ZAŁĄCZNIK 1

POWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI

Moduły źródła światła

MD E3 17325

Moduł źródła światła opatrzony powyższym kodem identyfikacyjnym otrzymał homologację razem ze światłem homologowanym we Włoszech (E3) pod numerem homologacji 17325.

ZAŁĄCZNIK 3

KĄTY MINIMALNE WYMAGANE DLA ROZSYŁU ŚWIATŁA W PRZESTRZENI  (1)

We wszystkich przypadkach minimalne kąty pionowe rozsyłu światła w przestrzeni wynoszą 15° powyżej i 15° poniżej poziomu, z wyjątkiem świateł o wysokości montażu wynoszącej maksymalnie 750 mm od podłoża, dla których kąty te wynoszą 15° powyżej i 5° poniżej poziomu.

(1)  Kąty na rysunkach odnoszą się do urządzeń przeznaczonych do montażu po prawej stronie pojazdu. Strzałki wskazują przód pojazdu.

ZAŁĄCZNIK 4

POMIARY FOTOMETRYCZNE

1.   METODY POMIAROWE

1.1.   Podczas wykonywania pomiarów fotometrycznych należy zastosować odpowiednie maskowanie, aby wyeliminować odbicia światła.

1.2.   Na wypadek możliwości kwestionowania wyników, pomiary należy wykonywać zgodnie z poniższymi wymogami:

1.3.   Jeżeli urządzenie może być zamontowane na pojeździe w kilku różnych położeniach lub w obrębie pola różnych położeń, to pomiary fotometryczne powtarza się dla każdego położenia lub dla określonych przez producenta położeń skrajnych w obrębie pola osi odniesienia.

2.   SIATKA STANDARDOWEGO ROZKŁADU NATĘŻENIA ŚWIATŁA

2.1.   Kierunek H = 0° i V = 0° odpowiada osi odniesienia. (Na pojeździe oś ta jest pozioma, równoległa do środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu, i skierowana w wymaganym kierunku widoczności). Przechodzi ona przez środek odniesienia. Wartości podane w tabeli określają, dla różnych kierunków pomiarów, minimalne wartości natężenia jako procent wartości minimalnej wymaganej w osi dla każdego światła (w kierunku H = 0° i V = 0°).

2.2.   W polu rozkładu światła z pkt 2, przedstawionego schematycznie w formie siatki, rozkład światła powinien mieć wystarczającą jednorodność, co oznacza, że natężenie światła w każdym kierunku części pola utworzonej przez linie siatki powinno osiągać co najmniej najniższą minimalną wartość procentową przedstawioną (dostępną) na liniach siatki otaczających dany kierunek.

2.3.   W przypadku urządzenia przeznaczonego do montażu na wysokości nie większej niż 750 mm od podłoża natężenie światła sprawdza się tylko do kąta 5° w dół.

3.   POMIARY FOTOMETRYCZNE ŚWIATEŁ

Należy sprawdzić właściwości fotometryczne:

3.1.   W przypadku niewymiennych źródeł światła (żarówek i innych):

Pomiar wykonuje się przy źródłach światła umieszczonych w obudowie światła, zgodnie z pkt 8.1 niniejszego regulaminu.

3.2.   W przypadku wymiennych żarówek:

W przypadku świateł wyposażonych w żarówki pod napięciem 6,75 V, 13,5 V lub 28,0 V należy skorygować wartość wytwarzanego natężenia światła. Mnożnikiem poprawkowym jest stosunek wzorcowego strumienia świetlnego (wartość odniesienia) do średniej wartości strumienia świetlnego obliczonego dla danego przyłożonego napięcia (6,75 V, 13,5 V lub 28,0 V). Rzeczywiste wartości strumienia świetlnego dla każdej użytej żarówki nie mogą się różnić o więcej niż ± 5 % od wartości średniej. Inną dopuszczalną metodą jest zastosowanie żarówki wzorcowej po kolei w każdym poszczególnym położeniu, pracującej przy właściwej dla niej wartości odniesienia strumienia świetlnego, a następnie zsumowanie poszczególnych pomiarów w każdym położeniu

3.3.   Dla każdego światła sygnalizacyjnego, z wyjątkiem świateł wyposażonych w żarówki, wartości natężenia światła zmierzone po upływie jednej minuty i 30 minut pracy muszą być zgodne z wymaganymi wartościami minimalnymi i maksymalnymi. Rozkład natężenia światła po upływie jednej minuty pracy można obliczyć z rozkładu natężenia światła po upływie 30 minut pracy poprzez zastosowanie dla każdego punktu badawczego stosunku natężenia światła zmierzonego na HV po jednej minucie do natężenia światła po 30 minutach pracy.

ZAŁĄCZNIK 5

BARWA WYSYŁANEGO ŚWIATŁA: WSPÓŁRZĘDNE TRÓJCHROMATYCZNE

Do sprawdzania charakterystyki kolorymetrycznej wykorzystuje się źródło światła o temperaturze barwowej 2 854 K, odpowiadające oświetlaczowi A wg Międzynarodowej Komisji Oświetleniowej (CIE). Dla świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówki i inne) zaleca się jednak sprawdzanie właściwości kolorymetrycznych przy źródłach światła umieszczonych w obudowie światła, zgodnie z pkt 8.1 niniejszego regulaminu.

ZAŁĄCZNIK 6

Minimalne wymagania dotyczące procedur kontroli zgodności produkcji

1.   PRZEPISY OGÓLNE

1.1.   Wymagania dotyczące zgodności uważa się za spełnione pod względem mechanicznym i geometrycznym, jeżeli różnice nie przekraczają nieuniknionych odchyłek produkcyjnych w granicach wymagań niniejszego regulaminu.

1.2.   W odniesieniu do charakterystyki fotometrycznej, zgodności świateł produkowanych seryjnie nie kwestionuje się, jeżeli: w badaniu charakterystyki fotometrycznej dowolnego światła wybranego losowo i wyposażonego w żarówkę wzorcową lub w przypadku świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówki lub inne), oraz dla wszystkich pomiarów wykonywanych pod napięciem 6,75 V, 13,5 V lub 28,0 V, odpowiednio:

1.3.   Należy zachować zgodność ze współrzędnymi trójchromatycznymi w przypadku świateł wyposażonych w żarówki wzorcowe lub w przypadku świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówki lub inne), dla których charakterystykę kolorymetryczną sprawdza się przy źródle światła umieszczonym w obudowie światła.

2.   MINIMALNE WYMAGANIA DLA SPRAWDZANIA ZGODNOŚCI PRZEZ PRODUCENTA

Dla każdego typu światła posiadacz znaku homologacji przeprowadza co najmniej następujące badania w odpowiednich odstępach czasu. Badania przeprowadza się zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu.

Jeżeli kontrola wyrywkowa wykaże niezgodność w odniesieniu do rodzaju danego badania, to pobiera się i bada kolejne próbki. Producent powinien podjąć kroki w celu zapewnienia zgodności danej produkcji.

2.1.   Charakter badań

Badania zgodności określone w niniejszym regulaminie obejmują charakterystykę fotometryczną i kolorymetryczną.

2.2.   Metody stosowane w badaniach

2.3.   Charakter kontroli wyrywkowej

Próbki świateł wybiera się losowo z jednorodnej partii produkcji. Jednorodna partia oznacza zbiór świateł tego samego typu, określony zgodnie z metodami produkcyjnymi producenta.

Ocena obejmuje zasadniczo produkcję seryjną z poszczególnych zakładów. Producent może jednak zgrupować zapisy dotyczące tego samego typu z kilku zakładów, pod warunkiem że zakłady te działają według tego samego systemu jakości i zarządzania jakością.

2.4.   Zmierzone i zarejestrowane charakterystyki fotometryczne

Pobrane próbki świateł poddaje się pomiarom fotometrycznym w odniesieniu do wartości minimalnych określonych w punktach w załączniku 4 oraz wymaganych współrzędnych trójchromatycznych.

2.5.   Kryteria dopuszczalności

Producent jest odpowiedzialny za statystyczne opracowanie wyników badań i za określenie, w porozumieniu z właściwym organem, kryteriów dopuszczalności swoich produktów w celu spełnienia wymogów specyfikacji określonej dla sprawdzania zgodności produktów w pkt 12.1 niniejszego regulaminu.

Kryteria dopuszczalności powinny być takie, aby przy poziomie ufności 95 % minimalne prawdopodobieństwo pozytywnego wyniku kontroli na miejscu zgodnie z załącznikiem 7 (pierwsza kontrola wyrywkowa) wynosiło 0,95.

ZAŁĄCZNIK 7

MINIMALNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA KONTROLI WYRYWKOWEJ PRZEZ INSPEKTORA

1.   PRZEPISY OGÓLNE

1.1.   Wymagania dotyczące zgodności uważa się za spełnione pod względem mechanicznym i geometrycznym zgodnie z wymogami niniejszego regulaminu, jeżeli takie istnieją, jeżeli różnice nie przekraczają nieuniknionych odchyłek produkcyjnych.

1.2.   W odniesieniu do charakterystyki fotometrycznej, zgodności świateł produkowanych seryjnie nie kwestionuje się, jeżeli: w badaniu charakterystyki fotometrycznej dowolnego światła wybranego losowo i wyposażonego w żarówkę wzorcową lub w przypadku świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówki lub inne), oraz dla wszystkich pomiarów wykonywanych pod napięciem 6,75 V, 13,5 V lub 28,0 V, odpowiednio:

1.3.   Należy zachować zgodność ze współrzędnymi trójchromatycznymi w przypadku świateł wyposażonych w żarówki wzorcowe lub w przypadku świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówki lub inne), dla których charakterystykę kolorymetryczną sprawdza się przy źródle światła umieszczonym w obudowie światła.

2.   PIERWSZA KONTROLA WYRYWKOWA

W pierwszej kontroli wyrywkowej wybiera się losowo cztery światła. Pierwszą próbkę złożoną z dwóch sztuk oznacza się przez A, a drugą próbkę złożoną z dwóch sztuk oznacza się przez B.

2.1.   Zgodność nie jest kwestionowana

2.2.   Zgodność jest kwestionowana

2.3.   Cofnięcie homologacji

Zgodność kwestionuje się i stosuje się pkt 13, jeżeli po zakończeniu procedury kontroli wyrywkowej przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku odchylenia zmierzonych wartości parametrów świateł wynoszą:

3.   POWTÓRNA KONTROLA WYRYWKOWA

W przypadkach A3, B2 i B3 w terminie dwóch miesięcy od daty powiadomienia wymagana jest powtórna kontrola wyrywkowa, podczas której spośród egzemplarzy wyprodukowanych po dostosowaniu pobiera się trzecią próbkę C złożoną z dwóch świateł oraz czwartą próbkę D złożoną z dwóch świateł.

3.1.   Zgodność nie jest kwestionowana

3.2.   Zgodność jest kwestionowana

3.3.   Cofnięcie homologacji

Zgodność kwestionuje się i stosuje pkt 13, jeżeli po zakończeniu procedury kontroli wyrywkowej przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku odchylenia zmierzonych wartości parametrów świateł wynoszą:

Rysunek 1

ZAŁĄCZNIK 1

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI I DANYCH HOMOLOGACYJNYCH

(zob. pkt 4.7 niniejszego regulaminu)

a = min. 8 mm

Powyższy znak homologacji oznacza, że odnośny produkt uzyskał homologację w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminem nr 90. Na powyższym rysunku pierwsze dwie cyfry numeru homologacji oznaczają, że w czasie przydzielania numeru homologacji regulamin nr 90 uwzględniał już serię poprawek 01. Kolejne trzy cyfry to cyfry nadane przez organ udzielający homologacji na oznaczenie typu okładziny hamulcowej, a trzy ostatnie – cyfry nadane przez organ udzielający homologacji na oznaczenie szczęki lub płytki nośnej. Wszystkie osiem cyfr łącznie tworzy numer homologacji przedmiotowego typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych.

Przykładowe oznakowanie klocka hamulcowego

Przykład oznakowania zespołu szczęki hamulcowej

Przykładowe oznakowanie okładziny hamulca bębnowego

Uwaga: Umiejscowienie i wzajemne położenie znaków w przykładach nie ma charakteru obowiązującego.

ZAŁĄCZNIK 3

Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M1, M2 i N1

1.   Zgodność z przepisami regulaminu nr 13

Podczas badania pojazdu należy wykazać zgodność pojazdu z wymaganiami regulaminu nr 13.

1.1.   Przygotowanie pojazdu

1.1.1.   Badany pojazd

Pojazd reprezentatywny dla typu (typów), dla którego (których) ma być homologowany zamienny zespół okładzin hamulcowych musi być wyposażony w zamienne zespoły okładzin hamulcowych należące do typu, który ma być homologowany, oraz odpowiednio przygotowany do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminów nr 13 i 13-H.

Przedstawione do badania okładziny hamulcowe montuje się w odpowiednich hamulcach i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

1.1.2.   Docieranie – procedura badania

1.1.2.1.   Warunki ogólne

Przedstawione do badania zespoły okładzin hamulcowych należy zamocować do odpowiednich hamulców. W przypadku zamiennych zespołów okładzin hamulcowych wymagane są nowe okładziny. Okładziny hamulców bębnowych mogą zostać wcześniej poddane obróbce w celu uzyskania optymalnego początkowego styku powierzchni okładzin i bębna (bębnów). Badany pojazd musi być w pełni obciążony.

Można wykorzystać oryginalne zespoły okładzin hamulcowych użyte w badaniu porównawczym i zamontowane już w pojeździe, pod warunkiem jednak, że są one w dobrym stanie, a stopień zużycia nie przekracza 20 % grubości początkowej. Okładziny takie nie mogą posiadać oznak uszkodzeń, pęknięć, nadmiernej korozji ani przegrzania. Następnie poddaje się je docieraniu zgodnie z opisaną poniżej procedurą.

1.1.2.2.   Procedura

Należy przejechać odcinek co najmniej 50 km hamując co najmniej 100 razy przy różnych wartościach opóźnienia hamowania (co najmniej z przedziału 1 m/s2 - 5 m/s2) i prędkościach początkowych między 50 km/h a 120 km/h. Co najmniej trzykrotnie w toku docierania musi zostać osiągnięta temperatura z przedziału 250 °C - 500 °C dla klocków hamulcowych oraz 150 °C - 250 °C dla zespołów okładzin hamulca bębnowego (zmierzona na powierzchni tarcia tarczy lub bębna). W przypadku klocków hamulcowych temperatura nie może przekroczyć 500 °C, a w przypadku zespołów okładzin hamulca bębnowego 250 °C.

1.1.2.3.   Sprawdzenie skuteczności

Hamując jednorazowo tylko jedną z osi należy 5 razy wyhamować z prędkości 70 km/h do 0 km/h (oś przednia) oraz z prędkości 45 km/h do 0 km/h (oś tylna) przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym wynoszącym 4 MPa (1) oraz początkowej temperaturze 100 °C dla każdego zatrzymania. Pięć kolejnych niemonotonicznych wyników musi mieścić się w tolerancji 0,6 m/s2 (oś przednia) lub 0,4 m/s2 (oś tylna) w stosunku do średniego pełnego opóźnienia hamowania.

W przypadku niespełnienia powyższego warunku wymagane jest przedłużenie procedury docierania określonej w pkt 1.1.2.2 oraz ponowne sprawdzenie skuteczności zgodnie z pkt 1.1.2.3.

1.2.   Układ hamulcowy pojazdu bada się zgodnie z wymaganiami dla danej kategorii pojazdu (M1, M2 lub N1) określonymi w regulaminie nr 13, załącznik 4, pkt 1 i 2. Poniżej określono obowiązujące wymagania oraz badania.

1.2.1.   Podstawowy układ hamulcowy

1.2.1.1.   Badanie typu 0 przy silniku odłączonym, pojazd obciążony

1.2.1.2.   Badanie typu 0 przy silniku załączonym, pojazd obciążony i nieobciążony, zgodnie z regulaminem nr 13, załącznik 4, pkt 1.4.3.1 (badanie stateczności) i 1.4.3.2 (tylko badanie przy prędkości początkowej v = 0,8 vmax)

1.2.1.3.   Badanie typu I

1.2.2.   Dodatkowy układ hamulcowy

1.2.2.1.   Badanie typu 0 przy silniku odłączonym, pojazd obciążony (badanie to można pominąć w przypadku gdy jest oczywiste, że wymagania są spełnione, np. układ hamulcowy rozdzielony po przekątnej)

1.2.3.   Układ hamulca postojowego

(wyłącznie w przypadku gdy homologacja dotyczy okładzin hamulców używanych jako hamulce postojowe).

1.2.3.1.   Badanie na spadku o nachyleniu 18 %, pojazd obciążony

1.3.   Pojazd musi spełniać wszystkie stosowne wymagania dla odnośnej kategorii pojazdu podane w regulaminie nr 13, załącznik 4, pkt 2.

2.   Wymagania dodatkowe

Spełnienie wymagań dodatkowych należy wykazać za pomocą jednej z następujących dwóch metod:

2.1.   Badanie pojazdu (badanie osi dzielonej)

Badany pojazd musi być w pełni obciążony, a hamowanie odbywa się wyłącznie się przy odłączonym silniku na poziomej drodze.

Układ sterowania hamulcem podstawowym (roboczym) pojazdu musi posiadać funkcję umożliwiającą oddzielenie hamulców osi przedniej i tylnej, tak by każdy można było użyć niezależnie.

Jeżeli homologowany jest zespół okładzin hamulców osi przedniej, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce osi tylnej.

Jeżeli homologowany jest zespół okładzin hamulców osi tylnej, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce osi przedniej.

2.1.1.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i oryginalnych zespołów okładzin porównuje się analizując uzyskane wyniki według następującej metody.

2.1.1.1.   Należy wykonać co najmniej sześć hamowań, przy stopniowo rosnącej sile nacisku na pedał hamulca lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do zablokowania kół lub do momentu uzyskania średniego pełnego opóźnienia hamowania równego 6 m/s2 lub do momentu uzyskania maksymalnej dopuszczalnej siły nacisku na pedał dla kategorii danego pojazdu, od prędkości początkowej podanej w poniższej tabeli:

Temperatura hamulca na początku każdego hamowania wynosi ≤ 100 °C.

2.1.1.2.   Zanotować i wykreślić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym i średnie pełne opóźnienie hamowania dla każdego uruchomienia hamulców, a następnie wyznaczyć siłę nacisku na pedał lub ciśnienie konieczne do uzyskania (o ile to możliwe) średniego pełnego opóźnienia hamowania wynoszącego 5 m/s2 dla hamulców osi przedniej i 3 m/s2 dla hamulców osi tylnej. Jeżeli wartości tych nie da się osiągnąć przy maksymalnej dozwolonej sile nacisku na pedał, należy określić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie konieczne do uzyskania maksymalnego opóźnienia hamowania.

2.1.1.3.   Uznaje się, że zamienne zespoły okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane średnie pełne opóźnienia hamowania przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych.

2.1.2.   Badanie czułości na prędkość

2.1.2.1.   Stosując siłę nacisku na pedał określoną w pkt 2.1.1.2 niniejszego załącznika, przy temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C, wykonać trzy hamowania przy każdej z następujących prędkości:

2.1.2.2.   Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia hamowania.

2.1.2.3.   Średnie pełnego opóźnienia hamowania zanotowane dla większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 15 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości.

2.2.   Badanie na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym

2.2.1.   Wyposażenie badawcze

Badany hamulec umieszcza się na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym. Stanowisko dynamometryczne musi być wyposażone w aparaturę umożliwiającą ciągły pomiar prędkości obrotowej, momentu hamowania, ciśnienia w przewodzie hamulcowym, liczby obrotów po uruchomieniu hamulca, czasu hamowania i temperatury tarczy hamulca.

2.2.2.   Warunki badania

2.2.2.1.   Masa wirująca stanowiska dynamometrycznego odpowiada połowie części maksymalnej masy pojazdu przypadającej na daną oś, jak wyszczególniono w poniższej tabeli, oraz promieniowi tocznemu największej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu.

2.2.2.2.   Początkowa prędkość obrotowa stanowiska dynamometrycznego odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej w pkt 2.2.3 i 2.2.4 niniejszego załącznika i zależna jest od dynamicznego promienia tocznego opony.

2.2.2.3.   Przedstawione do badania okładziny hamulcowe mocuje się do odpowiednich hamulców i poddaje docieraniu zgodnie z opisaną poniżej procedurą.

2.2.2.4.   Wykonać 5 hamowań z prędkości 80 km/h do 0 km/h przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym wynoszącym 4 MPa i temperaturze początkowej równej 100 °C przy każdym zatrzymaniu. Pięć kolejnych niemonotonicznych wyników musi mieścić się w tolerancji 0,6 m/s2 w stosunku do średniego pełnego opóźnienia hamowania.

Jeżeli wymóg ten nie jest spełniony, należy powtarzać pierwszy etap procedury docierania aż do uzyskania wymaganej stabilności wyników.

2.2.2.5.   Dopuszcza się stosowanie powietrza chłodzącego. Prędkość przepływu powietrza przy hamulcu podczas hamowania wynosi:

vair = 0,33 v

gdzie

v = prędkość pojazdu na początku hamowania.

2.2.3.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i oryginalnych zespołów okładzin porównuje się analizując uzyskane wyniki według następującej metody.

2.2.3.1.   Wykonać co najmniej sześć hamowań, przy prędkości początkowej wynoszącej 80 km/h dla kategorii M1 i N1 oraz 60 km/h dla kategorii M2 i przy temperaturze hamulca na początku każdego hamowania ≤ 100 °C, przy rosnącym w odstępach ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do uzyskania średniego pełnego opóźnienia hamowania równego 6 m/s2.

2.2.3.2.   Zanotować i wykreślić wartości ciśnienia w przewodzie hamulcowym i średniego pełnego opóźnienia hamowania dla każdego uruchomienia hamulców, a następnie wyznaczyć ciśnienie konieczne do osiągnięcia wartości 5 m/s2.

2.2.3.3.   Uznaje się, że zamienne zespoły okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane średnie pełne opóźnienia hamowania przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych.

2.2.4.   Badanie czułości na prędkość

2.2.4.1.   Przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym określonym w pkt 2.2.3.2 i przy temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C wykonać trzy hamowania przy prędkościach obrotowych odpowiadających następującym prędkościom liniowym pojazdu:

2.2.4.2.   Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia hamowania.

2.2.4.3.   Średnie pełnego opóźnienia hamowania zanotowane dla większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 15 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości.

(1)  W przypadku układów hamulcowych innych niż hydrauliczne stosuje się równoważną wartość wejściową.

ZAŁĄCZNIK 4

Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i okładzin hamulców bębnowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M3, N2 i N3

1.   Badanie pojazdu

1.1.   Badany pojazd

Pojazd reprezentatywny dla typu (typów), dla którego (których) ma być homologowany zamienny zespół okładzin hamulcowych lub okładzina hamulca bębnowego, musi być wyposażony w zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych należące do typu, który ma być homologowany, oraz odpowiednio przygotowany do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 13.

Przedstawione do badania okładziny hamulcowe montuje się w odpowiednich hamulcach i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

1.2.   Badania i wymagania

1.2.1.   Zgodność z przepisami regulaminu nr 13

1.2.1.1.   Układ hamulcowy pojazdu bada się zgodnie z wymaganiami dla danej kategorii pojazdu (M3, N2 lub N3) określonymi w regulaminie nr 13, załącznik 4, pkt 1 i 2. Poniżej określono obowiązujące wymagania oraz badania.

1.2.1.2.   Pojazd musi spełniać wszystkie stosowne wymagania dla odnośnej kategorii pojazdu podane w regulaminie nr 13, załącznik 4, pkt 2.

1.2.2.   Wymagania dodatkowe (badanie osi dzielonej)

W badaniach opisanych poniżej pojazd musi być w pełni obciążony, a hamowanie odbywa się wyłącznie się przy odłączonym silniku na poziomej drodze.

Układ sterowania hamulcem podstawowym (roboczym) pojazdu musi posiadać funkcję umożliwiającą oddzielenie hamulców osi przedniej i tylnej, tak by każdy można było użyć niezależnie.

Jeżeli homologowany jest zespół okładzin hamulcowych lub okładzina hamulca bębnowego osi przedniej, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce osi tylnej.

Jeżeli homologowany jest zespół okładzin hamulcowych lub okładzina hamulca bębnowego osi tylnej, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce osi przedniej.

1.2.2.1.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego i oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego porównuje się analizując uzyskane wyniki według następującej metody.

1.2.2.2.   Badanie czułości na prędkość

2.   Badanie na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym

2.1.   Wyposażenie badawcze

Badany hamulec umieszcza się na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym. Stanowisko dynamometryczne musi być wyposażone w aparaturę umożliwiającą ciągły pomiar prędkości obrotowej, momentu hamowania, ciśnienia w przewodzie hamulcowym, liczby obrotów po uruchomieniu hamulca, czasu hamowania i temperatury tarczy hamulca.

2.1.1.   Warunki badania

2.2.   Badania i wymagania

2.2.1.   Badania na podstawie regulaminu nr 13

2.2.1.1.   Badanie typu 0

Przy prędkości początkowej 60 km/h i temperaturze hamulca ≤ 100 °C na początku każdego hamowania należy wykonać co najmniej sześć hamowań przy rosnącym w odstępach ciśnieniu w przewodzie hamulcowym aż do osiągnięcia wartości ciśnienia gwarantowanej stale przez układ hamulcowy pojazdu danego typu (np. ciśnienia załączającego kompresor). Wymagane jest osiągnięcie średniego pełnego opóźnienia hamowania równego co najmniej 5 m/s2.

2.2.1.2.   Badanie typu 0, skuteczność przy dużej prędkości

Wykonać trzy hamowania przy temperaturze hamulca ≤ 100 °C na początku każdego hamowania i prędkości początkowej 100 km/h, jeżeli homologacja dotyczy pojazdów kategorii N2 oraz 90 km/h, jeżeli homologacja dotyczy pojazdów kategorii M3 i N3 przy wartości gwarantowanej ciśnienia określonej w pkt 2.2.1.1. Średnia wartość uzyskanego przy trzykrotnym hamowaniu średniego pełnego opóźnienia hamowania musi wynosić co najmniej 4 m/s2.

2.2.1.3.   Badanie typu I

2.2.1.3.1.   Procedura nagrzewania

Wykonać 20 przyhamowań po kolei przy prędkości v1 = 60 km/h i v2 = 30 km/h i czasie cyklu wynoszącym 60 s oraz temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C przy pierwszym przyhamowaniu. Ciśnienie w przewodzie hamulcowym musi odpowiadać opóźnieniu hamowania równemu 3 m/s2 przy pierwszym przyhamowaniu i nie może ulec zmianie przy kolejnych hamowaniach.

2.2.1.3.2.   Skuteczność hamowania „na gorąco”

Po zakończeniu procedury nagrzewania mierzy się skuteczność hamowania „na gorąco” w warunkach określonych w powyższym pkt 2.2.1.1, przy gwarantowanej wartości ciśnienia określonej w pkt 2.2.1.1 (warunki temperaturowe mogą się różnić). Średnie pełne opóźnienie hamowania przy nagrzanych hamulcach nie może wynosić mniej niż 60 % wartości uzyskanej przy zimnych hamulcach lub 4 m/s2.

2.2.1.3.3.   Regeneracja

Po 120 s od hamowania „na gorąco” pięć razy doprowadzić do całkowitego zatrzymania, przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym określonym w pkt 2.2.1.3.1 powyżej oraz w odstępach co najmniej 2-minutowych, przy prędkości początkowej 60 km/h. Na początku piątego hamowania temperatura hamulca musi wynosić ≤ 100 °C, a uzyskane średnie pełne opóźnienie hamowania nie może odbiegać o więcej niż 10 % od wartości wyliczonej z zależności ciśnienie/opóźnienie hamowania w badaniu typu 0 przy prędkości 60 km/h.

2.2.1.4.   Badanie typu II

2.2.1.4.1.   Procedura nagrzewania

Hamulce nagrzewa się przy stałej wartości momentu hamowania odpowiadającej opóźnieniu hamowania równemu 0,15 m/s2 przy stałej prędkości 30 km/h przez 12 minut.

2.2.1.4.2.   Skuteczność hamowania „na gorąco”

Po zakończeniu procedury nagrzewania mierzy się skuteczność hamowania „na gorąco” w warunkach określonych w powyższym pkt 2.2.1.1, przy gwarantowanej wartości ciśnienia określonej w pkt 2.2.1.1 (warunki temperaturowe mogą się różnić). Średnie pełne opóźnienie hamowania przy nagrzanym hamulcu nie może być mniejsze niż 3,75 m/s2.

2.2.1.5.   Badanie statyczne skuteczności hamowania postojowego

2.2.2.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego i oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego porównuje się analizując wyniki uzyskane w badaniu typu 0 zgodnie z pkt 2.2.1.1.

2.2.2.1.   Badanie typu 0 opisane w pkt 2.2.1.1 przeprowadza się z użyciem jednego kompletu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego.

2.2.2.2.   Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienną okładzinę hamulca bębnowego cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego, jeżeli uzyskane średnie pełne opóźnienia hamowania przy takim samym ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładziny hamulcowej lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego.

2.2.3.   Badanie czułości na prędkość

ZAŁĄCZNIK 5

Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii O1 i O2

1.   Wymagania ogólne

Metoda opisana w niniejszym załączniku polega na badaniu na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym. Badania można wykonywać na pojeździe lub na stanowisku rolkowym, pod warunkiem że uzyskane zostaną takie same warunki badania i zmierzone te same parametry, co w badaniu na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym.

2.   Wyposażenie badawcze

Badany hamulec umieszcza się na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym. Stanowisko dynamometryczne musi być wyposażone w aparaturę umożliwiającą ciągły pomiar prędkości obrotowej, momentu hamowania, ciśnienia w przewodzie hamulcowym lub siły uruchamiającej, liczby obrotów po uruchomieniu hamulca, czasu hamowania i temperatury tarczy hamulca.

2.1.   Warunki badania

2.1.1.   Masa wirująca stanowiska dynamometrycznego odpowiada połowie części maksymalnej masy pojazdu przypadającej na daną oś oraz promieniowi tocznemu największej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu.

2.1.2.   Początkowa prędkość obrotowa na stanowisku dynamometrycznym odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej w pkt 3.1 niniejszego załącznika i zależna jest od wartości promienia tocznego najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu.

2.1.3.   Przedstawione do badania okładziny hamulcowe montuje się w odpowiednim hamulcu i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

2.1.4.   W przypadku chłodzenia powietrzem prędkość przepływu powietrza przy hamulcu wynosi:

vair = 0,33 v

gdzie

v = prędkość pojazdu na początku hamowania.

2.1.5.   Urządzenie uruchamiające, w które wyposażony jest hamulec, musi być dopasowane do instalacji pojazdu.

3.   Badania i wymagania

3.1.   Badanie typu 0

Wykonać po kolei co najmniej sześć hamowań, przy prędkości początkowej wynoszącej 60 km/h i przy temperaturze hamulca na początku każdego hamowania ≤ 100 °C, przy rosnącym w odstępach ciśnieniu w przewodzie hamulcowym lub przyłożonej do hamulca sile, aż do uzyskania maksymalnego ciśnienia w przewodzie hamulcowym lub opóźnienia hamowania równego 6 m/s2. Ostatnie hamowanie powtórzyć przy prędkości początkowej 40 km/h.

3.2.   Badanie typu I

3.2.1.   Procedura nagrzewania

Hamulec nagrzewa się przez hamowanie ciągłe zgodnie z wymaganiem określonym w regulaminie nr 13, załącznik 4, pkt 1.5.2, przy temperaturze początkowej tarczy hamulcowej ≤ 100 °C.

3.2.2.   Skuteczność hamowania „na gorąco”

Po zakończeniu procedury nagrzewania mierzy się skuteczność hamowania „na gorąco” przy początkowej prędkości 40 km/h w warunkach określonych w pkt 3.2.1 powyżej, przy takiej samej wartości ciśnienia lub przyłożonej siły (warunki temperaturowe mogą się różnić). Średnie pełne opóźnienie hamowania przy nagrzanych hamulcach nie może wynosić mniej niż 60 % wartości uzyskanej przy zimnych hamulcach lub 3,5 m/s2.

3.3.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i oryginalnych zespołów okładzin porównuje się analizując wyniki uzyskane w badaniu typu 0 zgodnie z pkt 3.1.

3.3.1.   Badanie typu 0 opisane w pkt 3.1 przeprowadza się z użyciem jednego kompletu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych.

3.3.2.   Uznaje się, że zamienne zespoły okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane średnie pełne opóźnienia hamowania przy takim samym ciśnieniu w przewodzie hamulcowym lub przyłożonej sile o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych.

ZAŁĄCZNIK 6

Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i zamiennych okładzin hamulców bębnowych przeznaczonych do pojazdów kategorii O3 i O4

1.   Warunki badania

Badania opisane w niniejszym załączniku można wykonywać na pojeździe lub na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym lub na stanowisku rolkowym, przy czym muszą być spełnione warunki, o których mowa w regulaminie 13, załącznik 11, dodatek 2, pkt 3.1–3.4.

Przedstawione do badania okładziny hamulcowe montuje się w odpowiednich hamulcach i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

2.   Badania i wymagania

2.1.   Zgodność z przepisami regulaminu nr 13, załącznik 11

Badania hamulców wykonuje się zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 13, załącznik 11, dodatek 2, pkt 3.5.

2.2.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno” (typu 0)

ZAŁĄCZNIK 7

Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L

1.   Warunki badania

1.1.   Pojazd reprezentatywny dla typu (typów), dla którego (których) ma być homologowany zamienny zespół okładzin hamulcowych musi być wyposażony w zamienne zespoły okładzin hamulcowych należące do typu, który ma być homologowany, oraz odpowiednio przygotowany do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 78.

1.2.   Przedstawione do badania zespoły okładzin hamulcowych montuje się w odpowiednich hamulcach i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

1.3.   W przypadku zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów z układem hamulcowym kombinowanym w rozumieniu pkt 2.9 regulaminu nr 78 wymagane jest zbadanie połączeń zespołów okładzin hamulcowych osi przedniej i tylnej, których dotyczy homologacja.

Połączenie takie może obejmować zamienne zespoły okładzin hamulcowych obu osi lub zamienny zespół okładzin hamulcowych na jednej osi z oryginalnym zespołem okładzin hamulcowych na drugiej.

2.   Badania i wymagania

2.1.   Zgodność z przepisami regulaminu nr 78

2.1.1.   Układ hamulcowy pojazdu bada się zgodnie z wymaganiami dla danej kategorii pojazdu (L1, L2, L3, L4 lub L5) określonymi w regulaminie nr 78, załącznik 3, pkt 1. Poniżej określono obowiązujące wymagania oraz badania.

2.1.1.1.   Badanie typu 0 z silnikiem odłączonym

Badanie wykonuje się wyłącznie na pojeździe obciążonym. Wykonać co najmniej sześć hamowań przy rosnącej w odstępach sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do zablokowania kół, lub do osiągnięcia wartości opóźnienia hamowania wynoszącej 6 m/s2 lub maksymalnej dopuszczalnej przyłożonej siły.

2.1.1.2.   Badanie typu 0 z silnikiem załączonym

Dotyczy wyłącznie pojazdów kategorii L3, L4 i L5.

2.1.1.3.   Badanie typu 0 na hamulcach mokrych

Nie dotyczy pojazdów kategorii L5 lub przypadków, gdy stosowane są hamulce bębnowe lub hamulce tarczowe o konstrukcji zamkniętej niepodlegające temu badaniu w czasie homologacji zgodnie z regulaminem nr 78.

2.1.1.4.   Badanie typu I

Dotyczy wyłącznie pojazdów kategorii L3, L4 i L5.

2.1.2.   Pojazd musi spełniać wszystkie stosowne wymagania dla odnośnej kategorii pojazdu podane w regulaminie nr 78, załącznik 3, pkt 2.

2.2.   Wymagania dodatkowe

2.2.1.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i oryginalnych zespołów okładzin porównuje się analizując wyniki uzyskane w badaniu typu 0 zgodnie z pkt 2.1.1.1.

2.2.1.1.   Badanie typu 0 opisane w pkt 2.1.1.1 przeprowadza się z użyciem jednego kompletu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych.

2.2.1.2.   Uznaje się, że zamienne zespoły okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane średnie pełne opóźnienia hamowania przy takim samym ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych.

2.2.2.   Badanie czułości na prędkość

Badaniu temu poddaje się wyłącznie pojazdy kategorii L3, L4 i L5. Badany pojazd musi być w stanie obciążonym zgodnie z warunkami badania typu 0 przy silniku odłączonym. Inną wartość mają natomiast prędkości stosowane w badaniu.

2.2.2.1.   Na podstawie wyników uzyskanych w badaniu typu 0, o którym mowa w pkt 2.1.1.1, określić wartość siły przykładanej do mechanizmu sterowania hamulcem lub ciśnienia w przewodzie hamulcowym odpowiadającą minimalnej wymaganej średniej wartości pełnego opóźnienia hamowania dla odnośnej kategorii pojazdu.

2.2.2.2.   Przy wartości przyłożonej siły lub ciśnienia określonej w pkt 2.2.2.1 i przy temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C wykonać trzy hamowania przy każdej z następujących prędkości:

40 km/h, 80 km/h i 120 km/h (jeżeli vmax ≥ 130 km/h).

2.2.2.3.   Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia hamowania.

2.2.2.4.   Średnie pełnego opóźnienia hamowania zanotowane dla większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 15 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości.

ZAŁĄCZNIK 8

Wymagania techniczne dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do stosowania w odrębnych układach hamulca postojowego niezależnych od roboczego układu hamulcowego pojazdu

1.   ZGODNOŚĆ Z PRZEPISAMI REGULAMINU NR 13

Podczas badania pojazdu należy wykazać zgodność pojazdu z wymaganiami regulaminu nr 13.

1.1.   Badanie pojazdu

Pojazd reprezentatywny dla typu (typów), dla którego (których) ma być homologowany zamienny zespół okładzin hamulcowych musi być wyposażony w zamienne zespoły okładzin hamulcowych należące do typu, który ma być homologowany, oraz odpowiednio przygotowany do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 13. Badany pojazd musi być w pełni obciążony. Przedstawione do badania okładziny hamulcowe mocuje się do odpowiednich hamulców i nie dociera się ich.

1.2.   Układ hamulca postojowego podlega badaniu zgodnie z wszystkimi stosownymi wymaganiami określonymi w pkt 2.3 załącznika 4 do regulaminu nr 13.

ZAŁĄCZNIK 9

OKREŚLENIE CHARAKTERYSTYKI CIERNEJ W PRÓBACH NA STANOWISKU BADAWCZYM

1.   WPROWADZENIE

1.1.   Próbki zamiennych zespołów okładzin hamulcowych bada się na stanowisku zdolnym do wytworzenia warunków badania i realizacji procedur badania opisanych w niniejszym załączniku.

1.2.   Uzyskane wyniki poddaje się analizie w celu określenia charakterystyki ciernej badanych próbek.

1.3.   Charakterystykę cierną badanych próbek porównuje się w celu oceny zgodności z wzorcem zarejestrowanym dla typu zamiennych zespołów okładzin hamulcowych.

2.   ZAMIENNE ZESPOŁY OKŁADZIN HAMULCOWYCH PRZEZNACZONE DO POJAZDÓW KATEGORII M1, M2 I N1, O1, O2 I L

2.1.   Aparatura badawcza

2.1.1.   Stanowisko badawcze musi mieć konstrukcję umożliwiającą zamontowanie i uruchomienie na nim pełnowymiarowego hamulca podobnego do hamulców zamontowanych na osi pojazdu wykorzystywanej do badań homologacyjnych według pkt 5 niniejszego regulaminu.

2.1.2.   Prędkość obrotowa tarczy lub bębna powinna wynosić 660 ± 10 obr/min (1) bez obciążenia i nie może spadać poniżej 600 obr/min pod pełnym obciążeniem.

2.1.3.   Cykle badawcze i hamowania podczas cykli badawczych muszą dać się regulować i wykonywać automatycznie.

2.1.4.   Rejestrowany jest wyjściowy moment obrotowy lub ciśnienie hamulcowe (metoda ze stałym momentem hamowania) oraz temperatura powierzchni roboczych.

2.1.5.   Należy uwzględnić bezpośrednie chłodzenie hamulca powietrzem z wydajnością 600 ± 60 m3/h.

2.2.   Procedura badania

2.2.1.   Przygotowanie próbki

Procedura docierania przewidziana przez producenta musi być taka, by w przypadku klocków hamulcowych dla co najmniej 80 % powierzchni styku nie została przekroczona temperatura powierzchniowa 300 °C, a w przypadku szczęk prowadzących dla co najmniej 70 % powierzchni styku nie została przekroczona temperatura powierzchniowa 200 °C.

2.2.2.   Program badania

Program badania obejmuje serię wykonywanych po kolei cykli hamowania. Na każdy taki cykl składa się X okresów obejmujących hamowanie trwające 5 sekund, po którym hamulec zostaje zwolniony i pozostaje w takim stanie przez 10 sekund.

Można stosować zamiennie dwie metody opisane poniżej.

2.2.2.1.   Badanie ze stałym ciśnieniem

2.2.2.1.1.   Klocki hamulcowe

Ciśnienie hydrauliczne p pod tłokiem (tłokami) zacisku hamulca jest stałe i wyraża je wzór:

2.2.2.1.2.   Zespoły szczęk hamulcowych

Średni nacisk na powierzchnię roboczą okładziny jest stały i wynosi 22 ± 6 N/cm2, obliczony dla nieruchomego hamulca bez samowzmocnienia.

2.2.2.2.   Badanie ze stałym momentem hamowania

Metodę tą stosuje się tylko do klocków hamulcowych. Moment hamowania jest stały z maksymalnym dopuszczalnym odchyleniem ± 5 % i dobrany tak, by gwarantował maksymalne temperatury tarczy hamulca podane w poniższej tabeli.

2.3.   Analiza wyników badania

Charakterystykę cierną określa się na podstawie wartości momentu hamowania zanotowanych w wybranych punktach badania. W przypadku gdy stały jest współczynnik hamowania (np. hamulec tarczowy), moment hamowania można przełożyć na współczynnik tarcia.

2.3.1.   Klocki hamulcowe

2.3.1.1.   Wartość praktycznego współczynnika tarcia (μop) jest równa średniej z wartości zanotowanych podczas cykli 2–7 (metoda ze stałym ciśnieniem) lub podczas cykli 2–4, 6–9 i 11–13 (metoda ze stałym momentem hamowania), przy czym pomiary wykonywane są jedną sekundę po rozpoczęciu pierwszego hamowania w każdym cyklu.

2.3.1.2.   Maksymalny współczynnik tarcia (μmax) to najwyższa wartość zanotowana podczas wszystkich cykli.

2.3.1.3.   Minimalny współczynnik tarcia (μmin) to najniższa wartość zanotowana podczas wszystkich cykli.

2.3.2.   Zespoły szczęk hamulcowych

2.3.2.1.   Średni moment obrotowy (Mmean) to średnia minimalnej i maksymalnej wartości momentu hamowania zanotowanych podczas piątego hamowania w cyklu 1 i 3.

2.3.2.2.   Moment hamowania „na gorąco” (Mhot) to minimalny moment hamowania uzyskany w cyklu 2 i 4. Jeżeli temperatura podczas tych cykli przekracza 300 °C, jako Mhot przyjmuje się wartość momentu hamowania przy temperaturze 300 °C.

2.4.   Kryteria zatwierdzenia

2.4.1.   Do każdego wystąpienia o homologację typu zespołu okładzin hamulcowych należy dołączyć:

2.4.2.   Podczas produkcji homologowanego typu zespołu okładzin hamulcowych badane próbki muszą wykazywać zgodność z wartościami zarejestrowanymi według pkt 2.4.1 niniejszego załącznika z następującymi tolerancjami:

3.   ZESPOŁY OKŁADZIN HAMULCOWYCH I OKŁADZINY HAMULCÓW BĘBNOWYCH PRZEZNACZONE DO POJAZDÓW KATEGORII M3, N2, N3, O3 I O4

3.1.   Aparatura badawcza

3.1.1.   Stanowisko musi posiadać hamulec tarczowy o ustalonym typie zacisku, średnicy siłownika wynoszącej 60 mm oraz tarczy o konstrukcji pełnej (tj. nie wentylowanej) o średnicy 278 ± 2 mm i grubości 12 mm ± 0,5 mm. Do płytki nośnej należy przymocować prostokątną płytkę z materiału ciernego o powierzchni 44 cm2 ± 0,5 cm2 i grubości co najmniej 6 mm.

3.1.2.   Prędkość obrotowa tarczy musi wynosić 660 ± 10 obr/min bez obciążenia i nie może spadać poniżej 600 obr/min pod pełnym obciążeniem.

3.1.3.   Średni nacisk na powierzchnię roboczą okładziny jest stały i wynosi 75 N/cm2 ± 10 N/cm2.

3.1.4.   Cykle badawcze i hamowania podczas cykli badawczych muszą dać się regulować i wykonywać automatycznie.

3.1.5.   Rejestrowany jest wyjściowy moment obrotowy i temperatura powierzchni roboczej.

3.1.6.   Należy uwzględnić bezpośrednie chłodzenie hamulca powietrzem z wydajnością 600 ± 60 m3/h.

3.2.   Procedura badania

3.2.1.   Przygotowanie próbki

Procedura docierania przewidziana przez producenta musi być taka, by dla co najmniej 80 % powierzchni styku nie została przekroczona temperatura powierzchniowa 200 °C.

3.2.2.   Program badania

Program badania obejmuje serię wykonywanych po kolei cykli hamowania. Na każdy taki cykl składa się X okresów obejmujących hamowanie trwające 5 sekund, po którym hamulec zostaje zwolniony i pozostaje w takim stanie przez 10 sekund.

3.3.   Analiza wyników badania

Charakterystykę cierną określa się na podstawie wartości momentu hamowania zanotowanych w wybranych cyklach w programie badania. Moment hamowania przekłada się na współczynnik tarcia μ.

Współczynnik μ dla każdego hamowania wyznacza się jako wartość średnią z 5-sekundowego hamowania.

3.3.1.   Praktyczny współczynnik tarcia μop1 to wartość średnia współczynnika μ zarejestrowana dla hamowań w cyklu 1, a μop2 to wartość średnia współczynnika μ zarejestrowana dla hamowań w cyklu 9.

3.3.2.   Maksymalny współczynnik tarcia μmax to najwyższa wartość współczynnika μ zarejestrowana dla hamowań w cyklu 1 do 11 włącznie.

3.3.3.   Minimalny współczynnik tarcia μmin to najniższa wartość współczynnika μ zarejestrowana dla hamowań w cyklu od 1 do 11 włącznie.

3.4.   Kryteria zatwierdzenia

3.4.1.   Do każdego wystąpienia o homologację typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego należy dołączyć wartości współczynników μop1, μop2, μmin i μmax.

3.4.2.   Podczas produkcji homologowanego typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego badane próbki muszą wykazywać zgodność z wartościami zarejestrowanymi według pkt 3.4.1 niniejszego załącznika, z następującymi tolerancjami:

(1)  W przypadku pojazdów kategorii L1 i L2 dopuszcza się mniejszą prędkość.

(2)  W przypadku pojazdów kategorii L górna granica temperatury wynosi 350 °C. W razie konieczności należy odpowiednio zmniejszyć liczbę hamowań przypadających na cykl. W tym jednak przypadku liczbę cykli zwiększa się, tak by łączna liczba wszystkich hamowań była stała.

(3)  Wartości w nawiasach dotyczą pojazdów kategorii L.

ZAŁĄCZNIK 1

ZAWIADOMIENIE

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI

WZÓR A

(zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

WZÓR B

(zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

(1)  Drugi numer podano jedynie jako przykład.

ZAŁĄCZNIK 3

PROCEDURA TESTOWA

1.   STANOWISKO BADAWCZE I PRZYGOTOWANIE POJAZDU

1.1.   Miejsce badań

Powierzchnia do badań musi być na tyle duża, aby pomieścić tor najazdu, barierę i instalacje techniczne niezbędne do badań. Ostatnia cześć toru, na odcinku co najmniej 5 m przed barierą, musi być pozioma, płaska i gładka.

1.2.   Bariera

Czoło bariery składa się z podlegającej odkształceniu struktury zgodnie z definicją w załączniku 9 do niniejszego regulaminu. Czoło podlegającej odkształceniu struktury jest prostopadłe z tolerancją ± 1 ° do kierunku jazdy pojazdu użytego do badań. Bariera jest przymocowana do masy nie mniejszej niż 7 × 104 kg, której przednia część znajduje się w pozycji pionowej z tolerancją ± 1 °. Masa ta ma umocowanie w podłożu lub jest na nim położona, z dodatkowymi urządzeniami zatrzymującymi dla ograniczenia jej przesuwania, jeśli zachodzi taka potrzeba.

1.3.   Kierunek ustawienia bariery

Kierunek ustawienia bariery jest taki, aby pierwszy kontakt pojazdu z barierą nastąpił po stronie kolumny kierownicy. W przypadku możliwości wyboru między badaniem przy użyciu pojazdu posiadającego układ kierowniczy prawostronny a badaniem przy użyciu pojazdu posiadającego układ kierowniczy lewostronny, badanie należy przeprowadzić przy użyciu pojazdu z mniej korzystnym układem kierowniczym zgodnie z decyzją służby technicznej odpowiedzialnej za badania.

1.3.1.   Ustawienie pojazdu w stosunku do bariery

Pojazd musi nasuwać się na barierę na odcinku równym 40 % szerokości ± 20 mm.

1.4.   Stan pojazdu

1.4.1.   Wymagania ogólne

Badany pojazd musi być reprezentatywny dla produkcji seryjnej, zawierać standardowe wyposażenie i być zdatny do użytku. Niektóre części składowe można wymienić na inne o równoważnej masie, jeżeli wymiana ta nie ma zauważalnego wpływu na wyniki pomiarów na podstawie pkt 6.

1.4.2.   Masa pojazdu

1.4.2.1.   W trakcie badania masa dostarczonego pojazdu musi być masą własną w stanie postoju.

1.4.2.2.   Zbiornik paliwa musi być wypełniony wodą o masie równej 90 % masy pełnego obciążenia paliwem określonego przez producenta, przy tolerancji ± 1 %.

1.4.2.3.   Wszystkie pozostałe układy (hamulce, chłodzenie itp.) mogą być puste; w takim przypadku masa cieczy musi zostać zrekompensowana.

1.4.2.4.   Jeżeli masa aparatury pomiarowej znajdującej się w pojeździe przekracza dopuszczalną masę 25 kg, można ją odliczyć poprzez zmniejszenia, które nie mają zauważalnego wpływu na wyniki pomiarów na podstawie pkt 6 poniżej.

1.4.2.5.   Masa aparatury pomiarowej nie może zmieniać wzorcowego nacisku na każdą z osi o więcej niż 5 %, przy czym żadna zmiana nie może przekraczać 20 kg.

1.4.2.6.   Masa pojazdu wynikająca z przepisów pkt 1.4.2.1 powyżej musi zostać podana w sprawozdaniu.

1.4.3.   Rozmieszczenie elementów kabiny pasażerskiej

1.4.3.1.   Położenie kierownicy

Kierownica, jeżeli istnieje możliwość regulacji jej położenia, musi być ustawiona w normalnej pozycji wskazanej przez producenta lub, w przypadku braku takiego wskazania, w punkcie znajdującym się w równej odległości od krańcowych punktów ustawienia. W końcowej fazie jazdy z napędem kierownicę należy pozostawić swobodnie, a jej ramiona winny znajdować się w położeniu, które zgodnie ze wskazaniem producenta odpowiada jeździe pojazdu na wprost.

1.4.3.2.   Szyby

Ruchome szyby pojazdu muszą znajdować się w pozycji zamknięcia. Do celów pomiarów badawczych i w porozumieniu z producentem można je opuścić, pod warunkiem że pozycja uchwytu nimi sterującego odpowiada pozycji zamknięcia.

1.4.3.3.   Dźwignia zmiany biegów

Dźwignia zmiany biegów musi się znajdować w pozycji neutralnej.

1.4.3.4.   Pedały

Pedały muszą się znajdować w normalnym położeniu spoczynku. Jeżeli istnieje możliwość ustawienia ich położenia, muszą być ustawione w pozycji środkowej, o ile producent nie wyznaczył innego położenia.

1.4.3.5.   Drzwi

Drzwi muszą być zamknięte, ale nie na klucz.

1.4.3.6.   Dach otwierany

Jeżeli pojazd jest wyposażony w otwierany bądź zdejmowany dach, musi się on znajdować na swoim miejscu i być zamknięty. Do celów pomiarów badawczych i w porozumieniu z producentem może on być otwarty.

1.4.3.7.   Osłona przeciwsłoneczna

Osłony przeciwsłoneczne muszą być podniesione.

1.4.3.8.   Lusterko wsteczne

Wewnętrzne lusterko wsteczne musi się znajdować w normalnym położeniu użytkowym.

1.4.3.9.   Podłokietniki

Podłokietniki z przodu i z tyłu, jeżeli istnieje możliwość ich podnoszenia, muszą być opuszczone, chyba że jest to niemożliwe z uwagi na położenie manekinów w pojeździe.

1.4.3.10.   Zagłówki

Zagłówki z możliwością regulacji wysokości muszą się znajdować w najwyższym położeniu.

1.4.3.11.   Siedzenia

1.4.3.11.1.   Położenie przednich siedzeń

Siedzenia przesuwane wzdłużnie muszą być ustawione w taki sposób, aby ich punkt „H”, określony zgodnie z procedurą przedstawioną w załączniku 6, znajdował się w środkowym położeniu lub w najbliższym mu nieruchomym położeniu oraz na wysokości określonej przez producenta (jeżeli istnieje odrębna możliwość regulacji wysokości). W przypadku miejsca siedzącego na kanapie za odniesienie służy punkt „H” miejsca kierowcy.

1.4.3.11.2.   Położenie oparć przednich siedzeń

W przypadku możliwości regulacji oparcia siedzeń muszą być tak ustawione, aby nachylenie tułowia manekina w tym położeniu było jak najbardziej zbliżone do nachylenia zalecanego przez producenta przy normalnej jeździe lub, w przypadku braku jakiegokolwiek szczególnego zalecenia ze strony producenta, wynosiło 25 ° odchylenia od pionu w tył.

1.4.3.11.3.   Tylne Siedzenia

W przypadku możliwości regulacji tylne siedzenia lub siedzenia tylnej kanapy muszą być ustawione w pozycji najbliższej tyłu pojazdu.

2.   MANEKINY

2.1.   Przednie siedzenia

2.1.1.   Manekin odpowiadający specyfikacjom dla HYBRID III (1) wyposażony w staw skokowy o kącie nachylenia 45 ° i spełniający wymogi zgodności dotyczące jego dopasowania zawarte w specyfikacjach jest instalowany na każdym zewnętrznym przednim siedzeniu zgodnie z warunkami określonymi w załączniku 5. Staw skokowy manekina jest objęty wymogiem uzyskania świadectwa zgodnie z procedurami w załączniku 10.

2.1.2.   Samochód ma być badany z zastosowaniem urządzeń przytrzymujących zgodnie ze wskazaniem producenta.

3.   NAPĘD I BIEG POJAZDU

3.1.   Pojazd musi być napędzany silnikiem własnym bądź jakimkolwiek innym urządzeniem napędzającym.

3.2.   W momencie uderzenia pojazd nie może już być poddawany żadnym działaniom ze strony jakiegokolwiek dodatkowego urządzenia kierującego lub napędzającego.

3.3.   Bieg pojazdu musi odpowiadać wymogom określonym w pkt 1.2 i 1.3.1.

4.   PRĘDKOŚĆ PODCZAS BADANIA

Prędkość pojazdu w momencie uderzenia powinna wynosić 56 – 0, + 1 km/h. Jeśli jednak badanie przeprowadzono przy wyższej prędkości uderzenia, a pojazd spełnił ustalone wymogi, badanie należy uznać za zadowalające.

5.   POMIARY DOKONYWANE NA MANEKINIE NA PRZEDNICH SIEDZENIACH

5.1.   Wszystkie pomiary niezbędne do zweryfikowania kryteriów zachowania się manekina muszą być dokonywane systemami pomiarowymi odpowiadającymi specyfikacjom w załączniku 8.

5.2.   Poszczególne parametry są rejestrowane za pomocą oddzielnych kanałów informacyjnych następującej CFC (klasy częstotliwości kanału):

5.2.1.   Pomiary w odniesieniu do głowy manekina

Przyspieszenie (a) względem środka ciężkości jest obliczane przy użyciu trójosiowych składników przyspieszenia mierzonych w CFC równej 1 000.

5.2.2.   Pomiary w odniesieniu do szyi manekina

5.2.2.1.   Pomiary siły rozciągającej oddziaływującej na oś i siły ścinającej oddziaływującej z przodu/tyłu na łącznik szyi/głowy są dokonywane w CFC równej 1 000.

5.2.2.2.   Pomiar momentu zginającego wokół osi bocznej łącznika szyi/głowy jest dokonywany w CFC równej 600.

5.2.3.   Pomiary w odniesieniu do klatki piersiowej manekina

Pomiar ugięcia klatki piersiowej między mostkiem a kręgosłupem jest dokonywany w CFC równej 180.

5.2.4.   Pomiary w odniesieniu do kości udowej i piszczelowej manekina

5.2.4.1.   Pomiar siły ściskania i momentu zginającego jest dokonywany w CFC równej 600.

5.2.4.2.   Pomiar przemieszczenia mostka względem kości udowej jest dokonywany na ruchomym stawie kolanowym w CFC równej 180.

6.   POMIARY, KTÓRE MAJĄ BYĆ DOKONANE NA POJEŹDZIE

6.1.   W celu umożliwienia przeprowadzenia uproszczonego badania opisanego w załączniku 7, na podstawie wartości wskazań przyspieszeniomierzy wzdłużnych u podstawy słupka „B” po tej stronie pojazdu, po której następuje uderzenie, musi zostać wyznaczona krzywa spowolnienia konstrukcji przy CFC równej 180 i przy zastosowaniu kanałów informacyjnych odpowiadających wymogom określonym w załączniku 8.

6.2.   Krzywa prędkości, która będzie wykorzystywana w procedurze badania określonej w załączniku 7, musi zostać uzyskana za pomocą przyspieszeniomierza wzdłużnego na słupku „B” po tej stronie pojazdu, po której następuje uderzenie.

(1)  Specyfikacje techniczne i szczegółowe rysunki Hybrid III odpowiadające podstawowym wymiarom 50-centylowego mężczyzny w Stanach Zjednoczonych Ameryki i specyfikacje dotyczące jego przystosowania do tego badania są złożone u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych i dostępne na żądanie w sekretariacie Europejskiej Komisji Gospodarczej w Pałacu Narodów w Genewie w Szwajcarii.

ZAŁĄCZNIK 4

OKREŚLANIE KRYTERIÓW ZACHOWANIA

1.   KRYTERIUM ZACHOWANIA SIĘ GŁOWY (HPC) ORAZ PRZYSPIESZENIE RUCHU GŁOWY TRWAJĄCE 3 ms

2.   KRYTERIA USZKODZENIA SZYI (NIC)

3.   KRYTERIUM ŚCIŚNIĘCIA KLATKI PIERSIOWEJ (ThCC) I KRYTERIUM LEPKOŚCI (V * C)

4.   KRYTERIUM SIŁY DZIAŁAJĄCEJ NA KOŚĆ UDOWĄ (FFC)

5.   KRYTERIUM SIŁY ŚCISKANIA KOŚCI PISZCZELOWEJ (TCFC) I WSKAŹNIK KOŚCI PISZCZELOWEJ (TI)

6.   PROCEDURA OBLICZENIA KRYTERIUM LEPKOŚCI (V * C) DLA MANEKINA HYBRID III

ZAŁĄCZNIK 5

Rozmieszczenie i instalowanie manekinów i dostosowanie urządzeń przytrzymujących

1.   ROZMIESZCZENIE MANEKINÓW

1.1.   Oddzielne siedzenia

Płaszczyzna symetrii manekina musi zbiegać się ze środkową płaszczyzną pionową siedzenia.

1.2.   Miejsca na przedniej kanapie

1.2.1.   Kierowca

Płaszczyzna symetrii manekina musi leżeć w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez środek kierownicy i równoległej do środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu. Jeżeli lokalizacja miejsca siedzącego wynika z kształtu kanapy, miejsce takie należy traktować jako oddzielne siedzenie.

1.2.2.   Pasażer zewnętrzny

Płaszczyzna symetrii tego manekina musi być symetryczna z płaszczyzną symetrii manekina kierowcy względem środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu. Jeżeli lokalizacja miejsca siedzącego wynika z kształtu kanapy, miejsce takie należy traktować jako oddzielne siedzenie.

1.3.   Przednia kanapa dla pasażerów (bez kierowcy)

Płaszczyzny symetrii manekina muszą zbiegać się ze środkowymi płaszczyznami miejsc siedzących określonych przez producenta.

2.   INSTALOWANIE MANEKINÓW

2.1.   Głowa

Poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy musi znajdować się w położeniu poziomym z tolerancją do 2,5°. W celu wypoziomowania głowy manekina w pojazdach z pionowymi siedzeniami bez oparć z możliwością regulacji położenia należy wykonać następujące czynności. Najpierw należy dostosować położenie punktu „H” w granicach wyznaczonych w pkt 2.4.3.1, poniżej w celu wypoziomowania poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy manekina. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy dostosować kąt nachylenia miednicy manekina w granicach określonych w pkt 2.4.3.2 poniżej. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy przestawić wspornik szyi badanego manekina w najmniejszym możliwym stopniu, który jest niezbędny, by zapewnić poziome ułożenie poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy, przy tolerancji do 2,5°.

2.2.   Ramiona

2.2.1.   Górne części ramion badanego manekina kierowcy muszą przylegać do tułowia tak, aby ich linie środkowe znajdowały się jak najbliżej płaszczyzny pionowej.

2.2.2.   Górne części ramion badanego manekina pasażera muszą się stykać z oparciem siedzenia i bokami tułowia.

2.3.   Dłonie

2.3.1.   Dłonie badanego manekina kierowcy muszą się stykać z zewnętrzną częścią obręczy kierownicy w poziomej linii środkowej obręczy. Kciuki muszą się znajdować nad obręczą kierownicy i muszą być lekko przymocowane taśmą do obręczy kierownicy, tak aby w przypadku gdy dłoń manekina zostanie pchnięta w górę siłą nie mniejszą niż 9 N i nie większą niż 22 N, taśma pozwoliła na zsunięcie się dłoni z obręczy kierownicy.

2.3.2.   Dłonie badanego manekina pasażera muszą się stykać z zewnętrznymi częściami ud. Mały palec musi się stykać z poduszką siedzenia.

2.4.   Tułów

2.4.1.   W pojazdach wyposażonych w kanapę, górna część tułowia badanych manekinów kierowcy i pasażera musi spoczywać na oparciu siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina kierowcy musi być pionowa i równoległa do wzdłużnej linii środkowej pojazdu i przechodzić przez środek obręczy kierownicy. Płaszczyzna środkowa manekina pasażera musi być pionowa i równoległa do wzdłużnej linii środkowej pojazdu i być w takiej samej odległości od wzdłużnej linii środkowej pojazdu jak płaszczyzna środkowa manekina kierowcy.

2.4.2.   W pojazdach wyposażonych w pojedyncze siedzenia, górna część tułowia badanych manekinów kierowcy i pasażera musi spoczywać na oparciu siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina kierowcy i pasażera musi być pionowa i musi zbiegać się z wzdłużną linią środkową pojedynczego siedzenia.

2.4.3.   Dolna część tułowia

2.4.3.1.   Punkt „H”

Punkty „H” manekinów kierowcy i pasażera muszą zbiegać się w przedziale 13 mm w linii pionowej i 13 mm w linii poziomej, z punktem położonym 6 mm poniżej położenia punktu „H” określonego zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6, jednakże długości uda i dolnej części nogi użyte do wyznaczenia maszyny punktu „H” należy zmienić odpowiednio na 414 i 401 mm, zamiast 417 i 432 mm.

2.4.3.2.   Kąt nachylenia miednicy

Kąt jest mierzony za pomocą miernika nachylenia miednicy (GM), rysunek 78051-532 włączony przez odniesienie do części 572, umieszczonego w otworze pomiarowym punktu „H” manekina; kąt zmierzony od poziomu na 76,2 mm płaskiej powierzchni miernika musi wynosić 22,5° ± 2,5°.

2.5.   Nogi

Górne części nóg badanych manekinów kierowcy i pasażera muszą spoczywać na poduszce siedzenia w takim stopniu, w jakim pozwala na to ułożenie stóp. Początkowa odległość między zewnętrznymi powierzchniami kołnierza łącznika kabłąkowego stawu kolanowego musi wynosić 270 ± 10 mm. O ile to możliwe, lewa noga manekina kierowcy i obydwie nogi manekina pasażera muszą znajdować się w pionowych płaszczyznach wzdłużnych. O ile to możliwe, prawa noga manekina kierowcy musi znajdować się w płaszczyźnie pionowej. Dopuszczalne jest końcowe dopasowanie umieszczenia stóp zgodnie z pkt 2.6, uwzględniające różne konfiguracje kabiny pasażerskiej.

2.6.   Stopy

2.6.1.   Prawa stopa badanego manekina kierowcy musi spoczywać na niewciśniętym pedale przyspieszenia, przy czym najdalej wysunięty do tyłu punkt pięty spoczywa na powierzchni podłogi w płaszczyźnie pedału. Jeżeli stopa nie może zostać umieszczona na pedale przyspieszenia, musi być umieszczona prostopadle do kości piszczelowej i wysunięta jak najdalej do przodu w kierunku linii środkowej pedału, z najdalej wysuniętym do tyłu punktem pięty spoczywającym na powierzchni podłogi. Pięta lewej stopy musi być wysunięta jak najdalej do przodu i spoczywać na podłodze. Lewa stopa musi być umieszczona możliwe jak najbardziej płasko i opierać się na podpórce. Wzdłużna linia środkowa lewej stopy musi być umieszczona możliwie jak najbardziej równolegle do osi wzdłużnej pojazdu.

2.6.2.   Pięty obu stóp poddanego badaniu manekina pasażera muszą być wysunięte jak najdalej do przodu i spoczywać na podłodze. Obie stopy muszą być umieszczone możliwe jak najbardziej płasko i opierać się na podpórce. Wzdłużna linia środkowa stóp musi być umieszczona możliwie jak najbardziej równolegle do osi wzdłużnej pojazdu.

2.7.   Zainstalowane przyrządy pomiarowe nie mogą w żaden sposób wpływać na ruch manekina podczas uderzenia.

2.8.   Temperatura manekinów i systemu przyrządów pomiarowych musi zostać ustabilizowana przed badaniem i utrzymana jak najdłużej w zakresie między 19 °C a 22 °C.

2.9.   Odzież manekina

2.9.1.   Manekiny wyposażone w przyrządy mają być ubrane w rozciągliwe, dopasowane do sylwetki, bawełniane ubrania z krótkimi rękawami i spodniami o długości do połowy łydki określonymi w FMVSS 208, rysunki 78051-292 i 293 bądź rysunki im równoważnymi.

2.9.2.   But o rozmiarze 11XW, zgodny jeśli chodzi o konfigurację rozmiaru, podeszwy i grubości obcasa z wojskową normą Stanów Zjednoczonych MIL-S 13192, zmiana P, którego masa wynosi 0,57 ± 0,1 kg, zakłada się i mocuje na każdej stopie badanego manekina.

3.   DOPASOWANIE URZĄDZENIA PRZYTRZYMUJĄCEGO

Po umieszczeniu badanego manekina na wyznaczonym miejscu siedzącym zgodnie z odpowiednimi wymogami pkt 2.1–2.6, wokół badanego manekina należy umieścić pas i zapiąć zatrzask. Z pasa na brzuchu należy usunąć wszelki luz. Pas znajdujący się w górnej części tułowia należy wyciągnąć z wciągacza i puścić, umożliwiając jego wciągnięcie. Czynność tę należy powtórzyć cztery razy. Naciąg zastosowany do pasa na brzuchu powinien mieścić się w przedziale 9–18 N. Jeżeli system pasów jest wyposażony w urządzenie zwalniające naciąg, do pasa w górnej części tułowia należy wprowadzić tyle luzu, na ile przy normalnym użytkowaniu pojazdu pozwala producent w instrukcji obsługi. Jeżeli system pasów nie jest wyposażony w urządzenie zwalniające naciąg, należy pozwolić na wciągnięcie wystającego pasa przez wciągacz siłą wciągania.

ZAŁĄCZNIK 6

Procedura określania punktu „H” i rzeczywistego kąta tułowia dla miejsc siedzących w pojazdach silnikowych

1.   CEL

Procedura opisana w niniejszym załączniku stosowana jest w celu określenia położenia punktu „H” oraz rzeczywistego kąta tułowia dla jednego lub kilku miejsc siedzących w pojeździe silnikowym oraz w celu sprawdzenia stosunku zmierzonych danych do specyfikacji konstrukcyjnych podanych przez producenta pojazdu (1).

2.   DEFINICJE

W rozumieniu niniejszego załącznika:

3.   WYMOGI

3.1.   Przedstawienie danych

Dla każdego miejsca siedzącego, gdzie są wymagane dane odniesienia w celu wykazania zgodności z postanowieniami niniejszego regulaminu, wszystkie lub odpowiednio wybrane poniższe dane przedstawia się w formie zgodnej z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika:

3.2.   Wzajemny stosunek między zmierzonymi danymi i specyfikacjami konstrukcyjnymi

4.   PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU „H” ORAZ RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA

4.1.   Pojazd jest wstępnie przygotowany według uznania producenta, w temperaturze 20 ± 10 °C w celu zapewnienia, że materiał siedzeń osiągnął temperaturę pokojową. Jeżeli siedzenie, które ma zostać zbadane, nie było jeszcze użytkowane, osoba lub urządzenie o masie 70–80 kg powinno na nim dwukrotnie usiąść przez jedną minutę, aby nagiąć poduszkę i oparcie. Na życzenie producenta wszystkie zespoły siedzenia pozostaną nieobciążone przez minimalny okres 30 minut poprzedzający instalację maszyny 3-D H.

4.2.   Pojazd znajduje się w położeniu pomiarowym określonym w pkt 2.11 powyżej.

4.3.   Siedzenie, jeżeli jest regulowane, ustawia się najpierw w najbardziej tylnej normalnej pozycji kierowania lub jazdy zgodnie ze wskazaniem producenta pojazdu, z uwzględnieniem jedynie wzdłużnej regulacji siedzenia, wyłączając przesuw siedzenia wykorzystywany do celów innych niż normalna pozycja kierowania lub jazdy. Jeżeli istnieją inne sposoby regulacji siedzenia (pionowe, kątowe, oparcia itd.), są one ustawione w pozycji określonej przez producenta pojazdu. Dla siedzeń podwieszanych pionowa pozycja jest sztywno zamocowana, odpowiednio do normalnej pozycji kierowania, według wskazania producenta.

4.4.   Obszar miejsca siedzącego, z którym ma styczność maszyna 3-D H, pokryty jest muślinem bawełnianym o wystarczających rozmiarach i właściwej fakturze, opisanej jako gładka tkanina bawełniana o 18,9 nitkach na 1 cm2 i o gramaturze 0,228 kg/m2 lub jako dzianina albo włóknina o podobnych właściwościach. Jeżeli badanie przeprowadzane jest na siedzeniu na zewnątrz pojazdu, podłoga, na której znajduje się siedzenie, ma takie same zasadnicze parametry (2) jak podłoga pojazdu, w którym umieszczane jest siedzenie.

4.5.   Umieścić siedzenie i zespół oparcia maszyny 3-D H na siedzeniu tak, aby płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie (C/LO) zbiegała się z płaszczyzną środkową maszyny 3-D H. Na wniosek producenta maszyna 3-D H może być przesunięta ku środkowi w odniesieniu do C/LO, jeżeli maszyna 3-D H znajduje się tak daleko na zewnątrz, że krawędź siedzenia nie pozwoli na wypoziomowanie maszyny 3-D H.

4.6.   Zamocować zespoły stóp i dolnych części nóg do miednicy siedzenia, oddzielnie albo z wykorzystaniem zespołu pręta T i dolnej części nogi. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” jest równoległa do podłoża oraz prostopadła do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

4.7.   Wyregulować w następujący sposób położenie stóp i nóg maszyny 3-D H:

4.8.   Nałożyć obciążniki dolnej części nogi i uda oraz wypoziomować maszynę 3-D H.

4.9.   Przechylić do przodu miednicę pleców do zatrzymania i odciągnąć maszynę 3-D H od oparcia siedzenia przy wykorzystaniu pręta T. Zmienić pozycję maszyny 3-D H na siedzeniu za pomocą jednej z następujących metod:

4.10.   Zastosować obciążenie 100 N ± 10 N na zespół oparcia i miednicy maszyny 3-D H na przecięciu kwadrantu kąta biodra i obudowy pręta T. Kierunek stosowanego obciążenia utrzymywany jest wzdłuż linii przechodzącej przez wspomniane przecięcie do punktu znajdującego się bezpośrednio nad obsadą pręta uda (zob. rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). Następnie ostrożnie umieszcza się z powrotem miednicę pleców na oparciu siedzenia. Pozostałą część procedury przeprowadza się z ostrożnością w celu zapobieżenia zsunięcia się do przodu maszyny 3-D H.

4.11.   Zamocować prawe i lewe obciążniki pośladków oraz, naprzemiennie, osiem obciążników tułowia. Utrzymać poziom maszyny 3-D H.

4.12.   Nachylić miednicę pleców do przodu, aby zwolnić nacisk na oparcie siedzenia. Kołysać maszynę 3 DH z boku na bok w obrębie 10° kątowych (5° na każdy bok pionowej płaszczyzny środkowej) przez 3 pełne cykle, aby wyzwolić wszelkie zakumulowane tarcie między maszyną 3-D H i siedzeniem.

Podczas czynności kołysania pręt T maszyny 3-D H może mieć tendencje do odchylania się od określonego poziomego i pionowego ustawienia. Pręt T musi być wówczas utwierdzony przez zastosowanie odpowiedniego poprzecznego obciążenia podczas ruchu kołysania. W czasie utrzymywania pręta T oraz kołysania maszyny 3-D H należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane żadne przypadkowe zewnętrzne obciążenia w kierunku pionowym lub w przód/w tył.

Stopy maszyny 3-D H nie mogą być przytwierdzone lub przytrzymywane podczas tej czynności. Jeżeli stopy zmienią położenie, należy pozwolić im pozostać przez chwilę w tej pozycji.

Ostrożnie przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia i sprawdzić, czy dwie poziomnice alkoholowe znajdują się w pozycji zerowej. Jeżeli nastąpiło przesunięcie stóp podczas czynności kołysania maszyny 3-D H, należy je ustawić na nowo w następujący sposób:

Naprzemiennie podnosić każdą stopę z podłogi do minimalnej koniecznej wysokości, aż nie będzie żadnego dodatkowego ruchu stopy. Podczas tego podnoszenia stopy muszą swobodnie się obracać; nie będą stosowane żadne obciążenia poprzeczne lub skierowane do przodu. Kiedy każda stopa zostaje umieszczona z powrotem w pozycji dolnej, pięta ma być w styczności z konstrukcją w tym celu zaprojektowaną.

Sprawdzić, czy poprzeczna poziomnica alkoholowa znajduje się w pozycji zerowej; w razie konieczności zastosować poprzeczne obciążenie u szczytu jej miednicy pleców, wystarczające dla wypoziomowania miednicy siedzenia maszyny 3-D H na siedzeniu.

4.13.   Przytrzymać pręt T, aby zapobiec zsuwaniu się ku przodowi maszyny 3-D H na poduszce siedzenia i postępować w następujący sposób:

4.14.   Dokonać wszystkich pomiarów:

4.15.   Jeżeli pożądane jest ponowne przeprowadzenie procesu instalacji maszyny 3-D H, zespół siedzenia pozostaje nieobciążony przez co najmniej 30 minut przed ponownym zainstalowaniem. Maszyna 3-D H nie powinna pozostawać pod obciążeniem na zespole siedzenia dłużej niż jest to wymagane dla przeprowadzenia badania.

4.16.   Jeżeli siedzenia w tym samym rzędzie można uznać za podobne (kanapa, siedzenia jednakowe itp.), określa się tylko jeden punkt „H” oraz jeden „rzeczywisty kąt tułowia” dla każdego rzędu siedzeń, przy czym opisana w dodatku 1 do niniejszego załącznika maszyna 3-D H zostaje umieszczona na miejscu uważanym za reprezentatywne dla rzędu. Tym miejscem jest:

(1)  Dla każdego miejsca siedzącego poza przednimi siedzeniami, dla którego nie można określić punktu „H” przy wykorzystaniu „trójwymiarowej maszyny punktu »H«” lub procedur, wskazany przez producenta punkt „R” może posłużyć jako odniesienie według uznania właściwych władz.

(2)  Kąt nachylenia, różnicę wysokości z mocowaniem siedzenia, fakturę powierzchni itp.

ZAŁĄCZNIK 7

PROCEDURA BADANIA Z WÓZKIEM

1.   STANOWISKO BADAWCZE I PROCEDURA

1.1.   Wózek

Wózek musi być zbudowany w taki sposób, aby po badaniach nie powstało żadne trwałe odkształcenie. Wózek należy prowadzić tak, aby w fazie uderzenia odchylenie nie przekroczyło 5° w płaszczyźnie pionowej i 2° w płaszczyźnie poziomej.

1.2.   Stan konstrukcji

1.2.1.   Dane ogólne

Badana konstrukcja musi być reprezentatywna dla produkcji seryjnej danych pojazdów. Niektóre części składowe można wymienić lub usunąć, w przypadku gdy taka wymiana lub usunięcie nie wpływa na wyniki badania.

1.2.2.   Dostosowania

Dostosowania muszą być zgodne z dostosowaniami określonymi w pkt 1.4.3 załącznika 3 do niniejszego regulaminu, z uwzględnieniem treści pkt 1.2.1.

1.3.   Przymocowanie konstrukcji

1.3.1.   Konstrukcja musi być mocno przymocowana do wózka, tak aby podczas badań nie wystąpiło żadne względne przemieszczenie.

1.3.2.   Metoda przymocowania konstrukcji do wózka nie może prowadzić do wzmocnienia mocowań siedzenia lub urządzeń przytrzymujących, lub do jakichkolwiek anormalnych odkształceń konstrukcji.

1.3.3.   Zaleca się stosowanie takiego urządzenia mocującego, które pozwala na oparcie konstrukcji na podporach umieszczonych w pobliżu osi kół lub, o ile jest to możliwe, na przymocowanie konstrukcji do wózka za pomocą mocowań układu zawieszenia.

1.3.4.   Kąt między osią wzdłużną pojazdu i kierunkiem ruchu wózka musi wynosić 0° z tolerancją do ± 2°.

1.4.   Manekiny

Manekiny i ich położenie muszą być zgodne ze specyfikacjami w pkt 2 załącznika 3.

1.5.   Aparatura pomiarowa

1.5.1.   Spowolnienie konstrukcji

Przetwornik dokonujący pomiaru spowolnienia konstrukcji podczas uderzenia musi być umiejscowiony równolegle do osi wzdłużnej wózka zgodnie ze specyfikacjami w załączniku 8 (CFC 180).

1.5.2.   Pomiary, które mają być dokonane na manekinach

Wszystkie pomiary niezbędne dla sprawdzenia podanych kryteriów są wymienione w pkt 5 załącznika 3.

1.6.   Krzywa spowolnienia konstrukcji

Krzywa spowolnienia konstrukcji podczas uderzenia musi być taka, aby krzywa „zmiany prędkości względem czasu”, uzyskana przez całkowanie, w żadnym punkcie nie różniła się o więcej niż ± 1 m/s od wzorcowej krzywej „zmiany prędkości względem czasu” danego pojazdu zgodnej z definicją zawartą w dodatku do niniejszego załącznika. Przemieszczenie względem osi czasu krzywej wzorcowej można wykorzystać do wyznaczenia prędkości konstrukcji wewnątrz korytarza.

1.7.   Krzywa odniesienia ΔV = f(t) danego pojazdu

Wymienioną krzywą odniesienia uzyskuje się przez całkowanie krzywej spowalniania danego pojazdu, mierzonej w trakcie badania zderzenia czołowego o barierę, jak przewiduje pkt 6 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

1.8.   Metoda równoważna

Badanie można przeprowadzić przy użyciu innej metody niż metoda wykorzystująca wózek spowalniający, pod warunkiem że metoda ta spełnia wymogi dotyczące zakresu zmiany prędkości opisane w pkt 1.6.

ZAŁĄCZNIK 8

TECHNIKA POMIARU W BADANIACH POMIAROWYCH: OPRZYRZĄDOWANIE

1.   DEFINICJE

1.1.   Kanał informacyjny

Kanał informacyjny zawiera całe oprzyrządowanie, począwszy od przetwornika (lub wielu przetworników, których sygnały wyjściowe są w określony sposób mieszane), a skończywszy na procedurach analizy mogących zmienić treść danych dotyczących częstotliwości lub amplitudy.

1.2.   Przetwornik

Pierwsze urządzenie w kanale informacyjnym używane w celu przetworzenia wielkości fizycznej, której pomiar ma być dokonany, na drugą wielkość (taką jak napięcie elektryczne), która może zostać przetworzona przez pozostałą część kanału.

1.3.   Klasa amplitudy kanału: CAC

Oznaczenie dla kanału informacyjnego, który odpowiada określonej charakterystyce amplitudy, jak określono w niniejszym załączniku. Numer CAC odpowiada liczbowo górnej granicy zakresu pomiaru.

1.4.   Charakterystyczne częstotliwości FH, FL, FN

Częstotliwości te są określone na rysunku 1.

1.5.   Klasa częstotliwości kanału: CFC

Klasa częstotliwości kanału jest określona liczbą wskazującą, że reakcja kanału w zakresie częstotliwości mieści się w granicach podanych na rysunku 1. Liczba ta i wartość częstotliwości FH w Hz są takie same.

1.6.   Współczynnik czułości

Nachylenie linii prostej stanowiącej najlepsze kalibrowanie wartości wzorcowych wyznaczonych metodą najmniejszego kwadratu w obrębie klasy amplitudy kanału.

1.7.   Wskaźnik wzorcowy kanału informacyjnego

Średnia wartość współczynników czułości wyznaczonych nad częstotliwościami, które są rozmieszczone w równych odstępach na skali logarytmicznej pomiędzy FL i FH/2,5.

1.8.   Błąd liniowości

Stosunek procentowy maksymalnej różnicy między wartością wzorcową a odpowiednią wartością odczytaną na linii prostej zdefiniowanej w pkt 1.6 w górnej granicy klasy amplitudy kanału.

1.9.   Czułość krzyżowa

Stosunek sygnału wyjścia do sygnału wejścia, gdy wobec przetwornika prostopadłego do osi pomiaru jest stosowane wzbudzenie. Stosunek ten jest wyrażony jako procent czułości wzdłuż osi pomiaru.

1.10.   Czas opóźnienia fazy

Czas opóźnienia fazy kanału informacyjnego jest równy opóźnieniu fazy (w radianach) sygnału sinusoidalnego, podzielonemu przez częstotliwość kątową tego sygnału (w radianach/s).

1.11.   Otoczenie

Suma wszystkich zewnętrznych warunków i oddziaływań, którym w określonym momencie poddany jest kanał informacyjny.

2.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE SKUTECZNOŚCI

2.1.   Błąd liniowości

Bezwzględna wartość błędu liniowości kanału informacyjnego przy dowolnej częstotliwości w CFC nie może przekraczać 2,5 % wartości CAC w całym zakresie pomiaru.

2.2.   Amplituda względem częstotliwości

Reakcja kanału informacyjnego w zakresie częstotliwości musi się mieścić w granicach wyznaczonych krzywymi podanymi na rysunku 1. Linia zerowa dB jest wyznaczona przez wskaźnik wzorcowy.

2.3.   Czas opóźnienia fazy

Czas opóźnienia fazy między sygnałami wejścia i wyjścia kanału informacyjnego musi zostać wyznaczony i nie może się różnić o więcej niż 1/10 FH s między 0,03 FH a FH.

2.4.   Czas

2.4.1.   Podstawa czasowa

Podstawa czasowa musi być zapisywana przy podziale wynoszącym przynajmniej 1/100 s z dokładnością do 1 %.

2.4.2.   Względne opóźnienie czasowe

Względne opóźnienie czasowe między sygnałem dwóch lub więcej kanałów informacyjnych, niezależnie od ich klasy częstotliwości, nie może przekraczać 1 ms z wyłączeniem opóźnienia spowodowanego przesunięciem fazy.

Dwa lub więcej kanałów informacyjnych, których sygnały są mieszane, muszą posiadać tę samą klasę częstotliwości i nie mogą mieć względnego opóźnienia czasowego powyżej 1/10 FH s.

Wymóg ten stosuje się wobec sygnałów analogowych, jak również pulsów synchronizacji i sygnałów cyfrowych.

2.5.   Czułość krzyżowa przetwornika

Czułość krzyżowa przetwornika w dowolnym kierunku musi być mniejsza niż 5 %.

2.6.   Wzorcowanie

2.6.1.   Dane ogólne

Kanał informacyjny powinien być wzorcowany przynajmniej raz w roku w stosunku do sprzętu wzorcowego spełniającego znane normy. Metody stosowane przy dokonywaniu porównania ze sprzętem wzorcowym nie mogą zakładać błędu przekraczającego 1 % CAC. Użycie sprzętu wzorcowego jest ograniczone do zakresu częstotliwości, dla którego został on wzorcowany. Podsystemy kanału informacyjnego można oceniać pojedynczo, a wyniki mogą wyznaczyć współczynnik dokładności całego kanału informacji. Można tego dokonać np. poprzez symulowanie przez sygnał elektryczny o znanej amplitudzie wyjściowego sygnału przetwornika, co pozwala na sprawdzenie współczynnika wzmocnienia kanału informacyjnego, z wyłączeniem przetwornika.

2.6.2.   Dokładność wzorcowego sprzętu wykorzystywanego do wzorcowania

Dokładność wzorcowego sprzętu musi być poświadczona lub potwierdzona przez urząd miar.

2.6.2.1.   Wzorcowanie statyczne

2.6.2.1.1.   Przyspieszenia

Błędy muszą być mniejsze niż ± 1,5 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.1.2.   Siły

Błędy muszą być mniejsze niż ± 1 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.1.3.   Przemieszczenia

Błędy muszą być mniejsze niż ± 1 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.2.   Wzorcowanie dynamiczne

2.6.2.2.1.   Przyspieszenia

Błąd w przyspieszeniach wzorcowych wyrażony jako procent klasy amplitudy kanału musi wynosić mniej niż ± 1,5 % poniżej 400 Hz, mniej niż ± 2 % w przedziale między 400 Hz a 900 Hz, oraz mniej niż ± 2,5 % powyżej 900 Hz.

2.6.2.3.   Czas

Błąd względny w czasie wzorcowym musi być mniejszy niż 10-5.

2.6.3.   Współczynnik czułości i błąd liniowości

Współczynnik czułości i błąd liniowości należy wyznaczyć poprzez pomiar sygnału wyjściowego kanału informacyjnego w odniesieniu do znanego sygnału wejściowego, dla różnych wartości tego sygnału. Wzorcowanie kanału informacyjnego musi obejmować cały zakres klasy amplitudy.

W przypadku kanałów dwukierunkowych należy stosować zarówno dodatnie, jak i ujemne wartości.

Jeżeli sprzęt wzorcowy nie może wytworzyć wymaganego sygnału wejściowego z uwagi na zbyt wysokie wartości, których pomiar ma być dokonany, wzorcowanie należy przeprowadzić w granicach norm dla wzorcowania i normy te muszą zostać podane w sprawozdaniu z badań.

Kompletny kanał informacji musi być wzorcowany przy częstotliwości lub przy spektrum częstotliwości posiadających odpowiednio wysoką wartość w przedziale FL i (FH/2,5).

2.6.4.   Wzorcowanie częstotliwości reakcji

Krzywe reakcji amplitudy i fazy względem częstotliwości są wyznaczane poprzez pomiar sygnałów wyjściowych kanału informacyjnego, które tworzą faza i amplituda względem znanego sygnału wejściowego, dla różnych wartości tego sygnału w przedziale między FL i 10-krotną wartością CFC lub 3 000 Hz, w zależności od tego, która jest niższa.

2.7.   Oddziaływanie otoczenia

W celu rozpoznania jakiegokolwiek oddziaływania otoczenia (np. strumień elektryczny lub magnetyczny, prędkość przepływu w kablu itd.) należy dokonywać regularnych kontroli. Można tego dokonać na przykład poprzez rejestrowanie sygnałów wyjściowych zapasowych kanałów wyposażonych w atrapy przetworników. Jeżeli uzyskane zostaną odpowiednio mocne sygnały wyjściowe, należy podjąć działania naprawcze, na przykład dokonać wymiany kabli.

2.8.   Wybór i oznaczenie kanału informacyjnego

Kanał informacyjny jest określony przez CAC i CFC.

CAC musi wynosić 1, 2 lub 5 do dziesiątej potęgi.

3.   MONTOWANIE PRZETWORNIKÓW

Przetworniki powinny być mocno przymocowane, tak aby drgania wpływały w możliwie jak najmniejszym stopniu na dokonywane przez nie zapisy. Każde mocowanie o najniższej częstotliwości rezonansowej równej co najmniej 5-krotnej wartości częstotliwości FH danego kanału informacyjnego uznaje się za odpowiednie. W szczególności przetworniki przyspieszenia należy mocować w taki sposób, aby początkowy kąt nachylenia osi prawdziwego pomiaru wobec odpowiedniej osi systemu osi wzorcowej nie był większy niż 5°, chyba że dokonano analitycznej lub eksperymentalnej oceny wpływu mocowania na gromadzone dane. Jeżeli ma być dokonany pomiar przyspieszeń wieloosiowych w określonym punkcie, odległość między każdą osią przetwornika przyspieszenia a tym punktem nie powinna przekraczać 10 mm, a środek masy sejsmicznej każdego przyspieszeniomierza powinien znajdować się nie dalej 30 mm od tego punktu.

4.   ZAPIS

4.1.   Analogowe urządzenie rejestrujące na taśmie magnetycznej

Prędkość przesuwu taśmy powinna być stała z tolerancją do 0,5 % stosowanej prędkości przesuwu taśmy. Stosunek sygnału do szumu urządzenia rejestrującego nie powinien być niższy niż 42 dB przy maksymalnej prędkości przesuwu taśmy. Poziom wszystkich zakłóceń harmonicznych powinien być niższy niż 3 %, a błąd liniowości niższy niż 1 % zakresu pomiaru.

4.2.   Cyfrowe urządzenie rejestrujące na taśmie magnetycznej

Prędkość przesuwu taśmy powinna być stała z tolerancją do 10 % stosowanej prędkości przesuwu taśmy.

4.3.   Urządzenie rejestrujące wyposażone w taśmę papierową

W przypadku bezpośredniego zapisu danych prędkość przesuwu papieru w mm/s powinna być równa co najmniej półtorakrotnej wartości liczby określającej FH w Hz. W innym przypadku prędkość przesuwu papieru powinna być taka, aby można było uzyskać równoważny wynik.

5.   PRZETWARZANIE DANYCH

5.1.   Filtrowanie

Filtrowanie odpowiadające częstotliwościom klasy kanału informacyjnego można przeprowadzić bądź podczas zapisu, bądź podczas przetwarzania danych. Jednakże przed zapisem należy dokonać analogicznego filtrowania na wyższym poziomie niż CFC w celu wykorzystania co najmniej 50 % zakresu dynamiki urządzenia rejestrującego i ograniczenia ryzyka nasycenia urządzenia wysokimi częstotliwościami bądź spowodowania wystąpienia błędów aliasingowych w procesie zapisu cyfrowego.

5.2.   Konwersja sygnału na postać cyfrową

5.2.1.   Częstotliwość próbkowania

Częstotliwość pobierania próbek powinna wynosić co najmniej 8 FH. W przypadku zapisu analogowego, gdy prędkości zapisu i odczytu są różne, częstotliwość próbkowania może być podzielona przez wskaźnik prędkości.

5.2.2.   Rozdzielczość amplitudy

Rozmiar słów cyfrowych powinien wynosić co najmniej 7 bitów i bit parzystości.

6.   PREZENTACJA WYNIKÓW

Wyniki należy przedstawić na papierze formatu A4 (ISO/R 216). W przypadku przedstawienia wyników w formie wykresów osie na wykresach powinny być wyskalowane, a jednostki pomiaru powinny stanowić odpowiednią wielokrotność wybranej jednostki (np. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Należy stosować jednostki SI, z wyjątkiem prędkości pojazdu, w przypadku której można stosować km/h, i przyspieszeń powstających na skutek uderzenia, w przypadku których można stosować g, przyjmując, że wynosi ono g = 9,81 m/s2.

Rysunek 1

Krzywa reakcji w zakresie częstotliwości

ZAŁĄCZNIK 9

DEFINICJA PODLEGAJĄCEJ ODKSZTAŁCENIU BARIERY

1.   SPECYFIKACJE CZĘŚCI SKŁADOWYCH I MATERIAŁU

Wymiary bariery przedstawiono na rysunku 1 niniejszego załącznika. Wymiary poszczególnych elementów bariery podano poniżej.

1.1.   Główny blok pustakowy

Wymiary:

Wszystkie powyższe wymiary powinny dopuszczać tolerancję ± 2,5 mm.

1.2.   Zderzak

Wymiary:

Wszystkie powyższe wymiary powinny dopuszczać tolerancję ± 2,5 mm.

1.3.   Płyta tylna

Wymiary

1.4.   Płyta okładziny

Wymiary

1.5.   Płyta okładzinowa zderzaka

Wymiary