18.2.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 45/1

(1)

W piśmie z dnia 3 marca 2003 r. (TREN A/26534, dnia 25 lipca 2003 r.) władze greckie podkreśliły swoje zaangażowanie w prywatyzację przewoźnika lotniczego Olympic Airways, będącego własnością państwa, i opisały podjęte już w tym celu kroki.

(2)

Ze względu na brak formalnego zgłoszenia Komisja wydała w dniu 8 września 2003 r. urzędowy nakaz przekazania informacji, przesłany władzom greckim dnia 9 września 2003 r. (C(2003) 3266), w którym zwraca się do władz greckich o przekazanie wszelkich informacji niezbędnych do zbadania przez Komisję zgodności środków związanych z restrukturyzacją i prywatyzacją przewoźnika lotniczego Olympic Airways z art. 87 Traktatu.

(3)

Pismem z tego samego dnia (TREN D/15287) Komisja wezwała władze greckie do zgłoszenia Komisji ustawy przyjętej dnia 9 września 2003 r., w której przewidziano prywatyzację Olympic Airways. W piśmie z dnia 17 września 2003 r. (TREN A/30881) władze greckie oświadczyły, że zamierzają przekazać te informacje w odpowiednim czasie.

(4)

W dniu 25 września 2003 r. Komisja otrzymała oficjalną skargę w sprawie prywatyzacji Olympic Airways, która została złożona przez konkurencyjnego przewoźnika, Aegean Airlines (TREN A/30589).

(5)

Ustawa w sprawie prywatyzacji oraz odpowiedź na urzędowy nakaz przekazania informacji zostały przesłane Komisji w piśmie z dnia 29 września 2003 r. (TREN A/30866). Wciąż jednak brakowało pewnych informacji, o czym Komisja poinformowała władze greckie pismem z dnia 31 października 2003 r. (TREN D/17821), którego kopia została następnie również przesłana faksem Stałemu Przedstawicielstwu Grecji w dniu 4 grudnia 2003 r.

(6)

W dniu 12 grudnia 2003 r., przed ukończeniem prowadzonego przez Komisję badania zgodności środków związanych z restrukturyzacją i prywatyzacją spółki Olympic Airways z art. 87 Traktatu, rozpoczęła działalność nowa spółka pod nazwą „Olympic Airlines”. W związku z powyższym procedura urzędowego nakazu przekazania informacji, rozpoczęta przez Komisję w dniu 8 września 2003 r., została wpisana do rejestru pomocy państwa pod nr NN 4/03.

(7)

W dniu 15 grudnia 2003 r. (TREN D/22742) Komisja ponowiła wezwanie do przekazania informacji dotyczących prywatyzacji, a władze greckie udzieliły wymaganych informacji pismami z dni 18 i 19 grudnia 2003 r. (TREN A/38288 i TREN A/38258).

(8)

W dniu 15 stycznia 2004 r. nowe wezwanie do przekazania dodatkowych informacji (TREN D/160) zostało przesłane władzom greckim, które odpowiedziały na nie w dwóch pismach z dnia 16 stycznia 2004 r. (TREN A/11076 i TREN A/11077).

(9)

W dniu 16 stycznia 2004 r. Komisja wystosowała do władz greckich pismo w sprawie Międzynarodowego Portu Lotniczego Ateny (Spata) i jego bieżących kontaktów z Olympic Airways/Airlines. Władze greckie odpowiedziały pismem z dnia 23 lutego 2004 r. W dniu 15 czerwca 2004 r. władzom greckim przesłano kolejne wezwanie do przekazania informacji w tej kwestii, na które otrzymano pisemną odpowiedź w dniu 4 sierpnia 2004 r.

(10)

Decyzją z dnia 16 marca 2004 r., przekazaną Grecji pismem z tego samego dnia (SG(2002) D/228848), Komisja wszczęła procedurę ustanowioną w art. 88 ust. 2 Traktatu. Sprawa została zarejestrowana pod nr C 11/04.

(11)

Decyzja Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego została również opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej  (2). W tej decyzji Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia swoich uwag. Grecja przesłała Komisji swoje uwagi pismem z dnia 11 czerwca 2004 r.

(12)

W terminie przewidzianym w decyzji o wszczęciu postępowania Komisja otrzymała uwagi od dwóch innych zainteresowanych stron. Uwagi te przekazano władzom greckim w celu uzyskania ich opinii. Uwagi Grecji otrzymano w dniu 3 listopada 2004 r.

(13)

W dniu 11 października 2004 r. Komisja przesłała władzom greckim wezwanie do usunięcia uchybienia, w którym poinformowała je o zamiarze wydania nakazu zawieszenia, jeżeli Grecja w ciągu dziesięciu dni od otrzymania pisma nie przekaże Komisji zadowalających informacji potwierdzających, że nie dokonuje już żadnych płatności pomocowych na rzecz beneficjentów. Władze greckie wezwano również do przedłożenia uwag w tej sprawie. W dniu 28 października 2004 r. władze greckie odpowiedziały na to wezwanie do usunięcia uchybienia, argumentując, że wydanie nakazu na tym etapie poważnie zagroziłoby podejmowanym przez Grecję intensywnym wysiłkom na rzecz znalezienia rozwiązania oraz byłoby nieproporcjonalne i nieuzasadnione.

(14)

Po złożeniu tych uwag przedstawiciele władz greckich regularnie informowali służby Komisji o rozwoju sytuacji w tym względzie (podczas posiedzeń w dniach 17 grudnia 2004 r., 19 grudnia 2004 r., 3 lutego 2005 r., 7 lutego 2005 r. i 28 kwietnia 2005 r. oraz pismami z dni 22 lutego 2005 r. i 19 kwietnia 2005 r.) oraz o postępach w procesie restrukturyzacji i prywatyzacji Olympic Airlines i Olympic Airways Services.

(15)

Ponadto przekazali służbom Komisji informacje dotyczące:

Powyższe dodatkowe wyjaśnienia zostaną uwzględnione w niniejszej decyzji w takim zakresie, w jakim są one istotne dla sprawy i dostarczają nowych informacji na temat kwestii podniesionych przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania

(16)

W dniu 7 października 1994 r. Komisja przyjęła decyzję 94/696/WE („decyzja z 1994 r.”), zgodnie z którą pomoc przyznaną lub pomoc, która ma zostać przyznana Olympic Airways przez państwo greckie, uznano za zgodną ze wspólnym rynkiem, pod warunkiem że Grecja wywiąże się z szeregu zobowiązań określonych w tej decyzji (3).

(17)

Ponieważ nie spełniono szeregu warunków towarzyszących decyzji z 1994 r., w dniu 30 kwietnia 1996 r. Komisja podjęła decyzję o ponownym rozpoczęciu procedury przewidzianej w art. 88 ust. 2 Traktatu oraz o wszczęciu postępowania w odniesieniu do nowej i niezgłoszonej pomocy, która doszła do wiadomości Komisji (4).

(18)

W dniu 14 sierpnia 1998 r. Komisja przyjęła decyzję 1999/332/WE (5) („decyzja z 1998 r.”), zgodnie z którą określone środki pomocy przyznane lub takie, które mają zostać przyznane Olympic Airways przez Grecję, uznano za zgodne ze wspólnym rynkiem w kontekście planu restrukturyzacji obejmującego okres 1998–2002. Pomoc została po raz kolejny zatwierdzona z zastrzeżeniem spełnienia szeregu warunków.

(19)

W lipcu 2000 r. Grecja poinformowała Komisję o zamiarze wykorzystania pozostałej części zatwierdzonych środków pomocy w celu wprowadzenia przed końcem 2000 r. szeregu gwarancji kredytowych na zakup nowego statku powietrznego oraz na przeprowadzenie inwestycji niezbędnych dla przeniesienia Olympic Airways do Międzynarodowego Portu Lotniczego Ateny-Spata. Pismem z dnia 10 listopada 2000 r. (SG(2000) D/108307) Komisja poinformowała władze greckie o podjęciu decyzji w sprawie częściowej zmiany decyzji z 1998 r. w odniesieniu do środka pomocy dotyczącego gwarancji kredytowych.

(20)

W dniu 6 marca 2002 r. Komisja podjęła decyzję o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego określonego w art. 88 ust. 2 Traktatu. Komisja wyraziła zaniepokojenie, że mogło dojść do nadużycia pomocy zatwierdzonej w decyzjach z 1994 r. i 1998 r., zaniechania wdrożenia planu restrukturyzacji spółki oraz przyznania nowej pomocy państwa niezgodnej z prawem.

(21)

W dniu 9 sierpnia 2002 r. Komisja wystosowała do władz greckich kolejny urzędowy nakaz przekazania informacji, o które wnioskowano wcześniej, domagając się w szczególności przedstawienia rachunków i kwot w odniesieniu do zapłaty kosztów operacyjnych przez państwo. Odpowiedzi udzielone przez Grecję zostały uznane za niewystarczające

(22)

W dniu 11 grudnia 2002 r. Komisja przyjęła ostateczną negatywną decyzję w sprawie pomocy przyznanej Olympic Airways przez Grecję (decyzja 2003/372/WE (6), „decyzja z 2002 r.”). Komisja stwierdziła w niej, że pomoc przyznana wcześniej przez państwo i zatwierdzona przez Komisję była niezgodna z Traktatem ze względu na niedopełnienie stosownych warunków, a mianowicie niewdrożenie w sposób prawidłowy planu restrukturyzacji. Ponadto Komisja ustaliła, że spółka Olympic Airways otrzymała nową pomoc niezgodną z prawem i ze wspólnym rynkiem, która polegała na tolerowaniu przez państwo greckie niepłacenia lub odraczania terminów płatności określonych składek na ubezpieczenie społeczne, podatku od wartości dodanej od paliw i części zamiennych, czynszu należnego portom lotniczym, opłat lotniskowych oraz opłaty pobieranej od pasażerów przy wylocie z Grecji, zwanej spatosimo.

(23)

Powyższa decyzja nałożyła na Grecję obowiązek niezwłocznego podjęcia wszelkich niezbędnych kroków zgodnych z mającym zastosowanie prawem krajowym, pod warunkiem że umożliwiają one natychmiastowe i skuteczne wykonanie tej decyzji, w celu odzyskania od beneficjenta pomocy w wysokości 14 mld GRD (41 mln EUR), o której mowa w art. 1 decyzji, jak również nowej pomocy, o której mowa w art. 2. Pomoc podlegająca odzyskaniu miała objąć odsetki naliczane za cały okres, począwszy od dnia, w którym pomoc została przekazana do dyspozycji beneficjenta, do dnia jej faktycznego odzyskania.

(24)

Grecja miała poinformować Komisję w terminie dwóch miesięcy od dnia notyfikowania decyzji o środkach podjętych w celu zastosowania się do tej decyzji. Decyzję notyfikowano władzom greckim pismem z dnia 13 grudnia 2002 r. (SG(02) D/233148) i opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 28 maja 2003 r.

(25)

W dniu 11 lutego 2003 r., w następstwie decyzji z 2002 r., rząd grecki poinformował Komisję o otrzymaniu niezależnej opinii, z której wynika, że spółka Olympic Airways nie była traktowana preferencyjnie, w związku z czym rząd nie zastosuje się do wymogów tej decyzji dotyczących odzyskania kwoty, którą Komisja uznała za niezgodną ze wspólnym rynkiem.

(26)

W dniu 24 lutego 2003 r. spółka Olympic Airways zaskarżyła decyzję Komisji do Sądu Pierwszej Instancji (sprawa T-68/03). Grecja nie przyłączyła się do skargi Olympic Airways ani nie wniosła do Sądu odrębnej skargi na decyzję Komisji.

(27)

W dniu 6 marca 2003 r. Komisja poinformowała rząd grecki o obowiązku zastosowania się do decyzji z 2002 r. W odpowiedzi z dnia 26 czerwca 2003 r. rząd grecki oświadczył, że bada skutki prawne decyzji z 2002 r. oraz procedury zastosowanej przez Komisję podczas przyjmowania decyzji. Zapewnił również Komisję o zamiarze odzyskania pomocy. Rząd nie dokonał jednak odzyskania ani nie przedstawił Komisji harmonogramu działań z tym związanych. W związku z powyższym Komisja była zobowiązana wnieść do Trybunału Sprawiedliwości sprawę o niewykonanie decyzji, co nastąpiło w dniu 3 października 2003 r. (sprawa C-415/03).

(28)

W dniu 12 maja 2005 r. Trybunał Sprawiedliwości wydał w tej sprawie wyrok korzystny dla Komisji (7). Trybunał (druga izba) orzekł, że nie podejmując w nakazanym terminie wszystkich niezbędnych kroków w celu uzyskania zwrotu pomocy uznanej za niezgodną z prawem i ze wspólnym rynkiem, z wyjątkiem pomocy dotyczącej składek do krajowej instytucji zabezpieczenia społecznego, Grecja uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą.

(29)

W dniu 23 maja 2005 r. Komisja wystosowała do władz greckich pismo w sprawie środków, jakie Grecja powinna podjąć w celu zapewnienia wykonania wyroku Trybunału Sprawiedliwości.

(30)

Władze greckie odpowiedziały pismem z dnia 2 czerwca 2005 r., ponownie zapewniając o swojej gotowości do pełnej współpracy z Komisją w tej sprawie. Odpowiedź ta zostanie streszczona w dalszej części niniejszej decyzji w zakresie, w jakim dotyczy kwestii podniesionych w decyzji o wszczęciu postępowania.

(31)

Pomoc uznana w decyzji z 2002 r. za niezgodną ze wspólnym rynkiem wciąż jeszcze nie została odzyskana. W przypadku niezastosowania się do wyroku Komisja może podjąć środki określone w art. 228 Traktatu WE.

(32)

Niniejsza decyzja dotyczy jednak wyłącznie decyzji lub środków podjętych przez władze greckie na korzyść Olympic Airways i jej następców prawnych od czasu przyjęcia decyzji z 2002 r.

(33)

Spółka Olympic Airways notuje straty od 2002 r., a jej rentowność jest w dalszym ciągu ujemna. Podstawowe działanie spółki polega nie na generowaniu dochodów, a raczej na ograniczaniu ogólnej wartości spółki z roku na rok. W związku z tym trudno uwierzyć, o ile w ogóle jest to możliwe, że spółka jest w stanie kontynuować swoją działalność wyłącznie dzięki temu, że nie spłaca swoich długów wobec państwa. W decyzji z 2002 r. uznano, że to zaniechanie ściągania długów stanowi pomoc państwa niezgodną z prawem.

(34)

Komisja przyjęła zatem stanowisko, że państwo jest de facto, jeśli nie de iure, głównym wierzycielem Olympic Airways i gdyby nie ciągła interwencja państwa, spółka już dawno zawiesiłaby działalność.

(35)

W momencie wszczęcia postępowania Komisja była świadoma istnienia ustawy nr 3185/2003, która stanowi, że działy przewozów lotniczych różnych spółek w ramach starej grupy Olympic Airways, a mianowicie spółek Olympic Aviation i Macedonian Airlines („Macedonian”), zostaną wydzielone i połączone w jeden podmiot, byłą spółkę Macedonian, której nazwę zmieniono obecnie na „Olympic Airlines”. Natomiast działy inne niż działy przewozów lotniczych miały pozostać w spółce Olympic Airways, której nazwę zmieniono na „Olympic Air Services”. Ustawa nr 3185/2003 stanowi, że identyczną procedurę można przeprowadzić w odniesieniu do działów obsługi naziemnej, obsługi technicznej i inżynierii lotniczej, chociaż dotychczas tego nie uczyniono.

(36)

W momencie wszczęcia postępowania Komisja uznała, że ponieważ prywatyzacja grupy Olympic Airways jako całości nie powiodła się, Grecja postanowiła podzielić grupę na oddzielne podmioty, aby zwiększyć ich atrakcyjność dla potencjalnych inwestorów i oddzielić je od zobowiązań Olympic Airways.

(37)

I rzeczywiście – wydaje się, że w wyniku restrukturyzacji grupy Olympic Airways zaistniała sytuacja, w której począwszy od grudnia 2003 r. wszelka działalność związana z przewozami lotniczymi jest skoncentrowana w nowej spółce Olympic Airlines, a wszystkie pozostałe formy działalności, w szczególności obsługa naziemna oraz obsługa techniczna i inżynieria lotnicza, pozostają w starej spółce znanej obecnie pod nazwą Olympic Air Services. Olympic Air Services pozostaje również w posiadaniu szeregu udziałów większościowych w innych spółkach związanych z lotnictwem w Grecji, świadczących m.in. usługi w zakresie gastronomii, technologii informacyjnej i dostarczania paliw.

(38)

Ustawa prywatyzacyjna określa, że przekazanie nowej spółce aktywów, zobowiązań i wszelkich innych praw jest zwolnione ze wszelkich podatków i opłat na rzecz państwa, osób prawnych prawa publicznego lub jakichkolwiek innych podmiotów prawa publicznego, jak również ze wszelkich opłat, długów oraz roszczeń osób trzecich fizycznych lub prawnych, z wyjątkiem obowiązków wyraźnie wymienionych w sprawozdaniu finansowym z przekształcenia. Ponadto art. 27 ustawy nr 3185/2003 stanowi, że w odniesieniu do zadłużenia zaciągniętego przez Olympic Airways przed dokonaniem wydzielenia działu przewozów lotniczych nowa spółka jest wyłączona z zastosowania art. 479 i 939 Kodeksu cywilnego (8), jak również art. 537 i nast. Kodeksu handlowego. Oznacza to, że po wprowadzeniu przedmiotowego środka wierzyciele będą mogli domagać się tylko spłaty długu, który został przeniesiony na Olympic Airlines, natomiast nie będą mogli wobec nowej spółki dochodzić roszczeń związanych z zadłużeniem nadal ciążącym na Olympic Airways. Następnie, w dniu 15 października 2004 r., władze greckie uchwaliły ustawę nr 3259/2004, zapewniającą Olympic Airways tymczasowe zwolnienie w odniesieniu do czynności egzekucyjnych podejmowanych przez wierzycieli.

(39)

Na mocy ustawy nr 3185/2003 państwo greckie zatrudniło konsultantów z firmy Deloitte & Touche w celu ustalenia wartości działów przewozów lotniczych grupy Olympic Airways. Konsultantom zlecono również przygotowanie planu restrukturyzacji i sporządzenie sprawozdania na temat sytuacji Olympic Airways i Olympic Aviation w celu określenia liczby i rodzaju pracowników, których należy przenieść do Olympic Airlines. Firma Deloitte & Touche wskazała, że nie przeprowadziła audytu i opierała się wyłącznie na informacjach przekazanych przez zarządy Olympic Airways i Olympic Aviation. Ponadto firma Deloitte & Touche nie uwzględniła w swojej ocenie statków powietrznych będących własnością Olympic Airways i Olympic Aviation. Wartość tych statków została oszacowana przez innego zewnętrznego konsultanta, Airclaims Ltd., wg cen rynkowych na 120 mln EUR.

(40)

Obowiązki użyteczności publicznej zostały przeniesione z Olympic Aviation na Olympic Airlines bez przeprowadzenia procedury przetargowej. Wydaje się, że spółka Olympic Aviation zabezpieczyła swoje zadłużenie wobec portu lotniczego AIA na sumę 10 mln EUR z tytułu zysków z wykonywania powyższych obowiązków użyteczności publicznej i pożyczka ta pozostała zobowiązaniem Olympic Aviation niezależnie od faktu, że przedmiotowe obowiązki użyteczności publicznej miały być realizowane przez Olympic Airlines.

(41)

Zgodnie z dekretem prezydenckim nr 178/2002, który transponuje dyrektywę Rady 98/50/WE (9) do prawa greckiego, w przypadku przeniesienia działalności z jednego przedsiębiorstwa na inne, niezależnie od sposobu tego przeniesienia, należy przenieść pracowników powiązanych z taką działalnością do nowego przedsiębiorstwa na tych samych warunkach i prawach jak dotychczas. Zamierzeniem władz greckich była jednak w omawianym przypadku zmiana statusu pracowników. Dla takiego przypadku w dekrecie prezydenckim 178/2002 przewidziano zastosowanie procedury negocjacyjnej.

(42)

W momencie wydzielenia do personelu Olympic Airways jako całej grupy miało zastosowanie niemal 300 przepisów szczególnych, układów zbiorowych lub innych przepisów. Władze greckie uznały zatem za istotne zmodyfikowanie ram legislacyjnych i renegocjowanie układów zbiorowych, zwłaszcza że w czerwcu 2003 r. grupa zatrudniała 6 171 osób (ok. 1 850 pracowników przeniesiono do Olympic Airlines), a koszty zatrudnienia stanowiły 38 % całkowitego obrotu, podczas gdy średnia w sektorze wynosiła około 22–26 %. W rezultacie w art. 27 ustawy nr 3185/2003 przewidziano szereg zmian. Ustawa nr 2190/1994, która dotyczy administracyjnych procedur rekrutacji dla spółek w sektorze publicznym, nie będzie miała zastosowania do Olympic Airlines. Pracownicy, którzy zgodnie z mającymi zastosowanie układami zbiorowymi pracy mogą przejść na emeryturę w 2003 r. lub 2004 r., zachowają jednak swoje prawa.

(43)

W odróżnieniu od spółki Olympic Airways, która finansowała swoją działalność wyłącznie z długu, Olympic Airlines miała korzystać ze środków własnych. Olympic Airlines rozpoczęła funkcjonowanie z niewielkim długiem lub przy braku długu, co w znacznej mierze wynikało z wyboru zobowiązań, które przeniesiono na ten nowy podmiot. Jeśli chodzi o zobowiązania nowej spółki, w chwili rozpoczęcia przez nią działalności nie odziedziczyła ona po spółce dominującej żadnej części długu finansowego, który wynosił wówczas 207 mln EUR.

(44)

Zgodnie z właściwymi przepisami greckiego prawa upadłościowego (ustawa nr 2190/1920), jeżeli dochodzi do wydzielenia działu, sektora lub wydziału i ich wchłonięcia przez spółkę operacyjną, udziały tej spółki zachowuje spółka macierzysta. W danym przypadku oznacza to, że udziały w Olympic Airlines powinny były pozostać własnością Olympic Airways. Artykuł 27 ustawy nr 3185/2003 stanowi jednak, że w ramach procedury prywatyzacji wszystkie udziały powstałe w wyniku wydzielenia poszczególnych działów Olympic Airways powinny przejść na państwo greckie. Ponadto wszelkie środki pieniężne pochodzące z późniejszej sprzedaży tych działów zostaną wykorzystane do spłaty długów i zobowiązań Olympic Airways. Grecja wskazała, że w ramach powyższej procedury aktywa finansowe są przekazywane państwu, a ich wartość nie może być kwestionowana w zakresie, w jakim jest ona wynikiem oceny przeprowadzonej przez audytorów. Ponadto państwo greckie uważa, że jeżeli takie aktywa będą sprzedawane przez państwo, osiągną one wyższą cenę niż w przypadku, w którym udziały nie zostałyby przeniesione na państwo.

(45)

Na mocy dekretu ministerialnego nr 2/71992/A0024 z dnia 22 grudnia 2003 r. wprowadzonego zgodnie z art. 27 ustawy nr 3185/2003 państwo greckie otworzyło specjalny rachunek w Banku Grecji o nazwie „Państwo Greckie – Konto dla denacjonalizacji grupy Olympic Airways”. Rachunek będzie zasilany dochodami ze sprzedaży spółek należących do grupy Olympic Airways w ramach procedury prywatyzacji, których udziały zostały przeniesione na państwo greckie (pierwszą była Olympic Airlines). Niemniej jednak w celu pokrycia niezbędnych kosztów do momentu przeprowadzenia prywatyzacji spółek grupy powyższy rachunek został zasilony przez państwo kwotą określaną jako „zaliczka” (prokatavoli) lub „przedpłata” (propliromi). Owa zaliczka jest równa wartości nominalnej kapitału podstawowego Olympic Airlines (130 312 450 EUR).

(46)

Te części zobowiązań Olympic Airways, których nie przeniesiono na nową spółkę Olympic Airlines, w szczególności wydatki związane z wcześniejszym przechodzeniem na emeryturę niektórych pracowników, miały być finansowane z tego specjalnego rachunku oraz z przychodów generowanych w wyniku świadczenia usług na rzecz Olympic Airlines i stron trzecich.

(47)

Pismem z dnia 19 stycznia 2004 r. skarżący, Aegean Airlines, przekazał Komisji kopię pisma od greckiego urzędu ds. lotnictwa cywilnego do generalnego audytora państwa, które zostało również przesłane do spółki AIA – Międzynarodowy Port Lotniczy Ateny (dok. DII/A/28751/11626 z dnia 22 lipca 2003 r.). Z pisma wynikało, że Olympic Airways jest winna kwotę 26 001 473,33 EUR wynikającą z „podatku na modernizację i rozbudowę lotnisk”, znanego jako opłata spatosimo, która jest pobierana przez przewoźników lotniczych od pasażerów i przekazywana państwu.

(48)

Z pisma wynikało również, że grecki urząd ds. lotnictwa cywilnego oczekiwał spłaty tych 26 mln EUR. Można było zatem uznać, że spółka Olympic Airways – główny użytkownik greckich portów lotniczych – nie uiszczała opłaty spatosimo, zmuszając tym samym państwo do znalezienia środków na wsparcie nowo utworzonego portu lotniczego AIA, zależnego od spatosimo. Chociaż Olympic Airways miała obowiązek spłacić należne sumy w pewnym momencie w przyszłości, Komisja podejrzewała, że w międzyczasie spółka czerpała korzyści na skutek powstrzymywania się państwa od karania za opóźnienia w płatnościach, a nawet wdrożenia przez państwo mechanizmów, na mocy których inne greckie porty lotnicze musiały uczestniczyć w pokrywaniu strat spowodowanych opóźnieniami w płatności lub brakiem płatności należności z tytułu spatosimo ze strony Olympic Airways.

(49)

W dniu 11 czerwca 2004 r. Grecja przekazała swoją odpowiedź na decyzję o wszczęciu postępowania. Rozpoczęła od wyjaśnienia, że jej zdaniem najwłaściwszym rozwiązaniem dla Olympic Airways jest prywatyzacja różnych sektorów i rodzajów działalności grupy. Prywatyzacja zostałaby przeprowadzona tak szybko, jak to możliwe, i w pełnej zgodności z wszystkimi mającymi zastosowanie przepisami i wymogami prawa greckiego i wspólnotowego, a Komisja byłaby szczegółowo informowana o wszelkich zmianach. Grecja wyjaśniła, że prywatyzacja jest dla władz najkorzystniejszym rozwiązaniem z ekonomicznego punktu widzenia, ponieważ przyniosłaby więcej środków pieniężnych niż można by się ich spodziewać w przypadku likwidacji spółki. Uznając argument, że opcja prywatyzacji przyniosłaby również korzyści społeczne i inne korzyści pozagospodarcze, władze greckie podkreśliły, że analiza gospodarcza jest jedynym kryterium wyboru najwłaściwszej strategii.

(50)

Grecja odniosła się do postępów poczynionych w procesie prywatyzacji, o których już wcześniej poinformowano Komisję. Grecja potwierdziła, że działalność Olympic Airways i Olympic Aviation związana z przewozami lotniczymi została wyodrębniona i przekazana istniejącej spółce Macedonian wraz z szeregiem wartości niematerialnych i prawnych, takich jak przydziały czasowe, prawa na mocy umów dwustronnych, znak towarowy i logo oraz wartość firmy Olympic Airways. Macedonian zmieniła zaś nazwę i stała się spółką Olympic Airlines. Własność udziałów w Olympic Airlines (po podwyższeniu kapitału w drodze wniesienia wkładu niepieniężnego w odniesieniu do działu przewozów lotniczych) przeniesiono bezpośrednio na państwo greckie, wydzielając tym samym Olympic Airlines z grupy Olympic Airways. Nowa spółka uzyskała wszystkie niezbędne zezwolenia i rozpoczęła działalność w dniu 12 grudnia 2003 r.

(51)

Władze greckie wyjaśniły ponadto, że strategicznym modelem dla Olympic Airlines jest utworzenie rentownego przewoźnika lotniczego obsługującego połączenia regularne, który na tle branży ponosi koszty pracy o średniej wysokości i który będzie w stanie wykorzystać szereg czynników, m.in. silny wizerunek marki Olympic Airways, pozycję Grecji jako jednego z 15 najbardziej popularnych miejsc turystycznych na świecie oraz Igrzyska Olimpijskie w Atenach w 2004 r. Wyznaczono nowy zarząd Olympic Airlines i rozpoczęto dokładny przegląd planu operacyjnego.

(52)

Po rozpoczęciu działalności przez Olympic Airlines spółka Olympic Airways przestała być przewoźnikiem z licencją UE, a jej nazwę zmieniono na Olympic Airways Services. Olympic Aviation również zawiesiła działalność w zakresie przewozów lotniczych, z wyjątkiem ograniczonych usług lotnictwa ogólnego i przelotów śmigłowcami, które miały zostać przekazane nowej spółce.

(53)

Jeśli chodzi o działalność niezwiązaną z przewozami lotniczymi (obsługa naziemna, obsługa techniczna i inżynieria lotnicza oraz szkolenia z dziedziny lotnictwa), która została przeorganizowana w obrębie Olympic Airways Services, Grecja zaznaczyła, że zamierza sprywatyzować również tę działalność. Przewidziano to w ustawie nr 3185/2003. Zamierzano również sprzedać wszelkie udziały w innych spółkach, takich jak Olympic Catering i Galileo Hellas. Olympic Airways miała również udziały w trzech spółkach paliwowych działających na terenie Międzynarodowego Portu Lotniczego Ateny, tj. Athens Airport Pipeline, Olympic Fuel i Olympic IntoPlane. Przewidywano więc, że powyższe udziały zostaną sprzedane sprawnie i w odpowiednim czasie. Sprzedaż tych spółek paliwowych byłaby stosunkowo łatwa, ponieważ miały one „czyste bilanse”, a ich prywatni udziałowcy mieli prawo pierwokupu.

(54)

Władze greckie chciały sprecyzować liczbę kwestii związanych z restrukturyzacją, które zostały podniesione w momencie wszczęcia postępowania.

(55)

W odniesieniu do umów między spółkami Olympic Airways i Olympic Airlines Grecja utrzymywała, że wszystkie usługi są świadczone po cenach rynkowych i są zgodne z ogólnie stosowaną polityką handlową Olympic Airways. Władze greckie zobowiązały się również przekazać te umowy Komisji.

(56)

W odniesieniu do leasingu statków powietrznych Grecja podkreśliła, że jedynie statki powietrzne będące w pełni własnością Olympic Airways zostały przekazane Olympic Airlines. Statki powietrzne dzierżawione przez Olympic Airways zostały poddzierżawione spółce Olympic Airlines po cenie rynkowej, gdyż wcześniejsze wypowiedzenie warunków leasingu doprowadziłoby do obciążenia Olympic Airways opłatami za straty poniesione przez leasingodawców. Leasing operacyjny zostanie przyznany bezpośrednio Olympic Airlines, a tym samym spółka Olympic Airways przestanie być stroną umowy leasingowej.

(57)

Leasing czterech statków powietrznych Airbus A340-300, częściowo objęty gwarancjami państwowymi (do 45 % wartości finansowej) nie zostanie przeniesiony na nową spółkę. Olympic Airlines będzie zarządzać tymi statkami powietrznymi na zasadzie poddzierżawy, uiszczając na rzecz Olympic Airways opłaty po kursie rynkowym. Tym samym władze greckie doszły do wniosku, że na spółkę Olympic Airlines nie zostaną przeniesione żadne korzyści z pomocy państwa.

(58)

W odniesieniu do gwarancji państwowych dla przedmiotowych statków powietrznych Grecja stwierdziła, że chociaż w decyzji z 2002 r. oświadczono, iż pomoc na restrukturyzację przyznana Olympic Airways w kilku formach (w tym w postaci gwarancji państwowych) była niezgodna ze wspólnym rynkiem, Komisja zarządziła odzyskanie jedynie ostatniej transzy pomocy na restrukturyzację przyznanej Olympic Airways, tj. kwoty 41 mln EUR (jak również odzyskanie niezatwierdzonej nowej pomocy), na podstawie uzasadnionych oczekiwań. Grecja argumentowała, że skoro w decyzji z 2002 r. nie przewidziano wyraźnie odzyskania (lub anulowania) gwarancji państwowych, zezwolono tym samym na dalsze ich stosowanie.

(59)

Władze greckie stwierdziły, że przeniesienie obowiązków użyteczności publicznej było zgodnie z prawem, ponieważ obsługiwanie tych tras stanowi integralną część działalności Olympic Aviation związanej z przewozami lotniczymi i trasy te nadal są obsługiwane przez te same statki powietrzne i ten sam personel, co pozostała część sieci.

(60)

Jeśli chodzi o domniemaną nową pomoc dla Olympic Airways, władze greckie wyraziły pewne wątpliwości odnośnie do definicji pojęcia „zobowiązania podatkowe”. Władze greckie stwierdziły, iż Komisja nie udowodniła, że władze greckie udzieliły „pomocy” Olympic Airways poprzez tolerowanie braku płatności z tytułu niektórych zobowiązań (nie tylko podatkowych). Ponadto argumentowały, że ponieważ to Komisja postawiła taki zarzut, to na niej spoczywał ciężar udowodnienia faktu, czego jednak nie uczyniła. Władze greckie ponownie podkreśliły, że spółka Olympic Airways podlega w tym zakresie mającemu ogólne zastosowanie prawu greckiemu i procedurom mającym zastosowanie do wszystkich greckich spółek.

(61)

W odniesieniu do zarzutu braku płatności spatosimo rząd grecki poinformował, że należy odróżniać relacje pomiędzy przewoźnikami lotniczymi, którzy pobierają opłatę spatosimo, a greckim urzędem ds. lotnictwa cywilnego, do którego tę opłatę następnie przekazują, od relacji pomiędzy tymże urzędem a portami lotniczymi w Grecji (w tym AIA), które otrzymują pewną część opłaty spatosimo obliczoną na podstawie liczby obsłużonych pasażerów. Przewoźnicy lotniczy pobierają opłatę spatosimo od swoich pasażerów, a następnie przekazują ją państwu. Opłata spatosimo pobrana, lecz nie przekazana państwu stanowi zadłużenie wobec państwa i podlega przepisom ogólnym Kodeksu poboru długów wobec państwa (KEDE). Taka sytuacja dotyczyła wspomnianej kwoty 26 001 473,33 EUR, której spółka Olympic Airways nie wpłaciła na czas, ale którą spłaciła w późniejszym terminie w ratach wraz ze wszystkimi stosownymi odsetkami i karami za zwłokę.

(62)

Mechanizm poboru był odrębny od mechanizmu wypłat, w ramach którego państwo greckie wypłaca (za pośrednictwem urzędu ds. lotnictwa cywilnego) środki pieniężne portom lotniczym. Mimo że obydwa mechanizmy miały funkcjonować równolegle (jeden finansuje drugi), ciążący na państwie greckim obowiązek uiszczania płatności na rzecz portów lotniczych nie był uzależniony od zdolności państwa do poboru należnych kwot od przewoźników lotniczych. W rezultacie dochodziło do sytuacji, w których państwo było zobowiązane do przyznawania kwot, które nie zostały jeszcze pobrane. Mimo że było to niezadowalające dla państwa, nie było to równoznaczne z pomocą państwa, ponieważ przewoźnicy lotniczy nie byli zwolnieni z obowiązku uiszczania płatności (ze wszelkimi odsetkami i karami za zwłokę). W konkretnym przypadku, o którym mowa w decyzji o wszczęciu postępowania, ze względu na ograniczenia w przepływie środków pieniężnych państwo greckie było zmuszone do zmiany wartości procentowej przydziału spatosimo na poszczególne porty lotnicze i przyznania większego przydziału AIA (co spowodowało krótkookresowe ograniczenia płatności należnych na rzecz innych portów lotniczych). Było to konieczne, gdyż sytuacja finansowa AIA była monitorowana przez Europejski Bank Inwestycyjny i kredytodawców komercyjnych, i nie miało to związku z kwestią, czy spółka Olympic Airways reguluje swoje należności.

(63)

Państwo greckie stwierdziło, że brak płatności spatosimo był jedynym przytoczonym przez Komisję dowodem niewywiązania się przez Olympic Airways z płatności należności wobec państwa.

(64)

W odniesieniu do specjalnego rachunku przewidzianego w ustawie nr 3185/2003 władze greckie stwierdziły, że zaliczka w wysokości 130 312 450 EUR na rzecz spółki Olympic Airways była środkiem o charakterze tymczasowym i rozwiązaniem, na które zdecydowałby się każdy rozważny inwestor rynkowy. Wraz ze sprzedażą Olympic Airlines wszelkie zaliczkowo przekazane kwoty zostaną zwrócone na ten specjalny rachunek. Ponadto władze greckie wyjaśniły, że udziały w Olympic Airlines nie należą już do grupy Olympic Airways, lecz do państwa. Ponieważ jednak spółka Olympic Airways została pozbawiona wartości, jaką stanowił jej dział przewozów lotniczych, zapewnienie spółce Olympic Airways określonej zaliczki nieprzekraczającej wartości jej „utraconej” własności było proporcjonalnym i właściwym środkiem służącym osiągnięciu celów restrukturyzacji i prywatyzacji.

(65)

W przypadku gdyby przychód ze sprzedaży Olympic Airlines nie był wystarczający dla odzyskania kwoty zaliczki w wysokości 130 312 450 EUR, powstała różnica zostanie pokryta ze sprzedaży działalności niezwiązanej z przewozami lotniczymi. Ustawa nr 3185/2003 stanowi, że przychody ze sprzedaży tych działów zostaną wpłacone na specjalny rachunek. Jeżeli zobowiązania finansowe Olympic Airways przekroczą wartość nominalną kapitału zakładowego spółek przeznaczonych do sprzedaży, zastosowanie będzie miało greckie prawo dotyczące niewypłacalności, a wierzyciele będą mogli na tej podstawie dochodzić swoich odpowiednich roszczeń.

(66)

Wszelkie kwoty z przychodów ze sprzedaży przekraczające wartość nominalną kapitału zakładowego sprzedanych spółek pozostaną własnością państwa i nie mogą zostać wykorzystane przez Olympic Airways. Olympic Airways będzie miała dostęp do rachunku wyłącznie w zakresie niezbędnym do wypełnienia swoich zobowiązań związanych z odprawami i świadczeniami emerytalnymi oraz zobowiązań finansowych Olympic Airways i Olympic Aviation w trakcie procesu restrukturyzacji i likwidacji.

(67)

Władze greckie poinformowały, że ustawa nr 3185/2003 była próbą zmaksymalizowania wartości spółki dla udziałowców, tak aby maksymalnie zwiększyć odzyskanie pomocy i zwrot z inwestycji. W przypadku bankructwa poziom ochrony wierzycieli nie byłby wcale wyższy.

(68)

Z drugiej strony, jeżeli Komisja miałaby być zdania, że zaliczka jest niezgodna z tym, co zrobiłby prywatny inwestor rynkowy w celu maksymalizacji odzyskania pomocy i zwrotu z inwestycji, władze greckie poprosiły Komisję o zbadanie, czy zaliczka nie stanowi pomocy na ratowanie zgodnej ze wspólnym rynkiem na mocy art. 87 ust. 3 lit. c) w świetle wytycznych w sprawie pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw znajdujących się w trudnej sytuacji. W takim wypadku władze greckie mogłyby oświadczyć, że warunki przyznania pomocy na ratowanie były spełnione począwszy od grudnia 2003 r., co można by potwierdzić, przedkładając plany operacyjne itp.

(69)

W odniesieniu do kwestii ewentualnej pomocy dla przyszłych nabywców którejkolwiek ze spółek grupy Olympic władze greckie zapewniły Komisję o swoim zamiarze sprzedaży Olympic Airlines i wszelkich innych działów lub rodzajów działalności po cenach rynkowych i zgodnie z mającym zastosowanie prawem greckim i wspólnotowym.

(70)

Władze greckie nie zgodziły się z wnioskiem, że państwo greckie, zabraniając wierzycielom Olympic Airways występować z roszczeniami przeciwko Olympic Airlines, chciało ochronić Olympic Airlines przed wykonaniem decyzji z 2002 r. Władze utrzymywały, że ich zamiarem było raczej maksymalne zwiększenie zwrotu z inwestycji. Wyjaśniły, że funkcjonowanie rachunku specjalnego ma na celu zapewnienie dostępności kwot do wysokości wartości nominalnej udziałów w Olympic Airlines dla Olympic Airways i jej wierzycieli, a tym samym zagwarantowanie odpowiedniego poziomu ochrony wierzycieli. Grecja podkreśliła, że ma prawo decydować o najbardziej właściwych sposobach przeprowadzenia restrukturyzacji i prywatyzacji, a ustanowienie przez Grecję zabezpieczenia w celu zapewnienia wierzycielom Olympic Airways co najmniej takiego samego poziomu ochrony, jaki mieliby przed przeprowadzeniem restrukturyzacji i prywatyzacji, było jej uzasadnionym działaniem. Ochrony wierzycieli nie należy mylić z obowiązkiem odzyskania pomocy wynikającym z decyzji z grudnia 2002 r.

(71)

Grecja nie zgodziła się również z wnioskiem Komisji, że utworzenie Olympic Airlines nie jest żadnym rozwiązaniem, ponieważ nie ma gwarancji, że spółka ta będzie rentowna. Grecja oświadczyła, że jest przekonana, iż rozwój Olympic Airlines będzie pomyślny.

(72)

W odniesieniu do proponowanego długiego terminu pełnego wdrożenia restrukturyzacji i prywatyzacji Grecja poinformowała, że rozumie obawy Komisji i postara się w miarę możliwości przyspieszyć ten proces. Grecja planowała dostarczyć Komisji nowy harmonogram wdrożenia planu restrukturyzacji i prywatyzacji oraz późniejszej likwidacji Olympic Airways.

(73)

Odnośnie do kwestii innych przepisów prawnych przyznających Olympic Airways szczególne wyłączenia i zwolnienia Grecja powtórzyła, że przepisy ustawy nr 96/1975 przyznające Olympic Airways specjalne przywileje (w obszarach uiszczania opłat z tytułu transakcji, wyłączeń z obowiązku uiszczania opłat skarbowych i opłat z tytułu ruchu lotniczego oraz w obszarze gwarancji państwowych) zostały uchylone oraz że Olympic Airways podlega wszystkim powszechnie stosowanym podatkom i opłatom i prowadzi działalność w ramach gospodarki wolnorynkowej.

(74)

Po opublikowaniu pisma skierowanego do władz greckich w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w przewidzianym terminie otrzymano uwagi od dwóch innych zainteresowanych stron.

(75)

Pierwszy zestaw uwag otrzymano od greckiego przewoźnika lotniczego, Aegean Airlines („Aegean”). Aegean przedstawił następujące spostrzeżenia.

(76)

Aegean zarzucił, że w pierwszym roku działalności na AIA spółka Olympic Airways płaciła mniej niż 30 % swoich należności wobec AIA, że zawarto umowy między AIA a spółką Olympic Airways (która była największym klientem indywidualnym AIA, z udziałem w sprzedaży wynoszącym 35 %) oraz że ustanowiono na korzyść AIA dwie uprzywilejowane hipoteki na trzech statkach powietrznych należących do Olympic Airways w celu zabezpieczenia płatności kwot przekraczających 29 mln EUR wraz z odsetkami i kosztami. Zaległe zobowiązania pieniężne Olympic Airways na rzecz AIA zostały oszacowane przez Aegean na około 70–80 mln EUR. Aegean zarzucił, że AIA, który jest w 55 % kontrolowany przez państwo, umożliwił spółkom Olympic Airways i Olympic Airlines zaciągnięcie znacznych zobowiązań, podczas gdy innym przewoźnikom lotniczym taka możliwość nie przysługiwała. Aegean oszacował, że dostęp do takich samych możliwości zapewniłby mu aktywa obrotowe rzędu 40–50 mln EUR.

(77)

Aegean stwierdził, że spółka Olympic Aviation odnotowała straty w wysokości 32,2 mln EUR, co stanowi 39 % jej przychodów w wysokości 83 mln EUR, mimo otrzymania rekompensaty w wysokości 8,2 mln EUR od państwa greckiego za „wczesne przeniesienie” swojej działalności z lotniska Ellinikon na AIA. Zadłużenie Olympic Aviation w stosunku do Olympic Airways zwiększyło się z 68 mln EUR w 2000 r. do 127 mln EUR na koniec 2002 r. Olympic Airways nie skonsolidowała sprawozdań finansowych Olympic Aviation w 2001 r. i 2002 r., przez co – zdaniem Aegean – spółka zamierzała sprawić, aby księgi spółki macierzystej wypadły korzystniej.

(78)

Aegean przedstawił również pewne wskaźniki co do rentowności Olympic Airways w 2003 r. Według publicznie dostępnych informacji na temat ruchu lotniczego liczba lotów obsługiwanych przez spółkę Olympic Airways spadła w 2003 r. o 8 %, natomiast jej wskaźnik wykorzystania miejsc zmniejszył się o 5 %. Spadek był najbardziej widoczny w europejskiej sieci połączeń, gdzie wyniósł on 14,4 %. Liczba pasażerów podróżujących w celach służbowych spadła natomiast o 26 %. Zdaniem Aegean ten spadek liczby pasażerów w połączeniu z coraz trudniejszą sytuacją na rynku (wzrost cen paliw, większa konkurencja ze strony tanich przewoźników lotniczych) oznacza, że pozycja finansowa grupy Olympic Airways musiała w 2003 r. ulec pogorszeniu.

(79)

Aegean wysunął podejrzenie, że nowa spółka nie płaci za korzystanie z usług Olympic Airways Services lub co najmniej nie płaci za nie tyle, ile powinna.

(80)

Według Aegean zaliczka w wysokości 130 312 450 EUR ulokowana na specjalnym rachunku wyczerpała się po 8 miesiącach.

(81)

Przyjęto nową ustawę (ustawa nr 3259/2004) zabezpieczającą Olympic Airways Services i Olympic Aviation przed wszczęciem przeciwko nim procedur egzekucyjnych. Na mocy tej ustawy przed dniem 28 lutego 2005 r. nie można było wszczynać żadnej procedury egzekucyjnej ani procedury dotyczącej pomocy tymczasowej w obrębie lub poza terytorium Grecji w odniesieniu do aktywów ruchomych lub nieruchomości Olympic Airways Services i Olympic Aviation. Wydaje się, że ustawa ta została przyjęta, ponieważ kilku wierzycieli przejęło jeden statek powietrzny Airbus 300-600 i groziło sprzedaniem go w celu zaspokojenia swoich roszczeń.

(82)

Aegean zarzucił, że państwo greckie automatycznie przyznało Olympic Airlines trasy obsługiwane uprzednio w ramach obowiązków użyteczności publicznej przez Olympic Aviation bez skorzystania z procedury przetargowej. Ponadto wszystkie prawa Olympic Airways w odniesieniu do obsługi ruchu lotniczego do państw nienależących do EOG zostały przejęte przez nową spółkę bez dokonania ponownej oceny kryteriów wyznaczenia, mimo że inni przewoźnicy lotniczy, w tym Aegean, wyrazili zainteresowanie wyznaczeniem.

(83)

Aegean wyraził opinię, że przeniesienie aktywów Olympic Airlines bez odpowiadających im pasywów może być niezgodne zarówno z Traktatem, jak i konstytucją grecką.

(84)

Z artykułów prasowych wynika, że zobowiązania podatkowe Macedonian przed przekształceniem w Olympic Airlines wynosiły 3,5 mld GRD. Aegean zarzucił, że państwo greckie nie wysunęło żadnych roszczeń względem Olympic Airlines w odniesieniu do tej kwoty.

(85)

Uwagi otrzymano także od irlandzkiego taniego przewoźnika lotniczego Ryanair. Ryanair wysunął szereg ogólnych uwag dotyczących stosowania wspólnotowych przepisów dotyczących pomocy państwa w państwach członkowskich innych niż Grecja oraz w odniesieniu do innych przewoźników lotniczych niż Olympic. W odniesieniu do omawianego przypadku Ryanair zaznaczył na początku, że nie jest w stanie skomentować pisma wystosowanego do rządu greckiego, ponieważ nie udostępniono jego tłumaczenia na język angielski.

(86)

Ryanair stwierdził ponadto, że w pierwotnym dochodzeniu przeciwko Olympic Airways uznano, iż kwota pomocy państwa otrzymana przez Olympic Airways wynosiła ponad 1 mld EUR, a mimo to wezwano Olympic Airways do zwrócenia państwu greckiemu zaledwie 200 mln EUR. Pozostali przewoźnicy lotniczy zostali zmuszeni do subsydiowania upadającego przewoźnika krajowego poprzez uiszczanie wyższych opłat lotniskowych, ponieważ Olympic Airways został z tych opłat tymczasowo zwolniony. Zdaniem Ryanair ciągłe, niezgodne z prawem wspieranie tego upadającego krajowego przewoźnika lotniczego poważnie osłabia możliwość wejścia na rynek nowych i bardziej wydajnych operatorów. Utworzenie nowego przewoźnika lotniczego zwolnionego z długów było niedopuszczalne. Ryanair zastanawiał się, czy podczas ubiegania się o świadectwo przewoźnika lotniczego dla nowej spółki przestrzegane były obowiązujące procedury zgodnie z art. 4 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym (10). Na zakończenie Ryanair stwierdził, że nie należy pozwolić Grecji na ponowne obejście przepisów i dalsze wspieranie upadającego krajowego przewoźnika lotniczego.

(87)

W opinii Grecji informacje zawarte w uwagach złożonych przez strony trzecie są nieprecyzyjne i nie wniosły niczego nowego do dochodzenia. Władze greckie przypomniały, że poprzedni proces prywatyzacji przedmiotowego przewoźnika lotniczego został zakończony w dniu 6 października 2004 r. oraz że wyznaczono nową grupę doradców w odniesieniu do prywatyzacji zarówno Olympic Airlines, jak i pozostałych rodzajów działalności i działów. Nowa grupa doradców rozpoczęła już pracę i poczyniono postępy w odniesieniu do „etapu wnioskowania”. Sporządzono również orientacyjny harmonogram prywatyzacji.

(88)

W odniesieniu do poszczególnych uwag stron trzecich Grecja udzieliła następujących odpowiedzi:

(89)

Kwestia zarzutu preferencyjnego traktowania Olympic Airways na lotnisku AIA została już omówiona w kontekście toczącego się obecnie przed Trybunałem Sprawiedliwości postępowania wyjaśniającego w sprawie pomocy państwa (sprawa C-415/03 Komisja przeciwko Grecji), a także w innych postępowaniach wyjaśniających w sprawie pomocy państwa (sprawa NN 27/1996 Budowa i eksploatacja Międzynarodowego Portu Lotniczego Ateny). Mimo że AIA jest w 55 % własnością państwa, na co dzień jest zarządzany jak niezależne od kontroli państwowej, prywatne przedsiębiorstwo. W związku z tym AIA ponosi wyłączną odpowiedzialność za pobieranie opłat lotniskowych oraz zawieranie ugody w sprawie rozliczenia w przypadku opóźnień w płatnościach. Spośród dziewięciu dyrektorów AIA czterech jest wyznaczanych przez państwo, czterech przez deweloperów, a jeden jest przedstawicielem niezależnym. Grecja powtórzyła, że wyjaśniła już kwestie związane z opóźnieniami w płatności spatosimo.

(90)

Jeśli chodzi o możliwe subsydiowanie Olympic Airlines poprzez nieuiszczanie przez nią płatności na rzecz Olympic Airways Services, władze greckie oświadczyły, że wszystkie usługi świadczone na rzecz Olympic Airlines przez Olympic Airways Services są świadczone na warunkach rynkowych. Władze greckie przedstawiły kilka dowodów w postaci dokumentów potwierdzających płatności uiszczone przez Olympic Airlines na rzecz Olympic Airways.

(91)

Ogólniej mówiąc, Grecja przedstawiła dokumenty na poparcie twierdzenia, że Olympic Airlines nie ma żadnych płatności pozostających do spłaty wobec żadnego podmiotu państwowego. Przedłożyła dowody dotyczące aktualnych płatności na rzecz organów podatkowych w odniesieniu do podatku od wynagrodzeń pracowników (FMY), VAT, opłat lotniskowych (na lotnisku AIA i innych lotniskach), opłat spatosimo i składek na ubezpieczenie społeczne (IKA).

(92)

Grecja stwierdziła, że środki na rachunku specjalnym były wykorzystywane zgodnie z przepisami ustawy nr 3185/2003. Płatność zaliczkowa na ten rachunek była środkiem o charakterze tymczasowym, który podjąłby każdy rozważny inwestor rynkowy. Zaliczkę wykorzystano przede wszystkim na wynagrodzenia w Olympic Airways i Olympic Aviation, koszty leasingu statków powietrznych oraz koszty wcześniejszego przechodzenia na emeryturę pracowników Olympic Airways i Olympic Aviation.

(93)

Spółka Olympic Airlines nie otrzymała ani bezpośrednio, ani pośrednio żadnych środków ze specjalnego rachunku. Ponadto władze greckie stanowczo zaprzeczyły zarzutowi, że w momencie tworzenia spółka Olympic Airlines nie przejęła żadnych zobowiązań.

(94)

Kwota w wysokości 130 312 450 EUR została przyznana w transzach między dniem 24 grudnia 2003 r. a dniem 13 maja 2004 r. (w okresie krótszym niż sześć miesięcy). Wypłacono ją w taki sposób, że jeżeli Komisja zdecydowałaby, że jest to pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu, spełniałaby ona wszystkie warunki dla zakwalifikowania jej jako pomoc na ratowanie. Na poparcie twierdzenia, że zaliczka ta kwalifikowałaby się jako pomoc na ratowanie, Grecja wskazała, że:

(95)

Zdaniem Grecji nowa ustawa zabezpieczająca Olympic Airways Services i Olympic Aviation przed wszczynaniem przeciwko nim procedur egzekucyjnych (ustawa nr 3259/2004) była konieczna, aby zapewnić realizację procesu prywatyzacji. Powyższy środek tymczasowy nie pozbawił wierzycieli ich praw, ale na ograniczony okres zawiesił możliwość stosowania postępowania egzekucyjnego. To tymczasowe zabezpieczenie przed roszczeniami wierzycieli, które przewidywała ustawa, nie miało zastosowania do państwa greckiego ani innych organów publicznych, lecz wyłącznie do Olympic Airways and Olympic Aviation. Środek nie stanowił pomocy państwa, ponieważ nie oznaczał przekazania zasobów państwowych. (Zgodnie z ustawą nr 3185/2003 po dokonaniu wydzielenia wierzyciele będą mogli wnosić pozew przeciwko Olympic Airlines jedynie w odniesieniu do tego zadłużenia, które zostało przeniesione na Olympic Airlines).

(96)

Zdaniem Grecji przeniesienie obowiązków użyteczności publicznej i dwustronnych praw na obsługę tras powietrznych na Olympic Airlines nastąpiło na mocy sukcesji praw zgodnie z greckim prawem spółek. Trasy te były obsługiwane przez Olympic Airways i Olympic Aviation, a działy przewozów lotniczych tych spółek zostały przeniesione do Olympic Airlines.

(97)

W odniesieniu do zarzutu, że spółce Macedonian pozostają do spłaty zobowiązania podatkowe w wysokości 3,5 mld GRD, Grecja wyjaśniła, że zaległe zobowiązania podatkowe dotyczące okresu 1993–1997 są przedmiotem postępowania sądowego. Łącznie z opłatami i karami sporna kwota wynosi 9 106 481,75 EUR, a postępowanie nadal jest w toku. W oczekiwaniu na wynik postępowania spółka w należyty sposób uwzględniała powyższe zobowiązanie pieniężne w swoich sprawozdaniach finansowych.

(98)

Grecja całkowicie odrzuciła uwagi Ryanair, twierdząc, że Ryanair nie prowadzi działalności na rynku greckim, nie rywalizuje z Olympic Airlines i wykorzystuje to postępowanie, aby przedstawić argumenty mające związek z jego własną debatą prowadzoną z Komisją.

(99)

W dniu 11 października 2004 r. Komisja przesłała Grecji wezwanie do usunięcia uchybienia, w którym poinformowała o zamiarze wydania nakazu zawieszenia przez Grecję wszelkiej pomocy niezgodnej z prawem do momentu, gdy możliwe będzie wydanie decyzji o zgodności takiej pomocy. W wezwaniu poinformowano Grecję, że Komisja wyda taki nakaz, jeżeli Grecja w ciągu dziesięciu dni od otrzymania pisma nie przekaże Komisji zadowalających informacji potwierdzających, że nie dokonuje już żadnych płatności pomocowych na rzecz beneficjentów. Poproszono Grecję do przedłożenia uwag w tej sprawie.

(100)

Władze greckie odpowiedziały na to wezwanie do usunięcia uchybienia w dniu 28 października 2004 r., argumentując, że wydanie nakazu na tym etapie byłoby nieproporcjonalne i nieuzasadnione oraz poważnie zagroziłoby podejmowanym przez Grecję intensywnym wysiłkom na rzecz znalezienia rozwiązania problemów, z jakimi borykają się spółki. W odniesieniu do istotnych kwestii podniesionych przez Komisję w wezwaniu władze oświadczyły, że ponieważ spółka Olympic Airways nie jest już przewoźnikiem lotniczym, nie pobiera ona już podatku spatosimo. Co do „specjalnego rachunku” i wypłaty z niego kwoty 130 312 450 EUR na rzecz Olympic Airlines stwierdziły zaś, że było to działanie rozważnego inwestora lub ewentualnie wypłata pomocy na ratowanie. Nie widzą więc konieczności wydawania nakazu zawieszenia na tym etapie postępowania, gdyż od momentu wszczęcia postępowania nie nastąpiła znaczna zmiana okoliczności ani nie zaistniały dowody poważnej i nieodwracalnej szkody, które uzasadniałyby wydanie nakazu.

(101)

Jak już wcześniej wspomniano, w dniu 23 maja 2005 r. Komisja zwróciła się do władz greckich o przekazanie informacji na temat środków, jakie Grecja podejmie w celu wykonania wyroku Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-415/03 Komisja przeciwko Grecji.

(102)

Władze greckie odpowiedziały pismem z dnia 2 czerwca 2005 r. Pismo to dotyczyło głównie kwestii odzyskania pomocy w następstwie decyzji z 2002 r., ale zostanie uwzględnione w tej sprawie w zakresie, w jakim porusza ono kwestie związane z restrukturyzacją i propozycją prywatyzacji stanowiące istotę niniejszego postępowania.

(103)

Władze greckie chciały przede wszystkim zwrócić uwagę na niektóre kwestie związane z odzyskaniem pomocy od Olympic Airways. Władze greckie oświadczyły, że mimo iż w pkt 33 wyroku Trybunału stwierdza się, że „sporne przeniesienie polegało na przekazaniu wszystkich aktywów spółki Olympic Airways […] nowej spółce Olympic Airlines”, nie jest to zgodne z prawdą, gdyż pewna część istotnych aktywów pozostała w Olympic Airways, która kontynuuje działalność na kilku rynkach.

(104)

Spółki należące do grupy Olympic Airways podlegały procesowi prywatyzacji, a służby Komisji zostały już poinformowane o szczegółach dotyczących tej prywatyzacji. Zamiarem władz greckich było całkowite spełnienie wymogu odzyskania pomocy, dlatego też dochody ze sprzedaży aktywów Olympic Airlines miały zostać przekazane bezpośrednio państwu greckiemu. Gdyby te dochody okazały się niewystarczające do pokrycia kwoty odzyskiwanej pomocy, wówczas wykorzystano by dochody ze sprzedaży spółek należących do grupy Olympic Airways złożone na specjalnym rachunku w imieniu państwa greckiego. Po wyczerpaniu tych wszystkich możliwości władze greckie miały zamiar zlikwidować spółkę Olympic Airways.

(105)

Na wypadek, gdyby wpływy ze sprzedaży Olympic Airlines okazały się niewystarczające do spełnienia wymogów odzyskania pomocy, Grecja zobowiązała się do zagwarantowania, że żaden ogólny lub szczegółowy przepis prawa greckiego nie zwolni „spółek następców” (w tym w szczególności Olympic Airlines) z obowiązku zwrotu pomocy, nałożonego decyzją z 2002 r. W szczególności w odniesieniu do szczegółowego przepisu ustawy nr 3185/2003, który przyznaje Olympic Airlines zabezpieczenie przed roszczeniami wierzycieli odnośnie do długów Olympic Airways zaciągniętych przed restrukturyzacją, pismo zawiera stwierdzenie, że „nawet państwo greckie nie może dochodzić roszczeń wobec Olympic Airlines za długi Olympic Airways”, oraz powtarza stanowisko Grecji, że nadrzędny charakter prawa wspólnotowego oznacza, iż w odniesieniu do odzyskania pomocy przedmiotowego przepisu nie można wykorzystać w celu udaremnienia zastosowania decyzji Komisji oraz przepisów wspólnotowych dotyczących pomocy państwa.

(106)

Władze greckie oświadczyły, że celem tego przepisu było zabezpieczenie spółki Olympic Airlines na okres restrukturyzacji, a nie jej ochrona przed ewentualnym obowiązkiem odzyskania pomocy zgodnie z decyzją z 2002 r. Zdaniem Grecji, w przypadku gdy pomoc nie zostanie w pełni odzyskana na poziomie grupy Olympic Airways, potencjalne przyszłe pociągnięcie Olympic Airlines do odpowiedzialności w związku z odzyskaniem pomocy nie będzie możliwe, jeżeli ta spółka-następca zostanie sprzedana po rozsądnej cenie rynkowej w ramach wytycznych Komisji dotyczących procedur prywatyzacji.

(107)

Zanim Komisja mogła przystąpić do oceny kwestii podniesionych w decyzji o wszczęciu postępowania oraz informacji przekazanych przez władze greckie i osoby trzecie, uznała ona za konieczne dokonanie przeglądu bieżącej sytuacji gospodarczej i finansowej Olympic Airways (Olympic Airways Services) i Olympic Airlines oraz postępów poczynionych w zakresie restrukturyzacji i prywatyzacji.

(108)

W tym celu Komisja skorzystała z usług niezależnych ekspertów (Moore Stephens), którym zleciła zbadanie aktualnego stanu restrukturyzacji, działalności i prywatyzacji różnych spółek z grupy Olympic Airways oraz określenie, co się wydarzyło od czasu restrukturyzacji.

(109)

Przedstawiciele firmy Moore Stephens („eksperci”) przeprowadzili badanie w Atenach w dniach od 9 do 26 maja 2005 r. W badaniu pomagały im władze greckie i ich doradcy, jak również fakt, że władze i ich doradcy ds. prywatyzacji przygotowali pomieszczenie udostępniania danych umożliwiające potencjalnym nabywcom zaangażowanym w proces prywatyzacji prowadzenie swoich własnych badań.

(110)

Eksperci zbadali działania restrukturyzacyjne i sposób oceny aktywów i pasywów, które miały być przeniesione na Olympic Airlines, oraz aktywów i pasywów, które miały pozostać w Olympic Airways, i wskazali, że niektóre pozycje nie były zgodne z greckimi lub międzynarodowymi ogólnie przyjętymi zasadami rachunkowości. Wskazali, że w bilansie Olympic Airways przed restrukturyzacją wykazana została kwota 30 mln EUR jako wartość firmy. Kwota ta była dokonaną przez zarząd wyceną znaku towarowego Olympic, logo Olympic, znaku towarowego Olympic Airlines, przydziałów czasowych oraz umów dwustronnych. Ani greckie, ani międzynarodowe ogólnie przyjęte zasady rachunkowości nie pozwalają jednak na wykazywanie w bilansie wytworzonych we własnym zakresie wartości niematerialnych i prawnych oraz wartości firmy.

(111)

Kolejna potencjalnie budząca obawy kwestia dotyczyła wyceny statków powietrznych. W momencie wydzielenia statki powietrzne i silniki statków powietrznych będące w posiadaniu Olympic Airways i Olympic Aviation zostały ponownie wycenione według ich wartości rynkowej. Wycenę tę przeprowadziła w dniu 1 października 2003 r. międzynarodowa firma konsultingowa ds. przewoźników powietrznych, Airclaims Ltd., a jej wynikiem było zwiększenie wartości o ok. 43,2 mln EUR w stosunku do istniejącej wartości odpisanej.

(112)

Eksperci wskazali, że w bilansie otwarcia dla Olympic Airlines nie uwzględniono żadnych rezerw na należności wątpliwe związane z należnościami z tytułu dostaw i usług. Zarząd Olympic Airlines jest przekonany, że wszystkie kwoty przeniesione zostaną odzyskane, eksperci uważają jednak, że zakładanie braku długów zagrożonych jest nierealistyczne. Kolejna kwota w wysokości 825 020 EUR określona jako „należności wątpliwe” została uwzględniona w bilansie przekształcenia spółki Macedonian. Eksperci byli zdania, że uwzględnienie tej pozycji jako składnika aktywów jest nierozważne.

(113)

Bilans otwarcia Olympic Airlines zawierał po stronie aktywów kwotę 7,9 mln EUR z Olympic Airways obliczoną szacunkowo przez zarząd, która była wcześniej długiem należnym w stosunku do Macedonian. Związane z nim zobowiązania nie zostały przeniesione na Olympic Airlines ze względu na przepisy ustawy nr 3185/2003, które pozwalały na pozostawienie zobowiązań w Olympic Airways.

(114)

W bilansie otwarcia wykazano należności różne w wysokości 24,4 mln EUR, które dotyczyły kwoty należnej od Olympic Airways w związku z oczekiwanymi dochodami netto ze sprzedaży dwóch statków powietrznych A300-600 będących własnością Olympic Airways i pozostających w bilansie Olympic Airways, a oddanych w leasing spółce Olympic Airlines. Uwzględnienie tej pozycji nie jest zgodne ani z greckimi ani z międzynarodowymi ogólnie przyjętymi zasadami rachunkowości, ponieważ dotyczy ona jeszcze nie zaistniałej sprzedaży składnika środków trwałych, który nie stanowi własności spółki. Ponieważ wydaje się, że to spółka Olympic Airlines ponosiła koszty i czerpała korzyści z posiadania tych statków powietrznych, statki te mogły zostać przekazane Olympic Airlines wraz z innymi statkami powietrznymi po ich wartości księgowej, tj. 19,2 mln EUR.

(115)

Eksperci potwierdzili, że bilans Olympic Airlines nie obejmuje większości zobowiązań Olympic Airways i Olympic Aviation dotyczących działalności związanej z przewozami lotniczymi. Greckie prawo spółek stanowi, że w przypadku wydzielania działalności w ramach restrukturyzacji spółki wszystkie aktywa i pasywa związane z tą działalnością muszą zostać przeniesione. Chociaż niewątpliwie proces ten jest w pewnym stopniu subiektywny, prawodawstwo nie pozostawia zarządowi możliwości wyboru aktywów i pasywów, które mają zostać przeniesione. Ustawa nr 3185/2003 zawiera jednak przepisy, które pozwalały zarządowi grupy Olympic Airways na niezastosowanie się do zwykłych wymogów prawodawstwa i na selektywne wybranie zobowiązań, które nie zostaną przeniesione na wydzieloną spółkę. Wykorzystując przepisy ustawy nr 3185/2003, zarząd podjął decyzję o wyłączeniu z przeniesienia na wydzieloną spółkę wszystkich zobowiązań starszych niż jeden miesiąc.

(116)

Eksperci dokonali porównania zobowiązań przeniesionych ze zobowiązaniami, które pozostały w spółce macierzystej, poprzez porównanie wyciągów z bilansu otwarcia Olympic Airlines na dzień 11 grudnia 2003 r. z bilansami rocznymi Olympic Airways i Olympic Aviation na dzień 31 grudnia 2003 r. (Olympic Airways i Olympic Aviation nie przygotowały bilansów na dzień 11 grudnia 2003 r.).

(117)

Eksperci wykazali, że na Olympic Airlines nie przeniesiono żadnych zobowiązań długoterminowych oraz przeniesiono mniej niż 10 % zobowiązań krótkoterminowych. Łączna wysokość zobowiązań przeniesionych na Olympic Airlines (145 mln EUR) stanowi zaledwie 9,9 % zobowiązań ogółem wszystkich trzech spółek (1 471 mln EUR). Zobowiązania krótkoterminowe przeniesione na Olympic Airlines (10 % zobowiązań krótkoterminowych ogółem) to zobowiązania nie starsze niż jeden miesiąc.

(118)

Największe zobowiązania, jakie zostały w grupie Olympic Airways, to zobowiązania podatkowe i z tytułu ubezpieczeń społecznych na rzecz państwa w wysokości 521 mln EUR. Eksperci poinformowali, że wyrażony przez zarząd Olympic Airlines zamiar pozostawienia większości zobowiązań w grupie Olympic Airways wynikał z chęci umożliwienia przewoźnikowi lotniczemu, znanemu obecnie jako spółka Olympic Airlines, kontynuowania działalności i rozpoczęcia procesu prywatyzacji. Doszli zatem do wniosku, że gdyby zarząd grupy Olympic Airways przeniósł wszystkie zobowiązania działów przewozów lotniczych na Olympic Airlines, nową spółkę dotknąłby taki sam kryzys płynności, jaki istniał w grupie Olympic Airways, co prawie na pewno doprowadziłoby do niewypłacalności i zamknięcia tego przewoźnika. Innymi słowy, proces restrukturyzacji nie miałby sensu, gdyby wszystkie pasywa działów przewozów lotniczych grupy Olympic Airways zostały przeniesione na wydzieloną spółkę wraz z aktywami.

(119)

W przypadku spółki Macedonian rezerwa podatkowa w wysokości 9,1 mln EUR związana z ustaleniami audytu podatkowego obejmującego lata 1992–1997 nie została uwzględniona w bilansie. W odniesieniu do okresu 1998–2003 nie utworzono w Macedonian rezerwy podatkowej. Dotychczas nie przeprowadzono audytu departamentu podatkowego. Zarząd nie ustanowił rezerwy, ponieważ był przekonany, że za powyższy okres nie powstaną żadne zobowiązania z tytułu podatku dochodowego. Spółka Macedonian osiągnęła jednak zysk w latach 2001, 2002 i 2003.

(120)

Eksperci doszli do wniosku, że wartość aktywów przeniesionych na Olympic Airlines została w wycenie zawyżona. Przeprowadzili oni własną wycenę przeniesionych aktywów i doszli do wniosku, że kwota wynikająca z wyceny przeprowadzonej przez zarząd grupy Olympic Airways (130 312 459 EUR), która nie została zatwierdzona przez niezależnego audytora, była znacznie zawyżona, ich zdaniem o ponad 90 mln EUR. Stosując techniki rachunkowości uznane zgodnie z greckimi i międzynarodowymi ogólnie przyjętymi zasadami rachunkowości, eksperci sporządzili nowy bilans Olympic Airlines, aby odzwierciedlić wyżej wymienione kwestie w zakresie, w jakim można je ująć ilościowo. W rezultacie wartość aktywów netto przeniesionych na Olympic Airlines zmniejszyła się ze 130 mln EUR do 38 mln EUR. Eksperci oświadczyli, że nawet dopuszczając pewien poziom subiektywności w wycenie, trudno jest wyjaśnić rozbieżność pomiędzy obydwiema kwotami, w związku z czym uznali, że wartość Olympic Airlines została zawyżona (11).

(121)

Eksperci poinformowali, że bilans otwarcia Olympic Airlines i bilanse przekształcenia zostały sporządzone przez księgowych spółki (przedstawicieli firmy Deloitte and Touche) na podstawie informacji dostarczonych przez zarząd, ale nie zostały poddane audytowi ani innej niezależnej ocenie. Zgodnie z powszechnie obowiązującym greckim prawem spółek niezależni biegli rewidenci powinni wydać opinię stwierdzającą, że wartości zawarte w bilansie przekształcenia zostały prawidłowo pobrane z ewidencji księgowej spółki. Ustawa nr 3185/2003 umożliwiła jednak Olympic Airlines obejście tego przepisu, gdyż wymaga jedynie, aby biegli rewidenci sporządzili bilanse bez konieczności przedstawiania opinii na ich temat.

(122)

Eksperci nie byli w stanie stwierdzić, czy bilanse zostały rzeczywiście sporządzone przez Deloitte and Touche, czy też przez zarząd. Sprawozdanie firmy Deloitte and Touche na temat wykonanej przez nią pracy jest sprawozdaniem opisowym, wyjaśniającym proces sporządzania bilansów, w którym wykonawca podkreśla, że „nie przeprowadził samodzielnie ani audytu, ani żadnego innego zewnętrznego badania” oraz że sporządzenie bilansów przekształcenia pozostaje „pełnym, całkowitym i wyłącznym obowiązkiem” zarządu.

(123)

Eksperci doszli do wniosku, że oprócz wątpliwości co do prawidłowości księgowania, o których mowa w poprzednim ustaleniu, istnieje ogólny brak pewności co do kwot podanych w bilansie otwarcia ze względu na brak audytu lub innej niezależnej kontroli. Na poparcie tego wniosku eksperci powołali się również na sprawozdanie biegłego rewidenta dotyczące sprawozdania finansowego Olympic Airlines za rok obrotowy kończący się dnia 31 grudnia 2003 r., sporządzonego dwa i pół tygodnia po bilansie otwarcia, w którym biegły rewident zgłosił zastrzeżenia do bilansów otwarcia spółki. Biegli rewidenci oświadczyli, że nie są w stanie potwierdzić wartości takich pozycji, jak wartość firmy, środki trwałe podlegające wycenie oraz zobowiązania i należności przeniesione ze spółek grupy na Olympic Airlines, i dlatego nie wydali opinii na ich temat.

(124)

Ustawa nr 3185/2003 przewiduje zaliczkę gotówkową od państwa greckiego na pokrycie zobowiązań finansowych Olympic Airways i Olympic Aviation w trakcie procesu przekształcenia i likwidacji. Podstawą do ustalenia wysokości tej kwoty jest wartość nominalna udziałów Olympic Airlines. Eksperci doszli do wniosku, że w interesie grupy Olympic Airways […] (12) było maksymalne zwiększenie kapitału zakładowego otwarcia Olympic Airlines poprzez zmaksymalizowanie wartości przeniesionych aktywów i zminimalizowanie wartości przeniesionych pasywów. Wartość przeniesionych aktywów netto i w konsekwencji nominalna wartość kapitału zakładowego Olympic Airlines wynosiła 130 mln EUR. Rząd grecki wypłacił tę kwotę Olympic Airways zgodnie z ustawą nr 3185/2003.

(125)

Eksperci doszli do wniosku, że gdyby zastosowano uznane praktyki rachunkowości, ustawa nr 3185/2003 pozwalałaby rządowi greckiemu jedynie na przekazanie Olympic Airways o wiele mniejszej kwoty. Biorąc pod uwagę stan środków finansowych Olympic Airways i Olympic Airlines podczas restrukturyzacji, takie ograniczenie środków pieniężnych udostępnionych przez rząd miałoby poważne konsekwencje dla możliwości kontynuowania działalności przez Olympic Airways i Olympic Airlines.

(126)

Eksperci stwierdzili ponadto, że proces wydzielenia, prywatyzacji i sprzedaży aktywów ostatecznie doprowadzi do tego, że grupa Olympic Airways zostanie bez żadnej działalności handlowej, z minimalną ilością aktywów i długami rzędu setek milionów euro. Przepisy prawa greckiego dotyczące niewypłacalności najprawdopodobniej zostaną zastosowane wobec spółek Olympic Airways i Olympic Aviation i spółki te zostaną zlikwidowane. Koszty poniosą wierzyciele, czyli przede wszystkim państwo greckie.

(127)

Eksperci przeanalizowali sytuację Olympic Airways (Olympic Airways Services) po wydaniu decyzji z dnia 11 grudnia 2003 r. Spółka w dalszym ciągu ponosiła straty, które pochłonęły jej fundusze własne i rezerwy oraz poważnie ograniczyły jej możliwości zaciągania pożyczek.

(128)

Eksperci ustalili, że bilans Olympic Airways zawiera wysokie zobowiązania podatkowe i z tytułu ubezpieczeń społecznych. Zobowiązania te zwiększały się z roku na rok, ponieważ płatności na rzecz organów podatkowych nie pokrywały się ze zobowiązaniami rocznymi. Zobowiązania podatkowe dotyczyły głównie zobowiązań z tytułu podatku od wynagrodzeń pracowników za kilka ostatnich lat, jak również z tytułu podatku lotniskowego, VAT i podatku dochodowego. Po wydzieleniu działu przewozów lotniczych i przekazaniu go Olympic Airlines na ten nowy podmiot przeniesiono zobowiązania podatkowe i z tytułu ubezpieczeń społecznych wyłącznie za ostatni miesiąc. Zobowiązania z tytułu ubezpieczeń społecznych dotyczyły przede wszystkim głównego funduszu emerytalnego spółki. W latach 2003 i 2004 zobowiązania wzrosły łącznie o 137 mln EUR. W tym okresie spółka uiściła płatności w wysokości 7,7 mln EUR wynikające z ugody w sprawie rozliczenia zadłużenia za lata przypadające przed 2003 r.

(129)

Eksperci zauważyli, że w sprawozdaniu z audytu Olympic Airways za 2003 r. stwierdzono, że księgi i rejestry spółki w dużym stopniu nie są zgodne z przepisami podatkowymi. W sprawozdaniu stwierdza się również, że kontrola podatkowa za lata 1998 i 1999 wykazała, że księgi i rejestry były nieodpowiednie, a ponadto spółka nie została skontrolowana przez organy podatkowe za okres od 2000 r. do 2003 r. włącznie, w związku z czym jej zobowiązania podatkowe za okres od 1998 r. do 2003 r. włącznie nie są ostateczne.

(130)

Eksperci stwierdzili, że przez ostatnich kilka lat Olympic Airways nie wywiązywała się w pełni ze swoich zobowiązań z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych. Zobowiązania ogółem były wysokie już na koniec 2002 r. i wynosiły 273 mln EUR, a od tego czasu w dalszym ciągu ulegały znacznemu zwiększeniu. Szacowany poziom zobowiązań na koniec 2004 r., tj. 627 mln EUR, stanowi ponad 75 % wspólnych rocznych obrotów Olympic Airlines i grupy Olympic Airways za 2003 r. Podkreślili oni ponadto, że uiszczanie przez Olympic Airways zobowiązań z tytułu podatków jedynie w niepełnej wysokości zapewniło spółce korzyść w postaci przepływu środków pieniężnych zarówno przed restrukturyzacją, jak i po niej

(131)

Rząd grecki dokonał transferów gotówkowych na rzecz grupy Olympic Airways na łączną kwotę 130 312 459 EUR w siedmiu transzach w dniach od 24 grudnia 2003 r. do 13 maja 2004 r. Eksperci przeanalizowali te transfery, aby sprawdzić, w jaki sposób zostały one przeprowadzone i na jaki cel zostały następnie przeznaczone.

(132)

Przedmiotowe środki pieniężne wypłacono na mocy przepisów ustawy nr 3185/2003, a ich podstawą była wartość nominalna kapitału zakładowego nowo utworzonej spółki Olympic Airlines. W myśl postanowień ustawy kwota ta miała być przeznaczona na „wypłatę odpraw i pokrycie innych kosztów związanych z przechodzeniem pracowników na emeryturę, w jakiejkolwiek formie, jak również na pokrycie zobowiązań finansowych Olympic Airways i Olympic Aviation w trakcie procesu przekształcenia i likwidacji”.

(133)

Eksperci ustalili, że transferów dokonywano w momentach, gdy na rachunku bankowym Olympic Airways wyczerpywały się środki. Schemat postępowania był oczywisty: transfery rządowe wykorzystywano stopniowo w przeciągu tygodni, gdy wpływy gotówkowe z innych źródeł były niższe od wypłat. W momencie, gdy na rachunku bankowym nie było już prawie żadnych środków, dokonywano kolejnego transferu i cały proces się powtarzał.

(134)

Bazując na tym harmonogramie wypłat i informacjach przekazanych przez zarząd Olympic Airways, […]. Eksperci stwierdzili, że zarząd Olympic Airways zdawał się interpretować pojęcie kosztów związanych z przechodzeniem pracowników na emeryturę i innych kosztów restrukturyzacji w najszerszym możliwym znaczeniu, by pokryć wszelkiego rodzaju wydatki Olympic Airways w okresie pomiędzy wydzieleniem Olympic Airlines a zakończeniem procesu prywatyzacji. Analizy celów, na jakie spółka Olympic Airways przeznaczyła środki, nie da się z łatwością zweryfikować, ponieważ środki z rachunku specjalnego połączono ze wszystkimi innymi środkami, jakie wpływały na główny rachunek bankowy spółki, zarząd Olympic Airways poinformował jednak ekspertów, że środki wykorzystano w następujący sposób:

(135)

W dniu 9 lutego 2001 r. Olympic Airways zawarła umowę pożyczki z ABN Amro Bank w sprawie pożyczki w wysokości 182 198 160 EUR na sfinansowanie przeniesienia działalności Olympic Airways do nowego Międzynarodowego Portu Lotniczego Ateny.

(136)

Pożyczka podlegała spłacie w szesnastu półrocznych ratach w wysokości 11 387 385 EUR plus odsetki w okresie od dnia 9 sierpnia 2003 r. do dnia 9 lutego 2011 r. i została zabezpieczona gwarancją państwową, na mocy której bank ABN Amro miał prawo zażądać realizacji zobowiązań finansowych Olympic Airways bezpośrednio od państwa.

(137)

Zgodnie z warunkami wydzielenia działu przewozów lotniczych do Olympic Airlines w dniu 11 grudnia 2003 r. pożyczka pozostała zobowiązaniem Olympic Airways. Do dnia 31 grudnia 2003 r. spółka Olympic Airways spłaciła jedną z zaplanowanych rat pożyczki, w związku z czym zobowiązania w bilansie Olympic Airways wynosiły 170 810 775 EUR.

(138)

Dokonując przeglądu ewidencji księgowej Olympic Airways, eksperci ustalili, że bank ABN Amro skorzystał z gwarancji rządowej w przypadku drugiej, trzeciej i czwartej raty pożyczki. W rezultacie państwo greckie uiściło następujące raty w imieniu Olympic Airways:

(139)

Eksperci ustalili również, że rząd grecki zwrócił się do greckich organów podatkowych o odzyskanie środków od Olympic Airways. Organy podatkowe wystawiły Olympic Airways notę debetową z żądaniem uregulowania płatności. Kwota ta została ujęta w księgach Olympic Airways jako zobowiązanie wobec organów podatkowych, ale dotychczas nie została spłacona.

(140)

Dokonując przeglądu rachunków Olympic Airways, eksperci ustalili, że dnia 24 września 2004 r. państwo greckie jako gwarant dwóch umów o leasing finansowy z Crédit Lyonnais w odniesieniu do dwóch statków powietrznych A340 dokonało płatności z tytułu leasingu na łączną kwotę 11 774 684 EUR. Płatności dotyczą półrocznej raty z tytułu umów o leasing statków powietrznych, której zapłata przypadała w dniu 29 lipca 2004 r.

(141)

Eksperci ustalili, że rząd grecki zwrócił się do greckich organów podatkowych o odzyskanie środków od Olympic Airways. Organy podatkowe wystawiły Olympic Airways notę debetową z żądaniem uregulowania płatności. Kwota ta została ujęta w księgach Olympic Airways jako zobowiązanie wobec organów podatkowych, ale dotychczas nie została spłacona.

(142)

Eksperci Komisji ustalili również, że w dniu 9 sierpnia 2004 r. państwo greckie wypłaciło Olympic Airways w gotówce kwotę 8,2 mln EUR. Kwota ta została wypłacona przez państwo jako zaliczka dla Olympic Airways na poczet środków pieniężnych, które Olympic Airways wpłaciła na rachunek powierniczy jako poręczenie spłaty leasingu finansowego dwóch statków powietrznych A340 na rzecz Crédit Lyonnais. Crédit Lyonnais wyraził zgodę na uwolnienie tych środków z rachunku powierniczego po sfinalizowaniu przeniesienia umów o leasing statków powietrznych ze spółki Olympic Airways na państwo (poprzez konwersję wierzytelności), co miało nastąpić w grudniu 2004 r. Przeniesienie umów na państwo sfinalizowano rzeczywiście w grudniu 2004 r.

(143)

Po odzyskaniu środków z rachunku powierniczego w grudniu 2004 r. spółka Olympic Airways nie dokonała spłaty zaliczki otrzymanej od państwa. W dniu 23 marca 2005 r. państwo wystosowało do Olympic Airways pismo z żądaniem zwrotu tej kwoty wraz z odsetkami. W dniu przekazania sprawozdania końcowego Komisji (14 czerwca 2005 r.) eksperci potwierdzili, że Olympic Airways nie dokonała zwrotu zaliczki na rzecz państwa.

(144)

Podczas przeglądu ksiąg Olympic Airways eksperci ustalili, że saldo zobowiązań na dzień 31 grudnia 2004 r. obejmowało kwotę 8 mln EUR do zapłaty greckiemu państwowemu przedsiębiorstwu telekomunikacyjnemu (OTE). Z księgi głównej Olympic Airways wynikało, że Olympic Airways nie zapłaciła OTE za usługi świadczone w niektórych lokalizacjach w roku 2003 i 2004. Kwota 4,5 mln EUR ujęta w saldzie dotyczy okresu sprzed 2003 r.

(145)

Eksperci ustalili, że spółka Olympic Airlines borykała się w 2004 r. z trudnościami, które doprowadziły do straty operacyjnej w wysokości 94,5 mln EUR w stosunku do obrotu w wysokości 616,7 mln EUR oraz straty netto za dany rok przed opodatkowaniem w wysokości 87,1 mln EUR. Nawet na poziomie zysku operacyjnego brutto (obroty pomniejszone o bezpośrednie koszty usług) spółka osiągnęła zysk w wysokości zaledwie 4 mln EUR. Rachunek zysków i strat za 2003 r. zawiera w pozycjach nadzwyczajnych rezerwę w wysokości 13 mln EUR, z której 12,6 mln EUR uwolniono ponownie jako dochód w 2004 r. Dlatego też za stratę za 2004 r. należy raczej uznać kwotę w wysokości 99,7 mln EUR, a nie 87,1 mln EUR.

(146)

Eksperci zaznaczyli, że aktywa netto spółki (24,3 mln EUR) spadły na koniec 2004 r. do 18,6 % kapitału zakładowego, który wynosił 130,4 mln EUR. Ponadto, gdyby wartość firmy wynosząca 18 mln EUR miała zostać odpisana, aktywa netto zostałyby ograniczone do 4,8 % kapitału zakładowego. Zgodnie z grecką ustawą nr 2190, która zawiera przepisy odnoszące się do spółek akcyjnych, w przypadku, gdy wartość spółki netto spadnie poniżej 50 % kapitału zakładowego, należy zwołać zgromadzenie wspólników i podjąć kroki w celu uzdrowienia bilansu spółki, a tym samym zabezpieczenia wierzycieli. W omawianym przypadku nie miało to miejsca. Na mocy tej samej ustawy, jeżeli wartość spółki netto spadnie poniżej 10 % kapitału zakładowego, minister handlu może cofnąć spółce licencję na prowadzenie działalności. Eksperci stwierdzili jednak, że to rozwiązanie jest ostatecznością i w praktyce rzadko się je stosuje.

(147)

Główne powody takich wyników podane przez zarząd Olympic Airlines to:

(148)

Ponieważ Olympic Airlines nie miała rezerw gotówkowych na pokrycie tych strat, eksperci doszli do wniosku, że spółka miała tylko dwie możliwości, mianowicie zaciągnięcie pożyczki albo uzyskanie przedłużonego kredytu od dostawców. Eksperci przeprowadzili analizę przepływu środków pieniężnych spółki w 2004 r. i wykazali, że spółka skorzystała z tej drugiej możliwości, bowiem jej zobowiązania zwiększyły się w ciągu roku o […] mln EUR. Jedną z kwot w odniesieniu do konta dostawców, która najbardziej znacząco wzrosła, była kwota w wysokości […] mln EUR należna AIA w stosunku do […] mln EUR w 2003 r. W kwietniu 2005 r. Olympic Airlines zawarła z AIA ugodę w sprawie rozliczenia płatności kwoty […] mln EUR z pozostającego do spłaty zadłużenia wynoszącego wówczas […] mln EUR. W warunkach ugody przewidziano uiszczanie stałych miesięcznych płatności od dnia 30 kwietnia 2005 r. do dnia 30 listopada 2005 r. Kolejnym istotnym elementem zadłużenia Olympic Airlines na dzień 31 grudnia 2004 r. była kwota pozostająca do spłaty na rzecz Olympic Aviation w wysokości […] mln EUR, co wskazuje na wzrost, gdyż na dzień 31 grudnia 2003 r. omawiana pozycja wynosiła […] mln EUR.

(149)

W odniesieniu do działalności Olympic Airlines w 2005 r. eksperci zauważyli, że sprawozdanie finansowe za okres po dniu 31 grudnia 2004 r. nie było dostępne, ale z innych dokumentów finansowych i rozmów z zarządem wywnioskowali oni, że w pierwszym kwartale 2005 r. Olympic Airlines w dalszym ciągu ponosiła straty. Podobnie jak i w latach poprzednich spowodowało to trudności z przepływem środków pieniężnych i zmusiło zarząd do poszukiwania doraźnych rozwiązań finansowych. Poprzez opóźnienie płatności na rzecz Międzynarodowego Portu Lotniczego Ateny osiągnięto dodatkowy dodatni przepływ środków pieniężnych, a ponadto ustanowiono zabezpieczenie w postaci hipoteki na statkach powietrznych na łączną kwotę 36 mln EUR.

(150)

Eksperci wywnioskowali, że działalność Olympic Airlines ma wysoce cykliczny charakter, czego dowodem jest negatywny przepływ środków pieniężnych w okresie od października do marca, który jest rekompensowany dodatnim przepływem środków pieniężnych w okresie od kwietnia do września. Cykl ten powtarza się co roku. Wpływy netto w miesiącach letnich nie równoważą jednak w pełni odpływów netto w miesiącach zimowych, w związku z czym istnieje stałe zapotrzebowanie na dodatkowe instrumenty finansowania. Nie jest jasne, kiedy spółka osiągnie dodatni przepływ środków pieniężnych rok po roku, ale zarząd ma nadzieję, że po zmianie właściciela stanie się to najwcześniej w 2006 r., a najpóźniej w 2007 r.

(151)

Eksperci dokonali przeglądu rachunków, ksiąg i rejestrów Olympic Airlines pod kątem podatku od wynagrodzeń pracowników, składek na ubezpieczenie społeczne i VAT za okres od grudnia 2003 r. do maja 2005 r. Zauważyli, że zgodnie z warunkami wydzielenia działu przewozów lotniczych do spółki Olympic Airlines przeniesienie na ten nowy podmiot zobowiązań podatkowych i z tytułu składek na ubezpieczenie społeczne związanych z personelem Olympic Airways przeniesionym do Olympic Airlines dotyczyło wyłącznie jednego miesiąca.

(152)

Całkowita wartość zobowiązań Olympic Airlines wobec państwa greckiego z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych zwiększyła się od grudnia 2003 r. do grudnia 2004 r. o 20,2 mln EUR. Powyższy wzrost stanowi część kwoty 94,4 mln EUR, którą jest dłużna spółka Olympic Airlines.

(153)

Przypadające na pracowników i pracodawcę składki na ubezpieczenie społeczne (IKA) były wykazywane i terminowo uiszczane na rzecz państwa do października 2004 r. W okresie od października 2004 r. do lutego 2005 r. płatności nie uiszczano. W marcu 2005 r. spółka zawarła z organami podatkowymi ugodę w sprawie pozostającego do spłaty zadłużenia w wysokości […] mln EUR, zgodnie z którą zadłużenie podzielono na 18 miesięcznych rat do zapłaty, począwszy od marca 2005 r., dzięki czemu saldo należności zostało w praktyce przekształcone w pożyczkę na osiemnaście miesięcy. Od marca 2005 r. spółka wywiązywała się z warunków tego porozumienia, jak również ze swoich bieżących comiesięcznych zobowiązań.

(154)

Eksperci ustalili, że w omawianym okresie Olympic Airlines prawidłowo wykazywała i dokonywała płatności z tytułu VAT.

(155)

Eksperci poinformowali, że Olympic Airlines rozpoczęła działalność z flotą składającą się z 43 statków powietrznych – 18 własnych i 25 w leasingu. Od tego czasu liczba statków powietrznych będących własnością Olympic Airlines pozostała bez zmian, zaś liczba statków powietrznych w leasingu zmniejszyła się o trzy sztuki. Dwa statki powietrzne Airbus A300-600 będące własnością Olympic Airways i dzierżawione spółce Olympic Airlines zostały sprzedane w lutym 2005 r., natomiast leasing jednego Boeinga 737-300 wygasł w marcu 2005 r. i nie został przedłużony.

(156)

Olympic Airlines poddzierżawił statki powietrzne od Olympic Airways, Olympic Aviation (Olympic Airways Services) oraz – w przypadku czterech leasingów finansowych – bezpośrednio od rządu greckiego (zob. sekcja 5.3.3.2). Osiemnaście statków powietrznych jest obecnie dzierżawionych na zasadzie leasingu operacyjnego: albo bezpośrednio od leasingodawców albo pośrednio od Olympic Airways lub Olympic Aviation (Olympic Airways Services). W miarę jak wygasają umowy leasingowe między leasingodawcami a Olympic Airways i Olympic Aviation (Olympic Airways Services), Olympic Airlines zawiera nowe umowy leasingowe bezpośrednio z leasingodawcami.

(157)

Eksperci ustalili, że w przypadkach, w których statki powietrzne są dzierżawione od Olympic Airways lub Olympic Aviation (Olympic Airways Services), opłaty za poddzierżawę są niższe od zobowiązań związanych z głównym leasingiem. Na pytanie ekspertów, dlaczego tak jest i w jaki sposób można to uzasadnić, zarząd Olympic Airlines odpowiedział, że poddzierżawa odbywa się po cenach rynkowych. Według zarządu Olympic Airlines spółka Olympic Airways (Olympic Airways Services) czerpie z tego korzyści, ponieważ ma leasingobiorcę na swoje statki powietrzne. Olympic Airlines podkreśliła, że mogłaby dzierżawić statki powietrzne z dowolnego innego źródła, gdyby Olympic Airways nie zaproponowała stawek rynkowych. Olympic Airlines czerpie korzyści, ponieważ ma możliwość wydzierżawiania statków powietrznych po stawkach, które jej zdaniem są aktualnymi cenami rynkowymi, a nie po wyższych stawkach, jakie uzyskała w ramach pierwotnych umów.

(158)

Eksperci dokonali porównania stawek leasingu głównego i poddzierżawy i ustalili, że za rok kończący się dnia 31 grudnia 2004 r. łączna opłata za poddzierżawę statków powietrznych przez Olympic Airlines od Olympic Airways wyniosła 29,7 mln EUR, natomiast całkowite koszty leasingu głównego poniesione przez Olympic Airways w odniesieniu do tych samych statków w tym samym okresie wyniosły 67,3 mln EUR. Koszty leasingu poniesione ostatecznie przez Olympic Airways wynoszą 37,6 mln EUR (55 % całkowitych kosztów leasingu).

(159)

Eksperci poinformowali, że po dokonaniu wstępnego wydzielenia działu przewozów lotniczych spółka Olympic Airways poddzierżawiła Olympic Airlines początkowo cztery statki powietrzne Airbus A340-300, których leasing został objęty gwarancją Grecji. Ze względu na brak pewności co do przyszłości Olympic Airways i Olympic Airlines w momencie wydzielenia zaangażowane instytucje finansowe (leasingodawcy) zaostrzyły jednak warunki dotyczące płatności i zabezpieczenia leasingu. Rząd grecki, chcąc zmniejszyć obciążenia wynikające z tych warunków zarówno dla Olympic Airways, jak i dla siebie jako gwaranta, podjął decyzję o interwencji w Olympic Airways i leasingi główne dotyczące wszystkich czterech statków powietrznych zostały przeniesione (poddane konwersji wierzytelności) z Olympic Airways na rząd grecki – dwa w grudniu 2004 r. i dwa w kwietniu 2005 r. Eksperci zauważyli, że aby móc przeprowadzić konwersję wierzytelności zgodnie z prawem, parlament grecki musiał uchwalić nowe przepisy (art. 53 ustawy 3283/2004).

(160)

Eksperci porównali również stawki za leasing główny i stawki za poddzierżawę w odniesieniu do tych czterech statków powietrznych. Ustalili, że płatności za leasing główny uiszczane przez państwo wynosiły w przybliżeniu 750 000 EUR miesięcznie, natomiast opłaty za poddzierżawę wahały się od 400 000 EUR do 500 000 EUR miesięcznie. W konsekwencji państwo greckie traciło miesięcznie od 250 000 EUR do 350 000 EUR na każdym z tych czterech statków powietrznych.

(161)

Eksperci wskazali również, że od grudnia 2004 r. do końca marca 2005 r. Olympic Airlines nie uiszczała płatności na rzecz państwa za dwa statki powietrzne typu A340, które poddzierżawiała od państwa. Pod koniec marca 2005 r. zobowiązania Olympic Airlines wobec rządu w odniesieniu do tych dwóch poddzierżaw wynosiły 5,1 mln EUR. Spółka Olympic Airlines uiściła tę kwotę w kwietniu 2005 r. wraz z kosztami leasingu za ten miesiąc.

(162)

Eksperci poinformowali, że od rozpoczęcia działalności Olympic Airlines w grudniu 2003 r. do dnia 31 grudnia 2004 r. podatek lotniskowy pobrany przez Olympic Airlines od jej klientów wyniósł […] mln EUR, zaś kwota wpłacona organom podatkowym wyniosła […] mln EUR. W marcu 2004 r. oraz od czerwca do września 2004 r. płatności na rzecz organów podatkowych były uiszczane terminowo (do dnia 20 każdego miesiąca następującego po pobraniu podatku). Za pozostałe miesiące między grudniem 2003 r. a marcem 2005 r. płatności były uiszczane z opóźnieniem wynoszącym od jednego miesiąca do pięciu miesięcy. Saldo na dzień 31 grudnia 2004 r. wynosiło […] mln EUR, co odpowiadało w przybliżeniu kwocie podatku pobranego za 3 miesiące. Na dzień 31 marca 2005 r. kwota należnego podatku lotniskowego wynosiła […] mln EUR, co odpowiadało w przybliżeniu kwocie podatku pobranego za okres dwóch i pół miesięcy.

(163)

Ponieważ Olympic Airlines obejmuje jedynie działy przewozów lotniczych Olympic Airways i Olympic Aviation, nie jest w stanie samodzielnie realizować funkcji pomocniczych niezbędnych dla funkcjonowania przewoźnika lotniczego (liniowa obsługa techniczna, tankowanie, obsługa naziemna itp.) i musi płacić za te usługi. Komisja powierzyła zewnętrznym ekspertom zadanie zweryfikowania oświadczenia władz greckich, że za powyższe usługi spółka Olympic Airlines płaciła ceny rynkowe i w związku z tym stosowne umowy zawarto na warunkach rynkowych.

(164)

Eksperci poinformowali, że Olympic Airlines i Olympic Airways Services zawarły serię siedmiu umów (w tym z Olympic Aviation i Olympic Catering) na szereg usług obejmujących m.in. obsługę naziemną, obsługę techniczną, obsługę towarów i poczty, zarządzanie magazynami, wsparcie i doradztwo w zakresie rachunkowości, szkolenie personelu i ogólne usługi w zakresie ustalania rozkładu lotów, usługi w zakresie technologii informacyjnej i komunikacji oraz usługi gastronomiczne. Eksperci ustalili, że w 2004 r. spółki należące do grupy Olympic Airways świadczyły na rzecz Olympic Airlines usługi o wartości ok. […] mln EUR. Podstawowe umowy na usługi między spółką Olympic Airlines a grupą Olympic Airways dotyczyły obsługi naziemnej i obsługi technicznej. Spółka Olympic Airlines skorzystała z usług grupy Olympic Airways w przypadku […] % swojej obsługi naziemnej, a w całości w przypadku obsługi technicznej. Opłaty umowne za 2004 r. w zakresie obsługi regularnych przewozów lotniczych wyniosły […] mln EUR za obsługę naziemną i […] mln EUR za obsługę techniczną.

(165)

Eksperci Komisji przeanalizowali opłaty pobrane przez grupę Olympic Airways od Olympic Airlines i innych przewoźników lotniczych. Stawki za usługi w zakresie obsługi naziemnej były niższe, ale zarząd Olympic Airlines tłumaczył to względami komercyjnymi, gdyż Olympic Airlines jest największym klientem i otrzymuje rabaty ilościowe. W odniesieniu do usług gastronomicznych wydaje się, że Olympic Airlines płaci ceny rynkowe za otrzymywane usługi, zaś w przypadku usług z zakresu obsługi technicznej Olympic Airways pobiera od Olympic Airlines opłaty przy zastosowaniu innego systemu niż w przypadku innych klientów, co uniemożliwia przeprowadzenie wiarygodnego porównania. Zarząd Olympic Airlines oświadczył, że jego zdaniem stawki za wszystkie usługi świadczone przez Olympic Airways były negocjowane w warunkach pełnej konkurencji i odzwierciedlają rzeczywistą wartość rynkową.

(166)

AIA jest spółką, która w 55 % stanowi własność państwa i jest odpowiedzialna za budowę, funkcjonowanie i rozwój Międzynarodowego Portu Lotniczego Ateny. Mimo że spółka ta w większości stanowi własność państwa, na mocy umowy w sprawie rozwoju portu lotniczego jest ona zarządzana jak przedsiębiorstwo sektora prywatnego i nie podlega przepisom dotyczącym podmiotów kontrolowanych przez państwo greckie.

(167)

AIA była i jest największym wierzycielem Olympic Airways/Olympic Airlines z opłatami rocznymi sięgającymi ok. 60 mln EUR. Ponieważ koszty związane z AIA stanowią tak istotny element bazy kosztowej Olympic Airlines, eksperci musieli koniecznie zbadać stosunki między Olympic Airlines i AIA w celu ustalenia, czy przewoźnik lotniczy otrzymał preferencyjne warunki, które mogły być równoznaczne z pośrednim wsparciem państwa. Eksperci ustalili, że zobowiązania i płatności Olympic Airlines na rzecz AIA za okres od rozpoczęcia działalności przez Olympic Airlines do dnia 19 maja 2005 r. przedstawiały się następująco:

(168)

Eksperci poinformowali, że AIA nakłada na przewoźników lotniczych opłaty za szereg usług świadczonych przez port lotniczy, w tym opłaty za lądowanie i postój statków powietrznych, za bezpieczeństwo i za infrastrukturę obsługi naziemnej. Opłaty są pobierane według standardowych stawek, które szczegółowo określono w dokumencie opublikowanym przez AIA w czerwcu 2003 r. zawierającym wytyczne dotyczące warunków użytkowania dla klientów oraz wykazu opłat z tytułu ruchu lotniczego. Standardowe warunki płatności to 20 dni kalendarzowych. Odsetki za zwłokę w płatności są obliczane na poziomie 3 % powyżej Euribor.

(169)

Eksperci dowiedzieli się, że pod koniec 2004 r. Olympic Airlines zawarła z AIA porozumienie w sprawie rozliczenia finansowego, na mocy którego spółka Olympic Airlines mogła regulować faktury od AIA w terminie 45 dni zamiast 20 dni, które obowiązują w ramach zwykłych warunków płatności AIA. Wydłużony termin płatności obowiązywał od dnia 1 lipca 2004 r. do dnia 28 lutego 2005 r. Warunkiem otrzymania tego wydłużonego terminu płatności był wymóg ustanowienia przez Olympic Airlines zabezpieczenia w postaci hipoteki na korzyść AIA na dwóch statkach powietrznych […] na maksymalną kwotę […] mln EUR. Zobowiązania na dzień 31 grudnia 2004 r. odpowiadały w przybliżeniu opłatom za cztery miesiące, zaś w maju 2005 r. – w przybliżeniu opłatom za pięć miesięcy, co jest wyraźnym przekroczeniem 45-dniowego terminu płatności ustalonego w porozumieniu w sprawie rozliczenia finansowego.

(170)

W dniu 22 kwietnia 2005 r. Olympic Airlines zawarła z AIA ugodę w sprawie rozliczenia płatności kwoty […] mln EUR z pozostającego do spłaty zadłużenia wynoszącego wówczas […] mln EUR. W porozumieniu tym przewidziana była dodatkowa kwota […] mln EUR jako zabezpieczenie. Zgodnie z warunkami tego porozumienia comiesięczne płatności o zmiennej wysokości miały być uiszczane w okresie od dnia 30 kwietnia 2005 r. do dnia 30 listopada 2005 r. Z łącznej kwoty […] mln EUR kwota w wysokości […] mln EUR miała pochodzić z dochodów z tytułu wykonywania obowiązków użyteczności publicznej. Zabezpieczenie w wysokości […] mln EUR ustanowiono w postaci uprzywilejowanych hipotek na dwóch statkach lotniczych […] i czterech silnikach.

(171)

Na podstawie tych informacji eksperci doszli do wniosku, że umożliwienie Olympic Airlines nagromadzenia zadłużenia na kwotę […] mln EUR w sezonie zimowym, a następnie jego przekształcenia w krótkoterminową osiemnastomiesięczną pożyczkę, która miała zostać spłacona w sezonie letnim, stanowiło w praktyce zapewnienie Olympic Airlines okresowego finansowania aktywów obrotowych. Powyższe finansowanie w połączeniu z ciągłym tolerowaniem opóźnień w płatnościach sugeruje, że Olympic Airlines była traktowana przez AIA na warunkach niedostępnych dla innych przewoźników lotniczych.

(172)

Zgodnie z art. 87 ust. 1 Traktatu WE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

(173)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje wszelką korzyść bezpośrednią lub pośrednią, finansowaną przy użyciu zasobów państwowych i przyznaną przez państwo lub jakikolwiek organ pośredniczący działający na podstawie udzielonych mu uprawnień.

(174)

Niniejsza decyzja dotyczy jedynie pomocy przyznanej po wydaniu decyzji z 2002 r. Nie obejmuje ona żadnych ewentualnych elementów pomocy państwa związanych z jakąkolwiek przyszłą transakcją lub transakcjami dotyczącymi udziałów lub aktywów którejkolwiek z zainteresowanych spółek.

(175)

Artykuł 228 Traktatu WE stanowi, że „jeśli Trybunał Sprawiedliwości stwierdza, że państwo członkowskie uchybiło jednemu ze zobowiązań, które na nim ciążą na mocy niniejszego Traktatu, państwo to jest zobowiązane podjąć środki, które zapewnią wykonanie wyroku Trybunału Sprawiedliwości”. W danym przypadku, na mocy decyzji z 2002 r., pomoc została uznana za niezgodną z prawem i ze wspólnym rynkiem. W wyroku z dnia 12 maja 2005 r. w sprawie C-415/03 Komisja przeciwko Grecji Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że państwo członkowskie nie podjęło niezbędnych środków.

(176)

Artykuł 228 ust. 2 Traktatu stanowi, że jeśli Komisja uznaje, że dane państwo członkowskie nie podjęło takich środków, wydaje, po umożliwieniu temu państwu przedstawienia uwag (za pośrednictwem wezwania do usunięcia uchybienia), uzasadnioną opinię precyzującą punkty, w których państwo członkowskie nie zastosowało się do wyroku Trybunału Sprawiedliwości.

(177)

Komisja przeprowadziła dogłębną analizę uwag otrzymanych w trakcie postępowania, uwag przedstawionych przez Grecję oraz badania ekspertów dotyczącego restrukturyzacji Olympic Airways i zachowania Olympic Airways i Olympic Airlines od czasu restrukturyzacji. Komisja podjęła decyzję o dokonaniu oceny istnienia pomocy państwa w odniesieniu do czterech głównych obszarów, którymi są: (i) sam proces restrukturyzacji; (ii) czy Olympic Airlines przyznano jakąkolwiek inną pomoc państwa od 2003 r.; (iii) przyznanie Olympic Airways 130 mln EUR; oraz (iv) czy Olympic Airways przyznano jakąkolwiek inną pomoc państwa.

(178)

Wydaje się, że intencją władz greckich przy opracowaniu i wdrożeniu ustawy nr 3185/2003 było umożliwienie działom przewozów lotniczych grupy Olympic Airways, włączonym obecnie do Olympic Airlines, kontynuowania działalności i przystąpienia do procesu prywatyzacji. Komisja musi zatem zbadać stosunki między Olympic Airways i Olympic Airlines. Spółka Olympic Airlines została utworzona z działów przewozów lotniczych Olympic Airways i kontynuuje podstawową działalność Olympic Airways w zakresie przewozów lotniczych. Pierwotnie przejęła wszystkie statki powietrzne Olympic Airways, a obecnie eksploatuje 40 statków z łącznej liczby 43 statków eksploatowanych wcześniej przez Olympic Airways, zatrudniając te same załogi i obsługując te same trasy. Olympic Airlines przejęła jako sukcesor sieć tras, umowy na wykonywanie obowiązków użyteczności publicznej oraz prawa z umów dwustronnych z państwami trzecimi na obsługę tras, które wcześniej obsługiwała Olympic Airways. Jak już wspomniano, Olympic Airlines została utworzona na mocy przepisów ustawy nr 3185/2003, która przedmiotowo dotyczy Olympic Airways/Olympic Airlines i przyznaje odstępstwo od przepisów greckiego prawa spółek, które normalnie miałyby zastosowanie w takim przypadku.

(179)

Wydzielenie doprowadziło do tego, że z już wówczas bardzo zadłużonej Olympic Airways, która otrzymała pomoc państwa uprzednio uznaną przez Komisję za niezgodną z prawem i ze wspólnym rynkiem, usunięto generujące dochody działy przewozów lotniczych, a jednocześnie przeniesiono zaledwie niewielką część odnośnych zobowiązań. Całe zadłużenie długoterminowe pozostało w spółkach będących poprzednikami prawnymi, zaś w odniesieniu do płatności z tytułu podatków, ubezpieczeń społecznych i innych opłat należnych państwu greckiemu od grupy Olympic Airways przeniesiono na Olympic Airlines wyłącznie zobowiązania za ostatni miesiąc. Oprócz zobowiązań podatkowych należnych bezpośrednio państwu greckiemu zobowiązania Olympic Airways wobec AIA w momencie wydzielenia wynosiły w przybliżeniu 93 mln EUR. Zgodnie z warunkami wydzielenia żadna część tych zobowiązań nie została przeniesiona na spółkę Olympic Airlines – wszystkie pozostały w Olympic Airways.

(180)

Komisja stwierdza również, że w miarę postępu procesu prywatyzacji przewidzianego w ustawie nr 3185/2003 już wcześniej bardzo zadłużona grupa Olympic Airways zostanie bez jakiekolwiek działalności handlowej, z minimalną ilością aktywów i długami rzędu setek milionów euro. Dlatego też prawdopodobieństwo zwrotu przez nią pomocy państwa niezgodnej ze wspólnym rynkiem, zgodnie z wymogami decyzji z 2002 r., będzie jeszcze mniejsze. Władze greckie zamierzają objąć Olympic Airways i Olympic Aviation przepisami dotyczącymi upadłości i zlikwidować te spółki. Koszty poniosą wierzyciele, czyli przede wszystkim państwo greckie. Komisja stwierdza, że ponieważ państwo greckie jest jedynym właścicielem zarówno Olympic Airways, jak i Olympic Airlines, utworzenie Olympic Airlines jest nie tyle przejawem restrukturyzacji, co sztucznej reorganizacji wewnątrz grupy. Za taką interpretacją tej kwestii przemawia również analiza ustawy nr 3185/203, na mocy której Olympic Airlines uzyskuje „zabezpieczenie” przed mającymi normalnie zastosowanie przepisami greckiego Kodeksu cywilnego i Kodeksu handlowego w odniesieniu do długów zaciągniętych przez Olympic Airways przed wydzieleniem działu przewozów lotniczych. Sugeruje to, że w razie braku tej ustawy specjalnej zastosowanie zwykłych przepisów prawa krajowego również doprowadziłoby do wyciągnięcia wniosku o istnieniu ciągłości między tymi dwiema spółkami.

(181)

Komisja zauważa ponadto, że sklasyfikowanie Olympic Airlines jako następcy Olympic Airways zostało wyraźnie uznane przez Grecję w piśmie do Komisji z dnia 2 czerwca 2005 r., w którym jest mowa o Olympic Airlines jako „spółce-następcy” w stosunku do Olympic Airways dla potrzeb odzyskania pomocy.

(182)

Również Trybunał Sprawiedliwości w wyroku w sprawie C-415/03 Komisja przeciwko Grecji odniósł się do przekazania aktywów Olympic Airlines będącego zasadniczym składnikiem restrukturyzacji. Trybunał orzekł w tym wyroku, że „sporne przeniesienie polegało na przekazaniu wszystkich aktywów spółki Olympic Airways, wolnych od wszelkich długów, nowej spółce Olympic Airlines […], operacja ta została przeprowadzona w sposób uniemożliwiający, na podstawie prawa krajowego, zaspokojenie długów dawnej Olympic Airways z majątku nowej spółki Olympic Airlines” (16). Ponadto Trybunał uznał, że „operacja ta stworzyła przeszkody w skutecznym wykonaniu decyzji Komisji 2003/372/WE (decyzja z 2002 r.) i w odzyskaniu kwot pomocy, poprzez którą państwo greckie wspierało działalność gospodarczą tej spółki. Tym samym poważnie zagrożony został cel tej decyzji, którym jest przywrócenie niezakłóconej konkurencji w sektorze lotnictwa cywilnego”. Trybunał doszedł zatem do wniosku, że podstawowym celem restrukturyzacji było sztuczne odizolowanie działów przewozów lotniczych Olympic Airways od skutków wydarzeń, które miały miejsce w przeszłości.

(183)

W związku z powyższym oczywiste jest, że restrukturyzacja Olympic Airways w 2003 r., na mocy której utworzono Olympic Airlines, mimo że doprowadziła do utworzenia oddzielnego podmiotu prawnego, została przeprowadzona w celu uniknięcia zwrotu pomocy określonego w decyzji z 2002 r. oraz że Olympic Airlines jest spółką-następcą w stosunku do Olympic Airways przynajmniej dla celów odzyskania pomocy państwa przyznanej przed podziałem.

(184)

Według ekspertów spółka Olympic Airlines ponosi straty od momentu jej utworzenia. Jeżeli chodzi o kwestie podniesione przy wszczęciu postępowania, eksperci ustalili, że spółka Olympic Airlines uiszczała wszelkie wymagane płatności podatku spatosimo od momentu jej utworzenia; w odniesieniu do kwestii usług obsługi naziemnej i technicznej świadczonych przez Olympic Airways na rzecz Olympic Airlines, Komisja nie posiada wystarczających informacji, aby móc określić, czy usługi te zawierają elementy pomocy państwa. Jeżeli chodzi o zobowiązania z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych, eksperci ustalili, że z wyjątkiem kilku opóźnień w płatnościach (które spowodowały nałożenie kar) spółka Olympic Airlines wywiązywała się ze swoich obowiązków.

(185)

Dlatego też Komisja stwierdza, że jeżeli chodzi o spatosimo oraz zobowiązania z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych, Olympic Airlines nie otrzymała pomocy państwa od momentu jej utworzenia. W trakcie badania ksiąg spółki eksperci Komisji ustalili jednak, że Olympic Airlines czerpała korzyści z preferencyjnych warunków stosowanych przez jej dostawców pod dwoma względami.

(186)

Olympic Airlines dzierżawi statki powietrzne od Olympic Airways, Olympic Aviation oraz, w przypadku czterech leasingów finansowych, bezpośrednio od rządu greckiego. Eksperci wykazali, że we wszystkich przypadkach stawki za poddzierżawę są niższe od opłat za leasing od głównych leasingodawców. W przypadku czterech leasingów finansowych państwo greckie ponosiło straty w wysokości od 250 000 EUR do 350 000 EUR miesięcznie w odniesieniu do każdego statku powietrznego. W przypadku statków powietrznych dzierżawionych spółce Olympic Airlines przez spółkę Olympic Airways różnica między kwotą płaconą przez Olympic Airlines a kwotą płaconą przez Olympic Airways oznacza, że w 2004 r. Olympic Airways straciła 37,6 mln EUR (lub 55 % kosztów leasingu).

(187)

Badając zależność między Olympic Airlines i AIA, eksperci Komisji doszli do wniosku, że umożliwienie nagromadzenia zobowiązań na kwotę […] mln EUR w sezonie zimowym, a następnie przekształcenia ich w krótkoterminową ośmiomiesięczną pożyczkę, która miała zostać spłacona w sezonie letnim, zapewniło Olympic Airlines okresowe finansowanie aktywów obrotowych. Powyższe finansowanie w połączeniu z ciągłym tolerowaniem opóźnień w płatnościach sugeruje, że spółka Olympic Airlines jest traktowana przez AIA na warunkach niedostępnych innym przewoźnikom lotniczym.

(188)

Jeżeli chodzi o takie preferencyjne traktowanie, Komisja może przede wszystkim stwierdzić, że decyzja władz greckich o oddaniu statków powietrznych w poddzierżawę spółce Olympic Airlines, ze stratą w wysokości od 250 000 EUR do 350 000 EUR miesięcznie w odniesieniu do każdego statku powietrznego, wyraźnie stanowi przeniesienie zasobów państwowych przez państwo na rzecz Olympic Airlines. Środek ten zmniejsza koszty, które w przeciwnym razie musiałaby ponieść Olympic Airlines. Jest to środek szczególny, ponieważ skierowany jest wyłącznie do Olympic Airlines, a zatem zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, jako że Olympic Airlines funkcjonuje na w pełni zliberalizowanym rynku transportu powietrznego.

(189)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem nie dokonuje się rozróżnienia między przypadkami, w których pomoc jest przyznawana bezpośrednio przez państwo, a przypadkami, w których jest ona przyznawana przez organy publiczne lub prywatne, ustanowione lub wyznaczone przez państwo w celu zarządzania pomocą (17). Aby jednak korzyść można było uznać za pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu, musi ona być po pierwsze przyznana bezpośrednio lub pośrednio z zasobów państwowych (18) i po drugie kwalifikować się do przypisania ich państwu (19).

(190)

Komisja musi zatem zadecydować, czy działania podjęte przez Olympic Airways i AIA można przypisać państwu. Jak wskazano w motywie 192 poniżej, przypisanie państwu środka zastosowanego przez przedsiębiorstwo państwowe można wywnioskować na podstawie zestawu wskaźników wynikających z okoliczności sprawy oraz kontekstu, w jakim środek ten został zastosowany.

(191)

W odniesieniu do decyzji Olympic Airways o oddaniu statków powietrznych w poddzierżawę spółce Olympic Airlines po cenach znacznie niższych od kosztów leasingu głównego oraz wynikającej z takiego działania utraty 37,6 mln EUR Komisja stwierdza, że państwo posiadało 100 % udziałów zarówno w Olympic Airways, jak i w Olympic Airlines. Zarządy i rady obydwu spółek były powoływane przez państwo. Należy stwierdzić, że spółki Olympic Airways i Olympic Airlines były (i nadal są) pod kontrolą państwa. Grecja, jako największy wierzyciel Olympic Airways, mogła bezpośrednio i pośrednio wywierać dominujący wpływ na obydwa przedsiębiorstwa. W związku z powyższym decyzja Olympic Airways o oddaniu statków powietrznych w poddzierżawę Olympic Airlines nie była działaniem niezależnego przedsiębiorstwa.

(192)

Jeżeli chodzi o AIA, niezależnie od twierdzenia Grecji, że nie ma ona żadnego wpływu na praktyki handlowe AIA, Komisja stwierdza, że państwo posiada 55 % kapitału zakładowego AIA i powołuje czterech spośród dziewięciu dyrektorów AIA. Trybunał Sprawiedliwości wskazał inne kryteria, które można wykorzystać w celu ustalenia, czy środek pomocy przyjęty przez przedsiębiorstwo publiczne można przypisać państwu (20). Są to takie kryteria, jak: „integracja środka w struktury administracji publicznej, rodzaj działalności i jej wykonywanie na rynku w warunkach prawidłowej konkurencji z podmiotami prywatnymi, status prawny przedsiębiorstwa (jeżeli chodzi o podleganie prawu publicznemu lub prawu ogólnemu spółek), intensywność nadzoru sprawowanego przez władze państwowe w zakresie zarządzania przedsiębiorstwem lub jakikolwiek inny element wskazujący w konkretnym przypadku na uczestnictwo organów publicznych lub na nikłe prawdopobieństwo, że organy te nie będą uczestniczyć w podjęciu danego działania, uwzględniając również zasięg tego ostatniego, jego treść lub określające go warunki”. Mimo że port lotniczy AIA stanowi w większości własność państwa, jest on na co dzień zarządzany jako prywatne przedsiębiorstwo niezależne od państwa greckiego (jedynie czterech spośród dziewięciu dyrektorów jest powoływanych przez państwo), a ponadto uwzględniając fakt, że wszystkie długi należne AIA ze strony Olympic Airways/Olympic Airlines są spłacane wraz z odsetkami i zostały zabezpieczone hipotekami ustanowionymi na statkach powietrznych, Komisja nie może definitywnie stwierdzić, że działania AIA można przypisać państwu.

(193)

W związku z tym Komisja stwierdza, że umowy leasingowe między Olympic Airways i Olympic Airlines zakłócają lub grożą zakłóceniem konkurencji, ponieważ jest to środek szczególny ze względu na to, że faworyzuje jedno przedsiębiorstwo, uwalniając je od zobowiązań, które musiałoby ponieść w innych okolicznościach. Komisja zwraca również uwagę, że środki te wpływają na wymianę handlową między państwami członkowskimi oraz zakłócają lub grożą zakłóceniem konkurencji na tym rynku, jako że dotyczą wspólnotowego przewoźnika lotniczego, jak opisano w pkt 193. Komisja stwierdza, że umowy leasingowe, na mocy których Olympic Airlines dzierżawi statki powietrzne od Olympic Airways albo od państwa, stanowią pomoc państwa przyznaną Olympic Airlines dla celów określonych w art. 87 ust. 1 Traktatu.

(194)

Komisja może przede wszystkim wyciągnąć wniosek, że przedmiotowa kwota dotyczy przeniesienia zasobów państwowych (środki pochodzące bezpośrednio z budżetu państwa i wyraźnie przewidziane w przepisach art. 27 ustawy nr 3185/2003) oraz że jest to środek indywidualny, ponieważ jest skierowany wyłącznie do Olympic Airways.

(195)

Władze greckie utrzymują, że przyznanie 130 312 459 EUR na rzecz Olympic Airways było działaniem rozważnego inwestora. Zgodnie z mającym zastosowanie orzecznictwem wspólnotowym zachowanie państwa jako inwestora publicznego musi być porównywalne do zachowania hipotetycznego inwestora prywatnego, który kieruje się możliwością osiągnięcia długoterminowej rentowności (21). Podwyższenie kapitału konieczne w celu zapewnienia przetrwania spółce, która boryka się z tymczasowymi problemami, ale która po podjęciu odpowiednich środków restrukturyzacyjnych jest w stanie odzyskać rentowność, niekoniecznie stanowi pomoc państwa, jeżeli inwestor prywatny podjąłby taką samą decyzję. Trybunał Sprawiedliwości wskazał również, że nie można mówić o pomocy państwa, jeżeli podwyższenie kapitału przeprowadzono na warunkach, które byłyby do przyjęcia dla inwestora prywatnego działającego w normalnych warunkach rynkowych (22).

(196)

W chwili wypłacenia zaliczki w wysokości 130 312 459 EUR na rzecz Olympic Airways, spółka ta była już w bardzo trudnej sytuacji finansowej. W decyzji z 2002 r. Komisja ustaliła, że spółka otrzymała pomoc państwa niezgodną z prawem i ze wspólnym rynkiem, oraz nakazała zwrot tej pomocy wraz z odsetkami. Olympic Airways została właśnie pozbawiona działów przewozów lotniczych i obciążona większością zobowiązań, które w normalnych okolicznościach należałyby do tych działów. Pod koniec 2003 r. Olympic Airways posiadała wobec państwa greckiego nieuiszczone zobowiązania podatkowe i z tytułu ubezpieczeń społecznych w wysokości 522 mln EUR. Biorąc pod uwagę sytuację finansową Olympic Airways, Komisja musi stwierdzić, że spółka ta stanowczo nie byłaby w stanie uzyskać porównywalnej zaliczki gotówkowej od inwestora prywatnego w takich samych okolicznościach. Jest tak w szczególności dlatego, że w omawianym przypadku „inwestor” jest również największym wierzycielem Olympic Airways i w rzeczywistości ma nikłe szanse na odzyskanie kwot, które Olympic Airways już jest mu dłużna. Taki wierzyciel nie dopuściłby do sytuacji, w której długi w dalszym ciągu by narastały, a aktywa, które można by wykorzystać do ich uregulowania, zostałyby utracone (23). Wręcz przeciwnie, wierzyciel prywatny podjąłby wszystkie możliwe kroki prawne, aby wyegzekwować zapłatę zaległości lub uruchomienie gwarancji. Komisja nie może zatem zgodzić się ze stwierdzeniem Grecji, że wypłacenie przedmiotowej kwoty Olympic Airways w formie zaliczki było działaniem rozważnego inwestora.

(197)

Komisja musi więc rozważyć, czy kwotę 130 312 459 EUR można uznać za formę rekompensaty dla spółki Olympic Airways od państwa za aktywa, których państwo pozbawiło Olympic Airways i które przekazało Olympic Airlines, jak pierwotnie utrzymywała Grecja. Aby ocenić ważność tego argumentu, Komisja musi zbadać wartość aktywów odebranych Olympic Airways i przeniesionych na Olympic Airlines. Zgodnie z wyceną przeprowadzoną przez zarząd Olympic Airways, wartość aktywów przeniesionych na Olympic Airlines wynosiła 130 312 459 EUR. Gdyby tak było, przekazanie tej kwoty Olympic Airways nie byłoby pomocą państwa, ponieważ żadna korzyść nie zostałaby przyznana Olympic Airways.

(198)

W tym względzie Komisja uważa za istotny fakt, że biegli rewidenci spółki Olympic (przedstawiciele firmy Deloitte & Touche) umieścili w rocznym sprawozdaniu finansowym za rok kończący się dnia 31 grudnia 2003 r. swoje zastrzeżenia dotyczące wyceny aktywów zachowanych i przeniesionych z Olympic Airways na Olympic Airlines. Biegli rewidenci oświadczyli, że nie są w stanie potwierdzić wartości takich pozycji, jak wartość firmy, środki trwałe podlegające wycenie oraz zobowiązania i należności przeniesione ze spółek grupy na Olympic Airlines, w związku z czym nie wydadzą oni opinii na ich temat.

(199)

W badaniu przeprowadzonym w imieniu Komisji eksperci w przekonujący sposób wykazali, że zawyżono wartość aktywów przeniesionych na Olympic Airlines. Dlatego też, z polecenia Komisji, eksperci dokonali własnej wyceny przeniesionych aktywów przy pomocy technik i standardów rachunkowości uznanych zarówno w Grecji, jak i na arenie międzynarodowej. Doszli oni do wniosku, że wartość aktywów netto przeniesionych na Olympic Airlines nie stanowiła kwoty rzędu 130 mln EUR, ale wynosiła około 38 mln EUR. Komisja starannie przeanalizowała zastosowane przez ekspertów dane i metodykę i zgadza się z analizą ekspertów przeprowadzoną w tym względzie. Komisja stwierdza, że wartość przeniesionych aktywów została zawyżona w przybliżeniu o 91,5 mln EUR.

(200)

Dlatego, mimo że w celu uzyskania pełnej i dokładnej wyceny przedmiotowych kwot konieczne będzie przeprowadzenie pełnego audytu wszystkich aktywów i pasywów, Komisja może oszacować, że zawyżono kwotę rzędu 91,5 mln EUR.

(201)

Po przyjęciu powyższej decyzji Komisja stwierdza, że zawyżona wycena jest środkiem szczególnym, jako że wyraźnie oznacza bezpośrednie przekazanie środków spółce Olympic Airways i stanowi korzyść dla spółki, ponieważ ma zostać przeznaczona na „wypłatę odpraw i pokrycie pozostałych kosztów związanych z przechodzeniem pracowników na emeryturę, w jakiejkolwiek formie, jak również na pokrycie zobowiązań finansowych Olympic Airways i Olympic Aviation w trakcie procesu transformacji i likwidacji” (24) w celu „pokrycia jej zobowiązań finansowych”. Komisja zwraca przy okazji uwagę, że powyższy przepis został szeroko zinterpretowany oraz że przedmiotowa kwota została wykorzystana na pokrycie ogólnych kosztów operacyjnych spółki Olympic Airways: ponad 51 mln EUR z zaliczki przeznaczono na pokrycie kosztów leasingu statków powietrznych.

(202)

Komisja doszła również do wniosku, że środek ten zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi, ponieważ dotyczy spółki, która rywalizuje z innymi spółkami Wspólnoty, w szczególności od chwili wejścia w życie dyrektywy Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty, zgodnie z którą konkurencja w zakresie obsługi naziemnej jest otwarta w portach lotniczych przekraczających roczny próg ruchu pasażerskiego wynoszący 2 mln pasażerów lub 50 000 ton ładunku (25). Komisja musi zatem stwierdzić, że kwota wypłacona spółce Olympic Airways, o którą zawyżono wartość aktywów przeniesionych na Olympic Airlines, stanowi przyznanie pomocy państwa na rzecz Olympic Airways w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu.

(203)

Eksperci wykazali, że od dnia przyjęcia ostatniej decyzji dotyczącej Olympic Airways przez Komisję (dnia 12 grudnia 2002 r.) oraz od momentu wydzielenia Olympic Airlines, spółka Olympic Airways otrzymała od państwa zaliczki gotówkowe, a jej zobowiązania wobec państwa z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych uległy zwiększeniu.

(204)

Oczywiste jest, że spłata pożyczki w wysokości 36 945 357 EUR zaciągniętej w banku ABN Amro, płatności związane z leasingiem finansowym statku powietrznego A340 w wysokości 11 774 684 EUR oraz bezpośrednie dofinansowanie w gotówce na rzecz Olympic Airways w wysokości 8,2 mln EUR wiązały się z bezpośrednim przeniesieniem zasobów państwowych na rzecz spółki Olympic Airways. Ze względów podanych w pkt 7, środki te są nowymi środkami pomocy niezgodnymi z prawem i ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim nie stanowią one zwyczajnej realizacji gwarancji udzielonych wcześniej przez państwo greckie. Jak już omówiono przy okazji analizy „zaliczki” wypłaconej Olympic Airways, nawet jeśli państwo zgłosiło te kwoty organom podatkowym jako należne od Olympic Airways i nawet jeśli zostały one ujęte w księgach Olympic Airways jako zobowiązania podatkowe, państwo ma w praktyce nikłe lub zerowe szanse na to, aby kiedykolwiek wyegzekwować płatność tych kwot, w związku z czym nie można uznać, że państwo działało w sposób racjonalny lub rynkowy, dokonując tych wypłat.

(205)

Trudna i wciąż pogarszająca się sytuacja spółki Olympic Airways (Olympic Airways Services) związana ze zobowiązaniami podatkowymi i z tytułu ubezpieczeń społecznych została opisana powyżej. Na koniec 2002 r. zobowiązania spółki z tytułu podatków i ubezpieczeń były już wysokie i wynosiły 273 mln EUR. Od tego czasu zobowiązania te nadal ulegają zwiększeniu. Szacuje się, że na koniec 2004 r. zobowiązania wyniosły 627 mln EUR, co oznacza, że w okresie objętym niniejszą decyzją zobowiązania Olympic Airways wobec państwa wzrosły o 354 mln EUR.

(206)

Jeżeli chodzi o wzrastające zobowiązania podatkowe Olympic Airways, to państwo samo poprzez swoją administrację podatkową toleruje stałe odraczanie i nieuiszczanie różnych podatków i opłat należnych ze strony Olympic Airways. Składki na ubezpieczenie społeczne pobierane są przez IKA – organ publiczny, ustanowiony na mocy prawa greckiego (26), któremu powierzono, pod nadzorem państwa, odpowiedzialność za zarządzanie systemem ubezpieczeń społecznych oraz pobieranie obowiązkowych składek na ubezpieczenie społeczne. Ma on prawo, lecz nie obowiązek, zawierać ugody w sprawie rozliczenia w przypadku opóźnień w spłacie długu (27). Dlatego też stale rosnące zobowiązania podatkowe spółki Olympic Airways wobec państwa można w oczywisty sposób przypisać państwu.

(207)

Komisja musi teraz zbadać, czy niniejsze udzielenie zwłoki wiąże się z przeniesiem zasobów państwowych. Pomoc państwa obejmuje nie tylko korzyści, ale również środki zmniejszające normalne obciążenia, tak więc niepodejmowanie przez państwo działań w celu wyegzekwowania zadłużenia wyraźnie oznacza takie przeniesienie.

(208)

Po ustaleniu, że miało miejsce przeniesienie zasobów, które można przypisać państwu, Komisja musi określić, czy pomoc ta zakłóca konkurencję. Komisja jest zdania, że zarówno przyznanie pomocy bezpośredniej, jak i niepodjęcie działań w celu wyegzekwowania przez państwo zobowiązań pozostających do spłaty daje Olympic Airways znaczną korzyść handlową w stosunku do konkurentów. Państwo nie zachowuje się w stosunku do Olympic Airways w sposób racjonalny i rynkowy. Jak określono w motywie 209, następuje w związku z tym zakłócenie konkurencji w obrębie zliberalizowanego sektora rynku wewnętrznego. Komisja musi zatem stwierdzić, że zarówno udzielenie zwłoki przez państwo w odniesieniu do niezapłaconych i narastających zaległości podatkowych i z tytułu ubezpieczeń społecznych Olympic Airways, jak i płatności uiszczone przez państwo w imieniu Olympic Airways stanowią pomoc państwa na rzecz Olympic Airways w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu.

(209)

Po dojściu do wniosku, że spółka Olympic Airlines otrzymywała pomoc państwa od momentu jej utworzenia, Komisja musi teraz zbadać przyznane na rzecz Olympic Airlines środki w świetle art. 87 ust. 2 i 3 Traktatu, który przewiduje wyłączenia od ogólnej zasady niezgodności pomocy określonej w art. 87 ust. 1.

(210)

Wyłączenia przewidziane w art. 87 ust. 2 Traktatu nie mają zastosowania w przedmiotowej sprawie, ponieważ środek pomocy nie ma charakteru socjalnego, nie został przyznany indywidualnym konsumentom, nie ma na celu naprawienia szkód spowodowanych klęskami żywiołowymi lub zdarzeniami nadzwyczajnymi ani nie został przyznany gospodarce niektórych regionów Republiki Federalnej Niemiec dotkniętych podziałem Niemiec.

(211)

Dalsze wyłączenia od ogólnego zakazu stosowania pomocy państwa są określone w art. 87 ust. 3. Wyłączenia przewidziane w art. 87 ust. 3 lit. b) i d) również nie znajdują zastosowania w przedmiotowej sprawie, ponieważ pomoc nie jest przeznaczona na wspieranie realizacji ważnego projektu stanowiącego przedmiot wspólnego europejskiego zainteresowania, nie ma na celu zaradzenia poważnym zaburzeniom w gospodarce państwa członkowskiego ani nie jest przeznaczona na wspieranie kultury i zachowanie dziedzictwa kulturowego.

(212)

Artykuł 87 ust. 3 lit. a) i c) Traktatu zawiera wyłączenie w zakresie pomocy przeznaczonej na sprzyjanie rozwojowi gospodarczemu regionów, w których poziom życia jest rażąco niski, lub regionów, w których istnieje poważny stan niedostatecznego zatrudnienia. Grecja jest regionem, który w całości mieści się w zakresie art. 87 ust. 3 lit. a).

(213)

Jeżeli chodzi o usługi lotnicze, Komisja uważa, że cele pomocy regionalnej w tym zakresie zazwyczaj najłatwiej zrealizować poprzez nałożenie na dostawców usług obowiązku użyteczności publicznej. Obowiązek użyteczności publicznej jest nakładany przez państwo greckie na spółki świadczące usługi przewozu między wyspami lub między wyspami a kontynentem, a w przypadku tras drugorzędnych usługi zlecane są przez państwo przewoźnikowi lotniczemu, który otrzymuje rekompensatę za ich świadczenie. Ogólnie Komisja uważa, że rekompensata za wypełnianie obowiązku użyteczności publicznej jest koniecznym, konkretnie ukierunkowanym wsparciem i, o ile przewoźnik jest wybierany na podstawie przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury i nie otrzymuje zbyt wysokiej rekompensaty, takie wsparcie państwa zazwyczaj nie rodzi wątpliwości co do zgodności pomocy państwa ze wspólnym rynkiem. Powyższa sytuacja miała miejsce w przypadku zamówień realizowanych przez Olympic Aviation. Zgodnie z warunkami restrukturyzacji trasy te są obecnie obsługiwane przez Olympic Airlines jako spółkę-następcę Olympic Aviation. Ze względu na ograniczoną ilość dostępnych informacji Komisja nie może wykluczyć możliwości, że sposób przeniesienia zamówień publicznych na usługi ze spółki Olympic Aviation na spółkę Olympic Airlines nie był zgodny z procedurami ustanowionymi w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 2408/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (28). W żadnym jednak przypadku Grecja nie może skorzystać z wyłączenia przewidzianego w art. 87 ust. 3 lit. a) w odniesieniu do kwot przyznanych spółce Olympic Airlines od momentu jej utworzenia.

(214)

Artykuł 87 ust. 3 lit. c) Traktatu przewiduje wyłączenie w zakresie pomocy ułatwiającej rozwój niektórych działań gospodarczych, o ile pomoc taka nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem, zaś Komisja musi teraz zbadać, czy przepis ten ma zastosowanie do przedmiotowej sprawy. Przeprowadzając to badanie, Komisja musi uwzględnić mające zastosowanie wytyczne dotyczące pomocy państwa w sektorze lotniczym (29) oraz wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz wspomagania i restrukturyzacji przedsiębiorstw przeżywających trudności (30).

(215)

W odniesieniu do pomocy przyznanej Olympic Airlines w postaci obniżonych kosztów leasingu statków powietrznych Komisja ponownie odnosi się do wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa. Punkt 14 wytycznych stanowi, że „bezpośrednia pomoc mająca na celu pokrycie strat operacyjnych jest, ogólnie rzecz biorąc, niezgodna ze wspólnym rynkiem i nie może podlegać wyjątkom” od ogólnego zakazu pomocy państwa. W dalszej części wytycznych określa się, że bezpośrednie subsydiowanie operacyjne tras lotniczych może być akceptowane wyłącznie w przypadku wypełniania obowiązku użyteczności publicznej oraz przyznania indywidualnym klientom pomocy o charakterze socjalnym.

(216)

W przedmiotowej sprawie pomoc przyznana Olympic Airlines bezpośrednio przez państwo greckie w formie leasingu albo pośrednio, za pośrednictwem Olympic Airways, nie może kwalifikować się do żadnej przyjętej kategorii subsydiowania operacyjnego tras lotniczych. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem nowa pomoc nie może być zgodna ze wspólnym rynkiem dopóki pomoc, którą wcześniej uznano za niezgodną z prawem, nie zostanie zwrócona, ponieważ połączone skutki wszystkich środków pomocy w znacznym stopniu zakłóciłyby konkurencję na wspólnym rynku (31). Ponieważ z powodów podanych wyżej Olympic Airlines jest następcą prawnym działu przewozów lotniczych Olympic Airways, a tym samym następcą do celów odzyskania pomocy, nowa pomoc dla Olympic Airlines nie będzie zgodna ze wspólnym rynkiem dopóty, dopóki wcześniejsza pomoc pozostaje nieodzyskana. Ponadto przyznanie pomocy stanowi naruszenie wcześniejszych zobowiązań Grecji do nieprzyznawania żadnej dalszej pomocy Olympic Airways, a w związku z tym również jej spółkom-następcom (art. 1 lit. e) decyzji z 1994 r.).

(217)

Chociaż władze greckie nie twierdziły, że kwoty otrzymane przez Olympic Airlines od momentu jej utworzenia są wynikiem działań restrukturyzacyjnych, i mimo że Komisja doszła do wniosku, że Olympic Airlines jest następcą prawnym Olympic Airways przynajmniej do celów odzyskania pomocy państwa przyznanej przed wydzieleniem, aby uzyskać pełny obraz, Komisja zbada pomoc przyznaną Olympic Airlines również w świetle wytycznych w sprawie pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw znajdujących się w trudnej sytuacji z 1999 r. Punkt 7 tych wytycznych stanowi, że dla celów wytycznych nowo utworzone przedsiębiorstwo nie kwalifikuje się do korzystania z pomocy na ratowanie i restrukturyzację, nawet jeśli jego początkowa sytuacja finansowa jest trudna, w związku z czym przedmiotowa pomoc nie jest objęta tymi wytycznymi.

(218)

Pomoc przyznana Olympic Airlines od momentu jej utworzenia nie spełnia zatem przesłanek wyłączenia określonych w art. 87 ust. 3 lit. c). Komisja stwierdza, że Grecja niezgodnie z prawem przyznała Olympic Airlines nową, niezgłoszoną pomoc poprzez obniżenie opłat wynikających z umowy poddzierżawy zawartej z Olympic Airlines.

(219)

Po dojściu do wniosku, że kwota, o którą zawyżono wartość środków przeniesionych na spółkę Olympic Airlines i która została następnie wypłacona spółce Olympic Airways przez państwo greckie, stanowi pomoc państwa na rzecz spółki Olympic Airways, Komisja musi zbadać przyznane środki w świetle art. 87 ust. 2 i 3 Traktatu, który przewiduje wyłączenia od ogólnej zasady niezgodności pomocy określonej w art. 87 ust. 1.

(220)

Wyłączenia przewidziane w art. 87 ust. 2 Traktatu nie mają zastosowania w przedmiotowej sprawie, ponieważ środek pomocy nie ma charakteru socjalnego, nie został przyznany indywidualnym konsumentom, nie ma na celu naprawienia szkód spowodowanych klęskami żywiołowymi lub zdarzeniami nadzwyczajnymi ani nie został przyznany gospodarce niektórych regionów Republiki Federalnej Niemiec dotkniętych podziałem Niemiec.

(221)

Dalsze wyłączenia od ogólnego zakazu stosowania pomocy państwa są określone w art. 87 ust. 3. Wyłączenia przewidziane w art. 87 ust. 3 lit. b) i d) również nie znajdują zastosowania w przedmiotowej sprawie, ponieważ pomoc nie jest przeznaczona na wspieranie realizacji ważnego projektu stanowiącego przedmiot wspólnego europejskiego zainteresowania, nie ma na celu zaradzenia poważnym zaburzeniom w gospodarce państwa członkowskiego ani nie jest przeznaczona na wspieranie kultury i zachowanie dziedzictwa kulturowego.

(222)

Artykuł 87 ust. 3 lit. a) i c) Traktatu zawiera wyłączenie w zakresie pomocy przeznaczonej na sprzyjanie rozwojowi gospodarczemu regionów, w których poziom życia jest rażąco niski lub regionów, w których istnieje poważny stan niedostatecznego zatrudnienia. Mimo że Grecja jest regionem, który w całości mieści się w zakresie art. 87 ust. 3 lit. a), przepis ten nie może mieć zastosowania ze względów wymienionych w motywie 211.

(223)

W art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu przewidziano wyłączenie w zakresie „pomocy przeznaczonej na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, zaś władze greckie zwróciły się do Komisji z prośbą o zbadanie, czy środek może zostać uznany za pomoc na ratowanie w przypadku, gdyby Komisja uznała, że zaliczka nie jest działaniem rozważnego inwestora prywatnego, w związku z czym musi być postrzegana jako pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu.

(224)

Przedmiotowa kwota była wypłacana między grudniem 2003 r. a majem 2004 r., więc dlatego odpowiednimi wytycznymi do podjęcia decyzji o zgodności są wytyczne wspólnotowe dotyczące pomocy państwa na rzecz wspomagania i restrukturyzacji przedsiębiorstw przeżywających trudności z 1999 r. Zgodnie z pkt 104 wytycznych dotyczących pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r. (32) wytyczne z 1999 r. mają zastosowanie w przypadkach, gdy pomoc została przyznana przed dniem 10 października 2004 r.

(225)

W pkt 4 wytycznych z 1999 r. stwierdzono, że „nie istnieje definicja wspólnotowa przedsiębiorstwa znajdującego się w trudnej sytuacji …, Komisja uważa, że przedsiębiorstwo przeżywa trudności w sytuacji, gdy jest niezdolne, biorąc pod uwagę stan jego własnych środków finansowych lub środków, które byliby gotowi przeznaczyć na jego rzecz właściciele/akcjonariusze i wierzyciele, do zahamowania strat, które przy braku interwencji zewnętrznej ze strony władz publicznych doprowadziłyby je do niemalże pewnej śmierci ekonomicznej w krótkiej lub średniej perspektywie czasowej”.

(226)

Następnie wyjaśnia się w wytycznych, że „w szczególności, w każdym razie i niezależnie od jego wielkości, dla celów niniejszych wytycznych, przedsiębiorstwo jest uznawane za przeżywające trudności, w następujących przypadkach: a) w przypadku spółki, której wspólnicy posiadają ograniczoną odpowiedzialność, jeżeli ponad połowa jej subskrybowanego kapitału została utracona, a ponad jedna czwarta tego kapitału została utracona w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy”.

(227)

Ponadto pkt 6 stanowi, że „trudności przedsiębiorstwa objawiają się zwykle wzrastającym poziomem strat, spadkiem obrotów, gromadzeniem się zapasów, przerostem zdolności produkcyjnych, zmniejszeniem marży brutto samofinansowania, wzrastającym zadłużeniem, wzrostem kosztów finansowych jak również osłabieniem lub zanikiem wartości aktywów netto”.

(228)

Komisja zaznacza, że Olympic Airways jest spółką stale zadłużoną, która już utraciła znaczną część swojego kapitału założycielskiego. Zadłużenie Olympic Airways wobec państwa greckiego z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych zwiększyło się z 273 mln EUR na koniec 2002 r. do 522 mln EUR na koniec 2003 r., po wypłacie zaliczki na rzecz spółki. Jak już wyjaśniono, spółka nie była w stanie zdobyć żadnego komercyjnego źródła finansowania i jest mało realne, aby była w stanie spłacić swoje zadłużenie wobec państwa. Komisja może zatem stwierdzić, że Olympic Airways jest przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji w rozumieniu wytycznych w sprawie pomocy na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw znajdujących się w trudnej sytuacji z 1999 r.

(229)

We wspólnotowych wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz wspomagania i restrukturyzacji przedsiębiorstw przeżywających trudności z 1999 r. określa się pięć warunków przyznania pomocy na ratowanie, które muszą być spełnione łącznie. Komisja musi zbadać, czy wszystkie te warunki zostały spełnione w przedmiotowej sprawie.

(230)

Po pierwsze, pomoc na ratowanie „musi polegać na wsparciu płynności finansowej w postaci gwarancji kredytowych lub pożyczek przy zastosowaniu stopy procentowej co najmniej porównywalnej do stóp procentowych stosowanych przy pożyczkach dla przedsiębiorstw w dobrej sytuacji finansowej i w szczególności zgodnie ze stawkami referencyjnymi przyjętymi przez Komisję; każda pożyczka musi zostać zwrócona i każda gwarancja musi się zakończyć w okresie nie dłuższym niż sześć miesięcy po wypłacie przedsiębiorstwu pierwszej raty”.

(231)

W przedmiotowej sprawie pomoc na ratowanie przybiera formę dotacji gotówkowej (określanej jako „zaliczka”) w kwocie 130 312 450 EUR przyznanej przez Grecję spółkom Olympic Airways i Olympic Aviation, rzekomo w celu wsparcia tych dwóch spółek w procesie restrukturyzacji po wydzieleniu z obydwu spółek działów przewozów lotniczych i utworzeniu spółki Olympic Airlines. W tym przypadku Olympic Airways i Olympic Aviation nie zostaną obciążone żadnymi odsetkami kredytowymi, zaś kwota 130 312 450 EUR ma być zwrócona państwu bezpośrednio z dochodów z prywatyzacji Olympic Airlines – spółki, która zdaniem Grecji nie jest własnością grupy Olympic Airways. Jeżeli sprzedaż Olympic Airlines nie zapewni wystarczających środków, aby zwrócić tę „zaliczkę”, wówczas w celu wyrównania powstałej różnicy zostaną sprzedane inne aktywa Olympic Airways. W tych okolicznościach nie można zatem stwierdzić, że pierwszy warunek wytycznych w sprawie pomocy na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw znajdujących się w trudnej sytuacji z 1999 r. został spełniony.

(232)

Po drugie, pomoc musi być związana „z kredytami, których okres spłaty następujący po dokonaniu na rzecz przedsiębiorstwa ostatniego przelewu pożyczonych sum nie przekracza dwunastu miesięcy”. Jak wskazano powyżej, określenie przedmiotowej kwoty pożyczką dla Olympic Airways i Olympic Aviation nie jest właściwe, ponieważ jej spłata jest zależna od sprzedaży innej spółki. Kwotę 130 312 450 EUR wypłacano w transzach, w zależności od potrzeb Olympic Airways i Olympic Aviation, w okresie od dnia 24 grudnia 2003 r. do dnia 13 maja 2004 r. Do dnia dzisiejszego, tj. ponad rok później, nie zwrócono żadnej części tej kwoty, a zatem drugi warunek nie został spełniony. Zważywszy, że niniejszy środek nie spełnia dwóch pierwszych warunków, dalsze jego badanie pod kątem pozostałych trzech warunków jest zbędne.

(233)

Komisja stwierdza, że dotacja dla Olympic Airways przyznana w 2003 r. stoi również w sprzeczności z wcześniejszymi zobowiązaniami Grecji do nieprzyznawania Olympic Airways żadnej dalszej pomocy (art. 1 lit. e) decyzji z 1994 r.). Komisja uważa, że przedmiotowy środek nie spełnia warunków kwalifikujących do uznania za pomoc na ratowanie, określonych w wytycznych w sprawie pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji przedsiębiorstw znajdujących się w trudnej sytuacji.

(234)

Komisja musi również uwzględnić inne środki, które uznała za pomoc państwa w tym przypadku, a mianowicie dotacje na łączną kwotę 57 mln EUR wypłacone spółce Olympic Airways przez państwo greckie oraz udzielenie przez państwo zwłoki na rzecz Olympic Airways, co doprowadziło do wzrostu zobowiązań Olympic Airways z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych z 273 mln EUR na koniec 2002 r., kiedy miała miejsce restrukturyzacja, do 627 mln EUR na koniec 2004 r. Jako że wyłączenia przewidziane w art. 87 ust. 2 i ust. 3 lit. a), b), d) Traktatu nie mogą mieć zastosowania do Olympic Airways (zob. motywy 219–221), Komisja musi teraz ocenić, czy można w tej sprawie zastosować wyłączenie przewidziane w art. 87 ust. 3 lit. c).

(235)

Jak już wyjaśniono powyżej, wszelka nowa pomoc dla Olympic Airways stanowi naruszenie wcześniejszych zobowiązań do nieprzyznawania żadnej dalszej pomocy (art. 1 lit. e) decyzji z 1994 r.). Co ważniejsze, uznając nową pomoc za niezgodną z prawem, należy uwzględnić fakt, że spółka Olympic Airways otrzymała już pomoc w przeszłości, tak więc w tym przypadku nastąpiło ewidentne naruszenie zasady „pierwszy i ostatni raz”, zawartej zarówno w wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa, jak i wytycznych wspólnotowych w sprawie pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw znajdujących się w trudnej sytuacji. Ponadto Komisja zwraca uwagę, że zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości nowa pomoc nie może być zgodna ze wspólnym rynkiem dopóty, dopóki pomoc wcześniej uznana za niezgodną z prawem nie zostanie zwrócona (33). Przyznana w tym przypadku nowa pomoc nie spełnia zatem przesłanek wyłączenia określonych w art. 87 ust. 3 lit. c).

(236)

Komisja stwierdza, że zawyżając wartość aktywów przeniesionych na spółkę Olympic Airlines Grecja przyznała spółce Olympic Airways pomoc państwa niezgodną z prawem i ze wspólnym rynkiem w kwocie, o którą zawyżono wycenę. Komisja ustaliła również, że dotacje na rzecz Olympic Airways na łączną kwotę niemal 57 mln EUR i tolerowanie przez państwo greckie opóźnień i braku płatności zobowiązań podatkowych i z tytułu ubezpieczeń społecznych ze strony Olympic Airways stanowi pomoc państwa niezgodną z prawem i ze wspólnym rynkiem.

(237)

Grecja spłaciła kilka rat czterech pożyczek finansowych w odniesieniu do statków powietrznych A340-300 i pożyczki z banku ABN Amro; gwarancje dla tych pożyczek zostały udzielone Olympic Airways przez państwo przed wydaniem decyzji z 2002 r. Grecja utrzymuje, że brak jednoznacznego wezwania w decyzji z 2002 r. do zawieszenia lub anulowania gwarancji przyznanych Olympic Airways przez państwo greckie po 1998 r. implikuje, że Komisja zaakceptowała ich kontynuację i wszelkie płatności dokonane w ich ramach. Komisja nie może zaakceptować tego twierdzenia z następujących względów.

(238)

Komisja jest zdania, że przepisy materialne decyzji z 2002 r. są wystarczająco klarowne i jednoznaczne: „Artykuł 1. Pomoc na restrukturyzację przyznaną przez Grecję Olympic Airways w postaci: (…) b) nowych gwarancji kredytowych do wysokości 378 mln USD, dotyczących kredytów zaciągniętych przed dniem 31 marca 2001 r. na zakup nowych statków powietrznych oraz na inwestycje niezbędne w związku z przeniesieniem Olympic Airways do nowego portu lotniczego Spata (…) uznaje się za niezgodną ze wspólnym rynkiem w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu (…)”.

W odniesieniu do obowiązku odzyskania pomocy w decyzji z 2002 r. rozróżnia się między okresem 1994–1998 a 1998–2002. Jeżeli chodzi o okres 1994–1998, Komisja podjęła decyzję na mocy art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 659/1999 (34), że odzyskanie pomocy nie jest konieczne w przypadku pomocy przyznanej przed dniem 14 sierpnia 1998 r. Przedmiotowe gwarancje zostały jednak przyznane przez państwo znacznie później (w październiku 1999 r. dla czterech pożyczek w odniesieniu do statków powietrznych oraz w lutym 2001 r. dla pożyczki z banku ABN Amro).

(239)

W każdym przypadku Komisja podkreśla, że aby środek stanowił jedynie realizację wcześniej przyznanej gwarancji państwowej, a nie nową pomoc, musi on być w pełni zgodny z warunkami pierwotnej gwarancji (np. tożsamość beneficjenta, terminy, kwota objęta gwarancją, konieczność uprzedniego ogłoszenia upadłości itp.). Jeżeli państwo członkowskie dokonuje płatności w związku z pożyczką objętą gwarancją na innych warunkach niż pierwotnie ustalono na etapie przyznawania gwarancji, wówczas Komisja uzna taką płatność za udzielenie nowej pomocy, która musi zostać zgłoszona zgodnie z art. 88 ust. 3 (35).

(240)

Dokładniej mówiąc, wydaje się, że płatności dokonane ostatnio przez państwo greckie w związku z wyżej wymienionymi pożyczkami nie mogły spełniać warunków określonych w pierwotnych gwarancjach, przedstawionych wówczas przez władze greckie. Przykładowo:

(241)

W zakresie, w jakim nastąpiły zmiany, które nie zostały zgłoszone Komisji ani zatwierdzone przez Komisję, płatności te ewidentnie stanowią nową pomoc niezgodną z prawem. Na etapie wdrażania niniejszej decyzji Komisja jest jednak gotowa zbadać wszelkie dodatkowe informacje, jakie władze greckie mogą przedłożyć w odniesieniu do spłaty rat pożyczki w banku ABN Amro na kwotę około 36 mln EUR lub spłaty rat umowy leasingowej na kwotę około 11 mln EUR w związku z nabyciem czterech statków powietrznych, jak również zgodność lub brak zgodności części lub wszystkich tych płatności z warunkami pierwotnych gwarancji,

Uwaga:

Wartości za 2005 r. są niedostępne, ponieważ ewidencja księgowa Olympic Airways nie była aktualizowana po dniu 31 grudnia 2004 r.

18.2.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 45/33

(1)

Pismem z dnia 19 grudnia 2003 r. Zjednoczone Królestwo poinformowało Komisję o środkach, jakie zamierza zastosować rząd szkocki w celu dostosowania szkockich usług promowych do „[ich] rozumienia przepisów europejskich w sprawie pomocy państwa na rzecz transportu morskiego”.

(2)

Pismami z dnia 19 kwietnia 2004 r. i dnia 30 czerwca 2004 r. Zjednoczone Królestwo poinformowało Komisję o zamiarze ogłoszenia przez rząd szkocki dwóch procedur przetargowych na udzielenie zamówienia na usługi transportowe na wyspach północnych i zachodnich.

(3)

Od tego czasu Komisja otrzymała od zainteresowanych stron kilka formalnych skarg i nieformalnych uwag dotyczących rzekomo niezgodnej pomocy państwa przyznanej przedsiębiorstwom obsługującym przedmiotowe usługi transportowe (2).

(4)

W wyniku tych skarg Komisja wysłała do Zjednoczonego Królestwa szereg wezwań do przedstawienia dodatkowych informacji na mocy art. 5 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 (obecnie art. 88) Traktatu WE (3) (zwanego dalej „rozporządzeniem proceduralnym”), na które udzielono odpowiedzi.

(5)

Dnia 16 kwietnia 2008 r. Komisja podjęła decyzję o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego w sprawie środków pomocy państwa dotyczących NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited i CalMac Ferries Limited (4).

(6)

Dnia 16 lipca 2008 r. w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego Zjednoczone Królestwo przesłało swoje uwagi. W pismach z dnia 22 grudnia 2008 r. i dnia 2 lutego 2009 r. Zjednoczone Królestwo dostarczyło dodatkowe informacje.

(7)

Po opublikowaniu decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja otrzymała uwagi od szeregu zainteresowanych stron. Zjednoczone Królestwo zostało poproszone o udzielenie odpowiedzi na te uwagi.

(8)

W dniach 11, 12 i 13 grudnia 2008 r. Komisja spotkała się z przedstawicielami kilku zainteresowanych stron: NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited, CalMac Ferries Limited, Pentland Ferries, Western Ferries (Clyde) Limited, Orkney County Council, Argyll and Bute Council, Inverclyde Council, szkockich ministrów i rządu szkockiego oraz przedstawicieli branżowej grupy lobbingowej (ang. peer pressure group).

(9)

Na podstawie dodatkowych informacji otrzymanych w trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja stwierdziła, że część programu stanowi istniejącą pomoc Komisja zdecydowała zatem o wszczęciu równolegle do formalnego postępowania wyjaśniającego procedury współpracy przewidzianej w art. 17 rozporządzenia proceduralnego.

(10)

Dnia 17 marca 2009 r. Komisja spotkała się z przedstawicielami Zjednoczonego Królestwa. Na spotkaniu Komisja poinformowała państwo członkowskie zgodnie z art. 17 rozporządzenia proceduralnego, że uznaje część programu za istniejącą pomoc, i wyraziła wstępną opinię, iż niektóre aspekty programu nie są już zgodne ze wspólnym rynkiem. Władze państwa członkowskiego miały możliwość przedstawienia swoich uwag odnośnie do przedmiotowej opinii wstępnej w trakcie spotkania oraz później w formie pisemnej.

(11)

W dniu 23 marca 2009 r. Komisja zażądała od Zjednoczonego Królestwa dodatkowych informacji. Informacje te dostarczono dnia 15 maja 2009 r. i dnia 3 czerwca 2009 r.

(12)

Sprawa dotyczy zapewniania regularnej obsługi połączeń promowych między lądem stałym Szkocji a wyspami położonymi wzdłuż zachodniego i północnego wybrzeża Szkocji. Obecnie usługi te są świadczone głównie w ramach zamówień publicznych na usługi (5), a przewoźnicy korzystają z rekompensat za ich wykonywanie.

(13)

Z uwagi na fakt, że ramy prawne regulujące usługi publiczne świadczone na zachodnich i północnych wyspach są różne, a beneficjenci stanowią odrębne osoby prawne, w dalszej części niniejszej decyzji trasy do zachodnich i północnych wysp są traktowane oddzielnie.

(14)

Istniejące połączenia promowe dla zachodnich wysp Szkocji zostały przedstawione na mapie 1.

Mapa 1

Szlaki morskie w zachodniej Szkocji

(15)

W latach 50. na wyspach zachodnich (6) przybrzeżne usługi przewozowe w zakresie przewozu pasażerów, poczty i ładunku były zdominowane przez dwie spółki publiczne: Caledonian Steam Packet Company Ltd. i David MacBrayne Ltd.

(16)

W 1973 r. przedsiębiorstwo Caledonian Steam Packet Company Ltd. połączyło się z częścią David MacBrayne Ltd., tworząc Caledonian MacBrayne Ltd. Na nowe przedsiębiorstwo nałożony został obowiązek świadczenia większości regularnych usług przewozowych na obszarze zatoki Firth of Clyde i West Highlands and Islands.

(17)

Przed 2006 r. przedsiębiorstwo Caledonian MacBrayne Ltd. w całości stanowiło własność państwa i podlegało Sekretarzowi Stanu ds. Szkocji, natomiast po decentralizacji w 1999 r. stanowiło własność rządu szkockiego.

(18)

W październiku 2006 r. przedsiębiorstwo Caledonian MacBrayne Ltd. przeszło restrukturyzację w celu oddzielenia funkcji własności aktywów obejmujących statki i nabrzeżne środki trwałe od funkcji przewozu promowego. Nowa struktura została przedstawiona na wykresie 1.

Wykres 1

Bieżąca struktura własnościowa

(19)

Obsługę usług promowych przeniesiono do dwóch nowych przedsiębiorstw: CalMac Ferries Ltd i Cowal Ferries Ltd, które zostały utworzone jako dwie spółki zależne stanowiące w całości własność David MacBrayne Ltd. To ostatnie przedsiębiorstwo było wcześniej spółką uśpioną, która stanowiła w całości własność rządu szkockiego.

(20)

Usługi na Hebrydach przejęło CalMac Ferries Ltd. wraz z dwiema spółkami zależnymi będącymi w całości jego własnością: Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd. i Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd., które zatrudniają odpowiednio personel na pokładach statków i na lądzie.

(21)

Usługi w zatoce Clyde przejęło Cowal Ferries Ltd.

(22)

Jednocześnie przedsiębiorstwo Caledonian Maritime Assets Ltd. (zwane dalej „CMAL”) zachowało własność statków i nabrzeży wykorzystywanych do obsługi połączeń promowych na trasach obsługujących Clyde i Hebrydy.

(23)

W ramach nowych ustaleń przedsiębiorstwo CMAL dzierżawi statki i nabrzeże spółkom CalMac Ferries Ltd. i Cowal Ferries Ltd. Jest również właścicielem i prowadzi obsługę infrastruktury portowej w niemal połowie z 50 miejsc przeznaczenia, w których świadczą usługi CalMac Ferries Ltd. i Cowal Ferries Ltd. CMAL jest w całości i bezpośrednio własnością rządu szkockiego.

(24)

Obecnie CalMac Ferries Ltd. czarteruje od CMAL flotę 29 statków w celu świadczenia usług przewozu pasażerów, pojazdów i usług spedycyjnych na wyspach wzdłuż zachodniego wybrzeża Szkocji oraz w ujściu rzeki Clyde. Dwa pozostałe statki są czarterowane oddzielnie.

(25)

Również Cowal Ferries Ltd. czarteruje trzy swoje statki od CMAL.

(26)

Z uwagi na fakt, że poszczególne przedsiębiorstwa, o których mowa powyżej, należą do tej samej grupy, oraz w celu uproszczenia w pozostałej części niniejszej decyzji termin „CalMac” będzie stosowany jednakowo w odniesieniu do przedsiębiorstw będących własnością David MacBrayne Ltd. oraz – w ramach okresu przed restrukturyzacją – w odniesieniu do Caledonian MacBrayne Ltd., Caledonian Steam Packet Company Ltd. i David MacBrayne Ltd.

(27)

Obecnie sieć obsługiwana przez CalMac obejmuje 26 tras. Samo przedsiębiorstwo CalMac Ferries Ltd. w roku zakończonym dnia 31 marca 2006 r. przewiozło na tych trasach 5,6 mln pasażerów, 1,1 mln samochodów, 94 000 pojazdów użytkowych i 14 000 wagonów osobowych.

(28)

CalMac praktycznie nie ma konkurencji na trasach, które obsługuje. Western Ferries Ltd., jego jedyny konkurent, obsługuje tylko trasy na obszarze ujścia rzeki Clyde między Gourock, znajdującym się w górnej części zatoki Firth of Clyde, i Dunoon, znajdującym się na półwyspie Cowal w Szkocji, co ilustruje mapa 2.

Mapa 2

Szlaki morskie na obszarze ujścia rzeki Clyde

(29)

Przedsiębiorstwo Western Ferries rozpoczęło obsługę trasy Gourock–Dunoon w 1973 r. Obecnie dysponuje czterema statkami do przewozu pojazdów/pasażerów, które wykonują kilka kursów dziennie, i obsługuje około 88 % ruchu samochodowego, 86 % ruchu towarowego i 68 % przepływu pasażerów (7).

(30)

Ogólne ramy prawne umożliwiające wsparcie finansowe na rzecz świadczenia usług transportu promowego w Szkocji określa ustawa o usługach przewozowych (Highlands and Islands Shipping Services Act) z 1960 r. (8) z późniejszymi zamianami wprowadzonymi sekcją 70 ustawy o przewozie dla Szkocji [Transport (Scotland) Act] z 2001 r. (9) oraz sekcją 45 ustawy o przewozie dla Szkocji [Transport (Scotland) Act] z 2005 r. (10). Przedmiotowe ramy prawne zostały uzupełnione o „zobowiązania” Sekretarza Stanu w porozumieniu z CalMac (11).

(31)

Przedmiotowe ramy prawne są bardzo ogólne. Stanowią jedynie, że władze szkockie mogą przyznawać na rzecz osób zaliczki w formie dotacji lub pożyczki na cele związane z transportem. Nie określają szczegółowo warunków przyznawania takich zaliczek. Zobowiązanie z 1995 r. zapewnia dotacje i pożyczki na rzecz CalMac z tytułu świadczenia usług transportu morskiego w celu utrzymania lub poprawy warunków ekonomicznych lub społecznych na obszarze Highlands and Islands. Dotacje do przychodów mają na celu pokrycie deficytów operacyjnych, podczas gdy dotacje i pożyczki kapitałowe są udzielane na cele inwestycyjne, takie jak zakup statków czy prace na nabrzeżach i w portach.

(32)

O wszelkich szczegółowych kwestiach związanych z usługami publicznymi, takich jak trasy kwalifikujące się do wsparcia, regularność, częstotliwość, zdolność do świadczenia usługi, stawki opłat i kwoty dotacji, decydowały władze szkockie, które następnie powiadamiały o nich CalMac za pośrednictwem corocznych pism.

(33)

W październiku 2006 r. wraz z restrukturyzacją CalMac wygasło ostatnie zobowiązanie z 1995 r. Od tego czasu do września 2007 r., gdy weszło w życie bieżące zamówienie publiczne na usługi z 2007 r., nie zostały podpisane żadne dalsze zobowiązania.

(34)

Od września 2007 r. usługi transportu promowego są świadczone przez CalMac w ramach zamówienia publicznego na usługę z 2007 r. w wyniku złożenia przez przedsiębiorstwo zwycięskiej oferty w procedurze przetargowej (12) (jedynym innym oferentem było przedsiębiorstwo V-ships, które później wycofało się z procedury). Zamówienie publiczne na usługę z 2007 r. obejmuje wszystkie trasy obsługiwane do tego czasu przez CalMac, z wyłączeniem Gourock–Dunoon, i szczegółowo określa obowiązek świadczenia usługi publicznej, który należy wykonać. Usługi obejmują transport pasażerów, samochodów i towarów. Statki używane do świadczenia usług są dzierżawione od CMAL, przedsiębiorstwa utworzonego w październiku 2006 r., którego wyłączną działalnością jest posiadanie na własność i leasing statków.

(35)

W latach 2005–2006 uruchomiono procedurę przetargową na obsługę trasy Gourock–Dunoon, w ramach której poszukiwano przewoźników zapewniających nieograniczone i niedotowane usługi. W początkowej fazie zainteresowanie wykazały trzy przedsiębiorstwo (Western Ferries, CalMac i V-Ships), jednak ostatecznie żadne przedsiębiorstwo nie złożyło oferty.

(36)

Do momentu wejścia w życie zamówienia publicznego na usługi z 2007 r. rekompensata za obsługę trasy Gourock–Dunoon nie była odróżniana od rekompensaty wypłacanej za inne trasy, ponieważ obowiązywała jednolita płatność w grupie, bez rozdziału na poszczególne trasy. Od wejścia w życie zamówienia publicznego na usługi z 2007 r. dotacja na trasę Gourock–Dunoon jest wypłacana CalMac oddzielnie.

(37)

Obowiązek świadczenia usługi publicznej na tej trasie i odpowiednia rekompensata dotyczą wyłącznie transportu pasażerów, natomiast transport pojazdów użytkowych jest z nich wyłączony. CalMac może jednak świadczyć usługi transportowe dla pojazdów użytkowych na zasadach czysto handlowych.

(38)

W związku z tym, że trasa Gourock–Dunoon została wyłączona z zamówienia publicznego na usługę z 2007 r., podstawą prawną dla rekompensaty za tę trasę pozostaje ustawa o usługach przewozowych (Highlands and Islands Shipping Services Act) z 1960 r. z późniejszymi zamianami wprowadzonymi sekcją 70 ustawy o przewozie dla Szkocji [Transport (Scotland) Act] z 2001 r. oraz sekcją 45 ustawy o przewozie dla Szkocji [Transport (Scotland) Act] z 2005 r.

(39)

Przez wiele lat istniała znaczna ciągłość w odniesieniu do tras obsługiwanych przez CalMac na obszarze wysp zachodnich. W wyniku decyzji władz szkockich miały jednak miejsce pewne zmiany, takie jak zamknięcie jednej trasy w następstwie otwarcia mostu, nowe usługi na istniejących trasach oraz zwiększone częstotliwości. Zasadniczo możliwości świadczenia usług wzrosły dzięki zastąpieniu starych statków nowymi, które zasadniczo zapewniają większe zdolności przewozowe niż statki zastępowane (13). Ogólnie taryfy zwiększyły się zgodnie z poziomem inflacji (14).

(40)

CalMac otrzymało dotąd od władz szkockich następujące płatności w związku z powyższym obowiązkiem świadczenia usługi publicznej:

Tabela 1

Fundusze publiczne przyznane CalMac od 1995 r.

(41)

W odniesieniu do trasy Gourock–Dunoon Zjednoczone Królestwo przedstawiło informacje finansowe przedstawiające obroty netto z działalności związanej ze świadczeniem usługi publicznej (głównie przewóz pasażerów) i działalności handlowej (głównie usługi przewozu pojazdów) prowadzonej przez CalMac od okresu budżetowego 2002/2003:

Tabela 2

Rachunek zysków i strat dotyczący działalności związanej ze świadczeniem usługi publicznej i działalności handlowej CalMac na trasie Gourock–Dunoon od roku 2002/2003

(42)

Kwoty podane w tabeli 2 wynikają z analizy rachunkowej przeprowadzonej na postawie ustawowego sprawozdania finansowego. Na przychody z działalności handlowej składają się głównie przychody z pojazdów i przychody od odpowiednich pasażerów (16). Przychody z usługi publicznej pochodzą głównie od pasażerów pieszych. Po stronie wydatków koszty wspólne, takie jak personel, koszty związane ze statkiem i koszty terminalowe dotyczące statków przewożących pasażerów i pojazdy, są rozdzielone według średniego wykorzystania pojemności statku w odniesieniu do pojazdów i pasażerów pieszych.

(43)

Audytor wewnętrzny (KPMG LLP) przeprowadził uzgodnione procedury w zakresie metodyki, szczegółowych informacji księgowych i treści sprawozdania. Nie stwierdzono żadnych znaczących różnic między kwotami podanymi w tabeli 2 przedstawionej powyżej a kwotami zawartymi w podstawowych księgach i rejestrach księgowych CalMac.

(44)

Dostępne połączenia promowe na wyspach położonych na północ od Szkocji (archipelagi Orkadów i Szetlandów) są przedstawione na mapie 3.

Mapa 3

Połączenia morskie w północnej Szkocji

(45)

Przedsiębiorstwo NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd. (zwane dalej „NorthLink 1”) zostało utworzone w 2000 r. jako spółka joint venture, w której 50 % udziałów ma Royal Bank of Scotland, jeden z najważniejszych banków w Zjednoczonym Królestwie, a drugie 50 % przedsiębiorstwo CalMac.

(46)

W latach 2002–2006 przedsiębiorstwo NorthLink 1 obsługiwało dwa połączenia w ramach zamówienia publicznego na usługi: trasę w trójkącie Aberdeen (ląd stały Szkocji), Kirkwall (Orkady) i Lerwick (Szetlandy) oraz drugą, krótszą trasę, między Scrabster (ląd stały Szkocji) i Stromness (Orkady) w cieśninie Pentland Firth.

(47)

Całkowity roczny przepływ pasażerów drogą morską na tych dwóch trasach wynosi około 300 000 osób.

(48)

W 2006 r. zostało utworzone nowe przedsiębiorstwo – NorthLink Ferries Ltd. (zwane dalej „NorthLink 2”) – jako spółka zależna stanowiąca w całości własność przedsiębiorstwa CalMac (będącego z kolei w całości własnością rządu szkockiego). W 2006 r. NorthLink 2 przejęło obsługę dwóch połączeń z wyspami leżącymi na północy oraz większość aktywów i pracowników NorthLink 1. Przedsiębiorstwo prowadzi powyższą działalność na podstawie zamówienia publicznego na usługi udzielonego w dniu 6 lipca 2006 r. i obowiązującego do 2012 r.

(49)

Obecnie NorthLink 2 eksploatuje dwa statki do połączonego przewozu pasażerów, samochodów i towarów oraz dwa statki do przewozu towarów i zwierząt gospodarskich.

(50)

NorthLink 1 nadal istnieje, ale zasadniczo jest spółką uśpioną, która nie prowadzi regularnej działalności i posiada niewielkie aktywa.

(51)

W latach 1997–2002 przedsiębiorstwo P&O Ferries obsługiwało oba połączenia, obsługiwane następnie przez NorthLink 1 i 2, na podstawie zamówienia publicznego na usługi. P&O Ferries zaprzestało działalności na tych trasach.

(52)

Od 2001 r. przedsiębiorstwo Pentland Ferries prowadzi dzienną obsługę połączenia między Gills Bay na stałym lądzie Szkocji i St. Margaret’s Hope na Orkadach. Pentland Ferries obsługuje dwa połączenia przewozu pasażerów, pojazdów i towarów, przewożąc obecnie 80 % wszystkich ładunków obejmujących zwierzęta gospodarskie i ładunki towarów niebezpiecznych między stałym lądem Szkocji i Orkadami.

(53)

Od 1984 r. przedsiębiorstwo Streamline Shipping obsługiwało dwa razy w tygodniu przewozy kontenerowe między Aberdeen i Lerwick za pomocą czarterowanych statków o załadunku pionowym lub własnego kontenerowca. W 1987 r. rozpoczęło także świadczenie usług w zakresie przewozów kontenerowych z Aberdeen do Kirkwall na Orkadach za pomocą czarterowanych statków towarowych o załadunku pionowym (zwanych dalej statkami „lo-lo”).

(54)

W połowie 2008 r. przedsiębiorstwo Streamline Shipping zawarło z rządem szkockim umowę frachtową na transport towarowy na północne wyspy.

(55)

Od 1971 r. przedsiębiorstwo John O’Groats Ferries obsługuje promowe przewozy turystyczne między John O’Groats na lądzie stałym Szkocji i Burwick na Orkadach. John O’Groats Ferries świadczy swoją usługę jedynie od maja do końca września.

(56)

W okresie od września 2002 r. do czerwca 2003 r. przedsiębiorstwo Norse Islands Ferries obsługiwało jeden lub niekiedy dwa statki towarowe na trasie między lądem stałym Szkocji i Szetlandami. Norse Islands Ferries nie obsługuje już tego połączenia.

(57)

Dwie trasy łączące z północnymi wyspami zostały objęte obowiązkiem świadczenia usługi publicznej: trasa w trójkącie Aberdeen (ląd stały Szkocji), Kirkwall (Orkady) i Lerwick (Szetlandy) oraz krótsza trasa między Scrabster (ląd stały Szkocji) i Stromness (Orkady).

(58)

Powyższe połączenia były przedmiotem trzech przetargów publicznych, w wyniku których udzielone zostały trzy zamówienia publiczne na usługi między władzami szkockimi i trzema przewoźnikami: P&O Ferries na lata 1997–2002, NorthLink 1 na lata 2002–2006 oraz NorthLink 2 na lata 2006–2012. W przypadku dwóch pierwszych przetargów obowiązek świadczenia usługi publicznej obejmował jedynie przewóz osób (transport towarowy nie był objęty dotacją, ale nie był zabroniony). Jednak zamówienie na lata 2006–2012 obejmuje też obowiązek świadczenia usługi publicznej w odniesieniu do transportu towarowego w ustalonym zakresie.

(59)

W czerwcu 1995 r. władze szkockie ogłosiły otwartą procedurę przetargową obejmującą połączenie Aberdeen–Kirkwall–Lerwick i połączenie Scrabster–Stromness. Podjęły decyzję o niedopuszczeniu przedsiębiorstwa CalMac do udziału w przetargu.

(60)

W wyniku przetargu rząd szkocki wybrał P&O Ferries. Zgodnie z zamówieniem publicznym na usługi przedsiębiorstwo P&O Ferries miało otrzymywać roczną dotację, podlegającą „mechanizmom wycofania”, aby ograniczyć ewentualne korzyści w przypadku, gdy zyski spółki przekroczyłyby zyski prognozowane. W okresie od 1997 r. do 2002 r. (17) za realizację zamówienia przedsiębiorstwo P&O Ferries otrzymało od władz szkockich 55 mln GBP.

(61)

Zgodnie z zamówieniem publicznym na usługi dotacja obejmowała jedynie osoby, samochody z kierowcą i dodatkowe pojazdy, takie jak samochody kempingowe i motocykle.

(62)

W 1998 r. rząd szkocki ogłosił nową procedurę przetargową na zamówienie publiczne na usługi obejmujące połączenie Aberdeen–Kirkwall–Lerwick oraz Scrabster–Stromness na okres od 2002 r. do 2007 r.

(63)

Mimo że w specyfikacjach publicznego przetargu dotyczących usług wskazano, iż obowiązkiem przewoźnika będzie zapewnienie ładowności umożliwiającej przewozy towarowe, ten element usługi miał być realizowany na zasadach handlowych, tj. bez dotacji. Oferenci mieli określić dokładny poziom zapewnianych przewozów towarowych, chociaż ładowność powinna być wystarczająca do przewozu co najmniej na poziomach zapewnianych w tamtym czasie przez P&O Ferries z uwzględnieniem uzasadnionych wzrostów związanych z szacowanym zwiększeniem popytu.

(64)

Warunki przetargu publicznego określały konfigurację tras oraz minimalną liczbę wymaganych rejsów, ale zobowiązywały oferentów do proponowania szczegółowych rozkładów rejsów. Zgodnie z warunkami przetargu wygrywający oferent miał obowiązek uzgodnienia planu cenowego z rządem szkockim oraz opublikowanie maksymalnych taryf. Przewidywano, że wstępne taryfy nie zostaną ustalone na poziomie znacznie przewyższającym aktualne stawki.

(65)

W listopadzie 1998 r. trzynastu przewoźników morskich wyraziło zainteresowanie uczestnictwem w przetargu publicznym. Po wstępnej selekcji wybrano sześciu przewoźników promowych, a trzech z nich przedłożyło ostatecznie oferty w czerwcu 1999 r.: SERCO Denholm, P&O Ferries i NorthLink 1.

(66)

Rząd szkocki wykluczył ofertę SERCO Denholm, ponieważ była to najdroższa oferta i ponieważ uznał za niedopuszczalne żądanie oferenta, aby mógł on sprzedać swoje statki rządowi szkockiemu lub przenieść na rząd trwające leasingi po zakończeniu obowiązywania zamówienia.

(67)

We wrześniu 2000 r. rząd szkocki wybrał przedsiębiorstwo NorthLink 1 jako preferowanego oferenta. Oferta NorthLink 1 przewidująca dotację w wysokości 45,7 mln GBP na realizację pięcioletniego zamówienia była tańsza o 14 mln GBP od oferty P&O. Szacowane koszty NorthLink 1 były wyższe niż koszty P&O Ferries, ale przedsiębiorstwo przewidywało wygenerowanie wyższych o około 8 mln GBP przychodów z przewozu pasażerów oraz 13 mln GBP z nadwyżek przewozów towarowych ze względu na założenia większego wzrostu ruchu. Przedsiębiorstwo NorthLink 1 było także gotowe zgodzić się na niższe zyski wynikające z zamówienia w porównaniu z P&O Ferries.

(68)

Umowa w ramach zamówienia publicznego na usługi udzielonego NorthLink 1 przez szkocki rząd została podpisana w grudniu 2000 r. Po udzieleniu zamówienia publicznego przedsiębiorstwo NorthLink 1 zamówiło trzy nowe promy do przewozu pasażerów i pojazdów oraz nabyło używany statek towarowy.

(69)

Początkowo przewidywano, że nowy przewoźnik zdąży zamówić i zbudować nowe statki, aby móc rozpocząć działalność w kwietniu 2002 r. Przedsiębiorstwo NorthLink 1 było jednak gotowe do rozpoczęcia działalności dopiero dnia 1 października 2002 r. Z powodu zaistniałego opóźnienia szkocki rząd przedłużył okres obowiązywania zamówienia publicznego na usługi z P&O Ferries o sześć miesięcy.

(70)

Założenia dotyczące kosztów i przychodów będące podstawą oferty NorthLink 1 okazały się zbyt optymistyczne. W latach 1997–2002 przedsiębiorstwo P&O Ferries było jedynym przewoźnikiem oferującym usługę przewozową z poziomym załadunkiem i rozładunkiem (zwaną dalej usługą „ro-ro”) dla pasażerów, samochodów i towarów między lądem stałym Szkocji i północnymi wyspami. W swoich prognozach przedsiębiorstwo NorthLink 1 założyło także, że zdobędzie monopol na przewozy „ro-ro”.

(71)

Założenie to jednak nie zostało zrealizowane. Na wiosnę 2001 r. świadczenie usług przewozowych na trasie między stałym lądem Szkocji i Orkadami rozpoczął nowy przewoźnik – Pentland Ferries – i stopniowo przejął znaczną część rynku przewozu osób pasażerów, samochodów i towarów na Orkadach.

(72)

W czerwcu 2002 r. konsorcjum trzech przewoźników drogowych (18) ogłosiło, że wejdzie w skład nowego przedsiębiorstwa promowego – Norse Island Ferries – w reakcji na opłaty frachtowe zapowiedziane przez NorthLink 1 w 2001 r., które uznało za zbyt wygórowane w porównaniu z opłatami proponowanymi wcześniej przez P&O Ferries. Na początku września 2002 r. Norse Island Ferries zaczęło oferować przewozy towarowe „ro-ro” na trasie między Szetlandami i lądem stałym Szkocji, przejmując w pierwszych miesiącach swojej działalności znaczną część rynku przewozów towarowych.

(73)

Kiedy przedsiębiorstwo Pentland Ferries zapowiedziało w 2001 r. wprowadzenie nowej usługi w zakresie przewozów towarowych, przedsiębiorstwo NorthLink 1 zwróciło się do rządu szkockiego z prośbą o wszczęcie rozmów w sprawie wpływu takiej nowej konkurencji na jego sytuację finansową. NorthLink 1 udostępniło rządowi szkockiemu swój model biznesowy, aby umożliwić zbadanie wpływu konkurencji na jego rentowność. W oparciu o wspomniany model NorthLink 1 wstępnie oszacowało, że całkowity przychód w okresie obowiązywania zamówienia wyniesie 14,9 mln GBP. Zmiana okoliczności doprowadziła do przekształcenia powyższej kwoty w szacowaną stratę na poziomie 16,4 mln GBP. W efekcie pojawiły się poważne obawy co do wypłacalności wykonawcy oraz jego zdolności do zrealizowania zamówienia. Według Zjednoczonego Królestwa ponad 25,5 mln GBP z 31,3 mln GBP ujemnego obrotu spółki było głównie spowodowane konkurencją ze strony Norse Island Ferries.

(74)

Konkurencja na rynku przewozu towarów ze strony Norse Islands Ferries zakończyła się na początku czerwca 2003 r. po decyzji tego przedsiębiorstwa o zaprzestaniu działalności. Taka sytuacja otworzyła przed NorthLink 1 perspektywę powrotu do działalności przynoszącej zyski. W związku z tym rząd szkocki zdecydował o dalszym finansowaniu NorthLink 1 zgodnie z warunkami zamówienia publicznego na usługi, uznając, że zaprzestanie działalności przez Norse Islands Ferries może stanowić wystarczającą okoliczność, która umożliwi zakończenie zamówienia w ustalonym terminie.

(75)

Latem 2003 r., po paru miesiącach od podjęcia działalności, przedsiębiorstwo NorthLink 1 poinformowało jednak rząd szkocki, że nie jest w stanie realnie wypełniać zobowiązań umownych przez pozostałą część okresu obowiązywania zamówienia publicznego na usługi, tj. do końca września 2007 r.

(76)

Rząd szkocki z udziałem niezależnych biegłych rewidentów dokonał przeglądu sytuacji finansowej przedsiębiorstwa i uznał, że przedsiębiorstwo NorthLink 1 jest bliskie niewypłacalności.

(77)

Według rządu szkockiego, jeżeli dodatkowe dotacje nie zostałyby wypłacone na rzecz NorthLink 1, zaistniałoby ryzyko, że w przypadku wszczęcia przeciwko przedsiębiorstwu jakiegokolwiek formalnego postępowania upadłościowego (bądź innych kroków podejmowanych na wniosek szeregu wierzycieli), świadczenie kluczowej usługi zostałoby przerwane. Długoterminowe wywiązanie się z obowiązku świadczenia usługi publicznej zależałoby od zamiarów syndyka wyznaczonego do zarządzania przedsiębiorstwem. Syndyk nie byłby związany żadnym zobowiązaniem umownym przedsiębiorstwa i w związku z tym nie byłby zobowiązany do świadczenia dotowanej usługi.

(78)

W dniu 8 kwietnia 2004 r. po skontaktowaniu się ze służbami Komisji rząd szkocki zapowiedział, że zamierza ogłosić ponowny przetarg na usługę, a następnie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikował ogłoszenie o zamówieniu dotyczące tego przetargu. Oprócz otwarcia wspomnianej nowej procedury przetargowej, która zostanie opisana poniżej, rząd szkocki podjął szereg działań w celu zapewnienia w okresie przejściowym ciągłości kluczowych usług.

(79)

W dniu 29 września 2004 r. rząd szkocki uzgodnił z NorthLink 1 zmienione ustalenia dotyczące finansowania przez podpisanie protokołu zmiany do zamówienia publicznego na usługi. Protokół zmiany przewidywał system finansowania deficytu, zapewniający możliwość kontynuacji świadczenia usług przez NorthLink 1 do czasu przekazania zamówienia oraz zgodnie ze standardem określonym w specyfikacji. Protokół ten przewidywał także, że niektóre aktywa będące w leasingu lub stanowiące własność NorthLink 1 mogą zostać udostępnione przy okazji następnego przetargu na zasadzie uznaniowej oraz według oszacowanej wartości rynkowej oferentom, którzy będą chcieli z nich korzystać w celu świadczenia usług w ramach udzielonego w przyszłości zamówienia. W celu utrzymania kontroli budżetowej w tym okresie protokół zmiany wymagał zastosowania środków kontroli w odniesieniu do możliwości przekroczenia przez NorthLink 1 uzgodnionego budżetu bez zgody rządu szkockiego.

(80)

Ponadto powyższy protokół przewidywał ograniczone „płatności motywacyjne” w wysokości od 1,5 mln GBP do 2 mln GBP rocznie, przy założeniu, że szereg celów stanowiących wyzwanie pod względem wykonania usług, kosztów i przychodów zostanie osiągnięty lub przekroczony. Pierwszy element płatności motywacyjnej miał zostać wypłacony pod warunkiem całkowitej realizacji szeregu celów pod względem terminowości, niezawodności i innych celów w zakresie wykonywania usług. Element ten został opracowany, aby zastąpić i usprawnić system kar nienależyte wykonanie usług włączony do pierwotnego zamówienia. Drugi element miał zostać wypłacony po przedstawieniu sprawozdania z oszczędności kosztów i nadwyżek przychodów w stosunku do budżetu referencyjnego zatwierdzonego przez niezależnych biegłych rewidentów rządu szkockiego.

(81)

W sierpniu 2005 r. Główny Audytor Szkocji (Auditor General for Scotland) zwrócił się do Agencji Rządowej ds. Audytu (Audit Scotland) o zbadanie nowego zamówienia publicznego na usługi udzielonego NorthLink 1. Agencja Rządowa ds. Audytu to ustawowy organ utworzony w kwietniu 2000 r. na mocy szkockiej ustawy o finansach i odpowiedzialności publicznej z 2000 r. (19) w celu świadczenia usług na rzecz Głównego Audytora Szkocji. Ma on za zadanie dbać, aby rząd szkocki odpowiadał za prawidłowe, skuteczne i efektywne użytkowanie funduszy publicznych.

(82)

Zgodnie z raportem opublikowanym przez Agencję Rządową ds. Audytu (20) w grudniu 2005 r. przedsiębiorstwo NorthLink 1 otrzymało od rządu szkockiego 71 mln GBP w ciągu pierwszych trzech lat obowiązywania zamówienia publicznego na usługi (od października 2002 r. do września 2005 r.), w stosunku do przewidzianej w zamówieniu rekompensaty ograniczonej do kwoty 50,3 mln GBP. W raporcie przedstawiono następujące zestawienie dotyczące otrzymanych 71 mln GBP:

(83)

W oparciu o informacje przedstawione przez władze Zjednoczonego Królestwa rząd szkocki przyznał NorthLink 1 dodatkową dotację w wysokości 21,6 mln GBP we wrześniu 2005 r. oraz przekazał zamówienie następcy przedsiębiorstwa w dniu 6 lipca 2006 r.

(84)

Zjednoczone Królestwo dostarczyło informacje finansowe przedstawiające obroty netto z działalności związanej ze świadczeniem usługi publicznej (głównie przewóz pasażerów) oraz z działalności handlowej (głównie części przewóz towarów) prowadzonych przez NorthLink 1 od roku budżetowego 2002/2003 do roku budżetowego 2005/2006.

Tabela 3

Rachunek zysków i strat dotyczący działalności związanej ze świadczeniem usługi publicznej i działalności handlowej NorthLink 1 od roku budżetowego 2002/03 do roku budżetowego 2005/2006

(85)

Kwoty wskazane w tabeli 3 pochodzą z analizy rachunkowej przeprowadzonej na podstawie ustawowego sprawozdania finansowego. Przychody z działalności handlowej odpowiadają wpływom z przewozu towarów i zwierząt gospodarskich (22). Przychody ze świadczenia usług publicznych obejmują rządowe środki finansowe i przychody ze sprzedaży biletów. Po stronie wydatków, koszty wspólne, takie jak opłaty portowe, koszty terminalowe i wydatki administracyjne są rozdzielone według odpowiedniego udziału działalności związanej ze świadczeniem usługi publicznej i udziału działalności handlowej w tych kosztach.

(86)

Audytor wewnętrzny (KPMG LLP) przeprowadził uzgodnione procedury w zakresie metodyki, szczegółowych informacji księgowych i treści sprawozdania. Nie stwierdzono żadnych znaczących różnic między kwotami podanymi w tabeli 3 powyżej a kwotami zawartymi w podstawowych księgach i rejestrach księgowych NorthLink 1.

(87)

W marcu 2004 r. Zjednoczone Królestwo poinformowało Komisję, że rząd szkocki planuje jak najszybciej ogłosić ponowny przetarg na usługę publiczną.

(88)

W dniu 8 kwietnia 2004 r. rząd szkocki zapowiedział publicznie, że zamierza ogłosić ponowny przetarg na usługę, a następnie opublikował w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej ogłoszenie o zamówieniu dotyczące tego przetargu. W dniu 27 maja 2004 r. opublikował projekt specyfikacji usługi do celów przetargu w ramach konsultacji.

(89)

Podobnie jak w przypadku przetargu z 2000 r. nowe zaproszenie do składania ofert (23) wprowadziło obowiązek świadczenia usługi publicznej w odniesieniu do usług przewozu towarów. Oferent wygrywający przetarg miał obowiązek świadczyć kompleksową usługę przewozu towarów z załadunkiem „ro-ro”, obejmującą transport zwierząt gospodarskich i towarów niebezpiecznych oraz dodatkowy rejs towarowy wymagany w tygodniu na trasie z Kirkwall do Aberdeen. Poziomy taryfowe z 2005 r. stanowiły podstawę w 2006 r., umożliwiając indeksację za pomocą wskaźnika cen konsumpcyjnych. Konieczne było obniżenie poziomów taryfowych dla całości przewozów towarowych na trasach Aberdeen–Kirkwall–Lerwick w każdym kierunku – o około 19 % w przypadku połączenia między Kirkwall a Aberdeen i o 25 % na trasie do Szetlandów.

(90)

NorthLink 1 posiadało aktywa właściwe do realizacji zamówienia, takie jak sprzęt informatyczny, wyposażenie i części zamienne do statków, urządzenia portowe, wyposażenie biurowe, różne przyczepy do przewozu towarów i zwierząt gospodarskich. Przedsiębiorstwo miało także zawarte bieżące umowy leasingu statku towarowego, pojazdów holowniczych i systemu biletowego. Wymienione aktywa i porozumienia umowne zostały udostępnione wszystkim oferentom w oparciu o oszacowaną wartość rynkową.

(91)

W dniu 19 lipca 2005 r. po wstępnej selekcji rząd szkocki zaprosił trzy wybrane przedsiębiorstwa do udziału w przetargu. Następnie w dniu 30 listopada 2005 r. przedstawione zostały dwie oferty, ponieważ trzecie przedsiębiorstwo wycofało się z procedury w październiku 2005 r. W dniu 9 marca 2006 r. rząd szkocki ogłosił wybór preferowanego oferenta – przedsiębiorstwa CalMac.

(92)

Utworzone zostało nowe przedsiębiorstwo – NorthLink 2 – jako spółka zależna stanowiąca w całości własność przedsiębiorstwa CalMac (będącego z kolei w całości własnością szkockiego rządu) w celu realizacji zamówienia publicznego na usługi udzielonego CalMac i podpisanego dnia 6 lipca 2006 r. Zamówienie publiczne na usługi zostało udzielone na okres od 2006 r. do 2012 r. NorthLink 2 przejęło obsługę dwóch połączeń z wyspami leżącymi na północy oraz większość aktywów i pracowników NorthLink 1.

(93)

Według Zjednoczonego Królestwa NorthLink 2 przejęło wszystkie wybrane przez siebie aktywa przedsiębiorstwa NorthLink 1 po cenach rzeczywistych lub oszacowanych cenach rynkowych.

(94)

W związku z udzieleniem zamówienia publicznego na usługi NorthLink 2 otrzymało od władz szkockich następujące płatności:

Tabela 4

Publiczne środki pieniężne przyznane NorthLink 2 od 2006 r.

(95)

Przedsiębiorstwo NorthLink 2 nie prowadziło żadnej działalności poza zakresem wykonywania zamówienia publicznego na usługi z 2006 r. (które obejmuje przewóz zwierząt gospodarskich i towarów). W związku z tym cała jego działalność jest traktowana jako obowiązek świadczenia usługi publicznej. Zjednoczone Królestwo dostarczyło informacje finansowe przedstawiające obroty netto z działalności NorthLink 2 prowadzonej od roku 2006/07 objętego zamówieniem. Do celów orientacyjnych przedstawiło teoretyczne zestawienie takich wyników w odniesieniu do towarów i pasażerów (oraz samochodów z kierowcą).

Tabela 5

Rachunek zysków i strat dotyczący działalności związanej ze świadczeniem usługi publicznej NorthLink 2 w roku 2006/2007 i 2007/2008  (26)

(96)

Kwoty podane w tabeli 5 pochodzą z analizy rachunkowej przeprowadzonej na podstawie ustawowego sprawozdania finansowego.

(97)

Audytor wewnętrzny (KPMG LLP) przeprowadził uzgodnione procedury w zakresie metodyki, szczegółowych informacji księgowych i treści sprawozdania. Nie stwierdzono żadnych znaczących różnic między kwotami podanymi w tabeli 5 przedstawionej powyżej a kwotami zawartymi w podstawowych księgach i rejestrach księgowych NorthLink 2.

(98)

Tabela nr 6 przedstawia opłaty naliczane za transport towarowy od dnia 1 stycznia 2000 r. przez przewoźnika wykonującego zamówienie publiczne na usługi (przewozy towarowe „ro-ro”) i Streamline Shipping (przewozy towarowe „lo-lo”).

Tabela 6

Zestawienie opłat frachtowych za metr bieżący naliczanych przez przewoźnika realizującego zamówienie publiczne na usługi i przez Streamline Shipping  (27)

(99)

W oparciu o opublikowane dane Streamline Shipping utrzymuje, że przedsiębiorstwa NorthLink 1 i NorthLink 2 zaniżyły ceny przewozów towarowych do poziomu, na który Streamline Shipping nie może sobie pozwolić, a jego wprowadzenie było możliwe jedynie dzięki dotacjom na ruch pasażerski otrzymywanym przez przewoźnika świadczącego usługi publiczne.

(100)

Zjednoczone Królestwo zauważa, że zestawienie przedstawione w tabeli 6 może wprowadzać w błąd, ponieważ Streamline Shipping nie nalicza opłat za metr bieżący długości (29). Twierdzi, że usługi „lo-lo” i „ro-ro” stanowią różne segmenty rynku przewozów towarowych na wyspy leżące na północy, mimo że mogą się one niekiedy nakładać w przypadku świadczenia obu usług. Świadczenie usługi „lo-lo” wydaje się być mniej zależne od czasu przy zaledwie dwóch rejsach w tygodniu, a ładunek ma zazwyczaj niższą wartość. W związku z tym Zjednoczone Królestwo twierdzi, że wszelkie porównania między dwoma usługami są nienaturalne i że trudno jest wyciągnąć wnioski na ich podstawie.

(101)

W grudniu 2001 r. przed przystąpieniem do realizacji zamówienia publicznego na usługi NorthLink 1 wskazało, że będzie naliczać odpowiednio 44 GBP i 36 GBP za metr bieżący w przypadku przewozu przyczep na Szetlandy i Orkady. Powyższe stawki zostały uzasadnione faktem, że przedsiębiorstwo NorthLink 1 musiało naliczyć stawkę, która byłaby zarówno do przyjęcia pod względem handlowym oraz akceptowana przez rynek. Stwierdzono także, że takie stawki nie będą zmieniane przez okres pięciu lat. NorthLink 1 stwierdziło, że nie może „działać w sytuacji, w której przewozimy [NorthLink 1] przyczepy bezpłatnie lub za bardzo małe kwoty”. Jednocześnie przedsiębiorstwo podkreśliło, że nie otrzymywało dotacji na swoją działalność w zakresie przewozów towarowych

(102)

Według Streamline Shipping przedsiębiorstwo NorthLink 1 zareagowało na konkurencję ze strony Streamline Shipping i Norse Island Ferries, wprowadzając w 2002 r., bezpośrednio po udzieleniu zamówienia, znaczne obniżki (w wysokości od 36 GBP do 25,50 GBP za metr bieżący w przypadku przyczep na trasie odpowiednio na Szetlandy i Orkady) opłat wskazanych powyżej przez NorthLink 1, jako akceptowalne z punktu widzenia działalności handlowej. Streamline Shipping i Norse Island Ferries podejrzewają, że NorthLink 1 świadczyło usługi w zakresie przewozów towarowych poniżej kosztów.

(103)

Przedsiębiorstwo NorthLink 1 wprowadziło szczegółowe obniżone stawki w grudniu 2003 r.:

(104)

Od czasu rozpoczęcia realizacji zamówienia publicznego na usługi przez NorthLink 2 w lipcu 2006 r. nacisk handlowy wywierany na Streamline Shipping rzekomo uległ dalszemu zwiększeniu. Według Streamline Shipping ówczesny Minister Transportu po udzieleniu NorthLink 2 nowego zamówienia publicznego na usługi zapowiedział, że stawki frachtowe z Aberdeen do Szetlandów zmniejszą się o 25 %, a na Orkady o 19 %. Przedsiębiorstwo Streamline Shipping stwierdziło, że było to możliwe jedynie dzięki zwiększeniu kwoty rocznej dotacji przyznawanej NorthLink 2.

(105)

Według Streamline Shipping w lipcu 2006 r. standardowe stawki naliczane przez NorthLink 2 wynosiły 30,60 GBP za metr bieżący na trasie na Szetlandy i 23,50 GBP za metr bieżący na trasie na Orkady. Powyższe stawki należy porównać ze stawkami w wysokości 40,43 GBP za metr bieżący na trasie na Szetlandy i 32,07 GBP za metr bieżący na trasie na Orkady naliczanymi przez Streamline Shipping. Ponadto zniżka dla pustych przyczep i zniżka „Sunday Special” rzekomo nie zostały zniesione, przy czym NorthLink 2 oferowała obniżki stawek sięgające 73 %.

(106)

Streamline Shipping argumentuje, że wcześniej starało się konkurować poprzez obniżanie stawek, ale ze względu na poziom obniżek zapewniony klientom przez NorthLink 2 kontynuowanie takiej strategii nie jest dłużej możliwe. Streamline Shipping szacuje, że w celu pokrycia własnych kosztów musi naliczać stawki w wysokości 36,67 GBP za metr bieżący. Taka stawka jest wyższa od stawek oferowanych obecnie przez NorthLink 2.

(107)

Pentland Ferries argumentuje, że NorthLink 2 stosuje system zniżek dla mieszkańców Orkadów o nazwie „przyjaciele i członkowie rodziny” (ang. friends and family), który ma bardzo szkodliwy wpływ na konkurencyjną usługę świadczoną przez Pentland Ferries, w szczególności od czasu wprowadzenia nowego katamaranu Pentalina przedsiębiorstwa Pentland Ferries w marcu 2009 r. Stwierdzono mianowicie, że w roku 2008/2009 NorthLink rozszerzyła tę zniżkę na bardzo dużą liczbę „przyjaciół i członków rodziny”, faktycznie obniżając przez to ceny podróży pasażerów na uogólnionych zasadach oraz negatywnie wpływając na usługę konkurencyjną oferowaną przez Pentland Ferries.

(108)

System rabatowy polega na wskazaniu przez mieszkańców wysp do 6 gospodarstw członków rodziny i przyjaciół mieszkających poza Orkadami i Szetlandami, którzy są następnie upoważniani do otrzymania zniżki w wysokości 30 % na trasie obsługiwanej przez NorthLink (30).

(109)

Władze Zjednoczonego Królestwa wyjaśniły, że taki system rabatowy, dostępny jedynie poza sezonem szczytowym, w 2008 r. przyniósł korzyść jedynie 4 952 pasażerom. Ponieważ NorthLink 2 przewiozło w 2008 r. 295 913 pasażerów, przewozy zrealizowane w ramach systemu rabatowego stanowiły jedynie 1,6 % ogółu przewozów NorthLink 2. W stosunku do łącznych przychodów NorthLink 2 z tytułu opłat za bilety w 2008 r. w wysokości około 20 mln GBP 2008 r. łączny przychód z tego systemu (w odniesieniu do wszystkich objętych nim pasażerów i samochodów) wyniósł 95 000 GBP, tzn. stanowił mniej niż 0,5 % obrotów. Władze Zjednoczonego Królestwa argumentują, że taki system zniżek o niewielkim zakresie nie może wywierać znacznego wpływu na interesy handlowe Pentland Ferries.

(110)

Opublikowane taryfy pasażerskie NorthLink 2 (połączenie Scrabster – Stromness) i Pentland Ferries (połączenie Gill’s Bay – St Margaret’s Hope) są obecnie następujące (31):

Tabela 7

Zestawienie opublikowanych taryf pasażerskich naliczanych przez przewoźnika realizującego zamówienie publiczne na usługi i Pentland Ferries

(111)

Zainteresowana strona podniosła także, że NorthLink 2 oferuje usługę Bed & Breakfast na Orkadach (kiedy statek jest unieruchomiony w nocy) w ramach działalności handlowej, stosując stawki poniżej kosztów i że ma to wpływ na podmioty świadczące usługi hotelarskie tego typu.

(112)

W związku z wypłatami pomocy państwa na rzecz CalMac do momentu udzielenia zamówienia z 2007 r. w decyzji dotyczącej wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja wyraziła wątpliwość, czy wypłaty te spełniały kryteria określone w wyroku w sprawie Altmark (36) i czy w rezultacie zły objęte definicją pomocy państwa zgodnie z art. 87 ust. 1 Traktatu.

(113)

Komisja mianowicie miała wątpliwości czy: obowiązek świadczenia usługi publicznej nałożony na CalMac został jasno zdefiniowany; parametry, na podstawie których wyliczana jest rekompensata, zostały ustalone przed nałożeniem obowiązku świadczenia usługi publicznej w obiektywny i przejrzysty sposób; wystąpiła nadwyżka rekompensaty kosztów poniesionych przez CalMac przy wykonywaniu obowiązku świadczenia usługi publicznej; poziom niezbędnej rekompensaty został określony na podstawie analizy kosztów, jakie poniosłoby średnie i prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo w celu wywiązania się z tego obowiązku, przy uwzględnieniu stosownych wpływów oraz rozsądnego zysku.

(114)

Komisja sformułowała wstępny wniosek, że właściwe płatności dokonywane na rzecz CalMac do momentu udzielenia zamówienia w 2007 r. mogły wiązać się z korzyścią i stanowić tym samym pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE.

(115)

W sprawie zamówienia publicznego na usługi z 2007 r. udzielonego CalMac Komisja nie miała wystarczających informacji, które umożliwiłyby jej wyciągnięcie wstępnych wniosków w sprawie istnienia pomocy państwa i zażądała od władz Zjednoczonego Królestwa dostarczenia niezbędnych informacji.

(116)

Komisja zauważyła, że niektóre zainteresowane strony były zdania, iż łączenie w pakiet wszystkich tras, poza trasą między Gourock a Dunoon, zbytnio i znacznie ograniczyło konkurencję w trakcie przetargu, ponieważ jedynie przedsiębiorstwo CalMac było podobno w stanie przedłożyć ofertę na cały pakiet. Ponadto Komisja miała na celu ustalenie, czy warunek przetargu, zgodnie z którym oferent, który wygrał przetarg, musi czarterować statki CMAL, nie działał na korzyść CalMac.

(117)

Gdyby taka sytuacja rzeczywiście miała miejsce, Komisja uznałaby, że zamówienie nie zostało udzielone w trybie faktycznie otwartej i niedyskryminacyjnej procedury udzielenia zamówień publicznych. Mogłoby to doprowadzić do wypłacenia przez szkockie władze wyższej rekompensaty z tytułu właściwego obowiązku świadczenia usługi publicznej niż ta, która zostałaby wypłacona w innym przypadku, i tym samym do zaistnienia pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu.

(118)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja orzekła, że art. 86 ust. 2 Traktatu wydaje się być właściwą podstawą prawną do oceniania zgodności środka ze wspólnym rynkiem (37).

(119)

Komisja wyraziła wątpliwości, czy zostały spełnione warunki jej decyzji w sprawie stosowania art. 86 ust. 2 Traktatu WE do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej niektórym przedsiębiorstwom zobowiązanym do zarządzania usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym (zwana dalej „decyzją w sprawie UOIG”) (38).

(120)

Aby usługi subsydiowane były zgodne z art. 86 ust. 2 Traktatu, muszą odpowiadać rzeczywistym i zgodnym z prawem usługom świadczonym w ogólnym interesie gospodarczym (zwanym dalej „UOIG”), muszą być powierzane beneficjentowi, a rekompensata nie może wywierać nadmiernego wpływu na konkurencję i handel.

(121)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja przyjęła wstępne stanowisko, że usługi powierzone CalMac były zgodne z prawem UOIG, ale z braku dowodów nie była w stanie stwierdzić, czy akt powierzenia zobowiązania był właściwy ani czy pomoc przyznana przedsiębiorstwu CalMac była proporcjonalna do jego celów, a tym samym nie mogła ocenić, czy ewentualna pomoc państwa była zgodna ze wspólnym rynkiem.

(122)

Komisja wyraziła wstępne stanowisko, że jest mało prawdopodobne, aby finansowanie NorthLink 1 w ramach protokołu zmiany spełniało czwarte kryterium określone w orzeczeniu w sprawie Altmark, które wymaga, aby poziom rekompensaty był określany na podstawie analizy kosztów, jakie typowe i prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo poniosłoby w celu wypełniania obowiązku świadczenia usługi publicznej. W związku z tym płatności, o których mowa, mogły stanowić pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu.

(123)

W odniesieniu do NorthLink 2 Komisja dążyła do wyjaśnień w sprawie transferu aktywów z NorthLink 1 oraz zgodności zamówienia z 2006 r. z czterema warunkami określonymi w wyroku w sprawie Altmark. Obecność pomocy państwa nie była zatem wykluczona.

(124)

W swojej decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja nie mogła określić podstawy zgodności dla ewentualnej pomocy państwa dla NorthLink 2 w postaci potencjalnego transferu aktywów z NorthLink 1 poniżej ceny rynkowej.

(125)

W odniesieniu do ewentualnej pomocy państwa przyznanej NorthLink 1 w ramach zamówienia z 2000 r. i protokołu zmiany oraz NorthLink 2 w ramach zamówienia z 2006 r. usługi świadczone przez te przedsiębiorstwa mogą zostać uznane za zgodne z prawem UOIG, a akty nałożenia zobowiązania mogą być uznane za właściwe. Wręcz przeciwnie, z powodu braku wystarczających dowodów wątpliwe jest, czy ewentualna pomoc państwa dla Northlink 1 i 2 była proporcjonalna do jej deklarowanego celu.

(126)

W okresie przewidzianym w art. 6 ust. 1 rozporządzenia proceduralnego szereg zainteresowanych stron przedstawiło Komisji swoje uwagi. Zgodnie z art. 6 ust. 2 rozporządzenia proceduralnego władzom Zjednoczonego Królestwa umożliwiono udzielenie odpowiedzi na uwagi przedstawione przez zainteresowane strony w wyznaczonym terminie. Swoje stanowiska przedstawiły następujące zainteresowane strony: Europejska Federacja Pracowników Transportu, James Knight z TSL contractors Limited, Western Ferries, John Rose, Streamline Shipping, prof. dr Alfred J. Baird z Uniwersytetu Napier, Pedersen Consulting, James Knight i Andy Knight (w imieniu Isle of Mull Ferry Company Limited), McGill’s Bus Service Limited oraz dwie inne strony, które zażądały, aby ich tożsamość oraz przedstawione przez nie uwagi były traktowane jako poufne.

(127)

Uwagi Streamline Shipping są podobne do tych, które przedsiębiorstwo przedstawiło w swojej skardze z lipca 2004 r. Jego zdaniem bezpośrednią przyczyną kryzysu finansowego NorthLink 1 była strategia tego przedsiębiorstwa mająca na celu zakłócenie konkurencji, początkowo ze strony Norse Island Ferries, a następnie ze strony Streamline Shipping, poprzez obniżenie stawki frachtowej do bezprecedensowego poziomu. Strategia ta doprowadziła do udzielenia przez rząd wyższej pomocy finansowej, niż było to konieczne do wypełniania obowiązku świadczenia usługi publicznej. Przedsiębiorstwo przytacza fragmenty sprawozdania Audytora Generalnego z grudnia 2005 r., stanowiące że: „poziom frachtów i wynikająca z niego konkurencja ze strony Norse Island Ferries stanowiły jeden z głównych czynników, które przyczyniły się do problemów finansowych NorthLink 1” oraz że „wprawdzie czarterowanie dodatkowego statku (frachtowego) miało zapewnić pojemność odpowiednią do zaspokojenia popytu, doprowadziło to jednak do sytuacji, w której ładowność w rzeczywistości przekraczała popyt. Dodatkowe koszty związane z eksploatacją kolejnego statku przekraczały uzyskiwane dzięki niemu dodatkowe dochody i przyczyniły się do problemów z przepływami pieniężnymi.”.

(128)

W sprawie NorthLink 2 Streamline Shipping twierdzi, że jego statki nie są wykorzystywane w dostatecznym stopniu. Ponadto uważa, że ogłoszona obniżka stawek rynkowych NorthLink 2 o 25 % w przypadku Szetlandów i o 19 % dla Orkadów w stosunku do stawek pobieranych przez NorthLink 1 poważnie zaszkodziło Streamline Shipping.

(129)

Western Ferries ponownie wyraziło swoje obawy dotyczące dotacji wypłacanych CalMac w związku z obsługą trasy Gourock–Dunoon. Western Ferries uważa, że szlak ten jest handlowo opłacalny, co potwierdza jego własna rentowna obsługa. Twierdzi również, że warunki określone w wyroku w sprawie Altmark nie są spełnione, ponieważ dotacja jest wyższa, niż jest to konieczne w przypadku obsługi wyłącznie pasażerów przy wykorzystaniu statków, które są wyłącznie statkami pasażerskimi (szacowana nadwyżka to 1,3 mln GBP). Utrzymuje także, że pomoc jest wykorzystywana w celu subsydiowania przewozu pojazdów, na przykład poprzez utrzymywanie cen transportu pojazdów na stałym poziomie pomimo wyższych kosztów paliwa (w 2009 r. CalMac podniósł ceny jedynie o 3,8 % czyli o 1 % poniżej poziomu inflacji). Ponadto w przeciwieństwie do sieci NorthLink i CalMac, na przedmiotową trasę nie ogłoszono przetargu i z tego powodu nie jest ona zgodna z wymogami UE. Co więcej, Western Ferries uważa, że przebieg ostatniego przetargu na sieć CalMac był zbyt nakazowy oraz że łączenie wszystkich tras w pakiet jest bezzasadne. W takich warunkach tylko CalMac było w stanie złożyć ofertę.

(130)

W sprawie przejrzystości finansowej CalMac utrzymuje się, że zgłoszony koszt trasy Gourock–Dunoon (4,2 mln GBP rocznie do marca 2008 r.) jest zaniżony w stosunku do całkowitego kosztu usługi, ponieważ nie odzwierciedla zobowiązania z tytułu świadczeń emerytalno-rentowych na rzecz członków załogi, brak przejrzystości w zakresie opłat ponoszonych wspólnie przez przedsiębiorstwa z tytułu utrzymania wspólnej siedziby firmy, a dzienne koszty leasingu statku usługowego są znacząco zaniżone. Brak dowodów na aktywne monitorowanie przez rząd szkocki ewentualnego subsydiowania skrośnego przewozu pojazdów.

(131)

Western Ferries uważa, że w przeciwieństwie do sytuacji w przypadku NorthLink rezerwa rynkowa w zakresie przewozu pasażerów, samochodów i ładunków jest już wystarczająca. Dzięki obecnym usługom Western Ferries w przyszłości nie będzie potrzeby subsydiowania pojazdów.

(132)

Europejska Federacja Pracowników Transportu wyraziła niezadowolenie z faktu, że potrzebny jest kolejny przegląd usług na kluczowej trasie, jakie zapewniają CalMac i NorthLink. Podkreśla potrzebę stałej usługi publicznej, która jest prawnie zdefiniowana zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczącym stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich (39) (zwanym dalej „rozporządzeniem w sprawie kabotażu morskiego”).

(133)

Jedna z zainteresowanych stron wyraziła obawy co do zależności od publicznych dostawców usług, których pozycja monopolisty jest narzucana poprzez udzielaną im pomoc państwa. Strona ta uważa, że kryteria postępowania przetargowego w sprawie tras obsługiwanych przez CalMac były zawężone i nie można uznać przetargu za nieograniczony. Opowiada się ona przeciwko łączeniu w pakiety tras zgłaszanych do przetargu.

(134)

James Knight uważa, że usługi CalMac nie są warte swej ceny i usługi świadczone obecnie przez CalMac powinni przejąć sprawni prywatni dostawcy usług. Przedstawia możliwe alternatywne plany obniżenia dotacji potrzebnych do obsługi tras i zwiększenia zachęt w zakresie innowacji i opłacalności.

(135)

Inna zainteresowana strona uważa, że narzucone na CalMac przez władze brytyjskie ograniczenie częstotliwości na trasie Gourock–Dunoon stanowi w rzeczywistości pomoc państwa dla Western Ferries, poważnie zakłóca konkurencję i wzmacnia dominującą pozycję Western Ferries. Z drugiej strony, uważa, że pomoc państwa dla CalMac przyznawana jest w zamian za prawnie uzasadnioną misję świadczenia usługi publicznej.

(136)

John Rose uważa, że procedura przetargowa na zamówienia udzielone NorthLink 1 i NorthLink 2 nie była zgodna z przepisami UE. Twierdzi również, że trasa Gourock–Dunoon nie może być uznawana za kluczowe połączenie, ponieważ istnieje już alternatywna droga, a prywatne towarzystwo żeglugowe świadczy lepszą usługę bez dotacji.

(137)

Profesor Alfred Baird przedłożył badania wskazujące, że efektywność działalności NorthLink może zostać podniesiona poprzez udoskonalenie składu floty, że rosnące znaczenie państwa na szkockich rynkach promów jest sprzeczne z polityką i trendami UE oraz że ogólnie państwo nie musi ani też nie powinno świadczyć usług transportu morskiego.

(138)

McGill’s Bus Service uważa, że subsydiowana usługa dla pasażerów pieszych na trasie między Gourock i Dunoon nie jest konieczna, ponieważ taką samą usługę na zasadach handlowych świadczy już McGill’s Bus Service.

(139)

Pedersen Consulting twierdzi, że spełnienie warunków postępowania przetargowego dotyczącego wysp zachodnich było tak skomplikowane i kosztowne, że tylko przedsiębiorstwo CalMac było w stanie poradzić sobie z tym postępowaniem. W odniesieniu do trasy Gourock–Dunoon Pedersen Consulting uważa, że nie ma sensu utrzymywać subsydiowanych usług transportu pojazdów, jako że Western Ferries obsługuje z zyskiem prawie 90 % całego ruchu pojazdów. Bezpośrednie połączenie pasażerskie do stacji końcowej Gourock może mieć jednak sens w ramach transportu publicznego. W odniesieniu do NorthLink uważa się, że postępowanie przetargowe było zupełnie niewłaściwe i skutkowało nieefektywnymi usługami, podczas gdy Pentland Ferries świadczy już niesubsydiowaną i przynoszącą zysk usługę. Trasę Stromness-Scrabster można praktycznie z powodzeniem zamknąć, co oszczędziłoby pieniądze podatników.

(140)

W decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja wyraziła wątpliwość, czy warunek, że oferent wygrywający przetarg publiczny na udzielenie w 2007 r. zamówienia publicznego na usługę pomiędzy władzami brytyjskimi a przedsiębiorstwem CalMac musi czarterować statki CMAL, może stanowić korzyść dla CalMac.

(141)

Władze brytyjskie są zdania, że przepis ten nie przyniósł korzyści przedsiębiorstwu CalMac ani CMAL. Uznały one wręcz, że dostępność floty spełniającej w pełni warunki i zdolnej do spełnienia wymogów trasy w momencie udzielenia zamówienia była okolicznością korzystną dla innych oferentów, obniżyła bariery dla uczestnictwa potencjalnych oferentów i stworzyła pole do uczciwej konkurencji w postępowaniu przetargowym.

(142)

Władze brytyjskie odwołały się do komunikatu Komisji w sprawie interpretacji rozporządzenia w sprawie kabotażu morskiego (40) (sekcja 5.3.2.1.), w którym stwierdzono, że „w przypadkach, w których same państwa członkowskie posiadają statki lub też w inny sposób są im te statki udostępnione, statki takie można udostępnić wszystkim potencjalnym przewoźnikom na takich samych niedyskryminacyjnych warunkach”. Władze są zdania, że dla pojedynczego przewoźnika byłoby praktycznie niemożliwe wejść w posiadanie nowej floty spełniającej warunki, która mogłaby obsługiwać wszystkie trasy i utrzymywać połączenia z najbardziej odległymi wyspami, do momentu rozpoczęcia okresu realizacji zamówienia.

(143)

W decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja wyraziła również wątpliwość, czy połączenie w postępowaniu przetargowym w 2006 r. w pakiet wszystkich tras na obszarze wysp zachodnich, za wyjątkiem trasy Gourock–Dunoon, ograniczało w niewłaściwy sposób i w znacznym stopniu konkurencję w trakcie przetargu, jak twierdziły niektóre zainteresowane strony.

(144)

Władze brytyjskie są zdania, że objęcie przetargiem tych tras jako pakietu było uzasadnione z kilku względów: zmaksymalizowało to stosunek jakości do ceny dla rządu szkockiego; ułatwiło zapewnienie statków zastępczych w przypadku awarii w sieci połączeń; pozwoliło uniknąć wybierania wyłącznie bardziej rentownych tras; ułatwiło zarządzanie, zwiększyło bezpieczeństwo i ułatwiło obsługę floty; pozwoliło uniknąć dodatkowego obciążenia administracyjnego oraz kosztów organizowania wielu przetargów.

(145)

Zgodnie z komunikatem Komisji w sprawie interpretacji rozporządzenia w sprawie kabotażu morskiego (sekcja 5.5.3) „państwa członkowskie często chcą grupować połączenia tam i z powrotem z różnymi wyspami, obsługiwane w ramach usługi publicznej, w pojedyncze pakiety w celu osiągnięcia korzyści skali i przyciągnięcia przewoźników. Takie pakiety nie są sprzeczne z prawem wspólnotowym, pod warunkiem że ich tworzenie nie prowadzi do dyskryminacji. Decyzje o właściwym rozmiarze pakietu należy podejmować, uwzględniając osiągnięcie najlepszego efektu synergii w realizowaniu podstawowych potrzeb transportowych.”.

(146)

W decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja podniosła również wątpliwość, czy transfer pewnych aktywów (41) na kwotę 1,55 mln GBP z NorthLink 1 do NorthLink 2 nie został zrealizowany poniżej cen rynkowych, w związku z czym mógłby stanowić pomoc państwa dla NorthLink 2.

(147)

Władze brytyjskie argumentowały, że możliwość dokonania zakupu aktywów od NorthLink 1 została wcześniej przewidziana w dokumentach procedury przetargowej i że w związku z tym wszyscy oferenci mieli taki sam dostęp do tych aktywów na takich samych warunkach. W trakcie procedury przetargowej dwóm wybranym oferentom przekazano informacje na temat ceny aktywów wystawionych na sprzedaż. Nie istniał jednak obowiązek zakupu tych aktywów, ponieważ oferenci mogą preferować własne rozwiązania.

(148)

Wszyscy oferenci mieli możliwość dokonania inspekcji statków, wyposażenia i innych aktywów. Wartość bardziej istotnych aktywów (statek, holowniki i marka NorthLink o wartości 1,3 mln GBP) została ustalona w ramach niezależnych wycen. Pozostałe aktywa o wartości 0,25 mln GBP wycenione zostały w oparciu o szacunki rynkowe.

(149)

W odniesieniu do ewentualnego zastosowania decyzji w sprawie UOIG (42) władze brytyjskie uznały, że większość tras na obszarze Clyde i Hebryd oraz w sieci NorthLink objęta jest zakresem decyzji w sprawie UOIG. Jedynie cztery linie obsługiwane przez CalMac i NorthLink nie spełniają kryteriów progowych; oceny tych linii dokonać należy bezpośrednio na podstawie art. 86 ust. 2 Traktatu WE.

(150)

Władze brytyjskie były zdania, że zamówienia publiczne na usługi udzielone CalMac i NorthLink stanowią odpowiednie akty powierzenia misji, ponieważ określają szczegółowo charakter i czas trwania obowiązku świadczenia usługi publicznej, porozumień i terytoriów, charakter wszelkich praw wyłącznych i praw specjalnych przyznanych przedsiębiorstwom, parametry do obliczeń, kontroli i dokonywania przeglądów rekompensat oraz warunki unikania nadwyżki rekompensaty i jej zwrotu.

(151)

Ponadto CalMac i NorthLink mają obowiązek prowadzenia odrębnych rachunków dla działalności w ramach UOIG i innych; rekompensaty mogą dotyczyć wyłącznie kosztów związanych z działalnością w ramach UOIG (wszelkich kosztów zmiennych powstałych przy świadczeniu UOIG, proporcjonalnego udziału kosztów stałych wspólnych dla działalności w ramach UOIG i innych oraz rozsądnego zysku); zapewnione są także odpowiednie procedury sprawozdawczości i monitorowania.

(152)

W odniesieniu do trasy Gourock–Dunoon władze brytyjskie przyznają, że kwestia, czy usługa świadczona przez CalMac stanowi zgodną z prawem UOIG, może budzić wątpliwości, jako że pewien prywatny przewoźnik obsługuje przebiegającą w pobliżu trasę bez dotacji. Władze uznają jednakże, że wielu mieszkańców uważa usługę Western Ferries za użyteczną usługę dodatkową, a nie za skuteczny zamiennik świadczonej przez CalMal usługi transportu z centrum miasta do centrum miasta.

(153)

Władze brytyjskie poinformowały Komisję, że po nieudanej procedurze przetargowej przeprowadzonej w odniesieniu do trasy Gourock–Dunoon w 2006 r. zamierzają ogłosić nową otwartą, przejrzystą i niedyskryminacyjną procedurę przetargową na zamówienie publiczne na usługę na tej trasie z następującymi warunkami:

(154)

Władze brytyjskie planują zamówić statki zastępcze za pośrednictwem CMAL, które z kolei wynajmie je przewoźnikowi, któremu zostanie udzielone zamówienie. Władze brytyjskie są zdania, że przedmiotowa UOIG jest uzasadniona z wielu powodów związanych m.in. z częstotliwością, wygodą usługi, ogólnym czasem podróży, integracją z innymi środkami transportu czy wiarygodnością usługi.

(155)

Zgodnie z art. 87 ust. 1 Traktatu „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

(156)

Kryteria wymienione w art. 87 ust. 1 Traktatu mają charakter kumulacyjny. Dlatego też w celu określenia, czy opisane powyżej płatności dla CalMac, NorthLink 1 i NorthLink 2 stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu, należy ustalić, czy pomoc finansowa:

(157)

Opisane powyżej rozmaite płatności przyznane zostały z zasobów państwa i są przypisywane przedmiotowemu państwu członkowskiemu. Dlatego też spełniony jest pierwszy warunek wymieniony w art. 87 ust. 1 Traktatu.

(158)

Przedmiotowe płatności w formie dotacji na pokrycie deficytu oraz w formie dotacji/pożyczek kapitałowych realizowane są wyłącznie na rzecz konkretnych przedsiębiorstw. Mają więc charakter selektywny.

(159)

Regularne finansowanie CalMac oraz NorthLink 1 i NorthLink 2 zmniejsza koszty operacyjne, które te przedsiębiorstwa musiałyby normalnie ponosić, i zapewnia im korzyść gospodarczą w porównaniu z innymi przedsiębiorstwami które finansują swoją działalność wyłącznie w oparciu o przychody handlowe. Aby jednak ustalić, czy występuje korzyść stanowiąca pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu, Komisja musi ocenić, czy spełnione zostały „warunki Altmark” (43).

(160)

Rynek tras kabotażu morskiego został w pełni uwolniony z chwilą wejścia w życie rozporządzenia w sprawie kabotażu morskiego, tj. dnia 1 stycznia 1993 r. Jeżeli któremukolwiek z przedsiębiorstw przyznano korzyść z uwzględnieniem kryteriów Altmark, korzyść ta mogłaby zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi. Jako takie spełnione byłyby trzecie i czwarte kryterium zawarte w art. 87 ust. 1 Traktatu.

(161)

Komisja potwierdza również swoją wstępną ocenę, że płatności dokonane na rzecz CalMac oraz NorthLink 1 i NorthLink 2 nie są zgodne z zachowaniem prywatnego inwestora w normalnych warunkach rynkowych. Dlatego też płatności tych nie można uznać za wyłączone z pomocy państwa w oparciu o test prywatnego inwestora.

(162)

Sprzedaż aktywów, która miała miejsce w okresie przejścia z NorthLink 1 do NorthLink 2, nie zawierała elementów pomocy państwa. Wszystkie aktywa będące własnością NorthLink 1, które miały znaczenie dla świadczenia usług promowych, zostały przedstawione wszystkim oferentom w trakcie trwania procedury przetargowej w latach 2004–2005 (zob. motyw 88 powyżej). Sprzedaż aktywów za łączną kwotę ok. 1,5 mln GBP, przeprowadzona została w oparciu o rzeczywistą cenę rynkową lub szacowaną cenę rynkowa, w zależności od aktywów. Jako że aktywa były dostępne dla wszystkich oferentów po takich samych cenach, a ceny te odpowiadały cenom rynkowym towarów, ich sprzedaż nie obejmowała zasobów państwa i nie przysparzała żadnemu przedsiębiorstwu selektywnej korzyści gospodarczej. Stąd też wyklucza się istnienie elementów pomocy państwa w sprzedaży aktywów.

(163)

W decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja wyraziła wątpliwość, czy oprocentowanie określonych pożyczek udzielonych przedsiębiorstwu CalMac było spójne z zasadą prywatnego inwestora i w związku z tym, czy zawierało w sobie pomoc państwa.

(164)

Należy ustalić, czy przedsiębiorstwo CalMac otrzymało nadwyżkę rekompensaty za wykonywanie obowiązku świadczenia usługi publicznej, uwzględniając wszystkie źródła finansowania publicznego. Ponieważ jednak w przypadku CalMac program pomocy stanowi pomoc istniejącą, a jego zgodność należy ocenić wyłącznie w odniesieniu do przyszłości (zob. sekcja 5.2 poniżej), nie ma potrzeby, by Komisja dokonywała dalszej oceny tego, czy pożyczki te mają charakter pomocy państwa, ponieważ odnoszą się one wyłącznie do przeszłości.

(165)

Jak stwierdzono w motywie 112 powyżej, aby ustalić, czy zachodzi korzyść stanowiąca pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu, Komisja musi ocenić, czy spełnione zostały „warunki Altmark”.

(166)

Zgodnie z orzecznictwem Altmark rekompensata z tytułu obowiązku świadczenia usługi publicznej lub w związku z zamówieniami nie stanowi korzyści dla beneficjentów i w związku z tym nie jest objęta zakresem przepisów przewidzianych w art. 87 ust. 1 Traktatu, jeśli spełnione są poniższe warunki kumulacyjne:

(167)

W przypadku CalMac, jak wskazano w decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego, istnieją dwa wyraźnie odrębne etapy: pierwszy etap – przed zamówieniem z 2007 r., kiedy obowiązek świadczenia usługi publicznej powierzono bezpośrednio przedsiębiorstwu CalMac bez przeprowadzenia uprzednio procedury przetargowej poprzez „przedsiębiorstwa” i kiedy wszystkie warunki świadczenia usługi publicznej były określane w pismach wysyłanych corocznie do CalMac przez władze szkockie; oraz drugi etap – po zamówieniu z 2007 r., którego udzielono w wyniku procedury przetargowej określającej szczegółowo obowiązki świadczenia usługi publicznej. Należy zwrócić uwagę na odrębność trasy Gourock–Dunoon, ponieważ ta trasa została wyłączona z zamówienia z 2007 r., a warunki obowiązku świadczenia usługi publicznej są nadal określane w pismach wysyłanych corocznie do CalMac przez władze szkockie.

(168)

Jak wskazano w decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego w okresie poprzedzającym zamówienie z 2007 r. rekompensata z tytułu obowiązku świadczenia usługi publicznej niewątpliwie nie spełniała wszystkich kryteriów Altmark. Obowiązki świadczenia usługi publicznej nie zostały jasno zdefiniowane w akcie prawnym. Ponadto w formalnym akcie specyfikacji nie określono jasno obowiązku świadczenia usługi publicznej, takich jak obsługiwane porty, regularność rejsów, ich ciągłość i częstotliwość. Parametrów niezbędnych do ustalenia rekompensaty nie określono ex ante w przejrzysty sposób, a poziomu odszkodowania nie obliczono na podstawie analizy kosztów średniego przedsiębiorstwa. Wstępna ocena decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego została tym samym potwierdzona.

(169)

Ze względu na fakt, że rekompensaty za obsługę trasy Gourock–Dunoon są ciągle realizowane na tej podstawie, wyżej przedstawiona ocena ma również zastosowanie do tej trasy.

(170)

W odniesieniu do tego konkretnego sektora istnieje rozporządzenie określające, z jakich elementów powinna składać się prawidłowa definicja obowiązku świadczenia usługi publicznej. Spełnienie kryterium Altmark 1 należy wobec tego oceniać w odniesieniu do art. 4 rozporządzenia w sprawie kabotażu morskiego określającego specyfikacje, które powinny być częścią obowiązku świadczenia usługi publicznej, a mianowicie: obsługiwane porty, regularność rejsów, ich ciągłość, częstotliwość, zdolność do świadczenia usługi, stawki opłat i załoga statków.

(171)

Zamówienie z 2007 r. wyraźnie spełnia ten warunek określając szczegółowo wszystkie te parametry. Szczegółowe dane dotyczące załogi statków nie zostały zawarte w dokumencie przetargowym, ale wymogi dotyczące na przykład jakości usługi i przestrzegania przepisów w zakresie zatrudnienia nie pozostawiają zbyt wielu możliwości zaistnienia znacznych rozbieżności w kwestii obsady statków.

(172)

Zgodnie z wytycznymi wspólnotowymi w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego (44) (zwanymi dalej „wytycznymi morskimi”) zamówienie publiczne na usługę jest również udzielane na wystarczająco długi okres – sześć lat.

(173)

W kontekście oceny spełnienia kryteriów Altmark drugi warunek wymaga, by parametry, na podstawie których obliczona jest rekompensata, zostały wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób, z uwzględnieniem wszystkich zmiennych (np. kosztów paliwa, inwestycji w nowe statki itp.).

(174)

Z jednej strony, przed rozpoczęciem wypełniania obowiązku świadczenia usługi publicznej parametry wyliczania rekompensaty były dość jasne. Były one równe kosztom przewidywanym przez oferentów, które musiały zostać oszacowane szczegółowo, powiększonym o ustalony poziom marży zysku i pomniejszonym o oczekiwany przychód ze świadczenia usług promowych. Istnieje klauzula dotycząca mechanizmu wycofania przewidująca, e jeśli zostanie przekroczona marża zysku, dotacja zostanie odpowiednio zmniejszona. Obliczenia tego dokonuje się w odniesieniu do każdego z sześciu lat okresu obowiązywania zamówienia przed rozpoczęciem tego okresu (dalej zwane „scenariuszem podstawowym”). Zamówienie publiczne na usługi przewiduje serię nadzwyczajnych wydarzeń, które mogą spowodować zmianę kwoty rekompensaty (np. nieprzewidziane roboty na nabrzeżu, nowy statek, wzrost płac itp.).

(175)

Z drugiej strony, na koniec każdego roku trwania zamówienia scenariusz podstawowy poddawany będzie przeglądowi w celu odzwierciedlenia rzeczywistych doświadczeń z danego roku. W nadzwyczajnych okolicznościach przeglądu scenariusza podstawowego można również dokonać w trakcie danego roku. W okresie objętym zamówieniem wysokość rekompensaty może się kilkakrotnie zwiększać lub zmniejszać. Przegląd scenariusza podstawowego proponowany jest przez przewoźnika (CalMac) i musi być uzgodniony przez rząd szkocki. W przypadku braku porozumienia istnieje również możliwość przekazania tej sprawy ekspertowi. Mimo że zamówienie publiczne na usługi zawiera wskazówki, w jaki sposób rekompensata zostanie skorygowana w przypadku pewnych nieprzewidzianych okoliczności, konkretne parametry tych korekt nie są znane z wyprzedzeniem. Kwota rekompensaty będzie raczej korygowana w drodze dwustronnej procedury arbitrażowej prowadzonej między władzami szkockimi a CalMac z ewentualnym udziałem eksperta. Kryteria wykorzystywane w takiej procedurze nie są ustalane obiektywnie z wyprzedzeniem w odniesieniu do wszystkich możliwych wydarzeń. Procedura arbitrażowa prowadzi do braku przejrzystości w określaniu parametrów rekompensaty. Wprowadza również ryzyko zmienności rekompensat przyznawanych w kolejnych latach, która nie zależy od przejrzystych, z góry określonych i obiektywnych kryteriów.

(176)

Dlatego też Komisja nie jest w stanie stwierdzić ponad wszelką wątpliwość, że spełniony jest warunek Altmark 2.

(177)

Jak wskazano w poprzedniej sekcji, parametry rekompensaty są na ogół jasno ustalone, z wyjątkiem kryteriów wykorzystywanych w procedurze arbitrażowej przewidzianej w określonych okolicznościach. Mimo że niektóre parametry rekompensaty nie zostały precyzyjnie zdefiniowane z wyprzedzeniem, Komisja jest zdania, że wdrożona procedura dokonywania przeglądu kwoty rekompensaty w takich okolicznościach jest odpowiednia do zapewnienia, że nie będzie nadwyżki rekompensaty. Wynika to z faktu, że ewentualna dodatkowa rekompensata będzie odpowiadać rzeczywiście poniesionym kosztom. Zatem warunek Altmark 3 jest spełniony (zob. również sekcja 5.3.3.3 poniżej).

(178)

W niniejszej sprawie obowiązek świadczenia usługi publicznej został przypisany w następstwie procedury przetargowej.

(179)

Na początku należy ocenić, czy procedura przetargowa została właściwie przygotowana oraz czy była uczciwa, otwarta i przejrzysta. W przeciwnym wypadku koszt poniesiony przez państwo mógłby być większy niż minimum niezbędne do wypełniania obowiązku świadczenia usługi publicznej.

(180)

Główne kwestie podniesione w tym kontekście przez zainteresowane strony to połączenie w przetargu wszystkich tras w jeden pakiet, z wyjątkiem trasy Gourock-Dunnon, oraz wymóg, by wygrywający oferenci wykorzystywali statki CMAL.

(181)

W odniesieniu do połączenia tras w pakiet argumentowano, że wymóg ten faktycznie wykluczał pozostałych oferentów, ponieważ CalMac – już wcześniej świadczący wszystkie usługi – był jedynym oferentem zdolnym do zaoferowania obsługi całego pakietu tras.

(182)

Był jednak drugi oferent (V-Ships), który złożył ofertę na cały pakiet tras. Ostatecznie przedsiębiorstwo to wycofało się z procedury przetargowej, argumentując, że warunek polegający na obowiązku korzystania ze statków CMAL ograniczał innowacyjność i elastyczność usług.

(183)

Obszar geograficzny objęty 26 trasami jest dość jednolity: wszystkie trasy są dość krótkie (maksymalnie ok. 100 km), a wykorzystywane porty leżą stosunkowo blisko siebie (w zasięgu ok. 250 km na lądzie).

(184)

Władze brytyjskie przedstawiły wiarygodne argumenty uzasadniające połączenie wszystkich 26 tras w jeden pakiet.

(185)

Przekonywały, że połączenie tras w pakiet zapewnia maksymalną elastyczność floty dla potrzeb obsługi sieci. Na przykład w przypadku awarii statku, aby zapewnić niezawodność kluczowych połączeń, niezbędne jest natychmiastowe podstawienie statku zastępczego. Statki zastępcze niezbędne są również w przypadku złych warunków pogodowych, kiedy muszą być wykonywane prace konserwacyjne statków, oraz w sytuacji nieoczekiwanej potrzeby zwiększenia możliwości przewozowych. W chwili obecnej CalMac może zapewnić statek zastępczy, dokonując często szeregu przesunięć statków pomiędzy trasami. Zapewnienie ciągłości świadczenia usług i optymalizacji wydajności byłoby trudniejsze, gdyby sieć obsługiwało kilku przewoźników.

(186)

Ponadto połączenie wszystkich tras w pakiet zwiększa integrację sieci ponieważ ułatwia łączenie bezpieczeństwa, jakości i aspektów środowiskowych operacji na statku i operacji w porcie oraz zapewnienie równomiernego stosowania standardów w całej sieci. Biuro Regionalne na Szkocję i Irlandię Agencji Straży Morskiej i Wybrzeża Zjednoczonego Królestwa orzekło, że fragmentacja sieci może nie być najskuteczniejszym sposobem zapewnienia ciągłości bezpiecznych i wiarygodnych usług.

(187)

Co więcej, połączenie tras w pakiet prowadzi do osiągnięcia korzyści skali, w szczególności w odniesieniu do sprzedaży biletów i marketingu, oraz wspiera zintegrowany transport, umożliwiając klientom dostęp do rezerwacji biletów na kilku trasach w ramach jednej transakcji. Ma to również zastosowanie do promocji turystyki.

(188)

Można twierdzić, że każdą trasę należałoby objąć osobnym przetargiem w celu zmniejszenia kosztów. Komisja przyznaje jednak, że koszty administracyjne i ciężar takich indywidualnych przetargów (26 pojedynczych przetargów) mogłyby okazać się zbyt wysokie.

(189)

Można byłoby również wziąć pod uwagę rozwiązanie pośrednie, czyli połączenie w pakiet części tras, jednakże trudno przewidzieć, czy wynik takich procedur przetargowych oznaczałby dla budżetu publicznego koszty wyższe, czy niższe niż rzeczywisty koszt przetargu na trasy połączone w pakiet.

(190)

Zgodnie z komunikatem Komisji w sprawie interpretacji rozporządzenia w sprawie kabotażu morskiego (sekcja 5.5.3.) „państwa członkowskie często chcą grupować połączenia tam i z powrotem z różnymi wyspami, obsługiwane w ramach usługi publicznej, w pojedyncze pakiety w celu osiągnięcia korzyści skali i przyciągnięcia przewoźników. Takie pakiety nie są sprzeczne z prawem wspólnotowym, pod warunkiem że ich tworzenie nie prowadzi do dyskryminacji. Decyzje o właściwym rozmiarze pakietu należy podejmować uwzględniając osiągnięcie najlepszej synergii w realizowaniu podstawowych potrzeb transportowych.”

(191)

Biorąc pod uwagę ramy prawne, które wyraźnie pozwalają na łączenie tras w pakiety, oraz racjonalne argumenty przedstawione przez władze brytyjskie, nie można stwierdzić, że łączenie tras jest niepotrzebnym i nieuczciwym warunkiem przetargu i że w sposób nieunikniony podnosi koszty ponoszone przez państwo w związku z wypełnianiem obowiązku świadczenia usługi publicznej.

(192)

Wymóg, by wygrywający oferent korzystał z aktywów CMAL, jest racjonalnym warunkiem przetargu, biorąc pod uwagę, że władze szkockie miały wyraźny interes w wykorzystaniu dostępnych już statków, zamiast rezygnować z ich wykorzystania lub pozbywać się tych aktywów. Komunikat Komisji w sprawie interpretacji rozporządzenia w sprawie kabotażu morskiego (sekcja 5.3.2.1) przewiduje, że „w przypadkach, w których same władze państw członkowskich są w posiadaniu statków lub dysponują nimi w inny sposób, statki takie można udostępnić wszystkim potencjalnym przewoźnikom na takich samych niedyskryminacyjnych warunkach”. Ponadto jest to warunek neutralny w stosunku do oferentów, ponieważ każdy oferent zapłaciłby taką samą cenę za wykorzystanie takich samych statków. Chociaż warunek ten jest uzasadniony, może on prowadzić do wzrostu kosztów świadczenia usług. Nie można rzeczywiście wykluczyć, że gdyby oferenci mogli przedstawić alternatywne rozwiązania w odniesieniu do statków, ogólne koszty obowiązku świadczenia usługi publicznej mogłyby być niższe.

(193)

Ponadto biorąc pod uwagę specyfikę statków niezbędnych do obsługi połączeń z zachodnimi wyspami Szkocji, pojedynczemu przewoźnikowi trudno byłoby wejść w posiadanie nowej floty statków spełniających warunki, która mogłaby obsługiwać wszystkie trasy i utrzymywać połączenia ze społecznościami na najbardziej odległych wyspach, do momentu rozpoczęcia okresu realizacji zamówienia.

(194)

Przedsiębiorstwo CalMac miało przewagę konkurencyjną, ponieważ obsługiwało już te trasy, ale błędem byłoby stwierdzenie, że ze względu na tę przewagę przetarg był w za bardzo dostosowany do możliwości tego przedsiębiorstwa i skutecznie wykluczył innych oferentów (45).

(195)

Dlatego też stwierdza się, że procedura przetargowa została przeprowadzona w odpowiedni sposób oraz że była otwarta, niedyskryminacyjna i przejrzysta.

(196)

Jak wspomniano powyżej, parametry wyliczania wysokości rekompensaty mają być poddawane przeglądowi co najmniej raz na rok. Przegląd ten jest w niektórych przypadkach wynikiem procedury arbitrażowej przeprowadzonej między przewoźnikiem a władzami szkockimi. Wskutek tego zachodzi ryzyko, że państwo będzie musiało zapewnić przewoźnikowi kwotę wyższą (lub niższą) niż rekompensata przewidziana w ofercie.

(197)

Gdyby w zaproszeniu do składania ofert zawarto wymóg zobowiązujący oferentów do danej stałej rekompensaty przez sześć lat realizacji zamówienia - przez co przejęliby oni na siebie całe ryzyko, - państwo nie ponosiłoby żadnego ryzyka i teoretycznie mogłoby zminimalizować koszty. Nie można jednak wykluczyć, że gdyby oferenci mieli przejąć całe ryzyko związane ze świadczeniem usług, nie znalazłyby się przedsiębiorstwa chętne do uczestniczenia w przetargu lub też ceny ofertowe byłyby o wiele wyższe ze względu na konieczność wliczenia dodatkowego ryzyka.

(198)

Nie można stwierdzić ponad wszelką wątpliwość, że warunek Altmark 4 jest spełniony.

(199)

Biorąc pod uwagę, że nie można stwierdzić ponad wszelką wątpliwość, że kryteria Altmark 2 i 4 są spełnione, zamówienie publiczne na usługi udzielone CalMac uznaje się za zawierające elementy pomocy państwa.

(200)

Jak wspomniano w motywie 170 powyżej, w odniesieniu do tego konkretnego sektora istnieje rozporządzenie określające, z jakich elementów powinna składać się prawidłowa definicja obowiązku świadczenia usługi publicznej. Spełnienie kryterium Altmark 1 należy wobec tego oceniać w odniesieniu do art. 4 rozporządzenia w sprawie kabotażu morskiego.

(201)

Jasne jest, że zaproszenie do składania ofert spełniło to kryterium dzięki szczegółowemu zdefiniowaniu wszystkich parametrów, o których mowa w rozporządzeniu w sprawie kabotażu morskiego, tj. obsługiwanych portów, regularności rejsów, ich ciągłości, częstotliwości, zdolności do świadczenia usługi, stawek opłat oraz załogi statków. Potwierdza to sprawozdanie Agencji Rządowej ds. Audytu z grudnia 2005 r.

(202)

Zamówienie publiczne na usługi obejmowało okres sześciu lat zalecany w wytycznych morskich.

(203)

Z jednej strony przed rozpoczęciem wypełniania obowiązku świadczenia usługi publicznej parametry do wyliczania rekompensaty były dość jasne. Były one równe kosztom przewidywanym przez oferentów, które musiały zostać oszacowane szczegółowo, powiększonym o ustalony poziom marży zysku i pomniejszonym o oczekiwany przychód ze świadczenia usług promowych. Istniała klauzula dotycząca mechanizmu wycofania przewidująca, że jeżeli zostanie przekroczona uzgodniona marża zysku, dodatkowe zyski podzielone zostaną miedzy dany podmiot a rząd szkocki. Większość przypadków ryzyka gospodarczego/finansowego miał ponosić wygrywający oferent (ryzyko, że koszty przekroczą wartości szacunkowe, ryzyko spadku popytu, ryzyko inflacji itp.).

(204)

Z drugiej strony część ryzyka ponoszona była przez rząd szkocki lub też współdzielona między strony – na przykład ryzyko zmian politycznych (unijnych lub krajowych) i ryzyko legislacyjne (na przykład zmiany w prawie gospodarczym). W zamówieniu wymagano również, by rząd szkocki wypłacił NorthLink 1 dodatkowe dotacje w przypadku, gdyby stopa zwrotu z kapitału była niższa od pewnej wartości, lub gdyby inne czynniki niezależne od przedsiębiorstwa spowodowały spadek jego przychodów (np. wzrost cen paliw o ponad 10 %). Po pojawieniu się w przedsiębiorstwie NorthLink trudności finansowych w 2003 r. dokonano dodatkowych płatności, a w 2004 r. podpisano protokół zmiany, w którym przewidziano miesięczne płatności na rzecz NorthLink 1 oraz możliwość dokonania dodatkowych płatności w zależności od kondycji finansowej NorthLink 1.

(205)

Możliwości dodatkowego finansowania wykraczające poza poziom rekompensaty przewidziany w pierwotnym zamówieniu nie zostały określone w oparciu o obiektywne i przejrzyste parametry ex ante, co pokazał fakt wystąpienia później konieczności zapewnienia dodatkowego finansowania poza zakresem zamówienia publicznego na usługi. W każdym razie dodatkowe możliwości finansowania przewidziane w protokole zmiany oraz dodatkowe płatności dokonane na rzecz NorthLink 1 po wystąpieniu trudności finansowych tego przedsiębiorstwa nie zostały oparte na obiektywnych i przejrzystych parametrach.

(206)

Dlatego też nie można stwierdzić ponad wszelką wątpliwość, że spełniony jest warunek Altmark 2.

(207)

Jak wskazano w poprzedniej sekcji, parametry rekompensaty były na ogół jasno ustalone, z wyjątkiem kryteriów wykorzystywanych w procedurze arbitrażowej przewidzianej w pewnych okolicznościach. Mimo że niektóre parametry rekompensaty nie zostały precyzyjnie zdefiniowane z wyprzedzeniem, wdrożona procedura dokonywania przeglądu kwoty rekompensaty w takich okolicznościach była odpowiednia do zapewnienia, że nie będzie nadwyżki rekompensaty. Dlatego też zamówienie publiczne na usługi z NorthLink 1 spełniło warunek Altmark 3.

(208)

Tak jak w analizowanym wcześniej przykładzie CalMac (motyw 178 powyżej), obowiązek świadczenia usługi publicznej został przypisany przedsiębiorstwu NorthLink 1 w następstwie procedury przetargowej.

(209)

Należy zatem ocenić, czy procedura przetargowa została właściwie przygotowana oraz czy była uczciwa, otwarta i przejrzysta. W przeciwnym wypadku koszt poniesiony przez państwo mógłby być większy niż minimum niezbędne do wypełniania obowiązku świadczenia usługi publicznej.

(210)

Procedura przetargowa objęła dwie trasy (26 tras w analizowanym powyżej przypadku przedsiębiorstwa CalMac – zob. motywy 183–191powyżej). Kwestia połączenia tras w pakiet jest zatem mniej istotna w przypadku NorthLink 1 i NorthLink 2, niż w przypadku CalMac. Z tych samych powodów, przywołanych powyżej w odniesieniu do CalMac, Komisja uważa, że połączenie dwóch tras w pakiet nie podważa otwartego, niedyskryminacyjnego i przejrzystego charakteru przetargu.

(211)

Dotacje przyznane NorthLink 1 w ramach protokołu zmiany, które wykroczyły poza poziom rekompensat przewidziany w pierwotnym zamówieniu, nie były jednak wynikiem przetargu i nie zostały określone w oparciu o analizę kosztów średniego przedsiębiorstwa. Protokół zmiany, wprowadzając nowy system finansowania deficytu w trakcie realizacji zamówienia, faktycznie zmienił charakter i zakres pierwotnego przetargu i w ten sposób wpłynął na jego przejrzystość w odniesieniu do sposobu, w jaki przedstawiano go potencjalnym oferentom.

(212)

Nie można zatem stwierdzić ponad wszelką wątpliwość, że kryterium Altmark 4 jest spełnione.

(213)

Biorąc pod uwagę, że nie można stwierdzić ponad wszelką wątpliwość, że kryteria Altmark 2 i 4 zostały spełnione, zamówienie publiczne na usługi udzielone NorthLink 1 uznaje się za zawierające elementy pomocy państwa.

(214)

Jak wspomniano powyżej, w odniesieniu do tego konkretnego sektora istnieje rozporządzenie określające, z jakich elementów powinna składać się prawidłowa definicja obowiązku świadczenia usługi publicznej. Spełnienie kryterium Altmark 1 należy wobec tego oceniać w odniesieniu do art. 4 rozporządzenia w sprawie kabotażu morskiego.

(215)

Jasne jest, że zaproszenie do składania ofert spełniło to kryterium dzięki szczegółowemu zdefiniowaniu wszystkich parametrów, o których mowa w rozporządzeniu w sprawie kabotażu morskiego, tj. obsługiwanych portów, regularności rejsów, ich ciągłości, częstotliwości, zdolności do świadczenia usługi, stawek opłat oraz załogi statków.

(216)

Zamówienie publiczne na usługi obejmuje wystarczająco długi okres czasu – sześć lat – zgodnie z wytycznymi morskimi.

(217)

Z jednej strony przed rozpoczęciem wypełniania obowiązku świadczenia usługi publicznej parametry wyliczania rekompensaty były dość jasne. Były one równe kosztom przewidywanym przez oferentów, które musiały zostać oszacowane szczegółowo, powiększonym o ustalony poziom marży zysku i pomniejszonym o oczekiwany przychód ze świadczenia usług promowych. Istniała klauzula dotycząca mechanizmu wycofania przewidująca, że jeżeli zostanie przekroczona uzgodniona marża zysku, dodatkowe zyski podzielone zostaną miedzy dany podmiot a rząd szkocki. W drugim zamówieniu udzielonym NorthLink 2 więcej rodzajów ryzyka ponosi rząd szkocki lub strony wspólnie (ryzyko związane z pogodą, inflacją, spadkiem popytu, zmianami w polityce transportowej itp.).

(218)

Z drugiej strony, podobnie jak w zamówieniu publicznym na usługi udzielonym CalMac w 2007 r., kwoty rekompensat poddawane są corocznie przeglądom w oparciu o rzeczywiste wyniki z roku poprzedniego. Przewoźnik przedstawia wstępny projekt skorygowanego scenariusza podstawowego, który następnie muszą uzgodnić władze szkockie. W przypadku wystąpienia konfliktu powołuje się eksperta, który przeprowadza procedurę arbitrażową. Mimo że zamówienie publiczne na usługi zawiera wskazówki, w jaki sposób rekompensata zostanie skorygowana w przypadku pewnych nieprzewidzianych okoliczności, konkretne parametry tych korekt nie są znane z wyprzedzeniem. Kwota rekompensaty będzie raczej skorygowana w drodze dwustronnej procedury arbitrażowej prowadzonej między władzami szkockimi a NorthLink 2 z ewentualnym udziałem eksperta. Komisja wskazuje, że kryteriów wykorzystywanych w takiej procedurze nie określa się obiektywnie z wyprzedzeniem w odniesieniu do wszystkich możliwych wydarzeń. Procedura arbitrażowa prowadzi do braku przejrzystości w określaniu parametrów rekompensaty. Wprowadza również ryzyko zmienności rekompensat przyznawanych w kolejnych latach, która nie zależy od przejrzystych, z góry określonych i obiektywnych kryteriów. Dlatego też nie można stwierdzić ponad wszelką wątpliwość, że spełniony jest warunek Altmark 2.

(219)

Jak wskazano w poprzedniej sekcji, parametry rekompensaty są na ogół jasno ustalone, z wyjątkiem kryteriów wykorzystywanych w procedurze arbitrażowej przewidzianej w określonych okolicznościach. Mimo że niektóre parametry rekompensaty nie są precyzyjnie zdefiniowane z wyprzedzeniem, wdrożona procedura dokonywania przeglądu kwoty rekompensaty w takich okolicznościach jest odpowiednia do zapewnienia, że nie będzie nadwyżki rekompensaty. Wynika to z faktu, że ewentualna dodatkowa rekompensata będzie odpowiadać rzeczywiście poniesionym kosztom. W związku z tym spełniony jest warunek Altmark 3 (zob. również sekcja 5.3.4.3 poniżej).

(220)

W niniejszej sprawie obowiązek świadczenia usługi publicznej został przypisany w następstwie procedury przetargowej.

(221)

Na początku należy ocenić, czy procedura przetargowa została właściwie przygotowana oraz czy była uczciwa, otwarta i przejrzysta. W przeciwnym wypadku koszt poniesiony przez państwo mógłby być większy niż minimum niezbędne do wypełniania obowiązku świadczenia usługi publicznej.

(222)

Tak samo jak w przypadku NorthLink 1, połączenie dwóch tras w pakiet podważa otwartość, niedyskryminacyjność i przejrzystość przetargu.

(223)

Podobnie jak w przypadku CalMac wymóg, by wygrywający oferent korzystał ze statków NorthLink 1, jest racjonalnym warunkiem przetargu, biorąc pod uwagę, że rząd szkocki miał wyraźny interes w wykorzystaniu dostępnych już statków, zamiast rezygnować z ich wykorzystania lub pozbywać się tych aktywów. Ponadto jest to warunek neutralny w stosunku do oferentów, ponieważ każdy oferent zapłaciłby taką samą cenę za wykorzystanie takich samych statków. Chociaż warunek ten jest uzasadniony, może on prowadzić do wzrostu kosztów świadczenia usług. Nie można rzeczywiście wykluczyć, że gdyby oferenci mogli przedstawić alternatywne rozwiązania w odniesieniu do statków, ogólne koszty obowiązku świadczenia usługi publicznej mogłyby być niższe.

(224)

Z tych powodów oraz zgodnie z przedstawioną powyżej oceną dotyczącą CalMac (46) Komisja nie jest w stanie stwierdzić ponad wszelką wątpliwość, że spełnione jest kryterium Altmark 4.

(225)

Biorąc pod uwagę, że nie można stwierdzić ponad wszelką wątpliwość, że kryteria Altmark 2 i 4 są spełnione, zamówienie publiczne na usługi udzielone NorthLink 2 uznaje się za zawierające elementy pomocy państwa.

(226)

Po ustaleniu, że płatności przyznane przedsiębiorstwom CalMac, NorthLink 1 i NorthLink 2 stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu Komisja musi ocenić, czy jest to istniejąca, czy też nowa pomoc państwa. Należy tu zwrócić uwagę, że w momencie wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja nie zajęła się kwestią tego, czy pomoc należy uznać za nową, czy też istniejącą.

(227)

Jak wspomniano powyżej (47), w trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego okazało się jednak, że w świetle daty wejścia w życia przepisów prawa dotyczących pomocy część pomocy można uznać za istniejącą pomoc. Dlatego też Komisja zdecydowała o wszczęciu równolegle do formalnego postępowania wyjaśniającego procedury współpracy przewidzianej zgodnie z art. 17 rozporządzenia proceduralnego.

(228)

W przypadku istniejącej pomocy Komisja ma jedynie obowiązek sprawdzenia jej zgodności w danym momencie i zalecenia ewentualnych zmian na przyszłość. Z kolei w przypadku nowej pomocy Komisja ma obowiązek sprawdzić jej zgodność ze wspólnym rynkiem również w przeszłości.

(229)

Na mocy art. 1 lit. b) pkt (i) rozporządzenia proceduralnego istniejąca pomoc to „bez uszczerbku dla art. 144 i 172 aktu przystąpienia Austrii, Finlandii i Szwecji, załącznika IV pkt 3 i dodatku do tego załącznika do aktu przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji oraz załącznika V pkt 2 i pkt 3 lit. b) i dodatku do tego załącznika do aktu przystąpienia Bułgarii i Rumunii, wszelka pomoc istniejąca przed wejściem w życie traktatu w odpowiednich państwach członkowskich, czyli programy pomocowe oraz pomoc indywidualna, których realizację rozpoczęto przed wejściem w życie traktatu, a które będą stosowane także po tej dacie”.

(230)

Zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (48) (zwanego dalej „rozporządzeniem wykonawczym”) „zmiana pomocy istniejącej oznacza jakąkolwiek zmianę inną niż modyfikacje o czysto administracyjnym lub formalnym charakterze, która nie może wpłynąć na ocenę zgodności danego środka pomocowego ze wspólnym rynkiem”.

(231)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (49) nie każda zmiana istniejącej pomocy powinna być uznawana za czynnik zmieniający istniejącą pomoc w nową pomoc. W takim przypadku Sąd Pierwszej Instancji orzekł, że „pierwotny program przekształca się w nowy program pomocy jedynie w przypadku gdy zmiana ta ma wpływ na istotę programu pierwotnego. W sytuacji, gdy nowy element jest w oczywisty sposób możliwy do oddzielenia od programu początkowego, nie dochodzi do istotnej zmiany istniejącego programu.”.

(232)

Sąd Pierwszej Instancji wyjaśnił również, że „[…] to, czy pomoc można sklasyfikować jako nową pomoc, czy też zmianę istniejącej pomocy określa się poprzez odniesienie do przepisów tę pomoc ustanawiających” (50). Jeśli właściwe przepisy prawne nie zostały zmienione w odniesieniu do charakteru korzyści lub działań beneficjentów, nie zachodzi przypadek nowej pomocy.

(233)

Dlatego też poprzez odniesienie do ram prawnych i zmian w programie pomocy, należy ocenić czy od wejścia Zjednoczonego Królestwa do Unii Europejskiej w 1973 r. zaszły znaczące zmiany, które oznaczałyby zaistnienie nowej pomocy. Orzecznictwo odnosi się do zmian w charakterze korzyści, celach, beneficjentach lub źródłach finansowania.

(234)

Należy również ocenić, czy późniejsze zmiany można oddzielić od pierwotnych środków oraz czy zmiany niemożliwe do oddzielenia mają wpływ na samą treść pierwotnych ram prawnych, tj. charakter korzyści lub źródło finansowania, cel lub podstawę prawną pomocy, beneficjentów lub zakres działań beneficjentów, zmieniając pierwotne środki w nową pomoc.

(235)

CalMac świadczył usługi promowe na zachodnich wyspach Szkocji na długo przed wejściem Zjednoczonego Królestwa do Unii Europejskiej.

(236)

Pierwotną podstawa prawną dla dotacji była sekcja 2 ust. 1 ustawy o usługach przewozowych (Highlands and Islands Shipping Services Act) z 1960 r., która umożliwiała szkockim ministrom (51) udzielanie dotacji/pożyczek osobom świadczącym publiczne usługi transportu morskiego. W sekcjach 2 ust. 3 i 2 ust. 4 ustawy przewidziano, że w przypadku, gdy taka dotacja/pożyczka przekraczała 10 000 GBP, należało wykorzystać formę „porozumienia” (w praktyce w postaci przepisów wykonawczych) i że porozumienie takie musiało być zatwierdzone przez parlament Szkocji (52).

(237)

Sekcja 45 ust. 1 ustawy o przewozie dla Szkocji [Transport (Scotland) Act] z 2005 r., która weszła w życie 10 października 2005 r. zniosła te przepisy ustawy z 1960 r., jednak w sekcji 45 ust. 2 przewidziano, że każde porozumienie zawarte przed 10 października 2005 r. pozostanie w mocy. Oznacza to, że porozumienie z dnia 7 kwietnia 1995 r. powierzające obowiązek świadczenia usługi publicznej przedsiębiorstwu CalMac pozostało w mocy po wejściu w życie ustawy z 2005 r.

(238)

Od 1 października 2006 r., kiedy miała miejsce restrukturyzacja grupy CalMac i utworzono nowy podmiot prawny do obsługi trasy Gourock–Dunoon, rekompensata z tytułu obowiązku świadczenia usługi publicznej na tej trasie wynika z sekcji 70 ust. 1 ustawy o przewozie dla Szkocji [Transport (Scotland) Act] z 2001 r. zmienionej ustawą o przewozie dla Szkocji z 2005 r.

(239)

Do dnia 1 października 1997 r., kiedy to zostało udzielone zamówienie publiczne na usługi promowe na obszarze obejmującym Clyde i Hebrydy, obowiązek świadczenia usługi publicznej był określany w corocznych pismach szkockich ministrów kierowanych do CalMac (regularność, częstotliwość, zdolność do świadczenia usługi, stawki opłat i kwoty dotacji).

(240)

Od dnia 1 października 2007 r. specyfikacje dotyczące obowiązku świadczenia usługi publicznej są częścią zamówienia publicznego na usługi, które spełniało wymogi procedury przetargowej, z pominięciem trasy Gourock–Dunoon.

(241)

Jeśli chodzi o trasę Gourock–Dunoon, od 1 października 2007 r. wymogi w zakresie przyznawania dotacji zostały określone administracyjnie na podstawie zatwierdzenia przez poszczególnych szkockich ministrów rocznych planów finansowych przedsiębiorstwa oraz całorocznego monitorowania przez rząd szkocki rzeczywistych wymagań pod względem deficytu.

(242)

W świetle powyższego Komisja wyraża opinię, że cel programu pomocy pozostał wyraźnie niezmieniony od momentu uruchomienia programu. Jest nim świadczenie usług promowych pomiędzy szkockimi wyspami.

(243)

Ewolucja podstawy prawnej programu nie zmieniła w sposób istotny charakteru korzyści przyznawanych CalMac od 1973 r. CalMac stale otrzymuje dotacje na pokrycie deficytu oraz dotacje i pożyczki kapitałowe (na infrastrukturę przystani i nabrzeży oraz na statki). Źródło tego finansowania również nie uległo zmianie, jako że wszystkie fundusze nadal pochodzą z budżetu krajowego.

(244)

Miały miejsce regularne podwyżki rocznych rekompensat. Podwyżek tych nie należy jednakże uważać za nową pomoc. Jak orzekł Trybunał Sprawiedliwości (53)„(…) pojawienie się nowej pomocy lub zmiana istniejącej pomocy nie mogą być oceniane według skali pomocy ani w szczególności jej wielkości w sensie kwoty w żadnym momencie przedsięwzięcia, pod warunkiem że pomoc jest świadczona w ramach niezmienionych wcześniejszych przepisów ustawowych”.

(245)

Komisja jest zdania, że wzrastające kwoty pomocy są konsekwencją wzrostu potrzeb finansowych dostawcy usługi publicznej w ramach realizacji misji usługi publicznej, natomiast obowiązki świadczenia usługi publicznej, ustalenia związane z finansowaniem oraz poprawki do przepisów ustawowych dotyczące rekompensat nie uległy istotnym zmianom.

(246)

Beneficjent środka jest taki sam od początku programu. Mimo że w 2006 r. przedsiębiorstwo CalMac przeszło restrukturyzację, zawsze było wyłącznym beneficjentem pomocy i zawsze było w całości spółką publiczną. W 2006 r. statki i zasoby nabrzeżne zostały oddzielone od części zajmującej się obsługą promów. Zmiany tej nie można uznać za zmieniającą beneficjentów programu pomocy, jako że powstałe dwa odrębne podmioty prawne są nadal jedynymi uczestnikami programu rekompensat. Oddzielenie prawne jest zmianą o charakterze technicznym, która nie prowadzi do istotnej zmiany beneficjenta pomocy.

(247)

Podobnie przydzielenie operacji w obszarze obejmującym Clyde i Hebrydy dwóm odrębnym podmiotom prawnym (CalMac Ferries Ltd i Cowal Ferries Ltd, dwóm spółkom-zależnym stanowiącym w całości własność David MacBrayne Ltd) należy oceniać jako zmianę o charakterze technicznym, która nie prowadzi do istotnej zmiany beneficjenta pomocy.

(248)

Dokonano pewnych dostosowań całości usług i tras obsługiwanych przez CalMac. Dodano kilka nowych usług, a z kilku innych zrezygnowano. Przykładowo, jedno z dostosowań wynikało z otwarcia nowego mostu, które spowodowało, że istniejąca usługa okazała się niepotrzebna. Komisja jest zdania, że są to zmiany techniczne mające na celu dostosowanie oferty usługi publicznej do potrzeb społecznych. Dostosowania te nie zmieniły ogólnego celu programu. Obowiązek świadczenia usługi publicznej zdefiniowany jest jako całość, zaś ograniczone korekty techniczne związane z obsługiwanymi trasami nie zmieniają w istotny sposób treści programu.

(249)

Z wymienionych powyżej powodów Komisja stwierdziła w trakcie postępowania wyjaśniającego, że program pomocy dotyczący CalMac stanowi istniejącą pomoc (54) i równolegle z formalnym postępowaniem wyjaśniającym rozpoczęła procedurę współpracy przewidzianą w art. 17 rozporządzenia proceduralnego. Komisja poinformowała państwo członkowskie o powyższym wniosku i wyraziła wstępną opinię, iż niektóre aspekty programu nie są już zgodne ze wspólnym rynkiem. Władze państwa członkowskiego otrzymały możliwość przedłożenia uwag na temat tej wstępnej opinii.

(250)

Z uwagi na fakt, że program pomocy państwa dla CalMac ma charakter pomocy istniejącej, jego zgodność ze wspólnym rynkiem należy oceniać wyłącznie w odniesieniu do sytuacji bieżącej (55), a Komisja nie ma obowiązku dokonywania oceny zgodności ze wspólnym rynkiem pomocy przyznanej CalMac w przeszłości.

(251)

Jasne jest, że płatności dokonane na rzecz NorthLink 1 w ramach zamówienia publicznego na usługi dotyczącego obsługi połączeń na wyspach północnych w okresie 2002-2006 i w ramach protokołu zmiany stanowią nową pomoc, ponieważ NorthLink 1 nie prowadziła żadnej działalności związanej z usługą publiczną na tych trasach przed 2002 r.

(252)

Podobnie płatności dokonane na rzecz NorthLink 2 stanowią nową pomoc, niezależnie od tego, czy NorthLink 1 i NorthLink 2 należy postrzegać jako odrębnych beneficjentów, czy też NorthLink 2 powinno się uważać po prostu za kontynuację NorthLink 1.

(253)

Dlatego też całą pomoc wypłaconą od 2002 r. przedsiębiorstwom NorthLink 1 i NorthLink 2 należy uznać za nową pomoc. Oznacza to, że ceny naliczane z tytułu działalności handlowej przez NorthLink 2 były dyktowane przez rynek i zgodne z działaniami, jakie prywatny inwestor podejmuje w celu maksymalizacji zysków.

(254)

Zgodność programu ze wspólnym rynkiem należy zatem oceniać za okres od 2002 r.

(255)

Art. 86 ust. 2 Traktatu stanowi podstawę prawną oceny pomocy przyznanej przedsiębiorstwom CalMac, NorthLink 1 i NorthLink 2.

(256)

Zgodnie z art. 86 ust. 2 Traktatu należy ocenić czy:

(257)

Od daty wejścia w życie decyzja w sprawie UOIG pod pewnymi warunkami zwalnia z wymogu zgłoszenia rekompensatę publiczną z tytułu świadczenia UOIG. Ramy UOIG ustanawiają warunki zgodności środków podlegających wymogowi zgłoszenia od dnia jej wejścia w życie.

(258)

Ramy UOIG w pkt. 3 jednoznacznie wykluczają sektor transportu, w związku z czym nie stosuje się ich w niniejszej sprawie. Niemniej jednak sformułowane w nich zasady interpretacji mogą być przydatne do oceny zgodności badanych środków, biorąc pod uwagę kontekst ogólny stosowania art. 86 ust. 2 Traktatu (59).

(259)

Decyzja w sprawie UOIG nie wyklucza transportu morskiego i lotniczego. W decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego podniesiono kwestię możliwości stosowania decyzji w sprawie UOIG, a Komisja wstępnie przyjęła stanowisko, że tej decyzji nie da się zastosować w niniejszej sprawie.