6.7.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 170/1

(1)

Zgodnie z art. 9 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia (WE) nr 510/2006 i na mocy art. 17 ust. 2 tego rozporządzenia Komisja przeanalizowała wniosek Włoch w sprawie zatwierdzenia zmiany elementów specyfikacji chronionej nazwy pochodzenia „Soprèssa Vicentina” zarejestrowanej na mocy rozporządzenia Komisji (WE) nr 2400/96 (2) zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 492/2003 (3).

(2)

Wniosek ma na celu zmianę specyfikacji poprzez uściślenie warunków znakowania trzody chlewnej, której mięso jest wykorzystywane jako surowiec.

(3)

Komisja przeanalizowała przedmiotową zmianę i stwierdziła, że jest ona uzasadniona. W związku z tym, że jest to zmiana nieznaczna w rozumieniu art. 9 rozporządzenia (WE) nr 510/2006, Komisja może ją zatwierdzić bez odwoływania się do procedury określonej w art. 5, 6 i 7 wspomnianego rozporządzenia,

6.7.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 170/7

(1)

Limity połowowe dla połowów dobijaków w obszarach ICES IIa oraz IV określono w załączniku IA do rozporządzenia (UE) nr 53/2010.

(2)

Zgodnie z pkt 6 załącznika IID do rozporządzenia (UE) nr 53/2010 całkowite dopuszczalne połowy (TAC) oraz kwoty dotyczące dobijaków w przedmiotowych obszarach na 2010 r. są weryfikowane przez Komisję w oparciu o opinie Międzynarodowej Rady Badań Morza (ICES) i Komitetu Naukowo-Technicznego i Gospodarczego ds. Rybołówstwa (STECF).

(3)

STECF stwierdził, że wzór określony w pkt 6 załącznika IID do rozporządzenia (UE) nr 53/2010 wskazuje, iż TAC wynosi 400 000 ton.

(4)

Stada dobijaków w Morzu Północnym są eksploatowane wspólnie z Norwegią, lecz w chwili obecnej nie są objęte wspólnym zarządzaniem. Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z konsultacjami przeprowadzonymi z Norwegią zgodnie z postanowieniami zawartymi w uzgodnionym protokole z dnia 26 stycznia 2010 r. na temat wniosków z konsultacji dotyczących połowów, przeprowadzonych przez Komisję Europejską i Norwegię. W związku z tym udział Unii Europejskiej w TAC w wodach UE obszarów ICES IIa i IV należy ustalić na poziomie 90 % z 400 000 ton.

(5)

W wyniku negocjacji z Norwegią ilość przyznaną Norwegii w ramach unijnego udziału w TAC należy zwiększyć z 20 000 ton do 27 500 ton w zamian za uprawnienia do połowów innych gatunków w wodach Norwegii.

(6)

Komitet Naukowo-Techniczny i Ekonomiczny ds. Rybołówstwa zaleca zwiększenie TAC o 4,23 % w celu uwzględnienia wód UE obszaru ICES IIIa.

(7)

Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik IA do rozporządzenia (UE) nr 53/2010,

6.7.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 170/9

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii Europejskiej określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 (2).

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie przekazały Komisji Europejskiej informacje istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na tej podstawie należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, podając istotne fakty i względy, które stanowiłyby podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii Europejskiej lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego we wspólnotowym wykazie.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, zgłoszenie Komisji swoich uwag na piśmie oraz w formie ustnego wystąpienia, w terminie 10 dni roboczych, a także zgłoszenie uwag Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionemu na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (3).

(5)

Komisja, a w określonych przypadkach także niektóre państwa członkowskie, przeprowadziły konsultacje z organami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad zainteresowanymi przewoźnikami lotniczymi.

(6)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał wystąpień przedstawicieli Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i Komisji na temat projektów pomocy technicznej zrealizowanych w krajach, których dotyczy rozporządzenie (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o wnioskach o kontynuowanie pomocy technicznej i współpracy w celu zwiększenia potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego z myślą o wyeliminowaniu wszelkich niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi.

(7)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego został także poinformowany o czynnościach egzekucyjnych podjętych przez EASA i państwa członkowskie w celu zapewnienia ciągłej zdatności do lotu i obsługi technicznej statków powietrznych zarejestrowanych w Unii Europejskiej i eksploatowanych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez urzędy lotnictwa cywilnego państw trzecich.

(8)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(9)

W związku z informacjami wynikającymi z kontroli na ziemi SAFA, przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do kilku unijnych przewoźników lotniczych, a także z inspekcji i kontroli przeprowadzonych w określonych obszarach przez ich krajowe urzędy lotnictwa cywilnego, niektóre państwa członkowskie podjęły środki egzekucyjne. Państwa te poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach: właściwe organy Zjednoczonego Królestwa dnia 6 kwietnia 2010 r. unieważniły certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC) dla Trans Euro Air Limited, natomiast dnia 12 kwietnia 2010 r. zawiesiły AOC dla MK Airlines; dnia 9 czerwca 2010 r. właściwe organy Hiszpanii zawiesiły AOC i koncesję przewoźnika lotniczego Baleares Link Express; właściwe organy Słowacji dnia 11 grudnia 2009 r. unieważniły koncesję przewoźnika lotniczego Seagle Air, natomiast dnia 3 maja 2010 r. unieważniły koncesję przewoźnika lotniczego Air Slovakia.

(10)

Na podstawie analizy wyników kontroli SAFA w statkach powietrznych, eksploatowanych przez Air Algérie na trasach do UE od stycznia 2009 r., Komisja skonsultowała się z właściwymi organami Algierii w dniach 7 grudnia 2009 r. i 5 lutego 2010 r. w celu usunięcia nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa ładunku na pokładzie, zdatności do lotu i eksploatacji statków powietrznych, a także licencji załóg lotniczych.

(11)

W odpowiedzi z dnia 15 marca 2010 r. właściwe organy Algierii przekazały informacje dotyczące działań podjętych w następstwie kontroli na ziemi w celu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości.

(12)

Dnia 6 maja 2010 r. Komisja ponownie wystąpiła o udzielenie informacji. Właściwe organy przekazały dodatkowe informacje dnia 27 maja 2010 r. W następstwie spotkania właściwych organów Algierii, przewoźnika lotniczego oraz właściwych organów Francji i EASA, które odbyło się dnia 9 czerwca 2010 r., właściwe organy Algierii zobowiązały się przedłożyć informacje uzupełniające przed posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, w tym dotyczące działalności nadzorczej sprawowanej przez te organy w odniesieniu do Air Algérie. Informacje te przesłano dnia 18 czerwca 2010 r. Organy te zobowiązały się także przedstawić wkrótce szczegółowy plan działań naprawczych obejmujący harmonogram jego weryfikacji i wykonania. Równocześnie, na wniosek przewoźnika, właściwe organy Francji opracowały inicjatywę mającą na celu podniesienie wiedzy i przewidującą szkolenia w ramach unijnego programu SAFA.

(13)

W celu ustanowienia stałego monitorowania kwestii bezpieczeństwa przewoźnika Komisja wystąpiła do właściwych organów Algierii o przesyłanie także miesięcznych raportów z nadzoru nad przewoźnikiem Air Algérie w zakresie ciągłej zdatności do lotu, obsługi technicznej i operacji lotniczych, obejmujących także weryfikację wykonania przedłożonego planu działań naprawczych. Komisja zachęca właściwe organy Algierii do kontynuowania wysiłków na rzecz poprawy poziomu zgodności z obowiązującymi normami bezpieczeństwa.

(14)

Równocześnie państwa członkowskie będą kontrolować faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa, traktując jako priorytetowe przeprowadzanie kontroli na ziemi w statkach powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008, aby zapewnić intensyfikację liczby kontroli Air Algérie w celu dostarczenia podstaw dla ponownej oceny tego przypadku w trakcie kolejnego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, które odbędzie się w listopadzie 2010 r.

(15)

Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wynikach delegacji z pomocą techniczną ze strony Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego w Ludowej Republice Bangladeszu w następstwie kontroli USOAP przeprowadzonej przez ICAO w maju 2009 r. W wyniku kontroli USOAP, przeprowadzonej przez ICAO, stwierdzono poważne nieprawidłowości dotyczące bezpieczeństwa w zakresie eksploatacji statków powietrznych, certyfikacji i nadzoru sprawowanego przez urząd lotnictwa cywilnego Bangladeszu (CAAB). W trakcie inspekcji stwierdzono, że CAAB podjęło na każdym szczeblu istotne działania na rzecz wdrożenia planu działań naprawczych i wykazało poważne zaangażowanie, jeśli chodzi o usunięcie nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli ICAO. Komisja z zadowoleniem przyjmuje do wiadomości te wysiłki, jednak nadal będzie ściśle monitorować postępy CAAB w zakresie wdrażania planu działań naprawczych w celu zapewnienia niezwłocznego usunięcia istniejących uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(16)

W trakcie inspekcji CAAB poinformował inspektorów, że statek powietrzny typu B747-269B o znaku rejestracyjnym S2-ADT został wykreślony z rejestru Bangladeszu, a przewoźnik Air Bangladesh zaprzestał działalności. CAAB oficjalnie poinformował Komisję o tym fakcie dnia 16 maja 2010 r.

(17)

W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wyżej wymieniony przewoźnik lotniczy powinien zostać wykreślony z załącznika B.

(18)

Istnieją potwierdzone dowody poważnych uchybień ze strony przewoźnika lotniczego Blue Wing Airlines posiadającego certyfikat wydany przez Surinam, co wykazała seria ostatnich wypadków i uchybień stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych przez państwa członkowskie.

(19)

Dnia 3 kwietnia 2008 r. statek powietrzny Blue Wing Airlines uległ wypadkowi, w wyniku którego zginęło 19 osób. Kolejny wypadek miał miejsce dnia 15 października 2009 r., w którym pasażerowie doznali obrażeń ciała, a dnia 15 maja 2010 r. w wypadku zginęło 8 osób. Ogólna liczba wypadków, którym uległy w ostatnich dwóch latach statki powietrzne tego przewoźnika budzi poważne zastrzeżenia co do bezpieczeństwa, a ponadto nie było możliwe wyciągnięcie wniosków z poprzednich wypadków, gdyż nie powstał żaden oficjalny raport z dochodzenia ich przyczyn.

(20)

Istnieją także potwierdzone dowody poważnych niezgodności z określonymi normami bezpieczeństwa ustanowionymi Konwencją chicagowską, na co wskazują uchybienia stwierdzone przez właściwe organy Francji w trakcie ostatniej kontroli na ziemi (4) przeprowadzonej w ramach programu SAFA.

(21)

Właściwe organy Francji (DGAC) wystąpiły do właściwych organów Surinamu i przewoźnika Blue Wing Airlines o przedstawienie stosownych gwarancji dotyczących bezpieczeństwa wykonywanych przez tego przewoźnika przewozów. Ponieważ odpowiedzi udzielone przez właściwe organy Surinamu i przez przewoźnika Blue Wing Airlines nie pozwoliły na określenie przyczyn wypadków i uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi, ani też na zapobieżenie ich ponownemu wystąpieniu w przyszłości, DGAC podjęło decyzję o nałożeniu wyjątkowych środków zakazujących wszelkiej działalności Blue Wing Airlines na terytorium Francji począwszy od dnia 1 czerwca 2010 r. i niezwłocznie poinformowało o tym fakcie Komisję, zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

(22)

Komisja natychmiast rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Surinamu i z przewoźnikiem Blue Wing Airlines w celu podjęcia w trakcie posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego pilnej decyzji w sprawie rozszerzenia na Unię Europejską zakazu nałożonego przez Francję. Przewoźnik Blue Wing Airlines w asyście przedstawicieli właściwego organu spotkał się z Komisją i państwami członkowskimi w dniu 25 czerwca 2010 r., udzielając ustnych wyjaśnień. Odpowiedzi udzielone przez właściwe organy Surinamu i przez przewoźnika Blue Wing Airlines nie pozwoliły na określenie przyczyn wypadków i uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi, ani też na zapobieżenie ich ponownemu wystąpieniu w przyszłości.

(23)

Biorąc pod uwagę dotychczasową działalność tego przewoźnika, który już podlegał zakazowi wykonywania przewozów w ramach UE (5), (6), liczba i rozmiar jego wypadków, stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz ich powtarzalność, ocenia się, w oparciu o wspólne kryteria, że dalsza działalność tego przewoźnika na terytorium UE stanowiłaby poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa, którego nie można wyeliminować w sposób satysfakcjonujący środkami podejmowanymi przez państwo członkowskie zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i w związku z tym powinien zostać wpisany do załącznika A.

(24)

Po przedstawieniu wyjaśnień przez właściwe organy Albanii podczas posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w marcu 2010 r. Komisja, działając zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 273/2010 (7) i przy wsparciu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), aktywnie kontynuowała konsultacje z właściwymi organami Albanii, będące następstwem wyników kompleksowej inspekcji standaryzacyjnej przeprowadzonej w Albanii w styczniu 2010 r. W sprawozdaniu końcowym z tej inspekcji, udostępnionym dnia 7 marca 2010 r., wskazano na wymagające natychmiastowego wyeliminowania poważne uchybienia we wszystkich kontrolowanych obszarach.

(25)

EASA poinformowała o przedstawieniu przez DGCA kompleksowego planu działań, który uznano za satysfakcjonujący i przyjęto go dnia 29 kwietnia 2010 r. Plan ten przewiduje szereg działań naprawczych, które będą wprowadzane stopniowo do końca 2011 r., a także natychmiastowe działania dotyczące uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(26)

Ponadto właściwe organy Włoch rozpoczęły kompleksowy projekt twinningowy z właściwymi organami Albanii, który powinien rozpocząć się we wrześniu 2010 r., a którego celem jest wsparcie tych organów w rozwijaniu potencjału technicznego i administracyjnego.

(27)

Konsultacje przeprowadzone w dniu 28 maja 2010 r. z właściwymi organami Albanii oraz EASA przy udziale właściwych organów Włoch potwierdziły, że wspomniany plan działań jest w trakcie realizacji, która postępuje zgodnie z harmonogramem. Zakończono pierwszą serię działań, która wprowadziła znaczącą zmianę w stosunku do poprzedniego systemu: powołany został niezależny Albański Urząd Lotnictwa Cywilnego (ACAA), który rozpoczął działalność w maju 2010 r. Nowo powołany ACAA odwołał wszystkie odstępstwa przyznane uprzednio w branży lotniczej i poinformował przedsiębiorstwa, że jeśli nie zastosują się do stosownych przepisów do dnia 1 czerwca 2010 r., zostaną wobec nich podjęte czynności egzekucyjne takie jak zawieszenie, ograniczenie lub unieważnienie posiadanych zezwoleń. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwrócił się do ACAA o przedstawienie sprawozdania z ponownej certyfikacji przewoźników lotniczych.

(28)

ACAA przedstawił swoje sprawozdanie Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 21 czerwca 2010 r. i potwierdził, że w czerwcu 2010 r. należycie przeprowadzono ponowną certyfikację Belle Air i Albanian Airlines, z uwzględnieniem stosownych norm bezpieczeństwa. Poinformował także o zawieszeniu certyfikatu przewoźnika lotniczego Star Airways. ACAA zobowiązał się także do niewydawania nowych certyfikatów przewoźnika lotniczego do odwołania.

(29)

Wzywa się ACAA do podjęcia wszelkich niezbędnych działań w celu dalszej skutecznej i terminowej realizacji planu działań uzgodnionego z EASA, przy czym priorytetowo powinno zostać potraktowane usunięcie tych uchybień, które w przypadku niepodjęcia szybkich działań naprawczych mogą rodzić obawy co do bezpieczeństwa. ACAA poproszono w szczególności o szybsze rozwijanie potencjału i zapewnienie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez Albanię, zgodnie ze stosownymi przepisami bezpieczeństwa, oraz o podejmowanie tam, gdzie to konieczne, czynności egzekucyjnych.

(30)

ACAA zobowiązał się do przedstawiania okresowych sprawozdań z postępów w realizacji planu działań naprawczych. Komisja, wspomagana przez EASA, będzie przy wsparciu państw członkowskich w dalszym ciągu monitorować skuteczność działań podjętych przez ACAA oraz bezpieczeństwo przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez Albanię.

(31)

Właściwe organy Kambodży (SSCA) poinformowały o dalszych postępach w realizacji planu działań naprawczych przyjętego w celu usunięcia uchybień stwierdzonych przez ICAO podczas kontroli przeprowadzonej w 2007 r. w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem.

(32)

W wyniku skoordynowanej inspekcji przeprowadzonej przez ICAO w celu potwierdzenia uzyskanych informacji (ICVM), która miała miejsce w dniach od 26 do 29 października 2009 r., stwierdzono pewne postępy - wskaźnik braku skutecznego wdrożenia norm ICAO spadł z poziomu 71 % w 2007 r. do poziomu 58 % (stan z października 2009 r.). W wyniku inspekcji stwierdzono jednak również, że konieczne jest kontynuowanie skutecznej realizacji wszystkich działań naprawczych, zwłaszcza dotyczących organizacji SSCA i rozbudowy jego potencjału.

(33)

SSCA poinformował, że zawieszono lub cofnięto certyfikaty przewoźnika lotniczego (AOC) pozostałym przewoźnikom posiadającym koncesje wydane przez Kambodżę. W szczególności z dniem 15 października 2009 r. wygasł i nie został odnowiony AOC przewoźnika Helicopter Cambodia; w dniu 27 października 2009 r. unieważniono AOC przewoźnika Sokha Airlines; a w dniu 21 kwietnia 2010 r. - AOC przewoźników Angkor Airways i PMT Air. W związku z tym ICAO usunęła informację o poważnych uchybieniach w zakresie bezpieczeństwa dotyczącą przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez Królestwo Kambodży (8).

(34)

SSCA poinformował także, że przewoźnik Siem Reap International Airways, którego AOC jest zawieszony, od stycznia 2009 r. przechodzi procedurę ponownej certyfikacji. SSCA poinformował, że przewoźnikowi temu przyznano dodatkowe 4 miesiące na zakończenie tej procedury, i że jeśli nie zostanie ona zakończona w tym terminie, certyfikat przewoźnika lotniczego zostanie unieważniony. W związku z brakiem pewności co do sytuacji Siem Reap International Airways, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik ten powinien w dalszym ciągu figurować w załączniku A.

(35)

Komisja przyjmuje do wiadomości czynności egzekucyjne podjęte przez SSCA oraz postępy w realizacji planu działań naprawczych zmierzającego do usunięcia uchybień stwierdzonych przez ICAO, jak również jest gotowa wesprzeć właściwe organy Kambodży w rozbudowie potencjału poprzez udzielenie ukierunkowanej pomocy technicznej.

(36)

Wszyscy przewoźnicy posiadający certyfikaty wydane przez Demokratyczną Republikę Konga są objęci zakazem wykonywania przewozów w ramach UE i figurują w załączniku A. Komisja otrzymała informację, że właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga wystawiły certyfikat przewoźnika lotniczego przewoźnikowi Congo Express. Komisja zainicjowała konsultacje z właściwymi organami Demokratycznej Republiki Konga w celu potwierdzenia tej informacji. Właściwe organy nie udzieliły odpowiedzi.

(37)

Z uwagi na fakt, że nic nie wskazuje na zmianę zdolności właściwych organów Demokratycznej Republiki Konga do zapewnienia, zgodnie ze stosownymi normami bezpieczeństwa, nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi koncesje wydane przez ten kraj, na podstawie wspólnych kryteriów ocenia się, że Congo Express powinien zostać wpisany do załącznika A.

(38)

Działając na wniosek Komisji, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) w dniach od 11 do 15 stycznia 2010 r. wysłała do Republiki Gabońskiej delegację z pomocą techniczną. Z udostępnionego w dniu 6 kwietnia 2010 r. sprawozdania z tej delegacji wynika, że właściwe organy Gabonu (ANAC) pracują nad usunięciem uchybień stwierdzonych przez ICAO podczas kontroli przeprowadzonej w maju 2007 r. w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem. W sprawozdaniu podkreśla się jednak również potrzebę dalszej rozbudowy potencjału ANAC poprzez odpowiedni budżet oraz dalszą rekrutację i szkolenie wykwalifikowanych inspektorów, a także potrzebę zapewnienia sprawnego i stałego nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi koncesje wydane przez Republikę Gabońską. Sprawozdanie zawiera także plan działań opracowany wspólnie z ANAC, wyszczególniający działania naprawcze niezbędne lub użyteczne do rozwiązania problemów stwierdzonych przez ICAO. Zgodnie z tym planem niezbędne działania zostaną ukończone nie wcześniej niż na początku 2011 r.

(39)

Właściwe organy Gabonu (ANAC) wystąpiły z wnioskiem o umożliwienie im złożenia przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustnych wyjaśnień nt. dotychczasowych postępów, po czym złożyły takie wyjaśnienia w dniu 21 czerwca 2010 r. ANAC poinformował, że obecnie trwa przegląd ram legislacyjnych, tj. wprowadzana jest reforma kodeksu lotnictwa cywilnego, którego nowa wersja ma zostać przyjęta do dnia 31 grudnia 2010 r., oraz że trwa wdrażanie kompleksowych regulacji lotniczych Gabonu (RAG), które będą sukcesywnie wchodzić w życie do 2011 r. ANAC poinformował także o postępach w rozbudowie potencjału, a mianowicie o zatrudnieniu kolejnych inspektorów, z których siedmiu przechodzi obecnie procedurę kwalifikacji. Oprócz tego ANAC poinformował o postępach w dziedzinie nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi oraz egzekwowania obowiązujących regulacji w zakresie bezpieczeństwa (RACAM), czego dowodem jest zawieszenie certyfikatu przewoźnika lotniczego SCD Aviation w dniu 16 października 2009 r., a także ostrzeżenia przekazane przewoźnikom Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport i SN2AG oraz grzywny nałożone na przewoźników Allegiance i Sky Gabon. Liczba i charakter niektórych z wykrytych uchybień wskazują, że – o ile przewoźnicy nie wdrożą stosownych norm bezpieczeństwa – konieczne mogą być dalsze czynności egzekucyjne.

(40)

Przewoźnik Afrijet Business Services, posiadający koncesję wydaną przez Gabon, wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, na podstawie których Komitet miałby uchylić obowiązujące obecnie ograniczenia nałożone na statek powietrzny typu Falcon 900B o znaku rejestracyjnym TR-AFR, i złożył w tej sprawie stosowne pismo. Przewoźnik zapewnił Komitet, że eksploatacja i obsługa techniczna tego statku powietrznego jest prowadzona zgodnie ze stosownymi normami bezpieczeństwa, co potwierdził ANAC. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, stwierdzono, że nie ma powodu utrzymywać ograniczeń dotyczących przewozów wykonywanych przez Afrijet Business Services przy użyciu statku powietrznego typu Falcon 900B o znaku rejestracyjnym TR-AFR, i że wymieniony statek powietrzny powinien zostać dopisany do wykazu statków powietrznych, którymi przewoźnikowi wolno wykonywać przewozy w UE zgodnie z załącznikiem B.

(41)

Do chwili obecnej Komisja nie uzyskała dowodów pełnego wdrożenia odpowiednich działań naprawczych przez przewoźników ujętych we wspólnotowym wykazie oraz przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać, stosownie do przypadku, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).

(42)

Komisja z zadowoleniem przyjmuje do wiadomości postępy w realizacji planu działań naprawczych, którego celem jest usunięcie uchybień stwierdzonych przez ICAO, a także postępy w rozbudowie potencjału właściwych organów Gabonu, i jest gotowa udzielić temu państwu pomocy po wprowadzeniu nowych ram legislacyjnych w Gabonie, w tym również pomocy polegającej na wysłaniu na miejsce delegacji w celu potwierdzenia osiągniętych postępów.

(43)

Właściwe organy Indonezji (DGCA) zgłosiły poważne postępy w eliminowaniu wszystkich nieprawidłowości stwierdzonych przez ICAO w trakcie kontroli przeprowadzonej w lutym 2007 r. w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP). ICAO przeprowadziło w sierpniu 2009 r. inspekcję koordynacyjną w celu zweryfikowania uzyskanych informacji, która potwierdziła zasadniczy postęp, gdyż wskaźnik braku skutecznego wdrożenia norm ICAO norm spadł do 20 %. Dnia 19 marca 2010 r. DGCA zgłosiło ICAO zakończenie pozostałych działań naprawczych.

(44)

DGCA poinformowało o wzroście potencjału nadzoru w zakresie bezpieczeństwa poprzez poważne zwiększenie jego budżetu w 2009 i 2010 r., zatrudnienie 25 dodatkowych inspektorów ds. operacji lotniczych i 8 inspektorów ds. bezpieczeństwa w kabinie, wraz z kompleksową pomocą techniczną ICAO oraz organów lotnictwa cywilnego Australii i Niderlandów, co pozwoliło uaktualnić uregulowania prawne w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego (CASR) oraz udoskonalić nadzór nad dodatkowymi przewoźnikami lotniczymi.

(45)

Właściwe organy Indonezji (DGCA) wystąpiły z wnioskiem o umożliwienie im złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w celu uchylenia obecnych ograniczeń nałożonych na następujących trzech przewoźników lotniczych: Indonesia Air Asia, Metro Batavia i Lion Air. Złożyli oni wyjaśnienia w formie pisemnej, a także ustnej dnia 22 czerwca 2010 r.

(46)

Wyjaśnienia Indonesia Air Asia oraz DGCA potwierdziły, że przewoźnik ten został poddany ponownej certyfikacji dnia 30 września 2009 r. zgodnie z CASR i podlega on odpowiedniemu nadzorowi ze strony DGCA. DGCA potwierdziło, że przewoźnik ten w pełni spełnia obowiązujące normy bezpieczeństwa. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik Indonesia Air Asia powinien zostać wykreślony z załącznika A.

(47)

Wyjaśnienia Metro Batavia oraz DGCA potwierdziły, że przewoźnik ten także został poddany ponownej certyfikacji dnia 30 września 2009 r. zgodnie z CASR i podlega on odpowiedniemu nadzorowi ze strony DGCA. DGCA potwierdziło, że przewoźnik ten w pełni spełnia obowiązujące normy bezpieczeństwa. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Metro Batavia powinien zostać wykreślony z załącznika A.

(48)

Wyjaśnienia Lion Air wykazały, że przewoźnik ten, eksploatujący obecnie flotę 50 statków powietrznych, zanotował 2 wypadki i 2 poważne incydenty od 2004 r. Przewoźnik nie dostarczył jednak stosownych informacji na temat tych wypadków i incydentów oraz ich przyczyn, ani nie wykazał podjęcia odpowiednich działań dla zapobieżenia takim zdarzeniom w przyszłości, w szczególności w kontekście znacznej rozbudowy floty planowanej na najbliższe lata. Ponadto nie było możliwe stwierdzenie, czy DGCA sprawuje odpowiedni nadzór w dziedzinie operacji lotniczych, gdyż nie zaprezentowano żadnych zaprotokołowanych ustaleń z ponad 100 inspekcji lotów przeprowadzonych w 2009 i 2010 r. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Lion Air powinien w dalszym ciągu figurować w załączniku A.

(49)

Do chwili obecnej nie przekazano Komisji żadnych dowodów potwierdzających wdrożenie odpowiednich działań naprawczych przez pozostałych przewoźników lotniczych wpisanych do wykazu wspólnotowego. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A).

(50)

Komisja zachęca właściwe organy Indonezji do wysiłku i działań na rzecz trwałego wyeliminowania uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(51)

Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 273/2010 (9) Komisja aktywnie kontynuowała konsultacje z właściwymi organami Filipin (CAAP) w sprawie działań przez nie podejmowanych w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na Filipinach i dostosowania do obowiązujących norm bezpieczeństwa.

(52)

Właściwe organy Filipin (CAAP) poinformowały o podjęciu szeregu działań mających na celu w szczególności: przeredagowanie obecnie obowiązujących norm i przepisów (przewidywany termin do końca 2010 r.); dalsze zwiększanie potencjału CAAP poprzez przeniesienie wykwalifikowanych inspektorów obecnie pracujących dla ICAO w ramach projektu obsługi technicznej (przewidywany termin do końca 2010 r.) oraz zatrudnienie nowych pracowników; ponowną kontrolę i ponowną certyfikację wszystkich przewoźników lotniczych, w tym przewoźników, którym CAAP wydał certyfikaty przed marcem 2010 r.; ustanowienie planów stałego nadzoru obejmujące wszystkich przewoźników lotniczych; nasilenie działań egzekucyjnych w przypadku stwierdzenia uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(53)

CAAP poinformował o zawieszeniu dnia 19 marca 2010 r. certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) dla Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), przewoźnika, który kontynuował działalność bez odpowiedniego certyfikatu wydanego przez właściwe organy Filipin.

(54)

Przewoźnik Interisland Airlines Inc., któremu certyfikat wydało CAAP dnia 16 marca 2010 r., zanotował dnia 21 kwietnia 2010 r. wypadek śmiertelny z udziałem wpisanego do jego AOC statku powietrznego typu Antonov 12BP o znaku rejestracyjnym UP-AN216. CAAP badający sprawę wypadku podjął w dniu 23 kwietnia 2010 r. decyzję o unieważnieniu AOC dla przewoźnika Interisland Airlines Inc., który w konsekwencji całkowicie zaprzestał działalności. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Interisland Airlines Inc. powinien zostać wykreślony z załącznika A.

(55)

Philippines Airlines wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w celu poinformowania o poczynionych postępach i spotkanie takie odbyło się w dniu 22 czerwca 2010 r. Przewoźnik potwierdził poddanie się kompleksowej kontroli w celu jego ponownej certyfikacji ze strony CAAP, a także prawidłowe zakończenie działań naprawczych oraz wydanie nowego AOC w dniu 17 czerwca 2010 r. Jednak niedawne zakończenie procesu ponownej certyfikacji oraz przedłożone z opóźnieniem odpowiednie dowody nie pozwoliły na zweryfikowanie sytuacji na miejscu, jak wcześniej planowano.

(56)

Cebu Pacific Airlines wystąpiły z wnioskiem o umożliwienie złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w celu poinformowania o poczynionych postępach i spotkanie takie odbyło się w dniu 22 czerwca 2010 r. Przewoźnik potwierdził poddanie się kompleksowej kontroli w celu jego ponownej certyfikacji ze strony CAAP oraz bieżącą realizację działań naprawczych, z których kilka nadal nie zostało zakończonych, chociaż nowe AOC zostało wydane już dnia 7 czerwca 2010 r. z ograniczoną specyfikacją operacyjną wyłączającą przewóz towarów niebezpiecznych i podejścia precyzyjne w kategorii II dla floty ATR-72. Przedłożone jednak z opóźnieniem odpowiednie dowody oraz nadal nieusunięte nieprawidłowości nie pozwoliły na zweryfikowanie sytuacji na miejscu, jak wcześniej planowano.

(57)

Poważne nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa, o których ICAO poinformowało wszystkie państwa będące stronami Konwencji chicagowskiej po kontroli USOAP na Filipinach, przeprowadzonej w październiku 2009 r., mające wpływ na nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami posiadającymi koncesje wydane przez Filipiny (10), nadal pozostają nierozwiązane. CAAP poinformowało o przedłożeniu ICAO kompleksowego planu działań w celu wyeliminowania stwierdzonych przez tę organizację uchybień w zakresie bezpieczeństwa. CAAP nie przekazał jednak tego planu działań naprawczych ani jego oceny przez ICAO. Ponadto CAAP poinformował, że Filipiny nie będą w stanie wystąpić o weryfikację obecnej klasyfikacji przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) przed czwartym kwartałem 2010 r.

(58)

Komisja przyznaje, że właściwe organy podjęły pewne wysiłki na rzecz reformy systemu lotnictwa cywilnego na Filipinach. Tym niemniej, w oczekiwaniu na skuteczne wdrożenie stosownych działań naprawczych mających na celu wyeliminowanie stwierdzonych przez FAA i ICAO uchybień w zakresie bezpieczeństwa, ocenia się, że właściwe organy Filipin nie są obecnie w stanie wdrożyć ani wyegzekwować rzeczywistego przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez wszystkich przewoźników lotniczych podlegających sprawowanej przez nie kontroli regulacyjnej. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez Filipiny, z wyjątkiem przewoźnika Interisland Airlines Inc, powinni w dalszym ciągu figurować w załączniku A.

(59)

Komisja jest gotowa wspomóc wysiłki Filipin przeprowadzając kontrolę w ścisłej współpracy z ICAO, z udziałem państw członkowskich i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, w miarę możliwości przed kolejnym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, w celu sprawdzenia postępów poczynionych przez CAAP, w tym oceny poziomu bezpieczeństwa przewoźników.

(60)

Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 273/2010 (11) Komisja, wspomagana przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego i państwa członkowskie, przeprowadziła inspekcję służącą ocenie bezpieczeństwa w Islamskiej Republice Iranu, w dniach od 29 maja do 3 czerwca 2010 r., w celu sprawdzenia prawidłowej realizacji działań zapowiedzianych przez właściwe organy (CAO-IRI) oraz przewoźnika Iran Air.

(61)

W trakcie inspekcji CAO-IRI było w stanie wykazać skuteczne działanie systemu nadzoru w dziedzinie operacji lotniczych, który spełnia warunki dokumentu ICAO nr 8335 – Podręcznik procedur w zakresie inspekcji operacji lotniczych, certyfikacji i stałego nadzoru. Ponadto właściwe organy poprawiły wskazane uprzednio słabe punkty ich procedur pokontrolnych przyjmując trzystopniowy system klasyfikacji ustaleń, co pozwoli na szybkie usunięcie pilnych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa. CAO-IRI wykazało także, że podjęło działania mające na celu rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa dotyczących irańskich przewoźników, a Iran Air w szczególności.

(62)

Jednak system nadzoru sprawowanego przez CAO-IRI nad Iran Air wykazuje słabe punkty w dziedzinie zdatności do lotu i obsługi technicznej, w tym brak szczegółowej weryfikacji programów obsługi technicznej i wykazów wyposażenia minimalnego, co prowadzi do braku możliwości wychwycenia błędów popełnianych przez przewoźnika lotniczego.

(63)

Ponadto CAO-IRI nie było w stanie dostarczyć skonsolidowanego wykazu incydentów z udziałem statków powietrznych Iran Air, a tym samym nie mogło ustalić ogólnego poziomu bezpieczeństwa tego przewoźnika. CAO-IRI było jednak w stanie wykazać, że przeprowadziło szczegółowe dochodzenie w sprawie wszystkich znaczących incydentów i wydało zalecenia.

(64)

W trakcie inspekcji stwierdzono silne zaangażowanie CAO-IRI w przyjmowanie nowoczesnych technik zarządzania bezpieczeństwem oraz istotne postępy poczynione w okresie ostatnich sześciu miesięcy. Zespół zwrócił także uwagę na otwarte na współpracę i konstruktywne podejście CAO-IRI do kwestii usuwania braków stwierdzonych w ich procedurach.

(65)

W przypadku Iran Air, w raporcie wskazuje się na poważne uchybienia w zakresie zarządzania zdatnością do lotu i obsługą techniczną. W szczególności podstawowe błędy popełnione w programach obsługi technicznej doprowadziły do poważnych przypadków pominięcia w programach wyposażenia związanego z bezpieczeństwem w statkach powietrznych typu Airbus A320 i transportowcach typu Boeing 747-200. Ponadto system obsługi technicznej dla floty Airbusów A320 nie zapewnia rozwiązania w określonym terminie odroczonych kwestii. Ponadto nie monitoruje się danych lotu dla floty Airbusów A320, a wskaźnik zebranych danych dla innych typów statków powietrznych także jest bardzo niski. W raporcie stwierdza się także, że przewoźnik nie rozwiązuje podstawowych problemów związanych z ciągłą zdatnością do lotu jego statków powietrznych. Dotyczy to w szczególności zarządzania statkami powietrznymi typu Airbus A320 oraz Boeing 727 i 747.

(66)

Jednak raport zwraca również uwagę na wyraźną poprawę w zakresie systemu zarządzania jakością i procesami zarządzania bezpieczeństwem Iran Air, w szczególności w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa z zastosowanie metody LOSA (Line Oriented Safety Audit) oraz utworzenia „Wysokiej Rady ds. Bezpieczeństwa”(High Safety Council), której przewodniczy dyrektor zarządzający, odpowiedzialnej za koordynację i nadzór nad działalnością związaną z wdrożeniem solidnych norm bezpieczeństwa w działach operacyjnych przewoźnika. Ponadto raport zwraca uwagę na otwarte na współpracę podejście do kwestii usunięcia nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa oraz na wolę przewoźnika do korzystania z nowoczesnych technik zarządzania bezpieczeństwem.

(67)

Iran Air złożył wyjaśnienia przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i przekazał szczegóły planu działań naprawczych dla usunięcia nieprawidłowości stwierdzonych w trakcie kontroli na miejscu.

(68)

Wyniki kontroli na ziemi przeprowadzonych przez państwa członkowskie w ramach programu SAFA w ostatnich 14 miesiącach pokazują stałą poprawę poziomu bezpieczeństwa. Jednak wyniki dotyczące statków powietrznych Airbus A320 są zdecydowanie gorsze niż dla pozostałych statków powietrznych przewoźnika.

(69)

W związku z potwierdzonymi nieprawidłowościami w zakresie ciągłej zdatności do lotu i obsługi technicznej oraz biorąc pod uwagę wyniki kontroli SAFA, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wszystkie statki powietrzne typ Airbus A320, Boeing B-727, B-747 serii 100, Boeing B-747 serii 200 i Boeing B-747-SP, wpisane do AOC przewoźnika, nie powinny być dopuszczone do eksploatacji w połączeniach do Unii Europejskiej i dlatego statki te powinny zostać wpisane do załącznika B. Przewoźnikowi powinno zezwolić się na loty do Unii Europejskiej, pod warunkiem bezwzględnego utrzymania obecnego poziomu działalności (częstotliwości i kierunki) z wykorzystaniem statków powietrznych dopuszczonych na podstawie załącznika B.

(70)

Komisja będzie nadal uważnie monitorować działalność przewoźnika Iran Air. Biorąc pod uwagę jednak obecną sytuację w zakresie nadzoru sprawowanego przez właściwe organy nad Iran Air, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wzywa Komisję do zintensyfikowania konsultacji z tymi organami w celu określenia bardziej trwałych rozwiązań dla stwierdzonych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa. Komisja wzywa CAO-IRI do przesyłania comiesięcznych raportów z weryfikacji stopnia wykonania planu działań naprawczych i przekazywania informacji na temat wszystkich czynności nadzorczych w dziedzinie ciągłej zdatności do lotu, obsługi technicznej i operacji lotniczych realizowanych przez CAO-IRI w odniesieniu do Iran Air.

(71)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez Iran Air, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.

(72)

Właściwe organy Federacji Rosyjskiej poinformowały Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w trakcie jego posiedzenia w dniu 22 czerwca 2010 r., że podjęły szereg działań na rzecz poprawy nadzoru nad pewnymi przewoźnikami lotniczymi, w związku z informacjami otrzymanymi od Komisji w dniu 6 maja na temat wzrostu liczby nieprawidłowości mających wpływ na bezpieczeństwo, stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi.

(73)

W szczególności poinformowały, że, na podstawie ich decyzji, z dniem 18 maja 2010 r. przewoźnikowi lotniczemu YAK Service zakazano działalności w przestrzeni powietrznej państw ECAC. Gdyby jednak decyzja ta nie została wykonana, Komisja zastrzega sobie prawo podjęcia stosownych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005 w odniesieniu do tego przewoźnika.

(74)

Podobnie jak przy okazji poprzednich aktualizacji rozporządzenia (WE) nr 474/2006, właściwe organy Federacji Rosyjskiej poinformowały także Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że w ramach procesu stałego nadzoru nad zdatnością do lotu statków powietrznych znajdujących się w ich rejestrze, zmieniły one swoją decyzję z dnia 25 kwietnia 2008 r., w której wykluczyły z przewozów do Unii Europejskiej statki powietrzne wpisane do certyfikatów AOC 13 rosyjskich przewoźników lotniczych. Statki te nie były wyposażone odpowiednio do wykonywania lotów międzynarodowych zgodnie z normami ICAO (brak TAWS/E-GPWS na wyposażeniu) lub a ich świadectwa zdatności do lotu wygasły, lub nie zostały przedłużone. Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przekazano wykaz wszystkich statków powietrznych wpisanych do certyfikatów AOC w Rosji wraz z ich wyposażeniem. Na podstawie tych informacji z przewozów do, w ramach i z Unii Europejskiej wyklucza się następujące statki powietrzne, gdyż nie są one odpowiednio wyposażone zgodnie z normami załącznik 6 ICAO:

(75)

W celu poprawy współpracy z Komisją i państwami członkowskimi Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wystąpił do właściwych organów Federacji Rosyjskiej o wyznaczenie punktu koordynującego wszelką korespondencję z państwami wchodzącymi w skład Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, dotyczącą wyników kontroli na ziemi przeprowadzanych w statkach powietrznych rosyjskich przewoźników w portach lotniczych UE oraz w statkach powietrznych unijnych przewoźników lotniczych w portach lotniczych Federacji Rosyjskiej, a także prac na rzecz większej przejrzystości w drodze wymiany danych dotyczących bezpieczeństwa.

(76)

Ponadto, w ramach zacieśniania współpracy i w celu zagwarantowania pewności prawnej oraz prawidłowego egzekwowania działań mających na celu wykluczenie przewoźników i statków powietrznych niespełniających odpowiednich norm bezpieczeństwa, uzgodniono, że właściwe organy Federacji Rosyjskiej dokonają wraz z Komisją i państwami członkowskimi, przed kolejnym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, wspólnego przeglądu decyzji Komisji Europejskich i tych organów z dnia 24 kwietnia 2008 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyraził zgodę na dokonanie oceny poczynionych postępów podczas kolejnego posiedzenia oraz, w razie konieczności, na wystąpienie do Komisji o przedstawienie niezbędnych działań w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(77)

Równocześnie państwa członkowskie będą nadal kontrolować faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez priorytetowe traktowanie kontroli na ziemi przeprowadzanych w statkach powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008, aby zapewnić intensyfikację liczby kontroli rosyjskich przewoźników lotniczych w celu dostarczenia podstaw dla ponownej oceny ich działalności w trakcie kolejnego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, które odbędzie się w listopadzie 2010 r.

(78)

Do chwili obecnej Komisja nie uzyskała dowodów pełnego wdrożenia odpowiednich działań naprawczych przez pozostałych przewoźników ujętych w unijnym wykazie uaktualnionym w dniu 30 marca 2010 r. oraz przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami, pomimo skierowania do nich konkretnych wniosków. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że ci przewoźnicy lotniczy powinni w dalszym ciągu podlegać, w stosownych przypadkach, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).

(79)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

1.

Załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia.

2.

Załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.

6.7.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 170/31

6.7.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 170/33

(1)

Kwoty cen reprezentatywnych oraz dodatkowych należności stosowanych przy przywozie cukru białego, cukru surowego oraz niektórych syropów zostały ustalone na rok gospodarczy 2009/10 rozporządzeniem Komisji (WE) nr 877/2009 (3). Te ceny i kwoty zostały ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (UE) nr 577/2010 (4).

(2)

Zgodnie z zasadami i warunkami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 951/2006 dane, którymi dysponuje obecnie Komisja, stanowią podstawę do korekty wymienionych kwot,

6.7.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 170/35

(1)

Unia wycofała się już z produkcji i konsumpcji chlorofluorowęglowodorów, innych całkowicie fluorowcowanych chlorofluorowęglowodorów, halonów, tetrachlorku węgla, 1,1,1-trichloroetanu, wodorobromofluorowęglowodorów oraz bromochlorometanu do większości zastosowań. Komisja jest zobowiązana określić niezbędne zastosowania laboratoryjne i analityczne dla tych substancji kontrolowanych, ilości, jakie mogą być stosowane, jak również przedsiębiorstwa, które mogą je stosować.

(2)

Decyzja XIX/18 stron protokołu montrealskiego zezwala na produkcję i konsumpcję niezbędną dla zaspokojenia potrzeb wynikających z niezbędnych zastosowań laboratoryjnych i analitycznych substancji kontrolowanych wymienionych w załącznikach A, B i C (substancje z grup II i III) do protokołu montrealskiego zgodnie z załącznikiem IV do sprawozdania z siódmego spotkania stron, z zastrzeżeniem warunków określonych w załączniku II do sprawozdania z szóstego spotkania stron oraz decyzji VI/9, VII/11, XI/15, XV/5, XVI/16 i XXI/16 stron protokołu montrealskiego.

(3)

Decyzja XVII/10 stron protokołu montrealskiego zezwala na produkcję i konsumpcję bromku metylu, wymienionego w załączniku E do protokołu montrealskiego, niezbędną dla zaspokojenia potrzeb wynikających z krytycznych zastosowań laboratoryjnych i analitycznych bromku metylu.

(4)

W ramach protokołu montrealskiego ogólne wyłączenie do zastosowań laboratoryjnych i analitycznych podlega okresowemu przeglądowi i zostało przedłużone decyzją XXI/6 do dnia 31 grudnia 2014 r.

(5)

Decyzja VI/25 stanowi, że zastosowanie można traktować jako niezbędne tylko w przypadku braku odpowiednich, z technicznego lub gospodarczego punktu widzenia, rozwiązań zastępczych lub substytutów możliwych do przyjęcia z punktu widzenia ochrony środowiska lub zdrowia. Należy sporządzić załącznik zawierający wykaz zastosowań, dla których strony protokołu montrealskiego uznają, że istnieją rozwiązania zastępcze. Załącznik ten powinien także zawierać wykaz dozwolonych niezbędnych zastosowań bromku metylu, zgodnie z ustaleniami stron protokołu montrealskiego zawartymi w decyzji XVIII/15.

(6)

Komisja opublikowała zawiadomienie dla przedsiębiorstw zamierzających w 2010 r. przywozić do lub wywozić z Unii Europejskiej substancje kontrolowane zubożające warstwę ozonową oraz dla przedsiębiorstw zamierzających złożyć wniosek o kontyngent na takie substancje przeznaczone do niezbędnych zastosowań laboratoryjnych i analitycznych (2) na 2010 r. i otrzymała deklaracje dotyczące planowanych niezbędnych zastosowań laboratoryjnych i analitycznych substancji kontrolowanych w 2009 r.

(7)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu Zarządzającego ustanowionego na mocy art. 25 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1005/2009,

6.7.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 170/39

(1)

W dyrektywie 2001/95/WE wskazano, że normy europejskie są ustanawiane przez europejskie organy normalizacyjne. Normy te powinny gwarantować, że produkty spełniają ogólne wymogi bezpieczeństwa przewidziane w dyrektywie.

(2)

Zgodnie z dyrektywą 2001/95/WE produkt jest uważany za bezpieczny, w odniesieniu do zagrożeń i kategorii zagrożeń objętych normami krajowymi, jeżeli spełnia dobrowolne normy krajowe będące transpozycją norm europejskich.

(3)

W 2006 r. Komisja Europejska zleciła przeprowadzenie badania (2) w celu oceny bezpieczeństwa niektórych powszechnie stosowanych artykułów pielęgnacyjnych dla niemowląt i małych dzieci od 0 do 5 lat. Badanie to zostało przeprowadzone we współpracy z władzami krajowymi, krajowymi organami normalizacyjnymi, zrzeszeniami konsumentów, organizacjami ds. bezpieczeństwa produktów, podmiotami gospodarczymi oraz laboratoriami badawczymi.

(4)

W ramach badania, w odniesieniu do tych produktów, zebrano statystyki wypadków i obrażeń ciała w Unii i na całym świecie oraz dokonano pełnej oceny ryzyka w oparciu o identyfikację podstawowych zagrożeń i ocenę scenariuszy narażenia.

(5)

Do dalszego badania wytypowano pięć rodzajów ocenianych produktów, powszechnie spotykanych w przestrzeni sypialnej niemowląt i małych dzieci. Były to: materace łóżeczkowe, osłony na łóżeczko, łóżeczka podwieszane, pościel dziecięca oraz śpiworki dziecięce.

(6)

Niemowlęta śpią codziennie średnio przynajmniej 16 godzin, a dzieci w wieku 3–5 lat nadal sypiają 11–13 godzin dziennie. Nawet kiedy nie śpią, niemowlęta i małe dzieci przez pierwsze pięć lat życia spędzają co najmniej połowę doby w przestrzeni sypialnej. Produkty stosowane w przestrzeni sypialnej dziecka muszą być bezpieczne, ponieważ to tam niemowlęta i małe dzieci są zwykle pozostawiane na dłuższy czas bez nadzoru, w dzień i w nocy.

(7)

Zgodnie z danymi Europejskiej Bazy Danych o Urazach (IDB), pomiędzy 2005 a 2007 r. w Unii Europejskiej doszło do 17 tys. wypadków z udziałem przebywających w łóżeczku dzieci w wieku od 0 do 4 lat (3). Zgodnie z danymi amerykańskiej Komisji ds. Bezpieczeństwa Produktów Konsumenckich (CPSC), co roku więcej niemowląt umiera w wyniku wypadków związanych z łóżeczkami i innymi produktami w przestrzeni sypialnej niż z innymi produktami do pielęgnacji dzieci (4).

(8)

Niektóre modele osłon na łóżeczko oraz śpiworków dziecięcych zostały zgłoszone przez wspólnotowy system szybkiego informowania RAPEX jako stwarzające ryzyko uduszenia i udławienia, a w rezultacie wycofane lub odzyskane z rynku. W 1992 r. francuska komisja ds. bezpieczeństwa konsumentów zaleciła działania mające na celu informowanie konsumentów i poprawę bezpieczeństwa pościeli dziecięcej, ze względu na ryzyko związane z łatwopalnością, ryzyko przegrzania i uduszenia (5). W 2002, 2007 oraz 2008 r. CPSC nakazała wycofanie niektórych modeli materacy łóżeczkowych ze względu na ryzyko uwięzienia i przedstawianie nieprawdziwość oświadczeń (6).

(9)

Jeżeli osłony na łóżeczko, materace oraz pościel dziecięca nie są bezpieczne lub są dostarczane bez niezbędnych ostrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa, mogą zwiększyć częstość występowania zespołu nagłej śmierci niemowląt (SIDS) ze względu na ryzyko przegrzania i asfiksji (7).

(10)

W tym samym czasie badania wykazały, że śpiworki dziecięce mogą chronić przed SIDS (8), ponieważ zmniejszają częstość przewracania się dziecka na brzuch i zapobiegają zakrywaniu twarzy i głowy przez pościel podczas snu. Jeżeli miałyby być propagowane z tego powodu, konieczne jest zapewnienie bezpieczeństwa ich stosowania, aby nie stwarzały ryzyka innego rodzaju, jak udławienie się małymi częściami lub uwięzienie.

(11)

Żaden z wymienionych pięciu rodzajów produktów nie jest objęty stosownymi normami europejskimi. Konieczne jest zatem określenie szczegółowych wymagań na mocy art. 4 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2001/95/WE, aby organy normalizacyjne mogły opracować normy zmniejszające ryzyko związane ze stosowaniem tych produktów.

(12)

Normy takie powinny być opracowane zgodnie z procedurą określoną w dyrektywie 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych oraz reguł dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (9). Zgodnie z art. 4 ust. 2 dyrektywy 2001/95/WE odniesienie do przyjętej normy powinno zostać opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

(13)

Po udostępnieniu stosownych norm i pod warunkiem że Komisja Europejska postanowi opublikować odniesienie do nich w Dzienniku Urzędowym, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 4 ust. 2 dyrektywy 2001/95/WE, należy przyjąć, że materace łóżeczkowe, osłony na łóżeczko, łóżeczka podwieszane, pościel dziecięca oraz śpiworki dziecięce produkowane zgodnie z takimi normami spełniają, w odniesieniu do wymogów bezpieczeństwa objętych tymi normami, ogólne wymogi bezpieczeństwa określone w dyrektywie 2001/95/WE.

(14)

Niniejsza decyzja jest zgodna z opinią Komitetu powołanego na mocy art. 15 dyrektywy 2001/95/WE,

—

„materac łóżeczkowy” oznacza stosowane w łóżeczku podłoże do spania dla niemowląt i dzieci. Jego wymiary wynoszą zwykle 60 × 120 cm lub 70 × 140 cm, przy grubości od 6 do 15 cm. Można go również zwijać;

—

„osłona na łóżeczko” oznacza produkt tapicerowany, przymocowywany do wewnętrznej części łóżeczka, zwykle stosowany do poprawy wygody dziecka. Zakrywa co najmniej jeden bok łóżeczka;

—

„podwieszane łóżeczko dziecięce” oznacza łóżeczko lub kołyskę, zwykle z nietwardą lub inną płaską powierzchnią, zawieszane na sznurkach, linkach lub taśmach w przynajmniej jednym punkcie zaczepienia. Przeznaczone jest dla małych dzieci, które nie potrafią jeszcze siadać ani klękać bez pomocy;

—

„pościel dziecięca” oznacza poszwę z materiału zawierającą miękkie wypełnienie, stosowaną do poprawy wygody podczas snu i zapobiegania hipotermii;

—

„śpiworek dziecięcy” oznacza ocieplany worek dostosowany do wzrostu dziecka, służący zapobieganiu hipotermii i uduszeniu, kiedy dziecko śpi lub leży w łóżeczku.

6.7.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 170/49

—

wyrażenie „W celu umożliwienia korzystania z takiej technologii należy dostosować się do następujących wymogów” zastępuje się wyrażeniem „Następujące wymogi muszą zostać spełnione”;

—

w lit. a) wyrażenie „papier biały, bez linii, formatu A4, z tekstem” zastępuje się wyrażeniem „tekst formatu A4 czytelny i naniesiony tylko”;

—

w lit. b) wyrażenie „kartki pism procesowych oraz, w stosownym przypadku, załączników połączone” zastępuje się wyrażeniem „składane dokumenty połączone”;

—

lit. c) wyrażenie „(taką jak np. Times New Roman, Courier lub Arial), o rozmiarze co najmniej 12 punktów w odniesieniu do głównej części tekstu i co najmniej 10 punktów w odniesieniu do przypisów, z odstępem półtora wiersza oraz z marginesami górnym, dolnym, lewym i prawym wynoszącymi co najmniej 2,5 cm” zastępuje się wyrażeniem „ , z odstępami oraz marginesami wystarczającymi do zapewnienia czytelności wersji zeskanowanej”.

—

w zdaniu pierwszym skreśla się wyrażenie „ , który zostanie przygotowany przez sekretariat”;

—

zdanie drugie otrzymuje następujące brzmienie:

„Ponieważ komunikat podlega opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej we wszystkich językach urzędowych, streszczenie to nie powinno przekraczać dwóch stron i należy je opracować zgodnie z modelem udostępnionym na stronie internetowej Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej”;

—

w zdaniu trzecim adres „CFI.Registry@curia.europa.eu” zastępuje się adresem: „GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu”.

—

w zdaniu pierwszym skreśla się wyrażenie „do Dziennika Urzędowego”;

—

zdanie drugie otrzymuje następujące brzmienie:

„Ponieważ komunikat podlega opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej we wszystkich językach urzędowych, streszczenie to nie powinno przekraczać dwóch stron i należy je opracować zgodnie z modelem udostępnionym na stronie internetowej Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej”;

—

w zdaniu trzecim adres „CFI.Registry@curia.europa.eu” zastępuje się adresem: „GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu”.

—

w lit. a) skreśla się wyraz „Trybunału”;

—

w lit. h) po wyrazie „ze” dodaje się wyrażenie „zwięzłym ich opisem [pkt 51 lit. b) praktycznych instrukcji] oraz”.

—

w akapicie pierwszym po wyrażeniu „Trybunału Sprawiedliwości” dodaje się wyrażenie „Unii Europejskiej”;

—

w akapicie drugim adres „CFI.Registry@curia.europa.eu” zastępuje się adresem: „GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu”, a w adresie po wyrażeniu „Sekretariat Sądu” dodaje się wyrażenie „Unii Europejskiej”.

6.7.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 170/53

—

[w ust. 1 zmiana nie dotyczy wersji polskiej];

—

do ust. 1 akapit pierwszy włącza się akapit drugi tego ustępu;

—

[w ust. 1 akapit trzeci zostaje przekształcony w ust. 2, a wyrażenie „akapitów poprzedzających” zastępuje się wyrażeniem „ustępu poprzedzającego”];

—

ustęp 2, który zostaje przekształcony w ust. 3, otrzymuje następujące brzmienie:

—

po ust. 2, przekształconym w ust. 3, dodaje się nowy ustęp w następującym brzmieniu:

—

[ust. 3 zostaje przekształcony w ust. 5].

—

[w ust. 2 wyrażenie „datę wpisu” zastępuje się wyrażeniem „datę jego złożenia i wpisu”];

—

w ust. 6 wyrażenie „ust. 3” zastępuje się wyrażeniem „ust. 5”, wyrażenie „statutu Trybunału Sprawiedliwości” zastępuje się wyrażeniem „Protokołu w sprawie statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (zwanego dalej »statutem«)”, a wyraz „Trybunału” zastępuje się wyrażeniem „Trybunału Sprawiedliwości”.

—

w ust. 1 akapit pierwszy dodaje się następujące zdanie: „W odniesieniu do odwołania od orzeczenia Sądu do spraw Służby Publicznej Unii Europejskiej po numerze tym umieszcza się odpowiednią wzmiankę.”;

—

w ust. 1 akapit drugi zostaje przekształcony w ust. 2, który otrzymuje następujące brzmienie:

—

ustęp 2 zostaje przekształcony w ust. 3.

—

[w ust. 1 zdanie pierwsze skreśla się wyrażenie „i pism”];

—

w ust. 1 akapit drugi zostaje przekształcony w ust. 2;

—

ust. 2 zostaje przekształcony w ust. 3;

—

w ust. 3, który zostaje przekształcony w ust. 4:

—

ustępy 4, 5, 6, 7 otrzymują odpowiednio numery 5, 6, 7, 8;

—

ustęp 6, przekształcony w ust. 7, otrzymuje następujące brzmienie:

—

w ust. 2 akapit pierwszy zdanie pierwsze po wyrazie „interwenienta” dodaje się wyrażenie „lub, w przypadku połączenia spraw, na podstawie art. 50 § 2 regulaminu postępowania względem innych stron spraw połączonych.”;

—

w ust. 2 akapit drugi część zdania rozpoczynającą się wyrażeniem „wszystkie dokumenty procesowe” zastępuje się wyrażeniem „wszystkie dokumenty procesowe zostaną przekazane interwenientowi w całości lub, w przypadku połączenia spraw, całość akt zostanie udostępniona stronie w sprawie połączonej.”;

—

ustęp 3 otrzymuje następujące brzmienie:

—

w ust. 1 akapit pierwszy skreśla się wyraz „Trybunału”;

—

w ust. 3 akapit pierwszy po wyrażeniu „Z zastrzeżeniem” dodaje się wyrażenie „, po pierwsze,”, a między wyrazami „komunikacji” i „sekretarz” dodaje się wyrażenie „oraz, po drugie, decyzji określającej warunki, w których dokument procesowy przekazany do sekretariatu drogą elektroniczną jest uznawany za oryginał tego dokumentu, o której mowa w art. 43 § 7 tego regulaminu,”.

—

w ust. 1 akapit pierwszy wyraz „wskazanie” zastępuje się wyrazem „numery”;

—

w ust. 1 akapit drugi zostaje przekształcony w ust. 2;

—

w ust. 2, który zostaje przekształcony w ust. 3, wyrażenie „nazwiska obecnych sędziów, rzecznika generalnego i sekretarza, nazwiska i zawód lub stanowiska obecnych pełnomocników, adwokatów, radców prawnych i doradców stron, nazwiska, imiona, zawód lub stanowiska i miejsce zamieszkania” zastępuje się wyrażeniem „nazwiska obecnych sędziów i sekretarza, nazwiska i zawód lub stanowiska obecnych przedstawicieli stron, nazwiska, imiona, zawód lub stanowiska i miejsce zamieszkania, w stosownym przypadku,”;

—

ust. 3 zostaje przekształcony w ust. 4.

—

w ust. 1 akapity drugi i trzeci zostają przekształcone odpowiednio w ust. 2 i 3;

—

w ust. 2, który zostaje przekształcony w ust. 4, po wyrażeniu „w postępowaniu odwoławczym” dodaje się wyrażenie „lub w ramach wyjątkowej procedury ponownego rozpoznania”.

—

tytuł „Publikacje” zastępuje się tytułem „Publikacje i ogłaszanie dokumentów w Internecie”;

—

po tytule dodaje się ustęp w następującym brzmieniu:

—

ustępy 1, 2, i 3 otrzymują odpowiednio numery 2, 3 i 4;

—

ustęp 3, przekształcony w ust. 4, otrzymuje następujące brzmienie:

—

skreśla się ust. 4.