja weryfikacji WE podsystemu powinna jednoznacznie wskazywać:

—	które składniki interoperacyjności oceniono jako część danego podsystemu,

—	potwierdzenie, że dany podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne z tymi, które zweryfikowano jako część podsystemu,

—

przyczynę lub przyczyny, dla których producent nie dostarczył deklaracji zgodności WE i/lub deklaracji przydatności do stosowania WE dla tych składników interoperacyjności przed ich włączeniem do podsystemu, w tym zastosowanie przepisów krajowych, notyfikowanych zgodnie z art. 17 dyrektywy 2008/57/WE.

6.3.3.   Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z 6.3.1

W trakcie okresu przejściowego oraz po jego zakończeniu, aż do czasu modernizacji lub odnowienia podsystemu (przy uwzględnieniu decyzji państwa członkowskiego w sprawie stosowania TSI), składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji zgodności WE i/lub deklaracji przydatności do stosowania WE i są tego samego typu, zostają dopuszczone do stosowania dla wymian związanych z utrzymaniem podsystemu (jako części zamienne), na odpowiedzialność jednostki odpowiadającej za utrzymanie. W każdym przypadku jednostka odpowiedzialna za utrzymanie musi dopilnować, aby składniki przeznaczone do wymian związanych z utrzymaniem były odpowiednie do ich zastosowania, były stosowane zgodnie z przeznaczeniem i umożliwiały uzyskanie interoperacyjności w obrębie systemu kolei, spełniając jednocześnie wymagania zasadnicze. Składniki tego rodzaju muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi lub międzynarodowymi albo z powszechnie uznanymi w branży kolejowej zasadami postępowania.

7.   WDRAŻANIE

7.1.   Uwagi ogólne

Państwo członkowskie określa w odniesieniu do linii sieci transeuropejskiej, które części podsystemu „Energia” są niezbędne do świadczenia usług interoperacyjnych (np. sieć jezdna nad torami, bocznice, stacje, stacje rozrządowe) i tym samym muszą być zgodne z niniejszą TSI. Przy określaniu wspomnianych elementów państwo członkowskie uwzględnia spójność systemu jako całości.

7.2.   Stopniowa strategia na rzecz interoperacyjności

7.2.1.   Wprowadzenie

Strategia opisana w niniejszej TSI znajduje zastosowanie w przypadku linii nowych, modernizowanych i odnawianych.

Zmiany na istniejących linach w celu uzyskania zgodności z TSI mogą pociągać za sobą wysokie koszty inwestycyjne, wskutek czego mogą być dokonywane stopniowo.

Zgodnie z warunkami określonymi w art. 20 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE strategia migracji wskazuje sposób, w jaki dostosowuje się istniejące instalacje, gdy jest to ekonomicznie uzasadnione.

7.2.2.   Strategia migracji w odniesieniu do napięcia i częstotliwości

Wybór systemu zasilania energią zależy od decyzji państwa członkowskiego. Decyzję tę powinno się podjąć w oparciu o względy ekonomiczne, przy uwzględnieniu przynajmniej następujących czynników:

—	istniejący system zasilania energią w tym państwie członkowskim,

—	wszelkiego rodzaju połączenia z siecią kolejową w krajach sąsiednich za pośrednictwem istniejącego systemu zasilania energią elektryczną.

7.2.3.   Strategia migracji w odniesieniu do pantografów oraz geometrii sieci jezdnej

Sieć jezdna powinna być zaprojektowana w taki sposób, aby umożliwiała współpracę z co najmniej jednym z pantografów o geometrii ślizgacza (1 600 mm lub 1 950 mm) określonej w punkcie 4.2.8.2.9.2 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych.

7.3.   Stosowanie niniejszej TSI do nowych linii

Rozdziały od 4 do 6, a także wszystkie przepisy szczególne zamieszczone poniżej w pkt 7.5, stosuje się w całej rozciągłości do linii objętych zakresem geograficznym niniejszej TSI (por. pkt 1.2), które zostaną oddane do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej TSI.

7.4.   Stosowanie niniejszej TSI do linii istniejących

7.4.1.   Wprowadzenie

TSI może być w pełni stosowana do nowych urządzeń, jednak jej wdrożenie na istniejących liniach może wymagać modyfikacji urządzeń istniejących. Skala niezbędnych modyfikacji będzie zależała od stopnia zgodności istniejących urządzeń. W przypadku TSI dla kolei konwencjonalnych stosuje się niżej opisane zasady, z uwzględnieniem warunków określonych w punkcie 7.5 (przypadki szczególne).

W przypadku gdy zastosowanie ma art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, co oznacza, że wymagane jest zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, państwo członkowskie decyduje, które wymagania TSI należy zastosować przy uwzględnieniu strategii migracji.

W przypadku gdy art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE nie ma zastosowania, ponieważ nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji nie jest wymagane, zaleca się zachowanie zgodności z niniejszą TSI. W przypadku gdy nie ma możliwości uzyskania zgodności, podmiot zamawiający informuje państwo członkowskie o przyczynie tej sytuacji.

Jeżeli państwo członkowskie nakłada wymóg wprowadzenia nowych urządzeń do eksploatacji, podmiot zamawiający określa środki praktyczne oraz poszczególne etapy przedsięwzięcia, niezbędne do zapewnienia wymaganych poziomów użytkowych. Etapy przedsięwzięcia mogą obejmować okresy przejściowe na wprowadzenie urządzeń do eksploatacji z ograniczonymi poziomami użytkowymi.

Istniejący podsystem może umożliwiać ruch pojazdów zgodnych z TSI przy jednoczesnym spełnianiu wymagań zasadniczych dyrektywy 2008/57/WE. W takim przypadku zarządca infrastruktury na zasadzie dobrowolności powinien mieć możliwość uzupełnienia rejestru infrastruktury, o którym mowa w art. 35 dyrektywy 2008/57/WE. Procedura służąca wykazaniu poziomu zgodności z podstawowymi parametrami TSI zostanie określona w specyfikacjach dotyczących rejestru infrastruktury, które zostaną przyjęte przez Komisję zgodnie z tym samym artykułem.

7.4.2.   Modernizacja/odnawianie sieci jezdnej i/lub systemu zasilania energią

Istnieje możliwość stopniowego modyfikowania całości lub części sieci jezdnej i/lub systemu zasilania energią, element po elemencie, przez dłuższy okres, w celu osiągnięcia zgodności z niniejszą TSI.

Zgodność całości podsystemu można jednak wykazać dopiero po doprowadzeniu do zgodności z niniejszą TSI wszystkich elementów.

Proces modernizacji/odnawiania powinien uwzględniać konieczność utrzymania kompatybilności z istniejącym podsystemem „Energia” oraz pozostałymi podsystemami. W przypadku przedsięwzięcia uwzględniającego elementy niezgodne z TSI, procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, jakie mają obowiązywać, powinny zostać uzgodnione z państwem członkowskim.

7.4.3.   Parametry dotyczące utrzymania

Przy utrzymywaniu podsystemu „Energia” nie są wymagane formalne weryfikacje ani zezwolenia na oddanie do eksploatacji. Jednakże wymiany związane z utrzymaniem mogą być podejmowane – w stopniu, w jakim są one uzasadnione i wykonalne – zgodnie z wymaganiami niniejszej TSI, przyczyniając się do rozwoju interoperacyjności.

7.4.4.   Istniejące podsystemy, których nie dotyczy przedsięwzięcie odnawiania lub modernizacji

Podsystem będący obecnie w eksploatacji może umożliwić pociągom zgodnym z wymaganiami TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych działanie przy jednoczesnym spełnianiu wymagań zasadniczych. W takim przypadku zarządca infrastruktury na zasadzie dobrowolności może uzupełnić rejestr infrastruktury zgodnie z załącznikiem C do niniejszej TSI w celu wykazania poziomu zgodności z podstawowymi parametrami niniejszej TSI.

7.5.   Przypadki szczególne

7.5.1.   Wprowadzenie

Następujące szczególne przepisy są dozwolone w szczególnych przypadkach wymienionych poniżej:

a)   przypadki „P”: przypadki stałe;

b)   przypadki „T”: przypadki tymczasowe, jeżeli zaleca się, aby system docelowy został osiągnięty do roku 2020 (cel wyznaczony w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (5), zmienionej decyzją nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (6)).

7.5.2.   Wykaz przypadków szczególnych

7.5.2.1.   Cechy szczególne sieci estońskiej

Przypadek „P”

Żaden z podstawowych parametrów zawartych w punktach 4.2.3–4.2.20 nie ma zastosowania do linii o szerokości toru 1 520 mm, więc stanowią one punkt otwarty.

7.5.2.2.   Cechy szczególne sieci francuskiej

7.5.2.2.1.   Napięcie i częstotliwość (4.2.3)

Przypadek „T”

Wartości, w tym wartości graniczne, napięcia i częstotliwości na zaciskach podstacji oraz na pantografie w przypadku linii zelektryfikowanych prądem stałym 1,5 kV:

—	z Nimes do Port Bou,

—	z Tuluzy do Narbonne,

mogą przekroczyć wartości określone w normie EN 50163:2004, punkt 4 (Umax2 zbliżone do 2 000 V).

7.5.2.2.2.   Średnia siła nacisku (4.2.15)

Przypadek „P”

W przypadku linii zasilanych prądem stałym 1,5 kV średnia siła nacisku mieści się w następującym zakresie:

Tabela 7.5.2.2.2

Zakresy wartości średniej siły nacisku

Linia zasilana prądem stałym 1,5 kV

70 N < Fm < 0,00178*v 2 + 110 N przy wartości 140 N na postoju

7.5.2.3.   Cechy szczególne sieci fińskiej

7.5.2.3.1.   Geometria sieci jezdnej – wysokość przewodu jezdnego (4.2.13.1)

Przypadek „P”

Nominalna wysokość przewodu jezdnego wynosi 6,15 m, minimalna 5,60 m, a maksymalna 6,60 m.

7.5.2.4.   Cechy szczególne sieci łotewskiej

Przypadek „P”

Żaden z podstawowych parametrów zawartych w punktach 4.2.3–4.2.20 nie ma zastosowania do linii o szerokości toru 1 520 mm, więc stanowią one punkt otwarty.

7.5.2.5.   Cechy szczególne sieci litewskiej

Przypadek „P”

Żaden z podstawowych parametrów zawartych w punktach 4.2.3–4.2.20 nie ma zastosowania do linii o szerokości toru 1 520 mm, więc stanowią one punkt otwarty.

7.5.2.6.   Cechy szczególne sieci słoweńskiej

7.5.2.6.1.   Skrajnia pantografu (4.2.14)

Przypadek „P”

W Słowenii, w przypadku odnowy i modernizacji istniejących linii w zakresie istniejącej skrajni budowli (tunele, wiadukty, mosty), mechaniczna skrajnia kinematyczna pantografu jest zgodna z profilem pantografu 1 450 mm określonym w normie EN 50367:2006, rysunek B.2.

7.5.2.7.   Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Wielkiej Brytanii

7.5.2.7.1.   Wysokość przewodu jezdnego (4.2.13.1)

Przypadek „P”

W Wielkiej Brytanii, w przypadku modernizacji lub odnowy istniejącego podsystemu „Energia” albo budowy nowych podsystemów „Energia” w oparciu o istniejącą infrastrukturę, przyjęta nominalna wysokość przewodu jezdnego nie może być mniejsza niż 4 700 mm.

7.5.2.7.2.   Odchylenie poprzeczne (4.2.13.3)

Przypadki „P”

W Wielkiej Brytanii, w przypadku nowych, zmodernizowanych lub odnowionych podsystemów „Energia”, dopuszczalne odchylenie poprzeczne przewodu jezdnego względem projektowanej linii środkowej toru pod wpływem wiatru bocznego wynosi 475 mm (chyba że w rejestrze infrastruktury określona jest niższa wartość) dla przewodu przeprowadzonego na wysokości nie większej niż 4 700 mm, przy uwzględnieniu budowy, skutków oddziaływania temperatury oraz odchylenia słupów. W przypadku wysokości przewodu większej niż 4 700 mm wartość ta będzie mniejsza o 0,040 × (wysokość przewodu (mm) - 4 700) mm.

7.5.2.7.3.   Skrajnia pantografu (4.2.14 i załącznik E)

Przypadki „P”

W Wielkiej Brytanii, w przypadku modernizacji lub odnowy istniejącego podsystemu „Energia” albo budowy nowych podsystemów „Energia” w oparciu o istniejącą infrastrukturę, mechaniczna skrajnia kinematyczna pantografu została określona na poniższym rysunku (rysunek 7.5.2.7).

Rysunek 7.5.2.7

Skrajnia pantografu

Rysunek przedstawia obwiednię, w obrębie której musi mieścić się cały ruch ślizgacza pantografu. Obwiednię należy określić dla skrajnej pozycji linii środkowej toru dozwolonej przez tolerancję toru, której tutaj nie podano. Obwiednia ta stanowi skrajnię bezwzględną, a nie profil odniesienia podlegający dostosowaniom.

Dla wszystkich prędkości aż do prędkości liniowej, a także dla wartości przechylenia maksymalnego, maksymalnej prędkości wiatru, przy której możliwa jest jazda bez ograniczeń, i skrajnej prędkości wiatru, określonych w rejestrze infrastruktury:

W = 800 + J mm, jeżeli H ≤ 4 300 mm; oraz

W′ = 800 + J + (0,040 × (H – 4 300)) mm, jeżeli H > 4 300 mm.

gdzie:

H	=	wysokość górnej granicy obwiedni nad poziomem toru (w mm). Wymiar ten stanowi sumę wysokości przewodu jezdnego oraz dopuszczalnej rezerwy na uniesienie.
J	=	200 mm dla toru prostego.
J	=	230 mm dla toru w łuku.
J	=	190 mm (minimalnie), jeżeli występuje ograniczenie spowodowane odległością od infrastruktury, której nie można powiększyć w sposób ekonomiczny.

Należy także uwzględnić zużycie przewodu jezdnego, odstęp mechaniczny, statyczny lub dynamiczny odstęp elektryczny.

7.5.2.7.4.   Linia zelektryfikowana prądem stałym (DC) 600/750 V, wykorzystująca szyny zasilające na poziomie gruntu

Przypadek „P”

Linie wyposażone w system elektrotrakcyjny, zasilane prądem stałym (DC) o napięciu 600/750 V oraz wykorzystujące szyny zasilające z odbiorem górnym na poziomie gruntu w konfiguracji trzech i/lub czterech szyn, będą mogły być w dalszym ciągu modernizowane, odnawiane i wydłużane, jeżeli będzie to ekonomicznie uzasadnione. Zastosowanie mają normy krajowe.

7.5.2.7.5.   Zabezpieczenia systemu sieci jezdnej (4.7.3)

Przypadek „P”

W odniesieniu do normy EN 50122-1:1997, punkt 5.1, zastosowanie do tego punktu (5.1.2.1) ma specjalny warunek krajowy.

8.   WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

A.	Deklaracja zgodności składników interoperacyjności

B.	Weryfikacja WE podsystemu „Energia”

C.	Rejestr infrastruktury, informacje dotyczące podsystemu „Energia”

D.	Europejski rejestr dopuszczonych typów pojazdów, informacje niezbędne dla podsystemu „Energia”

E.	Wyznaczanie mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu

F.	Rozwiązania w zakresie sekcji separacji faz i systemów

G.	Współczynnik mocy

H.	Zabezpieczenia elektryczne: otwarcie wyłącznika głównego

I.	Wykaz norm odniesienia

J.	Słowniczek

ZAŁĄCZNIK A

DEKLARACJA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI

A.1.   Zakres

W niniejszym załączniku wskazano sposób oceny zgodności składnika interoperacyjności (sieci jezdnej) podsystemu „Energia”.

W przypadku istniejących składników interoperacyjności należy postępować zgodnie z procesem opisanym w rozdziale 6.1.2.

A.2.   Właściwości

Właściwości składnika interoperacyjności poddawane ocenie przy zastosowaniu modułu CB lub CH1 zaznaczono w tabeli A.1 symbolem X. Etap produkcji podlega ocenie w ramach oceny całego podsystemu.

Tabela A.1

Ocena składnika interoperacyjności: sieć jezdna

	Ocena na następującym etapie				Szczególne procedury oceny
	Etap projektowania i rozwoju			Etap produkcji
Cecha – Punkt	Przegląd projektu	Przegląd procesu produkcyjnego	Badanie typu	Jakość wyrobu (produkcja seryjna)
Geometria – 5.2.1.1	X	nd.	nd.	nd.
Średnia siła nacisku – 5.2.1.2	X	nd.	nd.	nd.
Charakterystyka dynamiczna – 5.2.1.3	X	nd.	X	nd.	Ocenę zgodności przeprowadza się wg punktu 6.1.4.1 poprzez zatwierdzoną symulację wg EN 50318:2002 dla przeglądu projektu, oraz poprzez pomiary wg EN 50317:2002 w zakresie badania typu
Wolna przestrzeń na uniesienie przewodów – 5.2.1.4	X	nd.	X	nd.	Zatwierdzona symulacja wg EN 50318:2002 dla przeglądu projektu i pomiary wg EN 50317:2002 w zakresie badania typu, przy średniej sile nacisku zgodnie z punktem 4.2.15
Rozstaw pantografów – 5.2.1.5	X	nd.	nd.	nd.
Prąd na postoju – 5.2.1.6	X	nd.	X	nd.	Zgodnie z punktem 6.1.4.2
Materiał przewodu jezdnego – 5.2.1.7	X	nd.	X	nd.
nd.: nie dotyczy

ZAŁĄCZNIK B

WERYFIKACJA WE PODSYSTEMU „ENERGIA”

B.1.   Zakres

W niniejszym załączniku wskazano sposób weryfikacji WE podsystemu „Energia”.

B.2.   Właściwości i moduły

Właściwości podsystemu oceniane na poszczególnych etapach projektowania, instalacji i eksploatacji zaznaczono w tabeli B.1 symbolem X.

Tabela B.1

Weryfikacja WE podsystemu „Energia”

Podstawowe parametry	Etap oceny
	Etap projektowania i rozwoju	Etap produkcji
	Przegląd projektu	Konstrukcja, montaż, zamocowanie	Montaż przed oddaniem do eksploatacji	Walidacja w warunkach pełnej eksploatacji	Szczególne procedury oceny
Napięcie i częstotliwość – 4.2.3	X	nd.	nd.	nd.
Parametry dotyczące możliwości systemu zasilania – 4.2.4	X	nd.	nd.	nd.	Ocena średniego napięcia użytecznego zgodnie z punktem 6.2.4.1
Ciągłość zasilania energią w razie zakłóceń w tunelach – 4.2.5	X	nd.	X	nd.
Obciążalność prądowa systemów DC dla pociągów na postoju – 4.2.6	X (7)	nd.	nd.	nd.
Hamowanie odzyskowe – 4.2.7	X	nd.	nd.	nd.	Zgodnie z punktem 6.2.4.2
Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych – 4.2.8	X	nd.	X	nd.	Zgodnie z punktem 6.2.4.3
Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów AC – 4.2.9	X	nd.	nd.	nd.	Zgodnie z punktem 6.2.4.4
Geometria sieci jezdnej: wysokość przewodu jezdnego – 4.2.13.1	X (7)	nd.	nd.	nd.
Geometria sieci jezdnej: Różnice w zakresie wysokości przewodu jezdnego – 4.2.13.2	X (7)	nd.	nd.	nd.
Geometria sieci jezdnej: Odchylenie poprzeczne – 4.2.13.3	X (7)	nd.	nd.	nd.
Skrajnia pantografu – 4.2.14	X	nd.	nd.	nd.
Średnia siła nacisku – 4.2.15	X (7)	nd.	nd.	nd.
Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu – 4.2.16	X (7)	nd.	X	nd.	Weryfikacja wg punktu 6.1.4.1 poprzez zatwierdzoną symulację wg EN 50318:2002 w zakresie przeglądu projektu. Weryfikacja zmontowanej sieci jezdnej wg punktu 6.2.4.5 poprzez pomiar wg EN 50317:2002.
Rozstaw pantografów – 4.2.17	X (7)	nd.	nd.	nd.
Materiał przewodu jezdnego – 4.2.18	X (7)	nd.	nd.	nd.
Sekcje separacji faz – 4.2.19	X	nd.	nd.	nd.
Sekcje separacji systemów – 4.2.20	X	nd.	nd.	nd.
Sterowanie źródłem zasilania w razie zagrożenia – 4.4.2.3	X	nd.	X	nd.
Zasady utrzymania – 4.5	nd.	nd.	X	nd.	Zgodnie z punktem 6.2.4.6
Zabezpieczenia przeciwporażeniowe 4.7.2, 4.7.3, 4.7.4	X	X	X	nd.1)	1) Walidację w warunkach pełnej eksploatacji przeprowadza się jedynie w przypadku gdy nie jest możliwa walidacja na etapie „Montaż przed oddaniem do eksploatacji”.
nd.: nie dotyczy

ZAŁĄCZNIK C

REJESTR INFRASTRUKTURY, INFORMACJE DOTYCZĄCE PODSYSTEMU „ENERGIA”

C.1.   Zakres

Niniejszy załącznik obejmuje informacje dotyczące podsystemu „Energia” zamieszczane w rejestrze infrastruktury dla każdej jednorodnej sekcji linii interoperacyjnych, które należy przygotować zgodnie z punktem 4.8.2.

C.2.   Właściwości podlegające opisowi

W tabeli C.1 zamieszczono te cechy interoperacyjności podsystemu „Energia”, dla których należy podać dane dla każdego odcinka linii.

Tabela C.1

Informacje, jakie należy podać w rejestrze infrastruktury

Parametr, element interoperacyjności	Punkt
Napięcie i częstotliwość	4.2.3
Maksymalny prąd pobierany przez pociąg	4.2.4.1
Maksymalny prąd na postoju (jedynie w przypadku systemów DC)	4.2.6
Warunki przyjęcia odzyskanej energii	4.2.7
Nominalna wysokość przewodu jezdnego	4.2.13.1
Dopuszczalne profile pantografu	4.2.13.3
Maksymalna prędkość pociągu przy jednym działającym pantografie (jeśli ma zastosowanie)	4.2.17
Typ konstrukcyjny sieci jezdnej uwzględniający rozstaw między sąsiednimi pantografami	4.2.17
Minimalny rozstaw między sąsiednimi pantografami (jeśli ma zastosowanie)	4.2.17
Liczba pantografów większa niż dwa, dla której zaprojektowano linię (jeśli ma zastosowanie)	4.2.17
Dozwolony materiał nakładki stykowej	4.2.18
Sekcje separacji faz: typ zastosowanej sekcji separacji Informacje eksploatacyjne, konfiguracja uniesionych pantografów	4.2.19
Sekcje separacji systemów: typ zastosowanej sekcji separacji Informacje eksploatacyjne: wyzwalanie wyłącznika, opuszczanie pantografów	4.2.20
Przypadki szczególne	7.5
Wszelkie pozostałe odstępstwa od wymagań TSI

ZAŁĄCZNIK D

EUROPEJSKI REJESTR DOPUSZCZONYCH TYPÓW POJAZDÓW, INFORMACJE NIEZBĘDNE DLA PODSYSTEMU „ENERGIA”

D.1.   Zakres

Niniejszy załącznik obejmuje informacje dotyczące podsystemu „Energia” zamieszczane w europejskim rejestrze dopuszczonych typów pojazdów.

D.2.   Właściwości podlegające opisowi

W tabeli D.1 zamieszczono te cechy interoperacyjności podsystemu „Energia”, dla których należy podać dane w europejskim rejestrze dopuszczonych typów pojazdów.

Tabela D.1

Informacje, jakie należy podać w europejskim rejestrze dopuszczonych typów pojazdów

Parametr, element interoperacyjności	Informacja	Punkt TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych
Zabezpieczenia elektryczne pociągu	Zdolność wyłączania wyłącznika pokładowego (kA), pociągi kursujące na linii 15 kV/16,7 Hz	4.2.8.2.10
Rozmieszczenie pantografów	Rozstaw	4.2.8.2.9.7
Zainstalowany ogranicznik prądu	Typ/Dane znamionowe	4.2.8.2.4
Zainstalowanie automatycznych urządzeń do sterowania zasilaniem	Typ/Dane znamionowe	4.2.8.2.4
Zainstalowane hamowanie odzyskowe	Tak/Nie	4.2.8.2.3
Obecność pokładowego układu pomiarowego energii	Tak/Nie	4.2.8.2.8
Zastosowanie przypadków szczególnych dotyczących podsystemu „Energia”		7.3
Wszelkie pozostałe odstępstwa od wymagań TSI

ZAŁĄCZNIK E

WYZNACZANIE MECHANICZNEJ SKRAJNI KINEMATYCZNEJ PANTOGRAFU

E.1.   Uwagi ogólne

E.1.1.   Przestrzeń, jaką należy zapewnić w przypadku linii zelektryfikowanych

W przypadku linii zelektryfikowanych przy zastosowaniu sieci jezdnej należy zapewnić dodatkową przestrzeń w celu:

—	instalacji wyposażenia sieci jezdnej,

—	umożliwienia swobodnego przejścia pantografu.

Niniejszy załącznik dotyczy swobodnego przejścia pantografu (skrajnia pantografu). Odstęp elektryczny rozpatrywany jest przez zarządcę infrastruktury.

E.1.2.   Właściwości szczególne

Skrajnia pantografu różni się w niektórych aspektach od skrajni przeszkody:

—	Pantograf znajduje się (częściowo) pod napięciem, w związku z czym należy zachować odstęp elektryczny, stosownie do charakteru przeszkody (izolowana lub nie).

—	W razie konieczności należy uwzględnić obecność nabieżników izolacyjnych. W związku z tym należy określić podwójny kontur odniesienia w celu jednoczesnego uwzględnienia zakłóceń mechanicznych i elektrycznych.

—	W warunkach odbioru prądu pantograf jest w stałym kontakcie z przewodem jezdnym i z tego powodu jego wysokość jest zmienna. Zmienna jest także wysokość skrajni pantografu.

E.1.3.   Symbole i skróty

Symbol	Opis	Jednostka
bw	Połowa długości ślizgacza pantografu	m
bw,c	Połowa długości odcinka przewodzącego ślizgacza pantografu (z nabieżnikami izolacyjnymi) lub odcinka roboczego (z nabieżnikami przewodzącymi)	m
b'o,mec	Szerokość mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu w górnym punkcie kontrolnym	m
b'u,mec	Szerokość mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu w dolnym punkcie kontrolnym	m
bh,mec	Szerokość mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu na wysokości pośredniej, h	m
dl	Poprzeczne odchylenie przewodu jezdnego	m
Do	Przechyłka referencyjna uwzględniona przez pojazd w odniesieniu do skrajni pantografu	m
ep	Kołysanie boczne pantografu spowodowane cechami charakterystycznymi pojazdu	m
epo	Kołysanie boczne pantografu w górnym punkcie kontrolnym	m
epu	Kołysanie boczne pantografu w dolnym punkcie kontrolnym	m
fs	Margines uwzględniający uniesienie przewodu jezdnego	m
fwa	Margines uwzględniający zużycie nakładki stykowej pantografu	m
fws	Margines uwzględniający unoszenie przewodu jezdnego przez ślizgacz z powodu kołysania bocznego pantografu	m
h	Wysokość względem powierzchni tocznej	m
h'co	Referencyjna wysokość bieguna kołysania w odniesieniu do skrajni pantografu	m
h’	Wysokość referencyjna przy obliczaniu skrajni pantografu	m
h'o	Maksymalna wysokość kontrolna skrajni pantografu w położeniu odbioru prądu	m
h'u	Minimalna wysokość kontrolna skrajni pantografu w położeniu odbioru prądu	m
heff	Wysokość skuteczna uniesionego pantografu	m
hcc	Wysokość statyczna przewodu jezdnego	m
I’0	Niedobór przechyłki referencyjnej uwzględniony przez pojazd w odniesieniu do skrajni pantografu	m
L	Odległość między osiami szyn w torze	m
l	Szerokość toru, odległość między krawędziami tocznymi szyn	m
q	Luz poprzeczny między osią i ramą wózka lub między osią i pudłem pojazdu w przypadku pojazdów bezwózkowych	m
qs'	Przesunięcie quasi-statyczne	m
s'o	Współczynnik podatności uwzględniony przy wyznaczaniu zgodności pojazdu z infrastrukturą w odniesieniu do skrajni pantografu
S’i/a	Dozwolony wysięg dodatkowy po wewnętrznej/zewnętrznej stronie łuku w odniesieniu do pantografów	m
w	Luz poprzeczny między wózkiem i pudłem	m
θ	Tolerancja montażowa pantografu na dachu.	radian
τ	Podatność poprzeczna urządzenia mocującego na dachu.	m
Σj	Suma (poziomych) marginesów bezpieczeństwa, obejmujących niektóre zjawiska losowe (j = 1, 2 lub 3) w odniesieniu do skrajni pantografu

Litera „a”: w indeksie dolnym: dotyczy zewnętrznej strony łuku

Litera „i”: w indeksie dolnym: dotyczy wewnętrznej strony łuku

E.1.4.   Zasady podstawowe

Rysunek E.1

Skrajnie pantografu

Skrajnia pantografu jest zachowana jedynie w przypadku gdy jednocześnie zachowana jest skrajnia mechaniczna oraz elektryczna:

—	Profil referencyjny zapewniający swobodny przejazd obejmuje długość ślizgacza odbiorczego pantografu oraz kołysanie boczne pantografu ep, aż do wartości przechyłki referencyjnej lub niedoboru przechyłki.

—	Przeszkody pod napięciem oraz przeszkody izolowane powinny pozostawać poza skrajnią mechaniczną.

—	Przeszkody nieizolowane (uziemione lub o potencjale innym niż potencjał sieci jezdnej) powinny pozostawać zarówno poza skrajnią mechaniczną, jak i elektryczną.

Na rysunku E.1 przedstawiono mechaniczne skrajnie pantografu.

E.2.   Wyznaczanie mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu

E.2.1.   Wyznaczanie szerokości skrajni mechanicznej

E.2.1.1.   Zakres

Szerokość skrajni pantografu wyznacza się przede wszystkim w oparciu o długość oraz przemieszczenia rozpatrywanego pantografu. Przy przemieszczeniach poprzecznych, oprócz zjawisk szczególnych występują zjawiska podobne do tych związanych ze skrajnią budowli.

Skrajnię pantografu rozpatruje się na następujących wysokościach:

—	Górna wysokość kontrolna h’o .

—	Dolna wysokość kontrolna h’u .

Można uznać, że między obiema tymi wysokościami szerokość skrajni zmienia się w sposób liniowy.

Różne parametry przedstawiono na rysunku E.2.

E.2.1.2.   Metoda obliczeń

Szerokość skrajni pantografu wyznacza się w oparciu o sumę parametrów określonych poniżej. W przypadku linii, na której kursują pojazdy stosujące różne pantografy, należy wziąć pod uwagę szerokość maksymalną.

W przypadku dolnego punktu kontrolnego o h = h'u :

W przypadku górnego punktu kontrolnego o h = h'o :

UWAGA: litery i/a w indeksie dolnym = wewnętrzna/zewnętrzna strona łuku.

Dla dowolnej wysokości pośredniej h, szerokość wyznacza się w drodze interpolacji:

E.2.1.3.   Połowa długości bw ślizgacza pantografu

Połowa długości bw ślizgacza pantografu zależy od typu stosowanego pantografu. Profile pantografu, jakie należy rozważyć, zostały określone w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych, punkt 4.2.8.2.9.2.

E.2.1.4.   Kołysanie boczne pantografu ep

Kołysanie boczne zależy przede wszystkim od następujących zjawisk:

—	Luz q + w w łożyskach osiowych oraz między wózkiem a pudłem.

—	Stopień pochylenia pudła uwzględniony przez pojazd (zależny od szczególnej podatności s0’ , przechyłki referencyjnej D’0 oraz niedoboru przechyłki referencyjnej I’0 ).

—	Tolerancja montażowa θ pantografu na dachu.

—	Podatność poprzeczna τ urządzenia mocującego na dachu.

—	Rozważana wysokość h’.

Rysunek E.2

Wyznaczanie szerokości mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu na różnych wysokościach

E.2.1.5.   Dodatkowa przestrzeń

Skrajnia pantografu zapewnia określoną, dodatkową przestrzeń. W przypadku standardowej szerokości toru stosuje się następujący wzór:

W przypadku innych szerokości toru zastosowanie mają przepisy krajowe.

E.2.1.6.   Wpływ przesunięć quasi-statycznych

Ponieważ pantograf jest zamontowany na dachu, wpływ przesunięć quasi-statycznych odgrywa istotną rolę przy obliczaniu skrajni pantografu. Wpływ ten oblicza się w oparciu o szczególną podatność s0’ , przechyłkę referencyjną D’0 oraz niedobór przechyłki referencyjnej I’0 :

UWAGA Pantografy są zazwyczaj montowane na dachu elektrycznego pojazdu trakcyjnego, którego podatność referencyjna s0’ jest na ogół mniejsza niż podatność referencyjna skrajni przeszkody s 0.

E.2.1.7.   Dozwolone odchylenia

Zgodnie z definicją skrajni należy uwzględnić następujące zjawiska:

—	asymetrycznie rozłożony ładunek,

—	poprzeczne przemieszczenie toru między dwoma następującymi po sobie działaniami w zakresie utrzymania,

—	różnicę w zakresie przechyłki występującą między dwoma następującymi po sobie działaniami w zakresie utrzymania,

—	wahania generowane z powodu nierówności toru.

Suma wymienionych powyżej dozwolonych odchyleń jest oznaczona symbolem Σj.

E.2.2.   Wyznaczanie wysokości skrajni mechanicznej

Wysokość skrajni wyznacza się w oparciu o wysokość statyczną hcc przewodu jezdnego w rozważanym lokalnym punkcie. Należy uwzględnić następujące parametry:

—	Uniesienie fs przewodu jezdnego spowodowane siłą nacisku pantografu. Wartość fs zależy od typu sieci jezdnej, dlatego też wyznacza ją zarządca infrastruktury zgodnie z punktem 4.2.16.

—

Uniesienie ślizgacza pantografu spowodowane przekrzywieniem ślizgacza pantografu wywołanym przez zygzakowate przesunięcie punktu styku oraz zużycie nakładki odbiorczej fws + fwa . Dopuszczalną wartość fws przedstawiono w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych, natomiast fwa. zależy od wymagań dotyczących utrzymania.

Wysokość skrajni mechanicznej określa się w oparciu o następujący wzór:

E.3.   Parametry odniesienia

Parametry odnoszące się do mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu oraz do wyznaczania maksymalnego poprzecznego odchylenia przewodu jezdnego są następujące:

—	l – stosownie do szerokości toru

—	s0 = 0,225

—	hc0 = 0,5 m

—	I0 = 0,066 m a D0 = 0,066 m

—	h’o = 6,500 m a h’u = 5,000 m

E.4.   Obliczenie maksymalnego poprzecznego odchylenia przewodu jezdnego

Maksymalne odchylenie poprzeczne przewodu jezdnego oblicza się biorąc pod uwagę całkowite przemieszczenie pantografu względem nominalnego położenia toru oraz odcinek przewodzący (albo długość roboczą w przypadku pantografów bez nabieżników wykonanych z materiału przewodzącego), w sposób następujący:

bw,c – wartość określona w punkcie 4.2.8.2.9.1 oraz 4.2.8.2.9.2 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych

ZAŁĄCZNIK F

ROZWIĄZANIA W ZAKRESIE SEKCJI SEPARACJI FAZ I SYSTEMÓW

Konstrukcje sekcji separacji faz zostały opisane w normie EN 50367:2006, w załączniku A.1.3 (długa sekcja neutralna) oraz w załączniku A.1.5 (podzielona sekcja neutralna – wspólne bieżnie można zastąpić podwójnymi izolatorami sekcyjnymi), lub opisane na rysunku F.1 lub F.2.

Rysunek F.1

Sekcja separacyjna z izolatorami sekcyjnymi

W przypadku konstrukcji pokazanej na rysunku F.1 sekcje neutralne (d) można utworzyć z izolatorów sekcyjnych, przy czym wymiary są następujące:

D ≤ 8 m

Taka niewielka długość zapewnia, że stopień prawdopodobieństwa zatrzymania się pociągu w strefie separacji faz nie wymaga odpowiednich środków do jego ponownego uruchomienia.

Długość d należy określić odpowiednio do napięcia systemu zasilania, maksymalnej prędkości na linii oraz maksymalnej szerokości pantografu.

Rysunek F.2

Podzielona sekcja neutralna

Odległość obejmująca trzy sąsiadujące pantografy musi być większa niż 80 m (L′′). W tym przedziale środkowy pantograf może być umieszczony w dowolnym położeniu. W zależności od minimalnego rozstawu między dwoma sąsiadującymi działającymi pantografami zarządca infrastruktury określa maksymalną eksploatacyjną prędkość pociągu. Pomiędzy używanymi pantografami nie może istnieć żadne połączenie elektryczne.

ZAŁĄCZNIK G

WSPÓŁCZYNNIK MOCY

W niniejszym załączniku omówiono jedynie indukcyjny współczynnik mocy i pobór mocy w zakresie napięć od U min1 do U max1 określonym w normie EN 50163.

W tabeli G.1 przedstawiono całkowity indukcyjny współczynnik mocy λ pociągu. Przy obliczaniu λ uwzględnia się jedynie składową podstawową napięcia na pantografie.

Tabela G.1

Całkowity indukcyjny współczynnik mocy λ pociągu

Chwilowa moc pociągu P na pantografie MW	Linie TSI kategorii I i II dla kolei dużych prędkości (b)	Linie TSI kategorii III, IV, V, VI, VII oraz linie klasyczne
P > 2	≥ 0,95	≥ 0,95
0 ≤ P ≤ 2	a	a
W stacjach rozrządowych lub elektrowozowniach współczynnik mocy dla podstawowej harmonicznej powinien wynosić ≥ 0,8 (UWAGA 1) przy zachowaniu następujących warunków: podczas postoju pociągu zasilanie urządzeń trakcyjnych jest wyłączone, wszystkie układy pomocnicze pracują, a pobierana moc czynna jest większa niż 200 kW. Całkowitą średnią wartość λ dla przejazdu pociągu, włącznie z postojami, oblicza się na podstawie energii czynnej WP (MWh) i energii biernej WQ (MVArh), uzyskanej z symulacji komputerowej przejazdu pociągu lub zmierzonej w rzeczywistym pociągu.
a W celu regulacji całkowitego współczynnika mocy dla obciążenia dodatkowego pociągu na etapach jazdy z rozpędu całkowita średnia wartość λ (dla trakcji i wyposażenia dodatkowego) określona symulacyjnie i/lub podczas pomiaru powinna być większa niż 0,85 podczas całego przejazdu zgodnie z rozkładem jazdy (typowy przejazd między dwiema stacjami, z uwzględnieniem przystanków kolejowych). b ma zastosowanie do pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

W czasie hamowania odzyskowego dopuszcza się swobodne obniżanie indukcyjnego współczynnika mocy w celu utrzymania napięcia w obrębie wartości granicznych.

UWAGA 1: Wartości współczynnika mocy większe niż 0,8 spowodują poprawę wyników ekonomicznych eksploatacji dzięki zmniejszeniu zapotrzebowania na urządzenia stacjonarne.

UWAGA 2: na liniach kategorii od III do VII, w przypadku taboru istniejącego przed opublikowaniem niniejszej TSI, zarządca infrastruktury może nałożyć warunki, np. ekonomiczne, eksploatacyjne, dotyczące ograniczenie mocy, co ma na celu dopuszczenie interoperacyjnych pociągów o wartościach współczynnika mocy mniejszych niż wartość określona w tabeli G.1.

ZAŁĄCZNIK H

ZABEZPIECZENIA ELEKTRYCZNE: OTWARCIE GŁÓWNEGO WYŁĄCZNIKA

Tabela H.1

Działanie wyłączników w przypadku wystąpienia wewnętrznej usterki zespołu trakcyjnego

System zasilania energią	Gdy wystąpi jakakolwiek wewnętrzna usterka zespołu trakcyjnego Kolejność otwarcia:
	Wyłącznik podstacji zasilającej	Wyłącznik zespołu trakcyjnego
Prąd przemienny AC 25 000 V–50 Hz	Otwarcie natychmiastowe (8)	Otwarcie natychmiastowe
Prąd przemienny (AC) 15 000 V–16,7 Hz	Otwarcie natychmiastowe (8)	Strona pierwotna transformatora: Otwieranie musi następować etapowo (9) Strona wtórna transformatora: Otwarcie natychmiastowe
Prąd stały (DC) 750 V, 1 500 V i 3 000 V	Otwarcie natychmiastowe (8)	Otwarcie natychmiastowe

UWAGA 1:

Nowe i zmodernizowane pojazdy trakcyjne powinny być wyposażone w bardzo szybkie wyłączniki, będące w stanie przerwać maksymalny prąd zwarcia w najkrótszym możliwym czasie.

UWAGA 2:

Otwarcie natychmiastowe oznacza, że w przypadku wysokiej wartości prądu zwarcia wyłącznik podstacji lub pociągu powinien zadziałać bez zamierzonego opóźnienia. Jeżeli nie zadziała zabezpieczenie pierwszego stopnia, po upływie ok. 300 ms zadziała wyłącznik, pełniący rolę zabezpieczenia drugiego stopnia (rezerwowe zabezpieczenie ochronne). W przypadku zabezpieczenia pierwszego stopnia i zgodnie z obecnymi rozwiązaniami technicznymi, poniżej podano dla celów informacyjnych czas trwania największej wartości prądu zwarcia płynącego przez wyłącznik podstacji: W przypadku systemu prądu przemiennego (AC) 15 000 V–16,7 Hz -> 100 ms W przypadku systemu prądu przemiennego (AC) 25 000 V–50 Hz -> 80 ms W przypadku systemu prądu stałego (DC) 750 V, 1 500 V i 3 000 V -> od 20 do 60 ms

ZAŁĄCZNIK I

WYKAZ NORM ODNIESIENIA

Tabela I.1

Wykaz norm odniesienia

Nr	Odniesienie	Tytuł dokumentu	Wersja	Uwzględnione podstawowe parametry
1	EN 50119	Zastosowania kolejowe – Urządzenia stosowane – Sieć jezdna górna trakcji elektrycznej	2009	Obciążalność prądowa systemów DC dla pociągów na postoju (4.2.6), Wysokość przewodu jezdnego (4.2.13.1), Różnice w zakresie wysokości przewodu jezdnego (4.2.13.2), Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu (4.2.16), Sekcje separacji systemów (4.2.20), Zabezpieczenia systemu sieci jezdnej (4.7.3)
2	EN 50122-1	Zastosowania kolejowe – Urządzenia stacjonarne –Część 1: Środki ochrony dotyczące bezpieczeństwa elektrycznego i uziemień	1997	Zabezpieczenia w podstacjach i kabinach sekcyjnych (4.7.2), Zabezpieczenia systemu sieci jezdnej (4.7.3), Zabezpieczenia sieci powrotnej (4.7.4)
3	EN 50122-2	Zastosowania kolejowe – Urządzenia stacjonarne –Część 2: Środki ochrony przed oddziaływaniem prądów błądzących wywołanych przez trakcję elektryczną prądu stałego	1998	Sekcje separacji systemów (4.2.20)
4	EN 50149	Zastosowania kolejowe. Urządzenia stacjonarne – Trakcja elektryczna –Profilowane druty jezdne z miedzi i jej stopów	2001	Materiał przewodu jezdnego (4.2.18)
5	EN 50317	Zastosowania kolejowe – Systemy odbioru prądu – Wymagania dotyczące walidacji wyników pomiarów oddziaływania dynamicznego pomiędzy pantografem a siecią jezdną górną	2002	Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu (4.2.16)
6	EN 50318	Zastosowania kolejowe – Systemy odbioru prądu – Walidacja symulacji oddziaływania dynamicznego pomiędzy pantografem a siecią jezdną górną	2002	Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu (4.2.16)
7	EN 50367	Zastosowania kolejowe – Systemy odbioru prądu – Kryteria techniczne dotyczące wzajemnego oddziaływania między pantografem a siecią jezdną górną (w celu uzyskania wolnego dostępu)	2006	Obciążalność prądowa systemów DC dla pociągów na postoju (4.2.6), Średnia siła nacisku (4.2.15), Sekcje separacji faz (4.2.19)
8	EN 50388	Zastosowania kolejowe – Zasilanie energią a tabor – Kryteria techniczne dotyczące koordynacji zasilania energią (podstacja) z taborem w celu uzyskania interoperacyjności	2005	Parametry dotyczące możliwości systemu zasilania (4.2.4), Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych (4.2.8), Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów AC (4.2.9), Sekcje separacji faz (4.2.19)
9	EN 50163	Zastosowania kolejowe –Napięcie zasilania systemów trakcyjnych	2004	Napięcie i częstotliwość (4.2.3)

ZAŁĄCZNIK J

SŁOWNICZEK

Definiowane pojęcie	Skrót	Definicja	Źródło/odniesienie
System sieci jezdnej		System rozdzielający energię elektryczną do pociągów znajdujących się na szlaku kolejowym i przekazujący ją do pociągów za pośrednictwem odbieraków prądu
Siła nacisku		Skierowana pionowo siła przykładana przez pantograf do sieci jezdnej	EN 50367:2006
Uniesienie przewodu jezdnego		Skierowane pionowo przesunięcie przewodu jezdnego ku górze wywołane siłą przykładaną przez pantograf	EN 50119:2009
Odbierak prądu		Wyposażenie zamontowane na pojeździe, którego zadaniem jest odbiór prądu z przewodu jezdnego lub szyny zasilającej	IEC 60050-811, definicja 811-32-01
Skrajnia		Zbiór zasad obejmujących kontur odniesienia oraz powiązane z nim zasady dokonywania obliczeń, umożliwiające wyznaczenie zewnętrznych wymiarów pojazdu oraz przestrzeni, jaką należy zapewnić w obrębie infrastruktury UWAGA: W zależności od zastosowanej metody obliczeń skrajnia będzie statyczna, kinematyczna lub dynamiczna
Odchylenie poprzeczne		Boczne odchylenie przewodu jezdnego pod wpływem wiatru bocznego o maksymalnej sile
Przejazd kolejowy		Umieszczone na tym samym poziomie skrzyżowanie drogi z jednym lub większą liczbą torów kolejowych
Prędkość na linii		Maksymalna prędkość mierzona w kilometrach na godzinę, dla której zaprojektowano daną linię
Plan utrzymania		Zbiór dokumentów określających procedury utrzymania infrastruktury, przyjęty przez zarządcę infrastruktury
Średnia siła nacisku		Średnia statystyczna wartość siły nacisku	EN 50367:2006
Średnie napięcie użytkowe pociągu		Napięcie określające pociąg wzorcowy i umożliwiające ilościowe określenie oddziaływania na jego parametry pracy	EN 50388:2005
Średnie napięcie użytkowe strefy		Napięcie wskazujące jakość systemu zasilania energią w danej strefie geograficznej w czasie szczytowych okresów w rozkładzie jazdy	EN 50388:2005
Minimalna wysokość przewodu jezdnego		Minimalna wartość wysokości przewodu jezdnego na długości odcinka naprężenia, która ma zapewnić uniknięcie wyładowań łukowych między jednym lub większą liczbą przewodów jezdnych a pojazdami we wszelkich warunkach
Nominalna wysokość przewodu jezdnego		Nominalna wartość wysokości przewodu jezdnego na wsporniku w warunkach normalnych	EN 50367:2006
Napięcie znamionowe		Wartość wyznaczona dla systemu zasilania	EN 50163:2004
Normalny ruch		Ruch pociągów zgodnie z rozkładem jazdy
Sieć jezdna		Sieć jezdna umieszczona nad górną granicą skrajni pojazdu (lub obok niej), która doprowadza do pojazdów energię elektryczną za pośrednictwem zamontowanego na dachu urządzenia do odbioru prądu	IEC 60050-811-33-02
Kontur odniesienia		Kontur powiązany z każdą skrajnią, przedstawiający kształt przekroju poprzecznego i wykorzystywany jako podstawa do opracowywania zasad wymiarowania infrastruktury i pojazdu
Sieć powrotna		Wszelkie elementy przewodzące, które tworzą przewidywaną drogę powrotną dla prądu trakcyjnego oraz prądu płynącego w warunkach awaryjnych	EN 50122-1:1997
Nacisk statyczny		Średnia wartość pionowo skierowanej siły wywieranej oddolnie przez ślizgacz pantografu na sieć jezdną i spowodowanej przez urządzenie unoszące pantograf w momencie, gdy pantograf jest uniesiony, a pojazd znajduje się na postoju	EN 50367:2006

DYREKTYWA 2008/57/WE W SPRAWIE INTEROPERACYJNOŚCI SYSTEMU KOLEI WE WSPÓLNOCIE

TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI

Podsystem „Infrastruktura” kolei konwencjonalnych

1.	WPROWADZENIE

1.1.	Zakres techniczny

1.2.	Zakres geograficzny

1.3.	Treść niniejszej TSI

2.	DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMU

2.1.	Definicja podsystemu „Infrastruktura”

2.2.	Interfejsy niniejszej TSI z pozostałymi TSI

2.3.	Interfejsy niniejszej TSI z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”

2.4.	Interfejsy niniejszej TSI z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”

2.5.	Ujęcie infrastruktury w zakresie TSI „Hałas”

3.	WYMAGANIA ZASADNICZE

4.	OPIS PODSYSTEMU „INFRASTRUKTURA”

4.1.	Wprowadzenie

4.2.	Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu

4.2.1.

Kategorie linii wg TSI

4.2.2.

Parametry użytkowe

4.2.3.

Podstawowe parametry określające podsystem „Infrastruktura”

4.2.3.1.

Wykaz podstawowych parametrów

4.2.3.2.

Wymagania w zakresie podstawowych parametrów

4.2.4.

Układ linii

4.2.4.1.

Skrajnia budowli

4.2.4.2.

Odległość między osiami torów

4.2.4.3.

Maksymalne pochylenia

4.2.4.4.

Minimalny promień łuku poziomego

4.2.4.5.

Minimalny promień łuku pionowego

4.2.5.

Parametry toru

4.2.5.1.

Nominalna szerokość toru

4.2.5.2.

Przechyłka

4.2.5.3.

Wskaźnik zmiany przechyłki (w funkcji czasu)

4.2.5.4.

Niedobór przechyłki

4.2.5.4.1.

Niedobór przechyłki na torze szlakowym i na torze zasadniczym rozjazdów i skrzyżowań

4.2.5.4.2.

Nagła zmiana niedoboru przechyłki na torze zwrotnym rozjazdów

4.2.5.5.

Ekwiwalentna stożkowatość

4.2.5.5.1.

Wartości projektowe dla ekwiwalentnej stożkowatości

4.2.5.5.2.

Wymagania w zakresie kontrolowania ekwiwalentnej stożkowatości w warunkach eksploatacji

4.2.5.6.

Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego

4.2.5.7.

Pochylenie poprzeczne szyny

4.2.5.7.1.

Tor szlakowy

4.2.5.7.2.

Wymagania dotyczące rozjazdów i skrzyżowań

4.2.5.8.

Sztywność toru

4.2.6.

Rozjazdy i skrzyżowania

4.2.6.1.

Zamknięcia nastawcze

4.2.6.2.

Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań

4.2.6.3.

Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami

4.2.7.

Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia

4.2.7.1.

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

4.2.7.2.

Wzdłużna wytrzymałość toru

4.2.7.3.

Poprzeczna wytrzymałość toru

4.2.8.

Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem

4.2.8.1.

Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem

4.2.8.1.1.

Obciążenia pionowe

4.2.8.1.2.

Siły odśrodkowe

4.2.8.1.3.

Siły od wężykowania

4.2.8.1.4.

Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)

4.2.8.1.5.

Projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego

4.2.8.2.

Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu

4.2.8.3.

Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach

4.2.8.4.

Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem

4.2.9.

Jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek

4.2.9.1.

Określanie progów: natychmiastowego działania, interwencyjnego i ostrzegawczego

4.2.9.2.

Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru

4.2.9.3.

Próg natychmiastowego działania w przypadku gradientu szerokości toru

4.2.9.4.

Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki

4.2.10.

Perony

4.2.10.1.

Długość użytkowa toru

4.2.10.2.

Szerokość i krawędź peronu

4.2.10.3.

Koniec peronu

4.2.10.4.

Wysokość peronu

4.2.10.5.

Odległość peronu od osi toru

4.2.11.

BHP i środowisko

4.2.11.1.

Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach

4.2.11.2.

Wartości graniczne hałasu i drgań oraz środki łagodzące

4.2.11.3.

Zabezpieczenia przeciwporażeniowe

4.2.11.4.

Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych

4.2.11.5.

Skutki wiatrów bocznych

4.2.12.

Przepisy eksploatacyjne

4.2.12.1.

Znaki kilometrażowe

4.2.13.

Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

4.2.13.1.

Uwagi ogólne

4.2.13.2.

Opróżnienia toalet

4.2.13.3.

Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz

4.2.13.4.

Uzupełnianie wody

4.2.13.5.

Tankowanie

4.2.13.6.

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

4.3.	Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

4.3.1.

Interfejsy z podsystemem „Tabor”

4.3.2.

Interfejsy z podsystemem „Energia”

4.3.3.

Interfejsy z podsystemem „Sterowanie”

4.3.4.

Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy”

4.4.	Zasady eksploatacji

4.4.1.

Wyjątkowe warunki dotyczące zaplanowanych wcześniej robót

4.4.2.

Eksploatacja awaryjna

4.4.3.

Ochrona pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych

4.5.	Plan utrzymania

4.5.1.

Przed oddaniem do eksploatacji

4.5.2.

Po oddaniu do eksploatacji

4.6.	Kompetencje zawodowe

4.7.	Warunki BHP

4.8.	Rejestr infrastruktury

5.	SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.	Zasady, na podstawie których wybrano składniki interoperacyjności

5.2.	Wykaz składników

5.3.	Parametry i specyfikacje dotyczące składników

5.3.1.

Szyna

5.3.1.1.

Profil główki szyny

5.3.1.2.

Moment bezwładności przekroju poprzecznego szyny

5.3.1.3.

Twardość szyny

5.3.2.

Systemy przytwierdzeń

5.3.3.

Podkłady

6.	OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI ORAZ WERYFIKACJA WE PODSYSTEMÓW

6.1.	Składniki interoperacyjności

6.1.1.

Procedury oceny zgodności

6.1.2.

Stosowanie modułów

6.1.3.

Nowatorskie rozwiązania w zakresie składników interoperacyjności

6.1.4.

Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do składników interoperacyjności

6.2.	Podsystem „Infrastruktura”

6.2.1.

Przepisy ogólne

6.2.2.

Stosowanie modułów

6.2.3.

Rozwiązania nowatorskie

6.2.4.

Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu

6.2.5.

Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowania

6.3.	Weryfikacja WE w przypadku, gdy prędkość stanowi kryterium migracji

6.4.	Ocena planu utrzymania

6.5.	Ocena rejestru infrastruktury

6.6.	Podsystemy zawierające składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE

6.6.1.

Warunki

6.6.2.

Dokumentacja

6.6.3.

Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z podpunktem 6.6.1

7.	WDROŻENIE TSI „INFRASTRUKTURA”

7.1.	Zastosowanie niniejszej TSI do linii kolei konwencjonalnych

7.2.	Zastosowanie niniejszej TSI do nowych linii kolei konwencjonalnych

7.3.	Zastosowanie niniejszej TSI do istniejących linii kolei konwencjonalnych

7.3.1.

Modernizacja linii

7.3.2.

Odnowienie linii

7.3.3.

Wymiana w ramach utrzymania

7.3.4.

Istniejące linie, które nie są przedmiotem projektu odnowienia lub modernizacji

7.4.	Prędkość jako kryterium migracji

7.5.	Zgodność infrastruktury i taboru

7.6.	Przypadki szczególne

7.6.1.

Cechy szczególne sieci estońskiej

7.6.2.

Cechy szczególne sieci fińskiej

7.6.3.

Cechy szczególne sieci greckiej

7.6.4.

Cechy szczególne sieci irlandzkiej

7.6.5.

Cechy szczególne sieci łotewskiej

7.6.6.

Cechy szczególne sieci litewskiej

7.6.7.

Cechy szczególne sieci polskiej

7.6.8.

Cechy szczególne sieci portugalskiej

7.6.9.

Cechy szczególne sieci rumuńskiej

7.6.10.

Cechy szczególne sieci hiszpańskiej

7.6.11.

Cechy szczególne sieci szwedzkiej

7.6.12.

Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Wielkiej Brytanii

7.6.13.

Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Irlandii Północnej

Załącznik A —

Ocena składników interoperacyjności

Załącznik B —

Ocena podsystemu „Infrastruktura”

Załącznik C —

Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kategorią linii wg TSI, obowiązujące w Wielkiej Brytanii

Załącznik D —

Pozycje zamieszczane w rejestrze infrastruktury

Załącznik E —

Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kategorią linii wg TSI

Załącznik F —

Wykaz punktów otwartych

Załącznik G —

Słowniczek

Załącznik H —

Wykaz norm odniesienia

1.   WPROWADZENIE

1.1.   Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Infrastruktura” i części podsystemu „Utrzymanie” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Są one wymienione w wykazie podsystemów zamieszczonym w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE.

1.2.   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI to transeuropejski system kolei konwencjonalnych opisany w punkcie 1.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.

1.3.   Zawartość niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w niniejszej TSI:

a)	określono jej przewidziany zakres (rozdział 2);

b)	wymieniono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” (rozdział 3);

c)	określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4);

d)	określono składniki interoperacyjności i interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, i które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (rozdział 5);

e)	określono w każdym rozważanym przypadku, które procedury mają być stosowane z jednej strony do oceny zgodności lub przydatności składników interoperacyjności do użytku, a z drugiej – do weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6);

f)	określono strategię wdrażania niniejszej TSI (rozdział 7);

g)	określono kwalifikacje zawodowe oraz warunki BHP dla personelu, wymagane do celów eksploatacji i utrzymania rozpatrywanego podsystemu, jak również wdrożenia niniejszej TSI (rozdział 4).

Zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE przepisy dotyczące przypadków szczególnych zostały podane w rozdziale 7.

Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, zasady eksploatacji i utrzymania właściwe dla zakresu podanego w punktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2.   DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMU

2.1.   Definicja podsystemu „Infrastruktura”

Niniejsza TSI obejmuje:

a)	podsystem strukturalny „Infrastruktura”,

b)	tę część podsystemu funkcjonalnego „Utrzymanie”, która wiąże się z podsystemem „Infrastruktura” (czyli: myjnie do czyszczenia pociągów z zewnątrz, uzupełnianie wody, tankowanie, urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet oraz zasilania energią elektryczną).

Elementy podsystemu „Infrastruktura” zostały opisane w załączniku II (punkt 2.1 Infrastruktura) do dyrektywy 2008/57/WE.

W związku z tym zakres niniejszej TSI obejmuje następujące aspekty podsystemu „Infrastruktura”:

a)	układ linii;

b)	parametry toru;

c)	rozjazdy i skrzyżowania;

d)	wytrzymałość toru na przykładane obciążenia;

e)	wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem;

f)	jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek;

g)

perony;

h)	BHP i środowisko;

i)	przepisy eksploatacyjne;

j)	urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów.

Dalsze szczegóły przedstawiono w podpunkcie 4.2.3 niniejszej TSI.

2.2.   Interfejsy niniejszej TSI z pozostałymi TSI

W podpunkcie 4.3 niniejszej TSI przedstawiono specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów z następującymi podsystemami, określonymi w stosownych TSI:

a)	podsystem „Tabor”;

b)	podsystem „Energia”;

c)	podsystem „Sterowanie”;

d)	podsystem „Ruch kolejowy”.

Interfejsy z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” zostały opisane w podpunkcie 2.3 poniżej.

Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” zostały opisane w podpunkcie 2.4 poniżej.

2.3.   Interfejsy niniejszej TSI z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”

Wszelkie wymagania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” w zakresie dostępu osób o ograniczonej możliwości poruszania się do systemu kolei zostały przedstawione w TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”.

W związku z powyższym niniejsza TSI nie obejmuje wymagań dotyczących tego aspektu podsystemu „Infrastruktura”.

2.4.   Interfejsy niniejszej TSI z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”

Wszelkie wymagania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” w zakresie bezpieczeństwa w tunelach kolejowych zostały przedstawione w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

W związku z powyższym niniejsza TSI nie obejmuje wymagań dotyczących tego aspektu podsystemu „Infrastruktura”.

2.5.   Ujęcie infrastruktury w zakresie TSI „Hałas”

Z zakresu niniejszej TSI wyłączone jest obniżanie poziomu hałasu w oczekiwaniu na wniosek, o którym mowa w technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor kolejowy – hałas”, która określa, co następuje:

3.   WYMAGANIA ZASADNICZE

W poniższej tabeli przedstawiono odniesienia do wymagań zasadniczych określonych w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE, które wyrażono za pośrednictwem wymagań dotyczących podstawowych parametrów określonych w rozdziale 4.

Tabela 1

Podstawowe parametry podsystemu „Infrastruktura” odpowiadające wymaganiom zasadniczym

Podpunkt	Podstawowe parametry podsystemu „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych	Bezpieczeństwo	Niezawodność i dostępność	Zdrowie	Ochrona środowiska naturalnego	Kompatybilność techniczna
4.2.4.1	Skrajnia budowli	1.1.1				1.5-§1
4.2.4.2	Odległość między osiami torów	1.1.1				1.5
4.2.4.3	Maksymalne pochylenia	1.1.1				1.5-§1
4.2.4.4	Minimalny promień łuku poziomego					1.5-§1
4.2.4.5	Minimalny promień łuku pionowego					1.5-§1
4.2.5.1	Nominalna szerokość toru					1.5-§1
4.2.5.2	Przechyłka	1.1.1
4.2.5.3	Wskaźnik zmiany przechyłki					1.5-§1
4.2.5.4	Niedobór przechyłki	1.1.1				1.5-§1
4.2.5.5	Ekwiwalentna stożkowatość	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.5.6	Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego	1.1.1, 1.1.2				1.5-§1
4.2.5.7	Pochylenie poprzeczne szyny	1.1.1, 1.1.2				1.5-§1
4.2.5.8	Sztywność toru					1.5
4.2.6.1	Zamknięcia nastawcze	1.1.1, 1.1.2
4.2.6.2	Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5
4.2.6.3	Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.7.1	Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.7.2	Wzdłużna wytrzymałość toru	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.7.3	Poprzeczna wytrzymałość toru	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.1	Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.2	Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.3	Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.4	Wytrzymałość istniejących mostów oraz budowli ziemnych na obciążenie ruchem	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.9.1	Określanie progów: natychmiastowego działania, interwencyjnego i ostrzegawczego	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.2	Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.3	Próg natychmiastowego działania w przypadku gradientu szerokości toru	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.4	Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki	1.1.1	1.2			1.5-§1
4.2.10.1	Długość użytkowa peronu					1.5
4.2.10.2	Szerokość i krawędź peronu	1.1.1
4.2.10.3	Koniec peronu	1.1.1
4.2.10.4	Wysokość peronu	1.1.1, 2.1.1-§3				1.5-§1
4.2.10.5	Odległość peronu od osi toru	1.1.1, 2.1.1-§3				1.5-§1
4.2.11.1	Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach	2.1.1-§ 2, 2.1.1-§ 4
4.2.11.2	Wartości graniczne hałasu i drgań oraz środki łagodzące				1.4.1, 1.4.4, 1.4.5
4.2.11.3	Zabezpieczenia przeciwporażeniowe	2.1.1-§3
4.2.11.4	Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych	1.1.1, 1.1.4,2.1.1-§1, 2.1.1-§4		1.3	1.4.2
4.2.11.5	Skutki wiatrów bocznych	1.1.1
4.2.12.1	Znaki kilometrażowe		1.2
4.2.13.2	Opróżnianie toalet		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.3	Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz		1.2			1.5-§1
4.2.13.4	Uzupełnianie wody		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.5	Tankowanie		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.6	Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych		1.2			1.5-§1
4.4.1	Wyjątkowe warunki dotyczące zaplanowanych wcześniej robót		1.2
4.4.2	Eksploatacja awaryjna		1.2
4.4.3	Ochrona pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych	2.1.1-§2
4.5	Plan utrzymania		1.2
4.6	Kompetencje zawodowe	1.1.5	1.2
4.7	Warunki BHP	2.1.1-§2, 2.1.1-§3, 2.1.1-§4	1.2	1.3	1.4.2	1.5

4.   OPIS PODSYSTEMU „INFRASTRUKTURA”

4.1.   Wprowadzenie

(1)

Transeuropejski system kolei konwencjonalnych, którego dotyczy dyrektywa 2008/57/WE i którego częściami są podsystemy „Infrastruktura” i „Utrzymanie”, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi zostać zweryfikowana w celu zapewnienia interoperacyjności tego systemu, z uwzględnieniem wymagań zasadniczych.

(2)

Artykuł 5 ust. 7 tej dyrektywy mówi, że „TSI nie stanowią przeszkody w podejmowaniu przez państwa członkowskie decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do ruchu pojazdów nieobjętych TSI”. Dlatego podczas projektowania nowej linii konwencjonalnej lub jej modernizacji należy uwzględnić wszystkie pociągi, które mogą być dopuszczone do jazdy po tej linii.

(3)	Wartości graniczne wymienione w obecnej TSI nie służą temu, aby wymusić ich stosowanie w charakterze normalnych wartości projektowych. Jednakże wartości projektowe muszą mieścić się w granicach określonych w niniejszej TSI.

(4)

Funkcjonalne i techniczne specyfikacje tego podsystemu i jego interfejsów, opisane w podpunktach 4.2 i 4.3, nie wymagają wykorzystania szczególnych technologii ani rozwiązań technicznych, z wyjątkiem sytuacji, kiedy jest to absolutnie niezbędne dla interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych. Nowatorskie rozwiązania dla interoperacyjności mogą jednak wymagać nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia innowacji technicznych takie specyfikacje i metody oceny opracowuje się w oparciu o proces opisany w podpunkcie 6.2.3.

4.2.   Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu

4.2.1.   Kategorie linii według TSI

(1)

W załączniku I (1.1) do dyrektywy uznano, że sieć kolei konwencjonalnych może zostać podzielona na różne kategorie. Mając na celu zapewnienie interoperacyjności w sposób efektywny kosztowo, w niniejszej TSI wyznaczono „kategorie linii wg TSI”. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje niniejszej TSI różnią się w zależności od kategorii linii wg TSI.

(2)

Wymagania, które muszą być spełnione przez podsystem „Infrastruktura”, zostały odpowiednio wyszczególnione dla każdej z wymienionych poniżej, kategorii linii wg TSI transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Kategorie linii wg TSI mogą być wykorzystywane do celów klasyfikacji istniejących linii, o ile spełnione zostaną odpowiednie parametry użytkowe zgodnie z krajowym planem migracji. Tabela 2 Kategorie linii wg TSI dla podsystemu „Infrastruktura” kolei konwencjonalnych Kategorie linii wg TSI Rodzaje ruchu Ruch pasażerski (P) Ruch towarowy (F) Ruch mieszany (M) Typy linii Nowa podstawowa linia TEN (IV) IV-P IV-F IV-M Zmodernizowana linia podstawowa TEN (V) V-P V-F V-M Nowa inna linia TEN (VI) VI-P VI-F VI-M Zmodernizowana inna linia TEN (VII) VII-P VII-F VII-M

(3)	Należy zwrócić uwagę, że węzły pasażerskie, węzły towarowe oraz linie łączące zostały odpowiednio uwzględnione w przedstawionych powyżej kategoriach linii określonych w TSI.

(4)	W rejestrze infrastruktury publikuje się dla każdego odcinka toru jego kategorię linii wg TSI.

4.2.2.   Parametry użytkowe

(1)	Poziomy użytkowe dla kategorii linii wg TSI, wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.1, charakteryzuje się za pomocą następujących parametrów użytkowych: a) skrajnia; b) nacisk osi; c) prędkość na linii; d) długość pociągu.

(2)

Poziomy użytkowe dla każdej kategorii linii zostały określone w tabeli 3 poniżej. Tabela 3 Parametry użytkowe dla kategorii linii wg TSI   Skrajnia Nacisk osi [t] Prędkość na linii [km/h] Długość pociągu [m] Kategorie linii wg TSI IV-P GC 22,5 200 400 IV-F GC 25 140 750 IV-M GC 25 200 750 V-P GB 22,5 160 300 V-F GB 22,5 100 600 V-M GB 22,5 160 600 VI-P GB 22,5 140 300 VI-F GC 25 100 500 VI-M GC 25 140 500 VII-P GA 20 120 250 VII-F GA 20 100 500 VII-M GA 20 120 500 Uwagi: (P) = ruch pasażerski (F) = ruch towarowy (M) = ruch mieszany Skrajnie GA, GB, GC odpowiadają definicjom zawartym w normie EN 15273-3:2009, załącznik C.

(3)

Artykuł 5 ust. 7 dyrektywy 2008/57/WE stanowi, że: „TSI nie stanowią przeszkody w podejmowaniu przez państwa członkowskie decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do ruchu pojazdów nieobjętych TSI”. Dopuszczalne jest zatem projektowanie takich nowych i zmodernizowanych linii, które będą również dostosowane do większych skrajni, większych nacisków osi, większych prędkości oraz dłuższych pociągów, niż wyszczególniono powyżej.

(4)	Dopuszcza się projektowanie określonych miejsc na linii dla prędkości na linii i/lub długości pociągów mniejszych niż przedstawione w tabeli 3, o ile będzie to odpowiednio uzasadnione ze względu na ograniczenia geograficzne, urbanistyczne lub środowiskowe.

(5)

Infrastruktura projektowana zgodnie z minimalnymi wymaganiami określonymi w niniejszej TSI nie zapewnia spełnienia jednocześnie wymagań w zakresie zarówno prędkości maksymalnej, jak i maksymalnego nacisku osi. Taka infrastruktura może być jedynie eksploatowana przy prędkości maksymalnej w przypadku nacisków osi mniejszych niż wartości maksymalne, określone w tabeli 3; analogicznie, infrastruktura może być jedynie eksploatowana przy maksymalnym nacisku osi w przypadku prędkości mniejszych niż wartości maksymalne, określone w tabeli 3.

(6)	Rzeczywiste parametry użytkowe w odniesieniu do każdego odcinka toru publikuje się w rejestrze infrastruktury.

(7)

Opublikowane informacje dotyczące nacisku osi muszą uwzględnić kategorie linii i/lub klasy lokomotyw określone w normie EN 15528:2008, załączniki A, J i K, w połączeniu z dopuszczalną prędkością. Jeżeli obciążalność odcinka toru wykracza poza zakres wyznaczony dla określonych w EN kategorii linii i/lub klas lokomotyw, istnieje możliwość dostarczenia dodatkowych informacji określających obciążalność.

(8)

Opublikowane informacje dotyczące skrajni muszą określać, którą ze skrajni udostępniono: GA, GB czy GC. Ponadto opublikowane informacje muszą uwzględniać pozostałe skrajnie określone w normie EN 15273:2009, załącznik D, które są przewidziane w przypadku porozumień międzynarodowych. Opublikowane informacje mogą uwzględniać skrajnie krajowe przewidziane dla ruchu krajowego.

4.2.3.   Podstawowe parametry określające podsystem „Infrastruktura”

4.2.3.1.   Wykaz podstawowych parametrów

(1)

Podstawowe parametry opisujące podsystem „Infrastruktura”, pogrupowane stosownie do aspektów wyszczególnionych w podpunkcie 2.1, są następujące: A.   Układ linii: a) skrajnia budowli (4.2.4.1); b) odległość między osiami torów (4.2.4.2); c) maksymalne pochylenia (4.2.4.3); d) minimalny promień łuku poziomego (4.2.4.4); e) minimalny promień łuku pionowego (4.2.4.5); B.   Parametry toru: f) nominalna szerokość toru (4.2.5.1); g) przechyłka (4.2.5.2); h) wskaźnik zmiany przechyłki (w funkcji czasu) (4.2.5.3); i) niedobór przechyłki (4.2.5.4); j) ekwiwalentna stożkowatość (4.2.5.5); k) profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.5.6); l) pochylenie poprzeczne szyny (4.2.5.7); m) sztywność toru (4.2.5.8); C.   Rozjazdy i skrzyżowania n) zamknięcia nastawcze (4.2.6.1); o) geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań (4.2.6.2); p) maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.6.3); D.   Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia q) wytrzymałość toru na obciążenia pionowe (4.2.7.1), r) wzdłużna wytrzymałość toru (4.2.7.2); s) poprzeczna wytrzymałość toru (4.2.7.3); E.   Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem t) wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.8.1); u) ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu (4.2.8.2); v) wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach (4.2.8.3); w) wytrzymałość istniejących budowli oraz budowli ziemnych na obciążenie ruchem (4.2.8.4); F.   Jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek x) określanie progów: natychmiastowego działania, interwencyjnego i ostrzegawczego (4.2.9.1); y) próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.9.2); z) próg natychmiastowego działania w przypadku gradientu szerokości toru (4.2.9.3); aa) próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.9.4); G.   Perony bb) długość użytkowa peronu (4.2.10.1); cc) szerokość i krawędź peronu (4.2.10.2); dd) koniec peronu (4.2.10.3); ee) wysokość peronu (4.2.10.4); ff) odległość peronu od osi toru (4.2.10.5); H.   BHP i środowisko gg) maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (4.2.11.1); hh) wartości graniczne hałasu i drgań oraz środki łagodzące (4.2.11.2); ii) zabezpieczenia przeciwporażeniowe (4.2.11.3); jj) bezpieczeństwo w tunelach kolejowych (4.2.11.4); kk) skutki wiatrów bocznych (4.2.11.5); I.   Przepisy eksploatacyjne ll) znaki kilometrażowe (4.2.12.1); J.   Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów mm) opróżnianie toalet (4.2.13.2); nn) urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (4.2.13.3); oo) uzupełnianie wody (4.2.13.4); pp) tankowanie (4.2.13.5); qq) zasilanie energią elektryczną (4.2.13.6).

4.2.3.2.   Wymagania w zakresie podstawowych parametrów

(1)	Wymagania te zostały określone w poniższych punktach wraz ze wszelkimi szczególnymi warunkami, które mogą być dozwolone w każdym przypadku w odniesieniu do rozpatrywanych parametrów i interfejsów.

(2)	Wszelkie wymagania zawarte w rozdziale 4 obecnej TSI zostały podane dla linii zbudowanych zgodnie ze standardową europejską szerokością torów, określoną w punkcie 4.2.5.1 dla linii zgodnych z obecną TSI.

(3)

Specyfikacje w odniesieniu do przechyłki, wskaźnika zmiany przechyłki, niedoboru przechyłki, wskaźnika zmiany niedoboru przechyłki oraz wichrowatości toru stosuje się w przypadku linii o nominalnej szerokości torów 1 435 mm. W przypadku linii o innej nominalnej szerokości toru wartości graniczne wspomnianych parametrów należy ustanowić proporcjonalnie do nominalnej odległości pomiędzy szynami.

(4)	W przypadku toru wieloszynowego wymagania niniejszej TSI należy stosować odrębnie w odniesieniu do każdej pary szyn zaprojektowanej do eksploatacji jako odrębny tor.

(5)	Wymagania w odniesieniu do linii stanowiących przypadki szczególne, łącznie z liniami o innej szerokości toru, zostały określone w podpunkcie 7.6.

(6)	Dozwolony jest krótki odcinek toru wyposażony w urządzenia umożliwiające przejście pomiędzy torami o różnych szerokościach nominalnych. Lokalizację i rodzaj przejść publikuje się w rejestrze infrastruktury.

(7)	Wymagania zostały określone w odniesieniu do podsystemu w warunkach normalnej eksploatacji. Ewentualne skutki wykonywania robót, które mogą wymagać tymczasowych odstępstw w zakresie wydajności podsystemu, omówiono w podpunkcie 4.4.

(8)

Poziomy użytkowe w przypadku pociągów konwencjonalnych można podnieść za pomocą szczególnych systemów, takich jak wychylne nadwozia pojazdów. Zezwala się na specjalne warunki kursowania takich pociągów, jeśli nie pociąga to za sobą ograniczeń dla pozostałych pociągów, które nie są wyposażone w systemy tego rodzaju. Stosowanie takich specjalnych warunków wykazuje się w rejestrze infrastruktury. Specjalne warunki należy udostępnić publicznie.

4.2.4.   Układ linii

4.2.4.1.   Skrajnia budowli

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Skrajnię budowli ustala się na podstawie skrajni określonej w tabeli 3 niniejszej TSI.

(2)	Obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymaganiami rozdziałów 5, 7 i 10 oraz załącznika C do normy EN 15273-3:2009.

(3)	W przypadku gdy ma miejsce zasilanie energią elektryczną z górnej sieci trakcyjnej, skrajnie pantografu zostały określone w TSI „Energia” dla kolei konwencjonalnych.

4.2.4.2.   Odległość między osiami torów

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni określonej w tabeli 3 niniejszej TSI.

(2)

W stosownych przypadkach minimalna odległość między osiami torów musi uwzględnić także skutki działania sił aerodynamicznych. Zasady uwzględniania skutków działania sił aerodynamicznych, jak również odległość pomiędzy osiami torów, przy której należy uwzględnić skutki działania sił aerodynamicznych, stanowią punkt otwarty.

(3)	Minimalną odległość między osiami torów na danym odcinku linii publikuje się w rejestrze infrastruktury.

4.2.4.3.   Maksymalne pochylenia

Kategorie linii wg TSI: IV-P i VI-P

(1)

W fazie projektowania w przypadku torów szlakowych dopuszczalne są pochylenia wynoszące do 35 mm/m, pod warunkiem przestrzegania następujących związanych wymagań. a) średnia pochylenia profilu podłużnego na każdym odcinku 10 km jest mniejsza lub równa 25 mm/m; b) maksymalna długość nieprzerwanego pochylenia wynoszącego 35 mm/m nie przekracza 6 km.

(2)	Pochylenia torów na długości przejazdu wzdłuż peronów pasażerskich nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, jeżeli planowane jest regularne doczepianie lub odczepianie wagonów pasażerskich.

Kategorie linii wg TSI: IV-F, IV-M, VI-F i VI-M

(3)	W fazie projektowania w przypadku torów szlakowych dopuszczalne są pochylenia wynoszące do 12,5 mm/m.

(4)	W przypadku odcinków o długości do 3 km dopuszczalne jest maksymalne pochylenie wynoszące 20 mm/m.

(5)	W przypadku odcinków o długości do 0,5 km dopuszczalne jest maksymalne pochylenie wynoszące 35 mm/m w miejscach, w których nie planuje się zatrzymania i ruszania pociągów w normalnych warunkach eksploatacyjnych.

(6)	Pochylenia torów na długości przejazdu wzdłuż peronów pasażerskich nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, jeżeli planowane jest regularne doczepianie lub odczepianie wagonów pasażerskich.

Kategorie linii wg TSI: V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F i VII-M

(7)	Nie określono żadnych wartości w odniesieniu do linii zmodernizowanych, gdyż pochylenia wymuszone są oryginalną konstrukcją rozpatrywanej linii.

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(8)	Pochylenia torów postojowych przeznaczonych do postoju taboru nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, chyba że zapewniono szczególne środki zapobiegające stoczeniu się taboru.

(9)	Wartości pochyleń oraz miejsca zmian pochylenia publikuje się w rejestrze infrastruktury.

(10)	W przypadku torów postojowych wartości pochyleń należy opublikować w rejestrze infrastruktury tylko wówczas, gdy przekraczają one 2,5 mm/m.

4.2.4.4.   Minimalny promień łuku poziomego

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Minimalny projektowy promień łuku poziomego dobiera się stosownie do miejscowej projektowej prędkości na łuku.

(2)	W przypadku torów postojowych lub bocznic minimalny projektowy promień łuku poziomego wynosić musi co najmniej 150 m.

(3)	Minimalny promień łuku poziomego na długości przejazdu wzdłuż peronów został określony w TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”.

(4)	Łuki odwrotne (inne niż łuki odwrotne na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie) o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m projektuje się zgodnie z normą EN 13803-2:2006, pkt 8.4, w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków.

(5)	Promień najmniejszego łuku poziomego na odcinku linii publikuje się w rejestrze infrastruktury.

4.2.4.5.   Minimalny promień łuku pionowego

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Promień łuku pionowego (z wyjątkiem górek rozrządowych na stacjach rozrządowych) wynosić musi co najmniej 600 m dla łuków wypukłych lub 900 m dla łuków wklęsłych.

(2)	W przypadku górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuku pionowego wynosić musi co najmniej 250 m dla łuków wypukłych lub 300 m dla łuków wklęsłych.

4.2.5.   Parametry toru

4.2.5.1.   Nominalna szerokość toru

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Standardowa europejska nominalna szerokość toru wynosi 1 435 mm.

(2)	Nominalną szerokość toru w odniesieniu do danej linii publikuje się w rejestrze infrastruktury.

4.2.5.2.   Przechyłka

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach nie może przekraczać 110 mm.

(2)	Najwyższą wartość przechyłki na odcinku linii publikuje się w rejestrze infrastruktury.

Kategorie linii wg TSI: IV-P, V-P, VI-P i VII-P

(3)	Wartość projektową przechyłki ogranicza się do 180 mm.

Kategorie linii wg TSI: IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F i VII-M

(4)	Wartość projektową przechyłki ogranicza się do 160 mm.

Kategorie linii wg TSI: IV-F, IV-M, VI-F i VI-M

(5)	Na łukach o promieniu mniejszym niż 290 m wartość przechyłki ogranicza się do wartości granicznej określonej następującym wzorem: D ≤ (R-50)/1,5 gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m.

4.2.5.3.   Wskaźnik zmiany przechyłki (w funkcji czasu)

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Maksymalny wskaźnik zmiany przechyłki podczas przejazdu danym odcinkiem wynosi 70 mm/s, którą to wartość obliczono przy maksymalnej prędkości dozwolonej dla pociągów niewyposażonych w system kompensacji niedoboru przechyłki.

(2)	Jeżeli jednak niedobór przechyłki na końcu odcinka wynosi nie więcej niż 150 mm, a wskaźnik zmiany niedoboru przechyłki podczas przejazdu tym odcinkiem wynosi nie więcej niż 70 mm/s, dopuszcza się zwiększenie maksymalnego wskaźnika zmiany przechyłki do 85 mm/s.

4.2.5.4.   Niedobór przechyłki

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Poniższe specyfikacje stosuje się do interoperacyjnych linii o nominalnej szerokości toru określonej w punkcie 4.2.5.1 obecnej TSI.

4.2.5.4.1.   Niedobór przechyłki na torze szlakowym i na torze zasadniczym rozjazdów i skrzyżowań

(1)	Maksymalny niedobór przechyłki, przy którym zezwala się na ruch pociągów, musi uwzględniać kryteria akceptacji rozpatrywanych pojazdów wyszczególnione w TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych.

(2)

W przypadku pociągów, które nie są wyposażone w system kompensacji niedoboru przechyłki, niedobór przechyłki na liniach do prędkości nie większej niż 200 km/h nie może przekraczać, bez dodatkowego sprawdzenia, następujących wartości: a) 130 mm (lub 0,85 m/s2 przy rozpatrywaniu nieskompensowanego przyspieszenia poprzecznego) w przypadku taboru zatwierdzonego zgodnie z TSI „Wagony towarowe”; b) 150 mm (lub 1,0 m/s2 przy rozpatrywaniu nieskompensowanego przyspieszenia bocznego) w przypadku taboru zatwierdzonego zgodnie z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

(3)

W przypadku pociągów specjalnie zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki (zespoły trakcyjne o mniejszym nacisku osi; pociągi wyposażone w system kompensacji niedoboru przechyłki) dopuszcza się ich jazdę przy wyższych wartościach niedoboru przechyłki, pod warunkiem wykazania, że jest to możliwe do osiągnięcia w bezpieczny sposób.

4.2.5.4.2.   Nagła zmiana niedoboru przechyłki na torze zwrotnym rozjazdów

(1)

Maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki na torach zwrotnych wynoszą: a) 120 mm w przypadku rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy na kierunku zwrotnym 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h; b) 105 mm w przypadku rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy na kierunku zwrotnym 70 km/h ≤ V ≤ 170 km/h; c) 85 mm w przypadku rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy na kierunku zwrotnym 170 km/h ≤ V ≤ 200 km/h.

(2)	Dla istniejących zakresów konstrukcji rozjazdów można zaakceptować te wartości z dozwolonym odchyleniem wynoszącym 20 mm.

4.2.5.5.   Ekwiwalentna stożkowatość

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)

Wartości graniczne dla ekwiwalentnej stożkowatości przytoczone w tabeli 4 oblicza się dla amplitudy (y) poprzecznego przemieszczenia zestawu kołowego: — y = 3 mm if (TG – SR) ≥ 7 mm — , if 5 mm ≤ (TG – SR) > 7 mm — y = 2 mm if (TG – SR) < 5 mm gdzie TG jest szerokością toru, a SR jest odległością między stykowymi powierzchniami obrzeża zestawu kołowego. Dla rozjazdów i skrzyżowań nie wymaga się oceny ekwiwalentnej stożkowatości.

4.2.5.5.1.   Wartości projektowe dla ekwiwalentnej stożkowatości

(1)

Wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i pochylenia poprzecznego szyny dla toru szlakowego dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne ekwiwalentnej stożkowatości określone w tabeli 4 nie zostaną przekroczone. Tabela 4 Projektowe wartości graniczne ekwiwalentnej stożkowatości Zakres prędkości [km/h] Ekwiwalentna stożkowatość S 1002, GV 1/40 EPS v ≤ 60 Ocena nie jest wymagana Ocena nie jest wymagana 60 < v ≤ 160 0,25 0,30 160 < v ≤ 200 0,25 0,30

(2)

Następujące zestawy kołowe modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych na drodze obliczeń zgodnie z normą EN 15302:2008): a) S 1002 określony w normie EN 13715:2006, załącznik C, przy SR = 1 420 mm; b) S 1002 określony w normie EN 13715:2006, załącznik C, przy SR = 1 426 mm; c) GV 1/40 określony w normie EN 13715:2006, załącznik B, przy SR = 1 420 mm; d) GV 1/40 określony w normie EN 13715:2006, załącznik B, przy SR = 1 426 mm; e) EPS określony w normie EN 13715:2006, załącznik D, przy SR = 1 420 mm.

4.2.5.5.2.   Wymagania w zakresie kontrolowania ekwiwalentnej stożkowatości w warunkach eksploatacji

(1)	Wymagania w zakresie kontrolowania ekwiwalentnej stożkowatości w warunkach eksploatacji stanowią punkt otwarty.

(2)

Po ustaleniu wstępnego projektu konstrukcji toru istotnym parametrem dla celów kontroli ekwiwalentnej stożkowatości w warunkach eksploatacji jest szerokość toru. W związku z tym w oczekiwaniu na zamknięcie punktu otwartego należy przestrzegać wartości średniej szerokości toru oraz wymagań w zakresie działań podejmowanych w razie niestabilności biegu, określonych poniżej.

(3)

Zarządca infrastruktury zobowiązany jest utrzymywać średnią szerokość toru na torze prostym i na łukach o promieniu R > 10 000 m na poziomie równym lub wyższym od wartości granicznych wyszczególnionych w poniższej tabeli. Tabela 5 Minimalna średnia szerokość toru w warunkach eksploatacji na torze prostym i na łukach o promieniu R > 10 000 m Zakres prędkości [km/h] Średnia szerokość toru [mm] na odcinku 100 m v ≤ 60 Ocena nie jest wymagana 60 < v ≤ 160 1 430 160 < v ≤ 200 1 430

(4)

W razie stwierdzenia niestabilności biegu na torze spełniającym wymagania podane w podpunkcie 4.2.5.5 dla taboru z zestawami kołowymi spełniającymi wymagania dotyczące ekwiwalentnej stożkowatości, określone w TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych, przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury podejmą wspólnie działania w celu ustalenia przyczyny.

4.2.5.6.   Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)

Kształt profilu główki szyny dla toru szlakowego obejmuje: a) powierzchnię boczną główki szyny nachyloną o wartość w zakresie między linią pionową a 1/16 względem pionowej osi główki; b) odległość pionowa między górnym krańcem tego bocznego pochylenia a powierzchnią toczną główki szyny wynosi mniej niż 15 mm; c) promień o długości co najmniej 12 mm na krawędzi tocznej szyny; d) odległość pozioma między wierzchołkiem szyny i punktem styczności musi mieścić się w zakresie między 31 i 37 mm.

Rysunek 1

Profil główki szyny

4.2.5.7.   Pochylenie poprzeczne szyny

Wszystkie kategorie linii wg TSI

4.2.5.7.1.   Tor szlakowy

(1)	Szyna musi być pochylona w stronę środka toru.

(2)	Pochylenie poprzeczne szyny dla danego odcinka linii wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.

(3)	Wybraną wartość podaje się w rejestrze infrastruktury.

4.2.5.7.2.   Wymagania dotyczące rozjazdów i skrzyżowań

(1)	Szynę w rozjazdach i skrzyżowaniach projektuje się w taki sposób, by była pionowa lub pochylona.

(2)	Jeżeli szyna jest pochylona, pochylenie projektowane w rozjazdach i skrzyżowaniach musi być takie samo, jak dla toru szlakowego.

(3)	Pochylenie może być nadane przez kształt aktywnej części profilu główki szyny.

(4)	W przypadku krótkich odcinków toru szlakowego między rozjazdami i skrzyżowaniami bez pochylenia dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia.

(5)	Dopuszcza się krótkie przejście między szyną pochyloną a szyną pionową.

4.2.5.8.   Sztywność toru

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Wymagania dotyczące sztywności toru jako kompletnego systemu stanowią punkt otwarty.

4.2.6.   Rozjazdy i skrzyżowania

4.2.6.1.   Zamknięcia nastawcze

Kategorie linii wg TSI: IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F i VI-M

(1)	Wszystkie ruchome części rozjazdów i skrzyżowań wyposaża się w zamknięcia nastawcze, z wyjątkiem stacji rozrządowych oraz innych torów używanych jedynie do przetaczania.

Kategorie linii wg TSI: V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F i VII-M

(2)	Wszystkie ruchome części rozjazdów i skrzyżowań wyposaża się w zamknięcia nastawcze w przypadku gdy maksymalna prędkość jest większa niż 40 km/h, chyba że jazdy przebiegają wyłącznie z ostrza.

4.2.6.2.   Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)

W niniejszym punkcie podano graniczne wartości eksploatacyjne, które są zgodne z geometrycznymi charakterystykami zestawów kołowych określonymi w TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych. Zadaniem zarządcy infrastruktury będzie uzgodnienie wartości projektowych i zagwarantowanie, za pomocą planu utrzymania, aby wartości eksploatacyjne nie wykroczyły poza wartości graniczne określone w TSI. Wartości graniczne zostały ustalone jako progi natychmiastowego działania. Rysunek 2 Cofnięcie ostrza dziobu kierownicy w stałych krzyżownicach zwyczajnych

(2)

Charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi: a) Maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 380 mm. Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego. b) Minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 392 mm. Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2. W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP). c) Maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 356 mm. d) Maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 380 mm. e) Minimalna szerokość żłobka: 38 mm. f) Minimalna głębokość żłobka: 40 mm. g) Maksymalne podwyższenie kierownicy: 70 mm.

(3)	Wszelkie stosowne wymagania dotyczące rozjazdów i skrzyżowań mają zastosowanie również do innych rozwiązań technicznych wykorzystujących iglice, na przykład urządzeń używanych w torach wieloszynowych.

4.2.6.3.   Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Wartość projektowa maksymalnego odcinka bez prowadzenia jest równoważna stosunkowi 1 do 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) krzyżownicy podwójnej z kierownicą podniesioną na co najmniej 45 mm i w powiązaniu z minimalną średnicą koła wynoszącą 330 mm na prostych kierunkach zasadniczych.

4.2.7.   Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia

4.2.7.1.   Wytrzymałość toru na obciążeniA pionowe

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektuje się w taki sposób, aby wytrzymał co najmniej wymienione poniżej siły: a) nacisk osi zgodnie z parametrami użytkowymi w odniesieniu do kategorii linii określonych w TSI, wyszczególnionych w tabeli 3; b) maksymalna dynamiczna siła koła wywierana przez zestaw kołowy na tor. W TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych określono wartość graniczną maksymalnej dynamicznej siły koła w określonych warunkach badań. Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe musi być zgodna z tymi wartościami; c) maksymalna quasi-statyczna siła koła wywierana przez zestaw kołowy na tor. W TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych określono wartość graniczną maksymalnej quasi-statycznej siły koła w określonych warunkach badań. Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe musi być zgodna z tymi wartościami.

4.2.7.2.   Wzdłużna wytrzymałość toru

Wszystkie kategorie linii wg TSI

4.2.7.2.1.   Siły obliczeniowe

(1)

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektuje się w taki sposób, aby wytrzymał co najmniej siły wzdłużne powstające na skutek hamowania. W TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych określono opóźnienie wykorzystywane do ustalenia sił wzdłużnych powstających na skutek hamowania.

(2)	Tor projektuje się również w taki sposób, aby wytrzymał wzdłużne siły termiczne powstające na skutek zmian temperatury w szynie, oraz, aby ograniczyć do minimum prawdopodobieństwo wyboczenia toru.

4.2.7.2.2.   Zgodność z układami hamulcowymi

(1)	Tor projektuje się w taki sposób, by możliwe było wykorzystanie magnetycznych hamulców torowych w przypadku zastosowania hamowania awaryjnego.

(2)

Zgodność (lub jej brak) przyjętego projektu toru z możliwością wykorzystania układów hamulcowych niezależnych od warunków przyczepności koła do szyny w przypadku hamowania służbowego i hamowania awaryjnego publikuje się w rejestrze infrastruktury. Do układów hamulcowych niezależnych od warunków przyczepności koła do szyny należą magnetyczne hamulce szynowe oraz hamulce wiroprądowe.

(3)

W przypadku gdy tor umożliwia wykorzystanie układów hamulcowych niezależnych od warunków przyczepności, w rejestrze infrastruktury określa się wszelkie ograniczenia w zakresie stosowania układów hamulcowych, od których uzależniona jest możliwość ich wykorzystania, przy uwzględnieniu lokalnych warunków klimatycznych oraz spodziewanej liczby powtarzających się przypadków użycia hamulca w danym miejscu.

4.2.7.3.   Poprzeczna wytrzymałość toru

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektuje się w taki sposób, by wytrzymał co najmniej: a) maksymalną całkowitą dynamiczną siłę poprzeczną wywieraną przez zestaw kołowy na tor. W TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych określono wartość graniczną sił poprzecznych wywieranych przez zestaw kołowy na tor. Poprzeczna wytrzymałość toru musi być zgodna z tymi wartościami; b) quasi-statyczną siłę prowadzącą wywieraną przez zestaw kołowy na tor. W TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych określono wartość graniczną quasi-statycznej siły prowadzącej Yqst dla określonych promieni i warunków badań. Poprzeczna wytrzymałość toru musi być zgodna z tymi wartościami.

4.2.8.   Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem

(1)	Wymagania normy EN 1991-2:2003 oraz załącznika A2 do normy EN 1990:2002 opublikowanej jako EN 1990:2002/A1:2005, wyszczególnione w niniejszym rozdziale TSI, należy stosować zgodnie ze stosownymi punktami krajowych załączników do wspomnianych norm, o ile takie istnieją.

4.2.8.1.   Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem

Wszystkie kategorie linii wg TSI – wyłącznie w przypadku nowych budowli na nowych lub istniejących liniach

4.2.8.1.1.   Obciążenia pionowe

(1)

Budowle projektuje się w taki sposób, aby wytrzymały obciążenia pionowe zgodne z następującymi modelami obciążeń określonymi w normie EN 1991-2:2003: a) model obciążenia 71 przedstawiony w normie EN 1991-2:2003, ustęp 6.3.2 (2)P; b) ponadto w przypadku mostów o belce ciągłej, model obciążenia SW/0 przedstawiony w normie EN 1991-2:2003, ustęp 6.3.3 (3)P.

(2)	Wymienione modele obciążeń należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α), jak to przedstawiono w normie EN 1991-2:2003, ustępy 6.3.2 (3)P i 6.3.3 (5)P.

(3)	Wartość alfa (α) musi być równa lub większa od wartości określonych w tabeli 6. Tabela 6 Współczynnik alfa (α) dla projektu nowych budowli Typy linii lub kategorie linii wg TSI Minimalny współczynnik alfa (α) IV 1,1 V 1,0 VI 1,1 VII-P 0,83 VII-F, VII-M 0,91

(4)	Wpływ obciążeń w odniesieniu do modeli obciążenia należy powiększyć, stosując współczynnik dynamiczny „fi” (Φ), jak to przedstawiono w normie EN 1991-2:2003, ustępy 6.4.3 (1)P i 6.4.5.2 (2).

4.2.8.1.2.   Siły odśrodkowe

(1)	Jeżeli tor na moście przebiega w łuku na całej długości mostu lub jej części, przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w normie EN 1991-2:2003, ustęp 6.5.1 (2), (4)P i (7), uwzględnia się siłę odśrodkową.

4.2.8.1.3.   Siły od wężykowania

(1)	Siłę od wężykowania uwzględnia się przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w normie EN 1991-2:2003, pkt 6.5.2.

4.2.8.1.4.   Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)

(1)

Siły powstające na skutek przyspieszeń i opóźnień uwzględnia się przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w normie EN 1991-2:2003, ustępy 6.5.3 (2)P, (4), (5) i (6). Przy określaniu zwrotu sił powstających na skutek przyspieszeń i opóźnień uwzględnia się dozwolone kierunki ruchu na każdym torze.

4.2.8.1.5.   Projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego

(1)

Maksymalna całkowita projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego nie może przekraczać wartości określonych w punkcie A2.4.4.2.2(3)P w załączniku A2 do normy EN 1990:2002 opublikowanej jako EN 1990:2002/A1:2005. Całkowita projektowa wichrowatość toru obejmuje wszelkiego rodzaju wichrowatość, która może wystąpić w torze, gdy most nie podlega oddziaływaniu ruchu kolejowego, jak również wichrowatość toru spowodowaną całkowitym odkształceniem mostu spowodowanym oddziaływaniem ruchu kolejowego.

4.2.8.2.   Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu

Wszystkie kategorie linii wg TSI – wyłącznie w przypadku nowych budowli na nowych lub istniejących liniach

(1)	Budowle ziemne projektuje się w taki sposób, aby wytrzymały obciążenia pionowe zgodnie z modelem obciążenia 71, określonym w normie EN 1991-2:2003, ustęp 6.3.6.4.

(2)	Model obciążenia 71 należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w normie EN 1991-2:2003, ustęp 6.3.2 (3)P. Wartość α jest równa lub większa od wartości określonych w tabeli 6.

4.2.8.3.   Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach

Wszystkie kategorie linii wg TSI – wyłącznie w przypadku nowych budowli na nowych lub istniejących liniach

(1)	Aerodynamiczne oddziaływanie przejeżdżających pociągów uwzględnia się, jak to przedstawiono w normie EN 1991-2:2003, ustęp 6.6.

4.2.8.4.   Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem

Wszystkie kategorie linii wg TSI – wyłącznie dla istniejących budowli na nowych lub istniejących liniach

(1)	Mosty i budowle ziemne należy doprowadzić do określonego poziomu interoperacyjności zgodnie z kategorią linii określoną w TSI, wyszczególnioną w podpunkcie 4.2.1.

(2)	Minimalne wymagania w zakresie parametrów użytkowych w odniesieniu do budowli dla każdej z kategorii linii określonych w TSI podano w załączniku E. Wartości te stanowią minimalny poziom docelowy, jaki muszą wytrzymać budowle w przypadku danej linii, by można było uznać ją za interoperacyjną.

(3)

Zastosowanie mają następujące przypadki: a) Jeżeli istniejąca budowla jest zastępowana nową budowlą, wtedy nowa budowla musi spełniać wymagania rozdziału 4.2.8.1 lub 4.2.8.2. b) Jeżeli minimalne parametry użytkowe istniejących budowli, wyrażone w kategorii linii określonej w opublikowanej EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością, spełniają wymagania zamieszczone w załączniku E, wtedy istniejące budowle spełniają odpowiednie wymagania w zakresie interoperacyjności. c) W przypadku gdy parametry użytkowe istniejącej budowli nie spełniają wymagań załącznika E i prowadzone są roboty (np. wzmacnianie) w celu podniesienia parametrów użytkowych budowli, by spełniała ona wymagania niniejszej TSI (przy czym nie planuje się zastąpienia tej budowli nową budowlą), wtedy budowlę należy doprowadzić do stanu, w którym jest zgodna z wymaganiami określonymi w załączniku E.

(4)

W przypadku sieci brytyjskiej, w punktach (2) i (3) powyżej kategorię linii określoną w EN można zastąpić numerem określającym dostępność trasy (ang. Route Availability, RA) (przydzielonym zgodnie z krajowym przepisem technicznym podanym w tym celu do wiadomości), a w rezultacie odniesienie do załącznika E zastępuje się odniesieniem do załącznika C.

4.2.9.   Jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek

4.2.9.1.   Określanie progów: natychmiastowego działania, interwencyjnego i ostrzegawczego

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)

Zarządca infrastruktury określa progi: natychmiastowego działania, interwencyjny i ostrzegawczy, dla następujących parametrów: a) nierówności poprzeczne – odchylenia standardowe (tylko próg ostrzegawczy); b) nierówności podłużne – odchylenia standardowe (tylko próg ostrzegawczy); c) nierówności poprzeczne – usterki pojedyncze – maksymalna odchyłka od wartości średniej; d) nierówności podłużne – usterki pojedyncze – maksymalna odchyłka od wartości średniej; e) wichrowatość toru – usterki pojedyncze – maksymalna odchyłka od zera, zależnie od progów natychmiastowego działania ustalonych w podpunkcie 4.2.9.2; f) zmienność szerokości toru – usterki pojedyncze – maksymalna odchyłka od nominalnej szerokości toru, zależnie od progów natychmiastowego działania ustalonych w podpunkcie 4.2.9.3; g) średnia szerokość toru na dowolnym odcinku o długości 100 m – różnica wartości średniej i nominalnej, zależnie od progów natychmiastowego działania ustalonych w podpunkcie 4.2.5.5.2; h) przechyłka – maksymalna odchyłka od wartości projektowej, zależnie od progów natychmiastowego działania ustalonych w podpunkcie 4.2.9.4.

(2)	Warunki pomiaru w odniesieniu do wspomnianych parametrów określono w rozdziale 5 normy EN 13848-1:2003 + A1:2008.

(3)	Przy ustalaniu wspomnianych progów zarządca infrastruktury musi brać pod uwagę wartości graniczne w zakresie jakości toru, służące za podstawę do akceptacji pojazdu. Wymagania dotyczące odbioru pojazdu określono w TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych.

(4)	Progi: natychmiastowego działania, interwencyjny i ostrzegawczy, przyjęte przez zarządcę infrastruktury, zapisuje się w planie utrzymania wymaganym zgodnie z podpunktem 4.5 niniejszej TSI.

4.2.9.2.   Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)

Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru będącej usterką pojedynczą podany jest jako maksymalne odchylenie od wartości zerowej. Wichrowatość toru definiuje się jako algebraiczną różnicę między dwiema wartościami różnicy wysokości toków szynowych, zmierzonymi w punktach odległych o ustalony odcinek, i zazwyczaj wyraża się jako pochylenie między dwoma punktami, w których ta różnica wysokości toków szynowych jest mierzona. Różnicę wysokości toków szynowych mierzy się w nominalnych osiach główki szyny.

(2)

Wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej (l), zgodnie ze wzorem: Wichrowatość graniczna = (20/l + 3) a) gdzie l jest bazą pomiarową (wyrażoną w m), dla 1,3 m ≤ l ≤ 20 m; b) przy maksymalnej wartości wynoszącej 7 mm/m. Rysunek 3 Wartość graniczna wichrowatości toru dla wszystkich kategorii linii wg TSI

(3)	Zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania zasady, w oparciu o które będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Zasady dokonywania pomiarów muszą obejmować przynajmniej bazę pomiarową mieszczącą się w zakresie od 2 do 5 m.

Kategorie linii wg TSI: IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F i VII-M

(4)

Jeżeli promień łuku poziomego jest mniejszy niż 420 m, a przechyłka D > (R – 100)/2, wichrowatość toru musi być ograniczona zgodnie ze wzorem: wichrowatość graniczna = (20/l + 1,5), przy maksymalnej wartości wynoszącej pomiędzy 6 mm/m i 3 mm/m w zależności od długości bazy pomiarowej przedstawionej na rysunku 4. Rysunek 4 Wartość graniczna wichrowatości toru dla linii towarowych i mieszanych na łukach o małych promieniach

4.2.9.3.   Próg natychmiastowego działania w przypadku gradientu szerokości toru

Wszystkie kategorie linii wg TSI

Progi natychmiastowego działania w przypadku zmienności szerokości toru podano w tabeli 7.

Tabela 7

Progi natychmiastowego działania w przypadku gradientu szerokości toru

Prędkość [km/h]	Wymiary [mm]
	Maksymalna odchyłka od nominalnej szerokości toru
	Minimalna szerokość toru	Maksymalna szerokość toru
V ≤ 80	–9	+35
80 < V ≤ 120	–9	+35
120 < V ≤ 160	–8	+35
160 < V ≤ 200	–7	+28

4.2.9.4.   Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki

Kategorie linii wg TSI: IV-P, V-P, VI-P i VII-P

(1)	Przechyłkę eksploatacyjną należy utrzymywać w zakresie +/- 20 mm wartości przechyłki projektowej, natomiast dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 190 mm.

Kategorie linii wg TSI: IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F i VII-M

(2)	Przechyłkę eksploatacyjną należy utrzymywać w zakresie +/- 20 mm wartości przechyłki projektowej, natomiast dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 170 mm.

4.2.10.   Perony

(1)	Wymagania niniejszego punktu mają zastosowanie jedynie do peronów pasażerskich, przy których podczas normalnej eksploatacji zatrzymują się pociągi zgodne z TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych.

4.2.10.1.   Długość użytkowa peronu

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)

Długość peronu musi być wystarczająca, aby zmieścił się przy nim najdłuższy interoperacyjny pociąg, który zatrzymuje się planowo przy peronie podczas normalnej eksploatacji. Przy określaniu długości pociągów, które mają zatrzymywać się planowo przy peronie, uwzględnia się zarówno bieżące wymagania w zakresie eksploatacji, jak i możliwe do przewidzenia wymagania w zakresie eksploatacji obowiązujące po upływie co najmniej dziesięciu lat od momentu oddania peronu do eksploatacji.

(2)	Dopuszcza się jedynie budowanie peronu o takiej długości, która jest niezbędna z punktu widzenia bieżących wymagań eksploatacyjnych, pod warunkiem że opracowana zostanie rezerwa pod rozbudowę w odniesieniu do możliwych do przewidzenia przyszłych wymagań eksploatacyjnych.

(3)	Długość użytkową peronu podaje się w rejestrze infrastruktury.

4.2.10.2.   Szerokość i krawędź peronu

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	W TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” określono wymagania dotyczące szerokości peronu i krawędzi peronu.

4.2.10.3.   Koniec peronu

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	W TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” określono wymagania dotyczące końca peronu.

4.2.10.4.   Wysokość peronu

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	W TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” określono wymagania dotyczące wysokości peronu.

4.2.10.5.   Odległość peronu od osi toru

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	W TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” określono wymagania dotyczące odległości peronu od osi toru.

4.2.11.   BHP i środowisko

4.2.11.1.   Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)

Maksymalna zmiana ciśnienia w tunelach i budowlach podziemnych wzdłuż każdego pociągu zgodnego z TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych, przeznaczonego do jazdy w konkretnym tunelu z prędkością większą niż 190 km/h, nie może przekraczać 10 kPa w czasie potrzebnym do przejechania pociągu przez ten tunel z maksymalną dozwoloną prędkością.

4.2.11.2.   Wartości graniczne hałasu i drgań oraz środki łagodzące

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Wartości graniczne hałasu oraz środki łagodzące stanowią punkt otwarty.

(2)	Wartości graniczne drgań oraz środki łagodzące stanowią punkt otwarty.

4.2.11.3.   Zabezpieczenia przeciwporażeniowe

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Wymagania w zakresie zabezpieczeń przed porażeniem będącym skutkiem korzystania z systemu zasilania prądem trakcyjnym są zapewnione dzięki przepisom określonym w TSI „Energia” dla kolei konwencjonalnych i dotyczącym przepisów zabezpieczających w zakresie systemów sieci trakcyjnej.

4.2.11.4.   Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Wymagania w zakresie bezpieczeństwa w tunelach kolejowych zostały określone w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

4.2.11.5.   Skutki wiatrów bocznych

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Wymagania w zakresie łagodzenia skutków wiatrów bocznych stanowią punkt otwarty.

4.2.12.   Przepisy eksploatacyjne

4.2.12.1.   Znaki kilometrażowe

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Znaki kilometrażowe umieszcza się wzdłuż trasy w regularnych odstępach.

(2)	Nominalny odstęp pomiędzy znakami kilometrażowymi podaje się w rejestrze infrastruktury.

4.2.13.   Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

4.2.13.1.   Uwagi ogólne

(1)	W niniejszym podpunkcie 4.2.13 określono elementy infrastruktury podsystemu „Utrzymanie” wymagane do celów technicznej obsługi pociągów.

(2)	Umiejscowienie i rodzaj urządzeń stacjonarnych do technicznej obsługi pociągów publikuje się w rejestrze infrastruktury.

4.2.13.2.   Opróżnianie toalet

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet muszą być zgodne z charakterystykami systemu toalet typu retencyjnego określonymi w TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych.

4.2.13.3.   Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	W przypadku gdy wykorzystywana jest myjnia, musi istnieć możliwość czyszczenia zewnętrznej strony pociągów zwykłych lub piętrowych na wysokości: a) od 1 000 do 3 500 mm w przypadku składu zwykłego; b) od 500 do 4 300 mm w przypadku składu piętrowego.

(2)	Myjnię projektuje się w taki sposób, aby pociągi mogły przez nią przejeżdżać z prędkością od 2 km/h do 5 km/h.

4.2.13.4.   Uzupełnianie wody

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Urządzenia stacjonarne do uzupełniania wody muszą być zgodne z charakterystykami instalacji wodnej, określonymi w TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych.

(2)	Urządzenia stacjonarne do dostarczania wody w sieci interoperacyjnej muszą być zasilane wodą pitną spełniającą wymagania dyrektywy 98/83/WE.

(3)	Tryb pracy tych urządzeń musi gwarantować, że woda dostarczona do taboru odpowiada jakości określonej dyrektywą Rady 98/83/WE (1).

4.2.13.5.   Tankowanie

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Urządzenia do tankowania muszą być zgodne z charakterystykami układu paliwowego podanymi w TSI „Tabor” dla kolei konwencjonalnych.

4.2.13.6.   ZasilaniE energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

Wszystkie kategorie linii wg TSI

(1)	Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych, o ile jest stosowane, dokonywane jest za pomocą jednego lub większej liczby systemów zasilania energią określonych w TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych.

4.3.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

Z punktu widzenia kompatybilności technicznej, interfejsy podsystemu „Infrastruktura” z innymi podsystemami są takie, jak opisano w poniższych punktach:

4.3.1.   Interfejsy z podsystemem „Tabor”

Tabela 8

Interfejsy z podsystemem „Tabor”, TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”

Interfejs	Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych	Odesłanie do TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych
Szerokość toru	4.2.5.1 Nominalna szerokość toru 4.2.5.6 Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego 4.2.6.2 Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań	4.2.3.5.2.1 Mechaniczne i geometryczne charakterystyki zestawu kołowego 4.2.3.5.2.2 Mechaniczne i geometryczne charakterystyki kół
Skrajnie	4.2.4.1 Skrajnia budowli 4.2.4.2 Odległość między osiami torów 4.2.4.5 Minimalny promień łuku pionowego	4.2.3.1. Wyznaczanie skrajni
Nacisk osi i rozstaw osi wózka	4.2.7.1 Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe 4.2.8.1 Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem 4.2.8.2 Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu 4.2.8.4 Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem	4.2.3.2 Nacisk osi i nacisk koła
Charakterystyka jazdy	4.2.7.1 Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe 4.2.7.3 Poprzeczna wytrzymałość toru 4.2.8.1.3 Siły od wężykowania	4.2.3.4.2.1 Wartości graniczne w zakresie bezpieczeństwa jazdy 4.2.3.4.2.2 Wartości graniczne obciążenia toru
Ekwiwalentna stożkowatość	4.2.5.5 Ekwiwalentna stożkowatość	4.2.3.4.3 Ekwiwalentna stożkowatość
Oddziaływanie sił wzdłużnych	4.2.7.2 Wzdłużna wytrzymałość toru 4.2.8.1.4 Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)	4.2.4.5 Skuteczność hamowania
Minimalny promień łuku	4.2.4.4 Minimalny promień łuku poziomego	4.2.3.6 Minimalny promień łuku
Promień łuku poziomego	4.2.5.4 Niedobór przechyłki	4.2.3.4.2.1 Wartości graniczne w zakresie bezpieczeństwa jazdy
Przyspieszenie na łuku pionowym	4.2.4.5 Minimalny promień łuku pionowego	4.2.3.1 Wyznaczanie skrajni
Działanie sił aerodynamicznych	4.2.4.2 Odległość między osiami torów 4.2.8.3 Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach 4.2.11.1 Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach	4.2.6.2.1 Oddziaływanie strugi powietrza na pasażerów na peronach 4.2.6.2.2 Oddziaływanie strugi powietrza na pracowników przy torach 4.2.6.2.3 Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu 4.2.6.2.4 Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach
Wiatry boczne	4.2.11.5 Skutki wiatrów bocznych	4.2.6.2.5 Wiatry boczne
Urządzenia do technicznej obsługi pociągów	4.2.13.2 Opróżnianie toalet 4.2.13.3 Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz 4.2.13.4 Uzupełnianie wody 4.2.13.5 Tankowanie 4.2.13.6 Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych	4.2.11.3 System opróżniania toalet 4.2.11.2.2 Czyszczenie z zewnątrz w myjni 4.2.11.4 Urządzenia do uzupełniania wody 4.2.11.5 Interfejs do uzupełniania wody 4.2.11.7 Urządzenia do tankowania 4.2.11.6 Specjalne wymagania w zakresie odstawiania składów

Tabela 9

Interfejsy z podsystemem „Tabor”, TSI „Wagony towarowe”

Interfejs	Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych	Odesłanie do TSI „Wagony towarowe” dla kolei konwencjonalnych
Szerokość toru	4.2.5.1 Nominalna szerokość toru 4.2.5.6 Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego 4.2.6.2 Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań	4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie się pojazdu
Skrajnie	4.2.4.1 Skrajnia budowli 4.2.4.2 Odległość między osiami torów 4.2.4.5 Minimalny promień łuku pionowego	4.2.3.1 Skrajnia kinematyczna
Nacisk osi i rozstaw osi wózka	4.2.7.1 Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe 4.2.7.3 Poprzeczna wytrzymałość toru 4.2.8.1 Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem 4.2.8.2 Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu 4.2.8.4 Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem	4.2.3.2 Statyczne obciążenie na oś i obciążenie liniowe
Własności biegowe	4.2.7.1 Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe 4.2.7.3 Poprzeczna wytrzymałość toru	4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie się pojazdu
Oddziaływanie sił wzdłużnych	4.2.7.2 Wzdłużna wytrzymałość toru 4.2.8.1.4 Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)	4.2.4.1 Skuteczność hamowania
Minimalny promień łuku	4.2.4.4 Minimalny promień łuku poziomego	4.2.2.1. Połączenia (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami
Promień łuku poziomego	4.2.5.4 Niedobór przechyłki	4.2.3.5. Wzdłużne siły ściskające
Przyspieszenie na łuku pionowym	4.2.4.5 Minimalny promień łuku pionowego	4.2.3.1 Skrajnia kinematyczna
Działanie sił aerodynamicznych	4.2.4.2 Odległość między osiami torów 4.2.8.3 Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach 4.2.11.1 Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach	4.2.6.2 Zjawiska aerodynamiczne
Wiatry boczne	4.2.11.5 Skutki wiatrów bocznych	4.2.6.3 Wiatr boczny

4.3.2.   Interfejsy z podsystemem „Energia”

Tabela 10

Interfejsy z podsystemem „Energia”

Interfejs	Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych	Odesłanie do TSI „Energia” dla kolei konwencjonalnych
Skrajnie	4.2.4.1 Skrajnia budowli	4.2.14 Skrajnia pantografu
Zabezpieczenia przeciwporażeniowe	4.2.11.3 Zabezpieczenia przeciwporażeniowe	4.7.3 Zabezpieczenia systemu sieci trakcyjnej 4.7.4 Zabezpieczenia sieci powrotnej

4.3.3.   Interfejsy z podsystemem „Sterowanie”

Tabela 11

Interfejsy z podsystemem „Sterowanie”

Interfejs	Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych	Odesłanie do TSI „Sterowanie” dla kolei konwencjonalnych
Skrajnia budowli ustalona dla urządzeń sterowania ruchem	4.2.4.1 Skrajnia budowli	4.2.5 Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.16 Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”
Stosowanie hamulców wiroprądowych	4.2.7.2 Wzdłużna wytrzymałość toru	Załącznik A, dodatek 1, punkt 5.2: Stosowanie hamulców elektrycznych/magnetycznych

4.3.4.   Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy”

Tabela 12

Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy”

Interfejs	Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych	Odesłanie do TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych
Stosowanie hamulców wiroprądowych	4.2.7.2 Wzdłużna wytrzymałość toru	4.2.2.6.2 Charakterystyka hamowania
Zasady eksploatacji	4.4 Zasady eksploatacji	4.2.1.2.2.2 Elementy zmodyfikowane 4.2.3.6 Eksploatacja awaryjna

4.4.   Zasady eksploatacji

4.4.1.   Wyjątkowe warunki dotyczące zaplanowanych wcześniej robót

(1)

W czasie zaplanowanych wcześniej robót konieczne może okazać się czasowe zawieszenie specyfikacji podsystemu „Infrastruktura” oraz jego składników interoperacyjności określonych w rozdziałach 4 i 5 niniejszej TSI. Szczególne przepisy eksploatacyjne zostały określone w TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych.

4.4.2.   Eksploatacja awaryjna

(1)	Istnieje możliwość wystąpienia zdarzeń, które wpływają na normalną eksploatację. Zasady eksploatacyjne dotyczące postępowania w razie tego rodzaju zdarzeń zostały określone w TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych.

4.4.3.   Ochrona pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych

(1)	Środki ochrony pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych określa zarządca infrastruktury.

(2)

W przypadku pociągów zgodnych z TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych zarządca infrastruktury bierze pod uwagę faktyczną prędkość pociągów i maksymalną dopuszczalną wartość sił aerodynamicznych określoną w TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych.

4.5.   Plan utrzymania

4.5.1.   Przed oddaniem do eksploatacji

(1)

Należy opracować dokumentację dotyczącą utrzymania, określającą co najmniej: a) zestaw wartości w odniesieniu do progów natychmiastowego działania; b) podjęte środki (ograniczenia prędkości, czas trwania naprawy) na wypadek przekroczenia ustanowionych wartości; związane z następującymi elementami: (i) wymagania w zakresie kontrolowania ekwiwalentnej stożkowatości w warunkach eksploatacji; (ii) geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań; (iii) jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek; (iv) krawędź peronu zgodnie z wymaganiami TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”.

4.5.2.   Po oddaniu do eksploatacji

(1)

Zarządca infrastruktury musi posiadać plan utrzymania zawierający pozycje wyszczególnione w podpunkcie 4.5.1, łącznie z co najmniej następującymi pozycjami związanymi z tymi samymi elementami: a) zestaw wartości w odniesieniu do progu interwencyjnego i progu ostrzegawczego; b) oświadczenie o niezbędnych metodach i kompetencjach zawodowych personelu oraz koniecznym sprzęcie ochrony osobistej; c) przepisy stosowane w celu ochrony ludzi pracujących na torze lub w pobliżu toru; d) sposoby zastosowane w celu sprawdzenia przestrzegania wartości parametrów użytkowych.

4.6.   Kompetencje zawodowe

(1)	Kompetencje zawodowe wymagane od personelu odpowiedzialnego za utrzymanie podsystemu „Infrastruktura” muszą być wyszczególnione w planie utrzymania (zob. podpunkt 4.5.2).

4.7.   Warunki BHP

(1)

Warunki BHP rozpatruje się pod względem zgodności z wymaganiami określonymi w podpunktach: 4.2.11.1 (Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach), 4.2.11.2 (Wartości graniczne hałasu i drgań oraz środki łagodzące), 4.2.11.3 (Zabezpieczenia przeciwporażeniowe), 4.2.10 (Perony), 4.2.11.4 (Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych), 4.2.13 (Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) i 4.4 (Zasady eksploatacji).

4.8.   Rejestr infrastruktury

(1)	Zgodnie z art. 35 dyrektywy 2008/57/WE rejestr infrastruktury określa główne cechy podsystemu „Infrastruktura”.

(2)	Załącznik D do niniejszej TSI wskazuje, które informacje dotyczące podsystemu „Infrastruktura” należy zamieścić w rejestrze infrastruktury. Informacje, jakie należy zamieścić w rejestrze infrastruktury dla innych podsystemów, ustala się w odnośnych TSI.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   Zasady, na podstawie których wybrano składniki interoperacyjności

(1)	Wymagania określone w podpunkcie 5.3 oparte są o tradycyjną konstrukcję toru na podsypce tłuczniowej z szyną Vignoles’a na betonowych lub drewnianych podkładach i przytwierdzeniach zapewniających opór przed przemieszczeniem wzdłużnym szyny dzięki przytwierdzeniu stopki szyny.

(2)	Części składowe i podzespoły wykorzystywane do budowania innych konstrukcji toru nie są uznawane za składniki interoperacyjności.

5.2.   Wykaz składników

(1)	Do celów niniejszej technicznej specyfikacji interoperacyjności, za „składniki interoperacyjności” uznaje się tylko następujące elementy, niezależnie od tego, czy są to poszczególne części składowe, czy podzespoły toru: a) szyny (5.3.1); b) systemy przytwierdzeń (5.3.2); c) podkłady (5.3.3).

(2)	W następnych podpunktach opisano wymagania techniczne stosowane dla każdego z tych składników.

(3)	Szyny, przytwierdzenia i podkłady stosowane na krótkich odcinkach toru do szczególnych celów, na przykład na rozjazdach i skrzyżowaniach, w urządzeniach kompensujących rozszerzalność toru, płytach przejściowych i budowlach specjalnych, nie są uznawane za składniki interoperacyjności.

5.3.   Parametry i specyfikacje dotyczące składników

5.3.1.   Szyna

(1)	Specyfikacje składnika interoperacyjności „szyna” są następujące: a) profil główki szyny; b) moment bezwładności przekroju poprzecznego szyny; c) twardość szyny.

5.3.1.1.   Profil główki szyny

(1)	Profil główki szyny musi spełniać wymagania określone w podpunkcie 4.2.5.6 „Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego”.

(2)	Profil główki szyny musi umożliwiać spełnienie wymagań określonych w podpunkcie 4.2.5.5.1 w odniesieniu do „Wartości projektowych dla ekwiwalentnej stożkowatości” w przypadku stosowania w określonym zakresie szerokości toru i pochyleń poprzecznych szyny zgodnie z wymaganiami niniejszej TSI.

5.3.1.2.   Moment bezwładności przekroju poprzecznego szyny

(1)	Moment bezwładności jest związany z wymaganiami określonymi w podpunkcie 4.2.7 „Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia”.

(2)	Obliczona wartość momentu bezwładności (I) projektowanego odcinka szyny wokół głównej osi poziomej przechodzącej przez środek ciężkości musi wynosić co najmniej 1 600 cm4.

5.3.1.3.   Twardość szyny

(1)	Twardość szyny musi spełniać wymagania określone w podpunkcie 4.2.5.6 „Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego”.

(2)	Twardość szyny zmierzona na wierzchołku główki szyny musi wynosić co najmniej 200 HBW.

5.3.2.   Systemy przytwierdzeń

(1)	System przytwierdzeń musi spełniać wymagania określone w podpunkcie 4.2.7.2 w odniesieniu do „Wzdłużnej wytrzymałości toru”, oraz w podpunkcie 4.2.7.3 „Poprzeczna wytrzymałość toru” i w podpunkcie 4.2.7.1 w odniesieniu do „Wytrzymałości toru na obciążenia pionowe”.

(2)

System przytwierdzeń musi spełniać w warunkach badań laboratoryjnych następujące wymagania: a) siła wzdłużna niezbędna do zapoczątkowania przemieszczania się (tj. przesuwania w sposób niesprężysty) szyny przez pojedyncze przytwierdzenie musi wynosić co najmniej 7 kN; b) system przytwierdzeń musi wytrzymać przyłożenie 3 000 000 cykli typowych obciążeń przykładanych na ostrym łuku, tak by parametry przytwierdzenia w kategoriach siły docisku i nośności wzdłużnej nie zostały obniżone o więcej niż 20 %, a sztywność pionowa nie została obniżona o więcej niż 25 %. Typowe obciążenia muszą być adekwatne do: (i) maksymalnego nacisku osi, który zgodnie z projektem ma wytrzymać system przytwierdzeń; (ii) kombinacji szyny, pochylenia poprzecznego szyny, przekładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany.

5.3.3.   Podkłady

(1)

Podkłady projektuje się w taki sposób, aby w czasie ich użytkowania w połączeniu z określoną szyną i systemem przytwierdzeń posiadały one właściwości, które są zgodne z wymaganiami określonymi w podpunkcie 4.2.5.1 w odniesieniu do „Nominalnej szerokości toru”, podpunkcie 4.2.5.5.2 w odniesieniu do „Wymagań w zakresie kontrolowania ekwiwalentnej stożkowatości w warunkach eksploatacji” (tabela 5: Minimalna średnia szerokość toru w warunkach eksploatacji na torze prostym i na łukach o promieniu R > 10 000 m), podpunkcie 4.2.5.7 w odniesieniu do „Pochylenia poprzecznego szyny” oraz w podpunkcie 4.2.7 w odniesieniu do „Wytrzymałości toru na przykładane obciążenia”.

6.   OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI ORAZ WERYFIKACJA WE PODSYSTEMÓW

6.1.   Składniki interoperacyjności

6.1.1.   Procedury oceny zgodności

(1)	Procedura oceny zgodności składników interoperacyjności określona w rozdziale 5 niniejszej TSI jest przeprowadzana poprzez stosowanie odpowiednich modułów.

6.1.2.   Stosowanie modułów

   CA „Wewnętrzna kontrola produkcji”

   CB „Badanie typu WE”

   CD „Zgodność z typem w oparciu o system zarządzania jakością procesu produkcyjnego”

   CF „Zgodność z typem w oparciu o weryfikację wyrobu”

   CH „Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością”

(1)

Zastosowanie mają następujące moduły oceny zgodności składników interoperacyjności:

a)

b)

c)

d)

e)

(2)

Moduły oceny zgodności składników interoperacyjności dobiera się spośród modułów przedstawionych w tabeli 13. Tabela 13 Moduły oceny zgodności stosowane w odniesieniu do składników interoperacyjności Procedury Szyna System przytwierdzeń Podkłady Wprowadzony na rynek UE przed wejściem w życie niniejszej TSI CA lub CH CA lub CH Wprowadzony na rynek UE po wejściu w życie niniejszej TSI CCB + CD lub CB + CF lub CH

(3)

W przypadku wyrobów wprowadzonych na rynek przed opublikowaniem niniejszej TSI typ taki uważa się za zatwierdzony i dlatego badanie typu WE (moduł CB) nie jest konieczne, pod warunkiem że producent wykaże, iż próby i weryfikację składników interoperacyjności, przeprowadzone dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach, uznano za pomyślnie zakończone, i że są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI. W takim wypadku oceny te zachowują swoją ważność dla nowego zastosowania. Jeżeli nie jest możliwe wykazanie, że dane rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pozytywnym, stosuje się procedurę dotyczącą składników interoperacyjności wprowadzonych na rynek UE po opublikowaniu niniejszej TSI.

(4)	Ocena zgodności składników interoperacyjności obejmuje fazy i charakterystyki przedstawione w tabeli 20 w załączniku A do niniejszej TSI.

6.1.3.   Nowatorskie rozwiązania w zakresie składników interoperacyjności

(1)

Jeżeli dla składnika interoperacyjności zostanie przedstawione nowatorskie rozwiązanie, odpowiadające definicji zawartej w podpunkcie 5.2, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty określa jego odstępstwa od odpowiedniego punktu niniejszej TSI i przedkłada je Komisji do analizy.

(2)	W przypadku gdy analiza doprowadzi do wydania pozytywnej opinii, pod nadzorem Komisji opracowane zostaną odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów dla składnika, jak również metodyka oceny.

(3)	Powstałe w ten sposób odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów wraz z metodyką oceny zostaną włączone do TSI w procesie przeglądu danej TSI.

(4)	Powiadomieniem o decyzji Komisji, podjętej zgodnie z art. 29 dyrektywy, nowatorskie rozwiązanie może zostać dopuszczone do użycia przed włączeniem go do TSI w procesie jej przeglądu.

6.1.4.   Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do składników interoperacyjności

6.1.4.1.   Składniki interoperacyjności objęte innymi dyrektywami Wspólnoty

(1)

Artykuł 13 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE stanowi: „Jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych dyrektyw Wspólnoty obejmujących inne aspekty, deklaracja zgodności WE lub przydatności do stosowania ma stwierdzać w takich przypadkach, że te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych dyrektywach”.

(2)	Zgodnie z pkt 3 załącznika IV do dyrektywy 2008/57/WE, deklaracji zgodności WE towarzyszy oświadczenie określające warunki użytkowania.

6.1.4.2.   Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do szyny

(1)	Deklaracji zgodności WE towarzyszy oświadczenie określające zakres szerokości toru oraz pochylenia poprzecznego szyny, w przypadku których profil główki szyny umożliwia spełnienie wymagań wymienionych w podpunkcie 4.2.5.5.1.

6.1.4.3.   Deklaracja zgodności we w odniesieniu do systemu przytwierdzeń

(1)

Deklaracji zgodności WE towarzyszy oświadczenie, w którym wymienia się: a) kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny, przekładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany; b) maksymalny nacisk osi, który zgodnie z projektem ma wytrzymać system przytwierdzeń.

6.1.4.4.   Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do podkładów

(1)	Deklaracji zgodności WE towarzyszy oświadczenie, w którym wymienia się kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny oraz rodzaju systemu przytwierdzeń, z którymi dany podkład może być używany.

6.2.   Podsystem „Infrastruktura”

6.2.1.   Przepisy ogólne

(1)	Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z art. 18 i załącznikiem VI do dyrektywy 2008/57/WE oraz zgodnie z przepisami stosownych modułów.

(2)	Jeżeli wnioskodawca wykaże, iż próby lub weryfikacje podsystemu „Infrastruktura” dla poprzednich zastosowań konstrukcji w zbliżonych warunkach zakończyły się pomyślnie, jednostka notyfikowana bierze pod uwagę te próby i weryfikacje do celów weryfikacji WE.

(3)	Weryfikacja WE podsystemu „Infrastruktura” obejmuje fazy i charakterystyki wskazane w tabeli 21 w załączniku B do niniejszej TSI. Szczególne procedury oceny w odniesieniu do określonych podstawowych parametrów podsystemu „Infrastruktura” zostały zamieszczone w podpunkcie 6.2.4.

(4)	Wnioskodawca sporządza deklarację WE weryfikacji dla podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z art. 18 i załącznikiem V do dyrektywy 2008/57/WE.

6.2.2.   Stosowanie modułów

(1)	Do celów procedury weryfikacji WE podsystemu „Infrastruktura” wnioskodawca może wybierać między: a) modułem SG: weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produkcji jednostkowej, lub b) modułem SH1: weryfikacja w oparciu o pełen system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu.

6.2.2.1.   Stosowanie modułu SG

(1)

W przypadku gdy weryfikację WE można najefektywniej przeprowadzić wykorzystując informacje zebrane przez zarządcę infrastruktury, podmiot zamawiający lub zaangażowanych głównych wykonawców (na przykład dane uzyskane przy wykorzystaniu drezyny pomiarowej lub innych urządzeń pomiarowych), jednostka notyfikowana uwzględnia te informacje do celów oceny zgodności.

6.2.2.2.   Stosowanie modułu SH1

(1)

Moduł SH1 można wybrać tylko wtedy, gdy działania przyczyniające się do zweryfikowania proponowanego podsystemu (projektowanie, produkcja, montaż, instalacja), podlegają systemowi zarządzania jakością projektowania, produkcji, kontroli wyrobu końcowego i prób, zatwierdzonemu i zbadanemu przez jednostkę notyfikowaną.

6.2.3.   Rozwiązania nowatorskie

(1)	Jeżeli podsystem zawiera nowatorskie rozwiązanie, o jakim mowa w punkcie 4.1, wnioskodawca zgłasza odstępstwa od stosownych punktów TSI i przedkłada je Komisji.

(2)	W razie pozytywnej opinii opracowane zostaną odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów, jak również metodyka oceny w odniesieniu do tego rozwiązania.

(3)	Powstałe w ten sposób odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów wraz z metodyką oceny zostaną następnie włączone do TSI w procesie jej przeglądu.

(4)	Powiadomieniem o decyzji Komisji, podjętej zgodnie z art. 29 dyrektywy, nowatorskie rozwiązanie może zostać dopuszczone do użycia przed włączeniem go do TSI w procesie jej przeglądu.

6.2.4.   Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu

6.2.4.1.   Ocena skrajni budowli

(1)	Ocenę skrajni budowli należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie rozdziałów 5, 7, 10 normy EN 15273-3:2009 oraz załącznika C do niej.

6.2.4.2.   Ocena odległości między osiami torów

(1)	Ocenę odległości między osiami torów należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie rozdziału 9 normy EN 15273-3:2009.

6.2.4.3.   Ocena niedoboru przechyłki

(1)

Podpunkt 4.2.5.4.1 stanowi, że „W przypadku pociągów specjalnie zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki (zespoły trakcyjne o mniejszym nacisku osi; pociągi wyposażone w system kompensacji niedoboru przechyłki) dopuszcza się jazdę przy wyższych wartościach niedoboru przechyłki, pod warunkiem wykazania, że jest to możliwe do osiągnięcia w bezpieczny sposób”.

(2)	Wykazanie bezpieczeństwa nie jest objęte weryfikacją jednostki notyfikowanej.

6.2.4.4.   Ocena wartości projektowych dla ekwiwalentnej stożkowatości

(1)	Ocenę wartości projektowych dla ekwiwalentnej stożkowatości należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie normy EN 15302:2008.

6.2.4.5.   Ocena minimalnej wartości średniej szerokości toru

(1)	Metoda pomiaru szerokości toru została określona w podpunkcie 4.2.1 normy EN 13848-1:2003 + A1:2008.

6.2.4.6.   Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach

(1)

Ocenę maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach (kryterium 10 kPa) należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający, w oparciu o wszystkie warunki eksploatacyjne i dla wszystkich pociągów zgodnych z TSI dla taboru kolei dużych prędkości i dla taboru kolei konwencjonalnych, których ruch planuje się przy prędkości większej niż 190 km/h w konkretnym ocenianym tunelu.

(2)	Należy przyjąć takie parametry wejściowe, aby spełniały w pełni charakterystykę pola ciśnieniowego pociągów zdefiniowaną w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

(3)

Pola powierzchni referencyjnych przekrojów poprzecznych rozpatrywanych pociągów interoperacyjnych mają wynosić, niezależnie dla każdego pojazdu z napędem własnym lub doczepnego: a) 12 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GC; b) 11 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GB; c) 10 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do mniejszych skrajni kinematycznych.

(4)	W ocenie można uwzględnić ewentualne cechy konstrukcyjne obniżające zmiany ciśnienia (kształt wjazdu do tunelu, szyby wentylacyjne itd.), a także długość tunelu.

6.2.4.7.   Ocena geometrii rozjazdów i skrzyżowań

(1)	Ocena rozjazdów i skrzyżowań w fazie projektowania jest wymagana do celów potwierdzenia, że zastosowane wartości projektowe są zgodne z granicznymi wartościami eksploatacyjnymi określonymi w podpunkcie 4.2.6.2.

(2)	Ocena krzyżownic podwójnych ze stałym dziobem w fazie projektowania jest również wymagana w celu potwierdzenia, że spełnione są wymagania w odniesieniu do odcinka bez prowadzenia, określone w podpunkcie 4.2.6.3.

6.2.4.8.   Ocena nowych budowli

(1)

Ocenę budowli należy przeprowadzić jedynie przez sprawdzenie obciążenia ruchem, wykorzystywanego przy projektowaniu, pod kątem minimalnych wymagań określonych w podpunktach 4.2.8.1, 4.2.8.2 i 4.2.8.3. Jednostka notyfikowana nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa wykorzystanego przy projektowaniu zgodnie z podpunktami 4.2.8.1 i 4.2.8.2, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość alfa jest zgodna z wartościami podanymi w tabeli 6.

6.2.4.9.   Ocena istniejących budowli

(1)

Ocenę istniejących budowli należy przeprowadzić przez sprawdzenie, czy wartości kategorii linii określonych w EN (oraz – w stosownych przypadkach – klas lokomotyw), w połączeniu z dopuszczalną prędkością opublikowaną przez zarządcę infrastruktury w odniesieniu do linii, w obrębie których znajdują się budowle, spełniają wymagania załącznika E do niniejszej TSI.

6.2.4.10.   Ocena urządzeń stacjonarnych do technicznej obsługi pociągów

(1)	Ocena urządzeń stacjonarnych do technicznej obsługi pociągów wchodzi w zakres odpowiedzialności zainteresowanego państwa członkowskiego.

6.2.5.   Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowania

6.2.5.1.   Ocena wytrzymałości toru w przypadku toru szlakowego

(1)

Uważa się, że tor kolejowy na podsypce o charakterystyce zgodnej z podaną poniżej spełnia wyszczególnione w podpunkcie 4.2.7 wymagania związane z wytrzymałością toru na siły wzdłużne, pionowe i poprzeczne, jeżeli: a) spełnione są wymagania dla składników interoperacyjności składających się na tor, określone w rozdziale 5 „Składniki interoperacyjności” w odniesieniu do szyny (5.3.1), systemów przytwierdzeń (5.3.2) i podkładów (5.3.3); b) na jedną szynę przypada co najmniej 1 500 przytwierdzeń na jeden kilometr jej długości.

6.2.5.2.   Ocena wytrzymałości toru w przypadku rozjazdów i skrzyżowań

(1)

Uważa się, że rozjazdy i skrzyżowania o charakterystyce zgodnej z podaną poniżej spełniają wyszczególnione w podpunkcie 4.2.7 wymagania związane z wytrzymałością toru na siły wzdłużne, pionowe i poprzeczne, jeżeli: a) spełnione są wymagania określone w rozdziale 5 „Składniki interoperacyjności” w odniesieniu do szyny (5.3.1) w przypadku szyn zwykłych na rozjazdach i skrzyżowaniach, a także wykorzystywane są odpowiednie iglice i krzyżownice; b) wymagania określone w rozdziale 5 „Składniki interoperacyjności” w odniesieniu do systemów przytwierdzeń (5.3.2) są spełnione przez wszystkie przytwierdzenia, oprócz przytwierdzeń wykorzystywanych przy ruchomych częściach rozjazdów i skrzyżowań; c) liczba istniejących przytwierdzeń jest co najmniej równoważna 1 500 przytwierdzeniom na kilometr długości szyny i uśredniona na odcinku rozjazdów i skrzyżowań.

6.3.   Weryfikacja WE w przypadku, gdy prędkość stanowi kryterium migracji

(1)	W podpunkcie 7.4 dopuszcza się oddanie linii do eksploatacji przy prędkości mniejszej od największej planowanej prędkości. W podpunkcie tym określono wymagania dla weryfikacji WE dokonywanej w takiej sytuacji.

(2)

Niektóre z wartości granicznych wymienionych w rozdziale 4 zależą od planowanej prędkości ruchu na trasie. Zgodność należy oceniać przy największej planowanej prędkości, jednakże podczas oddawania linii do eksploatacji dopuszczalne jest dokonywanie oceny charakterystyk zależnych od prędkości przy mniejszej prędkości.

(3)	Zgodność innych charakterystyk dla planowanej prędkości ruchu na trasie pozostaje ważna.

(4)	Aby wykazać interoperacyjność przy tej planowanej prędkości, konieczne jest jedynie dokonanie oceny zgodności charakterystyk tymczasowo nieprzestrzeganych, po ich poprawieniu do wymaganego poziomu.

6.4.   Ocena planu utrzymania

(1)	W podpunkcie 4.5 wprowadza się wymóg, zgodnie z którym zarządca infrastruktury musi posiadać dla każdej linii konwencjonalnej plan utrzymania dla podsystemu „Infrastruktura”.

(2)	Jednostka notyfikowana potwierdza, że dokumentacja dotycząca utrzymania istnieje i że zawiera pozycje wyszczególnione w podpunkcie 4.5.1. Jednostka notyfikowana nie jest odpowiedzialna za ocenę przydatności szczegółowych wymagań określonych w dokumentacji dotyczącej utrzymania.

(3)	Jednostka notyfikowana dołącza kopię dokumentacji dotyczącej utrzymania, wymaganej zgodnie z podpunktem 4.5.1 niniejszej TSI, do dokumentacji technicznej, o której mowa w art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.

6.5.   Ocena rejestru infrastruktury

(1)	W podpunkcie 4.8 wprowadza się wymóg, zgodnie z którym w rejestrze infrastruktury należy podać główne cechy podsystemu „Infrastruktura”. Jednostka notyfikowana jest odpowiedzialna za ustalenie, czy wspomniane cechy zostały przygotowane do celów rejestru infrastruktury.

6.6.   Podsystemy zawierające składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE

6.6.1.   Warunki

(1)

W trakcie okresu przejściowego przewidzianego w art. 6 niniejszej decyzji dopuszcza się wystawianie przez jednostkę notyfikowaną świadectwa weryfikacji WE dla podsystemu nawet wtedy, gdy niektóre składniki interoperacyjności włączone w podsystem nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE i/lub deklaracją przydatności do użytku WE, zgodnymi z niniejszą TSI, jeżeli spełnione są następujące kryteria: a) zgodność tego podsystemu z wymaganiami określonymi w rozdziale 4, oraz w odniesieniu do rozdziałów od 6.2 do 7 (z wyjątkiem rozdziału 7.6 „Przypadki szczególne”) niniejszej TSI, została sprawdzona przez jednostkę notyfikowaną. Ponadto nie ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z wymaganiami określonymi w rozdziałach 5 i 6.1, oraz b) składniki interoperacyjności, które nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE i/lub deklaracją przydatności do użytku WE, były używane w podsystemie już zatwierdzonym i oddanym do eksploatacji w co najmniej jednym państwie członkowskim jeszcze przed wejściem w życie niniejszej TSI.

(2)	Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób nie sporządza się deklaracji zgodności WE ani deklaracji przydatności do użytku WE.

6.6.2.   Dokumentacja

(1)	Świadectwo weryfikacji WE podsystemu wskazuje jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji podsystemu.

(2)

Deklaracja weryfikacji WE podsystemu jednoznacznie: a) wskazuje, które składniki interoperacyjności oceniono jako część danego podsystemu; b) potwierdza, że dany podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne z tymi, które zweryfikowano jako część podsystemu; c) podaje przyczynę lub przyczyny, dla których producent nie dostarczył deklaracji zgodności WE i/lub deklaracji przydatności do użytku WE dla tych składników interoperacyjności przed ich włączeniem do podsystemu, włącznie z zastosowaniem przepisów krajowych stanowiących przedmiot powiadomienia na mocy art. 17 dyrektywy 2008/57/WE.

6.6.3.   Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z podpunktem 6.6.1

(1)

W trakcie okresu przejściowego oraz po jego zakończeniu, aż do modernizacji lub odnowienia podsystemu (przy uwzględnieniu decyzji państwa członkowskiego w sprawie stosowania TSI), te składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji zgodności WE i/lub deklaracji przydatności do użytku WE, i są tego samego typu, mogą w dalszym ciągu być używane do wymian związanych z utrzymaniem podsystemu (jako części zamienne), na odpowiedzialność jednostki odpowiedzialnej za utrzymanie.

(2)

W każdym przypadku jednostka odpowiedzialna za utrzymanie jest zobowiązana dopilnować, aby części składowe używane do wymian związanych z utrzymaniem były odpowiednie do ich zastosowań, były stosowane zgodnie z przeznaczeniem i umożliwiały uzyskanie interoperacyjności w obrębie systemu kolei przy jednoczesnym spełnianiu wymagań zasadniczych. Tego rodzaju części składowe muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi lub międzynarodowymi albo z powszechnie uznanymi w branży kolejowej zasadami postępowania.

7.   WDROŻENIE TSI „INFRASTRUKTURA”

7.1.   Zastosowanie niniejszej TSI do linii kolei konwencjonalnych

(1)	Rozdziały 4 i 6 oraz wszystkie przepisy szczególne zawarte w zamieszczonych poniżej podpunktach od 7.2 do 7.6 stosuje się w całej rozciągłości do linii objętych zakresem geograficznym niniejszej TSI, które zostaną oddane do eksploatacji jako linie interoperacyjne po wejściu w życie niniejszej TSI.

(2)

państwa członkowskie opracują krajową strategię migracji, określającą dla linii TEN te elementy podsystemu „Infrastruktura”, które są wymagane do celów usług interoperacyjnych (np. tory, bocznice, stacje, stacje rozrządowe) i tym samym muszą być zgodne z niniejszą TSI. Strategia migracji obejmie plany dotyczące odnowienia i modernizacji. Przy określaniu wspomnianych elementów państwa członkowskie uwzględnią spójność systemu jako całości.

7.2.   Zastosowanie niniejszej TSI do nowych linii kolei konwencjonalnych

(1)	Nowe podstawowe linie TEN (typu IV) muszą spełniać wymagania kategorii linii określonych w TSI: IV-P, IV-F lub IV-M.

(2)	Nowe inne linie TEN (typu VI) muszą spełniać wymagania kategorii linii określonych w TSI: VI-P, VI-F lub VI-M. Dopuszcza się również, aby linia spełniała wymagania kategorii linii określonych w TSI, odpowiednio: IV-P, IV-F lub IV-M.

(3)	Do celów niniejszej TSI „nowa linia” oznacza linię, która tworzy trasę w miejscu, w którym obecnie żadna nie istnieje.

(4)

Przedstawione poniżej sytuacje, na przykład związane ze zwiększeniem prędkości lub wydajności, można uznać za budowę linii zmodernizowanej, a nie nowej linii: a) regulacja toru na odcinku istniejącej trasy; b) utworzenie obwodnicy; c) dodanie jednego lub większej liczby torów na istniejącej trasie, bez względu na odległość pomiędzy pierwotnie położonymi torami i dodatkowymi torami.

7.3.   Zastosowanie niniejszej TSI do istniejących linii kolei konwencjonalnych

Możliwe są cztery przypadki zastosowania niniejszej TSI.

7.3.1.   Modernizacja linii

(1)	Zgodnie z art. 2 lit. m) dyrektywy 2008/57/WE „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, poprawiające całkowite osiągi podsystemu.

(2)

Podsystem „Infrastruktura” linii uznaje się za zmodernizowany, gdy spełnione są co najmniej parametry użytkowe: nacisk osi i skrajnia, określone w podpunkcie 4.2.2. W takich przypadkach państwo członkowskie sprawdza, czy dokumentacja, o której mowa w art. 20 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, spełnia następujące wymagania: (2.1) Modernizacja istniejących podstawowych linii TEN musi być zgodna z wymaganiami dotyczącymi kategorii linii określonej w TSI: V-P, V-F i V-M. (Dopuszcza się modernizację zgodnie z wymaganiami odnoszącymi się do linii typu IV). (2.2) Modernizacja istniejących innych linii TEN musi być zgodna z wymaganiami dotyczącymi kategorii linii określonej w TSI: VII-P, VII-F lub VII-M. (Dopuszcza się modernizację zgodnie z wymaganiami odnoszącymi się do linii typu VI). (2.3) W przypadku pozostałych parametrów określonych w TSI, zgodnie z art. 20 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, państwo członkowskie podejmuje decyzję, w jakim stopniu TSI powinna być zastosowana do danego projektu.

(3)	W przypadku gdy zastosowanie ma art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, ponieważ modernizacja wymaga zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, państwo członkowskie podejmuje decyzję, które wymagania TSI należy zastosować przy uwzględnieniu strategii migracji, o której mowa w podpunkcie 7.1.

(4)

W przypadku gdy art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE nie ma zastosowania, ponieważ modernizacja nie wymaga zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, zaleca się zachowanie zgodności z niniejszą TSI. Jeżeli osiągnięcie zgodności nie jest możliwe, podmiot zamawiający informuje państwo członkowskie o przyczynach takiego stanu rzeczy.

(5)	W przypadku projektu obejmującego elementy niezgodne z TSI procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, jakie będą zastosowane, należy uzgodnić z państwem członkowskim.

7.3.2.   Odnowienie linii

(1)	Zgodnie z art. 2 lit. n) dyrektywy 2008/57/WE „odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu.

(2)

Mając powyższe na uwadze, przez „większe prace wymienne” należy rozumieć projekt podjęty w celu systematycznej wymiany elementów linii lub odcinka linii zgodnie z krajowym planem migracji. Odnowienie różni się od wymiany w ramach utrzymania, o której mowa w podpunkcie 7.3.3 poniżej, w tym względzie, że daje możliwość uzyskania trasy zgodnej z TSI. Odnowienie stanowi w rzeczywistości ten sam przypadek co modernizacja, jednak nie prowadzi do zmiany parametrów użytkowych.

(3)	W przypadku gdy zastosowanie ma art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, ponieważ odnowienie wymaga zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, państwo członkowskie podejmuje decyzję, które wymagania TSI należy zastosować przy uwzględnieniu strategii migracji, o której mowa w podpunkcie 7.1.

(4)

W przypadku gdy art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE nie ma zastosowania, gdyż odnowienie nie wymaga zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, zaleca się zachowanie zgodności z niniejszą TSI. Jeżeli osiągnięcie zgodności nie jest możliwe, podmiot zamawiający informuje państwo członkowskie o przyczynach takiego stanu rzeczy.

(5)	W przypadku projektu obejmującego elementy niezgodne z TSI, procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, jakie będą zastosowane, należy uzgodnić z państwem członkowskim.

7.3.3.   Wymiana w ramach utrzymania

(1)

W przypadku gdy prowadzone jest utrzymanie części podsystemu na linii, formalna weryfikacja i zezwolenie na oddanie do eksploatacji nie są wymagane zgodnie z niniejszą TSI. Wymiana w ramach utrzymania powinna być jednak podejmowana zgodnie z wymaganiami niniejszej TSI w stopniu, w jakim jest to praktycznie wykonalne.

(2)	Wyznaczony cel powinien zakładać, aby operacje wymiany w ramach utrzymania stopniowo przyczyniały się do rozwoju linii interoperacyjnej.

(3)

Aby włączyć istotną część podsystemu „Infrastruktura” do stopniowego procesu prowadzącego do osiągnięcia interoperacyjności, zawsze należy dostosowywać łącznie zespół podstawowych parametrów. Zespoły te są następujące: a) układ linii; b) parametry toru; c) rozjazdy i skrzyżowania; d) wytrzymałość toru na przykładane obciążenia; e) wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem; f) perony.

(4)	W takich przypadkach należy uwzględnić fakt, że żaden ze wspomnianych elementów, rozpatrywany oddzielnie, nie umożliwia sam w sobie zapewnienia zgodności całości: zgodność podsystemu można osiągnąć jedynie całościowo, tj. gdy wszystkie elementy zostały doprowadzone do zgodności z TSI.

7.3.4.   Istniejące linie, które nie są przedmiotem projektu odnowienia lub modernizacji

(1)

Istniejący podsystem może umożliwić ruch pojazdów zgodnych z TSI, o ile spełnione są jednocześnie zasadnicze wymagania dyrektywy 2008/57/WE. Zarządca infrastruktury powinien w takim wypadku mieć możliwość, na zasadzie dobrowolności, wypełnienia rejestru infrastruktury określonego w art. 35 dyrektywy 2008/57 zgodnie z załącznikiem D do niniejszej TSI.

(2)	Procedura, jaką należy zastosować w celu wykazania poziomu zgodności z podstawowymi parametrami TSI, określona zostanie w specyfikacji rejestru infrastruktury, która zostanie przyjęta przez Komisję zgodnie z powołanym artykułem.

7.4.   Prędkość jako kryterium migracji

(1)	Dopuszcza się oddanie linii do eksploatacji jako linii interoperacyjnej przy prędkości mniejszej od największej planowanej prędkości na linii. W takim przypadku linii takiej nie należy jednak budować w sposób, który utrudniłby końcowe przyjęcie największej planowanej prędkości na linii.

(2)	Na przykład odległość między osiami torów musi być odpowiednia dla planowanej docelowej prędkości na linii, natomiast przechyłka będzie musiała być odpowiednia do prędkości w czasie oddawania tej linii do eksploatacji.

(3)	Wymagania w zakresie oceny zgodności dokonywanej w takich okolicznościach określono w podpunkcie 6.3.

7.5.   Zgodność infrastruktury i taboru

(1)	Tabor zgodny z TSI „Tabor” nie jest automatycznie zgodny ze wszystkimi liniami zgodnymi z TSI „Infrastruktura”. Na przykład pojazd o skrajni GC nie jest zgodny z tunelem o skrajni GB.

(2)

Konstrukcja kategorii linii określonych w TSI, wyszczególnionych w rozdziale 4, jest na ogół zgodna z eksploatacją pojazdów zaklasyfikowanych zgodnie z normą EN 15528:2008, w zakresie prędkości obejmującym prędkość maksymalną, przedstawioną w załączniku E. Może jednak wystąpić ryzyko nadmiernego oddziaływania sił dynamicznych, w tym rezonansu na niektórych mostach, co może wywierać dalszy wpływ na zgodność pojazdów i infrastruktury.

(3)

Istnieje możliwość przeprowadzania kontroli, w oparciu o określone scenariusze operacyjne uzgodnione pomiędzy zarządcą infrastruktury i przedsiębiorstwem kolejowym, w celu wykazania zgodności pojazdów eksploatowanych przy prędkościach przekraczających prędkości maksymalne przedstawione w załączniku E.

(4)	Jak ustalono w podpunkcie 4.2.2 niniejszej TSI, dopuszcza się projektowanie takich nowych i zmodernizowanych linii, które będą również dostosowane do większych skrajni, większych nacisków osi, większych prędkości oraz dłuższych pociągów, niż wyszczególnione.

7.6.   Przypadki szczególne

Poniższe przypadki szczególne mogą mieć zastosowanie w poszczególnych sieciach. Przypadki szczególne dzieli się na:

a)   przypadki „P”: przypadki stałe;

b)   przypadki „T”: przypadki tymczasowe, w odniesieniu do których zaleca się, aby system docelowy został osiągnięty do 2020 r. (cel wyznaczony w decyzji nr 1692/96/WE, zmienionej decyzją nr 884/2004/WE (2)).

Przypadki szczególne przedstawione w podpunktach od 7.6.1 do 7.6.13 należy odczytywać w powiązaniu ze stosownymi podpunktami rozdziału 4. Jeżeli nie określono inaczej (na przykład w przypadku dodatkowego wymagania), przypadki szczególne zastępują odpowiednie wymagania przedstawione w rozdziale 4. Jeżeli wymagania stosownego podpunktu w rozdziale 4 nie są objęte przypadkiem szczególnym, wymagania te nie zostały powielone w podpunktach od 7.6.1 do 7.6.13 i w dalszym ciągu mają zastosowanie w postaci niezmienionej.

7.6.1.   Cechy szczególne sieci estońskiej

Przypadki szczególne w odniesieniu do systemu szerokości toru 1 520/1 524 mm stanowią punkt otwarty.

7.6.2.   Cechy szczególne sieci fińskiej

7.6.2.1.   Skrajnia budowli (4.2.4.1)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkty (1) i (2)

(1)	Skrajnię budowli ustala się na podstawie skrajni FIN 1.

(2)	Obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody statycznej lub kinematycznej zgodnie z wymaganiami pkt D.4.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2009.

7.6.2.2.   Minimalny promień łuku poziomego (4.2.4.4)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (4)

(4)	Łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m projektuje się zgodnie z przepisami krajowymi podanymi w tym celu do wiadomości, aby zapobiegać zakleszczeniu się zderzaków.

7.6.2.3.   Nominalna szerokość toru (4.2.5.1)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (1)

(1)	Nominalna szerokość toru wynosi 1 524 mm.

7.6.2.4.   Wartości projektowe dla ekwiwalentnej stożkowatości (4.2.5.5.1)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (2)

(2)

W przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm modeluje się następujące zestawy kołowe w projektowanych warunkach torowych (symulowanych na drodze obliczeniowej zgodnie z normą EN 15302:2008): a) S 1002 określony w normie EN 13715:2006, załącznik C, przy SR = 1 505 mm; b) S 1002 określony w normie EN 13715:2006, załącznik C, przy SR = 1 511 mm; c) GV 1/40 określony w normie EN 13715:2006, załącznik B, przy SR = 1 505 mm; d) GV 1/40 określony w normie EN 13715:2006, załącznik B, przy SR = 1 511 mm; e) EPS określony w normie EN 13715:2006, załącznik D, przy SR = 1 505 mm.

7.6.2.5.   Wymagania w zakresie kontrolowania ekwiwalentnej stożkowatości w warunkach eksploatacji (4.2.5.5.2)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – tabela 5

Tabela 14

Minimalna średnia szerokość toru w warunkach eksploatacji na torze prostym i na łukach o promieniu R > 10 000 m

Zakres prędkości [km/h]	Średnia szerokość toru [mm] na odcinku 100 m
v ≤ 60	Ocena nie jest wymagana
60 < v ≤ 160	1 519
160 < v ≤ 200	1 519

7.6.2.6.   Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań (4.2.6.2)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (2)

(2)

Charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi: a) maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 469 mm; b) minimalna wartość szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 478 mm; c) maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 440 mm; d) maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 469 mm; e) maksymalne podwyższenie kierownicy wynosi 55 mm. Dodatkowe wymagania w (a) i (b) pozostają bez zmian.

7.6.3.   Cechy szczególne sieci greckiej

7.6.3.1.   Parametry użytkowe (4.2.2)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkty (2), (6) i (7)

(2)	Nowe i zmodernizowane linie o szerokości 1 000 mm (na Peloponezie) w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych projektuje się stosownie do skrajni zgodnie z przepisami krajowymi podanymi w tym celu do wiadomości; linie te muszą wytrzymywać nacisk osi o wartości 14 t.

(6)	Rzeczywiste parametry użytkowe w przypadku każdego odcinka toru dla linii o szerokości 1 000 mm (na Peloponezie) publikuje się w rejestrze infrastruktury.

(7)	Opublikowane informacje dotyczące nacisku osi publikuje się łącznie z dopuszczalną prędkością.

7.6.3.2.   Skrajnia budowli (4.2.4.1)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkty (1) i (2)

(1)	Skrajnię budowli w przypadku linii o szerokości 1 000 mm (na Peloponezie) ustala się zgodnie z przepisami krajowymi podanymi w tym celu do wiadomości.

7.6.3.3.   Odległość między osiami torów (4.2.4.2)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkty (1) i (2)

(1)	Odległość między osiami torów w przypadku linii o szerokości 1 000 mm (na Peloponezie) ustala się na podstawie skrajni zgodnie z przepisami krajowymi podanymi w tym celu do wiadomości.

7.6.3.4.   Maksymalne pochylenia (4.2.4.3)

Przypadki „P”

Kategorie linii wg TSI: IV-F, IV-M, VI-F i VI-M – punkty (3) i (4)

(3)	W odniesieniu do torów szlakowych w fazie projektowania dozwolone są maksymalne pochylenia o wartości do 20 mm/m.

7.6.3.5.   Minimalny promień łuku poziomego (4.2.4.4)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (2)

(2)	W przypadku torów postojowych lub bocznic minimalny projektowy promień łuku poziomego na liniach o szerokości 1 000 mm (na Peloponezie) wynosi co najmniej 110 m.

7.6.3.6.   Minimalny promień łuku pionowego (4.2.4.5)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (1)

(1)	Profil podłużny torów postojowych i serwisowych w przypadku linii o szerokości 1 000 mm (na Peloponezie) nie może zawierać łuków wypukłych ani wklęsłych o promieniu mniejszym niż 500 m.

7.6.3.7.   Nominalna szerokość toru (4.2.5.1)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (1)

(1)	Nominalna szerokość toru wynosi 1 435 mm lub 1 000 mm.

7.6.3.8.   Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań (4.2.6.2)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (2)

(2)

Charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 000 mm (na Peloponezie) muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi: a) maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 946 mm; b) minimalna wartość szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 961 mm; c) maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: nie dotyczy; d) maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 943 mm. Dodatkowe wymagania w (a) i (b) pozostają bez zmian.

7.6.3.9.   Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe (4.2.7.1)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (a)

(a)	Tor w przypadku linii o szerokości 1 000 mm (na Peloponezie), w tym rozjazdy i skrzyżowania, projektuje się w taki sposób, aby wytrzymał co najmniej maksymalny statyczny nacisk osi o wartości 14 t.

7.6.3.10.   Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.8.1) – obciążenia pionowe (4.2.8.1.1)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – jedynie w przypadku nowych budowli na nowych lub istniejących liniach – punkt (3)

(3)	Wartość alfa (α) w przypadku linii o szerokości 1 000 mm (na Peloponezie) wynosi co najmniej 0,75.

7.6.4.   Cechy szczególne sieci irlandzkiej

7.6.4.1.   Parametry użytkowe (4.2.2) – punkt (2) – Tabela 3, kolumna „Długość pociągu”

(2)	Nowe i zmodernizowane linie w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych projektuje się dla pociągów pasażerskich o długości wynoszącej co najmniej 215 m oraz dla pociągów towarowych o długości wynoszącej co najmniej 350 m, zgodnie z przepisami krajowymi podanymi w tym celu do wiadomości.

7.6.4.2.   Skrajnia budowli (4.2.4.1)

Przypadki „P”

Kategorie linii wg TSI: IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F i VI-M – punkty (1) i (2)

(1)	Skrajnię budowli ustala się na podstawie jednolitej skrajni IRL 1 zgodnie z przepisami krajowymi podanymi w tym celu do wiadomości.

Kategorie linii wg TSI: V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F i VII-M – punkty (1) i (2)

(1)	Skrajnię budowli ustala się na podstawie jednolitej skrajni IRL 2 zgodnie z przepisami krajowymi podanymi w tym celu do wiadomości.

7.6.4.3.   Odległość między osiami torów (4.2.4.2)

Przypadki „P”

Kategorie linii wg TSI: IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F i VI-M – punkty (1) i (2)

(1)	Minimalną odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni IRL 1 zgodnie z przepisami krajowymi podanymi w tym celu do wiadomości.

Kategorie linii wg TSI: V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F i VII-M – punkty (1) i (2)

(1)	Minimalną odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni IRL 2 zgodnie z przepisami krajowymi podanymi w tym celu do wiadomości.

7.6.4.4.   Nominalna szerokość toru (4.2.5.1)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (1)

(1)	Nominalna szerokość toru wynosi 1 600 mm.

7.6.4.5.   Wartości projektowe dla ekwiwalentnej stożkowatości (4.2.5.5.1)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (2)

(2)

W przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 600 mm modeluje się następujące zestawy kołowe w projektowanych warunkach torowych (symulowanych na drodze obliczeniowej zgodnie z normą EN 15302:2008): a) S 1002 określony w normie EN 13715:2006, załącznik C, przy SR = 1 585 mm; b) S 1002 określony w normie EN 13715:2006, załącznik C, przy SR = 1 591 mm; c) GV 1/40 określony w normie EN 13715:2006, załącznik B, przy SR = 1 585 mm; d) GV 1/40 określony w normie EN 13715:2006, załącznik B, przy SR = 1 591 mm; e) EPS określony w normie EN 13715:2006, załącznik D, przy SR = 1 585 mm.

7.6.4.6.   Wymagania w zakresie kontrolowania ekwiwalentnej stożkowatości w warunkach eksploatacji (4.2.5.5.2)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – Tabela 5

Tabela 15

Minimalna średnia szerokość toru w warunkach eksploatacji na torze prostym i na łukach o promieniu R > 10 000 m

Zakres prędkości [km/h]	Średnia szerokość toru [mm] na odcinku 100 m
v ≤ 60	Ocena nie jest wymagana
60 < v ≤ 160	1 595
160 < v ≤ 200	1 595

7.6.4.7.   Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań (4.2.6.2)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (2)

(2)

Charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 600 mm muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi: a) maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 546 mm; b) minimalna wartość szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 556 mm; c) maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 521 mm; d) maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 546 mm. Dodatkowe wymagania w (a) i (b) pozostają bez zmian.

7.6.5.   Cechy szczególne sieci łotewskiej

Przypadki szczególne w odniesieniu do systemu szerokości toru 1 520/1 524 stanowią punkt otwarty.

7.6.6.   Cechy szczególne sieci litewskiej

Przypadki szczególne w odniesieniu do systemu szerokości toru 1 520/1 524 stanowią punkt otwarty.

7.6.7.   Cechy szczególne sieci polskiej

7.6.7.1.   Skrajnia budowli (4.2.4.1)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkty (1) i (2)

(1)	Skrajnię budowli w przypadku linii o szerokości 1 520 mm ustala się zgodnie z przepisami krajowymi podanymi w tym celu do wiadomości.

7.6.7.2.   Nominalna szerokość toru (4.2.5.1)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – dodatkowy punkt (3)

(3)	Nominalna szerokość toru wynosząca 1 520 mm jest dopuszczalna w przypadku linii obsługujących połączenia międzynarodowe z/do krajów posiadających system szerokości torów 1 520/1 524.

7.6.7.3.   Wartości projektowe dla ekwiwalentnej stożkowatości (4.2.5.5.1)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (2)

(2)

W przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 520 mm modeluje się następujące zestawy kołowe w projektowanych warunkach torowych (symulowanych na drodze obliczeniowej zgodnie z normą EN 15302:2008): a) S 1002 określony w normie EN 13715:2006, załącznik C, przy SR = 1 503 mm; b) S 1002 określony w normie EN 13715:2006, załącznik C, przy SR = 1 509 mm; c) GV 1/40 określony w normie EN 13715:2006, załącznik B, przy SR = 1 503 mm; d) GV 1/40 określony w normie EN 13715:2006, załącznik B, przy SR = 1 509 mm; e) EPS określony w normie EN 13715:2006, załącznik D, przy SR = 1 503 mm.

7.6.7.4.   Wymagania w zakresie kontrolowania ekwiwalentnej stożkowatości w warunkach eksploatacji (4.2.5.5.2)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – Tabela 5

Tabela 16

Minimalna średnia szerokość toru w warunkach eksploatacji na torze prostym i na łukach o promieniu R > 10 000 m w przypadku linii o szerokości 1 520 mm

Zakres prędkości [km/h]	Średnia szerokość toru [mm] na odcinku 100 m
v ≤ 120	Ocena nie jest wymagana
120 < v ≤ 160	1 515
160 < v ≤ 200	1 515

7.6.7.5.   Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań (4.2.6.2)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (2)

(2)

Charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 520 mm muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi: a) maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 460 mm; b) minimalna wartość szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 476 mm; c) maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 436 mm; d) maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 460 mm. Dodatkowe wymagania w (a) i (b) pozostają bez zmian.

7.6.7.6.   Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.6.3)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (1)

(1)

W przypadku systemu szerokości toru 1 520 mm maksymalna wartość projektowa odcinka bez prowadzenia jest równoważna stosunkowi 1 do 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) krzyżownicy podwójnej z kierownicą podniesioną minimalnie na 44 mm i w powiązaniu ze średnicą koła większą niż 330 mm na prostych kierunkach zasadniczych.

7.6.8.   Cechy szczególne sieci portugalskiej

7.6.8.1.   Skrajnia budowli (4.2.4.1)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkty (1) i (2)

Skrajnię budowli ustala się na podstawie konturów odniesienia CPb, CPb + lub CPc.

Obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymaganiami pkt D.4.3 załącznika D do normy EN 15273-3:2009.

W przypadku systemu toru trójszynowego skrajnię budowli ustala się na podstawie konturu odniesienia CPb+, dostosowanego do szerokości toru wynoszącej 1 668 mm.

7.6.8.2.   Nominalna szerokość toru (4.2.5.1)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (1)

(1)	Nominalna szerokość toru wynosi 1 668 mm, 1 435 mm lub obejmuje obie te wartości, jeżeli linia jest wyposażona w system toru trójszynowego.

7.6.8.3.   Wartości projektowe dla ekwiwalentnej stożkowatości (4.2.5.5.1)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (2)

(2)

W przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm modeluje się następujące zestawy kołowe w projektowanych warunkach torowych (symulowanych na drodze obliczeniowej zgodnie z normą EN 15302:2008): a) S 1002 określony w normie EN 13715:2006, załącznik C, przy SR = 1 653 mm; b) S 1002 określony w normie EN 13715:2006, załącznik C, przy SR = 1 659 mm; c) GV 1/40 określony w normie EN 13715:2006, załącznik B, przy SR = 1 653 mm; d) GV 1/40 określony w normie EN 13715:2006, załącznik B, przy SR = 1 659 mm; e) EPS określony w normie EN 13715:2006, załącznik D, przy SR = 1 653 mm.

7.6.8.4.   Wymagania w zakresie kontrolowania ekwiwalentnej stożkowatości w warunkach eksploatacji (4.2.5.5.2)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – Tabela 5

Tabela 17

Minimalna średnia szerokość toru w warunkach eksploatacji na torze prostym i na łukach o promieniu R > 10 000 m

Zakres prędkości [km/h]	Średnia szerokość toru [mm] na odcinku 100 m
v ≤ 60	Ocena nie jest wymagana
60 < v ≤ 160	1 663
160 < v ≤ 200	1 663

7.6.8.5.   Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań (4.2.6.2)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (2)

Charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a)	maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 613 mm;

b)	minimalna wartość szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 624 mm;

c)	maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 589 mm;

d)	maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 613 mm.

Dodatkowe wymagania w (a) i (b) pozostają bez zmian.

7.6.9.   Cechy szczególne sieci rumuńskiej

7.6.9.1.   Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań (4.2.6.2)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (2)(f)

(2)(f)

Charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z wartością eksploatacyjną minimalnej głębokości żłobka wynoszącej 38 mm.

7.6.10.   Cechy szczególne sieci hiszpańskiej

7.6.10.1.   Skrajnia budowli (4.2.4.1)

Przypadki „P”

Kategorie linii wg TSI: V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F i VII-M – punkty (1) i (2)

(1)	Skrajnię budowli ustala się na podstawie skrajni GHE16 zgodnie z przepisami krajowymi podanymi w tym celu do wiadomości.

Wszystkie kategorie linii wg TSI – dodatkowy punkt (4)

(4)	Skrajnię budowli w przypadku szerokości toru wynoszącej 1 435 mm oraz skrajnię budowli w przypadku szerokości toru wynoszącej 1 668 mm dla każdego odcinka toru trójszynowego publikuje się w rejestrze infrastruktury.

7.6.10.2.   Odległość między osiami torów (4.2.4.2)

Przypadki „P”

Kategorie linii wg TSI: IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F i VI-M – punkty (1) i (2)

(1)

Odległość między osiami torów, zarówno dla szerokości toru wynoszącej 1 668 mm, jak i 1 435 mm, musi być zgodna z maksymalną prędkością na linii. Tabela 18 Odległość między osiami torów w sieci hiszpańskiej Prędkoś [km/h] Odległość między osiami torów (mm) v ≤ 140 3 808 140 < v ≤ 160 3 920 160 < v ≤ 200 4 000 W uzasadnionych przypadkach odległość między osiami torów można zmniejszyć do najbliższej niższej wartości podanej w tabeli, a na liniach o prędkościach mniejszych niż 100 km/h można ją zmniejszyć, w wyjątkowych przypadkach, do 3 674 mm.

Kategorie linii wg TSI: V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F i VII-M – punkty (1) i (2)

(1)

Minimalna odległość między osiami torów, zarówno dla szerokości toru wynoszącej 1 668 mm, jak i 1 435 mm, wynosi 3 808 mm. Na liniach o prędkości mniejszej niż 100 km/h można ją zmniejszyć do 3 674 mm. Jeżeli wybrana odległość między osiami torów jest mniejsza niż 3 808 mm, należy wykazać istnienie bezpiecznego odstępu między mijającymi się pociągami.

7.6.10.3.   Maksymalne pochylenia (4.2.4.3)

Przypadki „P”

Kategorie linii wg TSI: IV-F, IV-M, VI-F i VI-M – punkty (3) i (4)

(3)	W odniesieniu do torów szlakowych w fazie projektowania dozwolone są maksymalne pochylenia o wartości nawet 20 mm/m.

7.6.10.4.   Nominalna szerokość toru (4.2.5.1)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (1) i dodatkowy punkt (3)

(1)	Nominalna szerokość toru wynosi 1 668 mm lub 1 435 mm.

(3)	Nominalna szerokość toru w przypadku torów trójszynowych wynosi 1 435 mm i 1 668 mm.

7.6.10.5.   Wartości projektowe dla ekwiwalentnej stożkowatości (4.2.5.5.1)

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (2)

(2)

W przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm modeluje się następujące zestawy kołowe w projektowanych warunkach torowych (symulowanych na drodze obliczeniowej zgodnie z normą EN 15302:2008): a) S 1002 określony w normie EN 13715:2006, załącznik C, przy SR = 1 653 mm; b) S 1002 określony w normie EN 13715:2006, załącznik C, przy SR = 1 659 mm; c) GV 1/40 określony w normie EN 13715:2006, załącznik B, przy SR = 1 653 mm; d) GV 1/40 określony w normie EN 13715:2006, załącznik B, przy SR = 1 659 mm; e) EPS określony w normie EN 13715:2006, załącznik D, przy SR = 1 653 mm.

7.6.10.6.   Wymagania w zakresie kontrolowania ekwiwalentnej stożkowatości w warunkach eksploatacji (4.2.5.5.2)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – Tabela 5

Tabela 19

Minimalna średnia szerokość toru w warunkach eksploatacji na torze prostym i na łukach o promieniu R > 10 000 m

Zakres prędkości [km/h]	Średnia szerokość toru [mm] na odcinku 100 m
v ≤ 60	Ocena nie jest wymagana
60 < v ≤ 160	1 663
160 < v ≤ 200	1 663

7.6.10.7.   Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań (4.2.6.2)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (2)

Charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a)	maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 618 mm;

b)	minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 626 mm;

c)	maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 590 mm;

d)	maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 620 mm;

Dodatkowe wymagania w (a) i (b) pozostają bez zmian.

7.6.11.   Cechy szczególne sieci szwedzkiej

W przypadku infrastruktury mającej bezpośrednie połączenie z siecią fińską, jak również w przypadku infrastruktury w portach, mogą mieć zastosowanie cechy szczególne sieci fińskiej określone w podpunkcie 7.6.2 niniejszej TSI.

7.6.12.   Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Wielkiej Brytanii

7.6.12.1.   Parametry użytkowe (4.2.2)

Przypadki „P”

Wszystkie kategorie linii wg TSI – punkt (7)

(7)

Opublikowane informacje dotyczące nacisku osi muszą uwzględniać numer określający dostępność trasy (uzyskany zgodnie z krajowym przepisem technicznym podanym w tym celu do wiadomości) w połączeniu z dopuszczalną prędkością. Jeżeli nośność odcinka toru wykracza poza zakres numerów określających dostępność trasy (RA), istnieje możliwość dostarczenia dodatkowych informacji określających nośność.

7.6.12.2.   Skrajnia budowli (4.2.4.1)

Przypadki „P”

Kategorie linii wg TSI: V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F i VII-M – punkty (1) i (2)

(1)	W przypadku modernizacji lub odnowienia linii konwencjonalnych w zakresie skrajni budowli, skrajnia budowli, jaką należy osiągnąć, będzie określona dla rozpatrywanego projektu. Zastosowanie skrajni musi być zgodne z krajowym przepisem technicznym podanym w tym celu do wiadomości.

7.6.12.3.   Odległość między osiami torów (4.2.4.2)

Przypadki „P”

Kategorie linii wg TSI: V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F i VII-M – punkty (1) i (2)

(1)

Nominalna odległość między osiami torów wynosi 3 400 mm na torze prostym i na łuku o promieniu 400 m lub większym. W przypadku gdy ograniczenia topograficzne uniemożliwiają osiągnięcie nominalnej odległości między osiami torów wynoszącej 3 400 mm, dopuszcza się zmniejszenie odległości między osiami torów pod warunkiem wdrożenia specjalnych środków w celu zapewnienia bezpiecznego odstępu między mijającymi się pociągami. Zmniejszenie odległości między osiami torów musi być zgodne z krajowym przepisem technicznym podanym w tym celu do wiadomości.

7.6.12.4.   Nominalna szerokość toru (4.2.5.1)

Przypadki „P”

Kategorie linii wg TSI: V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F i VII-M – dodatkowy punkt (3)

(3)	W przypadku konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań „CEN56 Vertical” dopuszczalna jest nominalna szerokość toru wynosząca 1 432 mm.

7.6.12.5.   Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań (4.2.6.2)

Przypadki „P”

Kategorie linii wg TSI: V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F i VII-M – dodatkowy punkt (4)

(4)

W przypadku konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań „CEN56 Vertical” dopuszczalna jest minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych wynosząca 1 388 mm (mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2).

7.6.13.   Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Irlandii Północnej

W sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Irlandii Północnej zastosowanie mają cechy szczególne sieci irlandzkiej określone w podpunkcie 7.6.4 niniejszej TSI.