31.3.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 84/1

(1)

Wzajemna pomoc między państwami członkowskimi przy odzyskiwaniu wierzytelności poszczególnych państw członkowskich i wierzytelności Unii dotyczących niektórych podatków i innych obciążeń przyczynia się do właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego. Zapewnia ona neutralność podatkową, a państwom członkowskim umożliwiła usunięcie dyskryminacyjnych środków ochronnych stosowanych w transakcjach transgranicznych w celu zapobiegania oszustwom i stratom budżetowym.

(2)

Ustalenia dotyczące wzajemnej pomocy przy odzyskiwaniu wierzytelności zostały po raz pierwszy określone w dyrektywie Rady 76/308/EWG z dnia 15 marca 1976 r. w sprawie wzajemnej pomocy przy dochodzeniu roszczeń wynikających z operacji będących częścią systemu finansowania Europejskiego Funduszu Orientacji i Gwarancji Rolnej oraz rolniczych opłat wyrównawczych i opłat celnych (3). Dyrektywa ta oraz akty ją zmieniające zostały ujednolicone przez dyrektywę Rady 2008/55/WE z dnia 26 maja 2008 r. w sprawie wzajemnej pomocy przy odzyskiwaniu wierzytelności dotyczących niektórych opłat, ceł, podatków i innych obciążeń (4).

(3)

Ustalenia te, mimo że stanowiły pierwszy krok w kierunku udoskonalenia procedur odzyskiwania wierzytelności w Unii przez zbliżenie mających zastosowanie przepisów krajowych, okazały się jednak niewystarczające, by sprostać wymogom rynku wewnętrznego z uwagi na jego rozwój na przestrzeni ostatnich 30 lat.

(4)

Aby lepiej zabezpieczyć interesy finansowe państw członkowskich i neutralność rynku wewnętrznego, konieczne jest rozszerzenie zakresu wzajemnej pomocy przy odzyskiwaniu wierzytelności dotyczących podatków i ceł nieobjętych jeszcze wzajemną pomocą przy odzyskiwaniu, zaś, aby sprostać rosnącej liczbie wniosków o udzielenie pomocy i osiągnąć lepsze wyniki należy zwiększyć wydajność i skuteczność tej pomocy oraz ułatwić stosowanie jej w praktyce. Dla osiągnięcia tych celów niezbędne są istotne dostosowania, przy czym zwykła zmiana obowiązującej dyrektywy 2008/55/WE nie byłaby wystarczająca. Dyrektywa ta powinna zatem zostać uchylona i zastąpiona nowym instrumentem prawnym, który opierałby się na osiągnięciach dyrektywy 2008/55/WE, przewidując jednak w razie potrzeby jaśniejsze i precyzyjniejsze zasady.

(5)

Jaśniejsze zasady będą propagować szerszą wymianę informacji między państwami członkowskimi. Zapewnią również objęcie zakresem stosowania wszystkich osób prawnych i fizycznych w Unii, z uwzględnieniem coraz liczniejszych form konstrukcji prawnych, w tym nie tylko konstrukcji tradycyjnych, takich jak trusty i fundacje, ale również wszelkich nowych instrumentów, które mogą być ustanowione przez podatników w państwach członkowskich. Umożliwią także uwzględnienie wszystkich form, jakie mogą przybrać wierzytelności organów publicznych dotyczące podatków, ceł, opłat, refundacji i interwencji, w tym wszystkich wierzytelności pieniężnych od danego podatnika lub od strony trzeciej, które zastępują pierwotną wierzytelność. Jaśniejsze zasady są konieczne przede wszystkim po to, by lepiej zdefiniować prawa i obowiązki wszystkich zainteresowanych stron.

(6)

Niniejsza dyrektywa nie powinna wpłynąć na kompetencje państw członkowskich w zakresie określania środków odzyskiwania wierzytelności dostępnych na mocy ich ustawodawstwa wewnętrznego. Konieczne jest jednak zagwarantowanie, by rozbieżności między przepisami krajowymi i brak koordynacji między właściwymi organami nie zagroziły sprawnemu funkcjonowaniu systemu wzajemnej pomocy przewidzianego w niniejszej dyrektywie.

(7)

Wzajemna pomoc może obejmować następujące elementy: organ współpracujący może przekazać organowi wnioskującemu informacje, których ten ostatni potrzebuje w celu odzyskania wierzytelności powstałych we wnioskującym państwie członkowskim, oraz powiadomić dłużnika o wszystkich dokumentach odnoszących się do takich wierzytelności wydanych we wnioskującym państwie członkowskim. Organ współpracujący może również, na wniosek organu wnioskującego, odzyskać wierzytelności powstałe we wnioskującym państwie członkowskim lub przyjąć środki zabezpieczające w celu zagwarantowania odzyskania tych wierzytelności.

(8)

Przyjęcie jednolitego tytułu wykonawczego dla środków egzekucyjnych we współpracującym państwie członkowskim, a także przyjęcie jednolitego wzoru formularza służącego powiadomieniu o tytułach wykonawczych i decyzjach dotyczących wierzytelności, powinno rozwiązać problemy związane z uznawaniem i tłumaczeniem tytułów wykonawczych wydanych w innym państwie członkowskim, co stanowi jedną z głównych przyczyn braku skuteczności obowiązujących ustaleń w sprawie pomocy.

(9)

Należy stworzyć podstawę prawną dla wymiany, bez uprzedniego wniosku, informacji na temat konkretnych refundacji podatków. Do celów skuteczności urzędnikom podatkowym państwa członkowskiego należy również zapewnić możliwość bycia obecnym przy postępowaniach administracyjnych w innym państwie członkowskim lub brania w nich udziału. Należy również wprowadzić przepis dotyczący bardziej bezpośredniej wymiany informacji między służbami w celu przyspieszenia pomocy i zwiększenia jej skuteczności.

(10)

Biorąc pod uwagę coraz większą mobilność w ramach rynku wewnętrznego oraz ograniczenia nałożone przez Traktat lub inne przepisy na gwarancje, które mogą być wymagane od podatników niemających siedziby na terytorium danego kraju, należy rozszerzyć możliwości zwracania się o odzyskanie wierzytelności lub zastosowanie środków zabezpieczających w innym państwie członkowskim. Ponieważ jednym z podstawowych czynników jest wiek wierzytelności, państwa członkowskie powinny mieć możliwość zwracania się o wzajemną pomoc, nawet jeśli krajowe środki odzyskiwania wierzytelności nie zostały jeszcze w pełni wyczerpane, m.in. wtedy, gdy zastosowanie takich procedur we wnioskującym państwie członkowskim spowodowałoby nieproporcjonalne trudności.

(11)

Ogólny obowiązek przekazywania wniosków i dokumentów w formie cyfrowej i drogą elektroniczną wraz z dokładnymi przepisami dotyczącymi używania języków w odniesieniu do wniosków i dokumentów powinien umożliwić państwom członkowskim szybsze i sprawniejsze rozpatrywanie wniosków.

(12)

Podczas procedury odzyskiwania wierzytelności we współpracującym państwie członkowskim zainteresowana osoba może zaskarżyć wierzytelność, powiadomienie dokonane przez organy wnioskującego państwa członkowskiego lub tytuł wykonawczy umożliwiający egzekucję. Należy ustanowić przepis mówiący, że w takich przypadkach zainteresowana osoba powinna wnieść sprawę przed odpowiedni organ wnioskującego państwa członkowskiego oraz że organ współpracujący powinien zawiesić wszelkie rozpoczęte postępowanie egzekucyjne do czasu wydania decyzji przez odpowiedni organ wnioskującego państwa członkowskiego, chyba że organ wnioskujący zażąda inaczej.

(13)

Aby zachęcić państwa członkowskie do przeznaczenia wystarczających zasobów na odzyskanie wierzytelności innych państw członkowskich, współpracujące państwo członkowskie powinno mieć możliwość odzyskania kosztów poniesionych w związku z odzyskiwaniem wierzytelności od dłużnika.

(14)

Najlepsza skuteczność przy realizowaniu wniosku o udzielenie pomocy zostanie osiągnięta, jeśli organ współpracujący będzie mógł skorzystać z uprawnień przewidzianych na mocy jego przepisów krajowych mających zastosowanie do wierzytelności dotyczących takich samych lub podobnych podatków lub ceł. W przypadku braku podobnego podatku lub cła najwłaściwsza będzie procedura przewidziana na mocy przepisów współpracującego państwa członkowskiego mająca zastosowanie do wierzytelności dotyczących podatku dochodowego. Takie zastosowanie ustawodawstwa krajowego nie powinno co do zasady obowiązywać względem uprzywilejowanego traktowania wierzytelności powstających we współpracującym państwie członkowskim. Niemniej jednak należy zapewnić możliwość uprzywilejowanego traktowania wierzytelności innych państw członkowskich na podstawie porozumienia między zainteresowanymi państwami członkowskimi.

(15)

W odniesieniu do kwestii dotyczących terminu przedawnienia konieczne jest uproszczenie obowiązujących przepisów przez wprowadzenie przepisu mówiącego, że zawieszenie, przerwanie lub przedłużenie biegu terminu przedawnienia następuje zasadniczo zgodnie z przepisami obowiązującymi we współpracującym państwie członkowskim, chyba że zawieszenie, przerwanie lub przedłużenie biegu terminu przedawnienia nie jest możliwe zgodnie z przepisami obowiązującymi w tym państwie.

(16)

W celu zapewnienia skuteczności państwo członkowskie otrzymujące informacje powinno mieć możliwość wykorzystywania informacji przekazywanych w ramach wzajemnej pomocy do celów innych niż przewidziane w niniejszej dyrektywie, o ile zezwala na to krajowe ustawodawstwo zarówno państwa członkowskiego udzielającego informacji, jak i państwa członkowskiego otrzymującego informacje.

(17)

Niniejsza dyrektywa nie powinna stanowić przeszkody w realizacji wszelkich zobowiązań dotyczących zapewnienia szerszej pomocy wynikających z dwustronnych lub wielostronnych umów lub porozumień.

(18)

Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (5).

(19)

Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa zachęca się państwa członkowskie do sporządzania do celów własnych i w interesie Unii własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podania ich do wiadomości publicznej.

(20)

Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, czyli ustanowienie jednolitego systemu pomocy przy odzyskiwaniu wierzytelności w ramach rynku wewnętrznego, nie mogą zostać osiągnięte w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na wymaganą jednolitość, skuteczność i wydajność możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na szczeblu Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(21)

Niniejsza dyrektywa nie narusza praw podstawowych i jest zgodna z zasadami uznanymi w szczególności w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej,

a)

wszystkich podatków i ceł każdego rodzaju pobieranych przez państwo członkowskie lub w jego imieniu albo przez jego jednostki podziału terytorialnego lub administracyjnego, w tym organy lokalne, lub w imieniu tych jednostek lub organów albo w imieniu Unii;

b)

refundacji, interwencji i innych środków stanowiących część całościowego lub częściowego systemu finansowania Europejskiego Funduszu Rolniczego Gwarancji (EFRG) oraz Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich (EFRROW), w tym sum do pobrania w związku z tymi działaniami;

c)

opłat i innych obciążeń przewidzianych w ramach wspólnej organizacji rynku dla sektora cukru.

a)

kary, grzywny, opłaty i dopłaty administracyjne związane z wierzytelnościami, w związku z którymi możliwe jest zwrócenie się o wzajemną pomoc zgodnie z ust. 1, nałożone przez organy administracyjne właściwe w dziedzinie pobierania tych podatków lub ceł lub w dziedzinie prowadzenia postępowań administracyjnych ich dotyczących albo potwierdzone przez organy administracyjne lub sądowe na wniosek wyżej wymienionych organów administracyjnych;

b)

opłaty za zaświadczenia i podobne dokumenty wydawane w związku z procedurami administracyjnymi dotyczącymi podatków i ceł;

c)

odsetki i koszty związane z wierzytelnościami, w związku z którymi możliwe jest zwrócenie się o wzajemną pomoc zgodnie z ust. 1 lub z niniejszym ustępem lit. a) lub b).

a)

obowiązkowych składek na ubezpieczenie społeczne należnych państwu członkowskiemu lub jego jednostce podziału terytorialnego, lub instytucjom zabezpieczenia społecznego ustanowionym na mocy prawa publicznego;

b)

opłat, o których nie mówi się w ust. 2;

c)

należności o charakterze umownym, takich jak wynagrodzenie za usługi użyteczności publicznej;

d)

sankcji karnych nałożonych na podstawie oskarżenia publicznego ani innych sankcji karnych nieobjętych ust. 2 lit. a).

a)

„organ wnioskujący” oznacza centralne biuro łącznikowe, biuro łącznikowe lub wydział łącznikowy państwa członkowskiego, wystawiające wniosek o udzielenie pomocy dotyczący wierzytelności, o których mowa w art. 2;

b)

„organ współpracujący” oznacza centralne biuro łącznikowe, biuro łącznikowe lub wydział łącznikowy państwa członkowskiego, do którego kierowany jest wniosek o udzielenie pomocy;

c)

„osoba” oznacza:

d)

„drogą elektroniczną” oznacza przy użyciu sprzętu elektronicznego do przetwarzania – w tym kompresji cyfrowej – oraz przechowywania danych, z wykorzystaniem transmisji kablowej, radiowej, technologii optycznych lub innych środków elektromagnetycznych;

e)

„sieć CCN” oznacza wspólną platformę opartą na wspólnej sieci łączności (CCN), opracowaną przez Unię na potrzeby wszystkich transmisji dokonywanych drogą elektroniczną między właściwymi organami w obszarze ceł i podatków.

a)

których nie mógłby otrzymać do celów odzyskiwania podobnych wierzytelności powstałych we współpracującym państwie członkowskim;

b)

które ujawniałyby jakiekolwiek tajemnice handlowe, przemysłowe lub zawodowe;

c)

których ujawnienie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu lub być sprzeczne z porządkiem publicznym współpracującego państwa członkowskiego.

a)

być obecni w urzędach, w których organy administracyjne współpracującego państwa członkowskiego wykonują swoje obowiązki;

b)

być obecni podczas postępowań administracyjnych prowadzonych na terytorium współpracującego państwa członkowskiego;

c)

asystować właściwym urzędnikom współpracującego państwa członkowskiego w trakcie postępowań sądowych w tym państwie członkowskim.

a)

nazwę/nazwisko, adres i inne dane istotne do celów zidentyfikowania adresata;

b)

cel powiadomienia i termin, w którym powiadomienie powinno zostać dokonane;

c)

opis załączonego dokumentu oraz charakter i kwotę odnośnej wierzytelności;

d)

nazwę, adres i inne dane kontaktowe dotyczące:

a)

gdy jest oczywiste, że we wnioskującym państwie członkowskim nie ma żadnych aktywów do odzyskania lub że takie procedury nie doprowadzą do spłaty całkowitej kwoty wierzytelności, a organ wnioskujący posiada konkretne informacje wskazujące na to, że dana osoba dysponuje aktywami we współpracującym państwie członkowskim;

b)

gdy zastosowanie takich procedur we wnioskującym państwie członkowskim spowodowałoby nieproporcjonalne trudności.

a)

informacje istotne do celów zidentyfikowania pierwotnego tytułu wykonawczego umożliwiającego egzekucję, opis wierzytelności, w tym jej charakter, okres objęty wierzytelnością, wszelkie daty istotne dla procedury egzekucji, a także kwotę wierzytelności i jej poszczególne elementy składowe, takie jak kwota zasadnicza, narosłe odsetki itp.;

b)

nazwę/nazwisko i inne dane istotne do celów zidentyfikowania dłużnika;

c)

nazwę, adres i inne dane kontaktowe dotyczące:

a)

ustaleń praktycznych dotyczących organizacji kontaktów między centralnymi biurami łącznikowymi, pozostałymi biurami łącznikowymi i wydziałami łącznikowymi, o których mowa w art. 4 ust. 2, 3 i 4, poszczególnych państw członkowskich oraz kontaktów z Komisją;

b)

środków przekazywania informacji między organami;

c)

formatu i innych szczegółowych informacji dotyczących standardowych formularzy, które mają być stosowane do celów art. 5 ust. 1, art. 8, art. 10 ust. 1, art. 12 ust. 1 i art. 16 ust. 1;

d)

przeliczania kwot, które mają zostać odzyskane, oraz przekazywania odzyskanych kwot.

a)

liczby wniosków o informacje, powiadomienie i odzyskanie wierzytelności lub podjęcie środków zabezpieczających, które zostały przesłane do każdego ze współpracujących państw członkowskich i które otrzymano od każdego z wnioskujących państw członkowskich w danym roku;

b)

kwot wierzytelności, które były przedmiotem wniosków o pomoc przy odzyskaniu wierzytelności, oraz odzyskanych kwot.

31.3.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 84/13

(1)

Rozporządzeniem (WE) nr 452/2007 (2) Rada nałożyła ostateczne cło antydumpingowe na przywóz desek do prasowania pochodzących między innymi z Chińskiej Republiki Ludowej („ChRL”). Obowiązującym środkiem jest stawka cła ad valorem w wysokości 38,1 %, z wyłączeniem pięciu wymienionych z nazwy przedsiębiorstw podlegających indywidualnym stawkom cła.

(2)

W 2008 r. do Komisji wpłynął wniosek o przeprowadzenie częściowego przeglądu okresowego na mocy art. 11 ust. 3 rozporządzenia podstawowego („przegląd okresowy”). Wniosek o przeprowadzenie przeglądu w zakresie ograniczonym do zbadania dumpingu został złożony przez chińskiego producenta eksportującego Guangzhou Power Team Houseware Co. Ltd., Guangzhou („Power Team” lub „wnioskodawca”). Stawkę ostatecznego cła antydumpingowego mającego zastosowanie do wnioskodawcy ustalono na poziomie 36,5 %.

(3)

We wniosku wnioskodawca argumentował, że okoliczności, na podstawie których ustanowiono środki, uległy zmianie i że są to zmiany o trwałym charakterze. Wnioskodawca przedstawił dowody prima facie świadczące o tym, iż utrzymywanie środka na dotychczasowym poziomie nie jest już konieczne w celu zrównoważenia skutków dumpingu.

(4)

W szczególności wnioskodawca argumentował, że działa on obecnie w warunkach gospodarki rynkowej, czyli spełnia kryteria określone w art. 2 ust. 7 lit. c) rozporządzenia podstawowego. W związku z tym wnioskodawca utrzymuje, że wartość normalna dla niego powinna zostać ustalona zgodnie z art. 2 ust. 7 lit. b) rozporządzenia podstawowego. Porównanie tej wartości normalnej z jego cenami eksportowymi w wywozie do Unii Europejskiej („UE”) wskazuje, że margines dumpingu jest znacznie niższy niż obecny poziom środka antydumpingowego.

(5)

Dlatego też, zdaniem wnioskodawcy, dalsze stosowanie środków na obowiązującym obecnie poziomie, ustalonym na podstawie wcześniej określonego poziomu dumpingu, nie jest już konieczne w celu zrównoważenia skutków dumpingu.

(6)

Po konsultacji z Komitetem Doradczym i po ustaleniu, że istnieją wystarczające dowody do wszczęcia przeglądu okresowego, Komisja postanowiła wszcząć przegląd okresowy zgodnie z art. 11 ust. 3 rozporządzenia podstawowego, w zakresie ograniczonym do zbadania dumpingu odnośnie do wnioskodawcy (3).

(7)

Produkt objęty przeglądem okresowym jest taki sam jak w dochodzeniu, które doprowadziło do nałożenia obowiązujących środków na przywóz towarów („dochodzenie pierwotne”), tj. desek do prasowania wolno stojących lub nie, z blatem wyposażonym w odsysanie pary lub ogrzewanie lub nadmuch lub bez tych funkcji, w tym również rękawników, a także podstawowych części tych desek, tj. nóg, blatów i podstaw do żelazka pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej, obecnie objętych kodami CN ex 3924 90 00 (4), ex 4421 90 98, ex 7323 93 90, ex 7323 99 91, ex 7323 99 99, ex 8516 79 70 i ex 8516 90 00.

(8)

Produkt wytwarzany i sprzedawany na rynku chińskim i produkt wywożony do UE, jak również ten wytwarzany i sprzedawany na Ukrainie (służącej za kraj analogiczny) posiadają takie same podstawowe cechy fizyczne i techniczne oraz zastosowania, dlatego też uznaje się je za produkty podobne w rozumieniu art. 1 ust. 4 rozporządzenia podstawowego.

(9)

Komisja oficjalnie powiadomiła o wszczęciu przeglądu przedstawiciela przemysłu unijnego, wnioskodawcę oraz przedstawicieli kraju wywozu. Zainteresowanym stronom umożliwiono wyrażenie opinii na piśmie i ustnie.

(10)

Komisja przesłała wnioskodawcy formularz wniosku o traktowanie na zasadach rynkowych („MET”) wraz z kwestionariuszem, i otrzymała odpowiedź w wyznaczonym w tym celu terminie. Komisja zgromadziła i zweryfikowała wszelkie informacje uznane za niezbędne do określenia dumpingu oraz przeprowadziła wizytę weryfikacyjną na terenie przedsiębiorstwa wnioskodawcy.

(11)

Dochodzenie w sprawie dumpingu objęło okres od 1 stycznia 2008 r. do 31 grudnia 2008 r. („okres objęty dochodzeniem przeglądowym” lub „ODP”). Należy przypomnieć, że okres objęty pierwotnym dochodzeniem prowadzącym do nałożenia środków trwał od dnia 1 stycznia 2005 r. do dnia 31 grudnia 2005 r. („okres objęty pierwotnym dochodzeniem”).

(12)

Zgodnie z art. 2 ust. 7 lit. b) rozporządzenia podstawowego w dochodzeniach antydumpingowych dotyczących przywozu z ChRL wartość normalną ustala się zgodnie z art. 2 ust. 1–6 rozporządzenia podstawowego dla tych producentów, których uznano za spełniających kryteria określone w art. 2 ust. 7 lit. c) rozporządzenia podstawowego, tj. w przypadkach, gdy wykazano, że w odniesieniu do wytwarzania i sprzedaży produktu podobnego przeważały warunki gospodarki rynkowej. Wspomniane kryteria przedstawiono poniżej w streszczonej formie:

(13)

Wnioskodawca wystąpił o przyznanie MET zgodnie z art. 2 ust. 7 lit. b) rozporządzenia podstawowego i został poproszony o wypełnienie formularza wniosku o MET.

(14)

W toku dochodzenia ustalono, że wnioskodawca nie spełnił kryterium MET określonego w art. 2 ust. 7 lit. c) tiret pierwsze (kryterium 1) rozporządzenia podstawowego w zakresie kosztów głównych nakładów. Ustalono, że po okresie objętym pierwotnym dochodzeniem, tj. po 2005 r. państwo nałożyło ograniczenia wywozowe na niektóre wyroby ze stali, łącznie z głównymi surowcami potrzebnymi do produkcji desek do prasowania, tj. blachami, przewodami i drutem ze stali. Należy zauważyć, że koszty tych surowców stanowią znaczną część całkowitych kosztów surowców. Nałożenie podatków wywozowych obniżyło motywację do wywozu i zwiększyło w ten sposób ilości wyrobów dostępnych w kraju, prowadząc następnie do spadku cen. Ustalono także, że dla chińskich producentów stali dostępna była pewna liczba programów subsydiowania (5). Również publicznie dostępne sprawozdania finansowe niektórych producentów stali potwierdzają, że władze Chin aktywnie wspierają rozwój sektora stalowego w ChRL.

(15)

W rezultacie krajowe ceny stali w ChRL podczas okresu objętego dochodzeniem przeglądowym były o wiele niższe niż na innych znaczących rynkach światowych, a mianowicie w Ameryce Północnej i w Północnej Europie (6), a różnic w tych cenach nie można wyjaśnić za pomocą jakiejkolwiek przewagi konkurencyjnej w produkcji stali.

(16)

Ponadto na podstawie zgromadzonych informacji ustalono, że wnioskodawca odnosił korzyści z tych sztucznie zaniżonych i zniekształconych cen stali, gdyż dokonywał zakupu surowców na chińskim rynku krajowym.

(17)

Stwierdzono zatem, że główne nakłady poniesione przez Power Team nie odzwierciedlają we właściwy sposób wartości rynkowych. W rezultacie stwierdzono, że wnioskodawca nie wykazał, że spełnia wszystkie kryteria określone w art. 2 ust. 7 lit. c) rozporządzenia podstawowego, a zatem nie można mu przyznać MET.

(18)

Wnioskodawca, kraj wywozu i przemysł unijny mieli możliwość przedstawienia swoich uwag dotyczących powyższych ustaleń. Uwagi zgłosił wnioskodawca i przemysł unijny.

(19)

Wnioskodawca, w żądanym terminie, wysunął trzy główne argumenty. Po pierwsze stwierdził, że ceny surowców Power Team pozostawały zgodne z cenami krajowymi i że ustalenie to było wystarczające do spełnienia kryterium 1 w pierwotnym dochodzeniu. W rezultacie przedsiębiorstwo uznało porównywanie cen na chińskim rynku krajowym z cenami na innych międzynarodowych rynkach stali za naruszenie art. 11 ust. 9 rozporządzenia podstawowego. W tym kontekście przedsiębiorstwo zakwestionowało znaczenie cen na rynkach stali w Północnej Europie i w Ameryce Północnej, z którymi dokonano porównania. Wnioskodawca stwierdził, że także ceny na innych rynkach międzynarodowych, np. ceny eksportowe Turcji, były niższe od cen krajowych w ChRL.

(20)

Wnioskodawca rzeczywiście spełnił kryterium 1 w dochodzeniu pierwotnym, ale nie spełnił kryterium 2. Uznaje się jednak, że nie jest to naruszenie art. 11 ust. 9 rozporządzenia podstawowego, gdyż nie zaszła żadna zmiana metodyki służącej ocenie, czy przedsiębiorstwo prowadzi działalność w warunkach gospodarki rynkowej, a w szczególności, czy nadal spełnia kryterium 1. W obu dochodzeniach – dochodzeniu pierwotnym i dochodzeniu przeglądowym – ocenie została poddana kwestia surowców odzwierciedlających wartości rynkowe. W obu dochodzeniach jednym z badanych wskaźników były krajowe ceny stali, ale w dochodzeniu pierwotnym nie zidentyfikowano żadnych istotnych czynników, które mogłyby mieć wpływ na ceny surowców. Metodyka pozostała zatem ta sama, różniły się jedynie ustalenia.

(21)

W dochodzeniu przeglądowym wykazano, że po okresie objętym pierwotnym dochodzeniem, tj. od 2006 r., okoliczności zmieniły się, gdyż władze chińskie nałożyły środki mające na celu zniechęcić do wywozu blach, przewodów i drutu ze stali poprzez wprowadzenie podatku eksportowego i zlikwidowanie zwrotu podatku VAT przy wywozie. Działania te, wraz ze wspomnianymi programami subsydiowania, spowodowały zniekształcenie cen stali na chińskim rynku krajowym, gdyż różnica między tymi cenami a cenami krajowymi, jakie odnotowano w Ameryce Północnej i w Północnej Europie, wzrosła znacznie o ok. 30 %. Po ujawnieniu ustaleń dotyczących MET wnioskodawca nie zakwestionował różnicy w cenach.

(22)

Jeżeli chodzi o argument mówiący, że ceny stali na rynkach krajowych Ameryki Północnej i Północnej Europy nie są jedynymi cenami mającymi międzynarodowe znaczenie, należy zauważyć, że wspomniane rynki stali zostały wybrane w celu porównania cen, gdyż oba rynki charakteryzują się wysoką konsumpcją stali i stanowią rynki konkurencyjne ze znaczną liczbą aktywnych producentów. Można zatem założyć z dużą dozą pewności, że te ceny krajowe były reprezentatywne dla konkurencyjnych cen rynkowych. Ponadto argument, że ceny eksportowe w Turcji były niższe od krajowych cen w Chinach, nie został poparty na tym etapie dalszymi dowodami, tj. nie przedstawiono w wyznaczonym terminie żadnych konkretnych cen. Co więcej, wobec stosunkowo niewielkiego rozmiaru tureckiego rynku eksportowego w porównaniu z rynkami krajowymi Ameryki Północnej i Północnej Europy, nie ma powodu, by uznać ceny eksportowe w Turcji za bardziej istotne.

(23)

Po drugie przedsiębiorstwo utrzymywało, że było dyskryminowane przy stosowaniu prawa UE, gdyż w wielu innych rozpatrywanych niedawno przypadkach, gdzie stal stanowiła główny nakład, niektórzy chińscy producenci stali spełniali kryterium 1. Zbadano te przypadki i ustalono, że w tych przypadkach żadnemu z producentów nie przyznano MET, gdyż nie spełnili oni przynajmniej jednego z pozostałych kryteriów art. 2 ust. 7 lit. c) rozporządzenia podstawowego. Zatem z uwagi na oszczędności administracyjne nie było konieczne szczegółowe zbadanie kwestii kryterium 1, gdy stało się jasne, że przedsiębiorstwo nie zakwalifikuje się z innego powodu. W każdym razie, w żadnym z ostatnio rozpatrywanych przypadków Komisja nie stwierdziła, że na chińskim krajowym rynku stali nie istnieją zakłócenia; wręcz przeciwnie, w przypadkach tych odmówiono MET za każdym razem, gdy można było zidentyfikować zakłócenia na rynku surowców (7).

(24)

Wreszcie wnioskodawca argumentował, że bardziej odpowiednia byłaby korekta wartości normalnej niż odmowa przyznania MET. Jednak korekta wartości normalnej wydaje się niewłaściwa, wziąwszy pod uwagę, że jednym z kryteriów przyznania MET jest warunek, aby koszty głównych nakładów odzwierciedlały wartości rynkowe. Jeśli jest inaczej, w rezultacie należałoby raczej odmówić przyznania MET, a wartość normalną zastąpić wartością normalną w kraju analogicznym, w szczególności jeżeli surowce stanowią tak istotną część kosztów nakładów.

(25)

Podsumowując, żaden z argumentów wysuniętych przez Power Team nie był przekonujący i nie spowodował zmiany oceny ustaleń.

(26)

Przemysł unijny zwrócił uwagę, że władze Chin interweniowały w znacznym stopniu w przemysł stalowy, co już wcześniej doprowadziło UE i Stany Zjednoczone do wystąpienia o konsultacje w ramach WTO w celu rozstrzygnięcia tej kwestii.

(27)

Na tej podstawie potwierdzono ustalenia i wniosek, że przedsiębiorstwu Power Team nie należy przyznawać MET.

(28)

Po ujawnieniu istotnych faktów i ustaleń, na podstawie których zamierzano zalecić zmianę rozporządzenia (WE) nr 452/2007, wnioskodawca zgłosił dalsze uwagi w sprawie ustaleń MET.

(29)

Wnioskodawca głównie powtórzył swoje argumenty mówiące, jakoby jego główne nakłady odzwierciedlały wartości rynkowe w ChRL i że ceny w Chinach są w dużym stopniu zbliżone do cen na innych rynkach międzynarodowych. Podczas gdy wnioskodawca potwierdził fakt, że wzrost cen głównych nakładów był mniej wyraźny w ChRL w 2008 r. w porównaniu z innymi międzynarodowymi rynkami stali, utrzymywał on również, że nie było to spowodowane żadnymi zakłóceniami, ale że przyczyną niższych cen na chińskim rynku krajowym mogły być inne czysto handlowe czynniki. Wnioskodawca zwrócił uwagę na zwiększenie produkcji w 2008 r. i argumentował, że obowiązujące cła antydumpingowe lub wyrównawcze nakładane na wywóz większości nakładów stali wyprodukowanych w ChRL spowodowały, że chińscy producenci obniżyli swoje ceny na rynku krajowym.

(30)

Należy odnotować, że przekazane przez wnioskodawcę dodatkowe informacje dotyczące cen, potwierdziły ustalenie, że główne surowce potrzebne do produkcji desek do prasowania w 2008 r. były przeciętnie znacznie tańsze na chińskim rynku krajowym niż na pozostałych znaczących rynkach światowych.

(31)

Jeśli chodzi o argument, że przyczyną różnic w cenach były czynniki czysto handlowe, tj. zwiększona produkcja w ChRL, należy zauważyć, że argument ten nie został uzasadniony w wystarczający sposób, w szczególności odnośnie do jakiejkolwiek możliwej korelacji pomiędzy domniemanym wzrostem produkcji a sytuacją po stronie popytu. Jednocześnie wysunięty przez wnioskodawcę argument, mówiący że wprowadzone zostały cła wyrównawcze na wywóz z ChRL wielu produktów ze stali, wskazał jedynie na to, że w rzeczywistości chińscy producenci stali korzystali z subsydiów.

(32)

W rezultacie argument wnioskodawcy, mówiący, że rynek stali w ChRL nie jest zniekształcony, nie może zostać utrzymany i stwierdza się ostatecznie, że nie należy zmieniać postanowień odnośnie MET i że przedsiębiorstwu Power Team nie należy przyznawać MET.

(33)

Na mocy art. 2 ust. 7 rozporządzenia podstawowego, dla krajów, których dotyczy ten artykuł, ustalana jest ogólnokrajowa stawka celna, z wyjątkiem przedsiębiorstw, które są w stanie udowodnić, że spełniają wszystkie kryteria dotyczące indywidualnego traktowania, określone w art. 9 ust. 5 rozporządzenia podstawowego. Wspomniane kryteria przedstawiono poniżej w streszczonej formie:

(34)

Wnioskodawca, oprócz wniosku o MET, złożył również wniosek o IT w przypadku nieprzyznania MET.

(35)

W toku dochodzenia wykazano, że wnioskodawca spełnił powyższe kryteria, należy więc przyznać przedsiębiorstwu Power Team indywidualne traktowanie.

(36)

Zgodnie z art. 2 ust. 7 rozporządzenia podstawowego, w odniesieniu do produktów przywożonych z krajów nieposiadających gospodarki rynkowej, którym w związku z tym nie można było przyznać MET, wartość normalną dla krajów określonych w art. 2 ust. 7 lit. b) rozporządzenia podstawowego należy ustalić na podstawie ceny lub wartości skonstruowanej w kraju analogicznym.

(37)

W zawiadomieniu o wszczęciu Komisja zwróciła uwagę na swój zamiar wykorzystania Turcji, która posłużyła za kraj analogiczny w dochodzeniu pierwotnym, jako odpowiedni kraj analogiczny do celów ustalenia wartości normalnej dla ChRL, ale żaden turecki producent nie współpracował podczas przeglądu okresowego. Współpracę natomiast zaoferował producent eksportujący z Ukrainy, który był objęty równoległym dochodzeniem w innym przeglądzie okresowym. Zainteresowane strony zostały odpowiednio poinformowane i na tym etapie nie otrzymano żadnych uwag sprzeciwiających się wykorzystaniu Ukrainy jako kraju analogicznego.

(38)

Ponieważ najwyraźniej brak przesłanek, które mogłyby stać na przeszkodzie wybraniu Ukrainy na kraj analogiczny, w szczególności wobec faktu, że nie współpracował żaden producent z innego kraju trzeciego, wartość normalną ustalono na podstawie art. 2 ust. 7 lit. a) rozporządzenia podstawowego, tj. na podstawie zweryfikowanych informacji otrzymanych od producenta współpracującego w kraju analogicznym.

(39)

Zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia podstawowego ustalono, że wielkość sprzedaży krajowej produktu podobnego dokonywanej przez producenta współpracującego w kraju analogicznym była reprezentatywna w porównaniu ze sprzedażą eksportową wnioskodawcy na rynek UE. Ponadto dla wszystkich typów wywożonych produktów, za reprezentatywną uznano porównywalną sprzedaż krajowa (w miarę potrzeb skorygowaną ze względu na właściwości fizyczne), gdyż wielkość tej sprzedaży wyniosła przynajmniej 5 % wielkości odpowiadającej jej sprzedaży eksportowej na rynek UE.

(40)

Komisja zbadała następnie, czy sprzedaż na rynku krajowym w kraju analogicznym każdego typu desek do prasowania sprzedawanych na tym rynku w ilościach reprezentatywnych może być uznana za dokonywaną w zwykłym obrocie handlowym, poprzez określenie, jaka część sprzedaży przynoszącej zysk była realizowana na rzecz niezależnych nabywców danego typu desek do prasowania.

(41)

Transakcje sprzedaży na rynku krajowym uznano za przynoszące zysk, w przypadku gdy cena jednostkowa danego typu produktu była równa lub wyższa od kosztów produkcji. W związku z tym określono koszty produkcji każdego typu produktu sprzedawanego na rynku krajowym kraju analogicznego w okresie objętym dochodzeniem.

(42)

W przypadkach gdy wielkość sprzedaży danego typu produktu, sprzedawanego po cenie sprzedaży netto równej lub wyższej od obliczonych kosztów produkcji, przekraczała 80 % całkowitej wielkości sprzedaży tego typu, a średnia ważona cen tego typu była równa lub wyższa od kosztów produkcji, wartość normalną oparto na rzeczywistej cenie krajowej. Cenę tę obliczano jako średnią ważoną cen sprzedaży krajowej ogółem tego typu produktu, dokonanej w OD, bez względu na to, czy była to sprzedaż z zyskiem czy nie.

(43)

W przypadkach gdy wielkość sprzedaży z zyskiem danego typu produktu stanowiła 80 % lub mniej całkowitej wielkości sprzedaży tego typu produktu lub gdy średnia ważona cena danego typu produktu była niższa od kosztów produkcji, wartość normalną oparto na rzeczywistej cenie krajowej, obliczonej jako średnia ważona wyłącznie sprzedaży z zyskiem dla danego typu produktu.

(44)

Po ujawnieniu ustaleń wnioskodawca stwierdził, że w przypadkach, gdy sprzedaż z zyskiem stanowiłaby mniej niż 10 % całkowitej sprzedaży danego typu, normalnie należałoby zastosować skonstruowaną wartość normalną.

(45)

W tym względzie należy zauważyć, że w dochodzeniu nie wystąpiła sytuacja, gdzie sprzedaż z zyskiem stanowiłaby mniej niż 10 %. Ponadto w takich okolicznościach nie stosuje się już praktyki automatycznego konstruowania wartości normalnej.

(46)

We wszystkich przypadkach produkt objęty postępowaniem był sprzedawany w celu wywozu niezależnym odbiorcom w Unii za pośrednictwem niezależnych przedsiębiorstw handlowych w ChRL, dlatego też cena eksportowa została ustalona zgodnie z art. 2 ust. 8 rozporządzenia podstawowego, a mianowicie na podstawie cen faktycznie płaconych lub należnych za produkt sprzedawany w celu wywozu do UE.

(47)

Po ujawnieniu ustaleń wnioskodawca domagał się, aby cena eksportowa została ustalona na podstawie ceny na fakturze sprzedaży niezależnego chińskiego przedsiębiorstwa handlowego dla niezależnych odbiorców w UE, a nie – jak to się wcześniej dokonywało, na podstawie ceny płaconej lub należnej za produkt sprzedawany przez Power Team niezależnemu przedsiębiorstwu handlowemu w Chinach w celu wywozu. Jednakże takie podejście byłoby niezgodne z art. 2 ust. 8 rozporządzenia podstawowego, który zawiera wymóg, że przy sprzedaży produktu w celu wywozu podstawą ustalenia ceny eksportowej powinna być pierwsza niezależna transakcja. W rezultacie wniosek ten musi zostać odrzucony.

(48)

Wartość normalną i cenę eksportową porównywano na podstawie ceny ex-works. W celu zapewnienia sprawiedliwego porównania między wartością normalną a ceną eksportową, zgodnie z art. 2 ust. 10 rozporządzenia podstawowego uwzględniono różnice w czynnikach, co do których wykazano, że mogą mieć wpływ na ceny i ich porównywalność. Na tej podstawie w odpowiednich i uzasadnionych przypadkach dokonano dostosowania ze względu na różnice we właściwościach fizycznych, kosztach transportu, ubezpieczeniu, opłatach manipulacyjnych i kosztach kredytu. Biorąc pod uwagę fakt, że ceny eksportowe zostały ustalone wyłącznie na podstawie krajowej sprzedaży chińskim przedsiębiorstwom handlowym w celu wywozu, nie było powodów, aby dokonywać dostosowań ze względu na różnice w opodatkowaniu, gdyż wartość normalna także została ustalona na podstawie sprzedaży krajowej w kraju analogicznym o podobnym systemie podatkowym. Zarówno wartość normalna jak i cena eksportowa zostały zatem obliczone według wartości netto (bez podatku VAT).

(49)

Po ujawnieniu ustaleń wnioskodawca zarzucił, że grupowanie różnych typów produktu (które rzeczywiście zostało przeprowadzone do celów porównania) rodzi pewne wątpliwości co do poprawności porównania cen.

(50)

W tym względzie należy zauważyć, że grupowanie różnych typów produktu w obecnym dochodzeniu było identyczne z grupowaniem przeprowadzonym w dochodzeniu pierwotnym i uznano je za konieczne w celu zwiększenia porównywalności produktów sprzedawanych w celu wywozu do Unii przez Power Team oraz produktów sprzedawanych na krajowym rynku kraju analogicznego. Należy także zauważyć, że wnioskodawca nie uzasadnił szerzej swojego zarzutu, szczególnie jeżeli chodzi o to, dlaczego sposób dokonanego grupowania (objaśniony w ramach specjalnego ujawnienia informacji skierowanego do wnioskodawcy) miałby być nieodpowiedni. W rezultacie, zarzut ten musi zostać odrzucony.

(51)

Zgodnie z art. 2 ust. 11 rozporządzenia podstawowego średnią ważoną wartość normalną ze względu na typ porównano ze średnią ważoną ceną eksportową odpowiadającego typu produktu objętego postępowaniem. Porównanie to wykazało istnienie dumpingu.

(52)

Margines dumpingu dla Power Team, wyrażony jako odsetek ceny netto na granicy Unii wyniósł 39,6 %.

(53)

Zgodnie z art. 11 ust. 3 rozporządzenia podstawowego zbadano również, czy zmianę okoliczności można uznać za trwałą.

(54)

W tym względzie należy przypomnieć, że wnioskodawcy odmówiono przyznania MET w pierwotnym dochodzeniu z powodu stwierdzonych nieprawidłowości w zakresie praktyk księgowych. W obecnym przeglądzie stwierdzono, że Power Team spełnił to kryterium. Jednakże jak stwierdzono powyżej, wnioskodawca nie spełnił kryterium MET określonego w art. 2 ust. 7 lit. c) tiret pierwsze rozporządzenia podstawowego w zakresie kosztów głównych nakładów. W rezultacie dla wnioskodawcy, jeżeli chodzi o MET, okoliczności nie zmieniły się.

(55)

Jednakże dane zgromadzone i zweryfikowane podczas dochodzenia (tj. indywidualne ceny ustalone przez wnioskodawcę w celu wywozu do UE oraz wartość normalna ustalona dla Ukrainy jako kraju analogicznego) spowodowały, że margines dumpingu został zwiększony. Uznano, że zmiana ta jest istotna i że stosowanie środka na obecnym poziomie nie jest już wystarczające w celu zrównoważenia skutków dumpingu.

(56)

W świetle wyników dochodzenia przeglądowego, uznaje się za stosowne zmienić stawkę cła antydumpingowego stosowaną do przywozu produktu objętego postępowaniem przez Power Team na 39,6 %.

(57)

Jeżeli chodzi o poziom cła rezydualnego, należy przypomnieć, że w dochodzeniu pierwotnym poziom współpracy był niski. Z tego względu cło dla przedsiębiorstw niewspółpracujących zostało określone na poziomie, który odpowiada średniemu ważonemu marginesowi dumpingu najczęściej sprzedawanych typów produktu współpracujących producentów eksportujących o najwyższych marginesach dumpingu. Stosując tę samą metodykę i uwzględniając odpowiednie dane przekazane przez wnioskodawcę, należy zmienić cło rezydualne na 42,3 %.

(58)

Zainteresowane strony zostały poinformowane o zasadniczych faktach i okolicznościach, na podstawie których zamierza się zalecić zmianę rozporządzenia (WE) nr 452/2007; umożliwiono im także przedstawienie uwag. Uwagi przedstawione przez strony zostały rozpatrzone, a w stosownych przypadkach ostateczne ustalenia zostały odpowiednio zmienione,

—

Pozycja dotycząca Guangzhou Power Team Houseware Co. Ltd., Guangzhou w tabeli w art. 1 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

—

Pozycja dotycząca wszystkich pozostałych przedsiębiorstw w ChRL w tabeli w art. 1 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

31.3.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 84/19

(1)

Artykuł 24 rozporządzenia (WE) nr 834/2007 stanowi, że logo wspólnotowe jest jednym z obowiązkowych oznaczeń, które należy umieścić na opakowaniu produktów opatrzonych terminem odnoszącym się do ekologicznej metody produkcji, zgodnie z art. 23 ust. 1, oraz że stosowanie przedmiotowego logo jest opcjonalne dla produktów przywożonych z państw trzecich. W art. 25 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 834/2007 zezwala się na stosowanie logo wspólnotowego w znakowaniu, prezentowaniu i reklamie produktów spełniających wymogi określone w wymienionym rozporządzeniu.

(2)

Doświadczenie wynikające ze stosowania rozporządzenia Rady (EWG) nr 2092/91 z dnia 24 czerwca 1991 r. w sprawie produkcji ekologicznej produktów rolnych oraz znakowania produktów rolnych i środków spożywczych (2), zastąpionego rozporządzeniem (WE) nr 824/2007, pokazuje, że dobrowolne stosowanie logo wspólnotowego już nie spełnia oczekiwań ani podmiotów gospodarczych działających w sektorze, ani konsumentów.

(3)

Do rozporządzenia Komisji (WE) nr 889/2008 z dnia 5 września 2008 r. ustanawiającego szczegółowe zasady wdrażania rozporządzenia Rady (WE) nr 834/2007 w sprawie produkcji ekologicznej i znakowania produktów ekologicznych w odniesieniu do produkcji ekologicznej, znakowania i kontroli (3) należy wprowadzić nowe zasady dotyczące logo. Zasady te powinny sprawić, że logo będzie lepiej dostosowane do potrzeb wynikających z rozwoju sektora, w szczególności umożliwiając lepszą identyfikację przez konsumenta produktów ekologicznych objętych rozporządzeniami UE dotyczącymi produkcji ekologicznej.

(4)

W następstwie wejścia w życie traktatu z Lizbony właściwe jest posługiwanie się określeniem „unijne logo produkcji ekologicznej” zamiast „wspólnotowe logo produkcji ekologicznej”.

(5)

W celu zebrania propozycji nowego logo Komisja zorganizowała konkurs adresowany do studentów sztuk pięknych i wzornictwa państw członkowskich. Niezależne jury wyłoniło 10 najlepszych prac i przedstawiło ich ranking. W wyniku dalszej analizy uwzględniającej aspekty własności intelektualnej wybrano trzy najlepsze propozycje spełniające te kryteria, które zostały następnie udostępnione w Internecie w okresie od dnia 7 grudnia 2009 r. do dnia 31 stycznia 2010 r. Propozycja logo wybrana przez większość odwiedzających stronę internetową w tym okresie powinna zostać przyjęta jako nowe unijne logo produkcji ekologicznej.

(6)

Wprowadzenie z dniem 1 lipca 2010 r. zmiany unijnego logo produkcji ekologicznej nie powinno zakłócać rynku. W szczególności należy umożliwić sprzedaż produktów ekologicznych wprowadzonych do obrotu bez obowiązkowych oznaczeń wymaganych artykułem 24 rozporządzenia (WE) nr 834/2007, o ile przedmiotowe produkty są zgodne z przepisami rozporządzenia (EWG) nr 2092/91 lub rozporządzenia (WE) nr 834/2007.

(7)

Aby umożliwić stosowanie logo od momentu, kiedy stanie się obowiązkowe zgodnie z prawodawstwem UE, a także aby zapewnić skuteczne funkcjonowanie rynku wewnętrznego, zagwarantować uczciwą konkurencję oraz chronić interes konsumentów, nowe unijne logo produkcji ekologicznej zostało zarejestrowane jako Zbiorowy Znak Rolnictwa Ekologicznego w Urzędzie Własności Intelektualnej Beneluksu. W związku z tym zaczęło obowiązywać, jest chronione i można je stosować. Logo zostanie również zarejestrowane w rejestrach wspólnotowym i międzynarodowym.

(8)

Artykuł 58 rozporządzenia (WE) nr 889/2008 stanowi, że numer identyfikacyjny organu kontrolnego lub jednostki certyfikującej jest umieszczany bezpośrednio poniżej logo wspólnotowego, nie zawiera jednak informacji szczegółowych dotyczących formatu i nadawania tych numerów. Należy określić szczegółowe zasady dotyczące formatu i nadawania wymienionych numerów identyfikacyjnych, pozwalające ustanowić zharmonizowany tryb stosowania tych numerów.

(9)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 889/2008.

(10)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią regulacyjnego Komitetu ds. Produkcji Ekologicznej,

1)

w tytule III tytuł rozdziału 1 otrzymuje brzmienie:

„Unijne logo produkcji ekologicznej”;

2)

art. 57 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 57

Unijne logo produkcji ekologicznej

Zgodnie z art. 25 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 834/2007 logo produkcji ekologicznej Unii Europejskiej (zwane dalej »unijnym logo produkcji ekologicznej«) jest zgodne ze wzorem zawartym w części A załącznika XI do niniejszego rozporządzenia.

Unijne logo produkcji ekologicznej należy stosować wyłącznie, jeżeli dany produkt został wyprodukowany zgodnie z wymogami rozporządzenia (EWG) nr 2092/91 oraz jego rozporządzeniami wykonawczymi lub rozporządzenia (WE) nr 834/2007, a także z wymogami niniejszego rozporządzenia.”;

3)

w art. 58 ust. 1, lit. b), c) i d) otrzymują brzmienie:

4)

w art. 95, ust. 9 i 10 otrzymują brzmienie:

„9.   Zapasy produktów wytwarzanych, pakowanych i etykietowanych przed dniem 1 lipca 2010 r. zgodnie z rozporządzeniem (EWG) nr 2092/91 lub rozporządzeniem (WE) nr 834/2007 mogą być nadal wprowadzane do obrotu z oznakowaniem zawierającym określenia odnoszące się do produkcji ekologicznej, do wyczerpania zapasów.

10.   Opakowania zgodne z rozporządzeniem (EWG) nr 2092/91 lub rozporządzeniem (WE) nr 834/2007 mogą być nadal stosowane do produktów wprowadzanych do obrotu z oznakowaniem zawierającym określenia odnoszące się do produkcji ekologicznej do dnia 1 lipca 2012 r., jeżeli produkty te spełniają wymogi rozporządzenia (WE) nr 834/2007.”;

5)

załącznik XI zastępuje się tekstem załącznika do niniejszego rozporządzenia.

31.3.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 84/23

(1)

Porozumienie w formie wymiany listów pomiędzy Wspólnotą Europejską a Indiami na podstawie art. XXVIII GATT z 1994 r. dotyczące zmiany koncesji w odniesieniu do ryżu, przewidzianych na liście koncesyjnej WE CXL załączonej do GATT 1994 (2), zatwierdzone decyzją Rady 2004/617/WE (3), przewiduje, że należności przywozowe stosowane przy przywozie ryżu łuskanego niektórych odmian ryżu Basmati pochodzącego z Indii wynoszą zero.

(2)

Porozumienie w formie wymiany listów pomiędzy Wspólnotą Europejską a Pakistanem na podstawie art. XXVIII GATT z 1994 r. dotyczące zmiany koncesji w odniesieniu do ryżu, przewidzianych na liście koncesyjnej WE CXL załączonej do GATT 1994 (4), zatwierdzone decyzją Rady 2004/618/WE (5), przewiduje, że należności przywozowe stosowane przy przywozie ryżu łuskanego niektórych odmian ryżu Basmati pochodzącego z Indii wynoszą zero.

(3)

Artykuł 1 rozporządzenia Komisji (WE) nr 972/2006 (6) przewiduje, że jego przepisy stosuje się do ryżu łuskanego Basmati odmian wymienionych w załączniku XVIII do rozporządzenia (WE) nr 1234/2007.

(4)

Zgodnie z art. 6 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 972/2006, jeżeli wyniki testów przeprowadzonych przez państwa członkowskie na przywożonym ryżu Basmati wykażą, że analizowany produkt nie odpowiada temu, co wskazane jest w certyfikacie autentyczności, stosuje się należności przywozowe dla ryżu łuskanego. Przepis ten nie wskazuje w tym względzie na żadną tolerancję obecności ryżu nieodpowiadającego odmianom wymienionym w załączniku XVIII do rozporządzenia (WE) nr 1234/2007.

(5)

Warunki dotyczące produkcji ryżu Basmati i handlu nim sprawiają, że niezwykle trudne jest zagwarantowanie, by każda partia składała się w 100 % z ryżu Basmati odmian wymienionych w załączniku XVIII do rozporządzenia (WE) nr 1234/2007. W celu umożliwienia efektywnego napływu ryżu Basmati do Unii Europejskiej i uwzględniając fakt, że nie funkcjonuje jeszcze system kontroli UE oparty na DNA, w związku z czym państwa członkowskie mogą stosować własne protokoły kontroli z co najmniej 5 % niepewnych wyników kontroli kumulatywnie w każdym zakresie tolerancji, należy ustalić 5 % tolerancji dla obecności w przywożonym ryżu Basmati ryżu długoziarnistego nieodpowiadającego żadnej z odmian wymienionych w wymienionym załączniku XVIII.

(6)

W celu rozszerzenia pozytywnego wpływu tego środka na wszystkich zainteresowanych importerów należy przewidzieć zastosowanie tego zakresu tolerancji do każdego przywozu ryżu Basmati, w przypadku którego właściwe władze państw członkowskich nie podjęły jeszcze decyzji o dopuszczalności danej partii.

(7)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 972/2006.

(8)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Zarządzającego ds. Wspólnej Organizacji Rynków Rolnych,

31.3.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 84/25

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii Europejskiej określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 (2).

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie przekazały Komisji Europejskiej informacje istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na tej podstawie należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, podając istotne fakty i względy, które stanowiłyby podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii Europejskiej lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego we wspólnotowym wykazie.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, zgłoszenie Komisji swoich uwag na piśmie oraz w formie ustnej prezentacji, w terminie 10 dni roboczych, a także zgłoszenie uwag Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionemu na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (3).

(5)

Komisja, a także w określonych przypadkach niektóre państwa członkowskie, przeprowadziły konsultacje z organami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad zainteresowanymi przewoźnikami lotniczymi.

(6)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i Komisję na temat projektów pomocy technicznej zrealizowanych w krajach, których dotyczy rozporządzenie (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o wnioskach o kontynuowanie pomocy technicznej i współpracy w celu zwiększenia potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego z myślą o wyeliminowaniu wszelkich niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi.

(7)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego został także poinformowany o czynnościach egzekucyjnych podjętych przez EASA i państwa członkowskie w celu zapewnienia nieprzerwanej zdatności do lotu i obsługi technicznej statków powietrznych zarejestrowanych w Unii Europejskiej i eksploatowanych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez urzędy lotnictwa cywilnego państw trzecich.

(8)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(9)

W związku z informacjami wynikającymi z kontroli na ziemi SAFA, przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do kilku unijnych przewoźników lotniczych, a także z inspekcji i kontroli przeprowadzonych w określonych obszarach przez ich krajowe urzędy lotnictwa cywilnego, niektóre państwa członkowskie podjęły środki egzekucyjne. Państwa te poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach: dnia 12 marca 2010 r. właściwe organy Hiszpanii wszczęły procedurę zawieszenia certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) dla Baleares Link Express, a dnia 12 stycznia 2010 r. zawiesiły certyfikat AOC dla przewoźnika lotniczego Euro Continental; właściwe organy Niemiec zawiesiły z dniem 28 stycznia 2010 r. certyfikat AOC dla Regional Air Express; właściwe organy Zjednoczonego Królestwa poinformowały, że AOC przewoźnika Trans Euro Air Limited został zawieszony z dniem 8 grudnia 2009 r.; właściwe organy Słowacji poinformowały na piśmie, że AOC przewoźnika Air Slovakia został zawieszony z dniem 1 marca 2010 r.

(10)

Natomiast właściwe organy Łotwy poinformowały Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że ze względu na poważne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji i ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego typu IL-76 należącego do przewoźnika lotniczego Aviation Company Inversija, dnia 26 lutego 2010 r. podjęły one decyzję o wykreśleniu tego statku powietrznego z AOC przewoźnika Aviation Company Inversija oraz o zawieszeniu jego AOC z dniem 16 marca 2010 r.

(11)

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1543/2006 Komisja otrzymała szczegółowe informacje na temat działań podjętych przez właściwe organy Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej (GACA), odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad Air Koryo, oraz przez Air Koryo w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa określonych w rozporządzeniu (WE) nr 474/2006.

(12)

W grudniu 2008 r. Komisja zwróciła się do GACA z prośbą o przekazanie planu działań naprawczych dla Air Koryo potwierdzającego, że przewoźnik ten usunął poważne uchybienia w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych przed ujęciem Air Koryo w załączniku A wykazu przewoźników podlegających zakazowi wykonywania przewozów w Unii Europejskiej. Ponadto Komisja zwróciła się o stosowne informacje w celu potwierdzenia, że GACA sprawuje nadzór nad Air Koryo w sposób prawidłowy i zgodnie z przepisami z ICAO.

(13)

W czerwcu 2009 r. GACA przysłał oficjalne pismo i dostarczył zestaw dokumentów, w których udzielił wyczerpujących odpowiedzi na postawione pytania. Następnie Komisja i GACA kilkakrotnie się kontaktowały, co pozwoliło na uzyskanie wyjaśnień dotyczących bieżącej sytuacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Koreańskiej Republice Ludowo-Demokratycznej.

(14)

Zgodnie z dokumentami dostarczonymi przez GACA oraz rozmowami przeprowadzonymi przez Komisję i GACA, Air Koryo udowodnił, ze statek powietrzny typu Tupolev Tu 204-300 może być eksploatowany z zachowaniem pełnej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, w tym dotyczących nieprzerwanej zdatności do lotu i obsługi technicznej, oraz że GACA jest w stanie zapewnić nadzór nad tym przewoźnikiem zgodnie z normami międzynarodowymi.

(15)

Jeśli chodzi o wszystkie pozostałe typy statków powietrznych wchodzące w skład floty Air Koryo, GACA potwierdził, że nie spełniają one międzynarodowych norm dotyczących wyposażenia statków powietrznych, zwłaszcza EGPWS, oraz że nie mają zezwolenia GACA na wykonywanie lotów w europejskiej przestrzeni powietrznej.

(16)

W trakcie całego procesu GACA szybko odpowiadał na prośby Komisji o dostarczenie informacji i wykazywał się wolą współpracy. Dnia 18 marca 2010 r. Air Koryo złożył wyjaśnienia przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, potwierdzając pozytywny rozwój sytuacji w przedsiębiorstwie.

(17)

W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że należy zezwolić Air Koryo na nieograniczoną eksploatację w Unii Europejskiej dwóch statków powietrznych typu Tupolev Tu-204-300 o znakach rejestracyjnych P-632 i P-633. Ponieważ reszta floty nie spełnia jednak stosownych wymogów ICAO, wchodzącym w jej skład statkom powietrznym nie należy zezwalać na wykonywanie lotów w Unii Europejskiej aż do momentu, kiedy wymogi te zostaną przez nie spełnione. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Air Koryo powinien zostać ujęty w załączniku B. Może on mieć dostęp do UE tylko dwoma statkami powietrznymi typu Tupolev Tu-204.

(18)

Dnia 17 grudnia właściwe organy Suazi dostarczyły pisemne dowody potwierdzające cofnięcie certyfikatów AOC i koncesji następujących przewoźników lotniczych: Aero Africa (PTY) Ltd, Jet Africa (PTY) Ltd, Royal Swazi National Airways, Scan Air Charter Ltd oraz Swazi Express Airways. Przewoźnicy ci zaprzestali swojej działalności z dniem 8 grudnia 2009 r.

(19)

W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wyżej wymienieni przewoźnicy lotniczy, posiadający koncesje wydane w Suazi, powinni zostać wykreśleni z załącznika A.

(20)

Istnieją potwierdzone dowody poważnych uchybień ze strony przewoźnika lotniczego Bellview Airlines, posiadającego certyfikat wydany w Nigerii, co potwierdzają wyniki kontroli przeprowadzonej przez właściwe organy Francji i przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego.

(21)

Właściwe organy Francji (DGAC) poinformował Komisję, że w skład floty wyżej wspomnianego przewoźnika wchodzą dwa statki powietrzne typu Boeing 737-200 zarejestrowane we Francji pod znakami rejestracyjnymi F-GHXK i F-GHXL, których certyfikaty zdatności do lotu wygasły odpowiednio w maju i w sierpniu 2008 r. W związku z powyższym te statki powietrzne utraciły zdatność do lotu.

(22)

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego powiadomiła Komisję, że zezwolenie zgodne z częścią 145 (nr ref. EASA.145.0172), które wydała tej organizacji, zostało zawieszone ze skutkiem natychmiastowym w dniu 8 maja 2009 r., ze względu na nierozwiązane kwestie uchybień w zakresie bezpieczeństwa, które obniżają normy bezpieczeństwa i stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa lotu. Agencja powiadomiła również, że rozważa się także cofnięcie zezwolenia.

(23)

Istnieją dowody, że przewoźnik Bellview Airlines, posiadający certyfikat wydany w Nigerii, przejął przewozy od przewoźnika lotniczego Bellview Airlines, posiadającego certyfikat wydany w Sierra Leone, który został wpisany do załącznika A w dniu 22 marca 2006 r. (4), a następnie wykreślony w dniu 14 listopada 2008 r. (5) po tym, jak właściwe organy Sierra Leone poinformowały Komisję o cofnięciu mu certyfikatu przewoźnika lotniczego.

(24)

W dniu 22 października 2005 r. statek powietrzny typu Boeing B737-200 o znaku rejestracyjnym 5N-BFN uległ w Lagos katastrofie, w wyniku której śmierć poniosło 117 osób, a statek powietrzny uległ całkowitemu zniszczeniu. Właściwe organy Nigerii nie dostarczyły szczegółowych informacji na temat katastrofy i do tej pory nie opublikowały sprawozdania dotyczącego jej przyczyn.

(25)

W związku z powyższymi uchybieniami, Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Nigerii, wyrażając poważne obawy co do bezpieczeństwa działalności i zdatności do lotu przewoźnika Bellview Airlines oraz prosząc o wyjaśnienia dotyczące zaistniałej sytuacji oraz działań podjętych przez właściwe organy, a także przewoźnika, mających na celu usunięcie tych uchybień.

(26)

Dnia 19 lutego 2010 r. właściwe organy Nigerii poinformowały, że przewoźnik posiada certyfikat AOC, ale zaprzestał działalności. Nie poinformowały jednak o statusie certyfikatów będących w posiadaniu przewoźnika lotniczego ani o statusie jego statków powietrznych.

(27)

Bellview Airlines wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 18 marca 2010 r. w obecności właściwych organów Nigerii (NCAA). Bellview Airlines przedstawił certyfikat AOC ważny do dnia 22 kwietnia 2010 r. informując, że certyfikat ten został zawieszony ze względu na wycofanie z eksploatacji wszystkich wymienionych w nim statków powietrznych. NCAA poinformował, że zgodnie z obowiązującymi w Nigerii przepisami termin ważności AOC upłynął dnia 4 grudnia 2009 r., to znaczy 60 dni po zakończeniu eksploatacji ostatniego statku powietrznego, ale nie przedstawił dowodów potwierdzających zawieszenie lub cofnięcie AOC. W związku z tym poproszono NCAA o pilne przedstawienie pisemnego potwierdzenia dotyczącego a) decyzji administracyjnej o zawieszeniu lub cofnięciu AOC dla Bellview Airlines; b) potwierdzenia, że przedsiębiorstwo jest w trakcie ponownej certyfikacji ze strony nigeryjskiego urzędu lotnictwa cywilnego; c) formalnego zobowiązania nigeryjskiego urzędu lotnictwa cywilnego do przekazania Komisji wyników kontroli związanej z certyfikacją lub ponowną certyfikacją przed wydaniem AOC.

(28)

Właściwe organy Nigerii dostarczyły wymagane informacje w dniu 25 marca 2010 r. Z tego względu, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że na obecnym etapie nia ma konieczności podejmownia dalszych działań.

(29)

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1144/2009 (6) właściwe organy Egiptu przedłożyły cztery miesięczne sprawozdania obejmujące listopad 2009 r., grudzień 2009 r., styczeń 2010 r. i luty 2010 r. w celu przedstawienia stanu wykonania planu działań naprawczych na podstawie kontroli przeprowadzonych przez te organy. W związku z tymi sprawozdaniami, w których skupiono się na kontrolach na ziemi statków powietrznych należących do Egypt Air, przekazano sprawozdania z kontroli przeprowadzonych u tego przewoźnika w zakresie nieprzerwanej zdatności do lotu oraz eksploatacji statków powietrznych i obsługi naziemnej.

(30)

Właściwe organy Egiptu zobowiązały się także do dalszego dostarczania informacji dotyczących prawidłowego usunięcia nieprawidłowości stwierdzonych w 2008, 2009 i 2010 r. w trakcie kontroli na ziemi statków powietrznych należących do Egypt Air. W tym celu przesłały one stosowną korespondencję niektórym państwom członkowskim, w których statki powietrzne Egypt Air zostały poddane kontroli na ziemi. Proces usuwania stwierdzonych nieprawidłowości trwa i będzie weryfikowany na bieżąco.

(31)

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1144/2009 (7), korzystając z pomocy państw członkowskich, w dniach od 21 do 25 lutego 2010 r. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego przeprowadziła kontrolę na miejscu. Podczas kontroli tej dokonano oceny nadzoru sprawowanego przez egipski urząd lotnictwa cywilnego (ECAA) w zakresie ogólnym oraz w odniesieniu do monitorowania wdrażania planu działań naprawczych i stopniowego usuwania nieprawidłowości przez Egypt Air. W trakcie kontroli uzyskano dowody, że ECAA jest w stanie wykonywać swoje obowiązki wynikające z norm ICAO i dotyczące nadzoru nad przewoźnikami, którym wydał certyfikat przewoźnika lotniczego. Kontrola wskazała także obszary wymagające poprawy: szczególnie w zakresie spójnego systemu, którego zadaniem byłoby monitorowanie działań dotyczących nieprawidłowości stwierdzonych podczas czynności przeprowadzonych przez ECAA w ramach nadzoru, a także w zakresie szkolenia osób odpowiedzialnych za licencjonowanie personelu.

(32)

Przeprowadzona ocena wykazała, że Egypt Air jest w takcie wdrażania planu działań naprawczych. Na ogół nie stwierdzono poważniejszych przypadków naruszenia norm ICAO. Komisja uznaje starania przewoźnika mające na celu przeprowadzenie działań naprawczych służących poprawie stanu bezpieczeństwa. Biorąc jednak pod uwagę przedmiot i zakres planu działań naprawczych przewoźnika i konieczność wprowadzenia trwałych i ostatecznych rozwiązań w celu usunięcia licznych uprzednio stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa, Komisja prosi właściwe organy Egiptu o dalsze przesyłanie comiesięcznych sprawozdań z kontroli realizacji planu działań naprawczych, obejmującego działania naprawcze służące usunięciu nieprawidłowości stwierdzonych w trakcie kontroli na miejscu, a także o przekazanie informacji na temat wszystkich działań związanych z nadzorem nad ciągłą zdatnością do lotu, obsługą techniczną i przewozami, realizowanych przez ECAA w stosunku do tego przewoźnika lotniczego.

(33)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez Egypt Air, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.

(34)

Podczas kontroli dokonano również oceny kilku innych egipskich przewoźników lotniczych. W przypadku dwóch przewoźników, AlMasria Universal Airlines i Midwest Airlines, stwierdzono poważne uchybienia w zakresie bezpieczeństwa.

(35)

W przypadku AlMasria Universal Airlines stwierdzono poważne uchybienia w zakresie eksploatacji statków powietrznych i w zakresie szkoleń, zwłaszcza w odniesieniu do kwalifikacji i wiedzy osób zajmujących określone stanowiska kierownicze ds. operacyjnych. Ma to szczególne znaczenie w przypadku rozbudowy floty.

(36)

Pismem z dnia 3 marca 2010 r. przewoźnik AlMasria Universal Airlines został poproszony o zgłoszenie swoich uwag Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Dnia 17 marca 2010 r. AlMasria udzielił wyjaśnień Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i przedstawił działania naprawcze w celu usunięcia uchybień stwierdzonych w trakcie kontroli. W związku z planowaną przez przewoźnika rozbudową floty Komisja prosi właściwe organy Egiptu o przesyłanie comiesięcznych sprawozdań z kontroli realizacji planu działań naprawczych, a także o przekazanie informacji na temat wszystkich działań związanych z nadzorem nad ciągłą zdatnością do lotu, obsługą techniczną i przewozami, realizowanych przez ECAA w stosunku do tego przewoźnika lotniczego.

(37)

Państwa członkowskie będą sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez AlMasria, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.

(38)

W przypadku Midwest Airlines istnieją potwierdzone dowody uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez właściwe organy Włoch i dotyczących kontroli masy i wyważenia podczas jednego z lotów Midwest Airlines. W rezultacie Włochy odmówiły wydania temu przewoźnikowi zezwolenia na wykonywanie lotów (8). Podczas kontroli stwierdzono ponadto poważne uchybienia, mające wpływ na bezpieczeństwo, w zakresie zarządzania eksploatacją statków powietrznych i obsługą techniczną, kontroli eksploatacji i szkolenia personelu oraz zarządzania nieprzerwaną zdatnością do lotu. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik ten nie jest w stanie zapewnić eksploatacji i obsługi technicznej statków powietrznych zgodnie z normami ICAO. Egipski urząd lotnictwa cywilnego poinformował w trakcie kontroli o podjęciu działań w celu zawieszenia działalności Midwest Airlines. Pismem z dnia 3 marca 2010 r. przewoźnik Midwest Airlines został poproszony o zgłoszenie swoich uwag Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

(39)

Dnia 15 marca 2010 r. właściwe organy Egiptu przedstawiły dowody potwierdzające cofnięcie certyfikatu AOC dla Midwest Airlines z dniem 28 lutego 2010 r.

(40)

W związku z krokami podjętymi przez ECAA nie są konieczne dalsze działania. Prosi się ECAA o przekazanie Komisji informacji dotyczących procesu i wyników ponownej certyfikacji przed wydaniem AOC temu przedsiębiorstwu.

(41)

Na mocy rozporządzenia (WE) nr 715/2008 państwa członkowskie nadal sprawdzały, czy Iran Air rzeczywiście spełnia stosowne normy bezpieczeństwa, poprzez regularne kontrole na ziemi jego statków powietrznych lądujących w portach lotniczych Unii Europejskiej. W 2009 r. kontrole takie zgłosiły Austria, Francja, Niemcy, Szwecja, Włochy i Zjednoczone Królestwo. Wyniki inspekcji wskazują, że w ciągu ostatniego roku sytuacja w zakresie przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa uległa znacznemu pogorszeniu.

(42)

Komisja poprosiła właściwe organy i przewoźnika o przekazanie informacji w celu sprawdzenia sposobów usunięcia stwierdzonych uchybień. W lutym 2010 r. przewoźnik lotniczy Iran Air przedłożył plan działań potwierdzający braki poprzedniego planu, a równocześnie określający przyczyny i ustalający szczegółowe działania w celu usunięcia stwierdzonych uchybień.

(43)

Jednak informacje przedstawione przez właściwe organy Iranu (CAO-IRI), odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad Iran Air, pokazały, że organy te nie są w stanie wykazać podjęcia skutecznych działań w celu usunięcia uchybień stwierdzonych w trakcie inspekcji przeprowadzonych w ramach programu SAFA. Ponadto CAO-IRI nie był w stanie wykazać, że podjął działania w celu zmniejszenia liczby wypadków statków powietrznych zarejestrowanych w Iranie i eksploatowanych przez przewoźników posiadających certyfikaty wydane przez CAO-IRI.

(44)

Co więcej, w lutym 2010 r. CAO-IRI przedłożył dokumentację, która potwierdza brak nadzoru regulacyjnego nad Iran Air w dziedzinie obsługi technicznej i inspekcji lotów oraz brak skutecznego systemu usuwania poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Ponadto, na podstawie danych dotyczących wypadków i incydentów dostarczonych przez CAO-IRI, stwierdzono, że w ciągu ostatnich 11 miesięcy statki powietrzne Iran Air wielokrotnie ulegały poważnym awariom, z których ponad połowa dotyczyła statków powietrznych typu Fokker 100. Dokumentacja nie zawiera jednak żadnego potwierdzenia jakichkolwiek działań podjętych w związku z tym przez CAO-IRI.

(45)

W marcu 2010 r. CAO-IRI przekazał informacje wskazujące na przeprowadzenie inspekcji Iran Air pod kątem zgodności i wymogami w zakresie obsługi technicznej, jednak ustalenia dotyczyły problemów z kontrolą silników i funkcjonowaniem systemu jakości przewoźnika.

(46)

Dnia 17 marca 2010 r., na spotkaniu z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, przewoźnik przyznał, że nastąpiło pogorszenie standardów, ale potwierdził wprowadzenie ośrodka kontroli obsługi technicznej i ustanowienie rady kontroli obsługi technicznej w celu rozwiązania kwestii zdatności do lotu. Ponadto przewoźnik udoskonalił szkolenia w zakresie bezpieczeństwa we wszystkich działach przedsiębiorstwa i usprawnił działalność wydziału ds. bezpieczeństwa i gwarancji, a także ustanowił komitety bezpieczeństwa we wszystkich działach przedsiębiorstwa. Przewoźnik przeprowadził również dogłębną analizę struktury przedsiębiorstwa w celu zwiększenia możliwości zapewnienia bezpiecznej działalności. Wyniki kontroli na ziemi statków powietrznych Iran Air przeprowadzonych od lutego 2010 r. pokazują znaczną poprawę w działalności przewoźnika.

(47)

Biorąc pod uwagę istotną poprawę ostatnich wyników SAFA, uznanie przez Iran Air konieczności dalszej poprawy oraz podjęcia kroków w celu usunięcia stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa, Komisja uważa, że ze względu na dużą liczbę incydentów z udziałem statków powietrznych typu Fokker 100, należy wstrzymać ich eksploatację w przewozach do Unii Europejskiej. Jeśli chodzi o inne typy statków powietrznych we flocie Iran Air (zgłoszenie CAO-IRI z dnia 10 marca 2010 r.) – to znaczy Boeing 747, Airbus A300, A310 oraz A320, ich eksploatacja nie powinna być rozszerzana poza obecny poziom ich wykorzystania (częstotliwości i kierunki), aż do czasu stwierdzenia przez Komisję wyraźnych dowodów potwierdzających skuteczne usunięcie stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(48)

Z tego względu, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik powinien zostać ujęty w załączniku B i być dopuszczony do obsługi połączeń do Unii Europejskiej tylko pod warunkiem bezwzględnego utrzymania obecnego poziomu działalności (częstotliwości i kierunki) z wykorzystaniem aktualnie eksploatowanych statków powietrznych. Ponadto flota statków powietrznych typu Fokker 100 nie powinna być dopuszczona do obsługi połączeń do Unii Europejskiej.

(49)

Komisja będzie nadal uważnie monitorowała działalność przewoźnika Iran Air. Państwa członkowskie będą sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008. Przed kolejnym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego Komisja, we współpracy z państwami członkowskimi i Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego, zamierza sprawdzić prawidłową realizację zapowiadanych środków ze strony CAO-IRI oraz Iran Air, dokonując kontroli na miejscu.

(50)

Organy Sudanu odpowiedzialne za nadzór regulacyjny (SCAA) wykazały brak zdolności do usunięcia poważnych uchybień stwierdzonych podczas kontroli Sudanu przeprowadzonej w ramach USOAP przez ICAO w listopadzie 2006 r. W marcu 2008 r. SCAA powiadomił Komisję, że wszystkie poważne uchybienia w zakresie eksploatacji, zdatności do lotu i licencjonowania personelu zostały usunięte lub rozwiązane. W grudniu 2009 r. SCAA powiadomił Komisję, że 70 % uchybień stwierdzonych podczas kontroli przeprowadzonej w ramach USOAP usunięto zgodnie z zaleceniami ICAO.

(51)

Przekazane Komisji przez SCAA w grudniu 2009 r. i w marcu 2010 r. informacje wskazywały na szereg nieprawidłowości, których nie usunięto lub na nieskuteczność działań podjętych w celu usunięcia tych nieprawidłowości. W szczególności w obszarze szkolenia i kwalifikacji inspektorów ds. eksploatacji statków powietrznych, a także w zakresie gwarancji, że przewoźnicy posiadają zatwierdzony podręcznik szkoleń.

(52)

Ponadto kontrola Azza Air Transport, przeprowadzona przez SCAA w październiku 2009 r. tuż przed katastrofą Boeinga 707 o znaku rejestracyjnym ST-AKW, wykazała, że przewoźnik ten nie podjął istotnych działań w zakresie bezpieczeństwa dotyczących szkolenia personelu, co było jednym z głównych uchybień stwierdzonych podczas kontroli ICAO. SCAA potwierdził, że co roku odnawiał przewoźnikowi certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC) od czasu jego wydania w 1996 r.

(53)

W dniu 10 grudnia 2009 r. SCAA poinformował także Komisję, że zwrócono mu certyfikat AOC przewoźnika Air West Company Ltd, w związku z czym Air West Ltd nie jest już posiadaczem certyfikatu AOC zarejestrowanym w Republice Sudanu. Z tego względu, zważywszy, iż przewoźnik ten utracił certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC) i że w konsekwencji nie można uznać jego koncesji za ważną, na podstawie wspólnych kryteriów stwierdza się, że Air West Ltd nie jest już „przewoźnikiem lotniczym”.

(54)

W związku z brakiem postępów w realizacji działań naprawczych wynikających z kontroli USOAP oraz niemożliwością zapewnienia przez SCAA skutecznego wdrożenia zgłoszonych działań naprawczych, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że SCAA nie wykazał, iż jest w stanie wdrożyć i egzekwować odpowiednie normy bezpieczeństwa i w związku z tym wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Republice Sudanu powinni podlegać zakazowi wykonywania przewozów i powinni zostać ujęci w załączniku A.

(55)

W związku z przeglądem sytuacji dotyczącej Albanian Airlines MAK, przeprowadzonym w listopadzie 2009 r., i zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1144/2009 (9), Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego została upoważniona do przeprowadzenia kompleksowej inspekcji standaryzacyjnej Albanii. Inspekcja została przeprowadzona w styczniu 2010 r. W sprawozdaniu końcowym z tej inspekcji, udostępnionym dnia 7 marca 2010 r., wskazano na poważne uchybienia we wszystkich kontrolowanych obszarach: zgłoszono 13 niezgodności w dziedzinie zdatności do loty, w tym 6 związanych z bezpieczeństwem; zgłoszono 13 niezgodności w dziedzinie licencjonowania i stanu zdrowia, w tym 3 związane z bezpieczeństwem; zgłoszono 9 niezgodności w dziedzinie operacji lotniczych, w tym 6 związanych z bezpieczeństwem. Ponadto wykryto bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa w związku z AOC jednego z dwóch przewoźników posiadających AOC, które usunięto w trakcie kontroli dzięki zastosowaniu przez DGCA natychmiastowych działań naprawczych.

(56)

Właściwe organy Albanii (DGCA) poproszono o wystąpienie przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, co miało miejsce dnia 18 marca 2010 r.

(57)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjął do wiadomości, że właściwe organy Albanii (DGCA) przedłożyły już Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) plan działań. Prosi się DGCA, aby zapewnił przyjęcie tego planu działań przez EASA i wzywa się do podjęcia koniecznych działań w celu skutecznej realizacji tego planu, priorytetowo traktując kwestię uchybień stwierdzonych przez EASA, które stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa, jeśli nie zostaną pilnie usunięte.

(58)

W związku z pilną koniecznością usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa w Albanii, wobec braku kompleksowych i skutecznych środków ze strony DCAA, Komisja będzie zmuszona wypełnić swoje obowiązki wynikające z art. 21 umowy wielostronnej pomiędzy Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi a Republiką Albanii, Bośnią i Hercegowiną, Republiką Bułgarii, Republiką Chorwacji, Byłą Jugosłowiańska Republika Macedonii, Republiką Islandii, Republiką Czarnogóry, Królestwem Norwegii, Rumunią, Republiką Serbii i Misją Tymczasową Administracji Organizacji Narodów Zjednoczonych w Kosowie w Kosowie w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego („umowa ECAA”), bez uszczerbku dla możliwości zastosowania środków wynikających z rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(59)

Przewoźnikowi TAAG Angolan Airlines zezwala się na wykonywanie lotów do Portugalii wyłącznie przy użyciu statków powietrznych typu Boeing 777-200 o znakach rejestracyjnych D2-TED, D2-TEE, D2-TEF i czterech statków powietrznych typu Boeing B-737-700 o znakach rejestracyjnych D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ, na warunkach określonych w motywie 88 rozporządzenia (WE) nr 1114/2009 (10). Komisja wystąpiła do właściwych organów Angoli (INAVIC) o przekazanie informacji dotyczących nadzoru nad przewoźnikiem TAAG Angolan Airlines, w szczególności w zakresie wzmożonego nadzoru nad lotami do Portugalii i jego wyników.

(60)

INAVIC poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o dalszym skonsolidowaniu stałego nadzoru nad przewoźnikiem TAAG Angolan Airlines. W 2009 r. przeprowadził 34 planowane kontrole przewoźnika. Ponadto przed każdym lotem przewoźnika do Europy regularnie przeprowadzano kontrole na ziemi.

(61)

TAAG Angolan Airlines wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w celu przedstawienia aktualnej sytuacji i spotkania takie odbyło się w dniu 18 marca 2010 r. Przewoźnik poinformował o jego ponownym przyjęciu do IATA w grudniu 2009 r. i przedstawił Komitetowi wyczerpujące informacje pokazujące wysoki poziom jego połączeń do Lizbony, wnioskując na tej podstawie o zezwolenie mu na wznowienie połączeń do innych części UE.

(62)

Właściwe organy Portugalii (INAC) przekazały ocenę wyników kontroli na ziemi TAAG Angolan Airlines przeprowadzonych przez nie po wznowieniu lotów TAAG Angolan Airlines do Lizbony. INAC poinformował o przeprowadzeniu ponad 200 takich kontroli od czasu wznowienia połączeń w dniu 1 sierpnia 2009 r. INAC potwierdził, że kontrole te nie skutkowały zastrzeżeniami co do bezpieczeństwa i INAC jest w pełni zadowolony z działalności przewoźnika TAAG Angolan Airlines na trasach do i z Lizbony. INAC jest w stanie zalecić rozszerzenie działalności przewoźnika na pozostałe części UE.

(63)

Przewoźnik poinformował także o inwestycjach w modernizację wyposażenia swojej floty statków powietrznych typu Boeing B737-200 w celu zainstalowania systemów EGPWS, ELT406, RVSM, drzwi do kabiny załogi lotniczej, cyfrowego rejestratora parametrów lotu i cyfrowego pokładowego radaru meteorologicznego zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, jednak proces ten, będący w trakcie realizacji, nie został jeszcze zakończony dla całej floty. Przewoźnik poinformował także o zamiarze stopniowego wycofywania statków powietrznych typu B747-300, głównie z powodu ich ograniczonej niezawodności eksploatacyjnej.

(64)

W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria i uwzględniając zalecenia, o którym mowa w motywie 62, a także pozytywne wyniki kontroli na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika, ocenia się, że TAAG powinien nadal figurować w załączniku B w odniesieniu do trzech statków powietrznych typu Boeing B777 o znakach rejestracyjnych D2-TED, D2-TEE, D2-TEF i czterech statków powietrznych typu B737-700 o znakach rejestracyjnych D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ, a ograniczenie dotyczące eksploatacji tych statków powietrznych wyłącznie na trasach do i z Lizbony powinno być cofnięte. Przewozy tego przewoźnika do Unii Europejskiej powinny jednak podlegać stosownej weryfikacji rzeczywistej zgodności z odpowiednimi normami bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.

(65)

INAVIC poinformował o dalszych postępach w usuwaniu nieprawidłowości stwierdzonych podczas ostatniej unijnej inspekcji służącej ocenie bezpieczeństwa, która miała miejsce w czerwcu 2009 r. W szczególności INAVIC zmienił angolskie przepisy dotyczące bezpieczeństwa lotniczego, tak aby odzwierciedlały one ostatnie zmiany norm ICAO, skonsolidował swój program nadzoru i zatrudnił dodatkowo dwóch wykwalifikowanych inspektorów ds. eksploatacji statków powietrznych.

(66)

INAVIC poinformował także o postępach procesu ponownej certyfikacji angolskich przewoźników lotniczych, który powinien zakończyć się do końca 2010 r. Jak wskazał INAVIC, do tego czasu przewoźnicy, którzy nie przejdą pomyślnie procesu ponownej certyfikacji zgodnie z angolskimi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa lotniczego, będą musieli zaprzestać działalności. Jednak oprócz TAAG Angolan Airlines do tej pory żaden inny przewoźnik nie zakończył procesu ponownej certyfikacji.

(67)

INAVIC poinformował, że w trakcie procesu ponownej certyfikacji nadzór nad pewnymi przewoźnikami lotniczymi przyniósł zastrzeżenia co do bezpieczeństwa i wykazał przypadki naruszenia obowiązującym przepisów bezpieczeństwa, co poskutkowało podjęciem przez INAVIC odpowiednich działań egzekucyjnych. W konsekwencji certyfikat AOC przewoźnika Air Gemini został cofnięty w grudniu 2009 r., a certyfikaty AOC przewoźników PHA i SAL zostały cofnięte w lutym 2010 r. Certyfikaty AOC przewoźników Giraglobo, Mavewa i Airnave zostały zawieszone w lutym 2010 r. INAVIC nie przedstawił jednak dowodów potwierdzających cofnięcie tych certyfikatów.

(68)

Komisja wzywa INAVIC do zdecydowanego kontynuowania procesu ponownej certyfikacji angolskich przewoźników lotniczych z odpowiednim uwzględnieniem ewentualnych zastrzeżeń co do bezpieczeństwa, które mogą się pojawić w tym zakresie. W oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że pozostali przewoźnicy podlegający nadzorowi INAVIC - Aerojet, Air26, Air Gicango, Air Jet, Air Nave, Alada, Angola Air Services, Diexim, Gira Globo, Heliang, Helimalongo, Mavewa, Rui & Conceicao, Servisair i Sonair, a także Air Gemini, PHA, SAL, powinni nadal figurować w załączniku A.

(69)

Właściwe organy Federacji Rosyjskiej poinformowały Komisję w dniu 19 lutego 2010 r., że zmieniły swoją decyzję z dnia 25 kwietnia 2008 r., w której wykluczyły z przewozów do Unii Europejskiej statki powietrzne wpisane w AOC trzynastu rosyjskich przewoźników lotniczych. Statki te nie były wyposażone odpowiednio do wykonywania lotów międzynarodowych zgodnie z normami ICAO (brak TAWS/E-GPWS na wyposażeniu) lub a ich świadectwa zdatności do lotu wygasły lub nie zostały przedłużone.

(70)

Zgodnie z nową decyzją z przewozów do, w ramach i z Unii Europejskiej wyklucza się następujące statki powietrzne:

(71)

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1144/2009 Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i państwa członkowskie przeprowadziły kontrolę na miejscu w Jemenie w celu oceny sytuacji Yemenia pod kątem bezpieczeństwa, oraz aby ocenić rzeczywiste przestrzeganie przez tego przewoźnika międzynarodowych norm bezpieczeństwa i zdolność CAMA do zapewnienia nadzoru nad bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego w Jemenie.

(72)

Kontrola potwierdziła, że CAMA jest w stanie zapewnić skuteczny nadzór nad Yemenia Yemen Airways oraz zagwarantować, że przewoźnicy, którym wydaje certyfikaty przewoźnika lotniczego (AOC), utrzymują bezpieczny poziom eksploatacji, zgodnie z normami ICAO. Kontrola potwierdziła również, że kontrolowanie przewoźnika Yemenia Yemen Airways oraz nadzór nad nim są wystarczające, aby zagwarantować, że jego działalność jest zgodna z wymogami określonymi w jego certyfikacie AOC.

(73)

Biorąc pod uwagę wyniki kontroli nie są konieczne dalsze działania na tym etapie. Komisja nadal będzie uważnie monitorować działalność przewoźnika i zachęca organy Jemenu do dalszych wysiłków na rzecz wyjaśnienia przyczyn wypadku, jakim uległ statek powietrzny przewoźnika Yemenia Yemen Airways wykonujący rejs numer 626. Państwa członkowskie będą sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.

(74)

Istnieją potwierdzone dowody braku wystarczających zdolności po stronie organów odpowiedzialnych za nadzór nad przewoźnikami lotniczymi, którym wydano certyfikaty na Filipinach, do zajęcia się kwestią uchybień w zakresie bezpieczeństwa, a także niedostateczne dowody na potwierdzenie zgodności z normami bezpieczeństwa ICAO i zalecanymi praktykami po stronie przewoźników lotniczych, którym wydano certyfikaty na Filipinach. Wskazują na to wyniki kontroli przeprowadzonej na Filipinach przez ICAO w październiku 2009 r. w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP) oraz coraz niższa ocena Filipin w zestawieniach prowadzonych przez właściwe organy Stanów Zjednoczonych.

(75)

Zgodnie z wynikami przeprowadzonej w październiku 2009 r. na Filipinach kontroli w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP), ICAO podała do wiadomości wszystkich państw będących stronami konwencji chicagowskiej informację na temat poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa dotyczących nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi oraz statkami powietrznymi zarejestrowanymi na Filipinach (11), zgodnie z którą 47 przewoźników lotniczych na Filipinach, w tym międzynarodowi przewoźnicy lotniczy, wykonuje przewozy w oparciu o certyfikaty przewoźnika lotniczego wydane zgodnie z uchylonymi przepisami administracyjnymi. Właściwe organy Filipin nie opracowały żadnego planu wdrożenia lub planu przejściowego dotyczącego certyfikacji pozostałych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniami w sprawie lotnictwa cywilnego, które zastąpiły wyżej wspomniane przepisy administracyjne. Ponadto właściwe organy Filipin od ponad roku nie przeprowadzają inspekcji w ramach nadzoru przewoźników lotniczych. Plany działań naprawczych, jakie zaproponowały właściwe organy w celu usunięcia wspomnianych istotnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa, nie zostały przez ICAO uznane za możliwe do zaakceptowania, tak więc kwestia uchybień nadal pozostaje nierozwiązana.

(76)

Ponadto Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) w dalszym ciągu klasyfikuje Filipiny pod względem bezpieczeństwa w kategorii drugiej w ramach programu IASA, co oznacza że Republika Filipin nie spełnia międzynarodowych norm bezpieczeństwa ustanowionych przez ICAO.

(77)

W informacji o poważnych uchybieniach w zakresie bezpieczeństwa opublikowanej przez ICAO stwierdza się również, że plan działań naprawczych przedstawiony Komisji przez właściwe organy Filipin w dniu 13 października 2008 r. (12), którego zakończenie przewidziane było na dzień 31 marca 2009 r., nie został wykonany oraz że właściwe organy Filipin nie były w stanie terminowo wdrożyć tego planu.

(78)

W związku z opublikowaną przez ICAO informacją o poważnych uchybieniach w zakresie bezpieczeństwa, Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Filipin, wyrażając poważne obawy co do bezpieczeństwa działalności wszystkich przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tym kraju, i prosząc o wyjaśnienie działań podjętych przez właściwe organy Filipin w odpowiedzi na stwierdzone uchybienia w zakresie bezpieczeństwa.

(79)

W okresie między styczniem a marcem 2010 r. właściwe organy Filipin (CAAP) przekazały dokumentację, ale nie dostarczyły wszystkich wymaganych informacji, a w szczególności dowodów potwierdzających, że kwestia uchybień w zakresie bezpieczeństwa została należycie rozwiązana.

(80)

Dnia 18 marca 2010 r. CAAP udzielił ustnych wyjaśnień Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i potwierdził, że 20 przewoźników lotniczych nadal prowadzi działalność na podstawie certyfikatów AOC, które zostały wystawione na mocy uchylonych przepisów administracyjnych, do czasu pomyślnego zakończenia procesu ponownej certyfikacji lub najpóźniej do dnia 1 grudnia 2010 r. Przewoźnikami tymi są: Aerowurks Aerial Spraying Services, Airtrack Agricultural Corp., Asia Aircraft Overseas, Philippines Inc., Aviation Technology Innovators Inc., Bendice Transport Management Inc., Canadian Helicopter Philippines Inc., CM Aero, Cyclone Airways, INAEC Aviation Corp., Macro Asia Air Taxi Services, Omni Aviation, Corp., Philippine Agricultural Aviation Corp., Royal Air Charter Services Inc., Royal Star Aviation Inc., Southstar Aviation Company, Subic International Air Charter Inc., Subic Seaplane Inc. Ponadto CAAP potwierdził, że wielu z tych przewoźników nadal prowadzi działalność na podstawie certyfikatów AOC, które straciły już ważność, zgodnie z przepisami o tymczasowych zwolnieniach upoważniających ich do posiadania takich certyfikatów AOC. W szczególności przewoźnik Pacific East Asia Cargo Airlines Inc. nadal obsługuje międzynarodowe przewozy cargo z wykorzystaniem dużego statku powietrznego typu Boeing B727, a jego AOC, wystawiony dnia 31 marca 2008 r. na podstawie uchylonych przepisów administracyjnych, stracił ważność dnia 30 marca 2009 r., korzystając ze zwolnienia z konieczności przestrzegania warunków tego AOC, wydanego dnia 16 grudnia 2009 r. na okres maksymalnie 90 dni, czyli do dnia 16 marca 2010 r. CAAP nie był w stanie stwierdzić, czy przewoźnik ten rzeczywiście zaprzestał działalności z dniem 18 marca 2010 r.

(81)

CAAP poinformował o następujących dziewięciu AOC, które straciły ważność lub nie zostały przedłużone: Beacon, Corporate Air, Frontier Aviation Corp., Mora Air Service Inc., Pacific Airways Corp., Pacific Alliance Corp., Topflite Airways Inc., World Aviation Corp. i Yokota Aviation Corp. Niemniej jednak CAAP nie dostarczył odpowiednich dowodów potwierdzających, że AOC tych przewoźników zostały cofnięte i w konsekwencji przewoźnicy ci przestali istnieć.

(82)

CAAP poinformował o rozpoczęciu procesu ponownej certyfikacji już na początku 2009 r. i w stosunku do 21 przewoźników lotniczych proces ten już zakończono zgodnie z przepisami o lotnictwie cywilnym, które weszły w życie w 2008 r. Przewoźnikami tymi są: Air Philippines Corp., Aviatour's Fly'n Inc., Cebu Pacific Air, Chemtrad Aviation Corp., Far East Aviation Services, F.F. Cruz & Company Inc., Huma Corp., Interisland Airlines Inc., Island Aviation, Lion Air Inc., Mindanao Rainbow Agricultural Development Services, Misibis Aviation and Development Corp., Philippine Airlines, South East Asian Airlines Inc., Spirit of Manila Airlines Corp., TransGlobal Airways Corp., WCC Aviation Company, Zenith Air Inc., Zest Airways Inc. CAAP nie wykazał jednak solidności procesu ponownej certyfikacji. CAAP nie był w stanie przedstawić kompletnych certyfikatów wszystkich tych przewoźników, a przedstawione AOC uniemożliwiały w szczególności stwierdzenie liczby i znaków rejestracyjnych statków powietrznych dla następujących przewoźników poddanych ponownej certyfikacji: Zest Airways Inc., Lion Air, Inc., Aviatour's Fly'sn Inc., Misibis Aviation i Development Corp. Ponadto CAAP nie przeprowadził kontroli przed certyfikacją i nie dostarczył dowodów potwierdzających przeprowadzenie przed ponowną certyfikacją odpowiednich analiz w zakresie eksploatacji i obsługi technicznej u przewoźników w celu wykazania rzeczywistego przestrzegania zatwierdzonych podręczników i obowiązujących norm bezpieczeństwa w zakresie eksploatacji i obsługi technicznej. Ponadto CAAP nie wykazał, że ponownie certyfikowani przewoźnicy podlegają odpowiedniemu nadzorowi po certyfikacji, gdyż przedstawione plany nadzoru na 2010 r. w odniesieniu do zdatności do lotu i licencjonowania nie obejmowały żadnych dat dla planowanych działań.

(83)

Philippines Airlines wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 18 marca 2010 r. Przewoźnik poinformował o swojej działalności i procesie ponownej certyfikacji, który przeszedł w 2009 r., zakończony wydaniem nowego AOC dnia 9 października 2009 r., potwierdzające zgodność z przepisami o lotnictwie cywilnym, które weszły w życie w 2008 r. Przewoźnik przedstawił wyniki kontroli przeprowadzonej przed ponowną certyfikacją i potwierdził, że skupiała się ona głównie na analizie i zatwierdzeniu nowych podręczników i procedur. Przewoźnik stwierdził także, że CAAP nie przeprowadził u niego kompleksowej kontroli na miejscu przed ponowną certyfikacją i jeśli chodzi o eksploatację statków powietrznych, obszar ten nie był jeszcze kontrolowany przez CAAP – kontrola taka ma dopiero nastąpić. Philippines Airlines poinformował, że nie wykonuje przewozów do UE, a w związku z obniżeniem oceny Filipin w zestawieniach prowadzonych przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) przewozy do Stanów Zjednoczonych podlegają ograniczeniom i przewoźnik nie może obsługiwać dodatkowych tras, ani zmieniać statków powietrznych na obecnie obsługiwanych trasach.

(84)

Cebu Pacific Airlines wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 18 marca 2010 r. Przewoźnik poinformował o swojej działalności i procesie ponownej certyfikacji, który przeszedł w 2009 r., zakończony wydaniem nowego AOC dnia 25 listopada 2009 r., potwierdzające zgodność z przepisami o lotnictwie cywilnym, które weszły w życie w 2008 r. Przewoźnik przedstawił wyniki kontroli przeprowadzonej przed ponowną certyfikacją i potwierdził w szczególności, że uzyskany certyfikat obejmuje nowe zezwolenie na przewóz towarów niebezpiecznych, lecz obszar ten nie został skontrolowany przez CAAP. Przewoźnik stwierdził jednak, że dobrowolnie nie korzysta z tego zezwolenia. Ponadto Cebu Pacific poinformował, że w związku z obniżeniem oceny Filipin w zestawieniach prowadzonych przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA), nie jest on dopuszczony do przewozów do Stanów Zjednoczonych. Przewoźnik stwierdził, że nie zamierza wykonywać przewozów do UE.

(85)

Komisja docenia wysiłki poczynione ostatnio przez dwóch przewoźników lotniczych w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji statków powietrznych i przyznaje, że przewoźnicy ci wdrożyli wewnętrzne środki mające podnieść poziom bezpieczeństwa. Komisja jest gotowa przeprowadzić kontrolę u tych przewoźników z udziałem państw członkowskich i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego w celu sprawdzenia, czy przestrzegają oni międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(86)

Komisja przyznaje także, że właściwe organy podjęły ostatnio wysiłki na rzecz zreformowania systemu lotnictwa cywilnego na Filipinach, a także poczyniono pewne kroki w kierunku usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez FAA i ICAO. Tym niemniej, na podstawie wspólnych kryteriów, w oczekiwaniu na skuteczne wdrożenie stosownych działań naprawczych mających na celu usunięcie stwierdzonych przez ICAO uchybień w zakresie bezpieczeństwa, ocenia się, że właściwe organy Filipin nie są obecnie w stanie wdrożyć ani wyegzekwować rzeczywistego przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez wszystkich przewoźników lotniczych podlegających sprawowanej przez nie kontroli regulacyjnej. W związku z powyższym wszyscy przewoźnicy posiadający certyfikaty na Filipinach powinni podlegać zakazowi wykonywania przewozów i powinni zostać ujęci w załączniku A.

(87)

Komisja uważa jednak, że ostatnie zmiany w zarządzie CAAP oraz natychmiastowe działania naprawcze podjęte przez nowy zarząd, w tym zatrudnienie 23 wykwalifikowanych inspektorów oraz wykorzystanie istotnej pomocy technicznej udzielonej przez ICAO, pokazują wolę Republiki Filipin szybkiego zajęcia się kwestią uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez FAA i ICAO oraz skutecznego ich usunięcia bez zbędnej zwłoki. Komisja jest gotowa wspierać wysiłki Filipin przeprowadzając inspekcję obejmującą kwestie bezpieczeństwa przewoźników, w celu usunięcia stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(88)

Do chwili obecnej Komisja nie uzyskała dowodów pełnego wdrożenia odpowiednich działań naprawczych przez pozostałych przewoźników ujętych w unijnym wykazie uaktualnionym w dniu 26 listopada 2009 r. oraz przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami, pomimo skierowania do nich konkretnych wniosków. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że ci przewoźnicy lotniczy powinni w dalszym ciągu podlegać, w stosownych przypadkach, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).

(89)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

1.

Załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia.

2.

Załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.

31.3.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 84/50

31.3.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 84/52

(1)

Zgodnie z art. 27 dyrektywy 2004/17/WE podmioty zamawiające prowadzące działalność w zakresie poszukiwania lub wydobycia ropy naftowej lub gazu w Zjednoczonym Królestwie były upoważnione do stosowania alternatywnego systemu zamiast normalnej procedury. Z zastosowania alternatywnego systemu wynikały określone obowiązki statystyczne oraz obowiązek przestrzegania zasad niedyskryminacji i konkurencyjności przy udzielaniu zamówień na dostawy, roboty budowlane i usługi, w szczególności w zakresie udostępniania wykonawcom informacji o planowanych zamówieniach.

(2)

Mechanizm opisany w art. 30, dotyczący zwolnienia z przepisów dyrektywy 2004/17/WE w określonych okolicznościach i dla określonych podmiotów gospodarczych, stosuje się także do tych obniżonych zobowiązań, zgodnie z art. 27 tej dyrektywy.

(3)

W dniu 15 października 2009 r. przedsiębiorstwo Shell przesłało Komisji pocztą elektroniczną wniosek na mocy art. 30 ust. 5 dyrektywy 2004/17/WE. Zgodnie z art. 30 ust. 5 akapit pierwszy Komisja poinformowała władze Zjednoczonego Królestwa o fakcie otrzymania wniosku pismem z dnia 21 października 2009 r., na które władze Zjednoczonego Królestwa odpowiedziały pocztą elektroniczną w dniu 16 listopada 2009 r. W dniu 17 listopada 2009 r. Komisja pocztą elektroniczną zwróciła się do przedsiębiorstwa Shell o udzielenie dodatkowych informacji, które przedsiębiorstwo Shell przekazało pocztą elektroniczną w dniu 25 listopada 2009 r.

(4)

Wniosek złożony przez przedsiębiorstwo Shell dotyczy poszukiwania i wydobycia ropy naftowej i gazu w Anglii, Szkocji i Walii. Zgodnie z poprzednimi decyzjami Komisji w sprawie połączeń (2), we wniosku opisano trzy różne rodzaje działalności przedsiębiorstwa Shell, a mianowicie:

Zgodnie z wyżej wymienionymi decyzjami Komisji „produkcja” do celów niniejszej decyzji obejmuje również „rozwój”, czyli tworzenie odpowiedniej infrastruktury dla przyszłej produkcji (platformy naftowe, rurociągi, terminale itp.).

(5)

Artykuł 30 dyrektywy 2004/17/WE stanowi, że zamówienia mające na celu umożliwienie prowadzenia jednego z rodzajów działalności objętych dyrektywą 2004/17/WE nie podlegają wspomnianej dyrektywie, jeżeli w państwie członkowskim, w którym ta działalność jest wykonywana, podlega ona bezpośrednio konkurencji na rynkach, do których dostęp nie jest ograniczony. Bezpośrednie podleganie konkurencji ocenia się na podstawie obiektywnych kryteriów, uwzględniając specyfikę danego sektora. Dostęp do rynku uznaje się za nieograniczony, jeżeli państwo członkowskie wdrożyło i stosuje właściwe przepisy prawa unijnego, otwierające dany sektor lub jego część.

(6)

Jako że Zjednoczone Królestwo wdrożyło i stosuje dyrektywę 94/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 1994 r. w sprawie warunków udzielania i korzystania z zezwoleń na poszukiwanie, badanie i produkcję węglowodorów (3), należy uznać, że dostęp do rynku jest nieograniczony zgodnie z art. 30 ust. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2004/17/WE. Bezpośrednie podleganie konkurencji na danym rynku należy oceniać w oparciu o różne kryteria, z których żadne samo w sobie nie ma znaczenia rozstrzygającego.

(7)

Przy ocenie, czy dani przedsiębiorcy podlegają bezpośredniej konkurencji na rynkach, których dotyczy niniejsza decyzja, bierze się pod uwagę udział w tych rynkach głównych ich uczestników i poziom koncentracji tych rynków. Jako że warunki dla różnych rodzajów działalności objętych niniejszą decyzją są różne, należy dokonać osobnej oceny dla każdego rodzaju działalności/każdego rynku.

(8)

Niniejsza decyzja pozostaje bez uszczerbku dla stosowania reguł konkurencji.

(9)

W poprzednich decyzjach Komisji, o których mowa w motywie 4 powyżej, uznano, że każdy z trzech rodzajów działalności będących przedmiotem tego wniosku (poszukiwanie ropy naftowej i gazu ziemnego, produkcja ropy naftowej oraz produkcja gazu ziemnego) stanowi oddzielny rynek produktowy. Należy je zatem zbadać osobno.

(10)

Zgodnie z ustaloną praktyką Komisji (4) poszukiwanie ropy naftowej i gazu ziemnego stanowi jeden istotny rynek produktowy, ponieważ nie jest możliwe określenie na samym początku poszukiwań, czy zakończą się one znalezieniem ropy naftowej czy gazu ziemnego. Co więcej, w wyniku tej samej, ugruntowanej praktyki Komisji ustalono, że zasięg geograficzny tego rynku jest ogólnoświatowy.

(11)

Udział w rynku podmiotów gospodarczych prowadzących działalność w zakresie poszukiwania ropy naftowej i gazu ziemnego można ocenić na podstawie trzech zmiennych: wydatków kapitałowych, udokumentowanych zasobów i prognozowanej produkcji. Wykorzystanie wydatków kapitałowych do oceny udziału podmiotów gospodarczych w rynku poszukiwania ropy naftowej i gazu uznano jednak za niewłaściwe, m.in. ze względu na duże różnice pomiędzy wymaganymi poziomami inwestycji, które są konieczne na różnych obszarach geograficznych. Większe inwestycje są bowiem konieczne do prowadzenia poszukiwań ropy naftowej i gazu ziemnego na Morzu Północnym niż na przykład na Bliskim Wschodzie.

(12)

Pozostałe dwa wskaźniki, a mianowicie udział w udokumentowanych zasobach oraz w prognozowanej produkcji, są stosowane do oceny udziału w rynku podmiotów gospodarczych w obrębie tego sektora (5).

(13)

Na dzień 31 grudnia 2008 r. łączne udokumentowane zasoby ropy naftowej i gazu ziemnego na świecie wynosiły 385 mld standardowych metrów sześciennych ekwiwalentu ropy (dalej Sm3 ekwiwalentu ropy) (6). Udział przedsiębiorstwa Shell w tych zasobach wyniósł 1,759 mld Sm3 ekwiwalentu ropy, co dało mu 0,46 % udziału w rynku. Na dzień 1 stycznia 2009 r. połączone udokumentowane zasoby ropy naftowej i gazu w Wielkiej Brytanii wynosiły nieco ponad 0,88 mld Sm3 ekwiwalentu ropy (7), czyli nieco ponad 0,22 %. Udział przedsiębiorstwa Shell w tych zasobach jest jeszcze mniejszy. Jak wynika z dostępnych informacji, istnieje bezpośredni związek pomiędzy udokumentowanymi zasobami ropy i gazu oraz prognozowaną produkcją. Dlatego dostępne informacje nie wskazują na to, by udział przedsiębiorstwa Shell w rynku oceniany na podstawie prognozowanej produkcji znacznie różnił się od udziału ocenianego na podstawie udokumentowanych zasobów. Podane poniżej motywy 14 i 17 przedstawiają udział przedsiębiorstwa Shell i jego głównych konkurentów odpowiednio w rynku produkcji ropy i gazu. Biorąc pod uwagę powiązania pomiędzy udokumentowanymi zasobami a rzeczywistą produkcją, liczby te mogą być uznane za wskazujące również na stan konkurencji na przedmiotowym rynku. Rynek poszukiwania ropy i gazu nie jest bardzo skoncentrowany. Oprócz spółek państwowych rynek charakteryzuje się obecnością dwóch największych międzynarodowych koncernów prywatnych skoncentrowanych pionowo (ang. super majors) (BP i ExxonMobil), a także pewnej liczby dużych koncernów (ang. majors). Te elementy również wskazują na bezpośrednie podleganie konkurencji.

(14)

Zgodnie z ustaloną praktyką Komisji (8) rozwój i produkcja ropy naftowej stanowią oddzielny rynek produktowy o zasięgu ogólnoświatowym. Jak wynika z dostępnych informacji (9), łączna dzienna produkcja ropy naftowej na całym świecie w 2008 r. wyniosła 81 820 mln baryłek. W tym samym roku przedsiębiorstwo Shell produkowało łącznie 1 771 mln baryłek dziennie, co daje udział w rynku w wysokości 2,16 %. Dla celów niniejszej analizy istotne jest uwzględnienie stopnia koncentracji i przedmiotowego rynku jako całości. W tym kontekście Komisja zwraca uwagę, że rynek produkcji ropy naftowej charakteryzuje się obecnością dużych państwowych spółek i dwóch największych międzynarodowych koncernów prywatnych skoncentrowanych pionowo (ang. super majors: BP i ExxonMobil, których udział w produkcji ropy wynosił w 2008 r. odpowiednio 3,08 % i 2,32 %), a także pewnej liczby dużych koncernów (ang. majors) (10). Czynniki te wskazują, że rynek obejmuje pewną liczbę uczestników, pomiędzy którymi można zakładać istnienie skutecznej konkurencji.

(15)

W poprzedniej decyzji Komisji (11) dotyczącej dostarczania gazu użytkownikom końcowym wprowadzono rozróżnienie pomiędzy gazem o niskiej wartości opałowej (ang. Low Calorific Value – LCV) i gazem o wysokiej wartości opałowej (ang. High Calorific Value – HCV). Komisja rozważała również wprowadzenie rozróżnienia pomiędzy dostawami skroplonego gazu ziemnego (ang. Liquefied Natural Gas – LNG) i dostawami gazu ziemnego za pośrednictwem instalacji gazowej (12). W kolejnej decyzji Komisji (13) dotyczącej m.in. rozwoju i produkcji gazu ziemnego nie rozstrzygnięto jednak kwestii, czy do celów tej decyzji należy uwzględnić istnienie oddzielnych rynków dla gazu o niskiej wartości opałowej (LCV), gazu o wysokiej wartości opałowej (HCV) oraz skroplonego gazu ziemnego (LNG), „ponieważ ocena końcowa nie jest uzależniona od przyjętej definicji”. Do celów niniejszej decyzji kwestia ta również może pozostać nierozstrzygnięta z następujących względów:

(16)

W odniesieniu do zasięgu geograficznego tego rynku, w poprzednich decyzjach Komisji (14) stwierdzono, że obejmuje on Europejski Obszar Gospodarczy (EOG), a także potencjalnie Rosję i Algierię.

(17)

Jak wynika z dostępnych informacji (15), całkowita produkcja gazu w UE w 2008 r. wyniosła 190,3 mld Sm3, zaś w przypadku EOG wartość ta wyniosła w tym samym roku 289,5 mld Sm3. Produkcja przedsiębiorstwa Shell w 2008 r. wyniosła 37,60 mld Sm3, co dało 12,99 % udziału w rynku. Wartość produkcji w Rosji i Algierii w 2008 r. wyniosła odpowiednio 601,7 i 86,5 mld Sm3. Całkowita produkcja w EOG oraz w Rosji i Algierii wyniosła zatem łącznie 976,7 mld Sm3, z czego udział przedsiębiorstwa Shell wyniósł 3,85 %. Poziom koncentracji rynku produkcji gazu ziemnego jest także niski, biorąc pod uwagę obecność największych koncernów międzynarodowych (ang. super majors) (ExxonMobil i BP, z udziałami w rynku odpowiednio pomiędzy [10-20] % i [5-10] %) oraz dużych koncernów międzynarodowych (ang. majors) (Statoil i Total, z udziałami w rynku odpowiednio [10-20] % i [5-10] %), jak również presję dwóch innych istotnych państwowych spółek – rosyjskiego Gazpromu i algierskiego Sonatrachu (z udziałami w rynku odpowiednio pomiędzy [30-40] % i [10-20] % (16). To również wskazuje na bezpośrednie podleganie konkurencji.

(18)

W świetle czynników przeanalizowanych w motywach 5–17 należy uznać, że warunek bezpośredniego podlegania konkurencji określony w art. 30 ust. 1 dyrektywy 2004/17/WE jest spełniony w Anglii, Szkocji i Walii w odniesieniu do następujących usług:

(19)

Jako że warunek nieograniczonego dostępu do rynku uznaje się za spełniony, dyrektywa 2004/17/WE nie powinna mieć zastosowania w sytuacji, gdy podmioty zamawiające udzielają zamówień mających na celu umożliwienie świadczenia usług wyszczególnionych w motywie 18 lit. a)–c) na terenie Anglii, Szkocji i Walii, ani gdy w tych regionach geograficznych organizowane są konkursy na prowadzenie takiej działalności.

(20)

Niniejsza decyzja odnosi się do stanu prawnego i faktycznego z okresu od października do grudnia 2009 r., ustalonego na podstawie informacji przedłożonych przez przedsiębiorstwo Shell i władze Zjednoczonego Królestwa. Decyzja ta może zostać zmieniona, jeżeli nastąpią istotne zmiany stanu prawnego i faktycznego, które spowodują, iż warunki stosowania art. 30 ust. 1 dyrektywy 2004/17/WE przestaną być spełniane,

a)

poszukiwanie ropy naftowej i gazu ziemnego;

b)

produkcja ropy naftowej; oraz

c)

produkcja gazu ziemnego.

31.3.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 84/56

(1)

Decyzja Komisji 2003/135/WE z dnia 27 lutego 2003 r. w sprawie zatwierdzenia planów zwalczania klasycznego pomoru świń u zdziczałych świń i szczepień interwencyjnych zdziczałych świń przeciwko klasycznemu pomorowi świń w Niemczech, w krajach związkowych Dolna Saksonia, Nadrenia Północna-Westfalia, Nadrenia-Palatynat i Saara (2) została przyjęta jako jeden z wielu środków zwalczania klasycznego pomoru świń.

(2)

Niemcy poinformowały Komisję o aktualnym rozwoju tej choroby u zdziczałych świń na niektórych obszarach krajów związkowych Nadrenia Północna-Westfalia i Nadrenia-Palatynat.

(3)

Zgodnie z tą informacją na niektórych obszarach w południowej części Nadrenii-Palatynatu i w regionie Eifel zwalczono klasyczny pomór świń u zdziczałych świń. W związku z tym na tych wyszczególnionych obszarach nie ma już potrzeby stosowania planów zwalczania klasycznego pomoru świń u dzikich świń i szczepień interwencyjnych dzikich świń.

(4)

W związku z tym decyzja 2003/135/WE powinna zostać odpowiednio zmieniona.

(5)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt,

31.3.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 84/59