24.8.2010

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 222/1

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w ostatniej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnego pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 123 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji systemów adaptacyjnego oświetlenia głównego (AFS) w pojazdach silnikowych

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Suplement nr 4 do pierwotnej wersji regulaminu – data wejścia w życie: dnia 19 sierpnia 2010 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

A. PRZEPISY ADMINISTRACYJNE

Zakres

Definicje

2.	Wystąpienie o homologację systemu

3.	Oznaczenia

4.	Homologacja

B. WYMOGI TECHNICZNE DOTYCZĄCE SYSTEMÓW

5.	Zalecenia ogólne

6.	Natężenie światła

6.1	Przepisy ogólne

6.2	Przepisy stosowane do świateł mijania

6.3	Przepisy dotyczące świateł drogowych

6.4	Pozostałe przepisy

Barwa

C. POZOSTAŁE PRZEPISY ADMINISTRACYJNE

8.	Modyfikacja typu systemu i rozszerzenie homologacji

9.	Zgodność produkcji

10.	Sankcje z tytułu braku zgodności produkcji

11.	Ostateczne zaniechanie produkcji

12.	Nazwy i adresy placówek technicznych

ZAŁĄCZNIKI

Załącznik 1 —

Zawiadomienie

Załącznik 2 —

Przykładowe rozmieszczenie znaków homologacji

Załącznik 3 —

Wymogi fotometryczne dotyczące świateł mijania

Załącznik 4 —

Badanie stabilności właściwości fotometrycznych systemów w czasie pracy

Załącznik 5 —

Wymogi minimalne dotyczące procedur weryfikacji zgodności produkcji

Załącznik 6 —

Wymogi dotyczące systemów zawierających soczewkę z tworzywa sztucznego – badania soczewek lub próbek tworzywa oraz systemów kompletnych lub jednej albo kilku ich części

Dodatek 1 —

Porządek chronologiczny badań homologacyjnych

Dodatek 2 —

Metoda pomiaru rozproszenia i przepuszczania światła

Dodatek 3 —

Metoda badania przez natryskiwanie

Dodatek 4 —

Badanie przyczepności taśmy samoprzylepnej

Załącznik 7 —

Wymogi minimalne dotyczące poboru próbek przez inspektora

Załącznik 8 —

Przepisy dotyczące regulacji granicy światła – cienia i ustawienia światła mijania

Załącznik 9 —

Przepisy dotyczące pomiarów fotometrycznych

Załącznik 10 —

Formularz opisu

Załącznik 11 —

Wymagania dotyczące modułów LED i systemów AFS zawierających moduły LED

A. PRZEPISY ADMINISTRACYJNE

0. ZAKRES

Niniejszy regulamin znajduje zastosowanie w systemach adaptacyjnego oświetlenia głównego (AFS) przeznaczonych do pojazdów silnikowych kategorii M oraz N (1).

1. DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu

1.1.	należy stosować definicje zamieszczone w regulaminie nr 48 oraz serii poprawek do niego, obowiązujących w chwili składania wniosku o homologację typu;

1.2.

„system adaptacyjnego oświetlenia głównego” (lub „system”) oznacza urządzenie świetlne emitujące wiązki światła, którego parametry dostosowują się w sposób automatyczny do zmiennych warunków stosowania świateł mijania i, w danym przypadku, świateł drogowych z minimalną zawartością funkcjonalną, o której mowa w pkt 6.1.1; system ten posiada „układ sterowania”, jeden lub, w danym przypadku, kilka „urządzeń zasilających i sterujących” oraz jednostki instalacyjne umieszczone po prawej i po lewej stronie pojazdu;

1.3.	„klasa” świateł mijania (C, V, E lub W) oznacza światła mijania posiadające parametry opisane w niniejszym regulaminie oraz w regulaminie nr 48 (2);

1.4.

„tryb” funkcji oświetlenia głównego, którą zapewnia system, oznacza oświetlenie zgodne z pkt 6.2 i 6.3 niniejszego regulaminu, bądź to dla jednej z klas świateł mijania, bądź dla świateł drogowych, zaprojektowane przez producenta do wykorzystywania w określonych rodzajach pojazdów i przy określonych warunkach sprzyjających;

1.4.1.

„tryb oświetlenia na zakręcie” oznacza funkcję oświetlenia głównego, którego natężenie światła rozprzestrzenia się po bokach lub podlega modyfikacji (w celu uzyskania podobnego efektu), i jest zaprojektowane z myślą o jeździe po łukach, zakrętach lub skrzyżowaniach drogi, oraz posiada odpowiednie właściwości fotometryczne;

1.4.2.

„tryb oświetlenia na zakręcie kategorii 1” oznacza tryb oświetlenia na zakręcie z poziomym przemieszczeniem łuku granicy światła – cienia;

1.4.3.

„tryb oświetlenia na zakręcie kategorii 2” oznacza tryb oświetlenia na zakręcie bez poziomego przemieszczenia łuku granicy światła – cienia;

1.5.	„jednostka oświetleniowa” oznacza część systemu emitującą światło, złożoną z elementów optycznych, mechanicznych i elektrycznych, zaprojektowaną w celu całkowitego lub częściowego zagwarantowania wiązki światła jednej lub kilku funkcji oświetlenia głównego wytwarzanej (wytwarzanych) przez system;

1.6.	„jednostka instalacyjna” oznacza niepodzielny korpus świetlny, zawierający jedną lub kilka jednostek oświetleniowych;

1.7.	„prawa strona” lub „lewa strona” oznacza wszystkie jednostki oświetleniowe przeznaczone do montażu po określonej stronie środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu w stosunku do jego osi przemieszczenia w przód;

1.8.	„układ sterowania systemu” oznacza część lub części systemu odbierające sygnały wysyłane przez pojazd, sterujące automatycznie działaniem jednostek oświetleniowych;

1.9.	„stan zerowy” oznacza stan systemu podczas emisji określonego trybu świateł mijania klasy C („główne światła mijania”) lub, w danym przypadku, świateł drogowych, wtedy, gdy nie jest włączony żaden sygnał sterowania AFS;

1.10.

„sygnał” oznacza każdy sygnał sterowania AFS, zdefiniowany w regulaminie nr 48, lub każdy dodatkowy sygnał wejścia do systemu, bądź też sterowanie wyjścia z systemu w kierunku pojazdu;

1.11.

„generator sygnału” oznacza urządzenie wytwarzające sygnał lub sygnały w celu przeprowadzenia badań systemu;

1.12.

„urządzenie zasilające i sterujące” oznacza element lub elementy systemu, zasilające jedną lub kilka części systemu w energię, jak regulator zasilania lub napięcia dla jednego, bądź wielu źródeł światła, na przykład wyposażenie źródeł światła w sterowanie elektroniczne;

1.13.

„oś odniesienia systemu” oznacza linię przecięcia środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu z płaszczyzną poziomą, przechodzącą przez środek odniesienia jednej z jednostek oświetleniowych, znajdujących się na rysunkach określonych w pkt 2.2.1 poniżej;

1.14.

„soczewka” oznacza najbardziej wysunięty element jednostki instalacyjnej, emitujący światło poprzez powierzchnię świetlną;

1.15.

„powłoka” oznacza rodzaj materiału nałożonego jedno- lub wielowarstwowo na zewnętrzną część soczewki;

1.16.

systemami różnych „typów” są systemy, które różnią się między sobą w istotny sposób, na przykład:

1.16.1.

nazwą handlową lub znakiem towarowym;

1.16.2.

włączeniem lub usunięciem elementów, które mogą zmieniać właściwości optyczne lub fotometryczne systemu;

1.16.3.

dostosowaniem do ruchu prawostronnego, do ruchu lewostronnego lub po obydwu stronach;

1.16.4.

funkcją lub funkcjami oświetlenia, wytworzonym trybem lub trybami i klasą;

1.16.5.

materiałem, z którego wyprodukowano soczewki i, w danym przypadku, ich powłokę;

1.16.6.

cechą lub cechami charakterystycznymi zdefiniowanego (zdefiniowanych) dla systemu sygnału (sygnałów);

1.17.

„ustawienie” oznacza odpowiednie ustawienie światła lub jego części na zgodnym z zaleceniami ekranie pomiarowym;

1.18.

„regulacja” oznacza użycie przewidzianych przez system środków w celu pionowego lub poziomego ustawienia światła;

1.19.

„funkcja zmiany kierunku jazdy” oznacza funkcję oświetlenia głównego bądź jeden z jej trybów, bądź tylko jedną lub kilka jej części, bądź też kombinację wymienionych elementów, eliminującą oślepianie i zapewniającą wystarczające oświetlenie na drodze, gdy pojazd z systemem przeznaczonym do jazdy po danej stronie jezdni jest tymczasowo wykorzystywany w kraju, w którym obowiązuje jazda po przeciwnej stronie jezdni;

1.20.

„funkcja zastąpienia” oznacza funkcję oświetlenia głównego lub sygnalizacji, jeden z jej trybów bądź tylko jedną lub kilka jej części, bądź też kombinację wymienionych elementów, stworzoną w celu zastąpienia funkcji lub trybu oświetlenia głównego w przypadku jego usterki.

1.21.

Odniesienia w niniejszym regulaminie do jednej lub kilku żarówek wzorcowych oraz gazowo-wyładowczych źródeł światła oznaczają odniesienia odpowiednio do regulaminów nr 37 i nr 99 oraz serii poprawek do tych regulaminów obowiązujących w chwili wystąpienia o homologację typu.

2. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ SYSTEMU

2.1.

Wniosek o homologację składa posiadacz znaku towarowego bądź nazwy handlowej systemu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

Wniosek musi precyzować:

2.1.1.

objęte systemem funkcje oświetlenia głównego, dla których składany jest wniosek o homologację, zgodnie z niniejszym regulaminem;

2.1.1.1.

każdą inną funkcję oświetlenia głównego lub sygnalizacji, zapewnianą przez jedno lub kilka świateł, niezależnie od tego, czy są zgrupowane, kombinowane lub wzajemnie sprzężone w jednostkach oświetleniowych systemu, będącego przedmiotem wniosku o homologację, z wystarczającą liczbą szczegółów, pozwalającą na identyfikację tego światła lub tych świateł, jak również regulamin bądź regulaminy, na podstawie których światła (oddzielnie) podlegają homologacji;

2.1.2.

czy światła mijania zostały zaprojektowane jednocześnie do jazdy po prawej i po lewej stronie drogi, czy też wyłącznie do jazdy po jednej ze stron drogi;

2.1.3.

jeżeli system posiada jedną regulowaną lub kilka regulowanych jednostek oświetleniowych:

2.1.3.1.

pozycję lub pozycje montażu każdej jednostki oświetleniowej w stosunku do ziemi i do środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu;

2.1.3.2.

maksymalne kąty odchylenia powyżej i poniżej normalnej (normalnych) pozycji, które może osiągnąć urządzenie lub urządzenia regulacji pionowej;

2.1.4.

kategorie, zgodnie z regulaminem nr 37 lub nr 99 i ich serię poprawek obowiązującą w chwili wystąpienia o homologację typu, zastosowanych wymiennych lub niewymiennych żarowych lub gazowo-wyładowczych źródeł światła, lub szczególne kody identyfikacyjne modułów źródła światła modułów LED, o ile są dostępne;

2.1.5.

jeżeli system wyposażony jest w jedno lub kilka niewymiennych źródeł światła:

2.1.5.1.

identyfikację jednostki lub jednostek oświetleniowych, o niewymiennych źródłach światła;

2.1.6.

warunki funkcjonowania, to znaczy różne napięcia zasilania, w danym przypadku, określone w przepisach załącznika 9 do niniejszego regulaminu.

2.2.

Do wniosku o homologację należy dołączyć:

2.2.1.

rysunki, w trzech egzemplarzach, zawierające odpowiednie szczegóły, umożliwiające identyfikację typu, ukazujące miejsce przewidziane pod numer lub numery homologacji oraz dodatkowe symbole w odniesieniu do okręgu wokół znaku lub znaków homologacji i opisujące, w jakim geometrycznym rozłożeniu jednostki oświetleniowe należy montować w pojeździe w stosunku do ziemi i środkowej wzdłużnej płaszczyzny, oraz ukazując, każdy z osobna w przekroju pionowym (osiowym) i przednim, z podstawowymi szczegółami, parametry optyczne, zwłaszcza oś lub osie referencyjne i punkt lub punkty, które należy przyjąć jako środek odniesienia podczas testów oraz, w danym przypadku, wszystkie parametry optyczne soczewek, a w przypadku modułów LED, należy również zarezerwować miejsce na indywidualne kody identyfikacyjne modułów;

2.2.2.

zwięzły opis techniczny systemu określający:

a)	funkcję lub funkcje oświetlenia oraz działające w ramach systemu tryby oświetlenia (3);

b)	jednostki oświetleniowe, uczestniczące w wykonywaniu każdej z wyżej wymienionych funkcji (3) oraz sygnały (4) wraz z danymi technicznymi, dotyczącymi ich funkcjonowania;

c)	kategorie (3), w danym przypadku, trybu oświetlenia na zakręcie;

d)	zbiór lub zbiory dodatkowych danych, grupujących przepisy, mające zastosowanie do świateł mijania klasy E, zgodnie z tabelą 6 załącznika 3 do niniejszego regulaminu, jeśli dotyczy;

e)	zbiór lub zbiory przepisów, mających zastosowanie do świateł mijania klasy W zgodnie z załącznikiem 3 do niniejszego regulaminu, w danym przypadku;

f)	jednostki oświetleniowe (4), wytwarzające jedną lub wiele granic światła – cienia świateł mijania, lub uczestniczące w ich powstawaniu;

g)	wskazanie lub wskazania (3) zgodne z przepisami pkt 6.4.6 niniejszego regulaminu odnośnie do pkt 6.22.6.1.2.1 i 6.22.6.1.3 regulaminu nr 48;

h)	jednostki oświetleniowe, zapewniające minimalne natężenie świateł mijania zgodnie z pkt 6.2.9.1 niniejszego regulaminu;

i)	zalecenia związane z montażem i funkcjonowaniem do celów badań;

j)	wszystkie inne stosowne informacje;

w przypadku modułów LED obejmuje to:

(i)	krótką specyfikację techniczną modułów LED;

(ii)	rysunek z wymiarami i podstawowymi wielkościami elektrycznymi i fotometrycznymi oraz obiektywny strumień świetlny;

(iii)

w przypadku elektronicznego urządzenia sterowniczego źródła światła, informacje dotyczące interfejsu elektrycznego niezbędnego do badań homologacyjnych;

2.2.2.1.

projekt zabezpieczenia, zdefiniowany w dokumentacji, który w celu spełnienia wymogów placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie testów homologacyjnych musi:

(i)	opisywać zintegrowane z systemem środki, zapewniające jego zgodność z przepisami pkt 5.7.3, 5.9 i 6.2.6.4 poniżej; oraz

(ii)	wskazywać instrukcje dotyczące ich weryfikacji zgodnie z pkt 6.2.7 poniżej; lub

(iii)

udostępniać odpowiednie dokumenty, ukazujące skuteczność systemu wynikającą z niezawodności i poprawnego funkcjonowania środków zdefiniowanych zgodnie z pkt 2.2.2.1 ppkt (i) powyżej, na przykład analizę przyczyn i skutków wad (FMEA) oraz analizę drzewa błędów (FTA), lub każdy inny proces związany z warunkami bezpieczeństwa;

2.2.2.2.

markę i typ urządzenia lub urządzeń zasilających i sterujących, jeśli dotyczy, pod warunkiem że nie stanowią części jednostki instalacyjnej;

2.2.3.

jeden zestaw próbek systemu, dla którego wnioskuje się o homologację, w tym, jeśli dotyczy, urządzenia do montażu, urządzenia zasilające i sterujące oraz generatory sygnałów;

2.2.4.

w przypadku przeprowadzania badań tworzywa sztucznego, z którego wykonano soczewki:

2.2.4.1.

czternaście soczewek;

2.2.4.1.1.

dziesięć wymienionych soczewek można zastąpić 10 próbkami z tworzywa sztucznego o wymiarach co najmniej 60 × 80 mm, z powierzchnią zewnętrzną płaską lub wypukłą i, w środku, ze strefą praktycznie płaską o wymiarach co najmniej 15 × 15 mm (z promieniem krzywizny co najmniej 300 mm);

2.2.4.1.2.

każdą soczewkę bądź próbkę tworzywa sztucznego należy wyprodukować zgodnie z procesem stosowanym w produkcji seryjnej;

2.2.4.2.

jeden element oświetleniowy bądź zespół optyczny, jeśli dotyczy, do którego można przymocowywać soczewki zgodnie z instrukcją producenta;

2.2.5.

w przypadku badania odporności elementów transmisji światła w tworzywie sztucznym na promieniowanie ultrafioletowe, które może być emitowane przez źródło lub źródła światła, będące częścią systemu, na przykład w przypadku gazowo-wyładowczych źródeł światła, modułów LED, zgodnie z pkt 2.2.4 załącznika 6 do niniejszego regulaminu:

próbka każdego ze stosowanych w systemie materiałów, bądź też system w całości lub jedna lub kilka jego części, zawierające te materiały. Wszystkie próbki materiałowe, jeśli dotyczy, muszą mieć taki sam wygląd i być poddane takiej samej obróbce powierzchni, jak gdyby były przeznaczone do zastosowania w systemie podlegającym homologacji;

2.2.6.

do materiałów, z których wytworzono soczewki i powłoki, jeśli dotyczy, w przypadku wcześniejszego poddania ich badaniom, należy dołączyć sprawozdanie z badania parametrów tych materiałów i powłok;

2.2.7.

odnośnie do systemu zgodnego z pkt 4.1.7 poniżej, pojazd reprezentatywny dla pojazdów, o których mowa w pkt 4.1.6 poniżej.

3. OZNACZENIA

3.1.	Jednostki instalacyjne systemu przedłożonego do homologacji muszą posiadać znak towarowy lub nazwę handlową wnioskodawcy.

3.2.

Muszą zawierać, zarówno na soczewce, jak i obudowie, wystarczająco dużo miejsca do nałożenia znaku homologacji oraz dodatkowo zalecanych symboli zgodnie z pkt 4; miejsca te należy wskazać na rysunkach w pkt 2.2.1 powyżej.

3.2.1.

Jednakże, w przypadku gdy soczewka nie może zostać oddzielona od głównego korpusu jednostki instalacyjnej, wystarczy dokonać napisu zgodnego z pkt 4.2.5.

3.3.

Jednostki instalacyjne lub systemy zaprojektowane z myślą o ruchu prawo- i lewostronnym pojazdu należy wyposażyć w napisy określające obydwie pozycje montażu elementu lub elementów optycznych pojazdu bądź źródła lub źródeł światła reflektora lub reflektorów; napisy te muszą składać się z liter „R/D” dla ruchu prawostronnego i „L/G” dla ruchu lewostronnego.

3.4.

W systemie zaprojektowanym zgodnie z wymogami, o których mowa w pkt 5.8.2 poniżej, w przypadku przesłonięcia dodatkowego miejsca znajdującego się z przodu soczewki jednostki instalacyjnej wymienione miejsce należy oznaczyć w sposób nieusuwalny. O ile miejsce jest wyraźnie oznaczone, napis nie jest konieczny.

3.5.	W przypadku systemów AFS wyposażonych w moduły LED właściwe jednostki instalacyjne muszą posiadać oznakowanie określające napięcie znamionowe i moc znamionową oraz indywidualny kod identyfikacyjny modułu źródła światła.

3.6.

Moduły LED przedłożone wraz z wnioskiem o udzielenie homologacji systemu AFS:

3.6.1.

muszą być opatrzone nazwą handlową lub znakiem towarowym wnioskodawcy. Oznakowanie to musi być czytelne i nieusuwalne;

3.6.2.

muszą być opatrzone indywidualnym kodem identyfikacyjnym modułu. Oznakowanie to musi być czytelne i nieusuwalne.

Indywidualny kod identyfikacyjny składa się z liter początkowych „MD”, oznaczających „MODUŁ”, po których następuje oznakowanie homologacyjne bez okręgu zgodnie z pkt 4.2.1 poniżej, oraz, w przypadku zastosowania kilku różniących się modułów źródła światła, dodatkowe symbole lub znaki. Kod ten musi być widoczny na rysunkach, o których mowa w pkt 2.2.1 powyżej. Oznakowanie homologacyjne może różnić się od oznakowania umieszczonego na świetle, w którym stosowany jest dany moduł, natomiast w obydwu przypadkach musi być to oznakowanie tego samego wnioskodawcy.

3.7.	Jeżeli w modułach LED zastosowano elektroniczne urządzenie sterownicze źródła światła, które nie jest częścią modułu, musi mieć ono naniesione oznaczenie swojego kodu identyfikacyjnego, znamionowego napięcia wejściowego oraz mocy znamionowej w watach.

4. HOMOLOGACJA

4.1. Informacje ogólne

4.1.1.

Homologacja zostaje przyznana, jeśli wszystkie próbki typu systemu przedłożone zgodnie z pkt 2 powyżej spełniają wymogi niniejszego regulaminu.

4.1.2.

Jeżeli światła zgrupowane, kombinowane lub wzajemnie sprzężone z systemem spełniają wymogi kilku regulaminów, mogą otrzymać jednolity międzynarodowy znak homologacji, pod warunkiem że każde z nich spełnia odpowiednie dla siebie zalecenia.

4.1.3.

Każdy typ systemu, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 00) określają serię poprawek, obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne, wprowadzone do niniejszego regulaminu przed datą homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi systemu, określonemu w niniejszym regulaminie.

4.1.4.

Powiadomienie o przyznaniu homologacji, jej rozszerzeniu, odmowie lub cofnięciu, lub ostatecznym zaprzestaniu produkcji danego typu systemu zgodnie z niniejszym regulaminem należy przekazać, w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu i zawierającym wskazówki przewidziane w pkt 2.1.3, Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin.

4.1.4.1.

Jeśli jednostka lub jednostki instalacyjne posiadają regulowany reflektor i zostały zaprojektowane wyłącznie do użytku w pozycjach montażu, odpowiadających wskazówkom pkt 2.1.3, wnioskodawca jest zobowiązany, po otrzymaniu homologacji, wyjaśnić w odpowiedni sposób użytkownikowi jak wygląda (wyglądają) poprawna pozycja (poprawne pozycje) montażu.

4.1.5.

Na każdej jednostce instalacyjnej systemu zgodnego z typem homologowanym na mocy niniejszego regulaminu umieszcza się, w miejscach, o których mowa w pkt 3.2 powyżej, poza znakiem zalecanym w pkt 3.1, znak homologacji zgodny z opisanym w pkt 4.2 i 4.3 poniżej.

4.1.6.

Wnioskodawca musi zaznaczyć, na formularzu zgodnym ze wzorem z załącznika 1 do niniejszego regulaminu, pojazd lub pojazdy, dla których system jest przeznaczony.

4.1.7.

W przypadku wniosku o homologację dla systemu, który nie ma podlegać homologacji danego typu pojazdu zgodnie z regulaminem nr 48:

4.1.7.1.

wnioskodawca jest zobowiązany przedstawić pełną dokumentację potwierdzającą, że system może spełniać zalecenia pkt 6.22 regulaminu nr 48, jeśli jest poprawnie zamontowany; oraz

4.1.7.2.

system musi posiadać homologację zgodnie z regulaminem nr 10.

4.2. Elementy składowe znaku homologacji

Na znak homologacji składają się:

4.2.1.

międzynarodowy znak homologacji, składający się z:

4.2.1.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (5);

4.2.1.2.

numeru homologacji zalecanego w pkt 4.1.3 powyżej;

4.2.2.

poniższe dodatkowe symbole:

4.2.2.1.

dla systemu, litera „X” oraz litery, odpowiadające poszczególnym funkcjom systemu:

„C”	dla świateł mijania klasy C, wraz z symbolami pozostałych odpowiednich klas świateł mijania,
„E”	dla świateł mijania klasy E,
„V”	dla świateł mijania klasy V,
„W”	dla świateł mijania klasy W,
„R”	dla świateł drogowych;

4.2.2.2.

poziomy łącznik nad każdym symbolem, jeśli funkcję lub tryb oświetlenia zapewnia kilka jednostek instalacyjnych, umieszczonych po jednej lub po obydwu stronach;

4.2.2.3.

symbol „T”, następujący po symbolu wszystkich funkcji lub klas oświetlenia, zaprojektowanych w sposób zgodny z przepisami dotyczącymi oświetlenia na zakręcie, przy czym symbole te umieszczone są po lewej stronie;

4.2.2.4.

odnośnie do poszczególnych jednostek instalacyjnych, litera „X”, jak również litera, bądź litery, oznaczające funkcje zapewniane przez jednostkę lub jednostki oświetleniowe, które one zawierają;

4.2.2.5.

w przypadku gdy jednostka instalacyjna umieszczona po jednej ze stron nie jest jedyną zapewniającą funkcję lub tryb oświetlenia, powyżej symbolu funkcji musi być umieszczony poziomy łącznik;

4.2.2.6.

odnośnie do systemów lub jednej albo kilku ich części, spełniających wyłącznie zalecenia dotyczące ruchu lewostronnego, pozioma strzałka skierowana w prawo, patrząc na jednostkę instalacyjną od przodu, to znaczy od strony jezdni, po której odbywa się ruch;

4.2.2.7.

odnośnie do systemów lub jednej albo kilku ich części, spełniających wymogi dotyczące zarówno ruchu lewostronnego jak i prawostronnego, na przykład za pomocą regulacji elementu optycznego lub źródła światła, pozioma strzałka skierowana jednocześnie w lewo i w prawo;

4.2.2.8.

odnośnie do jednostek instalacyjnych z soczewką z tworzywa sztucznego, litery „PL” umieszczone obok symboli zalecanych w pkt 4.2.2.1 do 4.2.2.7 powyżej;

4.2.2.9.

odnośnie do jednostek instalacyjnych spełniających wymogi niniejszego regulaminu w zakresie świateł drogowych, oznaczenie maksymalnego natężenia światła, wyrażonego jako punkt oznaczenia, określony w pkt 6.3.2.1.3 poniżej, umieszczony obok okręgu otaczającego literę „E”;

4.2.3.

w każdym przypadku tryb stosowany w trakcie procedury badania określony w pkt 1.1.1.1 załącznika 4 oraz dopuszczalne napięcia zgodne z pkt 1.1.1.2 załącznika 4 należy wpisać na świadectwach homologacji oraz na formularzach przekazywanych krajom Stronom Porozumienia, stosującym niniejszy regulaminu.

W rozpatrywanych przypadkach systemy oświetlenia bądź ich części muszą posiadać następujące napisy:

4.2.3.1.

na jednostkach instalacyjnych, spełniających wymogi niniejszego regulaminu, wykonanych w sposób wykluczający jednoczesne zapalanie się jednego źródła lub źródeł światła świateł mijania i każdej innej funkcji oświetlenia, z którą źródło jest wzajemnie sprzężone, dodać w znaku homologacji ukośnik (/) po symbolu (symbolach) światła mijania;

4.2.3.2.

na jednostkach instalacyjnych, spełniających wymogi załącznika 4 do niniejszego regulaminu wyłącznie wtedy, gdy podłączone są pod napięcie 6 lub 12 V, symbol złożony z liczby 24 przekreślonej krzyżykiem (X) umieszczony obok podstawy źródła (źródeł) światła.

4.2.4.

Obydwie cyfry numeru homologacji (obecnie 00), oznaczające serię poprawek dotyczących najnowszych poważnych zmian technicznych wprowadzonych do regulaminu na dzień wydania homologacji oraz, w razie potrzeby, zalecana strzałka, mogą znajdować się obok wspomnianych dodatkowych symboli.

4.2.5.

Znaki i symbole, o których mowa w pkt 4.2.1 i 4.2.2 powyżej, muszą być czytelne i nieusuwalne. Mogą być umieszczone zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz (część przezroczysta lub nieprzezroczysta) jednostek instalacyjnych nierozłącznie związanych z ich powierzchnią wylotową światła. W każdym z przypadków muszą być widoczne, kiedy jednostka instalacyjna jest zamontowana na pojeździe. W celu spełnienia tego wymogu dopuszcza się przemieszczenie ruchomej części pojazdu.

4.3. Umieszczenie znaku homologacji

4.3.1. Światła niezależne

Przykłady znaków homologacji i wspomnianych dodatkowych symboli przedstawiają rysunki od 1 do 10 załącznika 2 do niniejszego regulaminu.

4.3.2. Światła zgrupowane, kombinowane lub wzajemnie sprzężone

4.3.2.1.

W przypadku gdy światła zgrupowane, kombinowane lub wzajemnie sprzężone z systemem spełniają wymogi kilku regulaminów, dopuszcza się umieszczenie jednolitego międzynarodowego znaku homologacji, złożonego z okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji oraz numer homologacji. Znak homologacji można umieścić w dowolnym miejscu na światłach zgrupowanych, kombinowanych lub wzajemnie sprzężonych, pod warunkiem że:

4.3.2.1.1.

będzie odpowiednio widoczny, zgodnie z pkt 4.2.5;

4.3.2.1.2.

żaden z elementów świateł zgrupowanych, kombinowanych lub wzajemnie sprzężonych, który przenosi światło, nie zostanie usunięty bez równoczesnego usunięcia znaku homologacji.

4.3.2.2.

Symbol identyfikacji każdego światła, odnoszący się do każdego regulaminu, na podstawie którego wydano homologację, jak również seria poprawek odnośnie do najnowszych poważnych zmian technicznych wniesionych do regulaminu na dzień wydania homologacji i, jeśli to konieczne, odpowiednia strzałka, muszą być umieszczone:

4.3.2.2.1.

bądź na odpowiedniej powierzchni świetlnej;

4.3.2.2.2.

bądź grupowo, tak aby każde ze świateł łączonych, kombinowanych czy wzajemnie wbudowanych mogło być łatwo rozpoznawalne (przykłady znajdują się w załączniku 2).

4.3.2.3

Wymiary elementów jednolitego znaku homologacji nie mogą być mniejsze aniżeli wymiary minimalne najmniejszego z napisów wymagane przez regulamin, na podstawie którego wydano homologację.

4.3.2.4

Każdy zatwierdzony typ otrzymuje numer homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przyznać tego samego numeru innemu typowi świateł łączonych, kombinowanych czy wzajemnie wbudowanych, o którym mowa w niniejszym regulaminie.

4.3.2.5

Przykłady znaku homologacji dla świateł zgrupowanych, kombinowanych lub wzajemnie sprzężonych, wraz ze wszystkimi wspomnianymi wyżej symbolami dodatkowymi, dla systemów, których funkcje zapewnia wiele jednostek instalacyjnych w zależności od strony pojazdu, przedstawiono na rysunkach 11 i 12 załącznika 2 do niniejszego regulaminu.

4.3.2.6

Przykłady znaku homologacji dla całego systemu przedstawiono na rysunku 13 w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

B. WYMOGI TECHNICZNE DOTYCZĄCE SYSTEMÓW LUB ICH CZĘŚCI

Przy braku innych przepisów pomiary fotometryczne muszą być wykonywane zgodnie z przepisami, o których mowa w załączniku 9 do niniejszego regulaminu.

5. ZALECENIA OGÓLNE

5.1

W przypadku wniosku o homologację wyłącznie dla ruchu prawostronnego wszystkie próbki muszą być zgodne ze specyfikacjami zawartymi w pkt 6 i 7 poniżej; natomiast, w przypadku wniosku o homologację dla ruchu lewostronnego, mają zastosowanie, w sposób odwrotny, postanowienia pkt 6 poniżej, w tym odpowiednich załączników do niniejszego regulaminu.

W podobny sposób można przestawiać oznaczenie pozycji kątowych i elementów, zamieniając „R” na „L” i na odwrót.

5.1.2

Systemy lub jedną albo kilka ich części należy tak zaprojektować, aby zachowywały właściwości fotometryczne i działały poprawnie w warunkach normalnego użytkowania, pomimo wibracji, jakim mogą być poddawane.

5.2

Systemy lub jedną albo kilka ich części należy wyposażyć w mechanizm pozwalający na ich regulację w pojeździe, zgodnie z mającymi tu zastosowanie przepisami.

5.2.1

Systemy lub jedna albo kilka ich części mogą nie posiadać wspomnianego mechanizmu, pod warunkiem że zastosowanie takiego mechanizmu ograniczałoby się do pojazdów, na których regulacja odbywa się za pomocą innych środków, bądź nie jest konieczna, zgodnie z opisem wnioskodawcy.

5.3

Z wyjątkiem modułów LED system nie może być wyposażony w źródła światła nieposiadające homologacji zgodnie z regulaminami nr 37 lub nr 99 oraz serią poprawek do tych regulaminów obowiązującą w chwili wystąpienia o homologację lub takie źródła światła, wobec których w regulaminie nr 37 wprowadzono ograniczenia dotyczące ich stosowania.

5.3.1

Jeśli źródło światła jest wymienne:

5.3.1.1

jego obudowa musi posiadać właściwości zgodne z właściwościami przedstawionymi na karcie informacyjnej publikacji nr 60061 IEC, jak opisano w odpowiednim regulaminie dotyczącym źródeł światła.

5.3.1.2

Urządzenie musi posiadać taką konstrukcję, by żarówki nie można było zamontować w położeniu innym niż prawidłowe.

5.3.2

Jeżeli źródło światła nie jest źródłem wymiennym, nie może stanowić części jednostki oświetlenia wytwarzającej światła mijania w stanie zerowym.

5.4

Systemy lub jedna albo kilka ich części, spełniające jednocześnie wymogi ruchu prawostronnego i ruchu lewostronnego, mogą być dostosowywane do jednego lub drugiego kierunku ruchu bądź poprzez odpowiednią regulację początkową podczas ich instalacji w pojeździe, bądź dowolnie przez samego użytkownika. W każdym z przypadków dopuszcza się wyłącznie dwie różniące się od siebie regulacje, jedną dla ruchu prawostronnego, a drugą dla ruchu lewostronnego, uznając za niedopuszczalną regulację z możliwością łatwego, wynikającego z nieuwagi, przestawienia świateł na inną pozycję, jak również ustawienie ich w pozycji pośredniej.

5.5	Zgodnie z wymogami załącznika 4 do niniejszego regulaminu w celu sprawdzenia, czy w trakcie użytkowania właściwości fotometryczne nie podlegają zbyt wysokim wibracjom, należy przeprowadzić badania uzupełniające.

5.6	W przypadku soczewki jednostki oświetleniowej wykonanej z tworzywa sztucznego, badania muszą być wykonane zgodnie z wymogami załącznika 6 do niniejszego regulaminu.

5.7

W przypadku systemów lub jednej albo kilku ich części, mogących emitować naprzemiennie światło świateł mijania i świateł drogowych, wbudowany w jednostkę oświetleniową układ mechaniczny, elektromechaniczny lub inny służący do przestawiania świateł należy zaprojektować w następujący sposób:

5.7.1

aby był wystarczająco wytrzymały, aby działać bezawaryjnie 50 000 razy, pomimo wibracji, na które jest narażony przy normalnym użytkowaniu pojazdu;

5.7.2

aby można było zawsze uzyskiwać światła mijania bądź światła drogowe, bez możliwości ustawiania świateł w pozycji pośredniej lub nieokreślonej; jeśli nie ma takiej możliwości, ustawienie takie musi spełniać wymogi określone w pkt 5.7.3 poniżej;

5.7.3

aby w przypadku awarii system przełączał się automatycznie na światła mijania lub przechodził w stan, w którym wartości fotometryczne nie byłyby wyższe niż 1,5 lx w strefie IIIb określonej w załączniku 3 do niniejszego regulaminu lub niższe niż 4 lx w punkcie „segmentu Emax”, wskutek na przykład zgaszenia, osłabienia bądź obniżenia świateł lub zastąpienia funkcji;

5.7.4

aby użytkownik nie miał możliwości zmiany, przy użyciu dostępnych narzędzi, kształtu lub ustawienia ruchomych elementów bądź zmiany ustawień przełącznika.

5.8

Systemy muszą posiadać środki pozwalające na ich czasowe użytkowanie w krajach o przeciwnej stronie ruchu niż strona, dla której wnioskowano o homologację, i nie powodujące nadmiernych utrudnień w ruchu przeciwnym. W związku z tym systemy lub jedna albo kilka ich części muszą:

5.8.1

umożliwiać użytkownikowi regulowanie świateł zgodnie z pkt 5.4 powyżej, bez użycia specjalnych narzędzi; lub

5.8.2

posiadać funkcję zmiany kierunku ruchu zgodną z wartościami określonymi w poniższej tabeli w przypadku badań wykonywanych zgodnie z pkt 6.2 poniżej, bez modyfikacji regulacji w stosunku do początkowego kierunku ruchu;

5.8.2.1.

światło mijania przeznaczone dla ruchu prawostronnego i dostosowane do ruchu lewostronnego:

w 0,86 D-1,72 L	co najmniej 3 lx
w 0,57 U-3,43 R	nie więcej niż 1,0 lx

5.8.2.2.

światło mijania przeznaczone dla ruchu lewostronnego i dostosowane do ruchu prawostronnego:

w 0,86 D-1,72 R	co najmniej 3 lx
w 0,57 U-3,43 L	nie więcej niż 1,0 lx

5.8.2.3

całkowitym lub częściowym rozwiązaniem może być przesłonięcie odpowiedniej powierzchni soczewki zgodnie z pkt 3.4 powyżej.

5.9	Systemy muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby, w przypadku usterki danego źródła światła lub modułu LED, pojawiał się sygnał zgodny z odpowiednimi przepisami regulaminu nr 48.

5.10	Element lub elementy, na których mocuje się wymienne źródło światła, muszą być tak zaprojektowane, aby istniała możliwość łatwego montażu źródła światła, bez ryzyka pomyłki, nawet w ciemności.

5.11

W przypadku systemu zgodnego z pkt 4.1.7 powyżej:

5.11.1

do systemu musi być załączony egzemplarz formularza określonego w pkt 4.1.4 powyżej oraz instrukcja umożliwiająca jego instalację zgodnie z przepisami regulaminu nr 48.

5.11.2

Placówki techniczne odpowiedzialne za homologację muszą sprawdzić, czy:

a)	system może zostać poprawnie zainstalowany zgodnie z instrukcjami;

po zainstalowaniu w pojeździe, system spełnia przepisy pkt 6.22 regulaminu nr 48; przy czym obowiązkowe jest przeprowadzenie badania zachowania na drodze, potwierdzającego zgodność z przepisami pkt 6.22.7.4 regulaminu nr 48, w tym zachowania w sytuacji związanej ze sterowaniem systemem, w oparciu o opis wnioskodawcy. Należy zaznaczyć, czy wszystkie tryby są włączone w trakcie działania, czy są wyłączone, zgodnie z opisem wnioskodawcy; a każdą oczywistą usterkę (na przykład zbyt duży kąt, migotanie) należy zakwestionować.

5.12.

AFS, jeżeli jest wyposażony w moduły LED, oraz same moduły LED muszą spełniać odpowiednie wymogi określone w załączniku 11 do niniejszego regulaminu. Należy zbadać zgodność z wymogami.

5.13.

W przypadku systemu AFS zawierającego źródła światła lub moduły LED wytwarzającego główne światło mijania i którego całkowity obiektywny strumień świetlny jednostek oświetleniowych określony w pkt 9.2.3 formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 1 przekracza 2 000 lumenów z jednej strony należy odnieść się do pkt 9.2.4 formularza zawiadomienia w załączniku 1. Obiektywny strumień świetlny modułów LED należy mierzyć w sposób określony w pkt 5 załącznika 11.

5.14.

W przypadku głównego światła mijania w stanie zerowym wytwarzanego wyłącznie przez moduły LED całkowity obiektywny strumień świetlny tych modułów LED mierzony zgodnie z opisem w pkt 5 załącznika 11 musi być równy lub większy niż 1 000 lumenów na stronę.

6. NATĘŻENIE ŚWIATŁA

6.1. Zalecenia ogólne

6.1.1.

Każdy system, zgodnie z pkt 6.2.5 poniżej, musi emitować jedną wiązkę świateł mijania klasy C oraz jedną lub kilka wiązek światła mijania innej lub innych klas; może zawierać jeden lub kilka trybów w ramach każdej klasy dotyczącej światła mijania, jak również funkcje oświetlenia głównego, zgodnie z pkt 6.3 lub 2.1.1.1 niniejszego regulaminu.

6.1.2.

System musi umożliwiać automatyczne ustawienie świateł, tak aby uzyskać poprawne oświetlenie drogi bez powodowania utrudnień, zarówno dla kierującego, jak i innych użytkowników.

6.1.3.

System uważa się za możliwy do przyjęcia, jeśli spełnia odpowiednie wymogi fotometryczne pkt 6.2 i 6.3.

6.1.4.

Pomiary fotometryczne wykonuje się zgodnie ze wskazówkami wnioskodawcy:

6.1.4.1.

przy stanie zerowym określonym w pkt 1.9;

6.1.4.2.

przy sygnale V, sygnale W, sygnale E bądź sygnale T, zgodnie z pkt 1.10, w zależności od przypadku;

6.1.4.3.

w danym przypadku, przy każdym innym sygnale zgodnie z pkt 1.10 lub ich kombinacjami, według wskazówek wnioskodawcy.

6.2. Przepisy stosowane do świateł mijania

Przed przeprowadzeniem badania zgodnie z punktami poniżej system musi zostać ustawiony w pozycji zwanej stanem zerowym, to znaczy emitować wiązkę świateł mijania klasy C.

6.2.1.

Z każdej strony systemu (tj. pojazdu) wiązka światła mijania w stanie zerowym musi wytwarzać, za pomocą co najmniej jednej jednostki oświetleniowej, granicę światła – cienia zgodnie z załącznikiem 8 do niniejszego regulaminu, lub

6.2.1.1.

system musi posiadać inne środki, na przykład urządzenia optyczne lub tymczasowe światła pomocnicze, umożliwiające jasne i poprawne ustawienie świateł.

6.2.1.2.

Załącznik 8 nie jest stosowany do funkcji zmiany kierunku ruchu pojazdu, opisanej w pkt 5.8 i 5.8.2.1 powyżej.

6.2.2.

System, lub jedna albo kilka jego części, musi być tak ustawiony, aby położenie granicy światła – cienia spełniało wymogi przedstawione w tabeli 2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

6.2.3.

W przypadku gdy system, lub jedna albo kilka jego części, jest w ten sposób ustawiony, a jego homologacja dotyczy wyłącznie świateł mijania, musi on spełniać wymogi opisane w odnośnych punktach poniżej; natomiast jeśli jest przeznaczony do zapewnienia oświetlenia dodatkowego lub funkcji sygnalizacji świetlnej zgodnie z zakresem zastosowania niniejszego regulaminu, również musi spełniać wymogi opisane w odnośnych punktach poniżej, chyba że posiada oddzielną regulację.

6.2.4.

Jeżeli tak ustawiony system lub jedna albo kilka jego części nie spełnia zaleceń pkt 6.2.3 powyżej, istnieje możliwość, zgodnie ze wskazówkami producenta, dokonania zmiany regulacji o maksymalnie 0,5 stopnia w prawo lub w lewo i o 0,2 stopnia w górę lub w dół, w stosunku do regulacji początkowej.

6.2.5.

Przy wytwarzaniu pewnego trybu światła mijania system musi spełniać wymogi odpowiedniej sekcji (C, V, E lub W) części A tabeli 1 (wartości fotometryczne) oraz tabeli 2 (Emax i pozycja granicy światła – cienia) załącznika 3 do niniejszego regulaminu, oraz sekcji 1 (wymogi stosowane dla granicy światła – cienia) załącznika 8 do niniejszego regulaminu.

6.2.6.

Światło może być emitowane w trybie oświetlenia na zakręcie, pod warunkiem że:

6.2.6.1.

system spełnia wymogi części B tabeli 1 (wartości fotometryczne) oraz pkt 2 tabeli 2 (wymogi stosowane dla granicy światła – cienia) załącznika 3 do niniejszego regulaminu, kiedy pomiarów wartości dokonuje się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9, w zależności od kategorii (1 lub 2) trybu oświetlenia na zakręcie, dla której wnioskuje się o homologację;

6.2.6.2.

punkt Emax nie znajduje się poza prostokątem zawartym między najwyższą pozycją pionową określoną w tabeli 2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu dla danej klasy świateł mijania i 2 stopnie poniżej linii H-H, oraz między kątem 45 stopni w lewo i kątem 45 stopni w prawo od osi odniesienia systemu;

6.2.6.3.

jeżeli sygnał T odpowiada najmniejszemu promieniowi skrętu pojazdu w lewo (lub w prawo), suma wartości natężenia oświetlenia pochodzącego ze wszystkich źródeł z prawej lub lewej strony systemu musi mieć wartości co najmniej 3 lx w jednym punkcie lub wielu punktach strefy zawartej między linią H-H i 2 stopniami poniżej oraz między 10 a 45 stopniami w lewo (lub w prawo);

6.2.6.4.

w przypadku wniosku o homologację dla trybu zakrętu kategorii 1 zastosowanie systemu ogranicza się do pojazdu w taki sposób, iż część pozioma załamania wytwarzanej przez system granicy światła – cienia jest zgodna z przepisami pkt 6.22.7.4.5 i) regulaminu nr 48;

6.2.6.5.

w przypadku wniosku o homologację dla trybu oświetlenia na zakręcie kategorii 1 system jest tak zaprojektowany, iż, w przypadku osłabienia ruchu bocznego lub modyfikacji natężenia światła, można automatycznie uzyskać warunki fotometryczne podobne do tych określonych w pkt 6.2.5 powyżej bądź też uzyskać wartości nieprzekraczające 1,5 lx w strefie IIIb, takiej jak określona w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, i o co najmniej 4 lx w jednym punkcie „segmentu Emax”;

6.2.6.5.1.

jednakże nie jest to konieczne, jeśli, w przypadku pozycji po lewej stronie osi odniesienia systemu, ponad linią na 0,3o powyżej linii HH aż do 5o po lewej i ponad linią o 0,57o powyżej HH ponad 5o w lewo, nie doszło w żadnym miejscu do przekroczenia wartości 1 lx.

6.2.7.

System musi być sprawdzony zgodnie ze wskazówkami producenta, pod względem zasady bezpieczeństwa określonej w pkt 2.2.2.1 powyżej.

6.2.8.

Systemy lub jedna albo kilka ich części przeznaczone zarówno do ruchu prawostronnego, jak i lewostronnego muszą, w każdej z dwóch pozycji, zgodnie z pkt 5.4 powyżej, spełniać wymogi dotyczące danego kierunku ruchu.

6.2.9.

Systemy muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby:

6.2.9.1.

każdy wyszczególniony tryb świateł mijania wytwarzał co najmniej 3 lx w punkcie 50V po każdej stronie systemu; przy czym przepisowi temu nie podlegają tryby świateł mijania klasy V;

6.2.9.2.

cztery sekundy po włączeniu systemu, który był wyłączony od co najmniej 30 minut, światła mijania klasy C emitowały co najmniej 5 lx w punkcie 50V.

6.2.9.3.

Pozostałe tryby:

w przypadku stosowania sygnałów wejściowych, o których mowa w pkt 6.1.4.3 niniejszego regulaminu, muszą być spełnione wymogi pkt 6.2.

6.3. Przepisy dotyczące świateł drogowych

Przed przystąpieniem do badań zgodnych z punktami poniżej system musi zostać ustawiony w pozycji zwanej stanem zerowym.

6.3.1.

Jednostka lub jednostki oświetleniowe systemu należy regulować zgodnie ze wskazówkami producenta w taki sposób, aby strefa maksymalnego natężenia światła znajdowała się pośrodku punktu (HV) linii H-H i V-V;

6.3.1.1.

badaniu z taką regulacją musi podlegać każda jednostka oświetleniowa, której nie można wyregulować oddzielnie lub którą wyregulowano według pomiarów przeprowadzonych zgodnie z pkt 6.2.

6.3.2.

W przypadku pomiaru natężenia światła zgodnie z postanowieniami zawartymi w załączniku 9 do niniejszego regulaminu natężenie światła musi spełniać następujące wymogi:

6.3.2.1.

punkt HV musi znajdować się wewnątrz izoluksy, wynoszącej 80 % maksymalnego natężenia światła świateł drogowych;

6.3.2.1.1.

wartość maksymalna (EM) nie może być niższa niż 48 lx i, w żadnym wypadku, nie może być wyższa niż 240 lx;

6.3.2.1.2.

maksymalne natężenie światła (IM) każdej jednostki instalacyjnej, uczestniczącej lub przyczyniającej się do maksymalnego natężenia światła świateł drogowych, wyrażane w tysiącach kandeli, oblicza się za pomocą równania:

IM = 0.625 EM

6.3.2.1.3.

punkt oznaczenia (I’M) maksymalnego natężenia, zdefiniowany w pkt 4.2.2.9 powyżej, oblicza się za pomocą równania:

Wartość ta jest zaokrąglana do najbardziej zbliżonej wartości 5-10-12,5-17,5-20-25-27,5-30-37,5-40-45-50;

6.3.2.2.

wychodząc z punktu HV i przemieszczając się poziomo w prawo i lewo, natężenie światła świateł drogowych musi być co najmniej równe 24 lx do 2,6 stopnia oraz co najmniej równe 6 lx do 5,2 stopnia.

6.3.3.

Natężenie lub część natężenia światła emitowanego przez system może być przemieszczane na boki w sposób automatyczny (bądź zmodyfikowane w celu uzyskania równoważnego efektu), pod warunkiem że:

6.3.3.1.

system spełnia wymogi pkt 6.3.2.1.1 i 6.3.2.2 powyżej, a każda jednostka oświetleniowa podlega pomiarom zgodnie z procedurą ustaloną w załączniku 9.

6.3.4.

System musi być zaprojektowany w taki sposób, aby:

6.3.4.1.

jednostka lub jednostki oświetleniowe z prawej i z lewej strony dostarczały, każda oddzielnie, co najmniej połowę minimalnego natężenia światła świateł drogowych zalecanego w pkt 6.3.2.2 powyżej;

6.3.4.2.

cztery sekundy po włączeniu systemu, który był wyłączony od co najmniej 30 minut, światła drogowe emitowały natężenie o wartości co najmniej 42 lx w punkcie HV;

6.3.4.3.

w przypadku stosowania sygnałów wejściowych, o których mowa w pkt 6.1.4.3 niniejszego regulaminu, muszą być spełnione wymogi z pkt 6.3.

6.3.5.

Jeżeli wymogi dotyczące danych świateł nie są spełnione, istnieje możliwość przestawienia świateł o 0,5 stopnia w górę lub w dół, lub o 1 stopień w prawo lub w lewo w stosunku do ustawienia początkowego. Nowe ustawienie musi zapewnić spełnienie wszystkich zaleceń fotometrycznych. Postanowienia te nie stosują się do jednostek oświetleniowych określonych w pkt 6.3.1.1 niniejszego regulaminu.

6.4. Pozostałe przepisy

W przypadku systemu, lub jednej albo kilku jego części, wyposażonego w regulowane jednostki oświetleniowe przepisy z pkt 6.2 (światła mijania) i 6.3 (światła drogowe) stosuje się do każdej z pozycji montażu określonej w pkt 2.1.3 (zakres regulacji). Przedstawiona dalej procedura stosowana jest w celu sprawdzenia, czy:

6.4.1.

każda wskazana pozycja jest realizowana z pomocą goniometru w stosunku do prostej łączącej środek odniesienia i punkt HV na ekranie pomiarowym. Regulowany system lub jedna albo kilka jego części jest więc ustawiony w pozycji takiej, jak natężenie światła na ekranie pomiarowym zgodne z odpowiednimi zaleceniami dotyczącymi ustawienia;

6.4.2.

przy początkowym ustawieniu systemu, lub jednej albo kilku jego części, zgodnie z przepisami pkt 6.4.1, urządzenie lub jego części muszą spełniać odpowiednie wymogi fotometryczne pkt 6.2 i 6.3;

6.4.3.

przeprowadza się dodatkowe badania po przesunięciu reflektora lub systemu lub jednej bądź kilku jego części, pionowo o mniej więcej 2 stopnie lub też po przesunięciu do maksimum, o ile jest to przesunięcie mniejsze niż 2 stopnie, w stosunku do pozycji początkowej, za pomocą urządzenia regulacji systemu lub jednej bądź kilku jego części. Po przesunięciu całego systemu lub jednej bądź kilku jego części (na przykład przy użyciu goniometru), w kierunku przeciwnym, ilość emitowanego światła w poszczególnych kierunkach musi podlegać kontroli i zawierać się w następujących granicach:

6.4.3.1.

światła mijania: punkty HV i 75 R, lub, w danym przypadku, 50R oraz światła drogowe: IM i punkt HV (w procentach z IM);

6.4.4.

jeżeli wnioskodawca wskazał więcej niż jedną pozycję montażu, procedurę przewidzianą w pkt 6.4.1 do 6.4.3 należy powtórzyć dla każdej z pozostałych pozycji;

6.4.5.

jeżeli wnioskodawca nie wskazał specjalnej pozycji montażu, system lub jedna albo kilka jego części musi zostać ustawiony zgodnie z parametrami zalecanymi w pkt 6.2 (światła mijania) i 6.3 (światła drogowe), a układ regulacji systemu lub jednej albo kilku jego części ustawiony w pozycji środkowej. Po ustawieniu, przy użyciu układu regulacji, reflektora lub jego części w pozycji maksymalnej (zamiast przesunięcia o mniej więcej 2 stopnie) należy przeprowadzić badania dodatkowe, o których mowa w pkt 6.4.3;

6.4.6.

należy wskazać, używając formularza zgodnego ze wzorcem z załącznika 1 niniejszego regulaminu, jaka jednostka lub jakie jednostki oświetleniowe wytwarzają granicę światła – cienia, określoną w załączniku 8 do niniejszego regulaminu, która rozprzestrzenia się w strefie zawartej między 6 stopniami po lewej stronie i 4 stopniami po prawej stronie powyżej poprzecznej linii, znajdującej się o 0,8 stopnia poniżej;

6.4.7.

należy wskazać, używając formularza zgodnego ze wzorem z załącznika 1 niniejszego regulaminu, który(-e) z trybów świateł mijania klasy E, jeśli dotyczy, spełnia(-ją) wymagania parametrów z tabeli 6 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

7. BARWA

7.1.	Emitowane światło musi być barwy białej.

C. POZOSTAŁE PRZEPISY ADMINISTRACYJNE

8. MODYFIKACJA TYPU SYSTEMU I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

8.1.

Jakakolwiek modyfikacja typu systemu wymaga powiadomienia organu administracji, który udzielił homologacji typu systemu. Organ taki może wówczas:

8.1.1.

uznać, że wprowadzone zmiany prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że system ten nadal spełnia wymogi; albo

8.1.2.

zażądać kolejnego sprawozdania od placówki technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań.

8.2.	Potwierdzenie homologacji z opisem wprowadzonych zmian lub odmowa homologacji zostają przekazane Stronom Porozumienia, stosującym niniejszy regulamin, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.1.4 powyżej.

8.3.

Uprawniony organ, udzielający rozszerzenia homologacji, przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r., stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

9. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami zawartymi w Porozumieniu, w dodatku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) oraz z następującymi wymogami:

9.1.	systemy homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem produkowane są w sposób zapewniający ich zgodność z typem homologowanym i spełniają wymogi określone w pkt 6 i 7;

9.2.	systemy muszą spełniać minimalne wymogi zgodności wynikające z procedur produkcji określonych w załączniku 5 do niniejszego regulaminu;

9.3.	systemy muszą spełniać minimalne wymogi pobierania próbek przez inspektora, określone w załączniku 7 do niniejszego regulaminu;

9.4.	uprawniony organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym etapie produkcji. Przeciętna częstotliwość tych weryfikacji to jedna kontrola na dwa lata;

9.5.	z założenia nie bierze się pod uwagę niesprawnych systemów lub jednej albo kilku ich części;

9.6.	nie bierze się pod uwagę punktu oznaczenia.

10. SANKCJE Z TYTUŁU BRAKU ZGODNOŚCI PRODUKCJI

10.1.

Homologacja udzielona typowi systemu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia zaleceń bądź też gdy system lub jedna bądź wiele jego części, posiadający znak homologacji, jest niezgodny z typem homologowanym.

10.2.

Jeżeli Strona Porozumienia, stosująca niniejszy regulamin, cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony, stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

11.1.

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaniecha produkcji typu systemu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego zawiadomienia organ ten przekazuje informację pozostałym Stronom Porozumienia z 1958 r., stosującym niniejszy regulamin, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

12. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI

12.1.

Strony Porozumienia, stosujące niniejszy regulamin, przekazują Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych przeprowadzających badania homologacyjne oraz organów administracji udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, jej rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji, lub ostateczne zaniechanie produkcji.

(1) Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 ostatnio zmieniony poprawką 4).

(2) Dla informacji należy zaznaczyć, że klasa C odnosi się do podstawowych świateł mijania, klasa V do świateł mijania stosowanych w strefach oświetlonych, na przykład na terenie aglomeracji miejskich, klasa E do świateł mijania stosowanych na drogach i autostradach, a klasa W do świateł mijania stosowanych w złych warunkach atmosferycznych, na przykład na mokrej drodze.

(3) Wskazać na formularzu zgodnym z wzorem z załącznika 1.

(4) Wskazać na formularzu zgodnym z wzorem z załącznika 10.

(5) 1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia, 11 – Wielka Brytania, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 –Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EWG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta, 51 – Republika Korei, 52 – Malezja i 53 – Tajlandia. Kolejne numery przydzielane są pozostałym krajom w porządku chronologicznym, zgodnie z ratyfikacją lub przystąpieniem do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

ZAŁĄCZNIK 1

ZAWIADOMIENIE

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

ZAŁĄCZNIK 2

PRZYKŁADOWE ROZMIESZCZENIE ZNAKÓW HOMOLOGACJI

Przykład 1

a ≥ 8 mm (soczewka szklana)

a ≥ 5 mm (soczewka plastykowa)

Rysunek 1

Rysunek 2

Jednostka instalacyjna systemu posiadająca jeden z powyższych znaków homologacji otrzymała homologację w Holandii (E4) zgodnie z niniejszym regulaminem, pod numerem homologacji 19243, i spełnia wymogi niniejszego regulaminu w wersji pierwotnej (00). Światła mijania są przeznaczone wyłącznie do ruchu prawostronnego. Litery „CT” (rysunek 1) oznaczają światła mijania z trybem oświetlenia na zakręcie, a litery „CWR” (rysunek 2) oznaczają światła mijania klasy C, światła mijania klasy W oraz światła drogowe.

Liczba 30 oznacza, że maksymalne natężenie światła świateł drogowych zawiera się w przedziale od 86 250 do 101 250 kandeli.

Uwaga: Numer homologacji oraz symbole dodatkowe muszą być umieszczone obok okręgu otaczającego literę „E”, powyżej lub poniżej tej litery bądź też po prawej lub po lewej jej stronie. Cyfry tworzące numer homologacji muszą znajdować się po tej samej stronie litery „E” i być skierowane w tym samym kierunku.

W numerze homologacji nie należy stosować cyfr rzymskich w celu wykluczenia pomyłki z innymi symbolami.

Przykład 2

Rysunek 3

Rysunek 4a

Rysunek 4b

Jednostka instalacyjna systemu, posiadająca powyższy znak homologacji, spełnia wymogi niniejszego regulaminu zarówno w odniesieniu do świateł mijania, jak i do świateł drogowych, i jest przeznaczona:

Rysunek 3: W przypadku świateł mijania klasy C ze światłami mijania klasy E wyłącznie do stosowania w ruchu lewostronnym.

Rysunki 4a i 4b: W przypadku świateł mijania klasy C i świateł mijania klasy V do stosowania przy obydwu kierunkach ruchu dzięki mechanizmowi regulacji elementu optycznego lub źródła światła, oraz świateł drogowych. Światła mijania klasy C, światła mijania klasy V i światła drogowe muszą spełniać wymogi odnoszące się do oświetlenia na zakręcie, zgodnie z oznaczeniem literą „T”. Poziomy łącznik nad literą „R” oznacza, że funkcja świateł drogowych jest realizowana przez kilka jednostek instalacyjnych po tej stronie systemu.

Przykład 3

Rysunek 5

Rysunek 6

Jednostka instalacyjna, posiadająca powyższy znak homologacji, zawiera soczewkę z tworzywa sztucznego, spełniając wymogi niniejszego regulaminu wyłącznie w części dotyczącej świateł mijania, i jest przeznaczona:

Rysunek 5: W przypadku świateł mijania klasy C i świateł mijania klasy W do stosowania przy obydwu kierunkach ruchu.

Rysunek 6: W przypadku świateł mijania klasy C z trybem oświetlenia na zakręcie wyłącznie do stosowania w ruchu prawostronnym.

Przykład 4

Rysunek 7

Rysunek 8

Rysunek 7: Jednostka instalacyjna, posiadająca powyższy znak homologacji, spełnia wymogi niniejszego regulaminu w części dotyczącej świateł mijania klasy C oraz świateł mijania klasy V i jest przeznaczona wyłącznie do stosowania przy ruchu lewostronnym.

Rysunek 8: Jednostka instalacyjna, posiadająca powyższy znak homologacji, jest jednostką instalacyjną (oddzielną) stanowiącą część systemu, spełniającą wymogi niniejszego regulaminu wyłącznie w zakresie dotyczącym świateł drogowych.

Przykład 5

Identyfikacja jednostki instalacyjnej z soczewką z tworzywa sztucznego zgodnej z wymogami niniejszego regulaminu

Rysunek 9

Rysunek 10

Rysunek 9: Światła mijania klasy C i światła mijania klasy W, wraz z trybem oświetlenia na zakręcie oraz światła drogowe, wyłącznie do stosowania przy ruchu prawostronnym.

Światła mijania i jego tryby nie mogą działać w tym samym czasie co światła drogowe w innym reflektorze wzajemnie sprzężonym.

Rysunek 10: Światła mijania klasy E i światła mijania klasy W wyłącznie do stosowania przy ruchu prawostronnym oraz światła drogowe. Poziomy łącznik umieszczony nad „E” i „W” oznacza, że niniejsze klasy świateł mijania po wspomnianej stronie systemu zapewnia więcej niż jedna jednostka instalacyjna.

Przykład 6

Uproszczony znak dla świateł zgrupowanych, kombinowanych i wzajemnie sprzężonych, z homologacją zgodną z innym niż niniejszy regulaminem (rysunek 11) (pionowe i poziome kreski nie wchodzą w skład znaku homologacji, służąc wyłącznie do przedstawienia kształtu mechanizmu sygnalizacji świetlnej).

Obydwa przykłady dotyczą dwóch jednostek instalacyjnych, umieszczonych po tej samej stronie systemu, posiadających znak homologacji zawierający (wzór A i wzór B):

Jednostka instalacyjna nr 1

Główne światło pozycyjne z homologacją zgodną z serią 02 nowelizacji do regulaminu nr 7.

Jedna lub kilka jednostek oświetleniowych emitujących światło mijania klasy C w trybie zakrętu, przeznaczone do pracy wraz z jedną lub kilkoma innymi jednostkami instalacyjnymi po tej samej stronie systemu (jak wskazuje łącznik umieszczona nad „C”), oraz światło mijania klasy V, obydwa przeznaczone do stosowania w ruchu prawo- i lewostronnym, jak również światło drogowe o maksymalnym natężeniu w przedziale od 86 250 do 101 250 kandeli (jak wskazuje liczba 30), z homologacją spełniającą wymogi niniejszego regulaminu w wersji pierwotnej (00), z użyciem soczewki z tworzywa sztucznego.

Światło przeznaczone do jazdy w dzień z homologacją zgodną z serią 00 nowelizacji do regulaminu nr 87.

Główne światło kierunkowskazu kategorii 1a homologowane zgodnie z serią 01 nowelizacji do regulaminu nr 6.

Jednostka instalacyjna nr 3

Światła przeciwmgłowe główne homologowane zgodnie z serią 02 nowelizacji do regulaminu nr 19, lub światła mijania klasy C w trybie oświetlenia na zakręcie, przeznaczone do stosowania w ruchu prawo- i lewostronnym wraz z jedną lub kilkoma innymi jednostkami instalacyjnymi po tej samej stronie systemu, jak wskazuje łącznik nad „C”.

Jednostka instalacyjna nr 1 systemu

Rysunek 11

Jednostka instalacyjna nr 3 systemu

Przykład 7

Rozmieszczenie znaków homologacji odnoszących się do systemu (rysunek 12)

Rysunek 12

Obydwa przykłady przedstawiają system adaptacyjnego oświetlenia głównego, złożonego z dwóch jednostek instalacyjnych (zapewniających te same funkcje) po każdej stronie systemu (jednostki nr 1 i nr 3 dla strony lewej oraz jednostki nr 2 i nr 4 dla strony prawej).

Jednostka instalacyjna nr 1 (lub nr 2) systemu, posiadająca numery homologacji jak wyżej, spełnia wymogi niniejszego regulaminu (seria 00 nowelizacji) w zakresie, zarówno świateł mijania klasy C przeznaczonych do ruchu lewostronnego, jak i świateł drogowych o maksymalnym natężeniu światła, mieszczącym się w przedziale od 86 250 do 101 250 kandeli (oznaczonym liczbą 30), zgrupowanych wraz z głównym światłem kierunkowskazu kategorii 1a, z homologacją zgodną z serią 01 nowelizacji regulaminu nr 6.

W przykładzie 7a jednostka instalacyjna nr 1 (lub nr 2) systemu posiada światła mijania klasy C w trybie oświetlenia na zakręcie, światła mijania klasy W, światła mijania klasy V oraz światła mijania klasy E. Łącznik umieszczony nad „C” oznacza, że światło mijania klasy C wytwarzają dwie jednostki instalacyjne po danej stronie systemu.

Jednostka instalacyjna nr 3 (lub nr 4) jest przeznaczona do wytwarzania drugiej części światła mijania klasy C po jednej stronie systemu, co oznaczono łącznikiem umieszczonym nad „C”.

W przykładzie 7b jednostka instalacyjna nr 1 (lub nr 2) systemu jest przeznaczona do emisji światła mijania klasy C, światła mijania klasy W oraz światła mijania klasy E. Łącznik umieszczony nad „W” oznacza, że światło mijania klasy W wytwarzają dwie jednostki instalacyjne po danej stronie systemu. Litera „T”, umieszczona po prawej stronie i następująca po serii wymienionych symboli (po lewej stronie numeru homologacji) oznacza, że każde ze świateł, a mianowicie światło mijania klasy C, światło mijania klasy W, światło mijania klasy E oraz światło drogowe posiada tryb oświetlenia na zakręcie.

Jednostka instalacyjna nr 3 (lub nr 4) systemu jest przeznaczona do wytwarzania drugiej części światła mijania klasy W po danej stronie systemu (jak oznaczono łącznikiem powyżej „W”) i światła mijania klasy V.

Przykład 8

Rozmieszczenie znaków homologacji odnoszące się do obydwu stron systemu (rysunek 13)

Przykład ilustruje system adaptacyjnego oświetlenia głównego złożonego z dwóch jednostek instalacyjnych z lewej strony pojazdu oraz z jednej jednostki instalacyjnej z prawej strony pojazdu.

Rysunek 13

Prawa strona systemu/pojazdu	Lewa strona systemu/pojazdu

System posiadający powyższe znaki homologacji spełnia wymogi niniejszego regulaminu (seria 00 nowelizacji) w zakresie świateł mijania przeznaczonych do ruchu lewostronnego oraz w zakresie świateł drogowych, których maksymalne natężenie światła zawiera się w przedziale od 86 250 do 101 250 kandeli (jak wskazuje liczba 30), zgrupowanych ze światłem głównym kierunkowskazu kategorii 1a homologowanym zgodnie z serią 01 nowelizacji regulaminu nr 6 i światłem głównym pozycyjnym homologowanym zgodnie z serią 02 nowelizacji regulaminu nr 7.

Jednostka instalacyjna nr 1 systemu (po lewej stronie) jest przeznaczona do wytwarzania światła mijania klasy C oraz światła mijania klasy E. Łącznik umieszczony nad „C” oznacza, że, po wymienionej stronie, światło mijania klasy C wytwarza kilka jednostek instalacyjnych. Litera „T” umieszczona po prawej stronie po serii symboli oznacza, że światło mijania klasy C oraz światło mijania klasy E zawierają tryb oświetlenia na zakręcie.

Jednostka instalacyjna nr 3 systemu (po lewej stronie) jest przeznaczona do wytwarzania drugiej części światła mijania klasy C po wymienionej stronie (jak oznaczono łącznikiem powyżej „C”) oraz światła mijania klasy W.

Jednostka instalacyjna nr 2 systemu (po prawej stronie) jest przeznaczona do wytwarzania światła mijania klasy C i światła mijania klasy E, zawierających tryb oświetlenia na zakręcie, oraz światła mijania klasy W.

Uwaga: W przykładach 6, 7 i 8 powyżej poszczególne jednostki instalacyjne systemu muszą posiadać identyczny numer homologacji.

Rysunek 14

Moduł LED oznaczony powyższym kodem identyfikacyjnym źródła światła uzyskał homologację wraz z systemem AFS homologowanym we Włoszech (E3) pod numerem homologacji 17325.

ZAŁĄCZNIK 3

WYMOGI FOTOMETRYCZNE STOSOWANE DO ŚWIATEŁ MIJANIA (1)

Do celów niniejszego załącznika:

„powyżej” oznacza umieszczony powyżej, zgodnie z osią pionową, „poniżej” oznacza umieszczony poniżej, zgodnie z osią pionową.

Położenia kątowe wyrażone są w stopniach powyżej (U) lub w stopniach poniżej (D) w stosunku do linii H-H i odpowiednio na prawo (R) lub na lewo (L) od linii V-V.

Rysunek 1

Położenia kątowe zaleceń fotometrycznych dla świateł mijania (w ruchu prawostronnym)

Tabela 1

Właściwości fotometryczne świateł mijania

Wymogi wyrażone w luksach na 25 m		Pozycja/stopień			Światło mijania
Wymogi wyrażone w luksach na 25 m		pozioma		pionowa	klasa C		klasa V		klasa E		klasa W
Nr	Element	z/od	do	z	min	maks	min	maks	min	maks	min	maks
Część A
1	B50L (5)	L 3,43		U 0,57		0,4		0,4		0,7 (9)		0,7
2	HV (5)	V		H		0,7		0,7
3	BR (5)	R 2,5		U 1	0,2	2	0,1	1	0,2	2	0,2	3
4	Segment BRR (5)	R 8	R 20	U 0,57		4		1		4		6
5	Segment BLL (5)	L 8	L 20	U 0,57		0,7		1		1		1
6	P	L 7		H	0,1						0,1
7	Strefa III (jak określono w tabeli 3 niniejszego załącznika)					0,7		0,7		1		1
8a	S50, S50LL, S50RR (6)			U 4	0,1 (8)				0,1 (8)		0,1 (8)
9a	S100, S100LL, S100RR (6)			U 2	0,2 (8)				0,2 (8)		0,2 (8)
10	50 R	R 1,72		D 0,86			6
11	75 R	R 1,15		D 0,57	12				18		24
12	50 V	V		D 0,86	6		6		12		12
13	50 L	L 3,43		D 0,86	4,2	15 (10)	4,2	15 (10)	8		8	30 (10)
14	25 LL	L 16		D 1,72	1,4		1		1,4		4
15	25 RR	R 11		D 1,72	1,4		1		1,4		4
16	Segment 20 i poniżej	L 3,5	V	D 2								20 (3)
17	Segment 10 i poniżej	L 4,5	R 2,0	D 4		14 (2)		14 (2)		14 (2)		8 (3)
18	Emaks (4)				20	50	10	50	20	90 (9)	35	80 (3)
Część B (tryby oświetlenia na zakręcie): Część A ma zastosowanie, lecz po zastąpieniu elementów linii nr 1, 2, 7, 13 i 18 elementami przedstawionymi poniżej.
1	B50L (5)	L 3,43		U 0,57		0,6		0,6				0,9
2	HV (5)					1		1
7	Strefa III (jak określono w tabeli 3 niniejszego załącznika)					1		1		1		1
13	50L	L 3,43		D 0,86	2		2		4		4
18	Emaks (7)				12	50	6	50	12	90 (9)	24	80 (3)

Tabela 2

Elementy składowe, położenie kątowe lub wartość światła mijania w stopniach oraz wymogi dodatkowe

Położenie kątowe/wartość w stopniach

Światła mijania klasy C

Światła mijania klasy V

Światła mijania klasy E

Światła mijania klasy W

Oznaczenie części wiązki i wymogi

pozioma

pionowa

pozioma

pionowa

pozioma

pionowa

pozioma

pionowa

2.1.

Punkt Emaks nie może znajdować się poza prostokątem zawartym między (powyżej segmentu Emaks)

między 0,5L

a 3R

między 0,3D

a 1,72D

między 0,3D

a 1,72D

między 0,5L

a 3R

między 0,1D

a 1,72D

między 0,5L

a 3R

między 0,3D

a 1,72D

2.2.

Granica światła – cienia i jej części składowe muszą:

—	spełniać wymogi pkt 1 załącznika 8 do niniejszego regulaminu, a jej łuk musi być położony na linii V-V, oraz

—	być ustawione tak, by ich część pozioma miała wartość

w punkcie V = 0,57 D

nie wyżej niż 0,57D

nie niżej niż 1,3D

nie wyżej niż 0,23D (11)

nie niżej niż 0,57D

nie wyżej niż 0,23D

nie niżej niż 0,57D

Tabela 3

Strefy III światła mijania, współrzędne wierzchołków

Położenie kątowe w stopniach	Oznaczenie trójkątne nr	1	2	3	4	5	6	7	8
Strefa III a dla świateł mijania klasy C lub klasy V	poziome	8 L	8 L	8 R	8 R	6 R	1,5 R	V-V	4 L
Strefa III a dla świateł mijania klasy C lub klasy V	pionowe	1 U	4 U	4 U	2 U	1,5 U	1,5 U	H-H	H-H
Strefa III b dla świateł mijania klasy W lub klasy E	poziome	8 L	8 L	8 R	8 R	6 R	1,5 R	0,5 L	4 L
Strefa III b dla świateł mijania klasy W lub klasy E	pionowe	1 U	4 U	4 U	2 U	1,5 U	1,5 U	0,34 U	0,34 U

Tabela 4

Przepisy dodatkowe dla światła mijania klasy W, wyrażone w luksach dla odległości 25 m

4.1.	Definicja i wymogi stosowane do segmentów E, F1, F2 i F3 (nieoznaczonych na rysunku 1 powyżej)
	Maksymalna dozwolona wielkość wynosi 0,2 lx: a) w segmencie E zawartym w 10 stopni U między 20 L i 20 stopni R, oraz b) w trzech segmentach pionowych (F1, F2 i F3) dla położenia poziomego 10 stopni L, V i 10 stopni R, wszystkie trzy zawarte między 10 U a 60 stopni U.
4.2.	Inny zestaw (dodatkowy) zaleceń dla Emaks, segmentu 20 i segmentu 10: Część A lub B tabeli 1 jest stosowana pod warunkiem zastąpienia zaleceń maksymalnych w wierszach nr 16, 17 i 18 wymogami określonymi poniżej.
	Jeżeli, zgodnie ze wskazaniami wnioskodawcy, zgodnie z pkt 2.2.2 lit. e) niniejszego regulaminu, światło mijania klasy W zostało zaprojektowane w celu emitowania w segmencie 20 i powyżej nie więcej niż 10 lx i w segmencie 10 i poniżej nie więcej niż 4 lx, wartość nominalna Emaks tego światła nie może być wyższa niż 100 lx.

Tabela 5

Wymogi stosowane do górnej części, położenie kątowe punktów pomiaru

Oznaczenie punktu	S50LL	S50	S50RR	S100LL	S100	S100RR
Położenie kątowe w stopniach	4 U/8 L	4 U/V-V	4 U/8 R	2 U/4 L	2 U/V-V	2 U/4 R

Tabela 6

Wymogi dodatkowe stosowane do światła mijania klasy E

Stosuje się części A i B tabeli 1 oraz tabelę 2 powyżej, jednak wiersze nr 1 i 18 tabeli 1 i pkt 2.2 tabeli 2 zastępuje się zgodnie z poniższą tabelą
Punkt	Oznaczenie	Wiersz 1 tabeli 1 powyżej, część A lub B	Wiersz 18 tabeli 1 powyżej, część A lub B	Punkt 2.2 tabeli 2 powyżej
Nr	Zestaw danych	EB50L w luksach przy odległości 25 m	Emaks w luksach przy odległości 25 m	Położenie poziomej części granicy światła – cienia w stopniach
		maks	maks	nie wyżej niż
6.1.	E1	0,6	80	0,34 D
6.2.	E2	0,5	70	0,45 D
6.3.	E3	0,4	60	0,57 D

(1) Uwaga: Procedura pomiaru opisana w załączniku 9 do niniejszego regulaminu.

(2) Maksymalnie 18 lx, o ile system jest przeznaczony również do emisji światła mijania klasy W.

(3) Zastosowanie znajdują również wymogi zgodne z przepisami określonymi w tabeli 4 poniżej.

(4) Wymogi dotyczące rozmieszczenia zgodnie z przepisami określonymi w tabeli 2 poniżej („segment Emaks”).

(5) Wytwarzanie światła po każdej stronie systemu, mierzone zgodnie z przepisami określonymi w załączniku 9 do niniejszego regulaminu, nie może być niższe niż 0,1l x.

(6) Wymogi dotyczące rozmieszczenia zgodnie z przepisami określonymi w tabeli 5 poniżej.

(7) Wymogi dotyczące rozmieszczenia, o którym mowa w pkt 6.2.6.2 niniejszego regulaminu.

(8) Para świateł pozycyjnych, sprzężonych z systemem lub przeznaczonych do montażu wraz z systemem może być zapalana zgodnie ze wskazówkami wnioskodawcy.

(9) Zastosowanie znajdują również wymogi zgodne z przepisami określonymi w tabeli 6 poniżej.

(10) Wartość maksymalna może zostać pomnożona przez 1,4, jeśli według opisu producenta zagwarantowane jest, że wartość ta nie zostanie przekroczona w czasie użytkowania bądź to przez system, bądź, jeśli wykorzystanie systemu jest ograniczone do pojazdów, w czasie zapewniania odpowiedniej stabilizacji/ograniczenia zasilania systemu, zgodnie z formularzem zawiadomienia.

(11) Stosowane są również wymogi zgodne z przepisami określonymi w tabeli 6 powyżej.

Załącznik do tabeli 1

Wyłącznie w celu informacji: wartości fotometryczne określone w tabeli 1 powyżej są wyrażone poniżej w kandelach

Wymogi są wyrażone w kandelach (cd)		Położenie/stopnie			Światła mijania
Wymogi są wyrażone w kandelach (cd)		poziome		pionowe	klasa C		klasa V		klasa E		klasa W
Nr	Element	z/od	do	z	min	maks	min	maks	min	maks	min	maks
Część A
1	B50L (4)	L 3,43		U 0,57		250		250		438 (8)		438
2	HV (4)	V		H		438		438
3	BR (4)	R 2,5		U 1	125	1 250	63	625	125	1 250	125	1 875
4	Segment BRR (4)	R 8	R 20	U 0,57		2 500		625		2 500		3 750
5	Segment BLL (4)	L 8	L 20	U 0,57		438		625		625		625
6	P	L 7		H	63						63
7	Strefa III (jak określono w tabeli 3 niniejszego załącznika)					438		438		625		625
8a	S50, S50LL, S50RR (5)			U 4	63 (7)				63 (7)		63 (7)
9a	S100, S100LL, S100RR (5)			U 2	125 (7)				125 (7)		125 (7)
10	50 R	R 1,72		D 0,86			3 750
11	75 R	R 1,15		D 0,57	7 500				11 250		15 000
12	50 V	V		D 0,86	3 750		3 750		7 500		7 500
13	50 L	L 3,43		D 0,86	2 625	9 375	2 625	9 375	5 000		5 000	18 750
14	25 LL	L 16		D 1,72	875		625		875		2 500
15	25 RR	R 11		D 1,72	875		625		875		2 500
16	Segment 20 i poniżej	L 3,5	V	D 2								12 500 (2)
17	Segment 10 i poniżej	L 4,5	R 2,0	D 4		8 750 (1)		8 750 (1)		8 750 (1)		5 000 (2)
18	Emax (3)				12 500	31 250	6 250	31 250	12 500	56 250 (8)	21 875	50 000 (2)
Część B (tryby oświetlenia na zakręcie): Część A jest stosowana po zastąpieniu wierszy nr 1, 2, 7, 13 i 18, zamieszczonymi poniżej
1	B50L (4)	L 3,43		U 0,57		375		375				563
2	HV (4)					625		625
7	Strefa III (jak określono w tabeli 3 niniejszego załącznika)					625		625		625		625
13	50L	L 3,43		D 0,86	1 250		1 250		2 500		2 500
18	Emax (6)				7 500	31 250	3 750	31 250	7 500	56 250 (8)	15 000	50 000 (2)

(1) Maksymalnie 11 250 kandeli, jeżeli system został zaprojektowany również dla emitowania światła mijania klasy W.

(2) Wymogi zgodne z przepisami określonymi w tabeli 4 powyżej są również stosowane.

(3) Wymogi dotyczące umiejscowienia zgodnie z przepisami określonymi w tabeli 2 powyżej („segment Emax”).

(4) Udział każdego boku systemu, mierzony zgodnie z przepisami załącznika 9 do niniejszego regulaminu, musi mieć minimalną wartość 63 kandeli.

(5) Wymogi dotyczące umiejscowienia zgodnie z przepisami określonymi w tabeli 5 powyżej.

(6) Wymogi dotyczące umiejscowienia określone w pkt 6.2.6.2 niniejszego regulaminu.

(7) Para świateł pozycyjnych, sprzężona z systemem lub przeznaczona do zamontowania równocześnie z systemem, może być włączona zgodnie ze wskazaniami wnioskodawcy.

(8) Wymogi zgodne z przepisami określonymi w tabeli 6 powyżej są również stosowane.

ZAŁĄCZNIK 4

Badanie stabilności właściwości fotometrycznych systemów w czasie pracy

BADANIE SYSTEMÓW KOMPLETNYCH

Po dokonaniu pomiaru wartości fotometrycznych, zgodnie z wymogami niniejszego regulaminu, w punkcie Emaks dla świateł drogowych i w punktach HV, 50V i B50L (lub R), w zależności od przypadku, dla świateł mijania, próbkę systemu kompletnego należy poddać badaniu stabilności właściwości fotometrycznych w czasie pracy.

Do celów niniejszego załącznika:

„system kompletny” oznacza prawy i lewy bok systemu, włącznie z elementem lub elementami elektronicznego sterowania oświetleniem lub urządzeniami zasilającymi i sterującymi, jak również elementy nadwozia i światła, mogące mieć wpływ na rozpraszanie energii cieplnej. Każdą jednostkę instalacyjną systemu, światła lub moduł LED systemu kompletnego, jeśli istnieją, można badać osobno;

b)	„próbka badawcza”, w tekście poniżej, oznacza albo całość systemu, albo jednostkę instalacyjną poddaną badaniu;

c)	„źródło światła” oznacza każdy drut żarnikowy żarówki o kilku drutach żarnikowych, moduły LED lub części emitujące światło modułu LED.

Badania muszą być przeprowadzane:

a)	w suchym i bezwietrznym otoczeniu w temperaturze 23 ± 5 °C, z próbką badawczą umieszczoną na podstawie, imitującej jej prawidłowe zamontowanie w pojeździe;

w przypadku wymiennych źródeł światła: z użyciem seryjnej żarówki poddanej sezonowaniu przez co najmniej 1 godzinę, lub seryjnej lampy gazowo-wyładowczej poddanej sezonowaniu przez co najmniej 15 godzin lub seryjnego modułu LED poddanego sezonowaniu przez co najmniej 48 godzin i schłodzonego do temperatury otoczenia przed rozpoczęciem badań, zgodnie z opisem w niniejszym regulaminie. Należy wykorzystać moduły LED dostarczone przez wnioskodawcę.

Urządzenie pomiarowe musi być równoważne z urządzeniem stosowanym podczas badań homologacyjnych poddawanych badaniu próbek systemu. System lub jego części należy ustawić w stan zerowy przed przeprowadzeniem wymienionych niżej badań.

Badana próbka musi pracować w ustawieniu świateł mijania i nie należy jej demontować z przyrządu mocującego ani nie regulować jej ustawienia względem tego przyrządu. Należy stosować źródło światła określonej kategorii dla danego reflektora.

1. BADANIE STABILNOŚCI WŁAŚCIWOŚCI FOTOMETRYCZNYCH

1.1. Próbka badawcza czysta

Każda próbka badawcza musi pracować przez 12 godzin, zgodnie z pkt 1.1.1, i być poddana sprawdzeniu, zgodnie z pkt 1.1.2.

1.1.1. Procedura badania

1.1.1.1. Kolejność badania

a)	Jeżeli próbka badawcza jest zaprojektowana dla wykonywania tylko jednej funkcji oświetlenia (światła mijania lub światła drogowe) oraz jako tylko jedna klasa w przypadku świateł mijania, odnośne źródło lub źródła światła pozostają włączone przez czas (1) określony w pkt 1.1 powyżej.

Jeżeli próbka badawcza wykonuje więcej niż jedną funkcję lub stanowi więcej niż jedną klasę świateł mijania, zgodnie z niniejszym regulaminem, oraz jeżeli wnioskodawca oświadcza, że każda z funkcji lub klas próbki ma swoje własne źródło(-a) światła, włączane kolejno (2), próba musi być przeprowadzona zgodnie z tym warunkiem, przy włączeniu (1) trybu zużywającego największą ilość energii dla każdej funkcji lub klasy świateł mijania, w czasie (w równych odstępach) określonym w pkt 1.1.

We wszystkich innych przypadkach (1) (2) próbkę badawczą należy poddać opisanemu niżej cyklowi dla każdego z trybów świateł mijania klasy C, klasy V, klasy E oraz klasy W, bez względu na rodzaj światła emitowanego w części lub w całości przez próbkę badawczą, w tym samym czasie (w równych odstępach) określonym w pkt 1.1:

na początek przez 15 minut, na przykład światła mijania klasy C, pozostają włączone w trybie zużywającym największą ilość energii, w warunkach odpowiadających ruchowi po prostych drogach,

przez 5 minut światła mijania pozostają włączone w tym samym trybie, ale z włączeniem dodatkowo wszystkich źródeł światła (3) próbki badawczej, jakie mogą być włączone równocześnie, zgodnie ze wskazaniami wnioskodawców,

po osiągnięciu czasu (w równych odstępach) określonego w pkt 1.1 powyższy cykl badania musi zostać powtórzony dla drugiej, trzeciej i czwartej klasy świateł mijania, każdorazowo w określonej wyżej kolejności.

c)	Jeśli próbka badawcza spełnia inne zgrupowane funkcje oświetlenia, każda z tych funkcji musi zostać włączona równocześnie, w czasie określonym w lit. a) lub b) powyżej, dla każdej funkcji oświetlenia, zgodnie ze specyfikacjami producenta.

W przypadku próbki badawczej zaprojektowanej dla emitowania światła mijania w trybie oświetlenia na zakrętach przy podłączeniu pod napięcie dodatkowego źródła zasilania, źródło to musi pozostawać włączone jednocześnie przez 1 minutę i wyłączone przez 9 minut wyłącznie podczas włączenia świateł mijania, jak zostało to określone w lit. a) i b) powyżej.

1.1.1.2. Napięcie probiercze

Napięcie należy przyłożyć do zacisków wejściowych badanej próbki w następujący sposób:

w przypadku żarówek wymiennych pracujących przy zasilaniu bezpośrednio napięciem pojazdu:

badanie należy wykonywać odpowiednio pod napięciem 6,3 V, 13,2 V lub 28 V, chyba że wnioskodawca sprecyzuje, że próbka badawcza może być zasilana innym napięciem. W tym przypadku badanie należy przeprowadzić z użyciem żarówki o najwyższej możliwej mocy;

b)	w przypadku wymiennych gazowo-wyładowczych źródeł światła: napięcie probiercze ich sterowania elektronicznego wynosi 13,5 ± 0,1 V dla pojazdu pracującego pod napięciem 12 V, o ile nie zostało to określone inaczej we wniosku o homologację;

w przypadku niewymiennych źródeł światła pracujących przy zasilaniu bezpośrednio napięciem pojazdu:

wszystkie pomiary jednostek oświetleniowych, wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówkowe lub inne), należy przeprowadzać przy napięciu 6,3 V, 13,2 V lub 28 V, lub innych napięciach, odpowiadających napięciu pojazdu określonemu przez wnioskodawcę, w zależności od przypadku;

w przypadku wymiennych lub niewymiennych źródeł światła, pracujących niezależnie od napięcia zasilania pojazdu i sterowanych w całości przez system, lub w przypadku źródeł światła włączanych przez urządzenia zasilające i sterujące, wymienione wyżej napięcia probiercze należy stosować na zaciskach wejściowych badanego urządzenia. Wykonujące badanie laboratorium może poprosić producenta o dostarczenie mu urządzenia zasilającego i sterującego lub specjalnego zasilania elektrycznego niezbędnego do zasilania źródła lub źródeł światła;

w przypadku modułów LED pomiary należy przeprowadzać pod napięciem odpowiednio 6,75 V, 13,5 V lub 28 V, chyba że w niniejszym regulaminie określono inaczej. Pomiary modułów LED sterowanych elektronicznym urządzeniem sterowniczym źródła światła należy przeprowadzać w sposób określony przez wnioskodawcę;

jeżeli światła sygnalizacyjne są zespolone, połączone lub wzajemnie sprzężone z badaną próbką i zasilane są prądem o napięciu różnym od napięcia znamionowego wynoszącego odpowiednio 6 V, 12 V lub 24 V, napięcie prądu należy dostosować do wartości określonej przez producenta dla osiągnięcia prawidłowej charakterystyki fotometrycznej danego światła.

1.1.2. Wyniki badania

1.1.2.1. Kontrola wzrokowa

Po zrównaniu temperatury próbki z temperaturą otoczenia soczewkę służącą jako próbka badawcza oraz soczewkę zewnętrzną, jeśli istnieje, należy wytrzeć czystą i wilgotną ściereczką bawełnianą. Próbka poddana wtedy kontroli wzrokowej nie może wykazywać zniekształcenia, deformacji, pęknięcia ani przebarwienia próbki badawczej lub soczewki zewnętrznej, o ile taka istnieje.

1.1.2.2. Badanie fotometryczne

Zgodnie z wymogami niniejszego regulaminu, wartości fotometryczne są kontrolowane w poniższych punktach:

dla świateł mijania klasy C oraz niektórych innych klas, w punktach 50V, B50L (lub R) i HV, w zależności od przypadku,

dla świateł drogowych w pozycji zerowej, w punkcie Emax.

Biorąc pod uwagę ewentualną deformację podstawy próbki badawczej pod wpływem ciepła, konieczna może okazać się ponowna regulacja ustawienia (odnośnie do zmiany położenia linii granicznej światła – cienia, zob. pkt 2 niniejszego załącznika).

Dopuszczalne jest odchylenie wielkości 10 % między właściwościami fotometrycznymi a wartościami mierzonymi przed przeprowadzeniem badania, włącznie z tolerancjami związanymi z procedurą pomiarów fotometrycznych.

1.2. Próbka badawcza brudna

Po przeprowadzeniu badania, zgodnie z pkt 1.1 powyżej, próbka badawcza pozostaje włączona przez jedną godzinę, zgodnie z pkt 1.1.1, dla każdej funkcji lub klasy świateł mijania (4), po jej uprzednim przygotowaniu, w sposób określony w pkt 1.2.1 i sprawdzeniu w sposób określony w pkt 1.1.2. Każde badanie musi być zakończone wystarczająco długim okresem schładzania.

1.2.1. Przygotowanie próbki badawczej

Mieszanina badawcza

1.2.1.1. Dla systemu lub jednej albo kilku jego części zawierających soczewkę szklaną: mieszanina wody i środka brudzącego nanoszona na próbkę badawczą składa się z:

9 części (wagowych) piasku kwarcowego o ziarnistości 0–100 μm, co odpowiada rozsyłowi fotometrycznemu określonemu w pkt 2.1.3,

1 części (wagowej) sproszkowanego węgla roślinnego (drewno bukowe) o ziarnistości 0–100 μm,

0,2 części (wagowej) NaCMC (5), oraz

wystarczającej ilości wody destylowanej, której przewodność elektryczna jest niższa niż 1 mS/m.

1.2.1.2. Dla systemów lub jednej albo kilku ich części, których soczewka zewnętrzna jest wykonana z tworzywa sztucznego:

mieszanina wody i środka brudzącego nanoszona na badany materiał musi składać się z:

9 części (wagowych) piasku kwarcowego o ziarnistości 0–100 μm, co odpowiada rozsyłowi fotometrycznemu określonemu w pkt 2.1.3,

1 części (wagowej) sproszkowanego węgla roślinnego (drewno bukowe) o ziarnistości 0–100 μm,

0,2 części (wagowych) NaCMC (5),

5 części (wagowych) chlorku sodu (czysty 99 %),

13 części (wagowych) wody destylowanej, której przewodność elektryczna jest niższa niż 1 mS/m, oraz

2 ± 1 części (wagowych) środka powierzchniowo czynnego.

1.2.1.3. Rozmieszczenie cząstek według rozmiaru

Rozmiar cząstek (w μm)	Rozmieszczenie cząstek według rozmiaru (w %)
0–5	12 ± 2
5–10	12 ± 3
10–20	14 ± 3
20–40	23 ± 3
40–80	30 ± 3
80–100	9 ± 3

1.2.1.4. Mieszanina nie może mieć więcej niż 14 dni.

1.2.1.5. Nanoszenie mieszaniny badawczej na próbkę:

mieszanina badawcza jest równomiernie nanoszona na całą powierzchnię lub powierzchnie próbki wysyłające światło i pozostawiona do wyschnięcia; czynność tą należy powtarzać aż do momentu, gdy zdolność oświetlająca spadnie o 15 do 20 % w stosunku do wartości mierzonych dla każdego z poniższych punktów, w warunkach opisanych w niniejszym załączniku:

Emax dla świateł drogowych, w pozycji zerowej,

50V dla świateł mijania klasy C oraz dla każdego z ich wymienionych trybów.

2. BADANIE ZMIAN POŁOŻENIA PIONOWEGO GRANICY ŚWIATŁA – CIENIA POD WPŁYWEM CIEPŁA

Celem badania jest sprawdzenie, czy odchylenie pionowe granicy światła – cienia pod wpływem ciepła nie przekracza wartości określonej dla systemu lub jednej albo kilku jego części emitujących światło mijania klasy C (światło główne) lub dla każdego określonego trybu światła mijania.

Jeżeli próbka badawcza składa się z więcej niż jednej jednostek oświetleniowej lub więcej niż jednego zespołu jednostek oświetleniowych wytwarzających granicę światła – cienia, każde z nich jest traktowane do celów niniejszego badania jako próbka i musi być testowane osobno.

Testowaną zgodnie z pkt 1 próbkę badawczą należy poddać badaniu opisanemu w pkt 2.1, bez jej wymontowywania lub ponownej regulacji w danej pozycji.

Jeżeli próbka badawcza jest wyposażona w ruchomy element optyczny, w niniejszym badaniu brane jest pod uwagę jedynie ustawienie najbliższe kąta środkowego w płaszczyźnie pionowej lub ustawienie pierwotne w pozycji zerowej.

Badanie jest ograniczone tylko do sygnałów wejścia odpowiadających ruchowi po drodze prostej.

2.1. Badanie

Do celów niniejszego badania napięcie prądu musi być regulowane zgodnie z przepisami pkt 1.1.1.2.

Próbka badawcza jest włączana i testowana w momencie, gdy emituje światło mijania klasy C, klasy V, klasy E lub klasy W, w zależności od przypadku.

Położenie poziomej części linii granicy światła – cienia między V-V i linią pionową przechodzącą przez punkt B50L (lub R) musi być sprawdzone odpowiednio 3 minuty (r3) i 60 minut (r60) po włączeniu.

Pomiar zmian położenia granicy światła – cienia, opisany powyżej, przeprowadza się przy zastosowaniu jakiejkolwiek metody o zadawalającej dokładności i dającej odtwarzalne wyniki.

2.2. Wyniki badania

2.2.1. Wynik, wyrażony w miliradianach (mrad) uważany jest za możliwy do przyjęcia dla próbki badawczej emitującej światło mijania, jeżeli wartość bezwzględna Formula odczytana na próbce badawczej nie jest wyższa niż 1,0 mrad (ΔrI ≤ 1,0 mrad).

2.2.2. Jeżeli jednak wartość ta jest wyższa niż 1,0 mrad, ale nie przekracza 1,5 mrad (1,0 mrad < ΔrI ≤ 1,5 mrad), testowana jest druga próbka badawcza, zgodnie z pkt 2.1, po jej trzykrotnym poddaniu opisanemu poniżej cyklowi, w celu ustabilizowania pozycji części mechanicznych próbki na podstawie zastępującej jej właściwe zamontowanie w pojeździe:

światło mijania włączone przez jedną godzinę (napięcie wyregulowane zgodnie z pkt 1.1.1.2),

światło mijania wyłączone przez jedną godzinę.

System, lub jedną albo kilka jego części, uznaje się za akceptowalny, jeżeli średnia wartości bezwzględnych ΔrI zmierzonych dla pierwszej próbki badawczej i ΔrII dla drugiej próbki badawczej nie jest wyższa niż 1,0 mrad.

Formula

(1) W przypadku gdy próbka badawcza jest zgrupowana lub wzajemnie sprzężona ze światłami sygnalizacyjnymi, te ostatnie muszą pozostać włączone przez cały czas badania, z wyjątkiem świateł przeznaczonych do jazdy w dzień. W przypadku światła kierunkowskazu musi ono być włączone, w trybie migania, z mniej więcej równymi czasami włączenia i wyłączenia.

(2) Włączenie dodatkowych źródeł światła podczas włączenia reflektora nie musi być traktowane jako normalne warunki użytkowania.

(3) Nawet w przypadku niezłożenia wniosku o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem należy wziąć pod uwagę wszystkie źródła światła urządzeń oświetlających, z wyłączeniem określonych w przypisie na s. 2.

(4) Światło mijania klasy W, jeśli istnieje, nie jest brane pod uwagę dla jednostek oświetleniowych emitujących światło mijania innej klasy lub wykonujących inną funkcję oświetlenia, lub uczestniczących w jej wykonywaniu.

(5) NaCMC jest solą sodową karboksymetylocelulozy nazywaną potocznie „CMC”. NaCMC stosowana w mieszaninie musi posiadać współczynnik podstawienia 0,6–0,7 oraz lepkość 200–300 cP dla 2 % roztworu wodnego, w temperaturze 20°C.

ZAŁĄCZNIK 5

Wymogi minimalne stosowane w procedurach weryfikacji zgodności produkcji

1. ZALECENIA OGÓLNE

1.1.	Wymogi dotyczące zgodności są uznawane za spełnione z punktu widzenia mechaniki i geometrii, jeżeli różnice nie przekraczają nieuchronnych odchyleń produkcyjnych zgodnie z wymogami niniejszego regulaminu. Przepis ten jest stosowany również w stosunku do barwy.

1.2.

Odnośnie do właściwości fotometrycznych zgodność systemów produkowanych seryjnie nie jest podważana, jeżeli w trakcie badania systemu wybranego wyrywkowo i wyposażonego w źródło światła podłączone do napięcia oraz, jeżeli zachodzi taka potrzeba, poddanego korekcie, zgodnie z pkt 1 i 2 załącznika 9 do niniejszego regulaminu:

1.2.1.

żadna z wartości odnotowanych i skorygowanych, zgodnie z zaleceniami pkt 2 załącznika 9 do niniejszego regulaminu, nie odbiega niekorzystnie o ponad 20 % od wartości zalecanej w niniejszym regulaminie;

1.2.1.1.

dla wymienionych niżej wartości światła mijania i jego trybów, maksymalne odchylenie niekorzystne może wynosić odpowiednio:

dla maksymalnych wartości w punkcie B50L, 0,2 lx (odpowiadające 20 %) i 0,3 lx (odpowiadające 30 %),

dla maksymalnych wartości w strefie III, w punkcie HV oraz w segmencie BLL, 0,3 lx (odpowiadające 20 %) i 0,45 lx (odpowiadające 30 %),

dla maksymalnych wartości w segmentach E, F1, F2 i F3, 0,2 lx (odpowiadające 20 %) i 0,3 lx (odpowiadające 30 %),

dla minimalnych wartości w punktach BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR oraz w punktach określonych w przypisie 4 do tabeli 1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu (B50L, HV, BR, BRR i BLL), połowa wartości wymaganej (odpowiadająca 20 %) i trzy czwarte wartości wymaganej (odpowiadające 30 %).

1.2.1.2.

Dla świateł drogowych z punktem HV położonym we wnętrzu izoluksy 0,75 Emaks dopuszczalne jest odchylenie + 20 % dla wartości maksymalnych oraz –20 % dla wartości minimalnych, dla wartości fotometrycznych we wszystkich punktach pomiaru określonych w pkt 6.3.2. niniejszego regulaminu.

1.2.2.

Jeżeli wyniki opisanego wyżej badania nie są zgodne z wymogami, można zmienić ustawienie systemu, pod warunkiem że oś wiązki światła nie ulegnie przemieszczeniu o ponad 0,5 stopnia w prawo lub w lewo ani o ponad 0,2 stopnia w górę lub w dół, każde przemieszczenie mierzone osobno w stosunku do ustawienia pierwotnego.

Przepisy te nie są stosowane do jednostek oświetleniowych określonych w pkt 6.3.1.1. niniejszego regulaminu.

1.2.3.

Jeżeli wyniki opisanych wyżej badań nie są zgodne z wymogami, badania zostają powtórzone z innym wzorcowym źródłem światła lub innym urządzeniem zasilającym i sterującym.

1.3.

W celu sprawdzenia zmiany położenia granicy światła – cienia pod wpływem ciepła stosowana jest opisana niżej metoda:

jeden z systemów poddawany jest testowaniu zgodnie z metodą opisaną w pkt 2.1 załącznika 4, po trzykrotnym poddaniu cyklowi określonemu w pkt 2.2.2 załącznika 4.

System jest uznawany za akceptowalny, jeżeli Δr nie przekracza 1,5 mrad.

Jeżeli wymieniona wartość jest wyższa niż 1,5 mrad, ale nie przekracza 2 mrad, badana jest druga próbka, a otrzymana średnia wartości bezwzględnych odnotowanych dla obu próbek nie może przekroczyć 1,5 mrad.

1.4.	Należy osiągnąć współrzędne chromatyczne.

2. WYMOGI MINIMALNE DOTYCZĄCE WERYFIKACJI ZGODNOŚCI PRZEZ PRODUCENTA

Dla każdego typu sytemu posiadacz homologacji jest zobowiązany do przeprowadzenia z odpowiednią częstotliwością co najmniej wymienionych niżej badań. Wymienione badania przeprowadza się zgodnie z wymogami niniejszego regulaminu.

Każde pobranie próbek, w wyniku którego stwierdza się brak zgodności danego badanego typu, skutkuje ponownym pobraniem próbek i ponownym badaniem. Producent jest zobowiązany do dokonania wszelkich działań mających na celu zapewnienie zgodności danej produkcji.

2.1. Charakter badań

Badania zgodności, o których mowa w niniejszym regulaminie, dotyczą właściwości fotometrycznych i weryfikacji zmiany położenia pionowego granicy światła – cienia świateł mijania pod wpływem ciepła.

2.2. Procedury badań

2.2.1.

Badania są zazwyczaj przeprowadzane zgodnie z metodami określonymi w niniejszym regulaminie.

2.2.2.

We wszystkich badaniach zgodności przeprowadzanych samodzielnie, producent może stosować metody równoważne, po ich zatwierdzeniu przez właściwy organ przeprowadzający badania homologacyjne. Producent jest zobowiązany wykazać, że stosowane metody są równoważne z metodami określonymi w niniejszym regulaminie.

2.2.3.

Zastosowanie pkt 2.2.1 i 2.2.2 pociąga za sobą systematyczne wzorcowanie wyposażenia badawczego i współzależność z pomiarami przeprowadzonymi przez właściwy organ.

2.2.4.

We wszystkich przypadkach metodami wzorcowymi są metody określone w niniejszym regulaminie, w szczególności dla kontroli administracyjnych i administracyjnego pobierania próbek.

2.3. Metoda pobierania próbek

Próbki muszą być pobierane wyrywkowo, w jednorodnej partii produktu. Jednorodna partia produktu oznacza zespół systemów tego samego typu, określony w oparciu o metody produkcji stosowane przez producenta.

Ocena dotyczy w sposób ogólny systemów wyprodukowanych seryjnie w jednej fabryce. Jednakże producent może zsumować ilości produkcji dotyczące tego samego typu systemów wyprodukowanych w kilku fabrykach, pod warunkiem że są w nich stosowane jednakowe kryteria jakości i systemy zarządzania jakością.

2.4. Właściwości fotometryczne zmierzone i odnotowane

Wybrane reflektory poddaje się pomiarom fotometrycznym w punktach określonych w regulaminie, z ograniczeniem odnotowania:

do punktów Emax, HV (1), HL i HR (2) w przypadku świateł drogowych, oraz

odpowiednio do punktów B50L, HV, 50V, 75R, i 25LL w przypadku świateł mijania (zob. rysunek 1 w załączniku 3).

2.5. Kryteria akceptowalności

Producent jest zobowiązany do statystycznego wykorzystania wyników badań i określenia w porozumieniu z właściwym organem kryteriów akceptowalności jego produkcji, pozwalających na spełnienie zaleceń dotyczących kontroli zgodności produkcji wymienionych w pkt 9.1 niniejszego regulaminu.

Kryteria określające akceptowalność muszą zapewniać, że przy stopniu zaufania 95 % minimalne prawdopodobieństwo zakończonej wynikiem pozytywnym weryfikacji poprzez sondowanie opisane w załączniku 7 (pierwsze pobranie próbek) będzie wynosiło 0,95.

(1) W przypadku gdy światło drogowe i światło mijania są wzajemnie sprzężone, punkt pomiaru HV jest identyczny dla obydwu świateł.

(2) Punkty HL i HR, znajdujące się na linii H-H, są umieszczone odpowiednio 2,6 stopnia w lewo i 2,6 stopnia w prawo od punktu HV.

ZAŁĄCZNIK 6

Wymogi dotyczące systemów zawierających soczewkę z tworzywa sztucznego – badania soczewek lub próbek tworzywa oraz systemów kompletnych lub jednej albo kilku ich części

1. ZALECENIA OGÓLNE

1.1.	Próbki dostarczone zgodnie z pkt 2.2.4 niniejszego regulaminu muszą spełniać zalecenia określone w pkt 2.1–2.5 powyżej.

1.2.	Obydwie próbki systemu kompletnego, dostarczone zgodnie z pkt 2.2.3 niniejszego regulaminu, zawierające soczewki z tworzywa sztucznego, muszą spełniać zalecenia określone w pkt 2.6 poniżej odnośnie do tworzywa, z którego wykonano soczewki.

1.3.	Próbki soczewek z tworzywa sztucznego lub próbki tworzywa są poddawane, wraz z reflektorem, przed którym soczewki mają być, w danym wypadku, zamontowane, badaniom homologacyjnym w porządku chronologicznym określonym w tabeli A zamieszczonej w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

1.4.

Jednakże jeżeli producent systemu jest w stanie udowodnić, że produkt przeszedł już z wynikiem pozytywnym badania określone w pkt 2.1–2.5 poniżej lub badania równoważne, zgodnie z innym regulaminem, badania te nie wymagają ich powtórzenia. Wykonane muszą być obowiązkowo jedynie badania określone w tabeli B zamieszczonej w dodatku 1.

1.5.	Jeżeli system, lub jedna z jego części, jest zaprojektowany wyłącznie dla ruchu prawostronnego lub wyłącznie dla ruchu lewostronnego, badania wymienione w niniejszym załączniku mogą zostać przeprowadzone na tylko jednej próbce, zgodnie z decyzją wnioskodawcy.

2. BADANIA

2.1. Odporność na zmiany temperatury

2.1.1. Badania

Trzy nowe próbki (soczewki) są poddawane pięciu cyklom zmiany temperatury i wilgotności (HR = wilgotność względna), w następującej kolejności:

3 godziny w 40°C ± 2°C i 85–95 % HR,

1 godziny w 23°C ± 5°C i 60–75 % HR,

15 godzin w -30°C ± 2°C,

1 godzina w 23°C ± 5°C i 60–75 % HR,

3 godzina w 80°C ± 2°C,

1 godzina w 23°C ± 5°C i 60–75 % HR.

Przed przeprowadzeniem badania próbki są kondycjonowane przez co najmniej 4 godziny w temperaturze co najmniej 23°C ± 5°C i wilgotności 60–75 % HR.

Uwaga: Okresy 1-godzinne w temperaturze 23°C ± 5°C zawierają okresy przejścia między temperaturami, niezbędne dla uniknięcia efektu szoku termicznego.

2.1.2. Pomiary fotometryczne

2.1.2.1. Metoda

Próbki są poddawane pomiarom fotometrycznym przed i po badaniu.

Pomiary fotometryczne są przeprowadzane zgodnie z załącznikiem 9 do niniejszego regulaminu, w wymienionych niżej punktach:

B50L i 50V dla świateł mijania klasy C,

Emax dla świateł drogowych systemu.

2.1.2.2. Wyniki

Odchylenia między wartościami fotometrycznymi mierzonymi przed i po badaniu każdej z próbek nie mogą być większe niż 10 %, z uwzględnieniem odchyleń związanych z procedurą pomiaru fotometrycznego.

2.2. Odporność na czynniki atmosferyczne i czynniki chemiczne

2.2.1. Odporność na czynniki atmosferyczne

Trzy nowe próbki (soczewki lub próbki tworzywa) są poddawane promieniowaniu ze źródła o rozkładzie spektralnym energii zbliżonym do rozkładu ciała doskonale czarnego o temperaturze 5 500 K – 6 000 K. Między źródłem a próbkami umieszczane są odpowiednie filtry, umożliwiające znaczące ograniczenie promieniowania o długości fali krótszej niż 295 nm i dłuższej niż 2 500 nm. Natężenie napromieniowania na poziomie próbek musi wynosić 1 200 W/m2 ± 200 W/m2 w czasie umożliwiającym energii świetlnej osiągnięcie wartości 4 500 MJ/m2 ± 200 MJ/m2. Temperatura komory mierzona na czarnej płycie umieszczonej na poziomie próbek musi wynosić 50°C ± 5°C. W celu zagwarantowania stałego wystawienia na promieniowanie, próbki muszą być obracane z prędkością 1–5 obr./min wokół źródła promieniowania.

Próbki są spryskiwane wodą destylowaną o przewodności elektrycznej niższej niż 1mS/m oraz o temperaturze 23°C ± 5°C, zgodnie z poniższym cyklem:

spryskiwanie: 5 minut; suszenie: 25 minut.

2.2.2. Odporność na czynniki chemiczne

Po przeprowadzeniu badania opisanego w pkt 2.2.1 powyżej i po dokonaniu pomiaru opisanego w pkt 2.2.3.1 poniżej zewnętrzna strona tych trzech próbek zostaje poddana czynnościom opisanym w pkt 2.2.2.2 z użyciem mieszaniny określonej w pkt 2.2.2.1 poniżej.

2.2.2.1. Mieszanina badawcza

Mieszanina badawcza składa się z 61,5 % n-heptanu, 12,5 % toluenu, 7,5 % czterochlorku etylu, 12,5 % trójchloroetylenu i 6 % ksylenu (procenty objętościowe).

2.2.2.2. Nanoszenie mieszaniny badawczej

Zwilżyć do pełnego nasączenia ściereczkę bawełnianą (zgodną z normą ISO 105) przy użyciu mieszaniny określonej w pkt 2.2.2.1 powyżej, po upływie 10 sekund przykładać ją przez 10 minut na zewnętrzną stronę próbki z naciskiem 50 N/cm2, to jest siłą 100 N wywieraną na powierzchnię badawczą o wymiarach 14 × 14 mm.

W trakcie tych 10 minut ściereczkę ponownie nasącza się mieszaniną, aby skład nakładanej mieszaniny pozostawał przez cały czas identyczny z zalecanym.

W trakcie powyższej czynności dopuszcza się kompensowanie nacisku wywieranego na próbkę w celu uniknięcia pęknięć.

2.2.2.3. Mycie próbek

Po zakończeniu nakładania mieszanki badawczej próbki osusza się na wolnym powietrzu, następnie myje roztworem o temperaturze 23°C ± 5°C opisanym w pkt 2.3 (odporność chemiczna na detergenty). Próbki płucze się następnie starannie wodą destylowaną, niezawierającą powyżej 0,2 % zanieczyszczeń, w temperaturze 23°C ± 5°C, oraz wyciera miękką ściereczką.

2.2.3. Wyniki

2.2.3.1.

Po przeprowadzeniu badania odporności na czynniki atmosferyczne zewnętrzna powierzchnia próbek nie może wykazywać pęknięć, rys, odprysków ani zniekształceń, a średnia zmian przewodzenia

Formula

, mierzona na trzech próbkach po zakończeniu procedury opisanej w dodatku 2 do niniejszego załącznika, nie może przekroczyć 0,020 (Δ tm ≤ 0,020).

2.2.3.2.

Po przeprowadzeniu badania odporności na czynniki chemiczne próbki nie mogą wykazywać śladu trawienia chemicznego, mogącego spowodować zmianę rozpraszania

Formula

, mierzonego zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 2 do niniejszego załącznika, którego średnia wartość na trzech próbkach jest niższa lub równa 0,020 (Δ dm ≤ 0,020).

2.2.4. Odporność na promieniowanie emitowane przez źródło światła

Jeżeli zachodzi taka potrzeba, przeprowadzane jest poniższe badanie:

płaskie próbki każdego elementu z tworzywa sztucznego, służącego do przekazywania światła, są poddawane działaniu źródła światła; parametry kątów i odległości między próbkami muszą być identyczne z parametrami systemu; wszystkie próbki muszą mieć identyczną barwę i być poddane identycznym czynnościom na ich powierzchni z przeprowadzanymi na częściach systemu,

po 1 500 godzinach nieprzerwanego działania, właściwości kolorymetryczne przekazywanego światła muszą zostać osiągnięte przy użyciu nowego źródła światła, a powierzchnia próbek nie może wykazywać pęknięć, rys, odprysków ani zniekształceń.

Nie jest konieczne sprawdzanie odporności materiałów wewnętrznych na promieniowanie ultrafioletowe emitowane przez źródło światła, jeżeli źródło światła spełnia wymogi regulaminu nr 37 lub jeżeli jest ono typu gazowo-wyładowczego o słabym promieniowaniu ultrafioletowym lub modułem LED o słabym promieniowaniu ultrafioletowym, lub w przypadku podjęcia środków zabezpieczających elementy systemu przed promieniowaniem ultrafioletowym, na przykład przez zastosowanie filtrów szklanych.

2.3. Odporność na działanie detergentów i węglowodorów

2.3.1. Odporność na działanie detergentów

Zewnętrzna strona trzech próbek (soczewki lub próbki tworzywa) po jej ogrzaniu do temperatury 50°C ± 5°C zostaje zanurzona na 5 minut w mieszaninie utrzymywanej w temperaturze 23°C ± 5°C, składającej się z 99 części wody destylowanej niezawierającej powyżej 0,02 % zanieczyszczeń oraz 1 części sulfonianu alkilowo-arylowego.

Po zakończeniu badania próbki osusza się w temperaturze 50°C ± 5°C. Powierzchnię próbek wyciera się wilgotną ściereczką.

2.3.2. Odporność na działanie węglowodorów

Zewnętrzna strona tych trzech próbek jest następnie lekko pocierana przez 1 minutę przy pomocy ściereczki bawełnianej, nasączonej mieszaniną składającą się z 70 % n-heptanu i 30 % toluenu (procenty objętościowe), następnie osuszana na wolnym powietrzu.

2.3.3. Wyniki

Po zakończeniu tych badań zmiana przewodzenia Formula , mierzonego na trzech próbkach, zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 2 do niniejszego załącznika, musi mieć średnią wartość niższą lub równą 0,010 (Δ tm ≤ 0,010).

2.4. Odporność na uszkodzenia mechaniczne

2.4.1. Metoda uszkodzeń mechanicznych

Zewnętrzna strona trzech nowych próbek (soczewek) zostaje poddana jednakowemu badaniu uszkodzeń mechanicznych przy użyciu metody opisanej w dodatku 3 do niniejszego załącznika.

2.4.2. Wyniki

Po przeprowadzeniu tego badania zmiany:

przewodzenia: Formula

i rozpraszania: Formula

są mierzone zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 2 w miejscu określonym w pkt 2.2.4.1.1 niniejszego regulaminu, a ich średnia wartość mierzona na trzech próbkach musi odpowiadać poniższemu wzorowi:

Δtm ≤ 0,100; Δdm ≤ 0,050.

2.5. Badanie przyczepności ewentualnych powłok

2.5.1. Przygotowanie próbki

W powłoce soczewki, na powierzchni o wymiarach 20 × 20 mm, dokonuje się nacięć przy pomocy żyletki lub igły, tak by powstała siatka zbudowana z kwadratów o wymiarach około 2 × 2 mm. Siła nacisku żyletki lub igły musi pozwolić co najmniej na przecięcie powłoki.

2.5.2. Opis badania

Użyć taśmy samoprzylepnej o przyczepności 2 N/(cm szerokości) ± 20 % mierzonej w znormalizowanych warunkach opisanych w dodatku 4 do niniejszego załącznika. Taśma ta, o minimalnej szerokości 25 mm, jest dociskana do powierzchni przygotowanej zgodnie z zaleceniami pkt 2.5.1 przez co najmniej 5 minut.

Obciążyć następnie koniec taśmy aż do zrównoważenia siły przyczepności do powierzchni, na którą działa siła prostopadła do tej powierzchni. Prędkość stała zrywania musi wynosić w tym momencie 1,5 ± 0,2 m/s.

2.5.3. Wyniki

Siatka nie może zostać znacznie zniekształcona. Zniekształcenia miejsc przecięcia siatki lub krawędzi nacięć są dopuszczalne, pod warunkiem że powierzchnia objęta zniekształceniem nie będzie większa niż 15 % powierzchni siatki.

2.6. Badania systemu kompletnego zawierającego soczewkę z tworzywa sztucznego

2.6.1. Odporność na uszkodzenie mechaniczne powierzchni soczewki

2.6.1.1. Badania

Soczewka systemu nr 1 zostaje poddana badaniu opisanemu w pkt 2.4.1 powyżej.

2.6.1.2. Wyniki

Po zakończeniu badania wyniki pomiarów fotometrycznych systemu lub jednej albo kilku jego części, przeprowadzonych zgodnie z niniejszym regulaminem, nie mogą być odpowiednio wyższe niż 130 % zalecanych wartości granicznych w punktach B50L i HV ani niższe niż 90 % zalecanych wartości granicznych w punkcie 75R.

2.6.2. Badanie przyczepności ewentualnej powłoki

Soczewka jednostki instalacyjnej nr 2 zostaje poddana badaniu opisanemu w pkt 2.5 powyżej.

3. KONTROLA ZGODNOŚCI PRODUKCJI

3.1

Odnośnie do materiałów używanych do produkcji soczewek jednostki instalacyjne danej serii uznaje się za zgodne z niniejszym regulaminem, jeżeli:

3.1.1.

po zakończeniu badania odporności na działanie czynników chemicznych, detergentów oraz badania odporności na działanie węglowodorów, zewnętrzna powierzchnia próbek nie wykazuje dostrzegalnych gołym okiem pęknięć, rys, odprysków ani zniekształceń (zob. pkt 2.2.2, 2.3.1 i 2.3.2),

3.1.2.

po poddaniu badaniu opisanemu w pkt 2.6.1.1 wartości fotometryczne w punktach pomiaru określonych w pkt 2.6.1.2 nie odbiegają od wartości granicznych, określających zgodność produkcji w niniejszym regulaminie.

3.2.	Jeżeli wyniki badań nie odpowiadają wymogom, badania powtarza się na innej próbce pobranej wyrywkowo z systemu.

DODATEK 1

KOLEJNOŚĆ BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH

Badania tworzywa sztucznego (soczewki lub próbki materiału dostarczone zgodnie z pkt 2.2.4 niniejszego regulaminu)

Próbki

Soczewki lub próbki materiału

Soczewki

Badania

1.1.	Fotometria ograniczona (pkt 2.1.2)

1.1.1.

Zmiana temperatury (pkt 2.1.1)

1.2.	Fotometria ograniczona (pkt 2.1.2)

1.2.1.

Pomiar przewodzenia

1.2.2.

Pomiar rozpraszania

1.3.	Czynniki atmosferyczne (pkt 2.2.1)

1.3.1.

Pomiar przewodzenia

1.4.	Czynniki chemiczne (pkt 2.2.2)

1.4.1.

Pomiar rozpraszania

1.5.	Detergenty (pkt 2.3.1)

1.6.	Węglowodory (pkt 2.3.2)

1.6.1.

Pomiar przewodzenia

1.7.	Uszkodzenie (pkt 2.4.1)

1.7.1.

Pomiar przewodzenia

1.7.2.

Pomiar rozpraszania

1.8.	Przyczepność (pkt 2.5)

1.9.	Odporność na promieniowanie źródła światła (pkt 2.2.4)

Badania systemów kompletnych (dostarczonych zgodnie z pkt 2.2.3 niniejszego regulaminu)

Badania

System kompletny

Próbka nr

2.1.	Uszkodzenie (pkt 2.6.1.1)

2.2.	Fotometria (pkt 2.6.1.2)

2.3.	Przyczepność (pkt 2.6.2)

DODATEK 2

Metoda pomiaru rozproszenia i przewodzenia światła

1. APARATURA POMIAROWA (zob. rysunek 1 poniżej)

Kolimator K o rozbieżności β/2 = 17,4 × 10-4 rd zostaje przysłonięty w 6 mm przy pomocy przysłony Dτ, za którą znajduje się podstawa próbki.

Soczewka skupiająca achromatyczna L2, pozbawiona aberracji sferycznych synchronizuje przysłonę Dτ i odbiornik R. Średnica soczewki L2 musi być dobrana, tak by nie przysłaniała światła wysyłanego przez próbkę w stożku o półkącie rozwarcia wierzchołka β/2 = 14 stopni.

Przysłona pierścieniowa DD o kątach αo/2 = 1 stopień i αmax/2 = 12 stopni zostaje umieszczona w płaszczyźnie ogniskowej obrazu soczewki L2.

Środkowa, nieprzezroczysta część przysłony jest konieczna dla wyeliminowania światła odbieranego bezpośrednio ze źródła światła. Należy umożliwić zdejmowanie tej części przesłony wiązki światła w sposób pozwalający na jej ponowne umieszczenie dokładnie w jej pierwotnym miejscu.

Odległość L2 Dτ i długość ogniskowa F2 soczewki L2 muszą być dobrane, tak by obraz Dτ obejmował całość odbiornika R.

Zaleca się użycie dla L2 ogniskowej około 80 mm.

Dla początkowego padającego strumienia sprowadzonego do jednostki dokładność bezwzględna każdego odczytu musi być większa niż 0,001.

Rysunek 1

Schemat optyczny służący do pomiaru zmian rozproszenia i przewodzenia

2. POMIARY

Należy dokonać następujących pomiarów:

Odczyt	Próbka	Środkowa część DD	Mierzona wielkość
T1	Nie	Nie	Padający strumień zmierzony pierwotnie
T2	Tak (przed badaniem)	Nie	Strumień przewodzony przez nowy materiał w polu 24 stopni
T3	Tak (po badaniu)	Nie	Strumień przewodzony przez materiał badany w polu 24 stopni
T4	Tak (przed badaniem)	Tak	Strumień rozpraszany przez materiał nowy
T5	Tak (po badaniu)	Tak	Strumień rozpraszany przez materiał badany

DODATEK 3

METODA BADANIA PRZEZ NATRYSKIWANIE

1. MATERIAŁ BADAWCZY

1.1. Pistolet natryskowy

Używa się pistoletu natryskowego wyposażonego w dyszę o średnicy 1,3 mm, umożliwiającą przepływ cieczy 0,24 ± 0,02 l/min. przy ciśnieniu 6,0 bar -0/+0,5 bar.

W tych warunkach musi się uzyskać strumień 170 ± 50 mm na powierzchnię niszczoną znajdującą się w odległości 380 ± 10 mm od dyszy.

1.2. Mieszanina badawcza

Mieszanina badawcza składa się z:

piasku kwarcowego o twardości 7 w skali Mohsa i ziarnistości 0–0,2 mm oraz praktycznie normalnym rozsyle fotometrycznym o współczynniku kątowym 1,8–2,

wody o twardości nie wyższej niż 205 g/m3, w proporcji 25 g piasku na 1 litr wody.

2. BADANIE

Zewnętrzna powierzchnia soczewek zostaje poddana raz lub kilkakrotnie działaniu strumienia piasku, zgodnie z opisem powyżej, przy czym strumień jest wysyłany niemal prostopadle do niszczonej powierzchni.

Uszkodzenie jest kontrolowane przy pomocy jednej lub kilku próbek szklanych umieszczonych obok badanych soczewek. Natryskiwanie mieszaniną jest kontynuowane do momentu osiągnięcia zmiany rozproszenia na próbkach, mierzonego zgodnie z metodą opisaną w dodatku 2, o wartości: Δd = (T5 – T4)/T2 = 0,0250 ± 0,0025.

W celu sprawdzenia jednorodności uszkodzenia na całości badanej powierzchni można użyć kilku próbek kontrolnych.

DODATEK 4

BADANIE PRZYCZEPNOŚCI TAŚMY SAMOPRZYLEPNEJ

1. CEL

Niniejsza metoda ma na celu określenie, w znormalizowanych warunkach, liniową siłę przyczepności taśmy samoprzylepnej do płytki szklanej.

2. ZASADA

Zmierzenie siły koniecznej do odklejenia pod kątem 90 stopni taśmy samoprzylepnej od płytki szklanej.

3. WARUNKI OTOCZENIA

Temperatura musi wynosić 23 ± 5 °C, a wilgotność względna (HR) 65 ± 15 %.

4. PRÓBKI

Przed przeprowadzeniem badania, poddać badaną taśmę przez 24 godziny zalecanym warunkom otoczenia (zob. pkt 3 powyżej).

Dla każdej rolki przeprowadzić badania na 5 próbkach długości 400 mm. Próbki zostają pobrane z rolek poza trzema pierwszymi obwodami rolek.

5. PROCEDURA

Badanie przeprowadza się w otoczeniu określonym w pkt 3.

Pobrać 5 próbek odwijając taśmę z prędkością około 300 mm/s, następnie w ciągu 15 sekund:

nanieść stopniowo taśmę na płytkę szklaną, pocierając ją lekko wzdłużnie palcem, tak by nie powstały pęcherzyki powietrza między taśmą a płytką szklaną, nie wywierając jednak nadmiernego nacisku,

pozostawić całość przez 10 minut w zalecanych warunkach otoczenia,

odkleić około 25 mm próbki od płytki, przy zachowaniu prostopadłości płaszczyzny odklejanej do osi próbki,

unieruchomić płytkę i ustawić odklejony koniec taśmy pod kątem 90 stopni. Wywierana siła musi być prostopadła do linii oddzielenia płytka/taśma oraz prostopadła do płytki,

pociągnąć w celu odklejenia, z prędkością 300 ± 30 mm/s i zapisać wartość koniecznej użytej siły.

6. WYNIKI

Należy odnotować pięć uzyskanych wartości, a średnia wartość przyjąć jako wynik pomiaru. Wartość należy wyrazić w Newtonach na centymetr szerokości taśmy.

ZAŁĄCZNIK 7

WYMOGI MINIMALNE DOTYCZĄCE POBORU PRÓBEK PRZEZ INSPEKTORA

1. ZALECENIA OGÓLNE

1.1. Wymogi dotyczące zgodności uznaje się za spełnione z punktu widzenia mechaniki i geometrii, jeżeli różnice nie przekraczają nieuchronnych odchyleń produkcyjnych zgodnie z wymogami niniejszego regulaminu. Dotyczy to również barw.

1.2. Odnośnie do właściwości fotometrycznych zgodność systemów produkowanych seryjnie nie jest podważana, jeżeli w trakcie badania systemu wybranego wyrywkowo i wyposażonego w źródło światła podłączone do napięcia oraz, w razie potrzeby, poddanego korekcie, zgodnie z pkt 1 i 2 załącznika 9 niniejszego regulaminu:

1.2.1. żadna ze zmierzonych wartości nie odbiega na niekorzyść o ponad 20 % od wartości zalecanej w niniejszym regulaminie.

1.2.1.1. Dla wymienionych niżej wartości światła mijania i jego trybów maksymalne odchylenie może wynosić odpowiednio:

a)	dla maksymalnych wartości w punkcie B50L, 0,2 lx (odpowiadające 20 %) i 0,3 lx (odpowiadające 30 %);

b)	dla maksymalnych wartości w strefie III, w punkcie HV oraz w segmencie BLL, 0,3 lx (odpowiadające 20 %) i 0,45 lx (odpowiadające 30 %);

c)	dla maksymalnych wartości w segmentach E, F1, F2 i F3, 0,2 lx (odpowiadające 20 %) i 0,3 lx (odpowiadające 30 %);

dla minimalnych wartości w punktach BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR oraz w punktach określonych w przypisie 4 poniżej tabeli 1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu (B50L, HV, BR, BRR i BLL), połowa wartości zalecanej (odpowiadająca 20 %) i trzy czwarte wartości zalecanej (odpowiadające 30 %).

1.2.1.2. Dla świateł drogowych z punktem HV położonym we wnętrzu izoluksy 0,75 Emaks, dopuszczalne jest odchylenie +20 % dla wartości maksymalnych oraz -20 % dla wartości minimalnych jest dopuszczalne dla wartości fotometrycznych we wszystkich punktach pomiaru określonych w pkt 6.3.2 niniejszego regulaminu.

1.2.2. Jeżeli wyniki opisanych wyżej badań nie są zgodne z wymogami, można zmienić ustawienie systemu, pod warunkiem że oś wiązki nie ulegnie przemieszczeniu o ponad 0,5 stopnia w prawo lub w lewo ani o ponad 0,2 stopnia w górę lub w dół. Przepisy te nie są stosowane do jednostek oświetleniowych określonych w pkt 6.3.1.1 niniejszego regulaminu.

1.2.3. Jeżeli wyniki opisanych wyżej badań nie są zgodne z wymogami, system zostaje poddany ponownym badaniom z użyciem innego wzorcowego źródła światła lub innego urządzenia zasilającego i sterującego.

1.2.4. Systemy wykazujące wyraźne wady nie są brane pod uwagę.

1.2.5. Punkty oznaczenia nie są brane pod uwagę.

2. PIERWSZE POBRANIE PRÓBEK

W trakcie pierwszego pobrania próbek cztery systemy zostają wybrane wyrywkowo. Pierwszy i trzeci zostaje oznaczony literą A, drugi i czwarty literą B.

2.1. Zgodność nie jest podważana

2.1.1. Po zakończeniu procedury pobierania próbek przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku zgodność systemów produkowanych seryjnie nie jest podważana, jeżeli niekorzystne odchylenia wartości mierzonych wynoszą:

2.1.1.1. Próbka A

A1:	dla systemu 1		0 %
A1:	dla systemu 2	nie więcej niż	20 %
A2:	dla obydwu systemów	powyżej	0 %
	dla obydwu systemów	ale nie więcej niż	20 %
	przejść do próbki B

2.1.1.2. Próbka B

B1:

dla obydwu systemów

0 %

2.1.2. lub jeżeli są spełnione warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbki A.

2.2. Zgodność jest podważana

2.2.1. Po zakończeniu procedury pobierania próbek przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku zgodność systemów produkowanych seryjnie jest podważana, a producentowi zaleca się przywrócenie zgodności jego produkcji z wymogami, jeżeli odchylenia wartości mierzonych wynoszą:

2.2.1.1. Próbka A

A3:	dla systemu 1	nie więcej niż	20 %
	dla systemu 2	powyżej	20 %
	dla systemu 2	ale nie więcej niż	30 %

2.2.1.2. Próbka B

B2:	W przypadku A2
	dla systemu 1	powyżej	0 %
		ale nie więcej niż	20 %
	dla systemu 2	nie więcej niż	20 %
B3:	W przypadku A2
	dla systemu 1		0 %
	dla systemu 2	powyżej	20 %
		ale nie więcej niż	30 %

2.2.2. lub jeżeli nie są spełnione warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbki A.

2.3. Cofnięcie homologacji

Zgodność jest podważana i stosowany jest pkt 10, jeżeli w wyniku procedury poboru próbek, przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku, odchylenia między wartościami mierzonymi w systemach wynoszą:

2.3.1. Próbka A

A4:	dla systemu 1	nie więcej niż	20 %
A4:	dla systemu 2	powyżej	30 %
A5:	dla obydwu systemów	powyżej	20 %

2.3.2. Próbka B

B4:	W przypadku A2
	dla systemu 1	powyżej	0 %
		ale nie więcej niż	20 %
	dla systemu 2	powyżej	20 %
B5:	W przypadku A2
	dla obydwu systemów	powyżej	20 %
B6:	W przypadku A2
	dla systemu 1		0 %
	dla systemu 2	powyżej	30 %

2.3.3. lub jeżeli nie są spełnione warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbek A i B.

3. DRUGIE POBRANIE PRÓBEK

W przypadku próbek A3, B2 i B3 należy dokonać ponownego pobrania próbek i wybrać trzecią próbkę (C), składającą się z dwóch systemów, pobraną ze stanu magazynowego powstałego po przywróceniu zgodności, w terminie dwóch miesięcy od powiadomienia.

3.1. Zgodność nie jest podważana

3.1.1. Po zakończeniu procedury pobierania próbek przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku zgodność systemów produkowanych seryjnie nie jest podważana, jeżeli odchylenia wartości mierzonych wynoszą:

3.1.1.1. Próbka C

C1:	dla systemu 1		0 %
C1:	dla systemu 2	nie więcej niż	20 %
C2:	dla obydwu systemów	powyżej	0 %
	dla obydwu systemów	ale nie więcej niż	20 %
	przejść do próbki D

3.1.1.2. Próbka D

D1:	W przypadku C2
	dla obydwu systemów		0 %

3.1.2. lub jeżeli są spełnione warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbki C.

3.2. Zgodność jest podważana

3.2.1. Po zakończeniu procedury pobierania próbek, przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku, zgodność systemów produkowanych seryjnie jest podważana, a producentowi zaleca się przywrócenie zgodności jego produkcji z wymaganiami, jeżeli odchylenia wartości mierzonych wynoszą:

3.2.1.1. Próbka D

D2:	W przypadku C2
	dla systemu 1	powyżej	0 %
		ale nie więcej niż	20 %
	dla systemu 2	nie więcej niż	20 %

3.2.1.2. lub jeżeli nie są spełnione warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbki C.

3.3. Cofnięcie homologacji

3.3.1. Próbka C

C3:	dla systemu 1	nie więcej niż	20 %
C3:	dla systemu 2	powyżej	20 %
C4:	dla obydwu systemów	powyżej	20 %

3.3.2. Próbka D

D3:	W przypadku C2
	dla systemu 1		0 %
		lub powyżej	0 %
	dla systemu 2	powyżej	20 %

3.3.3. lub jeżeli nie są spełnione warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbek C i D.

4. ZMIANA POŁOŻENIA PIONOWEGO GRANICY ŚWIATŁA – CIENIA ŚWIATEŁ MIJANIA

W celu sprawdzenia zmiany położenia pionowego granicy światła – cienia pod wpływem ciepła stosowana jest przedstawiona niżej metoda:

Po pobraniu próbki, zgodnie z rysunkiem 1, jeden z systemów próbki A jest poddany badaniom zgodnie z procedurą, określoną w pkt 2.1 załącznika 4, po trzykrotnym poddaniu cyklowi określonemu w pkt 2.2.2 załącznika 4.

System jest akceptowany, jeżeli Δr nie przekracza 1,5 mrad.

Jeżeli wartość ta jest wyższa od 1,5 mrad, ale nie przekracza 2 mrad, badaniu zostaje poddany drugi system próbki A. Średnia odnotowanych wartości bezwzględnych dla obydwu próbek nie może być wyższa niż 1,5 mrad.

Jednakże jeżeli powyższa wartość 1,5 mrad nie zostaje zachowana dla próbki A, obydwa systemy próbki B są poddane tej samej procedurze, a wartość Δr dla każdego z nich nie może być wyższa niż 1,5 mrad.

Rysunek 1

Uwaga: „Urządzenie” na poniższym rysunku oznacza „system”.

ZAŁĄCZNIK 8

PRZEPISY DOTYCZĄCE REGULACJI GRANICY ŚWIATŁA – CIENIA I USTAWIENIA ŚWIATŁA MIJANIA (1)

1. DEFINICJA GRANICY ŚWIATŁA – CIENIA

Granica światła – cienia padająca na ekran pomiarowy określony w załączniku 9 do niniejszego regulaminu musi być wystarczająco wyraźna, by umożliwić jej regulowanie, i musi spełniać wymienione niżej wymogi.

1.1. Kształt (zob. rysunek A.8-1)

Granica światła – cienia składa się z:

—	części poziomej, z lewej strony, oraz

—	części wznoszącej się, z prawej strony.

Ponadto musi być utworzona, tak aby po jej ustawieniu zgodnie z przepisami pkt 2.1–2.5 poniżej:

1.1.1.

Część pozioma nie ulegała przesunięciu w płaszczyźnie pionowej o wartości większe niż:

—	0,2 stopnia w górę lub w dół od jej środkowej linii poziomej, 0,5–4,5 stopnia w lewo od linii V-V, oraz

—	0,1 stopnia w górę lub w dół w granicy dwóch trzecich tej długości.

1.1.2.

Część wznosząca się:

—	musi mieć lewą krawędź wystarczająco wyraźną, oraz

—	prosta wychodząca z przecięcia A i V-V i utworzona, tak by być styczną z tą krawędzią, musi mieć kąt nachylenia w stosunku do linii H-H wartości od 10 do 60 stopni (zob. rysunek A.8-1 poniżej).

2. PROCEDURA REGULACJI WZROKOWEJ

2.1. Przed przeprowadzeniem nowego badania system musi być ustawiony w stanie zerowym. Poniższe instrukcje dotyczą wiązek emitowanych przez jednostki oświetleniowe, które, zdaniem wnioskodawcy, muszą być poddane regulacji.

2.2. Wiązka musi być ustawiona pionowo, tak by pozioma część jej granicy światła – cienia znajdowała się w jej pionowej pozycji nominalnej (linia A) zgodnie z wymogami określonymi w tabeli 2 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu. Ten wymóg uznaje się za spełniony, jeżeli środkowa linia pozioma granicy światła – cienia znajduje się nad linią A (zob. rysunek A.8-2 poniżej).

2.3. Wiązka musi być ustawiona poziomo, tak by jej wznosząca się część znajdowała się na prawo od linii V-V oraz by się z nią stykała (zob. rysunek A.8-2 poniżej).

2.3.1. Jeżeli wiązka częściowa powoduje jedynie powstanie części poziomej granicy światła – cienia, regulacja pozioma, przy braku specyfikacji wnioskodawcy, nie jest określona żadnym wymogiem.

2.4. Granica światła – cienia jednostki oświetleniowej nieprzewidzianej do osobnej regulacji, zgodnie ze wskazaniami wnioskodawcy, musi spełniać odpowiednie wymogi.

2.5. Jednostki oświetleniowe regulowane zgodnie z metodą wskazaną przez wnioskodawcę, zgodnie z przepisami pkt 5.2 i 6.2.1.1 niniejszego regulaminu muszą posiadać granicę światła – cienia, której kształt i położenie są zgodne z wymogami określonymi w tabeli 2 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

2.6. Dla każdego innego trybu świateł mijania

Kształt i położenie granicy światła – cienia, jeżeli dotyczy, muszą automatycznie spełniać odpowiednie wymogi określone w tabeli 2 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

2.7. Ustawienie lub regulacja pierwotna zgodna ze wskazaniami wnioskodawcy, zgodnie z przepisami pkt 2.1–2.6 powyżej, może być stosowana do jednostek oświetleniowych przeznaczonych do ich oddzielnego zamontowania.

Rysunki

Uwaga: Schematyczne przedstawienie rzutu granicy światła – cienia na ekranie pomiarowym.

(1) Uzupełnić ewentualnie przepisami ogólnymi dodatkowymi do badania GRE.

ZAŁĄCZNIK 9

PRZEPISY DOTYCZĄCE POMIARÓW FOTOMETRYCZNYCH

1. PRZEPISY OGÓLNE

1.1.	System lub jedną albo kilka jego części należy zamontować na goniometrze, którego oś pozioma jest stała, a oś ruchoma jest prostopadła do osi stałej.

1.2.	Wartości natężenia oświetlenia są mierzone za pomocą komórki fotoelektrycznej zawartej w kwadracie o boku 65 mm i umieszczonej w odległości co najmniej 25 m przed środkiem odniesienia każdej jednostki oświetleniowej prostopadle do osi pomiaru przechodzącej przez początek goniometru.

1.3.	W trakcie pomiarów fotometrycznych powinno się unikać odbić zakłócających przy pomocy odpowiedniej osłony.

1.4.	Natężenie światła jest mierzone i wyrażone w natężeniu oświetlenia w płaszczyźnie prostopadłej do kierunku pomiaru położonej w odległości nominalnej 25 m.

1.5.	Współrzędne kątowe są wyrażane w stopniach na kuli o osi biegunowej pionowej, zgodnie z publikacją nr 70 IEC, Wiedeń 1987 r., to znaczy odpowiadającej goniometrowi, którego oś pozioma jest stała w stosunku do podłoża, a oś obrotu ruchoma i prostopadła do osi poziomej.

1.6.	Każda równoważna metoda fotometryczna jest akceptowalna pod warunkiem zachowania niezbędnej korelacji.

1.7.

Powinno się unikać wszelkiego odchylenia środka odniesienia jednostek oświetleniowych od osi obrotu goniometru. Ma to zastosowanie szczególnie do kierunku pionowego oraz jednostek oświetleniowych wytwarzających granicę światła – cienia.

Regulacji należy dokonać przy pomocy ekranu, który można umieścić w odległości mniejszej niż odległość komórki.

1.8.

Wymogi fotometryczne nałożone na każdy punkt pomiaru (położenie kątowe) funkcji lub trybu oświetlenia, określone w niniejszym regulaminie, stosuje się do połowy sumy wartości zmierzonych odpowiednio na wszystkich jednostkach oświetleniowych systemu dla danej funkcji i trybu lub na wszystkich jednostkach oświetleniowych objętych danym wymogiem.

1.8.1.

Jednakże w przypadku gdy wymóg jest określony tylko dla jednej strony, podział na połowę nie jest stosowany. Jest tak dla pkt 6.2.6.3, 6.2.9.1, 6.3.2.1.2, 6.3.2.1.3, 6.4.6 oraz dla przypisu 4 poniżej tabeli 1 w załączniku 3.

1.9.

Jednostki oświetleniowe systemu muszą być mierzone indywidualnie,

jednakże dwie lub kilka jednostek oświetleniowych wchodzących w skład tej samej jednostki instalacyjnej, wyposażone w źródło światła o identycznym typie zasilania (regulowanym lub nie), mogą być mierzone równocześnie, pod warunkiem że ze względu na ich wymiary i ich umiejscowienie mieszczą się w całości w trójkącie o wymiarach nieprzekraczających 300 mm długości (w linii poziomej) i 150 mm szerokości (w linii pionowej), a producent określił wspólny środek odniesienia.

1.10.

Przed każdym nowym badaniem system należy ustawić w stanie zerowym.

1.11.

System lub jedną albo kilka jego części należy ustawić przed rozpoczęciem pomiarów w sposób zapewniający zgodność położenia granicy światła – cienia z wymogami określonymi w tabeli 2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu. Części systemu poddane pomiarom indywidualnym i nieposiadające granicy światła – cienia należy umieścić na goniometrze zgodnie ze wskazówkami wnioskodawcy (pozycja montażu).

2. WARUNKI POMIARU W ZALEŻNOŚCI OD ŹRÓDEŁ ŚWIATŁA

2.1.

W przypadku żarówek wymiennych pracujących dzięki zasilaniu bezpośrednio napięciem pojazdu:

system, lub jedna albo kilka jego części, musi być wyposażony w jedną lub kilka żarówek wzorcowych bezbarwnych, zaprojektowanych dla świecenia pod napięciem nominalnym 12 V. Podczas badania napięcie na zaciskach żarówki lub żarówek należy uregulować w taki sposób, by otrzymać strumień świetlny odniesienia zalecany w karcie danych określonej w regulaminie nr 37,

system, lub jedna albo kilka jego części, jest akceptowany, jeżeli wymogi określone w pkt 6 niniejszego regulaminu są spełnione w co najmniej jednej żarówce wzorcowej, która może zostać dostarczona wraz z systemem.

2.2.

W przypadku wymiennych gazowo-wyładowczych źródeł światła:

systemy lub jedna albo kilka ich części wyposażone w wymienne gazowo-wyładowcze źródło światła muszą spełniać wymogi fotometryczne, wymienione w odpowiednich punktach niniejszego regulaminu, przy co najmniej jednym wzorcowym źródle światła poddanym sezonowaniu przez co najmniej 15 cykli, jak to określono w regulaminie nr 99. Strumień świetlny z tego wyładowczego źródła światła może różnić się od strumienia świetlnego obiektywnego określonego w regulaminie nr 99,

w takim przypadku mierzone wartości fotometryczne należy skorygować. Muszą zostać one pomnożone przez współczynnik 0,7 przed sprawdzeniem ich zgodności z wymaganiami.

2.3.

W przypadku niewymiennych źródeł światła pracujących dzięki zasilaniu bezpośrednio napięciem pojazdu:

wszystkie pomiary przeprowadzane na światłach wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówki lub inne) należy przeprowadzać pod napięciem 6,75 V, 13,5 V lub 28 V, lub pod napięciem wskazanym przez wnioskodawcę, z uwzględnieniem każdego innego systemu zasilania pojazdu. Otrzymane wartości fotometryczne należy pomnożyć przez współczynnik 0,7 przed sprawdzeniem ich zgodności z wymaganiami zgodności.

2.4.

W przypadku źródła światła, wymiennego lub niewymiennego, pracującego niezależnie od napięcia pojazdu i sterowanego w całości przez system, lub w przypadku źródła światła zasilanego ze specjalnego źródła energii, napięcie probiercze określone w pkt 2.3 powyżej należy zastosować na zaciskach wejściowych tego systemu lub tego źródła energii. Laboratorium wykonujące badanie może zażądać od producenta dostarczenia tych specjalnych źródeł zasilania.

Otrzymane wartości fotometryczne należy pomnożyć przez współczynnik 0,7 przed sprawdzeniem ich zgodności z wymaganiami, chyba że zastosowano już współczynnik korekty, zgodnie z przepisami pkt 2.2 powyżej.

2.5.

W przypadku modułów LED pomiary należy przeprowadzać pod napięciem odpowiednio 6,75 V, 13,5 V lub 28 V, chyba że w niniejszym regulaminie określono inaczej. Pomiary modułów LED sterowanych elektronicznym urządzeniem sterowniczym źródła światła należy przeprowadzać w sposób określony przez wnioskodawcę.

Otrzymane wartości fotometryczne należy pomnożyć przez współczynnik 0,7 przed sprawdzeniem ich zgodności z wymaganiami zgodności.

3. WARUNKI POMIARU I TRYB OŚWIETLENIA NA ZAKRĘCIE

3.1.

W przypadku systemu, jednej lub kilku jego części, spełniających funkcję trybu oświetlenia na zakręcie, wymogi pkt 6.2 (światła mijania) lub 6.3 (światła drogowe) niniejszego regulaminu są stosowane do wszystkich sytuacji w zależności od promienia skrętu kół pojazdu. W celu weryfikacji świateł mijania i świateł drogowych, stosowana jest określona niżej procedura:

3.1.1.

system musi być poddany badaniu w stanie zerowym (kierownica wycentrowana/linia prosta) oraz ponadto we wszystkich stanach odpowiadających najmniejszemu promieniowi skrętu kół pojazdu, w prawo i w lewo, z użyciem, w danym wypadku, generatora sygnałów.

3.1.1.1.

Zgodność z wymogami pkt 6.2.6.2, 6.2.6.3 i 6.2.6.5.1 niniejszego regulaminu należy sprawdzić dla trybów oświetlenia na zakręcie kategorii 1 i 2, bez zmiany ustawienia w poziome.

3.1.1.2.

Zgodność z wymogami pkt 6.2.6.1 i 6.3 niniejszego regulaminu, w zależności od przypadku, musi zostać sprawdzona:

a)	w przypadku trybu oświetlenia na zakręcie kategorii 2, bez zmiany ustawienia w poziome;

b)	w przypadku świateł mijania w trybie oświetlania na zakręcie kategorii 1 lub świateł drogowych oświetlania na zakręcie, po zmianie na poziome ustawienia odpowiedniej jednostki oświetleniowej (na przykład za pomocą goniometru) we właściwym kierunku przeciwnym.

3.1.2.

Podczas badania trybu oświetlenia na zakręcie kategorii 1 lub 2, dla promienia skrętu kół pojazdu różnego od określonego w pkt 3.1.1 powyżej, należy się upewnić, że rozdział światła jest jednolity i nie powoduje zbytniego oślepiania. W przeciwnym razie należy sprawdzić zgodność z wymogami określonymi w tabeli 1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

ZAŁĄCZNIK 10

FORMULARZE OPISU

maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

FORMULARZ OPISU SYSTEMU ADAPTACYJNEGO OŚWIETLENIA GŁÓWNEGO NR 1

Sygnały sterowania AFS odpowiadające funkcjom i trybom oświetlenia wykonywanym przez system

Sygnał sterowania AFS	Funkcja lub tryb(-y) sterowany(-e) przez sygnał (1)					Parametry techniczne (2) (na osobnej kartce, w razie potrzeby)
	Światło mijania				Światło drogowe
	Klasa C	Klasa V	Klasa E	Klasa W	Światło drogowe
Brak/usterka					
Sygnał V					
Sygnał E					
Sygnał W					
Sygnał T					
Inne sygnały (3)					

FORMULARZ OPISU SYSTEMU ADAPTACYJNEGO OŚWIETLENIA GŁÓWNEGO NR 2

Linie światła – cienia, urządzenia regulacji i procedury regulacji jednostek oświetleniowych

Jednostka oświetleniowa nr (4)	Granica światła – cienia (5)		Urządzenie regulacji				Parametry i przepisy dodatkowe (jeżeli dotyczą) (8)
	Jednostka oświetleniowa tworzy jedną lub kilka granic światła – cienia światła mijania lub uczestniczy w ich powstaniu		Pionowej		Poziomej
	Jak określono w załączniku 8 do niniejszego regulaminu (6)	Stosowane są przepisy pkt 6.4.6 niniejszego regulaminu (6)	Indywidualne („główne”) (6), (9)	Połączone z jednostką „główną” nr (7)	Indywidualne („główne”) (6), (9)	Połączone z jednostką „główną” nr (7)
1	tak/nie	tak/nie	tak/nie	…	tak/nie	…
2	tak/nie	tak/nie	tak/nie	…	tak/nie	…
3	tak/nie	tak/nie	tak/nie	…	tak/nie	…
4	tak/nie	tak/nie	tak/nie	…	tak/nie	…
5	tak/nie	tak/nie	tak/nie	…	tak/nie	…
6	tak/nie	tak/nie	tak/nie	…	tak/nie	…
7	tak/nie	tak/nie	tak/nie	…	tak/nie	…

(1) Zaznaczyć krzyżykiem pole odpowiadające stosowanej kombinacji.

(2) Dane, jakie należy podać:

a)	rodzaj właściwości fizycznej (prąd elektryczny/napięcie, optyczna, mechaniczna, hydrauliczna, pneumatyczna itd.);

b)	typ informacji (stała/analogowa binarna, kodowana cyfrowo itd.);

c)	dane czasowe (stała czasowa, rozdzielczość itd.);

d)	stan sygnału przy spełnieniu warunków określonych w pkt 6.22.7.4 regulaminu nr 48;

e)	stan sygnału w przypadku usterki (w stosunku do wejścia do systemu).

()

(3) Zgodnie z opisem wnioskodawców użyć kolejnej kartki w razie konieczności.

(4) Oznaczenie każdej jednostki oświetleniowej systemu zgodnie z załącznikiem 1 do niniejszego regulaminu oraz jak pokazuje to szkic umieszczony w pkt 2.2.1 niniejszego regulaminu. Użyć, jeżeli to konieczne, jednej lub kilku dodatkowych kartek.

(5) Zgodnie z przepisami pkt 6.22.6.1.2 regulaminu nr 48.

(6) Niepotrzebne skreślić.

(7) Podać odpowiednio liczbę jednostek oświetleniowych.

(8) Na przykład, kolejność regulacji jednostek oświetleniowych lub zespołów jednostek oświetleniowych, lub dodatkowe przepisy dotyczące sposobu regulacji.

(9) Regulacja „głównej” jednostki oświetleniowe może pociągnąć za sobą regulację jednej lub kilku innych jednostek oświetleniowych.

ZAŁĄCZNIK 11

Wymagania dotyczące modułów LED i systemów afs zawierających moduły LED

1. SPECYFIKACJE OGÓLNE

1.1.	Każda dostarczona próbka modułu LED musi odpowiadać właściwym specyfikacjom niniejszego regulaminu, jeśli jest badana z dostarczonymi elektronicznymi urządzeniami sterowniczymi źródła światła, o ile takie występują.

1.2.	Moduły LED muszą być zaprojektowane, tak by podczas zwykłego użytkowania przez cały czas pozostawały w dobrym stanie. Ponadto nie mogą wykazywać błędów konstrukcyjnych ani produkcyjnych. Uznaje się, że moduł LED uległ uszkodzeniu, jeśli uszkodzeniu uległa dowolna z diod elektroluminescencyjnych.

1.3.	Moduły LED muszą być zabezpieczone przed nieuprawnioną manipulacją.

1.4.

Konstrukcja wymiennych modułów LED musi być taka, by:

1.4.1.

po wyjęciu modułu LED i zastąpieniu go innym modułem LED dostarczonym przez wnioskodawcę i oznakowanym tym samym kodem identyfikacyjnym modułu źródła światła były spełnione wymogi fotometryczne w odniesieniu do AFS.

1.4.2.

Moduły LED różniące się od siebie kodami identyfikacyjnymi modułu źródła światła nie mogły być stosowane wymiennie w tej samej obudowie światła.

2. PRODUKCJA

2.1.	Diody LED w module LED muszą być wyposażone w odpowiednie elementy mocujące.

2.2.	Elementy mocujące muszą być wytrzymałe i ściśle przymocowane do diod (LED) i modułu LED.

3. WARUNKI BADANIA

3.1. Stosowanie

3.1.1.

Wszystkie próbki należy zbadać w sposób określony w pkt 4 poniżej.

3.1.2.

Źródłem światła w module LED muszą być diody elektroluminescencyjne (LED) zgodnie z definicją w pkt 2.7.1 regulaminu nr 48, szczególnie w odniesieniu do elementu emitującego promieniowanie widzialne. Nie zezwala się na stosowanie innych typów źródeł światła.

3.2. Warunki pracy

3.2.1. Warunki pracy modułu LED

Wszystkie próbki należy badać w warunkach określonych w pkt 6.1.4 i 6.1.5 niniejszego regulaminu. Jeśli w niniejszym załączniku nie podano inaczej, moduły LED należy badać wewnątrz systemu AFS dostarczonego przez producenta.

3.2.2. Temperatura otoczenia

Do celów pomiaru właściwości elektrycznych i fotometrycznych system AFS musi pracować w suchej i nieruchomej atmosferze w temperaturze otoczenia 23 °C ± 5 °C.

3.3. Sezonowanie

Na żądanie wnioskodawcy moduł LED należy uruchomić na 15 godzin, a następnie schłodzić do temperatury otoczenia przed rozpoczęciem badań określonych w niniejszym regulaminie.

4. SPECYFIKACJE SZCZEGÓLNE I BADANIA

4.1. Oddawanie barw

4.1.1. Zawartość barwy czerwonej

Poza pomiarami opisanymi w pkt 7 niniejszego regulaminu:

minimalna zawartość barwy czerwonej światła modułu LED lub systemu AFS zawierającego moduły LED badanych pod napięciem 50 V musi wynosić:

Formula

gdzie:

Ee(λ)	(jednostka: W)	oznacza spektralny rozkład irradiancji,
V(λ)	(jednostka: 1)	oznacza spektralną skuteczność świetlną,
(λ)	(jednostka: nm)	oznacza długość fali.

Powyższą wartość należy obliczyć z dokładnością do jednego nanometra.

4.2. Promieniowanie UV

Promieniowanie UV modułu LED o niskim promieniowaniu UV musi wynosić:

Formula

gdzie:

S(λ)(jednostka: 1) oznacza spektralną funkcję korygującą,

683 lm/W oznacza maksymalną wartość skuteczności świetlnej promieniowania.

(Definicje pozostałych symboli zawarto w powyższym pkt 4.1.1).

Powyższą wartość należy obliczyć z dokładnością do jednego nanometra. Promieniowanie UV należy skorygować zgodnie z wartościami podanymi w poniższej tabeli UV.

λ	S(λ)
250	0,430
255	0,520
260	0,650
265	0,810
270	1,000
275	0,960
280	0,880
285	0,770
290	0,640
295	0,540
300	0,300
305	0,060
310	0,015
315	0,003
320	0,001
325	0,00050
330	0,00041
335	0,00034
340	0,00028
345	0,00024
350	0,00020
355	0,00016
360	0,00013
365	0,00011
370	0,00009
375	0,000077
380	0,000064
385	0,000530
390	0,000044
395	0,000036
400	0,000030

Tabela UV: Wartości zgodne z „Wytycznymi IRPA/INIRC dot. limitów narażenia na promieniowanie ultrafioletowe”. Wybrane długości fal (w nanometrach) są reprezentatywne; inne wartości powinny być interpolowane.

4.3. Stabilność temperatury

4.3.1. Natężenie oświetlenia

4.3.1.1.

Dla każdej istniejącej klasy świateł mijania i dla świateł drogowych należy wykonać pomiar fotometryczny po 1 minucie pracy danych jednostek oświetleniowych i w następujących badanych punktach:

Światło mijania	:	50V
Światło drogowe	:	HV

4.3.1.2.

Pracę jednostek oświetleniowych, o których mowa w pkt 4.3.1.1 powyżej, należy kontynuować aż do uzyskania stabilności fotometrycznej; warunek ten uznaje się za spełniony, jeśli odchylenie natężenia oświetlenia w badanych punktach określonych w pkt 4.3.1.1 powyżej wynosi mniej niż 3 procent w dowolnym przedziale 15 minut. Po osiągnięciu stabilności należy dokonać ustawienia w celu uzyskania pełnej fotometrii i ustalić wartości fotometryczne we wszystkich wymaganych badanych punktach.

4.3.1.3.

Stosunek pomiędzy wartościami fotometrycznymi zmierzonymi po jednej minucie pracy i wartościami zmierzonymi po uzyskaniu stabilności fotometrycznej należy obliczyć dla badanych punktów określonych w pkt 4.3.1.1 powyżej. Stosunek ten będzie się następnie stosował do wszystkich innych mających zastosowanie badanych punktów w celu określenia ich wartości fotometrycznych po 1 minucie pracy.

4.3.1.4.

Wartości natężenia oświetlenia otrzymane po 1 minucie pracy i po osiągnięciu stabilności fotometrycznej muszą być zgodne z odpowiednimi wymogami fotometrycznymi.

4.3.2. Barwa

Barwa emitowanego światła mierzona po 1 minucie oraz barwa mierzona po uzyskaniu stabilności fotometrycznej, jak opisano w pkt 4.3.1.2 niniejszego załącznika, muszą mieścić się w wymaganych granicach barwy.

5. Pomiar obiektywnego strumienia świetlnego modułu LED wytwarzającego główne światło mijania należy przeprowadzić w następujący sposób:

5.1.

konfiguracja modułów LED musi być zgodna ze specyfikacjami technicznymi określonymi w pkt 2.2.2 niniejszego regulaminu. Elementy optyczne (optyka wtórna) są usuwane przez placówkę techniczną na prośbę wnioskodawcy, z użyciem narzędzi. Tę procedurę oraz warunki panujące podczas pomiarów, jak określono poniżej, należy opisać w sprawozdaniu z badania.

5.2.	Wnioskodawca przedkłada trzy moduły LED każdego typu wraz z urządzeniem sterowniczym źródła światła, jeśli zostało zastosowane, oraz odpowiednimi instrukcjami.

Można zastosować odpowiednie zarządzanie termiczne (np. rozpraszacz ciepła), aby stworzyć podobne warunki termiczne, jakie panują przy danym zastosowaniu systemu AFS.

Przed badaniem każdy moduł LED należy poddać sezonowaniu przez co najmniej 72 godziny w takich samych warunkach, jakie panują przy danym zastosowaniu systemu AFS.

W przypadku użycia kuli całkującej kula ta musi mieć średnicę co najmniej 1 m lub dziesięciokrotność maksymalnego wymiaru modułu LED, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa. Pomiary strumienia mogą być przeprowadzone również za pomocą całkowania przy użyciu goniofotometru. Należy uwzględnić przepisy publikacji CIE 84 – 1989 dotyczące temperatury pomieszczenia, położenia itp.

Moduł LED musi się palić przez około 1 godzinę w zamkniętej kuli lub goniofotometrze.

Strumień należy mierzyć po uzyskaniu stabilności, jak wyjaśniono w pkt 4.3.1.2 niniejszego załącznika.

Średnią pomiarów trzech próbek każdego typu modułu LED uważa się za jego obiektywny strumień świetlny.

IV Akty przyjęte przed dniem 1 grudnia 2009 r. na mocy Traktatu WE, Traktatu UE i Traktatu Euratom

24.8.2010

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 222/62

DECYZJA KOMISJI

z dnia 17 września 2008 r.

w sprawie pomocy państwa C 61/07 (ex NN 71/07) – Grecja Olympic Airways Services/Olympic Airlines

(notyfikowana jako dokument nr C(2008) 5073)

(Jedynie tekst w języku greckim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2010/459/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 88 ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z powyższymi artykułami (1) i uwzględniając te uwagi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

(1)

Pismem z dnia 19 grudnia 2007 r. Komisja powiadomiła Grecję o swojej decyzji dotyczącej wszczęcia postępowania, określonego art. 88 ust. 2 Traktatu, w sprawie szeregu przepływów i transferów finansowych, w odniesieniu do których zaistniała obawa, że stanowią pomoc państwa w kontekście finansowania i działalności Olympic Airways Services SA oraz Olympic Airlines SA.

(2)	Dnia 14 stycznia 2008 r. Grecja złożyła wniosek o przedłużenie terminu na udzielenie odpowiedzi, który Komisja przyjęła. Grecja przekazała swoje uwagi dnia 13 lutego 2008 r.

(3)	Decyzja Komisji o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (2). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawiania uwag na temat przedmiotowych środków w terminie jednego miesiąca od daty publikacji.

(4)	Komisja otrzymała uwagi na ten temat od zainteresowanych stron. Przekazała te uwagi Grecji pocztą elektroniczną dnia 9 kwietnia 2008 r. Grecja uzyskała możliwość ustosunkowania się do tych uwag, Komisja otrzymała uwagi Grecji pocztą elektroniczną dnia 13 maja 2008 r.

2. OPIS FAKTÓW

2.1. Strony

2.1.1. Olympic Airways Services SA

(5)

Olympic Airways Services SA to obecna nazwa spółki znanej wcześniej jako Olympic Airways SA (3). Głównym przedmiotem działalności spółki jest świadczenie usług naziemnych oraz usług w zakresie utrzymania/obsługi technicznej statków powietrznych w Grecji; spółka nie eksploatuje żadnych statków powietrznych. Jest w 100 % własnością państwa.

2.1.2. Olympic Airlines SA

(6)	Olympic Airlines SA rozpoczęła działalność w grudniu 2003 r. i została utworzona z działów lotniczych spółki Olympic Airways. Obsługuje regularne połączenia lotnicze w Grecji oraz na trasach wewnątrzwspólnotowych oraz międzykontynentalnych. Spółka jest w 100 % własnością państwa (4).

2.2. Badane środki

(7)

Decyzja w sprawie wszczęcia postępowania wyjaśniającego dotyczyła zbadania następujących czterech obszarów:

—

Potencjalna pomoc państwa dla Olympic Airways Services SA poprzez udzielanie zwłoki w spłacie długów. Republika Grecka mogła przyznać bezpodstawną i niezgodną z prawem pomoc państwa dla tej spółki poprzez stałe udzielanie zwłoki w spłacie długów Olympic Airways z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych, począwszy od stycznia 2005 r. (5).

—

Potencjalna pomoc państwa dla Olympic Airways Services SA wynikająca z wyroków arbitrażowych. Republika Grecka mogła przyznać bezpodstawną i niezgodną z prawem pomoc państwa dla Olympic Airways Services w związku z płatnościami dokonanymi w następstwie szeregu decyzji arbitrażowych. Decyzje te są wynikiem szeregu roszczeń o odszkodowanie skierowanych wobec państwa przez tę spółkę.

—

Potencjalna pomoc państwa dla Olympic Airlines SA. Republika Grecka mogła przyznać bezpodstawną i niezgodną z prawem pomoc państwa poprzez opłaty leasingowe za statki powietrzne oraz poprzez nieegzekwowanie długów (w tym zobowiązań z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych) od tej zadłużonej spółki będącej własnością państwa, począwszy od czerwca 2005 r. (6).

—

Potencjalna pomoc państwa dla Olympic Airways Services SA oraz Olympic Airlines poprzez szczególną ochronę przed wierzycielami. Ochrona ta oznacza, że żaden prywatny wierzyciel, w Grecji ani za granicą, nie może wobec żadnej z tych spółek podejmować działań prawnych ani stosować środków egzekucji indywidualnej bądź zbiorowej (w tym środków zapobiegawczych i nakazów sądowych). Taka ochrona prawna nie została przyznana żadnemu innemu podmiotowi w Grecji i dotyczy wyłącznie tych dwóch podmiotów. Każdy inny podmiot w Grecji starający się o taką ochronę przed wierzycielami musiałby być postawiony w stan upadłości.

(8)	Potencjalna pomoc państwa dla Olympic Airways Services, wynikająca z wyroków arbitrażowych, wymaga dalszego, bardziej szczegółowego zbadania. Dlatego też jest ona wyłączona z zakresu niniejszej decyzji i zostanie przeanalizowana w oddzielnej, późniejszej decyzji Komisji.

2.2.1. Zadłużenie spółki Olympic Airways Services z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych od grudnia 2004 r.

(9)

W swojej decyzji z 2005 r. Komisja określiła mechanizm postępowania, w ramach którego państwo nie pobierało swoich należności z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych od spółki Olympic Airways w terminie ich wymagalności, następnie „poświadczano” istnienie tych długów ze strony spółki, ale państwo nie podejmowało żadnej egzekucji tego zadłużenia. Z czasem spółka dokonywała częściowych płatności w ratach (7). W decyzji z 2005 r. Komisja stwierdziła, że opóźnienie w płatnościach lub niepełne wpłaty ze strony Olympic Airways zobowiązań z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych stanowiło korzyść w przepływie środków pieniężnych dla tej spółki kosztem państwa.

(10)

W decyzji z 2005 r. (art. 3 tejże decyzji) Komisja zobowiązała Grecję do „natychmiastowego zawieszenia wszelkich wypłat pomocy na rzecz Olympic Airways oraz Olympic Airlines”. Kilkakrotnie (8) Komisja wzywała władze greckie do przedstawienia informacji na temat tego, w jakim zakresie wykonały one tę część decyzji. Wzywano również do przedstawienia służbom Komisji informacji dotyczących składek z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych uiszczonych przez tę spółkę na rzecz państwa. Pomimo kilkakrotnego złożenia takich szczegółowych wniosków władze greckie nie przedstawiły wystarczających informacji w tym względzie.

(11)

Nie przedstawiwszy służbom Komisji informacji i potwierdzenia, że spółki te płacą swoje zobowiązania z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych w pełni i na czas, władze greckie przedstawiły Komisji i trybunałom europejskim informacje sugerujące, że te dwie spółki – Olympic Airways Services oraz Olympic Airlines – nie mogą i nie spłacają swoich stale rosnących długów wobec organów publicznych.

(12)

Pismem z dnia 30 października 2006 r. (9) władze greckie przekazały służbom Komisji pismo z dnia 13 czerwca 2006 r. od „niezależnego eksperta” o nazwie „Progressive Finance” na temat sytuacji finansowej spółki Olympic Airways. Ekspert oparł się na bilansie z 2004 r. (nie przedstawionym Komisji) oraz przepływie środków pieniężnych z 2006 r. Ekspert stwierdził, że z posiadanych przez niego informacji wynika, iż zła sytuacja finansowa spółki bezpośrednio wynika z jej zobowiązań wobec państwa oraz instytucji ubezpieczeń społecznych, a także z nierozstrzygniętych spraw związanych z pomocą państwa. Firma „Progressive Finance” stwierdziła również, że w oparciu o przepływy środków pieniężnych z 2006 r. nie można uznać, że spółka ma zdolność kredytową, i nie miała żadnej możliwości zaciągnięcia oraz obsługi pożyczki na zwrot pomocy państwa określonej w decyzji z 2005 r.

(13)	Ponadto w kontekście sprawy T-423/05 R, prezes sądu pierwszej instancji zwrócił się do spółki Olympic Airways o przedstawienie sądowi informacji dotyczących jej zdolności zwrotu pomocy państwa rozpoznanej przez Komisję oraz poziomu zadłużenia spółki.

(14)	Pismem z dnia 27 listopada 2006 r. spółka przedstawiła sądowi sprawozdanie autorstwa niezależnego eksperta PriceWaterhouseCoopers na temat możliwości zwrotu pomocy w ratach oraz ocenę pomocy, która została zwrócona w następstwie negatywnych decyzji Komisji z 2002 i 2005 r.

(15)

Ekspert Olympic Airways (PwC) wyliczył kwoty do zwrotu wynikające z decyzji z 2005 r. na poziomie 411 milionów EUR, które, jak stwierdził, mogą być zwrócone w 48 miesięcznych ratach oraz które, biorąc pod uwagę zobowiązania należne instytucji ubezpieczeń społecznych, można rozłożyć na 96 rat jedynie po dokonaniu zmiany legislacyjnej. Ekspert przyznał jednak, że „analiza przepływów środków pieniężnych Olympic Airway w stanie przedstawionym nam przez samą spółkę (których, ze względu na brak czasu, nie można było poddać szczegółowej kontroli pod kątem ich dokładności i dogłębności) prowadzi do wniosku, iż ewentualność całkowitego lub częściowego zwrotu należnych kwot nie jest możliwa”.

(16)

Wszczynając postępowanie wyjaśniające, Komisja stwierdziła wstępnie, iż nie dotrzymano obowiązku zawieszenia wszelkich dalszych wypłat pomocy dla Olympic Airways zawartego w art. 3 decyzji z 2005 r. Ponadto Komisja doszła do wstępnego wniosku, że Olympic Airways nie płaci swoich zobowiązań z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych w pełni i na czas oraz nie może nawet spłacić swojego obecnego zadłużenia oraz że takie postępowanie jest możliwe jedynie dzięki udzielaniu przez państwo zwłoki w spłacie długów.

2.2.2. Pomoc państwa dla Olympic Airlines od 2005 r.

(17)

W odniesieniu do Olympic Airlines Komisja w swojej decyzji z 2005 r. za pomoc państwa przyznaną spółce Olympic Airlines uznała „Przyjęcie przez Olympic Airways oraz Grecję opłat leasingowych od Olympic Airlines z tytułu podleasingu statków powietrznych, które są niższe aniżeli kwoty płacone za leasing główny …”.

(18)

Republika Grecka (10) nie zaprzeczała temu, że państwo i spółka Olympic Airways wydzierżawiły w ramach podleasingu przedmiotowe statki powietrzne spółce Olympic Airlines po stawkach niższych niż stawki obowiązujące przy pierwotnym leasingu, jednak nie zgodziła się z oceną, iż było to równoznaczne z udzieleniem pomocy państwa. Republika Grecka twierdziła, że skoro spółka Olympic Airlines zapłaciła cenę rynkową za ten podleasing, nie uzyskała żadnej korzyści.

(19)

Jak wcześniej wspomniano, art. 3 decyzji z 2005 r. zobowiązywał Grecję do bezzwłocznego zawieszenia wszelkich płatności w ramach pomocy państwa. Pomimo kilkakrotnych monitów ze strony Komisji (11) przypominających o obowiązku „natychmiastowego zawieszenia wszelkich wypłat pomocy na rzecz Olympic Airways oraz Olympic Airlines” oraz wniosków o dostarczenie Komisji informacji, że spółka Olympic Airlines obecnie uiszcza lub uiściła główne raty leasingowe w odniesieniu do statków powietrznych wziętych w leasing, określonych w decyzji z 2005 r., władze greckie tego nie uczyniły.

(20)

W odniesieniu do sytuacji finansowej spółki Olympic Airlines Komisja zwróciła się do Grecji o przedstawienie informacji dotyczących bieżącej sytuacji finansowej Olympic Airlines oraz jej obecnej działalności. Informacje przedstawione przez władze greckie przed wszczęciem postępowania nie uspokoiły Komisji. Komisja nie rozumie, jak spółka finansuje swoje bieżące działania i jak radzi sobie ze stratami. Komisja wyraziła wątpliwości, czy spółka płaci swoje zobowiązania z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych na rzecz państwa w pełni i na czas oraz czy korzysta w tym względzie na udzielaniu przez państwo zwłoki w spłacie długów.

(21)

W decyzji w sprawie wszczęcia postępowania wyjaśniającego Komisja zwróciła uwagę, że chociaż spółka Olympic Airlines rozpoczęła działalność w grudniu 2003 r., mając niewielkie zadłużenie lub nie mając go wcale (12), już w 2004 r. wykazywała stratę z działalności operacyjnej w wysokości 94,5 miliona EUR przy obrotach wynoszących 616,7 miliona EUR oraz stratę netto za ten rok przed opodatkowaniem w wysokości 87,1 miliona EUR W 2005 r. Olympic Airlines zaksięgowała stratę netto w wysokości 123,7 miliona EUR (13) przy przychodach wynoszących 643 miliony EUR za 2005 r. (14). Media powszechnie donosiły (15), że straty spółki za 2006 r. przekroczą 120 milionów EUR. Na tej podstawie, biorąc pod uwagę rozpoczęcie działalności w grudniu 2003 r., można określić straty Olympic Airlines w sumie na kwotę przekraczającą 330 milionów EUR na przestrzeni pierwszych trzech lat działalności.

2.2.3. Pomoc państwa dla Olympic Airways Services SA oraz dla Olympic Airlines SA poprzez szczególną ochronę przed wierzycielami

(22)

Artykuł 22 ustawy nr 3404/05 (16) stanowi, iż „do dnia 28 lutego 2006 r. włącznie nie można podejmować żadnych działań prawnych ani indywidualnych lub zbiorowych środków egzekucyjnych (w tym środków zapobiegawczych i nakazów sądowych), w Grecji lub poza jej granicami, przeciwko Olympic Airlines SA, Olympic Airways – Services SA, Olympic Aviation SA, ich aktywom lub jakiejkolwiek części ich aktywów, która jest niezbędna lub użyteczna dla takich aktywów; wstrzymuje się wszelkie tego typu obecnie toczące się działania prawne oraz skutki wszelkich tego typu środków na wspomniany wyżej okres. Restrykcje te nie dotyczą państwa greckiego.” Obowiązywanie tego przepisu przedłużano trzykrotnie, początkowo do dnia 31 października 2006 r. (17), następnie do dnia 31 października 2007 r. (18) oraz ostatecznie do dnia 31 października 2008 r.

(23)

Przepis ten skutecznie zakazywał egzekwowania orzeczeń sądowych, w Grecji lub poza jej granicami, wobec jakiejkolwiek spółki w ramach Olympic Group. Skutkiem tej ustawy jest jednostronna ochrona tych spółek przed ich zobowiązaniami orzeczonymi przez sąd, wstrzymanie postępowań zmierzających do egzekucji takich zobowiązań oraz zablokowanie możliwości podjęcia środków zapobiegawczych.

(24)

Komisja stwierdziła zatem, że przepis ten oznacza preferencyjne traktowanie Olympic Airways oraz pozostałych spółek z grupy poprzez udzielenie jej ochrony prawnej nie przyznanej żadnym innym krajowym czy zagranicznym liniom lotniczym lub nawet jakiemukolwiek innemu podmiotowi gospodarczemu. Każdy inny podmiot w Grecji starający się o taką ochronę przed wierzycielami musiałby być postawiony w stan upadłości.

2.3. Wstępna ocena Komisji

2.3.1. Istnienie pomocy

2.3.1.1. Długi Olympic Airways Services z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych od grudnia 2004 r.

(25)

W decyzji w sprawie wszczęcia postępowania wyjaśniającego Komisja stwierdziła, że udzielenie przez państwo zwłoki w spłacie zadłużenia Olympic Airways Services z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych zakumulowanego od stycznia 2005 r. w wyraźny sposób stanowiło dotację z zasobów państwowych na rzecz jednego przedsiębiorstwa konkurującego z innymi przedsiębiorstwami i, jako takie, stanowi pomoc państwa.

2.3.1.2. Pomoc państwa dla Olympic Airlines od 2005 r.

(26)

W decyzji w sprawie wszczęcia postępowania wyjaśniającego Komisja stwierdziła, że podejrzane, zdyskontowane opłaty z tytułu leasingu statków powietrznych oraz nieegzekwowanie wierzytelności państwa (w tym zobowiązań z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych) na korzyść Olympic Airlines od maja 2005 r. angażują zasoby państwowe na rzecz konkretnych przedsiębiorstw konkurujących z innymi przedsiębiorstwami i jako takie stanowiły pomoc państwa.

2.3.1.3. Pomoc państwa poprzez szczególną ochronę przed wierzycielami

(27)

Komisja stwierdziła również, że szczególna ochrona przed wierzycielami udzielona obu spółkom jest podobna do ochrony upadłościowej. W tym względzie utrwalone orzecznictwo (19) wskazuje, że w przypadku gdy państwo członkowskie wprowadziło system stosujący odstępstwa od zwykłych przepisów prawnych dotyczących niewypłacalności na korzyść danego przedsiębiorstwa, system taki należy uznać za pomoc państwa, jeżeli stwierdza się, że przedsiębiorstwo mogło kontynuować działalność w okolicznościach, w których nie mogłoby tego robić, jeśli obowiązywałyby zwykłe przepisy prawa dotyczące niewypłacalności, lub jeżeli przedsiębiorstwo uzyskiwało dalsze korzyści od państwa.

2.3.2. Zgodność pomocy z przepisami

(28)

W decyzji w sprawie wszczęcia postępowania wyjaśniającego w odniesieniu do finansowania ze środków publicznych, którego udzielono Olympic Airways Services poprzez udzielenie zwłoki w spłacie długów (w tym z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych) oraz szczególną ochronę przed wierzycielami, Komisja wyraziła poważne wątpliwości, czy którykolwiek z tych środków można uznać za zgodny ze wspólnym rynkiem, jako że nie wydaje się, aby zastosowanie miał którykolwiek z wyjątków od ogólnego zakazu udzielania pomocy państwa.

(29)

Podobnie w odniesieniu do finansowania ze środków publicznych, którego udzielono Olympic Airlines poprzez udzielenie zwłoki w spłacie długów (w tym z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych), zmniejszone opłaty z tytułu leasingu statków powietrznych oraz szczególną ochronę przed wierzycielami, Komisja wyraziła poważne wątpliwości, czy którykolwiek z tych środków można uznać za zgodny ze wspólnym rynkiem, jako że nie wydaje się, aby zastosowanie miał którykolwiek z wyjątków od ogólnego zakazu udzielania pomocy państwa.

3. UWAGI GRECJI

(30)

Republika Grecka rozpoczęła od podkreślenia znaczenia wyjaśnienia okresu, który jest badany w obecnym postępowaniu wyjaśniającym. Mowa jest o wszczęciu postępowania w odniesieniu do Olympic Airways za okres od grudnia 2004 r. oraz w odniesieniu do Olympic Airlines za okres od maja 2005 r. Republika Grecka nie zgadza się z tym i zwraca uwagę, na przykład, że suma 12 267 250 EUR (kapitał plus odsetki), o której mowa w trzecim wierszu tabeli w pkt 138 decyzji z 2005 r., dotyczy zobowiązania Olympic Airways – Services SA z dnia 9 marca 2005 r., które było zobowiązaniem wobec organów podatkowych. Zdaniem władz greckich punktem wyjścia obecnego postępowania wyjaśniającego Komisji na mocy art. 88 ust. 2 Traktatu WE musi być dzień, w którym wydano decyzję z 2005 r. (14 września 2005 r.).

(31)	Ponadto Republika Grecka stwierdziła, że już odzyskała pomoc za okres, o którym mowa w decyzji z 2005 r. Pismem z dnia 21 listopada 2007 r. Republika Grecka poinformowała Komisję o pełnym wykonaniu decyzji z 2005 r.

3.1. Długi Olympic Airways Services z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych od grudnia 2004 r.

(32)

W odniesieniu do tej pozycji pomocy Republika Grecka twierdzi, że spółka posiada formularz rozliczenia zobowiązań z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych. Oznacza to, że państwo greckie nie ma obecnie żadnych roszczeń wobec spółki, które to roszczenia spółka miałaby obowiązek bezzwłocznie uregulować. Spółka nie jest zobowiązana do bezzwłocznego spłacenia jakichkolwiek nieuregulowanych zobowiązań wobec organów podatkowych, ponieważ spółka z powodzeniem skorzystała z prawa odwołania się do sądu i uzyskała orzeczenia właściwych sądów krajowych. Urząd Lotnictwa Cywilnego nie zgłasza wobec Olympic Airways Services żadnych roszczeń o uiszczenie należnych długów. Niektóre stare zobowiązania Olympic Airways Services wobec IKA (zakład ubezpieczeń społecznych) są spłacane w miesięcznych ratach, zgodnie z ogólnie obowiązującymi przepisami ustawy 3518/2006. W efekcie Grecja twierdzi, że nie ma mowy o „stałym udzielaniu zwłoki w spłacie zobowiązań” ze strony państwa greckiego w odniesieniu do rzekomego nieuiszczania długów.

(33)

Republika Grecka przyznała, że opóźnienie w publikacji przez spółkę bilansów jest niezgodne z obowiązkami spółki wynikającymi z prawa krajowego. Jednakże poinformowała Komisję, że podjęła już odpowiednie kroki, aby dopilnować załatwienia tej sprawy. Rada dyrektorów Olympic Airways Services podjęła już decyzję o wyznaczeniu firmy audytorskiej, która uaktualni sprawozdania finansowe spółki. Spółka sporządziła już projekty bilansów za lata 2004–2006. Przedstawiła również w zarysie swoją sytuację finansową za rok 2007 w ramach szacunkowego bilansu.

(34)

Projekty bilansów za lata 2004–2006 pokazują, że w zakresie kapitału własnego spółka była na minusie w wysokości […] (20) milionów na koniec 2006 r. oraz miała zobowiązania z tytułu podatków, opłat i ubezpieczeń społecznych w wysokości 1 098 milionów EUR. Jednak pod koniec okresu 2007 r. spółka znacząco poprawiła stan swojego kapitału własnego, który obecnie wynosi […]* milionów. Jej zobowiązania z tytułu podatków, opłat i ubezpieczeń społecznych wynoszą obecnie […]* milionów.

(35)

Według przedstawionych informacji (opartych na szacunkach przedstawionych przez spółkę), podział zobowiązań wobec państwa i instytucji ubezpieczeń społecznych na dzień 31 grudnia 2007 r. przedstawiał się następująco:

(w mln EUR)
	Długi Olympic Airways Services	Kwoty	Razem
Długi z tytułu ubezpieczeń społecznych	Saldo starych długów wobec IKA spłacanych w miesięcznych ratach	[…]*
Długi z tytułu ubezpieczeń społecznych	Długi niewymagalne Olympic Airways Services za miesiąc grudzień oraz premia świąteczna (termin płatności do końca lutego 2008 r.)	[…]*
Długi z tytułu ubezpieczeń społecznych			[…]*
Podatki – opłaty	Poświadczone długi wobec urzędu podatkowego FABE zawieszone ze względu za pomyślne odwołanie do sądu (z audytów podatkowych do dnia 30 kwietnia 2007 r.)	[…]*
	Szacunki Olympic Airways Services dotyczące podatków i kar od maja do grudnia 2007 r.	[…]*
Podatki – opłaty			[…]*
Suma całkowita			[…]*

(36)

Jeżeli chodzi o długi z tytułu ubezpieczeń społecznych, Olympic Airways Services spłaciła wszystkie swoje długi wobec IKA i poczyniła ustalenia dotyczące spłaty starych długów za okres do dnia 31 października 2006 r. włącznie, na mocy ustawy 3518/2006. Dla celów rachunkowych spółkę przedstawia się w ocenach sprawozdania finansowego z 2007 r. jako mającą zobowiązanie wobec ubezpieczycieli społecznych, którego całkowita kwota stanowi kwotę spłaty zobowiązania na dzień 31 grudnia 2007 r. plus składki za miesiąc grudzień oraz premia świąteczna za rok 2007.

(37)

W kwestii spłaty starych długów Olympic Airways Services wobec IKA oraz spłaty w miesięcznych ratach Republika Grecka zauważyła, że na mocy zarówno prawodawstwa wspólnotowego, jak i utrwalonego orzecznictwa spłatę zobowiązań wobec państwa należy realizować zgodnie z przepisami prawa krajowego. Jest to zgodne z prawem wspólnotowym, w którym szczególne ramy prawne nie wprowadzają żadnej dyskryminacji dłużników. W tym względzie Republika Grecka cytuje również komunikat Komisji w sprawie stosowania przepisów o pomocy publicznej do środków związanych z bezpośrednim opodatkowaniem działalności gospodarczej (21), w którym Komisja stwierdza, że środki podatkowe obowiązujące wszystkie podmioty gospodarcze prowadzące działalność na terytorium państwa członkowskiego są, prima facie, środkami ogólnymi.

(38)

W tym przypadku procedury windykacji starych długów wobec IKA zawarte w prawie krajowym obowiązują wszystkich dłużników sposób wolny od wszelkiej dyskryminacji, w tym Olympic Airways Services, zgodnie z ogólnymi ramami prawnymi określającymi spłatę długów wobec państwa. W konsekwencji, zdaniem Grecji, brak jest jakiegokolwiek szczególnego traktowania i tym samym brak naruszenia art. 87 ust. 1 Traktatu WE.

(39)

Jeżeli chodzi o zobowiązania z tytułu podatków, Olympic Airways Services spłaciła wszystkie swoje poświadczone długi wobec organu podatkowego (urzędy podatkowe FABE oraz FAEE), poza długami, w odniesieniu do których uzyskała pomyślne rozstrzygnięcie swoich odwołań przed sądami greckimi. W efekcie jedyne niespłacone zobowiązania spółki to te, które nie są wymagalne i płatne na mocy prawa krajowego.

(40)

W bilansie szacunkowym za rok 2007, wskazuje się, że spółka ma zobowiązanie z tytułu podatków i opłat obejmujące wszystkie kwoty we wspomnianej tabeli odnoszące się do roku 2007. W sumie kwoty te (plus kary i opłaty dodatkowe) dają wartość […]* milionów EUR. Jednakże Republika Grecka stwierdza, że spółka nie ma obecnie żadnego obowiązku wywiązania się wobec państwa greckiego ze wspomnianych wyżej zobowiązań, gdyż uzyskała pozytywne dla siebie rozstrzygnięcia swoich odwołań sądowych w tych sprawach.

(41)	Ponadto bilans szacunkowy za rok 2007 zawiera szacunek spółki dotyczący prawdopodobnych zobowiązań w wysokości […]* milionów EUR.

(42)

W tym względzie Republika Grecka zwraca się do Komisji o rozróżnienie a) długów, które są przedstawione dla celów rachunkowych w księgach rachunkowych spółki; oraz b) długów, które są obecnie płatne na rzecz państwa greckiego zgodnie z ogólnie obowiązującymi przepisami prawa krajowego. Badanie jakichkolwiek kwestii będących przedmiotem kontroli Komisji w świetle niniejszego postępowania może się skupiać jedynie na tych ostatnich.

(43)	Na podstawie przedstawionych informacji Republika Grecka wyraża opinię, że nie ma w tej sprawie mowy o jakimkolwiek transferze zasobów państwowych w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE, nie mówiąc już o kwestii korzystnego traktowania Olympic Airways Services.

3.2. Pomoc państwa dla Olympic Airlines, począwszy od 2005 r.

(44)

W odniesieniu do podleasingu statków powietrznych spółce Olympic Airlines przez Olympic Airways Services oraz państwo greckie, władze greckie stwierdzają, że Olympic Airlines miała finansową zdolność do zawierania umów leasingu operacyjnego bezpośrednio z podmiotami rynkowymi oraz że Olympic Airlines nigdy nie była faworyzowana poprzez zawarcie umów leasingu operacyjnego, gdyż umowy te były zawierane według stawek rynkowych, a zatem nie było żadnej ukrytej pomocy państwa.

(45)

Ponadto, wybierając Olympic Airlines, spółka Olympic Airways Services zachowała się dokładnie tak samo, jak zachowałby się każdy prywatny inwestor na jej miejscu, gdyż nie tylko udało jej się zredukować swoje miesięczne straty w najlepszy możliwy sposób, ale zagwarantowała również, aby strata ta została z czasem ograniczona, uwzględniając wyrażony przez Olympic Airlines zamiar renegocjacji i przejęcia głównych umów leasingowych.

(46)	Republika Grecka wskazała również, że rat leasingowych płaconych przez Olympic Airlines z tytułu podleasingu operacyjnego nie należy porównywać z ratami leasingowymi z tytułu leasingu finansowego, z którymi, jej zdaniem, błędnie porównała je Komisja. Są to w rzeczywistości różne rodzaje leasingu.

(47)

Jeżeli chodzi o długi spółki Olympic Airlines z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych, Republika Grecka stwierdza, że nie udzielono zwłoki w spłacie nieuiszczonych zobowiązań oraz że Olympic Airlines w pełni uregulowała swoje długi z tytułu ubezpieczeń społecznych. W odniesieniu do jej długów z tytułu podatków, spóźnienie w spłacie na rzecz państwa greckiego jedynie części długów podatkowych przez ograniczony okres, począwszy od decyzji z 2005 r., nie stanowi „stałego udzielania zwłoki w spłacie zobowiązań” ze strony państwa greckiego. W każdym razie państwo greckie stwierdza, że podjęło już wszelkie środki wymagane na mocy prawa krajowego do poświadczenia, a następnie windykacji większej części zaległych zobowiązań spółki. Co więcej, spółka już złożyła wniosek o spłatę swoich poświadczonych długów podatkowych w 48 ratach zgodnie z ogólnie obowiązującymi przepisami prawa krajowego.

3.2.1. Podleasing statków powietrznych

(48)

Podleasing statków powietrznych po cenie niższej niż cena rat leasingowych w głównych umowach leasingowych nie stanowi pomocy państwa, gdyż nie było mowy o jakimkolwiek korzystnym traktowaniu Olympic Airlines, ani też spółka nie uzyskała żadnej korzyści, której i tak by nie uzyskała w świetle warunków rynkowych. Władze greckie twierdzą, że Komisja wcale nie zbadała wysokości tych rat leasingowych pod kątem testu prywatnego inwestora i zastosowała błędną metodologię, biorąc pod uwagę różnicę pomiędzy leasingiem głównym a podleasingiem statków powietrznych zamiast zbadać, czy umowa podleasingu była zawarta według stawek rynkowych.

3.2.2. Leasing finansowy i operacyjny

(49)	Republika Grecka uważa, że Komisja była w oczywisty sposób w błędzie, nie rozróżniając leasingu finansowego od operacyjnego.

(50)

Przede wszystkim Republika Grecka zwróciła uwagę, że ze wszystkich statków powietrznych wziętych w leasing przez Olympic Airlines, cztery statki typu A340-300 zostały oddane w podleasing tej spółce przez Olympic Airways Services, która posiadała te statki na podstawie leasingu finansowego. Od grudnia 2004 r. państwo greckie zastąpiło Olympic Airways Services we wspomnianym leasingu finansowym, począwszy od grudnia 2004 r. (w przypadku pierwszych dwóch) oraz począwszy od kwietnia 2005 r. (w przypadku pozostałych dwóch). Od tego momentu do chwili obecnej statki te są oddane w podleasing spółce Olympic Airlines przez państwo greckie.

(51)

Grecja wyjaśnia, że leasing finansowy to leasing, w ramach którego ryzyko i korzyści wynikające z posiadania majątku są skutecznie przenoszone (tytuł prawny może być lub może nie być ostatecznie przeniesiony). W rzeczywistości jest on równoznaczny z nabyciem pod warunkiem zapłaty ceny w ratach. Leasing operacyjny to każdy leasing, który nie jest leasingiem finansowym. W rezultacie opłata leasingowa na mocy leasingu finansowego odpowiada kwocie raty na poczet spłaty wartości statku powietrznego, tak, aby ostatecznie leasingobiorca finansowy stał się właścicielem statku powietrznego na koniec okresu leasingu. Miesięczne opłaty leasingowe płacone leasingodawcom przez państwo greckie za statki powietrzne skończą się w 2011 r., gdyż wówczas statki powietrzne staną się jego pełną własnością.

(52)

Decyzja państwa greckiego o oddaniu statków powietrznych w podleasing po cenach niższych niż opłaty z tytułu leasingu finansowego płacone w ramach leasingu głównego nie stanowi przyznania pomocy państwa spółce Olympic Airlines, gdyż a) jest ona uzasadniona różnym charakterem tych dwóch rodzajów umów; oraz b) opłaty leasingowe płacone w kontekście podleasingu operacyjnego odzwierciedlają stawki rynkowe za leasing podobnych statków powietrznych w krytycznym momencie zawierania umów.

(53)

W rezultacie jest rzeczą oczywistą, że opłata leasingowa w ramach leasingu finansowego jest wyższa niż opłata leasingowa w ramach prostego leasingu operacyjnego, gdyż płatność taka obejmuje również stopniową spłatę wartości statku powietrznego. Natomiast Olympic Airlines płaciła państwu greckiemu opłaty leasingowe jedynie za eksploatację statków powietrznych, w żadnej mierze nie oczekując w ramach umowy uzyskania własności w przyszłości.

(54)

W odniesieniu do umów leasingu operacyjnego na statki powietrzne eksploatowane przez Olympic Airlines, Republika Grecka poinformowała Komisję, że wygasły wszystkie takie umowy podleasingu na statki powietrzne pomiędzy Olympic Airways Services oraz Olympic Airlines z wyjątkiem jednej (na statek powietrzny typu A300-600). W kilku przypadkach umowy były renegocjowane i odnawiane (w różnym czasie w latach 2005-2007) pomiędzy Olympic Airlines a pierwotnymi leasingodawcami, bez pośrednictwa Olympic Airways Services, w oparciu o obecne stawki rynkowe.

(55)

Ujmując rzecz bardziej szczegółowo, w przypadku czterech umów leasingu na statki powietrzne typu DHC 8-102, czterech umów leasingu na statki powietrzne typu B-737-400, jednej umowy leasingu na statek powietrzny typu B-737-300 i trzech umów leasingu na statki powietrzne typu B-717-200, w których leasingobiorcą była spółka Olympic Airways Services, leasingobiorcą w głównym leasingu operacyjnym jest obecnie spółka Olympic Airlines.

(56)

Zdaniem Grecji, decyzja Olympic Airways Services o generowaniu zysków ze statków powietrznych i zredukowaniu swoich strat poprzez oddanie ich w podleasing spółce Olympic Airlines była w pełni uzasadniona względami komercyjnymi oraz zgodna z testem inwestora prywatnego. Co więcej podpisując te umowy podleasingu Olympic Airways Services uwolniła się od kosztów ochrony i obsługi technicznej tych statków powietrznych oraz uzyskała korzyści ze świadczenia na rzecz Olympic Airlines usług naziemnych i usług w zakresie obsługi techniczej tych statków powietrznych.

3.2.3. Długi i bieżąca sytuacja finansowa Olympic Airlines

(57)	W okresie 2004–2007 Olympic Airlines wykazała wzrost przychodów o około 16,5 % i udało jej się zredukować wzrost kosztów (z wyłączeniem paliwa) do 9,7 %.

(58)

Na mocy przepisów ustawy 2190/1920 spółka ma obowiązek sporządzenia sprawozdania finansowego za 2007 r. do końca kwietnia 2008 r. Grecja przedstawiła następującą tabelę objaśniającą sytuację finansową Olympic Airlines.

DOCHODY - WYDATKI	Szacunki 2007 r.	2006 r.	2005 r.	2004 r.
CAŁKOWITE DOCHODY	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
PALIWO LOTNICZE	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
INNE WYDATKI PROPORCJONALNE	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
CAŁKOWITE WYDATKI PROPORCJONALNE	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
WYNIKI PRZED WYDATKAMI STAŁYMI	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
OPŁATY LEASINGOWE ZA STATKI POWIETRZNE	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
INNE WYDATKI	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
RAZEM	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
EBITDA	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
CAŁKOWITA AMORTYZACJA	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
WYNIKI	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
INNE WYDATKI FINANSOWE	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
CAŁKOWITE WYDATKI	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
ZYSK PRZED OPODATKOWANIEM ORAZ POZYCJE NADZWYCZAJNE	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
WYNIKI NADZWYCZAJNE	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*
EBT	[…]*	[…]*	[…]*	[…]*

(59)

Jak przedstawiono w tabeli, całkowite dochody Olympic Airlines w 2004 r. wyniosły […]* milionów, podczas gdy całkowite wydatki wyniosły […]* przed opodatkowaniem, co skutkowało wykazaniem przez spółkę strat w kwocie 87,1 miliona EUR. W kolejnych latach sytuacja spółki uległa pogorszeniu. W 2007 r. jej straty wyniosły […]* milionów.

(60)

Zdaniem władz greckich, ta zmiana sytuacji finansowej Olympic Airlines jest w dużej mierze wynikiem jej niezdolności prawnej do podniesienia własnego kapitału zakładowego (22) narzuconego przez jedynego akcjonariusza (państwo greckie) oraz przez komplikacje spowodowane wcześniejszymi decyzjami dotyczącymi pomocy państwa w staraniach o włączenie do spółki funduszy prywatnych.

(61)

Spółka zwróciła uwagę, że długotrwały niedobór kapitału zmusił ją do znacznego zwiększenia kosztów, szczególnie w odniesieniu do leasingu statków powietrznych, przy czym do jej ujemnych wyników przyczynił się głównie leasing krótkoterminowy, a nie długoterminowy. Co więcej niedobór kapitału spowodował znaczne opóźnienia przy wdrażaniu innowacji w procesie produkcyjnym w ramach spółki, co skutkowało opóźnionym wprowadzeniem na przykład systemu biletów elektronicznych (e-ticketing).

(62)	Pomimo powyższych faktów władze greckie stwierdzają, że spółka regularnie uiszcza swoje zobowiązania na rzecz systemów ubezpieczeń społecznych i nie ma żadnych wymagalnych zobowiązań wobec głównego systemu ubezpieczeń społecznych (IKA).

(63)

Obecnie spółka ma opóźnienia w spłacie swoich zobowiązań wobec pewnej liczby wierzycieli. Ujmując rzecz bardziej szczegółowo, jej całkowite wymagalne zadłużenie (stan na dzień 31 grudnia 2007 r.) wobec Olympic Airways Services (oraz jej spółki zależnej Olympic Aviation) wynosiło […]*, wobec międzynarodowego portu lotniczego w Atenach […]* milionów oraz wobec Olympic Catering […]* milionów.

(64)

Obecnie spółka spóźnia się nieco ze spłatą niektórych długów wobec organów podatkowych oraz Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Według danych dostępnych Republice Greckiej, na dzień 7 lutego 2008 r. poświadczone długi z tytułu podatków Olympic Airways Services wyniosły […]* milionów za okres do dnia 31 grudnia 2007 r. Z tej kwoty jedynie suma […]* milionów stała się obecnie wymagalna i należna.

(65)	Spółka spóźnia się ze spłatą opłat leasingowych za statki powietrzne na rzecz państwa greckiego w całkowitej kwocie […]* milionów. Spółka nie zapłaciła również państwu greckiemu kwoty […]* milionów z tytułu rezerw na obsługę techniczną statków powietrznych.

(66)

Republika Grecka zwraca uwagę, że kwestię stałego udzielania zwłoki w spłacie nieuiszczonych długów Olympic Airlines wobec państwa greckiego porusza się po raz pierwszy w decyzji z 2005 r. Grecja zwraca uwagę, iż w decyzji z 2005 r. ustalono, że po przeprowadzeniu postępowania wyjaśniającego przez ekspertów wspólnotowych spółka spłaciła swoje zobowiązania w tym względzie za badany okres (mianowicie do maja 2005 r.).

(67)

W efekcie Republika Grecka podkreśla, że nawet jeżeli obecnie istnieją pewne nieuiszczone długi Olympic Airlines wobec państwa, jakiekolwiek opóźnienie w ich spłacie dotyczy jedynie krótkiego okresu. Zdaniem państwa nie jest to samo w sobie wystarczające, aby posługiwać się twierdzeniem o stałym udzielaniu przez państwo greckie zwłoki w spłacie długów w świetle warunków ustanowionych w orzecznictwie wspólnotowym w tym względzie.

(68)

Zgodnie z orzecznictwem „zachowanie instytucji publicznej odpowiedzialnej za pobieranie składek na ubezpieczenie społeczne, która toleruje, iż składki te są odprowadzane z opóźnieniem, przysparza uprzywilejowanemu przedsiębiorstwu znacznej korzyści handlowej, poprzez zmniejszenie w stosunku do niego obciążeń wypływających z normalnego funkcjonowania systemu ubezpieczeń społecznych” (23).

(69)

Jednakże, aby ta korzyść ekonomiczna była traktowana jako pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE, należy również wykazać, że przedsiębiorstwo to nie uzyskałoby tej korzyści w normalnych warunkach rynkowych, innymi słowy należy zbadać, czy organizacja otrzymująca składki działała w ten sam sposób, w jaki zrobiłby to prywatny wierzyciel w tych samych okolicznościach.

(70)

Zdaniem Grecji zastosowanie tego kryterium w praktyce nie jest rzeczą prostą, gdyż nie ma normy postępowania dla prywatnego wierzyciela. Ujmując rzecz bardziej szczegółowo, w zależności od perspektyw finansowych dłużnika i jego kondycji wierzyciel może zdecydować się nie robić nic lub wykorzystać wszystkie dostępne mu środki prawne, aby dokonać windykacji wymagalnych zobowiązań. Dlatego też Grecja wyraża opinię, iż powinno się zbadać, czy organ publiczny podjął wszelkie dostępne kroki prawne w celu dokonania windykacji długu i czy uczynił to bez zwłoki (24).

(71)	W sprawie Magefesa (25) sąd orzekł, że niespłacanie długów z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych przez wiele lat (powyżej 8 lat) wskazuje, iż organy nie wykorzystują wszystkich środków prawnych celem zapewnienia spłaty długów.

(72)

Podobnie, w sprawie Lenzing (26), sąd pierwszej instancji uznał, że a) udzielanie zwłoki w spłacie składek na ubezpieczenia społeczne przez okres przynajmniej 6 lat, umożliwiające akumulację długów; b) tolerowanie faktu niewywiązywania się z zawartej ugody dotyczącej spłaty długów; oraz c) zawarcie nowej ugody dotyczącej spłaty długów pomimo tego, iż organy publiczne były w stanie dochodzić natychmiastowej spłaty całkowitej kwoty roszczeń z powodu naruszenia warunków pierwotnej ugody – być może w drodze obowiązkowej egzekucji – nie spełniło zasad testu prywatnego inwestora, a zatem było równoznaczne z udzieleniem pomocy państwa.

(73)

Wreszcie w sprawie Hiszpania przeciwko Komisji (27) ETS orzekł, że władze hiszpańskie, pomimo że potrzebowały trzech lat na uzyskanie porozumień w sprawie restrukturyzacji zobowiązań z przedsiębiorstwami oraz pomimo że odpisały dwie trzecie długów i zawarły porozumienia w sprawie restrukturyzacji zobowiązań na okres 10 lat z dwuletnim okresem karencji, działały zgodnie z zasadami testu prywatnego inwestora i wykorzystały wszelkie środki prawne w celu dokonania windykacji tych zobowiązań.

(74)	Wobec powyższego Republika Grecka uważa, że z jej strony nie miało miejsca stałe udzielanie zwłoki w odniesieniu do windykacji zobowiązań należnych od Olympic Airlines.

3.3. Pomoc państwa poprzez szczególną ochronę przed wierzycielami

(75)

W swojej odpowiedzi Republika Grecka twierdzi, że przedmiotowe przepisy prawne nie prowadzą do pozbawienia praw wierzycieli Olympic Airways oraz Olympic Airlines w zakresie egzekucji ich roszczeń na mocy prawa krajowego, a jedynie do zawieszenia tych praw, co krajowe orzecznictwo uznało za zgodne z prawem krajowym (oraz w szczególności z konstytucją). Dalej Grecja zauważa, że państwo (w tym wszystkie agencje państwowe, które mogłyby zapewnić korzyści poprzez zasoby państwowe) jest wyraźnie wyłączone z zakresu takiej ochrony przez wierzycielami. W konsekwencji, zdaniem Grecji nie może być mowy o jakiejkolwiek pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 WE. Z pomocą państwa mielibyśmy do czynienia jedynie wówczas, gdyby państwo greckie zagwarantowało spłatę długów Olympic Airways Services lub Olympic Airlines wobec wierzycieli lub dokonało płatności w imieniu tych spółek na rzecz dostawców lub wierzycieli.

(76)

Republika Grecka nie ma zastrzeżeń, że ten konkretny przepis odnosi się w szczególności do Olympic Airways Services oraz Olympic Airlines. Jednakże szczególny charakter tych przepisów sam w sobie nie jest wystarczający, aby mówić o naruszeniu art. 87 Traktatu WE, gdyż art. 22 ustawy 3404/2005 nie przysparza żadnej korzyści ekonomicznej.

(77)

Zdaniem Grecji, aby mówić o pomocy państwa na mocy art. 87 Traktatu WE, istotne jest, aby zasoby państwowe zostały rzeczywiście przeniesione (28). Ochrona przed wierzycielami przyznana od dnia 17 października 2005 r. do dnia 28 lutego 2006 r., a następnie przedłużona w stosunku do pierwotnego terminu do dnia 31 października 2006 r., następnie do dnia 31 października 2007 r., a następnie do dnia 31 października 2008 r. dla Olympic Airways Services oraz Olympic Airlines odnosi się jedynie do zobowiązań wobec wierzycieli prywatnych.

(78)	Powodem wyłączenia państwa greckiego z zakresu tego przepisu było w rzeczy samej zapewnienie zgodności z wymogami prawa wspólnotowego w zakresie pomocy państwa, jak czytamy w sprawozdaniu wyjaśniającym dołączonym do tej ustawy.

(79)

Republika Grecka podkreślała, że jedynym przypadkiem, w którym istniałaby kwestia pomocy państwa na podstawie szczególnej ochrony przed wierzycielami w przypadku wierzycieli prywatnych byłaby sytuacja, w której państwo greckie gwarantowałoby spłatę długów Olympic Airways Services oraz Olympic Airlines wobec ich wierzycieli lub gdyby dokonało zapłaty w imieniu tych spółek na rzecz ich dostawców lub wierzycieli.

4. UWAGI STRON TRZECICH

4.1. Olympic Airlines SA

(80)	Uwagi Olympic Airlines były w pełni zgodne z odpowiedzią udzieloną przez Republikę Grecką z dnia 11 lutego 2008 r.

(81)

W odniesieniu do podleasingu statków powietrznych od państwa greckiego oraz Olympic Airways, Olympic Airlines jest zdania, że zarówno Olympic Airways, jak i państwo greckie działały w sposób absolutnie zgodny z zasadą testu prywatnego inwestora oraz nie było mowy o faworyzowaniu Olympic Airlines. Ponadto spółka twierdzi, że opłaty leasingowe płacone przez Olympic Airlines spółce Olympic Airways i państwu greckiemu, ogólnie rzecz biorąc, odpowiadają obecnym stawkom rynkowym.

(82)	Olympic Airlines odniosła się również do kwestii rozróżnienia pomiędzy leasingiem finansowym a leasingiem operacyjnym.

(83)

Wybór państwa greckiego, polegający na oddaniu statków powietrznych w podleasing po cenach niższych niż ceny za leasing finansowy płacone w ramach leasingu głównego, niekoniecznie stanowił przyznanie niezgodnej z prawem pomocy Olympic Airlines. Po pierwsze różnica w poziomie opłat leasingowych jest uzasadniona odmiennym charakterem tych dwóch rodzajów leasingu, a po drugie tym, że opłaty leasingowe płacone w ramach leasingu operacyjnego odzwierciedlają stawki rynkowe z tytułu leasingu podobnych statków powietrznych w krytycznym momencie, w którym zawarto umowy leasingowe.

(84)

Mówiąc wprost, leasingobiorca finansowy ma prawo oczekiwać, iż uzyska tytuł własności do statków powietrznych na koniec leasingu finansowego, co nie ma miejsca w przypadku leasingu operacyjnego. W rezultacie opłata leasingowa w ramach leasingu finansowego odpowiada kwocie raty na spłatę wartości statków powietrznych, tak aby ostatecznie leasingobiorca finansowy stał się właścicielem statków powietrznych na koniec okresu leasingu. W tym konkretnym przypadku miesięczne opłaty leasingowe płacone przez państwo greckie na rzecz leasingodawców statków powietrznych ustaną w 2011 r., gdyż statki powietrzne staną się wówczas w pełni własnością państwa greckiego.

(85)	Olympic Airlines wskazała, że wygasły już wszystkie umowy podleasingu operacyjnego na statki powietrzne od Olympic Airways.

(86)

Umowy leasingu operacyjnego zawarte pomiędzy Olympic Airways oraz Olympic Airlines na okres ich obowiązywania (do chwili, gdy to drugie przedsiębiorstwo zajęło miejsce w umowach leasingu głównego) zostały zawarte po bieżących stawkach rynkowych, jak wspomniano powyżej. W rezultacie nie było żadnej ukrytej pomocy państwa. Olympic Airlines powtórzyła, że w żaden sposób nie była faworyzowana w ramach wspomnianych umów podleasingu operacyjnego, gdyż opłaty leasingowe uzgodnione w chwili zawarcia umów (dnia 11 grudnia 2003 r.) odzwierciedlały stawkę rynkową, jak widać ze wspomnianego wcześniej sprawozdania Aviation Economics. Następnie Olympic Airlines zawarło umowy leasingowe bezpośrednio z pierwotnymi leasingodawcami (w niektórych przypadkach w 2005 r., a w innych w 2007 r.) po bieżących stawkach rynkowych.

(87)

Ponadto jedyna umowa leasingu operacyjnego, która została zawarta pomiędzy Olympic Airways a Olympic Airlines w 2003 r., która obowiązywała jeszcze do niedawna i która odnosiła się do statku powietrznego typu A 300-600, została – podobnie jak wszystkie pozostałe umowy – zawarta po bieżących stawkach rynkowych. Umowa ta już wygasła.

(88)

Decyzja Olympic Airways o oddaniu wspomnianych statków powietrznych w podleasing spółce Olympic Airlines była konieczna w konkretnych okolicznościach i zgodna z zachowaniem każdego inwestora prywatnego, który znalazłby się w takiej samej sytuacji. Gdyby tego nie uczyniono, spółka Olympic Airways zostałaby wezwana do zapłacenia ogromnych kwot tytułem odszkodowania na rzecz leasingodawcy statków powietrznych, których spółka ta nie mogłaby już dłużej eksploatować ze względu na wykreślenie w grudniu 2003 r. ze swojej działalności usług związanych z przewozami lotniczymi.

(89)

Należy zauważyć, że w ramach leasingu zawartego z pierwotnymi leasingodawcami, spłata opłat leasingowych była nadal obowiązkowa, niezależnie od tego, czy statki powietrzne byłyby wykorzystywane do lotów realizowanych przez Olympic Airways. Mając na uwadze powyższe okoliczności, decyzja Olympic Airways o wygenerowaniu dochodu ze statków powietrznych i ograniczeniu strat poprzez oddanie ich w podleasing spółce Olympic Airlines była w pełni uzasadniona względami komercyjnymi oraz zgodna z testem prywatnego inwestora. Ponadto zawierając umowy podleasingu, Olympic Airways uwolniło się od ponoszenia kosztów zabezpieczenia i obsługi technicznej statków powietrznych. Skorzystało również na świadczeniu na rzecz Olympic Airlines usług naziemnych i usług w zakresie obsługi technicznej tych statków powietrznych.

(90)	W odniesieniu do zadłużenia i bieżącej sytuacji finansowej Olympic Airlines, spółka potwierdziła informacje już przekazane przez Republikę Grecką.

(91)	W odniesieniu do domniemanej pomocy państwa na rzecz Olympic Airlines poprzez szczególną ochronę przed wierzycielami, spółka stoi na stanowisku, że art. 22 ustawy 3404/2005 nie przyznaje Olympic Airlines żadnej korzyści finansowej.

(92)	Podsumowując, Olympic Airlines uważa, że uwzględniwszy powyższe uwagi, Komisja nie będzie już miała żadnych wątpliwości co do badanych kwestii.

4.2. Olympic Airways Services SA

(93)

Uwagi otrzymane od Olympic Airways Services odnosiły się przede wszystkim do postępowań sądu arbitrażowego oraz jego orzeczeń. Są one wyłączone z zakresu niniejszej decyzji (29). Chociaż poruszały pozostałe kwestie objęte niniejszą decyzją, były one całkowicie zgodne z uwagami uzyskanymi od Olympic Airlines oraz z odpowiedzią udzieloną przez Republikę Grecką z dnia 11 lutego 2008 r.

4.3. Aegean Airlines

(94)

Aegean Airlines jest konkurentem Olympic Airlines. W swoich uwagach spółka ta chciała w szczególności poruszyć kwestię orzeczeń sądu arbitrażowego. Aegean Airlines wskazała również, że przy 35 milionach pasażerów na greckim rynku lotniczym oraz obecności ponad 150 linii lotniczych, Olympic Airlines obsługuje 17 % rynku i wielkość taka nie jest „istotną” częścią rynku. Zdaniem Aegean Airlines to, czego potrzebuje grecki rynek lotniczy to sprawiedliwe regulacje, równe traktowanie i brak specjalnych dotacji, kosztów czy praw dla jednego uczestnika rynku.

4.4. HATTA

(95)	Greckie Stowarzyszenie Agencji Turystycznych (HATTA), reprezentujące ponad 1 500 greckich agencji podróży i organizatorów wyjazdów grupowych, wyraża ogromny niepokój o przyszłość Olympic Airlines oraz wpływ, jaki może to mieć na grecki sektor turystyczny.

(96)

HATTA jest zdania, że Olympic Airlines powinno stać się przedsiębiorstwem prywatnym, pod prywatnym zarządem, działającym na równych zasadach z innymi przewoźnikami krajowymi i wspólnotowymi. HATTA pragnie również podkreślić, że ewentualna upadłość Olympic Airlines może mieć poważne skutki dla greckiej gospodarki; zdaniem stowarzyszenia, to powoduje, że sprawa ta ma wymiar bardziej polityczny aniżeli związany z procedurami prawnymi.

(97)

Ponieważ turystyka stanowi 18 % greckiego PKB, gdyby Olympic Airlines miało zniknąć z rynku, zdaniem HATTA, nie byłoby wystarczająco dużego zainteresowania komercyjnego, aby w pełni wypełnić powstałą lukę w postaci utraconych lotów. Ważą się losy nie tylko przyszłości państwowego przedsiębiorstwa, ale również przyszłości i stabilności sektora, od którego tak bardzo uzależniona jest gospodarka grecka.

4.5. Ryanair

(98)

Ryanair stwierdza, że obecnie nie obsługuje żadnych tras do i z Grecji, chociaż lata do miejsc turystycznych mniej popularnych wśród podróżnych z Europy Zachodniej, takich jak Ryga na Łotwie, Kowno na Litwie czy Konstanca w Rumunii. Ich nieobecność na rynku greckim wynika, zdaniem firmy, ze sztucznego podtrzymywania Olympic Airlines i Olympic Airways Services poprzez udzielanie pomocy państwa. Gdyby taka pomoc zniknęła, Ryanair byłby w znacznie lepszej sytuacji i mógłby, wykorzystując swoją flotę statków powietrznych, stać się konkurentem dla Olympic Airlines na licznych trasach krajowych i międzynarodowych do i z Grecji. W konsekwencji Ryanair stwierdza, że nie tylko jest zainteresowaną stroną w sprawie, ale na jego pozycję rynkową zasadniczy wpływ ma pomoc państwa udzielana na rzecz Olympic Airlines/Olympic Airways Services.

(99)

Zdaniem Ryanair postępowanie wyjaśniające przewidziane w art. 88 ust. 2 Traktatu WE powinno było zostać wszczęte wcześniej i musi być zakończone bezzwłocznie, dużo wcześniej niż przed upływem osiemnastu miesięcy. Ryanair wskazuje na liczne działania związane z pomocą państwa podjęte przez Komisję w związku z Olympic Airways od 1994 r. Ryanair stwierdza, że chociaż powierzchownie działania i postępowania wyjaśniające dotyczą różnych form i przykładów pomocy państwa, to wszystkie te środki pomocy są ze sobą skorelowane. Dowodzą one systematycznych, a zatem dalece skutecznych wysiłków ze strony władz greckich mających na celu opóźnienie całego procesu poprzez ciągłe ubieranie wcześniejszej i nowej pomocy w coraz to nowe formy, a następnie poddawanie w wątpliwość wszelkimi dostępnymi sposobami, że środki te stanowią niezgodną z prawem pomoc państwa. Ścisły związek pomiędzy różnymi formami pomocy państwa udzielanej za pomocą różnych środków na przestrzeni wielu lat jasno wynika również z relacji Komisji.

(100)

Zdaniem Ryanair, o ile można się sugerować doświadczeniami z przeszłości, szczegółowe informacje finansowe wymagane przez Komisję będą niekompletne lub spóźnione; Komisja ostatecznie podejmie negatywną decyzję nakazującą zwrot pomocy, którą władze greckie zaskarżą i zignorują, a zanim trybunały wspólnotowe podtrzymają decyzję Komisji i stwierdzą, że Grecja naruszyła swoje obowiązki, część lub całość omawianej pomocy państwa przejdzie łagodnie w nowe formy niezgodnego z prawem wsparcia na rzecz Olympic Airlines/Olympic Airways Services.

(101)

Ryanair stwierdza, że Komisja ma uprawnienia i obowiązek znacznie przyspieszyć ten proces. Zdaniem Ryanair skandalem byłoby, gdyby formalne postępowanie wyjaśniające, wreszcie wszczęte przez Komisję, miało wyczerpać lub przekroczyć osiemnastomiesięczny okres przewidziany w art. 7 ust. 6 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 (obecnie art. 88) Traktatu WE (30) (zwanego dalej rozporządzeniem proceduralnym). Takie formalistyczne podejście byłoby tylko nagrodą dla taktyki opóźniającej, stosowanej przez władze greckie i stanowiłoby precedens dla innych. Przedstawione informacje na temat kwoty pomocy są niekompletne, gdyż kluczowe dane opisane przez władze greckie jako „poufne” nie zostały ujawnione we właściwy sposób.

(102)

Zdaniem Ryanair nie ma uzasadnienia dla traktowania niektórych informacji dotyczących kwot pomocy oraz tego, jak zostały wyliczone, jako poufne. Ich ujawnienie nie dałoby konkurentom ani innym stronom żadnej przewagi konkurencyjnej, ale pomogłoby im odpowiedzieć na wezwanie Komisji bardziej konkretnymi argumentami, dostarczyć danych porównawczych i ujawnić niedociągnięcia w machinacjach Olympic Airlines/Olympic Airways Services, które mogą umknąć uwadze Komisji.

(103)

Jeżeli chodzi o udzielanie zwłoki w spłacie długów z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych, począwszy od grudnia 2004 r., Ryanair wskazuje, że orientacyjne dane dotyczące strat Olympic Airways Services podkreślają powagę sprawy.

(104)

W odniesieniu do szczególnej ochrony przed wierzycielami Ryanair wzywa Komisję do wyjaśnienia w szczególności praw do odszkodowań, które strony prywatne uzyskają w wyniku tego naruszenia przepisów o pomocy państwa.

5. UWAGI GRECJI NA TEMAT UWAG STRON TRZECICH

(105)

Republika Grecka oświadczyła, że zgadza się w pełni z uwagami poczynionymi przez Olympic Airways Services, Olympic Airlines i HATTA. Jednakże w odniesieniu do uwag Aegean Airlines i Ryanair, Republika Grecka kwestionuje przedstawione uwagi; zdaniem Republiki Greckiej, uwagi Aegean Airlines i Ryanair nie wnoszą merytorycznie żadnych nowych czy krytycznych informacji lub dokumentów do postępowania wyjaśniającego.

(106)

W odniesieniu do uwag Aegean Airlines, Republika Grecka podkreśla, że spółka Aegean Airlines odniosła szczególny sukces na rynku greckim w ostatnich dziesięciu latach oraz że sukces ten ostatecznie działa na korzyść klienta końcowego, czyli pasażera, dowodząc tym samym korzyści płynących z konkurencji. Zasadnicze stanowisko i cel rządu greckiego zakładają istnienie konkurencji w sektorze podróży lotniczych.

(107)

Władze greckie podkreślają to, co postrzegają jako sprzeczność w uwagach Aegean Airlines, czyli fakt przedstawiania swojego głównego konkurenta – Olympic Airlines – z jednej strony jako spółkę o znaczącej działalności, a z drugiej jako podmiot, który można zastąpić. Zdaniem Republiki Greckiej ocena taka opiera się na domniemanym niewielkim udziale Olympic Airways w całkowitym przepływie pasażerów do/z greckich portów lotniczych, którą to ocenę kwestionują władze greckie.

(108)

Głównym celem rządu greckiego jest zapewnienie niezakłóconych przewozów lotniczych na wyspy greckie i obszary oddalone, z wykorzystaniem w razie konieczności specjalnych przepisów dotyczących obowiązku użyteczności publicznej. Rząd grecki zwraca uwagę, że jak do tej pory Aegean Airlines nie uczestniczyło w żadnym przetargu Urzędu Lotnictwa Cywilnego na świadczenie usług w ramach obowiązku użyteczności publicznej.

(109)

Władze greckie nie zgadzają się z oceną „Olympic Airways Group” wyrażoną przez Aegean Airlines, która zdaniem państwa greckiego jest niepełna, gdyż Olympic Airways Services nie uczestniczy w kapitale zakładowym ani w zarządzaniu Olympic Airlines, ani też nie kontroluje decyzji walnego zgromadzenia tej drugiej spółki, jak również nie ma uprawnień do wyznaczania członków jej Rady Dyrektorów. W szczególności obie spółki nie stanowią jednej wspólnej jednostki finansowej, gdyż jedna spółka nie ma wpływu na politykę finansową drugiej, ani też nie ma pomiędzy nimi wspólnego interesu; przeciwnie, ich relacje biznesowe odbywają się wyłącznie na warunkach rynkowych.

(110)

W odniesieniu do sytuacji finansowej Olympic Airways Republika Grecka zauważa, że Aegean Airlines nie przedstawiła żadnych informacji dowodzących, że codzienną działalność Olympic Airways zapewnia pomoc państwa.

(111)

Zdaniem Republiki Greckiej przewoźnika Ryanair nie można w tym przypadku uznać za „zainteresowaną stronę”. Powodem jest to, że Ryanair nie wykonuje przelotów do lub z Grecji, więc nie można twierdzić, iż jest on pod jakimkolwiek wpływem domniemanej pomocy państwa udzielanej Olympic Airlines oraz Olympic Airways.

(112)

Zdaniem Grecji twierdzenia Ryanair, iż nie wykonuje przelotów do lub z Grecji ze względu na zapewnienie przez rząd grecki długotrwałej przewagi konkurencyjnej Olympic Airways i Olympic Airlines, nie mają odzwierciedlenia w faktach. Władze greckie wskazują, że na rynku greckim działają inne tanie linie lotnicze, takie jak „Easy Jet”, „Aer Lingus”, „Air Berlin”, „Sky Europe”, „Germanwings” czy „Virgin Express”. Zarówno „Easy Jet” (31), jak i „Germanwings” (32) wykonują codzienne loty do i z Międzynarodowego Portu Lotniczego w Atenach i mają również połączenia z innymi głównymi greckimi portami lotniczymi. Podobnie „Air Berlin” wykonuje loty w sumie do piętnastu portów lotniczych Grecji (33) oraz codzienne loty (powyżej jednego) do i z Międzynarodowego Portu Lotniczego w Atenach.

(113)

Po drugie, nie ma żadnych przeszkód, aby Ryanair wszedł na rynek grecki, które wynikałyby z domniemanej przewagi Olympic Airlines, zważywszy że obie spółki świadczą swoje usługi w oparciu o dwa całkowicie różne modele biznesowe. Jak jasno wynika z przykładu wymienionych wyżej tanich linii lotniczych obecnych na rynku greckim, działalność Olympic Airlines i Aegean Airlines nie stanowiłaby przeszkody ani też nie miałaby wpływu na wejście Ryanair na rynek; nie ma też problemu ograniczonej przepustowości greckich portów lotniczych.

(114)

Władze greckie dziwi zatem fakt, że Ryanair twierdzi, iż nie jest w stanie wykonywać lotów na rynku greckim ze względu na domniemane zakłócenie konkurencji, skoro robią to z powodzeniem wszyscy wyżej wymienieni przewoźnicy, z których wielu to przedsiębiorstwa mniejsze i ponoszące wyższe koszty niż Ryanair.

(115)

Republika Grecka podsumowuje główne argumenty wyżej wspomnianych spółek w sposób następujący:

5.1. Kwestia długów Olympic Airways Services z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych

(116)

Uaktualniona ewidencja Olympic Airways Services w zakresie podatków i ubezpieczeń została sprawdzona na dzień 11 lutego 2008 r. Jeżeli chodzi o starsze długi Olympic Airways względem instytucji ubezpieczeń społecznych, dokonano korekty celem spłaty tych długów w miesięcznych ratach zgodnie z ogólnymi przepisami ustawy nr 3518/2006, które mają zastosowanie do wszystkich greckich przedsiębiorstw i osób fizycznych (34).

(117)

W konsekwencji zdaniem Grecji nie ma mowy o żadnym „tolerowaniu”, a tym bardziej o „nieustannym tolerowaniu” ze strony rządu greckiego kwestii niespłacania długów przez Olympic Airways.

5.2. Kwestia domniemanej pomocy państwa dla Olympic Airlines

5.2.1. Pomoc państwa poprzez podleasing statków powietrznych

(118)

Grecja zgadza się z oświadczeniem Olympic Airlines, że spółka ta miała zdolność finansową do zawierania umów leasingu operacyjnego bezpośrednio z podmiotami rynkowymi. Potwierdza to fakt, że bezpośrednio po wygaśnięciu każdej umowy leasingu operacyjnego niektórzy pierwotni leasingodawcy w ramach umów głównych zawierali umowy bezpośrednio z Olympic Airlines po bieżących stawkach rynkowych, bez pośrednictwa Olympic Airways.

(119)

Natomiast spółka Olympic Airways, wybierając Olympic Airlines, postępowała tak, jak w takiej sytuacji postąpiłby każdy inny inwestor prywatny. Z jednej strony udało się jej w możliwie najlepszy sposób ograniczyć straty miesięczne, a z drugiej strony zagwarantowała, że straty te były ograniczone w czasie, biorąc pod uwagę wyrażoną przez Olympic Airlines intencję renegocjacji i samodzielnego przystąpienia do głównych umów leasingu.

(120)

Olympic Airlines nie była faworyzowana nawet w przypadku podleasingu czterech umów leasingu finansowego dotyczących statków powietrznych typu Airbus A340-300 na rzecz rządu greckiego, ponieważ umowy te zostały sporządzone po cenie rynkowej. W odniesieniu do tej kwestii stwierdzić należy, że opłaty leasingowe płacone przez Olympic Airlines z tytułu umów leasingu operacyjnego mogą być porównywane jedynie z odpowiednimi rynkowymi opłatami za leasing operacyjny w danym okresie, a nie z opłatami z tytułu leasingu finansowego, jak to błędnie uczyniła Komisja.

5.2.2. Pomoc państwa poprzez długi Olympic Airlines z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych

(121)

Republika Grecka uważa, że nie istnieje kwestia „nieustannego tolerowania” kwestii zaległych płatności tej spółki.

5.3. Kwestia szczególnej ochrony przed wierzycielami

(122)

Przepisy ustawy nr 3404/05 przewidują zawieszenie, a nie eliminację praw wierzycieli Olympic Airways i Olympic Airlines w odniesieniu do egzekucji ich roszczeń. Jest to zgodne z prawodawstwem greckim.

(123)

Ochrona przed wierzycielami, jaką uzyskały Olympic Airlines i Olympic Airways, dotyczy tylko zadłużenia w stosunku do osób prywatnych, a nie zadłużenia wobec państwa, tj. rządu greckiego. W konsekwencji nie może być mowy o pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE.

6. WYNIKI EKSPERTYZY, O KTÓRĄ WNIOSKOWAŁA KOMISJA

(124)

Zanim Komisja mogła rozpocząć ocenę kwestii podniesionych w decyzji o wszczęciu postępowania oraz informacji przekazanych przez Grecję i strony trzecie, konieczne było zbadanie bieżącej sytuacji ekonomiczno-finansowej spółek Olympic Airways Services i Olympic Airlines.

(125)

W tym celu Komisja zleciła wykonanie ekspertyzy niezależnemu ekspertowi (Moore Stephens), którego zadaniem było zbadanie finansowania i działalności obu spółek oraz stwierdzenie, co wydarzyło się od momentu decyzji Komisji z 2005 r.

(126)

Moore Stephens (zwani dalej „ekspertami”) przeprowadzili badanie w Atenach w dniach od 1 do 15 lipca 2008 r. W prowadzeniu badania pomagały władze greckie, Olympic Airways Services i Olympic Airlines, a także ich doradcy.

6.1. Kwestia długów Olympic Airways Services z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych

(127)

W odniesieniu do kwestii udzielania zwłoki w spłacie podatków (w tym opłat dodatkowych i kar) eksperci Moore Stephens ustalili (w oparciu o szacunek całkowitych zobowiązań sporządzony przez organy podatkowe i przekazany dnia 17 czerwca 2008 r.), że suma zadłużenia Olympic Airways Services wynosi […]* milionów EUR Salda na dzień 31 maja 2008 r. stanowią łączne kwoty na ten dzień, które, jeżeli nie wskazano inaczej, obejmują kwoty powstałe przed dniem 31 grudnia 2004 r. Tą kwotę zobowiązania uzyskano po skompensowaniu […]* milionów EUR na podstawie wyroków arbitrażowych, tj. ([…]* milionów EUR – […]* milionów EUR). Kwota zobowiązania obejmuje:

—	nieuregulowane podatek dochodowy, VAT, opłaty skarbowe i podatki u źródła (35), opłaty pasażerskie na rozwój lotniska (Spatosimo),

—	opłaty postojowe i manipulacyjne w portach lotniczych innych niż Międzynarodowy Port Lotniczy w Atenach (AIA),

—	spłaty kredytu ABN realizowane przez państwo greckie w imieniu Olympic Airways Services.

(128)

Eksperci Moore Stephens zwracają uwagę, że kwota ta była przedmiotem odwołania się do sądu przez Olympic Airways Services. Sąd wydał decyzję zawieszającą zadłużenie do czasu wydania ostatecznego orzeczenia. Zawieszenie to polega na zastosowaniu ogólnych ram prawnych w zakresie wniosków o pomoc tymczasową, do których może się odwołać każda osoba lub przedsiębiorstwo będące w sporze z państwem greckim. Kwota pomniejszona o kwoty wynikające z wyroków arbitrażowych stanowiła tę część całkowitego salda, która nie mogła być zakwestionowana przez Olympic Airways Services.

(129)

Opłaty dodatkowe zawarte w kwocie […]* milionów EUR dotyczą okresu do czerwca 2008 r.

(130)

Bieżące podatki u źródła (głównie z tytułu podatku dochodowego pracowników) za okres od maja 2007 r. do maja 2008 r. wynoszą około […]* milionów EUR, natomiast bieżące podatki u źródła (z tytułu podatku dochodowego pracowników) odnoszące się do pracowników oddelegowanych do Olympic Aviation na okres od grudnia 2006 r. do maja 2008 r. wynoszą około […]* milionów EUR.

(131)

Jeżeli chodzi o udzielanie zwłoki w spłacie składek na ubezpieczenia społeczne, przedmiotowa kwota wynosi około […]* milionów EUR za okres do października 2006 r., uwzględniając płatność […]* milionów EUR zrealizowaną przez państwo greckie we wrześniu 2007 r. ze środków otrzymanych w wyniku wyroków arbitrażowych. Kwota […]* milionów EUR (w tym opłaty dodatkowe i kary) pozostaje (w lipcu 2008 r.) do zapłacenia przez Olympic Airways Services w przyszłych ratach zgodnie z ogólnymi ramami ustawy 3518/2006. Zakład ubezpieczeń społecznych (IKA) zaakceptował wpłatę […]* milionów EUR od Olympic Airways Services.

(132)

[…]*.

(133)

[…]*.

(134)

Uwzględniono również dalsze długi z tytułu ubezpieczeń społecznych za okres od listopada 2006 r. do maja 2008 r. w wysokości […]* w przypadku Olympic Airways Services i […]* milionów EUR w przypadku osób oddelegowanych do Olympic Aviation.

(135)

Niezależnie od wszystkich powyższych uwag Komisja podkreśla, że Olympic Airways Services uzyskała od IKA potwierdzenie, że jej zobowiązania nie stanowią zaległości. Ustalenia Moore Stephens można podsumować w następujący sposób

(w mln EUR)
	Saldo
Szacunek całkowitych zobowiązań sporządzony przez organy podatkowe i przekazany dnia 17 czerwca 2008 r. (zawieszone)	[…]*
Bieżący podatek u źródła maj 2007 r. – maj 2008 r. (głównie podatek dochodowy pracowników)	[…]*
Bieżący podatek u źródła grudzień 2006 r. – maj 2008 r. (Olympic Aviation)	[…]*
Zadłużenie z tytułu ubezpieczeń społecznych do października 2006 r.	[…]*
Zadłużenie z tytułu ubezpieczeń społecznych listopad 2006 r. – maj 2008 r.	[…]*
Zadłużenie z tytułu ubezpieczeń społecznych listopad 2006 r. – maj 2008 r. (Olympic Aviation)	[…]*
Długi Olympic Airways Services względem państwa w czerwcu 2008 r. (z wyłączeniem długów zawieszonych)	[…]*
Całkowite zadłużenie Olympic Airways Services względem państwa w czerwcu 2008 r.	[…]*

(136)

Eksperci Moore Stephens stwierdzają, że biorąc pod uwagę, że Olympic Airways Services liczyła na kwotę około […]* wynikającą z wyroków arbitrażowych, tak, aby częściowo uregulować zobowiązania z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych (płatność […]* milionów EUR na rzecz organów podatkowych i […]* milionów EUR na rzecz IKA), to jeśli Komisja zdecydowałaby, że stałe udzielanie przez państwo zwłoki w spłacie długów Olympic Airways Services od 2005 r. stanowi pomoc państwa, Olympic Airways Services nie byłaby w stanie zwrócić tej pomocy państwa, biorąc pod uwagę bieżące wyniki z działalności operacyjnej i sytuację finansową spółki.

6.2. Kwestia domniemanej pomocy państwa dla Olympic Airlines

6.2.1. Pomoc państwa poprzez podleasing statków powietrznych

(137)

Eksperci Moore Stephens odnotowali kwotę […]* milionów EUR zaległych na rzecz państwa greckiego w związku z leasingiem statków powietrznych. Eksperci Moore Stephens zauważają, że przedmiotowa kwota na dzień 31 maja 2005 r. wynosiła […]* EUR, co oznacza, że w okresie objętym obecną decyzją Olympic Airlines zadłużyła się w stosunku do państwa na sumę […]* milionów EUR z tytułu leasingu statków powietrznych. Należna kwota wynosi około […]* milionów EUR na miesiąc z tytułu […]* i […]* milionów EUR na miesiąc z tytułu rezerw na obsługę techniczną. W przybliżeniu […]* milionów EUR zostało zapłacone w okresie 36 miesięcy, co odpowiada płatnościom za około 6 miesięcy. Żadnej kwoty nie zapłacono w latach 2007 i 2008.

6.2.2. Pomoc państwa poprzez długi Olympic Airlines z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych

(138)

Kwota zaległa z tytułu opłat pasażerskich na rozwój lotniska (Spatosimo) według szacunków organów podatkowych wynosi […]* milionów EUR Całkowita należna kwota na dzień 31 maja 2008 r. wynosiła […]* milionów EUR Z tego […]* milionów EUR płatne jest w miesięcznych ratach do roku 2012 r. i nie jest uznawane za zaległe. Z pozostałej kwoty […]* milionów EUR, […]* milionów EUR jest przedmiotem odwołania się przez Olympic Airlines do sądu. Sąd wydał decyzję zawieszającą tę część zadłużenia do czasu wydania ostatecznego orzeczenia.

(139)

Eksperci Moore Stephens ustalili kwotę […]* EUR zaległości na rzecz Olympic Airways Services i Olympic Aviation z tytułu usług świadczonych na podstawie różnych umów dotyczących świadczenia usług naziemnych i usług w zakresie obsługi technicznej statków powietrznych.

(140)

Ustalono również sumę […]* milionów EUR z tytułu opłat za lądowanie i opłat postojowych należną greckiemu Urzędowi Lotnictwa Cywilnego.

(w mln EUR)
		Saldo w milionach EUR
Zaległość z tytułu leasingu statków powietrznych	[…]*	[…]*
Należne opłaty leasingowe	[…]*	[…]*
Należna rezerwa na obsługę techniczną	[…]*	[…]*
Odsetki z tytułu leasingu & rezerwa na obsługę techniczną	[…]*	[…]*
Różnica między umowami leasingu głównego i umowami podleasingu	[…]*	[…]*
Spatosimo (opłata pasażerska na rozwój lotniska – całkowita kwota należna wynosi 98 milionów EUR, z czego 59,9 miliona EUR jest objęte sądowym zawieszeniem)	[…]*	[…]*
Kwota zaległa wobec pozostałych podmiotów	[…]*	[…]*
Olympic Airways Services	[…]*	[…]*
Olympic Aviation	[…]*	[…]*
Opłaty za lądowanie i opłaty postojowe (inne niż AIA)	[…]*	[…]*
Długi Olympic Airlines wobec państwa w czerwcu 2008 r. (z wyłączeniem długów zawieszonych)	[…]*	[…]*
Całkowite szacowane zadłużenie Olympic Airlines wobec państwa w czerwcu 2008 r.	[…]*	[…]*

6.3. Kwestia szczególnej ochrony przed wierzycielami

(141)

Eksperci Moore Stephens potwierdzili, że szczególna ochrona przed wierzycielami została przedłużona do dnia 31 października 2008 r. na mocy art. 21 ustawy 3607/2007.

7. OCENA POMOCY

7.1. Podstawa prawna oceny pomocy

(142)

Zgodnie z art. 87 ust. 1 Traktatu WE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z funkcjonowaniem wspólnego rynku w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.”

(143)

Pojęcie pomocy państwa ma zastosowanie do wszelkiej korzyści udzielonej bezpośrednio lub pośrednio, finansowanej przy użyciu zasobów państwowych, przyznanej przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień.

(144)

Kryteria określone w art. 87 ust. 1 Traktatu WE mają charakter łączny. Dlatego też, aby ustalić, czy zgłoszone środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE, spełnione muszą być wszystkie poniższe warunki. Mianowicie pomoc finansowa:

—	jest przyznawana przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych,

—	sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów,

—	zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz

—	wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(145)

Niniejsza decyzja dotyczy jedynie pomocy przyznanej po okresie uwzględnionym w decyzji z 2005 r.

7.2. Istnienie pomocy

(146)

Komisja przeprowadziła dokładną i dogłębną analizę uwag otrzymanych w ramach wszczętego postępowania, jak również uwag Grecji oraz ekspertyzy dotyczącej ksiąg rachunkowych i działalności Olympic Airways Services i Olympic Airlines. W tym względzie Komisja zdecydowała dokonać oceny istnienia pomocy w trzech różnych obszarach, którymi są:

—	potencjalna pomoc państwa dla Olympic Airways Services poprzez udzielanie zwłoki w spłacie długów z tytułu podatków i składek na ubezpieczenie społeczne od grudnia 2004 r. (36),

—	potencjalna pomoc państwa dla Olympic Airlines poprzez opłaty z tytułu leasingu statków powietrznych oraz poprzez nieegzekwowanie długów (w tym zobowiązań z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych), począwszy od maja 2005 r. (37),

—	potencjalna pomoc państwa dla Olympic Airways Services i dla Olympic Airlines poprzez szczególną ochronę przed wierzycielami.

7.2.1. Pomoc państwa dla Olympic Airways Services poprzez udzielanie zwłoki w spłacie długów

(147)

Jak wykazali eksperci Komisji, od dnia przyjęcia decyzji z 2005 r. Olympic Airways Services odracza płatność należności państwa, a zobowiązania spółki z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych na rzecz państwa zwiększyły się.

(148)

Trudną i pogarszającą się sytuację Olympic Airways Services pod względem zobowiązań z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych opisano powyżej. Zobowiązania Olympic Airways Services z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych uwzględnione w decyzji z 2005 r. były już wówczas duże i wynosiły 627 milionów EUR, z czego 431 milionów EUR to szacowana kwota niezapłaconych podatków, a kolejne 196 milionów EUR to niezapłacone składki do IKA.

(149)

Jeżeli chodzi o zobowiązania podatkowe oraz niezależnie od płatności „bilansującej” w wysokości […]* milionów EUR dokonanej w następstwie wyroków arbitrażowych, szacowane całkowite zobowiązania podatkowe na miesiąc czerwiec 2008 r., podane w tabeli pod pkt 135, szacuje się obecnie na kwotę rzędu […]* milionów EUR To odroczenie płatności podatków w wysokości co najmniej […]* milionów EUR przypisuje się państwu.

(150)

Olympic Airways Services twierdzi, że suma […]* milionów EUR z tytułu długów podatkowych jest zawieszona, co oznacza, że spółka jest „na bieżąco z podatkami”; pomija się jednak fakt, iż chociaż być może odroczono część długu podatkowego wobec państwa, odroczenie takie nie podważa tej sumy. Choć sąd grecki może tę kwotę skorygować w dół, Komisja wysnuwa wniosek, że rząd wielkości kwoty należnej państwu od Olympic Airways Services tytułem podatków nie ulegnie znaczącej zmianie. Niezależnie od powyższej opinii, Komisja dochodzi do wniosku, że suma, którą Olympic Airways Services jest winne państwu z tytułu zobowiązań podatkowych, jest rzędu […]* milionów EUR.

(151)

Jeżeli chodzi o wzrastające zobowiązania podatkowe Olympic Airways Services, to samo państwo, poprzez swoją administrację podatkową, toleruje stałe odraczanie i nieuiszczanie różnych podatków i opłat należnych ze strony Olympic Airways Services.

(152)

W odniesieniu do składek na ubezpieczenie społeczne sytuacja ma się podobnie. Długi z tytułu ubezpieczeń społecznych ustalone w decyzji z 2005 r. na kwotę […]* wzrosły obecnie do wysokości […]* milionów EUR, jak podano w tabeli pod motywem 135, niezależnie od zapłacenia w dniu 27 września 2007 r. jednorazowej sumy w wysokości […]* milionów EUR w następstwie wyroków arbitrażowych.

(153)

W odniesieniu do tych składek na ubezpieczenie społeczne, organ, któremu powierzono ich pobór (IKA), jest organem publicznym ustanowionym na mocy prawa greckiego (38), którego uczyniono odpowiedzialnym w ramach nadzoru państwa za zarządzanie systemem ubezpieczeń społecznych oraz pobieranie obowiązkowych składek na ubezpieczenie społeczne. Ma on prawo (39), lecz nie obowiązek, zawarcia ugody z tytułu zaległych płatności. Dlatego też coraz bardziej rosnące zobowiązania Olympic Airways Services z tytułu ubezpieczeń społecznych na rzecz państwa przypisuje się w oczywisty sposób państwu.

(154)

Fundusze podatkowe i fundusze ubezpieczeń społecznych są zasobami państwowymi, a zatem udzielenie zwłoki wiąże się z transferem zasobów państwowych.

(155)

Dzięki udzieleniu zwłoki Olympic Airways Services uzyskuje korzyść. Udzielenie zwłoki przez państwo, odracza uiszczenie opłat, które spółka musiałaby w normalnych warunkach zapłacić w terminie, zapewniając beneficjentowi źródło kapitału obrotowego. Olympic Airways Services generuje straty i jest stale zadłużona, a zatem takiego odroczenia nie można uznać za normalne lub zwykłe postępowanie wierzyciela działającego w gospodarce rynkowej. Jest ono systematyczne, a biorąc pod uwagę opłakaną sytuację finansową Olympic Airways Services, jak wykazali eksperci Komisji, nie ma żadnych realnych szans na to, aby spółka Olympic Airways Services była w stanie spłacić te zobowiązania państwu kiedykolwiek w przyszłości. Udzielanie zwłoki wpływa na wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi i zakłóca konkurencję, gdyż przedmiotowe rynki są w pełni zliberalizowane.

(156)

Dlatego też Komisja musi stwierdzić, że udzielanie przez państwo zwłoki w spłacie zaległych i wzrastających zobowiązań Olympic Airways Services z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych oznacza pomoc państwa dla Olympic Airways Services w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu. Jako że pomoc ta nigdy nie była zgłaszana Komisji, jest ona niezgodna z prawem.

7.2.2. Pomoc państwa dla Olympic Airlines poprzez udzielenie zwłoki w spłacie długów

(157)

Zgodnie z wnioskami ekspertów Komisji, po okresie ujętym w decyzji z 2005 r. Olympic Airlines traciła pieniądze i nagromadziła kolejne długi wobec państwa.

(158)

Jeżeli chodzi o leasing czterech statków powietrznych typu A340, w okresie objętym obecnym postępowaniem wyjaśniającym długi Olympic Airlines na rzecz państwa osiągnęły kwotę […]* milionów EUR, a saldo tej kwoty na dzień 31 maja 2005 r. wynosiło […]* EUR. Oznacza to, że w okresie objętym niniejszą decyzją Olympic Airlines wygenerowała dług w wysokości […]* miliona EUR wobec państwa tytułem niezapłaconych opłat wynikających z leasingu statków powietrznych.

(159)

Jednakże zdaniem Komisji, kwota ta nie odzwierciedla w pełni kwot, jakie spółka Olympic Airlines była winna państwu z tytułu wspomnianych umów leasingowych na statki powietrzne. Jak przedstawiono w decyzji z 2005 r., w wyniku przejęcia głównych umów leasingowych od Olympic Airways państwo zapłaciło cenę w przedziale od […]* do […]* EUR na miesiąc w odniesieniu do każdego z tych statków powietrznych. Jednakże jak wykazali eksperci Komisji, Olympic Airlines zapłaciło cenę w przedziale od […]* USD do […]* USD. Akceptując taką zaniżoną kwotę, państwo „akceptuje” utratę kwoty w granicach od […]* EUR do […]* EUR miesięcznie na każdym statku powietrznym – co stanowi kolejną kwotę pomocy państwa w wysokości co najmniej 36 milionów EUR, do wysokości 50,4 miliona EUR.

(160)

Jeżeli chodzi o opłatę pasażerską na rozwój lotniska (Spatosimo), kwota, którą spółka jest obecnie winna państwu, wynosi […]* milionów EUR Olympic Airlines twierdzi, że nie jest należna cała ta kwota, gdyż około […]* milionów EUR z tej kwoty zostało zawieszone przez sędziego do czasu podjęcia decyzji przez sąd. W tym względzie Komisja zwraca uwagę, że takie zawieszenie nie likwiduje długu, a jedynie zawiesza jego płatność. W tym względzie Komisja konkluduje, że suma, którą Olympic Airlines jest winna z tytułu niezapłaconego podatku Spatosimo, na miesiąc maj 2008 r. wynosi w przedziale od 38 milionów EUR do 98 milionów EUR.

(161)

Olympic Airlines jest winna kwotę 86,3 miliona EUR wobec dwóch powiązanych podmiotów, mianowicie Olympic Airways Services oraz Olympic Aviation. Na dzień 31 maja 2005 r. kwota, którą Olympic Airlines była winna tym spółkom, wynosiła 2,6 miliona EUR, która to kwota rosła w szybkim tempie przez kolejne trzy lata, co oznacza że w okresie objętym niniejszą decyzją należne zadłużenie wzrosło o kwotę 83,7 miliona EUR. Kolejna należna kwota wynosi 4,5 miliona EUR z tytułu opłat za lądowanie i opłat postojowych w portach lotniczych innych niż Międzynarodowy Port Lotniczy w Atenach (AIA) i jest płatna na rzecz greckiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Olympic Airlines twierdzi, że kwota ta nie jest należna, a jej płatność została zawieszona przez sędziego do czasu podjęcia decyzji przez sąd. Po raz kolejny Komisja zwraca uwagę, że takie zawieszenie nie likwiduje długu, a jedynie zawiesza jego płatność.

(162)

Wszystkie opisane powyżej przypadki udzielenia zwłoki na kwotę 326 milionów EUR, które wymieniono w tabeli pod motywem 140, obejmują zasoby państwowe, gdyż wiążą się z długami należnymi państwu, organom państwowym (grecki Urząd Lotnictwa Cywilnego) lub przedsiębiorstwom państwowym (Olympic Airways Services oraz Olympic Aviation).

(163)

Jeżeli chodzi o przypisanie państwu wykazanego udzielenia zwłoki w spłacie zadłużenia przez Olympic Airways Services oraz Olympic Aviation na rzecz Olympic Airlines, Komisja zwraca uwagę, że przypisanie państwu środka zastosowanego przez przedsiębiorstwo państwowe można wywnioskować na podstawie zestawu wskaźników wynikających z okoliczności sprawy oraz kontekstu, w którym środki te zostały zastosowane.

(164)

W tym względzie Komisja zwraca uwagę, że państwo posiadało 100 % akcji wszystkich trzech spółek. Ponadto wszystkie zarządy i rady tych spółek były powoływane przez państwo. W takich okolicznościach należy stwierdzić, że spółki te były cały czas pod kontrolą państwa. Grecja mogła bezpośrednio i pośrednio (jako największy wierzyciel Olympic Airways Services i Olympic Airlines) wywierać dominujący wpływ na wszystkie spółki. Wreszcie, udzielenie zwłoki idzie w parze z udzieleniem zwłoki w spłacie długu wobec samego państwa i organów publicznych. Jako takie decyzje Olympic Airways Services oraz Olympic Aviation o przedłużeniu kredytu dla Olympic Airlines oraz umożliwieniu dalszego narastania długów wynoszących 86,3 miliona EUR nie były działaniami niezależnych przedsiębiorstw, a zatem należy je przypisać państwu.

(165)

Udzielanie zwłoki również wiąże się z korzyścią przyznaną Olympic Airlines poprzez uwolnienie spółki od zobowiązań, które w innym przypadku musiałaby ponieść.

(166)

Trudna sytuacja finansowa Olympic Airlines została już szczegółowo przedstawiona. W 2004 r. spółka zanotowała straty w wysokości 87,1 miliona EUR, z każdym kolejnym rokiem dalej traciła coraz więcej pieniędzy, a w 2007 r. jej straty wynosiły […]* milionów EUR. Działalność Olympic Airlines jest w dużej mierze cykliczna, czego dowodem są ujemne przepływy środków pieniężnych w okresie od października do marca, rekompensowane dodatnimi przepływami środków pieniężnych w okresie od kwietnia do września. Cykl ten powtarza się przy coraz większych stratach każdego roku. Wpływy netto w miesiącach letnich nigdy w pełni nie rekompensują rozchodów netto w miesiącach zimowych, tak że w sumie spółka ponosi coraz większe straty. Spółka swoje istnienie zawdzięcza jedynie hojności państwa. Bardzo trudno stwierdzić, czy spółka w swojej obecnej strukturze może kiedykolwiek osiągnąć dodatnie przepływy środków pieniężnych. Dlatego też oczywiste jest, że opisane przypadki udzielenia zwłoki nie mogą odzwierciedlać normalnego postępowania wierzyciela w gospodarce rynkowej. Jest ono systematyczne, a biorąc pod uwagę trudną sytuację Olympic Airlines, istnieje niewielka szansa na to, że długi te zostaną kiedykolwiek spłacone.

(167)

Komisja zwraca również uwagę, że przedmiotowe środki wpływają na wymianę handlową między państwami oraz zakłócają lub grożą zakłóceniem konkurencji wewnątrz opisywanego rynku, gdyż dotyczą wspólnotowego przewoźnika lotniczego. Dlatego też Komisja stwierdza, że stałe udzielanie przez państwo, organy państwowe i przedsiębiorstwa państwowe zwłoki w spłacie zobowiązań podatkowych oraz innych zobowiązań operacyjnych Olympic Airlines stanowi pomoc państwa na rzecz Olympic Airlines w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu. Jako że pomoc ta nigdy nie była zgłaszana Komisji, jest ona niezgodna z prawem.

7.2.3. Pomoc państwa poprzez szczególną ochronę przed wierzycielami

(168)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem pojęcie pomocy obejmuje korzyści przyznane przez organy publiczne, które na różne sposoby zmniejszają obciążenia będące w normalnym trybie uwzględnione w budżecie przedsiębiorstwa (40). Olympic Airways Services i Olympic Airlines uzyskują znaczną korzyść poprzez szczególną i wyjątkową ochronę przed wierzycielami, którą ustanowiło państwo w drodze ustawy przyjętej w tym konkretnym przypadku; na mocy tej ustawy odroczona została egzekucja przez wierzycieli prywatnych wyroków przeciwko tej spółce.

(169)

W przedmiotowej sprawie szczególna ochrona przed wierzycielami została udzielona tylko Olympic Airways Services i Olympic Airlines; jest zatem środkiem selektywnym i szczegółowym w rozumieniu art. 87 ust. 1.

(170)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem pojęcie pomocy jest szersze niż pojęcie dotacji, ponieważ obejmuje nie tylko korzyści, takie jak same dotacje, ale również środki, które na różne sposoby zmniejszają obciążenia będące w normalnym trybie uwzględnione w budżecie przedsiębiorstwa i które, nie będąc dotacjami w ścisłym tego słowa znaczeniu, mają podobny charakter i ten sam skutek (41).

(171)

Wyrażenie „pomoc”, w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu, koniecznie implikuje korzyści udzielone bezpośrednio lub pośrednio przy użyciu zasobów państwowych lub stanowiące dodatkowe obciążenie dla państwa lub podmiotów powołanych, lub ustanowionych przez państwo w danym celu (42).

(172)

Przez analogię do ustaleń trybunału w sprawie Ecotrade (43) dotyczącej art. 4c Traktatu EWWiS, na podstawie kilku właściwości szczególnej ochrony przed wierzycielami można stwierdzić istnienie pomocy w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu.

(173)

Po pierwsze jest oczywiste, że szczególna ochrona przed wierzycielami ma zastosowanie tylko do Olympic Airways Services i Olympic Airlines, a obie te spółki są podmiotami państwowymi mającymi szczególnie wysokie zadłużenie względem niektórych kategorii wierzycieli, głównie publicznych. W rzeczy samej, jak wykazano już w niniejszej decyzji, Olympic Airlines jest winna około 86,3 milionów EUR spółce Olympic Airways Services tytułem nieopłaconych usług.

(174)

Jest również bezsporne, że szczególna ochrona przed wierzycielami stawia Olympic Airways Services i Olympic Airlines w uprzywilejowanej pozycji względem innych podmiotów, jako że umożliwia im kontynuację działalności gospodarczej w okolicznościach, w których nie byłoby to możliwe przy zastosowaniu zwykłych przepisów dotyczących niewypłacalności. W ramach tych przepisów czynnikiem decydującym jest ochrona interesów wierzycieli. Fakt, że te dwie spółki mogą kontynuować działalność wiąże się z dodatkowym obciążeniem dla organów publicznych, ponieważ organy państwowe należą do głównych wierzycieli zagrożonego przedsiębiorstwa, tym bardziej ponieważ przedsiębiorstwo takie z definicji ma długi o znacznej wartości. W istocie, biorąc pod uwagę opłakaną sytuację finansową spółek Olympic oraz istnienie szczególnej ochrony przed wierzycielami, spółki prywatne najprawdopodobniej nie będą chciały prowadzić interesów z Olympic Airlines lub Olympic Airways Services na normalnych komercyjnych warunkach, ponieważ nie ma żadnych realnych szans na odzyskanie od tych spółek należności. Ponadto, mając na uwadze znaczne zadłużenie wobec wierzycieli publicznych (zob. motyw 139), przedsiębiorstwa państwowe będą traciły zasoby na skutek istnienia szczególnej ochrony przed wierzycielami, a uwzględniając fakt, że trwałe wsparcie państwa dla Olympic Airlines i Olympic Airways Services jest podyktowane jedynie względami krajowej polityki sektorowej, a nie interesami wierzyciela działającego w sytuacji rynkowej i dążącego do odzyskania należności, Komisja stwierdza, że zaangażowane są w tym przypadku zasoby państwowe i że środek należy przypisać państwu.

(175)

Wobec powyższego należy stwierdzić, że zastosowanie wobec przedsiębiorstwa systemu szczególnej ochrony przed wierzycielami, jaki istnieje w przedmiotowej sprawie i który stanowi odstępstwo „od zwykłych przepisów prawa dotyczących niewypłacalności”, prowadzi do przyznania pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu, przy czym stwierdzono, że przedsiębiorstwo

—	mogło kontynuować działalność gospodarczą w okolicznościach, w których nie mogłoby tego robić, jeśli obowiązywałyby zwykłe przepisy prawa dotyczące niewypłacalności, lub

—	uzyskało de facto zwolnienie, całkowite lub częściowe, z długów publicznych, o które nie mogły się ubiegać inne niewypłacalne przedsiębiorstwa w ramach stosowania zwykłych przepisów prawa dotyczących niewypłacalności (44).

(176)

W przedmiotowej sprawie, w odniesieniu do szczególnej i wyjątkowej ochrony przed wierzycielami udzielonej spółce Olympic Airways Services i spółce Olympic Airlines, Komisja zwraca uwagę, że spełnione zostały oba powyższe kryteria. Analizowane spółki mogły kontynuować działalność gospodarczą w okolicznościach, w których nie mogłyby tego robić, jeżeli obowiązywałyby zwykłe przepisy prawa dotyczące niewypłacalności. Ponadto jak wykazano na przestrzeni całej niniejszej decyzji, opisywane spółki uzyskiwały od państwa szereg korzyści, o które nie mogły ubiegać się inne niewypłacalne przedsiębiorstwa w ramach stosowania zwykłych przepisów prawa dotyczących niewypłacalności.

(177)

Przedmiotowe środki mają wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, ponieważ dotyczą one przedsiębiorstw działających na zliberalizowanym rynku. Dlatego też środki te również zakłócają lub grożą zakłóceniem konkurencji na tym rynku, ponieważ skupiają się na konkretnych przedsiębiorstwach, które konkurują z innymi podmiotami wspólnotowymi.

(178)

W takich okolicznościach, mając na względzie szczególną ochronę przed wierzycielami udzieloną spółkom Olympic Airways Services i Olympic Airlines, Komisja stwierdza, że stanowi ona pomoc państwa. Jako że pomoc ta nigdy nie była zgłaszana Komisji, jest ona niezgodna z prawem.

7.3. Zgodność pomocy z przepisami

7.3.1. Zgodność pomocy przyznanej Olympic Airlines poprzez opłaty leasingowe za statki powietrzne, udzielenie zwłoki w spłacie długów oraz szczególną ochronę przed wierzycielami

(179)

Doszedłszy do wniosku, że Olympic Airlines otrzymywała pomoc państwa od 2005 r., Komisja musi następnie zbadać przyznane na rzecz tej spółki środki pod kątem art. 87 ust. 2 i 3 Traktatu, który przewiduje wyłączenia od ogólnej zasady niezgodności pomocy określonej w art. 87 ust. 1.

(180)

Wyłączenia przewidziane w art. 87 ust. 2 Traktatu nie mają zastosowania w przedmiotowej sprawie, ponieważ środki pomocy nie mają charakteru społecznego ani nie są przyznane konsumentom indywidualnym, ani też nie rekompensują szkód spowodowanych klęskami żywiołowymi lub zdarzeniami wyjątkowymi, nie są również przekazane gospodarce niektórych obszarów Republiki Federalnej Niemiec, które odczuły skutki podziału państwa.

(181)

Dalsze wyłączenia od ogólnego zakazu stosowania pomocy państwa są określone w art. 87 ust. 3. Wyłączenia określone w art. 87 ust. 3 lit. b) oraz w art. 87 ust. 3 lit. d) nie mają zastosowania w tej sprawie, ponieważ pomoc nie sprzyja realizacji ważnego projektu stanowiącego przedmiot wspólnego europejskiego zainteresowania ani nie naprawia poważnego zakłócenia w gospodarce państwa członkowskiego, ani nie służy ochronie kultury i dziedzictwa.

(182)

Artykuł 87 ust. 3 lit. a) i c) Traktatu określa odstępstwo w zakresie pomocy przeznaczonej na wspieranie rozwoju gospodarczego obszarów, w których poziom życia jest niezwykle niski lub w których występuje poważny stan niedostatecznego zatrudnienia. Grecja jest regionem, który w całości mieści się w zakresie art. 87 ust. 3 lit. a). Jednakże przedmiotowa pomoc nie spełnia kryteriów zawartych w obowiązujących „Wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej” (45).

(183)

Jeżeli chodzi o odstępstwo przewidziane w art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu w zakresie pomocy ułatwiającej rozwój niektórych działań gospodarczych, w przypadku których pomoc taka nie ma negatywnego wpływu na warunki wymiany handlowej w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem, Komisja będzie musiała zbadać, czy przepis ten ma zastosowanie do obecnej sytuacji. Przeprowadzając to badanie Komisja musi uwzględnić obowiązujące wytyczne dotyczące sektora lotniczego (46).

(184)

W tym kontekście oczywiste jest, że żaden z przepisów wytycznych nie ma zastosowania w przedmiotowej sprawie. Jest również oczywiste, że pomoc nie ma na celu rekompensaty tytułem obowiązku użyteczności publicznej (PSO) w rozumieniu art. 86 ust. 2 Traktatu WE i dlatego jest niezgodna ze wspólnym rynkiem.

7.3.2. Zgodność pomocy przyznanej Olympic Airways Services poprzez udzielenie zwłoki w spłacie długów i szczególną ochronę przed wierzycielami

(185)

Doszedłszy do wniosku, że Olympic Airways Services również uzyskała niezgodną z prawem pomoc państwa, Komisja musi zbadać środek pomocy pod kątem art. 87 ust. 2 i 3 Traktatu, który przewiduje wyłączenia od ogólnej zasady niezgodności pomocy określonej w art. 87 ust. 1.

(186)

(187)

(188)

Artykuł 87 ust. 3 lit. a) Traktatu określa odstępstwo w zakresie pomocy przeznaczonej na wspieranie rozwoju gospodarczego obszarów, w których poziom życia jest niezwykle niski lub w których występuje poważny stan niedostatecznego zatrudnienia. Jednakże przedmiotowa pomoc nie spełnia kryteriów zawartych w obowiązujących „Wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej”.

(189)

Jeżeli chodzi o odstępstwo przewidziane w art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu w zakresie pomocy ułatwiającej rozwój niektórych działań gospodarczych, w przypadku których pomoc taka nie ma negatywnego wpływu na warunki wymiany handlowej w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem, Komisja będzie musiała zbadać, czy przepis ten ma zastosowanie do obecnej sytuacji. Przeprowadzając to badanie, Komisja musi uwzględnić obowiązujące wytyczne dotyczące sektora lotniczego (47).

(190)

(191)

Wobec powyższego Komisja stwierdza, że Grecja udzieliła niezgodnej z przepisami pomocy państwa spółce Olympic Airways Services poprzez tolerowanie zaległości oraz nieuiszczania podatków i składek na ubezpieczenie społeczne oraz poprzez szczególną ochronę przed wierzycielami, jakiej Grecja udzieliła tej spółce,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

1. Stałe udzielanie przez państwo greckie zwłoki w spłacie długów Olympic Airways Services z tytułu podatków i ubezpieczeń społecznych względem państwa, których szacowana wartość wynosi co najmniej 590,4 miliona EUR, stanowi niezgodną z prawem pomoc państwa dla Olympic Airways Services, która jest niezgodna z Traktatem.

2. Stałe udzielanie przez państwo greckie zwłoki w spłacie zobowiązań wynikających z opłat leasingowych za statki powietrzne, szacowanych na sumę 137,2 miliona EUR, długów wobec Olympic Airways Services i Olympic Aviation, szacowanych na łączną kwotę 86,3 miliona EUR, długów wobec greckiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego w kwocie 4,5 miliona EUR oraz opłat pasażerskich Spatosimo w kwocie co najmniej 38,1 miliona EUR stanowi niezgodną z prawem pomoc państwa dla Olympic Airlines, która jest niezgodna z Traktatem.

3. Szczególna ochrona przed wierzycielami udzielona na mocy prawodawstwa greckiego spółkom Olympic Airways Services i Olympic Airlines stanowi niezgodną z prawem pomoc państwa dla obu spółek, która jest niezgodna z Traktatem.

Artykuł 2

1. Grecja odzyskuje od beneficjenta pomoc, o której mowa w art. 1.

2. Kwoty podlegające zwrotowi są oprocentowane, począwszy od dnia udostępnienia ich beneficjentowi do dnia ich faktycznego odzyskania.

3. Odsetki nalicza się narastająco zgodnie z rozdziałem V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 (48) zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 271/2008 (49).

4. Grecja anuluje wszelkie niewypłacone kwoty pomocy, o której mowa w art. 1, ze skutkiem od dnia przyjęcia niniejszej decyzji.

Artykuł 3

1. Odzyskanie pomocy, o której mowa w art. 1, następuje w sposób bezzwłoczny i skuteczny.

2. Grecja zapewnia wykonanie niniejszej decyzji w terminie czterech miesięcy od daty jej notyfikacji.

Artykuł 4

1. W ciągu dwóch miesięcy od notyfikacji niniejszej decyzji Grecja przekazuje Komisji następujące informacje:

a)	całkowitą kwotę (kwota główna i odsetki od zwracanej pomocy) do odzyskania od beneficjenta;

b)	szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji;

c)	dokumenty potwierdzające, że beneficjentowi nakazano zwrot pomocy.

2. Grecja informuje Komisję o kolejnych środkach podejmowanych na szczeblu krajowym w celu wykonania niniejszej decyzji aż do chwili całkowitego odzyskania pomocy, o której mowa w art. 1. Na wniosek Komisji Grecja bezzwłocznie przedstawia informacje o środkach już podjętych oraz środkach planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji. Dostarcza również szczegółowe informacje o kwotach pomocy i odsetkach od zwracanej pomocy już odzyskanych od beneficjenta.

Artykuł 5

Grecja bezzwłocznie zawiesza wszelkie dalsze wypłaty pomocy na rzecz Olympic Airways Services i Olympic Airlines.

Artykuł 6

Niniejsza decyzja skierowana jest to Republiki Greckiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 17 września 2008 r.

W imieniu Komisji

Antonio TAJANI

Wiceprzewodniczący

(1) Dz.U. C 50 z 23.2.2008, s. 13.

(2) Zob. przypis 1.

(3) Olympic Airways SA zmieniła formalnie nazwę na Olympic Airways – Services SA. Zmianę umowy spółki Olympic Airways SA opublikowano w Greckim Dzienniku Rządowym, wydanie nr 1485/19.2.2004, SA, dnia 19 lutego 2004 r. Zmiana dotyczyła postanowienia art. 1, na podstawie którego zmieniono nazwę spółki na „Olympic Airways – Services SA”, a jej okres działalności ustalono na 46 lat, tzn. do dnia 31 grudnia 2049 r. włącznie. Zmiana dotyczyła również postanowienia art. 2. Głównym celem działalności spółki są usługi naziemne, prace w zakresie przeglądu silników i statków powietrznych, usługi reprezentowania i agencji na rzecz operatorów linii lotniczych itp. Nazwa „Olympic Airways” jest używana dalej w niniejszej decyzji dla określenia spółki „Olympic Airways SA” działającej do lutego 2004 r. oraz „Olympic Airways – Services SA” po tym okresie.

(4) Dnia 14 wrześnie 2005 r. Komisja przyjęła ostateczną negatywną decyzję (decyzja 2005/2706/WE – jeszcze nie opublikowaną) w sprawie pomocy przyznanej przez Republikę Grecką na rzecz Olympic Airways oraz Olympic Airlines.

(5) W decyzji z 2005 r. uwzględniono jedynie pomoc przyznaną Olympic Airways do grudnia 2004 r. włącznie.

(6) W decyzji z 2005 r. wzięto pod uwagę jedynie pomoc przyznaną Olympic Airways do maja 2005 r. włącznie.

(7) Na przykład w latach 2003–2004 Olympic Airways dokonało płatności w wysokości 7,7 miliona EUR w związku z ugodą dotyczącą lat poprzedzających 2003 r.

(8) Pisma Komisji z dnia 25 sierpnia 2006 r. (sygn. D (2006) 217009) oraz z dnia 16 lipca 2007 r. (sygn. D (2007) 313288).

(9) Sygn.: 3082.07/004/A/9749.

(10) Pismo z dnia 16 listopada 2006 r.

(11) Pisma z dnia 25 sierpnia 2006 r. (sygn. D (2006) 217009) oraz 16 lipca 2007 r. TREN (sygn. D (2007) 313288).

(12) Wszystkie długi długoterminowe pozostawiono spółce Olympic Airways, a spośród podatków, zobowiązań z tytułu ubezpieczeń społecznych oraz innych opłat należnych państwu greckiemu spółce Olympic Airlines przekazano jedynie zobowiązania jednomiesięczne.

(13) Źródło Reuters, dnia 20 grudnia 2006 r.

(14) Nie wydaje się, aby od grudnia 2003 r. spółka publikowała zbadane sprawozdania finansowe.

(15) Źródło Kathimerini, dnia 21 września 2007 r.

(16) „Uregulowanie spraw związanych z dziedzinami uniwersyteckimi i technicznymi w ramach kształcenia wyższego oraz inne przepisy” (Grecki Dziennik Rządowy A 260).

(17) Artykuł 28 ustawy nr 3446/2006 (Grecki Dziennik Rządowy A 49, 10.3.2006 r.).

(18) Artykuł 35 lit. b) ustawy nr 3492/2006 (Grecki Dziennik Rządowy A 210, 5.10.2006 r.).

(19) C-295/97, Industrie Aeronautiche e Meccaniche Rinaldo Piaggio SpA przeciwko International Factors Italia SpA (Ifitalia).

(20) Informacje poufne.

(21) Dz.U. C 384 z 10.12.1998, s. 3.

(22) W przeciwieństwie do swojego głównego konkurenta na rynku krajowym, Aegean Airlines, który już kilkakrotnie podnosił swój kapitał zakładowy.

(23) C-256/97, DM Transport [1999] Rec. I-3913, pkt 19.

(24) C-480/98, Hiszpania przeciwko Komisji (Magefesa) [2000] Rec. I-8717, oraz C-276/02, Hiszpania przeciwko Komisji [2004] 1-8091.

(25) Zob. przypis 23.

(26) Τ-36/99 Lenzing AG przeciwko Komisji [2004] Zb.Orz. II-3597, pkt 131, 136, 138 oraz 146.

(27) Sprawa C-276/02, Hiszpania przeciwko Komisji.

(28) C-248/84, Niemcy przeciwko Komisji [1987] Rec. 4013, pkt 17.

(29) Zob. pkt 8 powyżej.

(30) Dz.U. L 83 z 27.3.1999, s. 1.

(31) EasyJet ma połączenie z Atenami, Kerkyrą, Mykonos, Rodos, Heraklionem i Salonikami (zob. http://www.easyjet.com).

(32) Germanwings ma połączenie z Atenami, Kerkyrą, Kawalą, Mykonos, Rodos, Heraklionem i Salonikami (zob. http://www.aia.gr).

(33) Air Berlin ma połączenie z Atenami, Kerkyrą, Kawalą, Mykonos, Rodos, Heraklionem, Salonikami, Wolos, Prewezą, Zakintosem, Santorini, Kos, Samos, Karpathos, Lesbos (zob. http://www.aia.gr).

(34) Przepisy ustawy nr 3518/2006 zostały ujęte w odpowiedzi Republiki Greckiej z dnia 11 lutego 2008 r., pkt 75.

(35) W tym podatki u źródła inne niż podatki należne za okresy ujęte w tabelach poniżej.

(36) Zob. przypis 5.

(37) Zob. przypis 6.

(38) Ustawa 1846/1951, art. 11.

(39) Ustawa 2676/1999.

(40) Zob. między innymi wyroki w sprawie 30/59 De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg przeciwko High Authority [1961] Rec. 1, sprawie C-387/92 Banco Exterior de España [1994] Rec. I-877, pkt 13; w sprawie C-241/94 Francja przeciwko Komisji [1996] Rec. I-4551, pkt 34; i w sprawie C-256/97 DM Transport [1999] Rec. I-3913, pkt 19).

(41) Sprawa C-387/92 Banco Exterior de Espana przeciwko Ayuntamiento de Valencia [1994] Rec. I-877, pkt 13; sprawa C-200/97, Ecotrade Srl przeciwko Altiforni e Ferriere di Servola SpA, [1998] Rec. I-07907, pkt 34).

(42) Wspólne sprawy C-52/97 – C-54/97 Viscido i inni przeciwko Ente Poste Italiane [1998] Rec. I-2629, pkt 13.

(43) Sprawa C-200/97, zob. przypis 40.

(44) Sprawa C-295/97 Rinaldo Piaggio (pkt 43).

(45) Na lata 2000–2006, Dz.U. C 74 z 10.3.1998, s. 9, na lata 2007–2013, Dz.U. C 54 z 4.3.2006, s. 13.

(46) „Zastosowanie art. 92 i 93 Traktatu WE oraz art. 61 Porozumienia EOG do pomocy państwa w sektorze lotniczym” (Dz.U. C 350 z 10.12.1994, s. 5) oraz „Wspólnotowe wytyczne dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy na uruchamianie działalności dla przewoźników lotniczych oferujących wyloty z regionalnych portów lotniczych” (Dz.U. C 312 z 9.12.2005, s. 1).

(47) Zob. przypis 45.

(48) Dz.U L 140 z 30.4.2004, s. 1.

(49) Dz.U. L 82 z 25.3.2008, s. 1.

		ISSN 1725-5139 doi:10.3000/17255139.L_2010.222.pol
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej		L 222

Wydanie polskie	Legislacja	Tom 53 24 sierpnia 2010

Spis treści		II Akty o charakterze nieustawodawczym	Strona
		AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH
	*	Regulamin nr 123 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji systemów adaptacyjnego oświetlenia głównego (AFS) w pojazdach silnikowych	1

	IV Akty przyjęte przed dniem 1 grudnia 2009 r. na mocy Traktatu WE, Traktatu UE i Traktatu Euratom
	2010/459/WE
*	Decyzja Komisji z dnia 17 września 2008 r. w sprawie pomocy państwa C 61/07 (ex NN 71/07) – Grecja Olympic Airways Services/Olympic Airlines (notyfikowana jako dokument nr C(2008) 5073) ( 1 )	62