ZAŁĄCZNIK

DYREKTYWA 96/48/WE — INTEROPERACYJNOŚĆ TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI

SPECYFIKACJA TECHNICZNA INTEROPERACYJNOŚCI

Podsystem „Energia”

1.	WPROWADZENIE

1.1.	Zakres techniczny

1.2.	Zakres geograficzny

1.3.	Zawartość niniejszej TSI

2.	DEFINICJA/ZAKRES PODSYSTEMU

2.1.

Zakres

2.2.	Definicja podsystemu

2.2.1.

System elektrotrakcyjny

2.2.2.

Geometria górnej sieci trakcyjnej i pantografu

2.2.3.

Współpraca sieci trakcyjnej i pantografu

2.2.4.

Przejście między liniami dużych prędkości a pozostałymi liniami

2.3.	Powiązania z innymi podsystemami oraz w ramach podsystemu

2.3.1.

Wprowadzenie

2.3.2.

Powiązania dotyczące systemu elektrotrakcyjnego

2.3.3.

Powiązania dotyczące wyposażenia sieci trakcyjnej i pantografów

2.3.4.

Powiązania dotyczące współpracy sieci trakcyjnej i pantografu

2.3.5.

Powiązania dotyczące faz i podziału systemu na sekcje

3.	WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1.	Uwagi ogólne

3.2.	Wymagania zasadnicze dotyczące podsystemu „energia”

3.3.	Określone aspekty podsystemu „energia”

3.3.1.

Bezpieczeństwo

3.3.2.

Niezawodność i dostępność

3.3.3.

Zdrowie

3.3.4.

Ochrona środowiska naturalnego

3.3.5.

Kompatybilność techniczna

3.3.6.

Utrzymanie

3.3.7.

Eksploatacja

3.4.	Tabela podsumowania wymagań zasadniczych

4.	OPIS PODSYSTEMU

4.1.	Wprowadzenie

4.2.	Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu

4.2.1.

Przepisy ogólne

4.2.2.

Napięcie i częstotliwość

4.2.3.

Parametry systemu i moc zainstalowana

4.2.4.

Hamowanie odzyskowe

4.2.5.

Emisje harmoniczne do sieci publicznej

4.2.6.

Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna

4.2.7.

Ciągłość zasilania energią elektryczną w razie zakłóceń

4.2.8.

Ochrona środowiska

4.2.9.

Sieć trakcyjna

4.2.9.1.

Ogólna konstrukcja

4.2.9.2.

Geometria sieci trakcyjnej

4.2.10.

Zgodność systemu sieci trakcyjnej ze skrajnią infrastruktury

4.2.11.

Materiał przewodu jezdnego

4.2.12.

Prędkość propagacji fali w przewodzie jezdnym

4.2.13.

Niewykorzystany

4.2.14.

Nacisk statyczny

4.2.15.

Średnia siła nacisku

4.2.16.

Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

4.2.16.1.

Wymagania

4.2.16.2.

Ocena zgodności

4.2.16.2.1.

Sieć trakcyjna — składnik interoperacyjności

4.2.16.2.2.

Składnik interoperacyjności — pantograf

4.2.16.2.3.

Sieć trakcyjna jako składnik interoperacyjności, instalowana na nowych szlakach kolejowych (integracja z podsystemem)

4.2.16.2.4.

Pantograf jako składnik interoperacyjności, instalowany na nowym taborze

4.2.16.2.5.

Obliczenia statystyczne i symulacje

4.2.17.

Przemieszczenie pionowe punktu styku

4.2.18.

Obciążalność prądowa systemu sieci trakcyjnej: system AC i DC, pociągi w ruchu

4.2.19.

Rozstaw pantografów dla danej konstrukcji sieci trakcyjnej

4.2.20.

Obciążalność prądowa systemu DC dla pociągu na postoju

4.2.21.

Sekcje separacji faz

4.2.22.

Sekcje separacji systemów

4.2.22.1.

Uwagi ogólne

4.2.22.2.

Pantografy uniesione

4.2.22.3.

Pantografy opuszczone

4.2.23.

Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

4.2.24.

Wpływ składowej stałej w systemach prądu przemiennego

4.2.25.

Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych

4.3.	Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

4.3.1.

Podsystem „Tabor” kolei dużych prędkości

4.3.2.

Podsystem „Infrastruktura” kolei dużych prędkości

4.3.3.

Podsystem „Sterowanie” kolei dużych prędkości

4.3.4.

Eksploatacja i zarządzanie ruchem kolei dużych prędkości

4.3.5.

Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych

4.4.	Zasady eksploatacji

4.4.1.

Sterowanie źródłem zasilania w razie zagrożenia

4.4.2.

Roboty na linii kolejowej

4.4.3.

Bieżące zarządzanie zasilaniem elektrycznym

4.5.	Utrzymanie systemu zasilania i sieci trakcyjnej

4.5.1.

Zakres odpowiedzialności producenta

4.5.2.

Zakres odpowiedzialności zarządcy infrastruktury

4.6.	Kompetencje zawodowe

4.7.	Warunki bhp

4.7.1.

Zabezpieczenia w podstacjach i na konstrukcjach wsporczych

4.7.2.

Zabezpieczenia sieci trakcyjnych

4.7.3.

Zabezpieczenia obwodu powrotnego

4.7.4.

Inne wymagania ogólne

4.7.5.

Odzież o wysokiej widzialności

4.8.	Rejestry infrastruktury i taboru kolejowego

4.8.1.

Rejestr infrastruktury

4.8.2.

Rejestr taboru kolejowego

5.	SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.

Definicje

5.2.	Rozwiązania innowacyjne

5.3.	Wykaz składników interoperacyjności

5.4.	Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników

5.4.1.

Sieć trakcyjna

5.4.1.1.

Ogólna konstrukcja

5.4.1.2.

Geometria

5.4.1.3.

Obciążalność prądowa

5.4.1.4.

Materiał przewodu jezdnego

5.4.1.5.

Prąd na postoju

5.4.1.6.

Prędkość propagacji fali

5.4.1.7.

Rozstaw pantografów

5.4.1.8.

Średnia siła nacisku

5.4.1.9.

Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

5.4.1.10.

Przemieszczenie pionowe punktu styku

5.4.1.11.

Wolna przestrzeń wywieszenia przewodu

6.	OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA

6.1.	Składniki interoperacyjności

6.1.1.

Procedury oceny i moduły

6.1.2.

Zastosowanie modułów

6.1.2.1.

Uwagi ogólne

6.1.2.2.

Istniejące rozwiązania dla składników interoperacyjności

6.1.2.3.

Innowacyjne rozwiązania dla składników interoperacyjności

6.2.	Podsystem „energia”

6.2.1.

Procedury oceny i moduły

6.2.2.

Zastosowanie modułów

6.2.2.1.

Ogólne

6.2.2.2.

Rozwiązania innowacyjne

6.2.3.

Ocena utrzymania

6.3.	Ważność świadectw wydanych dla poprzednio opublikowanej wersji TSI

6.4.	Składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE

6.4.1.

Uwagi ogólne

6.4.2.

Okres przejściowy

6.4.3.

Certyfikacja podsystemów zawierających składniki interoperacyjności, które nie uzyskały certyfikacji, w okresie przejściowym

6.4.3.1.

Warunki

6.4.3.2.

Powiadomienie

6.4.3.3.

Cykl życia wdrożenia

6.4.4.

Monitorowanie ustaleń

7.	WDRAŻANIE TSI „ENERGIA”

7.1.	Stosowanie niniejszej TSI do nowych linii dużych prędkości oddawanych do eksploatacji

7.2.	Stosowanie niniejszej TSI do linii dużych prędkości już eksploatowanych

7.2.1.

Wprowadzenie

7.2.2.

Klasyfikacja robót

7.2.3.

Parametry i specyfikacje dotyczące całego podsystemu

7.2.4.

Parametry dotyczące mechanicznych części sieci trakcyjnej oraz zasilania elektrycznego

7.2.5.

Parametry dotyczące przewodu jezdnego

7.2.6.

Parametry odnoszące się do innych dyrektyw, ruchu i utrzymania

7.2.7.

Zakres stosowania

7.3.	Zmiany TSI

7.4.	Przypadki szczególne

7.4.1.

Cechy szczególne sieci austriackiej

7.4.2.

Cechy szczególne sieci belgijskiej

7.4.3.

Cechy szczególne sieci niemieckiej

7.4.4.

Cechy szczególne sieci hiszpańskiej

7.4.5.

Cechy szczególne sieci francuskiej

7.4.6.

Cechy szczególne sieci brytyjskiej

7.4.7.

Cechy szczególne sieci Eurotunelu

7.4.8.

Cechy szczególne sieci włoskiej

7.4.9.

Cechy szczególne sieci irlandzkiej i północnoirlandzkiej

7.4.10.

Cechy szczególne sieci szwedzkiej

7.4.11.

Cechy szczególne sieci fińskiej

7.4.12.

Cechy szczególne sieci polskiej

7.4.13.

Cechy szczególne sieci duńskiej włącznie z połączeniem przez Öresund do Szwecji

7.4.14.

Cechy szczególne sieci norweskiej — tylko dla celów informacyjnych

7.4.15.

Cechy szczególne sieci szwajcarskiej — tylko dla celów informacyjnych

7.4.16.

Cechy szczególne sieci litewskiej

7.4.17.

Cechy szczególne sieci niderlandzkiej

7.4.18.

Cechy szczególne sieci słowackiej

7.5.

Umowy

7.5.1.

Istniejące umowy

7.5.2.

Przyszłe umowy lub zmiany obowiązujących umów

ZAŁĄCZNIK A:

MODUŁY ZGODNOŚCI

A1.	Lista modułów

A.2.	Moduły dla składników interoperacyjności

Moduł A1: Wewnętrzna kontrola projektu z weryfikacją wyrobu

Moduł B: Badanie typu

Moduł C: Zgodność z typem

Moduł H1: Pełny system zarządzania jakością

Moduł H2:Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu

A.3.	Moduły dla podsystemów

Moduł SG:Weryfikacja produkcji jednostkowej

Moduł SH2: Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu

A.4.	Ocena organizacji utrzymania: procedura oceny zgodności

ZAŁĄCZNIK B:

OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI

ZAŁĄCZNIK C:

OCENA PODSYSTEMU „ENERGIA”

ZAŁĄCZNIK D:

REJESTR INFRASTRUKTURY, INFORMACJE DOTYCZĄCE PODSYSTEMU „ENERGIA”

ZAŁĄCZNIK E:

REJESTR TABORU KOLEJOWEGO, INFORMACJE WYMAGANE PRZEZ PODSYSTEM „ENERGIA”

ZAŁĄCZNIK F

PANTO GRAFUPRZYPADEK SZCZEGÓLNY — WIELKA BRYTANIA — OBWIEDNIA

ZAŁĄCZNIKI G DO K NIE SĄ UŻYWANE

ZAŁĄCZNIK L:

LISTA PUNKTÓW OTWARTYCH

1.   WPROWADZENIE

1.1.   Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Podsystem „Energia” jest jednym z podsystemów wymienionych w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Zgodnie z załącznikiem I do tej dyrektywy linie kolejowe dużych prędkości obejmują:

—	specjalnie budowane linie kolejowe dużych prędkości, tak wyposażone, aby pociągi osiągały na nich prędkość równą 250 km/h lub większą,

—	specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, przystosowane do prędkości rzędu 200 km/godz.,

—

linie specjalnie zmodernizowane w celu ich przystosowania do dużych prędkości lub linie specjalnie wybudowane do dużych prędkości, mające cechy szczególne wynikające z ograniczeń topograficznych lub środowiskowych, rzeźby terenu lub ograniczeń urbanistycznych, na których prędkość musi być dostosowana do każdego przypadku z osobna.

W niniejszej TSI linie te zostały sklasyfikowane, odpowiednio, jako linie kategorii I, kategorii II i kategorii III.

1.2.   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI to transeuropejski system kolei dużych prędkości opisany w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

W szczególności należy odnieść się do linii sieci kolei transeuropejskiej opisanych w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r., zmienionej decyzją nr 884/2004/WE, w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej lub we wszelkich uaktualnieniach tej samej decyzji stanowiących rezultat nowelizacji przewidzianej w jej art. 21.

1.3.   Zawartość niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, niniejsza TSI:

a)	określa zakres (rozdział 2);

b)	wymienia zasadnicze wymagania dla podsystemu „Energia” (rozdział 3) oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 4);

c)	określa specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4).

d)	określa składniki interoperacyjności i interfejsy, które powinny być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, które są niezbędne do uzyskania interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (rozdział 5);

e)	ustala w każdym rozważanym przypadku, które procedury mają być stosowane do oceny zgodności lub przydatności składników interoperacyjności do stosowania, oraz do weryfikacji podsystemów (rozdział 6);

f)	określa strategię wprowadzania w życie niniejszej TSI (rozdział 7)

g)	określa kwalifikacje zawodowe oraz warunki BHP dla personelu wymagane dla eksploatacji i utrzymania podsystemu, jak również wdrożenia niniejszej TSI (rozdział 4).

Ponadto, zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy, można przewidzieć szczególne przypadki dla każdej TSI; zawarte są one w rozdziale 7.

Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, zasady eksploatacji i utrzymania właściwe dla zakresu podanego w punktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2.   DEFINICJA/ZAKRES PODSYSTEMU

2.1.   Zakres

TSI „Energia” określa wymagania, które muszą być spełnione dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Niniejsza TSI dotyczy części przytorowej podsystemu „Energia” oraz części podsystemu „Utrzymanie”, która odnosi się do części przytorowej podsystemu „Energia”. Podsystem „Energia” w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości obejmuje wszystkie urządzenia stacjonarne mające zapewnić, zgodnie z wymaganiami zasadniczymi, zasilanie pociągów z jednofazowej lub trójfazowej sieci wysokiego napięcia.

Podsystem „Energia” zawiera także definicje i kryteria jakości dla współpracy pantografów z siecią trakcyjną.

Podsystem „Energia” obejmuje:

—	podstacje: podłączone po stronie pierwotnej do sieci wysokiego napięcia i umożliwiające transformację i/lub przekształcenie wysokiego napięcia na napięcie, które jest odpowiednie dla pociągów; strona wtórna podstacji połączona jest z siecią trakcyjną;

—	kabiny sekcyjne: wyposażenie elektryczne rozmieszczone pomiędzy podstacjami w celu zasilenia i równoległego połączenia sieci trakcyjnej oraz zapewnienia zabezpieczenia, separacji, zasilania pomocniczego;

—

system sieci trakcyjnej: system, który rozdziela energię elektryczną do pociągów znajdujących się na szlaku kolejowym i przekazują ją do pociągów za pośrednictwem pantografów. System sieci trakcyjnej jest również wyposażony w ręcznie lub zdalnie sterowane odłączniki, wymagane w celu odizolowania sekcji lub grup linii trakcyjnych stosownie do potrzeb eksploatacyjnych. Linie zasilające należą do systemu sieci trakcyjnej;

—	sieć powrotną: wszelkie elementy przewodzące, które tworzą właściwą część powrotną dla prądu trakcyjnego oraz prądu płynącego w warunkach zwarciowych. Sieć powrotna, rozpatrywana w tym aspekcie, należy więc do podsystemu „Energia” i posiada interfejsy z podsystemem „Infrastruktura”.

Pantografy przekazują energię elektryczną z sieci trakcyjnej do pociągu, na którym są zainstalowane. Pantograf jest integralną częścią pociągu i oddawany jest do eksploatacji wraz z nim, a tym samym leży w zakresie zainteresowania TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości. Współpraca między pantografem a sieci trakcyjnej jest określona w niniejszej TSI.

2.2.   Definicja podsystemu

2.2.1.   System elektrotrakcyjny

Podobnie jak w przypadku wszystkich urządzeń elektrycznych, pociąg jest zaprojektowany tak, by działać prawidłowo, gdy do jego zacisków, które stanowią pantografy i koła, dopływa prąd o napięciu znamionowym i częstotliwości znamionowej. W celu zagwarantowania przewidywanych osiągów pociągu należy zdefiniować zakres zmian oraz dopuszczalne wartości tych parametrów.

Pociągi dużych prędkości wymagają odpowiednio dużej mocy. Dlatego, w celu zapewnienia zasilania pociągu przy zachowaniu minimalnych strat rezystancyjnych, zasilanie pociągu powinno mieć odpowiednio wysokie napięcie i (odpowiednio) niski prąd. System zasilania energią należy zaprojektować tak, by każdy pociąg był zasilany odpowiednim prądem. Dlatego z punktu widzenia osiągów, istotnymi zagadnieniami są: pobór mocy przez każdy pociąg oraz rozkład jazdy.

Nowoczesne pociągi często wykorzystują hamowanie odzyskowe do oddawania energii do systemu zasilającego, co przyczynia się do zmniejszenia ogólnego poboru mocy. System zasilający powinien być zatem przygotowany do przyjmowania odwrotnego przepływu energii występującego przy hamowaniu odzyskowym.

W każdym układzie elektrycznym mogą wystąpić zwarcia oraz inne uszkodzenia. System elektrotrakcyjny powinien być zaprojektowany tak, by elementy sterujące podsystemu niezwłocznie wykrywały te uszkodzenia i uruchamiały mechanizmy pozwalające wyłączyć prąd zwarcia oraz odseparować uszkodzoną część obwodu. Po zaistnieniu tego typu zdarzenia system elektrotrakcyjny musi być zdolny do jak najszybszego przywrócenia zasilania wszelkich instalacji w celu wznowienia funkcjonowania.

2.2.2.   Geometria górnej sieci trakcyjnej i pantografu

Zgodność geometrii sieci trakcyjnej z geometrią pantografu stanowi istotny aspekt interoperacyjności. Spośród geometrycznych parametrów współpracy należy określić wysokość przewodu jezdnego ponad szynami, przesunięcie poprzeczne w warunkach bezwietrznych oraz pod naporem wiatru, jak również siłę nacisku stykowego. Geometria ślizgacza pantografu ma także zasadniczy wpływ na zapewnienie dobrej współpracy z siecią trakcyjną, biorąc pod uwagę kołysanie boczne pojazdu.

2.2.3.   Współpraca sieci trakcyjnej i pantografu

Przy wysokich prędkościach przewidywanych w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości współpraca sieci trakcyjnej i pantografu stanowi bardzo ważne zagadnienie związane z zapewnieniem niezawodnego przesyłu energii nie wprowadzającego nadmiernych zakłóceń do instalacji kolejowych i otoczenia. Ta współpraca zależy głównie od:

—	obciążeń statycznych i aerodynamicznych, zależnych od rodzaju nakładek stykowych oraz konstrukcji pantografu, kształtu pojazdu, na którym pantograf jest zainstalowany, oraz miejsca zamontowania pantografu na pojeździe;

—	kompatybilności materiału nakładki stykowej z materiałem przewodu jezdnego;

—	charakterystyki dynamicznej sieci trakcyjnej i pantografu;

—	zabezpieczenia pantografu i wyposażenia sieci trakcyjnej na wypadek uszkodzenia nakładki stykowej pantografu;

—	liczby używanych pantografów oraz odległości między nimi mających istotny wpływ na jakość odbioru, ponieważ każdy pantograf może zakłócać pracę innych na tym samym przewodzie jezdnym.

2.2.4.   Przejście między liniami dużych prędkości a pozostałymi liniami

Wzdłuż szlaku kolejowego będą stosowane różne wymagania. Przejście między sekcjami o różnych wymaganiach ma wpływ na system zasilania elektrycznego oraz system sieci trakcyjnej, a zatem należy do zakresu objętego przez TSI „Energia”.

2.3.   Powiązania z innymi podsystemami oraz w ramach podsystemu

2.3.1.   Wprowadzenie

Podsystem „Energia” ma wiele powiązań z innymi podsystemami w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości w celu osiągnięcia wymaganego poziomu interoperacyjności. Powiązania te podlegają definicji interfejsów oraz kryterium osiągów.

2.3.2.   Powiązania dotyczące systemu elektrotrakcyjnego

—	Napięcie i częstotliwość oraz ich dopuszczalne zakresy są powiązane z podsystemem „Tabor” kolei dużych prędkości.

—	Zainstalowana moc linii oraz określony współczynnik mocy określają parametry pracy systemu kolei dużych prędkości oraz powiązania z podsystemem „Tabor” kolei dużych prędkości.

—	Hamowanie odzyskowe ogranicza pobór energii i jest powiązane z podsystemem „Tabor” kolei dużych prędkości.

—	Elektryczne instalacje stacjonarne oraz pokładowe wyposażenie trakcyjne należy zabezpieczyć przed zwarciami. Zadziałanie wyłączników w podstacjach i w pociągach musi być skoordynowane. Zabezpieczenia elektryczne powiązane są z podsystemem „Tabor” kolei dużych prędkości.

—	Zakłócenia elektryczne i emisja harmonicznych powiązane są z podsystemami „Tabor” oraz „Sterowanie”kolei dużych prędkości.

2.3.3.   Powiązania dotyczące wyposażenia sieci trakcyjnej i pantografów

—	W przypadku linii dużych prędkości należy zwrócić szczególną uwagę na wysokość zawieszenia przewodu jezdnego w celu uniknięcia jego nadmiernego zużycia Wysokość zawieszenia przewodu jezdnego jest powiązana z podsystemami „Infrastruktura” i „Tabor” kolei dużych prędkości.

—	Kołysanie boczne pojazdu oraz pantografu powiązane są z podsystemem „Infrastruktura”.

2.3.4.   Powiązania dotyczące współpracy sieci trakcyjnej i pantografu

Jakość odbioru energii zależy od liczby używanych pantografów, ich rozmieszczenia i innych parametrów zespołu trakcyjnego. Rozmieszczenie pantografów jest powiązane z podsystemem „Energia”.

2.3.5.   Powiązania dotyczące faz i podziału systemu na sekcje

—	W celu zapewnienia prawidłowego przejścia między systemami zasilania elektrycznego oraz sekcjami separacji faz, bez udziału mostkowania, należy określić warunki ustalania liczby pantografów oraz ich rozmieszczenie. Zagadnienie to jest powiązane z podsystemem „Tabor” kolei dużych prędkości.

—	W celu zapewnienia prawidłowego przejścia między systemami zasilania elektrycznego oraz sekcjami separacji faz, bez udziału mostkowania, należy zapewnić kontrolę prądu pobieranego przez pociąg. Zagadnienie to jest powiązane z podsystemem „Sterowanie”.

—	Przy przejeżdżaniu przez sekcje separacji systemów może występować konieczność opuszczania pantografów. Zagadnienie to jest powiązane z podsystemem „Sterowanie”.

3.   WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1.   Uwagi ogólne

W zakresie objętym niniejszą TSI zgodność ze specyfikacjami opisanymi w:

—	rozdziale 4 dla podsystemu

—	rozdziale 5 dla składników interoperacyjności,

wykazana przez pozytywny wynik oceny:

—	zgodności i/lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności

—	oraz weryfikacji podsystemu,

stosownie do wytycznych podanyych w rozdziale 6, zapewnia spełnienie odpowiednich wymagań zasadniczych, zamieszczonych w punktach 3.2 i 3.3 niniejszej TSI.

Niemniej jednak, jeżeli część wymagań zasadniczych nie jest objęta krajowymi przepisami z powodu:

—	otwartych i zastrzeżonych punktów zadeklarowanych w niniejszej TSI,

—	odstępstwa na podstawie artykułu 7 dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE,

—	przypadków szczególnych opisanych w punkcie 7.4 niniejszej TSI,

powinna być przeprowadzana odpowiednia ocena zgodności według procedur, za które odpowiedzialne jest zainteresowane państwo członkowskie.

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, transeuropejski system kolei dużych prędkości, jego podsystemy i składniki interoperacyjności muszą spełniać wymagania zasadnicze wymienione w ogólnych warunkach w załączniku III do dyrektywy.

3.2.   Wymagania zasadnicze dotyczące podsystemu „Energia”

Wymagania zasadnicze odnoszą się do:

—	bezpieczeństwa,

—	niezawodności i dostępności,

—

zdrowia,

—	ochrony środowiska naturalnego,

—	kompatybilności technicznej.

3.3.   Określone aspekty podsystemu „Energia”

3.3.1.   Bezpieczeństwo

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze dotyczące bezpieczeństwa są następujące:

1.1.1.

Projektowanie, budowa lub montaż, utrzymanie i monitorowanie elementów krytycznych dla bezpieczeństwa, a zwłaszcza elementów związanych z ruchem pociągu, muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, również z uwzględnieniem określonych sytuacji awaryjnych.

1.1.2.

Parametry związane ze stykiem koło/szyna muszą spełniać wymagania stabilności niezbędne do zagwarantowania bezpiecznego ruchu z maksymalną dozwoloną prędkością.

1.1.3.

Użyte podzespoły muszą wytrzymać wszelkie normalne lub wyjątkowe obciążenia w okresie ich eksploatacji. Związane z bezpieczeństwem następstwa każdej przypadkowej awarii muszą być ograniczone przy zastosowaniu odpowiednich środków.

1.1.4.

Projekt instalacji stacjonarnych i taboru kolejowego oraz dobór zastosowanych materiałów muszą być ukierunkowane na ograniczanie wywoływania, rozprzestrzeniania się ognia i dymu oraz ich skutków w przypadku pożaru.

1.1.5.

Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być zaprojektowane w sposób, który nie naraża ich na niebezpieczeństwo, jeśli są wykorzystywane niezgodnie z zaleconą instrukcją, lecz w sposób możliwy do przewidzenia.

Aspekty wymienione w 1.1.2 i 1.1.5 nie dotyczą podsystemu „Energia”.

W celu spełnienia powyższych wymagań zasadniczych 1.1.1, 1.1.3 i 1.1.4, podsystem „Energia” należy projektować i budować tak, by spełnione były wymagania określone w pkt 4.2.4, 4.2.7, 4.2.9 do 4.2.16, 4.2.18 do 4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5 i 4.7.1 do 4.7.3, oraz aby używane składniki interoperacyjności były zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 5.4.1.5, 5.4.1.7 do 5.4.1.9 i 5.4.1.11.

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, następujące wymagania zasadnicze odnoszące się do bezpieczeństwa w szczególny sposób dotyczą podsystemu „Energia”:

2.2.1.

Funkcjonowanie systemów zasilania nie może wpływać na poziom bezpieczeństwa pociągów dużych prędkości ani osób (użytkowników, personelu obsługi, mieszkańców terenów w pobliżu torów oraz osób trzecich).

W celu spełnienia powyższych wymagań zasadniczych określonych w punkcie 2.2.1, podsystem „Energia” należy projektować i budować tak, by spełnione były wymagania określone w pkt 4.2.4 do 4.2.7, 4.2.18, 4.2.20 do 4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5 i 4.7.1 do 4.7.4, oraz aby stosowane składniki interoperacyjności były zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 5.4.1.5, 5.4.1.3, 5.4.1.5, 5.4.1.8 do 5.4.1.11.

3.3.2.   Niezawodność i dostępność

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze dotyczące niezawodności i dostępności są następujące:

1.2.	Monitorowanie i utrzymanie elementów stacjonarnych lub ruchomych, które związane są z ruchem pociągu, należy organizować, przeprowadzać i oceniać ilościowo w sposób umożliwiający utrzymanie ich funkcjonowania w przewidzianych warunkach.

W celu spełnienia wymagań zasadniczych zawartych w punkcie 1.2, podsystem „Energia” należy utrzymywać w taki sposób, aby spełnione były wymagania podane w punktach 4.2.7, 4.2.18, 4.4.2 i 4.5

3.3.3.   Zdrowie

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze dotyczące zdrowia są następujące:

1.3.1.

W pociągach i infrastrukturze kolejowej nie wolno stosować materiałów mogących, ze względu na sposób ich użycia, stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp.

1.3.2.

Materiały te muszą być wybierane, rozmieszczane i wykorzystywane w taki sposób, aby ograniczyć emisję szkodliwych i niebezpiecznych oparów lub gazów, zwłaszcza w razie pożaru.

W celu spełnienia wymagań zasadniczych zawartych w punktach 1.3.1 i 1.3.2, podsystem „Energia” należy zaprojektować oraz zbudować w taki sposób, aby spełnione były wymagania wymienione w punktach 4.2.11, 4.5, 4.7.1 do 4.7.4, oraz aby użyte składniki interoperacyjności odpowiadały wymaganiom podanym w punkcie 5.4.1.4.

3.3.4.   Ochrona środowiska naturalnego

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze dotyczące ochrony środowiska naturalnego są następujące:

1.4.1.

Następstwa dla środowiska naturalnego wynikające z uruchomienia i działania transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości należy ocenić i uwzględnić na etapie projektowania systemu, zgodnie z obowiązującymi przepisami Wspólnoty.

1.4.2.

Materiały używane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji oparów lub gazów szkodliwych i niebezpiecznych dla środowiska, zwłaszcza w razie pożaru.

1.4.3.

Systemy taboru kolejowego i zasilania energią elektryczną muszą być zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, aby spełniały warunki kompatybilności elektromagnetycznej z wyposażeniem instalacji oraz publicznymi lub prywatnymi sieciami, których funkcjonowanie mogłyby zakłócać.

W celu spełnienia powyższych wymagań zasadniczych zawartych w punktach 1.4.1, 1.4.2 i 1.4.3, podsystem „Energia” należy projektować i budować tak, by spełnione były wymagania określone w pkt 4.2.4 do 4.2.6, 4.2.8, 4.2.11, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.24, 4.2.25 i 4.7.1 do 4.7.3, oraz aby używane składniki interoperacyjności były zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 5.4.1.2, 5.4.16, 5.4.1.7 i 5.4.1.9 do 5.4.1.11.

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, następujące wymagania zasadnicze odnoszące się do ochrony środowiska naturalnego w szczególny sposób dotyczą podsystemu „Energia”:

2.2.2.

Wpływ funkcjonowania systemów zasilania energią elektryczną na środowisko naturalne nie może przekraczać określonych limitów.

W celu spełnienia wymagań zasadniczych określonych w punkcie 2.2.2 powyżej, podsystem „Energia” należy projektować i budować tak, by spełnione były wymagania określone w pkt 4.2.6, 4.2.8, 4.2.12, 4.2.16 i 4.7.1 do 4.7.3, oraz aby używane składniki interoperacyjności były zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 5.4.1.2, 5.4.1.6, 5.4.1.9 do 5.4.1.11.

3.3.5.   Kompatybilność techniczna

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze dotyczące kompatybilności technicznej są następujące:

1.5.

Charakterystyki techniczne infrastruktury i urządzeń stacjonarnych muszą być kompatybilne wzajemnie oraz z charakterystykami pociągów w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości. Jeżeli dostosowanie do tych charakterystyk okaże się trudne na pewnych odcinkach sieci, można stosować rozwiązania tymczasowe, zapewniające kompatybilność w przyszłości.

W celu spełnienia wymagań zasadniczych określonych w punkcie 1.5 powyżej, podsystem „Energia” należy projektować i budować tak, by spełnione były wymagania określone w pkt 4.2.1 do 4.2.4, 4.2.6, 4.2.9 do 4.2.25, 4.4.2, 4.5 i 4.7.1 do 4.7.3, oraz aby używane składniki interoperacyjności były zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 5.4.1.1 do 5.4.1.11.

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, następujące wymagania zasadnicze odnoszące się do kompatybilności technicznej w szczególny sposób dotyczą podsystemu „Energia”:

2.2.3.

Systemy zasilania energią elektryczną używane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości muszą: — umożliwiać pociągom osiąganie parametrów pracy na określonym poziomie, — być kompatybilne z urządzeniami odbiorczymi zamontowanymi w pociągach.

W celu spełnienia wymagań zasadniczych określonych w punkcie 2.2.3 powyżej, podsystem „Energia” należy projektować i budować tak, by spełnione były wymagania określone w pkt 4.2.1 do 4.2.4, 4.2.9, 4.2.11 do 4.2.22 i 4.5, oraz aby używane składniki interoperacyjności były zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 5.4.1.1 do 5.4.1.11.

3.3.6.   Utrzymanie

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze dotyczące utrzymania są następujące:

2.5.1.

Urządzenia techniczne i procedury wykorzystywane w ośrodkach utrzymania nie mogą stanowić zagrożenia dla zdrowia ludzkiego.

2.5.2.

Urządzenia techniczne i procedury wykorzystywane w ośrodkach utrzymania nie mogą przekraczać dopuszczalnych poziomów uciążliwości dla otaczającego środowiska.

2.5.3.

Urządzenia techniczne w pociągach dużych prędkości muszą umożliwiać eksploatację bezpieczną, niezagrażającą zdrowiu i zapewniającą odpowiedni komfort we wszystkich pociągach, do których zostały zaprojektowane.

Aspekty wymienione w 2.5.3 nie dotyczą podsystemu „Energia”.

W przypadku podsystemu „Energia” czynności związane z utrzymaniem przeprowadzane są w ośrodkach utrzymania rozmieszczonych wzdłuż linii kolejowej. Utrzymanie realizują jednostki odpowiedzialne za utrzymanie, których dotyczą wymagania wymienione w punktach 2.5.1 i 2.5.2. W celu spełnienia wymagań zasadniczych zawartych w punktach 2.5.1 i 2.5.2, składnik interoperacyjności w postaci podsystemu „Energia” należy zaprojektować w taki sposób, aby spełnione były wymagania określone w punktach 4.2.8, 4.5 i 4.7.4.

3.3.7.   Eksploatacja

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze dotyczące eksploatacji są następujące:

2.7.1.

Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu obsługującego musi zapewniać bezpieczną eksploatację w skali międzynarodowej. Eksploatacja i okresowe utrzymanie, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac związanych z utrzymaniem, system zapewnienia jakości utworzony w ośrodkach utrzymania zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa.

2.7.2.

Operatorzy i cykle utrzymania, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac związanych z utrzymaniem oraz stworzenie systemu zapewnienia jakości w ośrodkach utrzymania zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom niezawodności i dostępności.

2.7.3.

Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów, personelu obsługującego oraz kadry kierowniczej odpowiedzialnej za prowadzenie ruchu musi zapewniać efektywność eksploatacji transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

W przypadku podsystemu „Energia”, czynności związane z utrzymaniem przeprowadzane są w ośrodkach utrzymania rozmieszczonych wzdłuż linii kolejowej. Utrzymanie jest realizowane przez jednostki odpowiedzialne za utrzymanie. W celu spełnienia wymagań zasadniczych zawartych w punktach 2.7.1 do 2.7.3, składniki interoperacyjności w postaci podsystemu „Energia” należy zaprojektować w taki sposób, aby spełnione były wymagania określone w punktach 4.2.4, 4.2.21 do 4.2.23, 4.4.1, 4.4.2, 4.5, 4.6 i 4.7.1 do 4.7.4.

3.4.   Tabela podsumowania wymagań zasadniczych

Punkty dotyczące każdego z wymagań zasadniczych wymienione są w tabeli 3.4; znakowi X umieszczonemu w kolumnie odpowiada punkt w kolumnie z lewej strony tabeli, dotyczący danego wymagania zasadniczego.

Tabela 3.4

Pkt	Nazwa	Bezpieczeństwo				Niezawodność i dostępność	Zdrowie		Ochrona środowiska				Kompatybilność techniczna		Eksploatacja			Utrzymanie
		1.1.1	1.1.3	1.1.4	2.2.1	1.2	1.3.1	1.3.2	1.4.1	1.4.2	1.4.3	2.2.2	1.5	2.2.3	2.7.1	2.7.2	2.7.3	2.5.1	2.5.2
4.2.1	Przepisy ogólne	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.2	Napięcie i częstotliwość	—	—	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.3	Parametry systemu i moc zainstalowana	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.4	Hamowanie odzyskowe	—	X	—	X	—	—	—	X	—	—	—	X	X	X	—	—	—	—
4.2.5	Emisje harmoniczne do sieci publicznej	—	—	—	X	—	—	—	—	—	X	—	—	—	—	—	—	—	—
4.2.6	Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna	—	—	—	X	—	—	—	X	—	X	X	X	—	—	—	—	—	—
4.2.7	Ciągłość zasilania energią elektryczną w razie zakłóceń	X	X	—	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	—	—
4.2.8	Ochrona środowiska	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	X
4.2.9.1	Ogólna konstrukcja	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.9.2	Geometria sieci trakcyjnej	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.10	Zgodność sieci trakcyjnej ze skrajnią infrastruktury	X	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	—	—	—	—	—	—
4.2.11	Materiał przewodu jezdnego	X	X	X	—	—	—	X	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.12	Prędkość propagacji fali w przewodzie jezdnym	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
4.2.14	Nacisk statyczny	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.15	Średnia siła stykowa	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.16	Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
4.2.17	Przemieszczenie pionowe punktu styku	—	—	—	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.18	Obciążalność prądowa systemu sieci trakcyjnej	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.19	Rozstaw pantografów dla danej konstrukcji sieci trakcyjnej	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.20	Prąd na postoju	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.21	Sekcje separacji faz	X	—	X	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	X	—	X	—	—
4.2.22	Sekcje separacji systemów	X	—	X	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	X	—	X	—	—
4.2.23	Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych	X	X	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	—	X	—	X	—	—
4.2.24	Wpływ składowej stałej w systemach prądu przemiennego	—	X	X	X	—	—	—	—	—	X	—	X	—	—	—	—	—	—
4.2.25	Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	—	X	—	—	—	—	—	—
4.4.1	Sterowanie źródłem zasilania w razie zagrożenia	X	X	—	X	—	—	—	—	—	—	—		—	X	—	X	—	—
4.4.2	Wykonanie robót	X	—	—	X	X	—	—	—	—	—	—	X	—	X	X	X	—	—
4.5	Utrzymanie systemu zasilania i systemu sieci trakcyjnej	X	X	X	X	X	X	X	—	X	—	—	X	X	X	X	X	X	X
4.6	Kompetencje zawodowe	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	—	—
4.7.1	Zabezpieczenia w podstacjach i na konstrukcjach wsporczych	X	X	X	X	—	X	X	—	—	X	X	X	—	X	—	—	—	—
4.7.2	Zabezpieczenia systemu sieci trakcyjnej	X	X	X	X	—	X	X	—	—	X	X	X	—	X	—	—	—	—
4.7.3	Zabezpieczenia obwodu powrotnego	X	X	X	X	—	X	X	—	—	X	X	X	X	X	—	—	—	—
4.7.4	Inne wymagania ogólne	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	X
5.4.1.1	Ogólna konstrukcja	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.2	Geometria	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.3	Obciążalność prądowa	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.4	Materiał przewodu jezdnego	X	X	X	—	—	—	X	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.5	Prąd na postoju	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.6	Prędkość propagacji fali	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.7	Projekt rozstawu pantografów	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.8	Średnia siła stykowa	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.9	Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.10	Przemieszczenie pionowe punktu styku	—	—	—	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.11	Wolna przestrzeń na wyniesienie przewodów jezdnych	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—

4.   OPIS PODSYSTEMU

4.1.   Wprowadzenie

Transeuropejski system kolei dużych prędkości, którego dotyczy dyrektywa 96/48/WE zmieniona dyrektywą 2004/50/WE, którego część stanowi podsystem „Energia”, jest to zintegrowany system, którego kompatybilność podlega weryfikacji. Kompatybilność powinna być sprawdzana w szczególności w stosunku do specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również przepisów dotyczących funkcjonowania i utrzymania.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu i jego interfejsów, opisane w punktach 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych, z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Nowatorskie rozwiązania dla interoperacyjności mogą wymagać nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia wprowadzania innowacji technicznych specyfikacje i metody oceny należy opracować z zastosowaniem procesu opisanego w punktach 6.1.2.3 i 6.2.2.2.

Przy uwzględnieniu wszystkich mających zastosowanie wymagań zasadniczych charakterystyka podsystemu „Energia” zawarta jest w specyfikacjach podanych w punktach od 4.2 do 4.8.

Przy rozpatrywaniu przypadków szczególnych należy skorzystać z punktu 7.4, gdzie znajdują się odesłania do norm EN; wszelkie odstępstwa zwane „odstępstwami krajowymi” lub „specjalnymi warunkami krajowymi” w EN nie są stosowane. W przypadku zawierających tabele punktów dotyczących EN, nagłówki kolumn HS, UP i Conn należy przypisać odpowiednio do kategorii I, II i III.

4.2.   Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu

4.2.1.   Przepisy ogólne

Parametry eksploatacyjne, jakie musi osiągać podsystem „Energia”, powinny odpowiadać stosownym parametrom pracy określonym dla każdej kategorii linii transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, z uwzględnieniem:

—	maksymalnej prędkości linii, oraz

—	zapotrzebowania mocy przez pociąg, w punkcie jej odbioru..

Konstrukcja podsystemu „Energia” powinna zapewniać spełnienie wymagań eksploatacyjnych.

Zarządca infrastruktury określi miejsce, na krótkim odcinku szlaku łączącym linię dużych prędkości z inną linią, od którego zaczyna się stosować wymagania zawarte w TSI podsystemu „Energia” dla linii dużych prędkości.

4.2.2.   Napięcie i częstotliwość

Zespoły trakcyjne wymagają standaryzacji wartości napięcia i częstotliwości. W tabeli 4.2.2 podano napięcia oraz częstotliwości znamionowe systemów zasilania elektrycznego, które należy stosować w zależności od kategorii linii.

Tabela 4.2.2

Napięcia i częstotliwości znamionowe oraz kategorie linii kolejowych

Napięcia i częstotliwości znamionowe	Kategoria I	Kategoria II	Kategoria III
Napięcie przemienne (AC) 25 kV 50 Hz	X	X	X
Napięcie przemienne (AC) 15 kV 16,7 Hz	(1)	X	X
Napięcie stałe (DC) 3 kV	(2)	X	X
Napięcie stałe (DC) 1,5 kV	—	X	X
(1) W państwach członkowskich, gdzie zainstalowane są sieci AC 15 kV 16,7 Hz, dopuszcza się wykorzystanie tego systemu dla nowych linii kategorii I. Dopuszcza się zastosowanie tego samego systemu w krajach sąsiednich, gdzie przedsięwzięcie takie może być ekonomicznie uzasadnione przez państwo członkowskie. W tym przypadku nie jest wymagane przeprowadzanie oceny. (2) Dopuszcza się stosowanie zasilania DC 3 KV w takich krajach, jak Włochy, Hiszpania i Polska dla istniejących i nowych odcinków kategorii I, eksploatowanych z prędkością 250 km/h, gdzie wprowadzenie linii zelektryfikowanych AC 25 kV 50 Hz mogłoby stworzyć zagrożenie dla przytorowych oraz pokładowych urządzeń sygnalizacyjnych na istniejących liniach.

Napięcie oraz częstotliwość na zaciskach podstacji oraz pantografie powinny być zgodne z normą EN 50163:2004, punkt 4. Znamionowe napięcie i częstotliwość należy podać w rejestrze infrastruktury. W załączniku D do niniejszej TSI podano charakterystykę rejestru infrastruktury odnoszącego się do podsystemu „Energia”. Spełnienie warunków zgodności wykazuje się poprzez dokonanie przeglądu projektu.

4.2.3.   Parametry systemu i moc zainstalowana

Podsystem „Energia” należy zaprojektować w taki sposób, aby spełniał on wymagane parametry eksploatacyjne, a w szczególności:

—	prędkość na linii kolejowej,

—	minimalny dopuszczalny odstęp czasowy między pociągami,

—	maksymalny prąd pobierany przez pociąg,

—	współczynnik mocy pociągów,

—	rozkład jazdy i planowanych czynności obsługowych,

—	średnie napięcie użyteczne,

odpowiednio do danej kategorii linii.

Zarządca infrastruktury w rejestrze infrastruktury deklaruje prędkość dla danej linii oraz maksymalny prąd pobierany przez pociąg (patrz załącznik D). Konstrukcja systemu elektroenergetycznego powinna gwarantować możliwość uzyskania określonych parametrów pracy systemu zasilania.

Obliczone napięcie średnie „na pantografie” powinno być zgodne z wymaganiami normy EN 50388:2005, punkty 8.3 i 8.4, przy zastosowaniu parametrów projektowych dla współczynnika mocy podanych w EN 50388:2005, punkt 6, z wyjątkiem dotyczącym pociągów hotelowych stojących na placach i bocznicach, do których specyfikacje podane są w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości (2006), punkt 4.2.8.3.3. Ocenę zgodności należy przeprowadzić według normy EN 50388:2005, punkty 14.4.1, 14.4.2 (tylko symulacja) oraz 14.4.3.

4.2.4.   Hamowanie odzyskowe

Systemy zasilania prądem przemiennym (AC) należy projektować w taki sposób, aby umożliwiały wykorzystanie hamowania odzyskowego jako zasadniczego, zdolnego do płynnej wymiany mocy z innymi pociągami lub z innymi systemami. Urządzenia sterownicze i zabezpieczające podstacji systemu zasilającego powinny umożliwiać stosowanie hamowania odzyskowego.

Systemy zasilania prądem stałym (DC) nie muszą być projektowane pod kątem umożliwienia wykorzystania hamowania odzyskowego jako zasadniczego. Jeżeli jednak istnieje taka możliwość, należy to zaznaczyć w rejestrze infrastruktury.

Instalacje stacjonarne i ich urządzenia zabezpieczające powinny umożliwiać stosowanie hamowania odzyskowego, z wyjątkiem sytuacji opisanych w normie EN 50388:2005, punkt 12.1.1. Ocenę zgodności instalacji stacjonarnych przeprowadza się według normy EN 50388:2005, pkt 14.7.2.

4.2.5.   Emisje harmoniczne do sieci publicznej

Kwestią emisji harmonicznych do sieci publicznej zajmuje się zarządca infrastruktury, który uwzględnia właściwe normy europejskie i krajowe oraz wymagania zakładu energetycznego.

W ramach niniejszej TSI nie jest wymagana ocena zgodności.

4.2.6.   Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna

Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna nie jest w sposób szczególny określona dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. W celu spełnienia wszystkich wymagań dotyczących kompatybilności elektromagnetycznej, instalacje zasilania energią elektryczną powinny być zgodne z normą EN 50121-2:1997.

W ramach niniejszej TSI nie jest wymagana ocena zgodności.

4.2.7.   Ciągłość zasilania energią elektryczną w razie zakłóceń

Źródła energii i sieci trakcyjnej powinny być zaprojektowane tak, by umożliwiać ciągłość zasilania w razie wystąpienia zakłóceń. Można tego dokonać, dzieląc sieć trakcyjną na sekcje i instalując w podstacjach wyposażenie rezerwowe.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić, kontrolując schematy obwodów. Kontrola powinna wykazać, że zainstalowane urządzenia i systemy zapewniają ciagłość zasilania elektrycznego.

4.2.8.   Ochrona środowiska

Ochrona środowiska naturalnego jest przedmiotem innych przepisów europejskich dotyczących oceny wpływu niektórych przedsięwzięć na środowisko naturalne.

W ramach niniejszej TSI nie jest wymagana ocena zgodności.

4.2.9.   Sieć trakcyjna

4.2.9.1.   Ogólna konstrukcja

Konstrukcja sieci trakcyjnej powinna być zgodna z normą EN 50119:2001, pkt 5.1, 5.2.1.2, 5.2.4.1 do 5.2.4.8, 5.2.5, 5.2.6, 5.2.7, 5.2.8.2, 5.2.10, 5.2.11 i 5.2.12. Warunki konstrukcyjne i eksploatacyjne sieci trakcyjnej zakładają, że pantografy wyposażone są w urządzenie do automatycznej regulacji wysokości (Automatic Dropping Device — ADD) (patrz TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości), pkt 4.2.8.3.6.4 i 4.2.8.3.8.4).

Wymagania dodatkowe, dotyczące w szczególności linii dużych prędkości, wymieniono w dalszej części.

4.2.9.2.   Geometria sieci trakcyjnej

Sieć trakcyjna powinna być zaprojektowana w taki sposób, aby umożliwiała współpracę z pantografami o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.3.7.2 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości oraz z pociągami, zgodnie z odpowiednimi TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Do parametrów zapewniających kompatybilność transeuropejskiej sieci kolejowej należą: wysokość przewodu jezdnego, nachylenie przewodu jezdnego względem toru oraz poprzeczne odchylenia przewodu jezdnego pod wpływem wiatru bocznego. Dopuszczalne wartości parametrów geometrii sieci trakcyjnej podane są w tabeli 4.2.9.

Tabela 4.2.9

Dopuszczalne wartości parametrów geometrii sieci trakcyjnej

Opis	Kategoria I	Kategoria II	Kategoria III
Znamionowa wysokość przewodu jezdnego (mm)	od 5 080 do 5 300	od 5 000 do 5 500	AC — od 5 000 do 5 750 DC — od 5 000 do 5 600
Minimalna wysokość przewodu jezdnego (mm)	—	AC — 4 950 DC — 4 900
Maksymalna wysokość przewodu jezdnego (mm)	—	AC — 6 000 DC — 6 200
Nachylenie przewodu jezdnego	Nie planuje się nachylenia	EN50119:2001, pkt 5.2.8.2
Dopuszczalne poprzeczne odchylenia przewodu jezdnego względem linii środkowej toru pod wpływem wiatru bocznego	Mniejsza z następujących wartości: 0,4 m lub (1,4 — L 2) m

Dopuszczalne odchylenie przewodu jezdnego pod wpływem wiatru bocznego należy obliczać dla wysokości przewodu jezdnego przekraczającej 5 300 mm, oraz/lub dla torów skręcających. Wartość tę należy obliczyć przy użyciu połowy szerokości dynamicznej obwiedniej drogi pantografu europejskiego, L 2. Wartość L 2 należy obliczyć zgodnie z normą EN 50367:2006, załącznik A3.

Wysokość przewodu jezdnego oraz szybkość wiatru, przy których możliwa jest jazda bez ograniczeń, należy podać w rejestrze infrastruktury (patrz załącznik D).

Dla linii wymienionych w uwadze (2) do tabeli 4.2.2, znamionowa wysokość przewodu jezdnego powinna wynosić od 5 000 mm do 5 300 mm.

Linie kategorii II i III

Znamionowa wysokość przewodu jezdnego może być wyższa na liniach o mieszanym ruchu pasażersko-towarowym, aby umożliwić eksploatację wagonów ponadgabarytowych, ale nie należy przekraczać maksymalnej wysokości przewodu podanej w tabeli 4.2.9. Spełnione muszą być także wymagania dotyczące jakości odbioru prądu (patrz 4.2.16).

Na przejazdach drogowych (niedopuszczalnych na liniach kategorii I, wysokość przewodu jezdnego powinna być określana przez przepisy krajowe, lub przy braku takich przepisów, przez normę EN 50122-1:1997, pkt 4.1.2.3 i 5.1.2.3.

Wszystkie linie

Ocenę zgodności należy przeprowadzić poprzez przegląd projektu oraz wykonanie pomiarów przed oddaniem instalacji do eksploatacji, zgodnie z normą EN 50119:2001, punkt 8.5.1.

4.2.10.   Zgodność systemu sieci trakcyjnej ze skrajnią infrastruktury

Konstrukcja sieci trakcyjnej powinna być zgodna ze skrajnią infrastruktury określoną w pkt 4.2.3 TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości. Konstrukcja sieci trakcyjnej powinna być odpowiednia do skrajni dynamicznej pojazdów. Wymagana wielkość skrajni podana będzie w rejestrze infrastruktury (patrz załącznik D).

Konstrukcja budowli powinna uwzględniać przestrzeń niezbędną do przejścia pantografów w kontakcie z siecią trakcyjną oraz do instalacji tej linii. Wymiary tuneli i innych budowli muszą być wzajemnie kompatybilne z geometrią sieci trakcyjnej oraz skrajnią dynamiczną pantografu. W punkcie 4.2.3.1 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości podano wymagany profil pantografu. Przestrzeń niezbędną do instalacji sieci trakcyjnej przewiduje zarządca infrastruktury.

Ocena zgodności jest przeprowadzana w ramach podsystemu „Energia” poprzez przegląd projektu.

4.2.11.   Materiał przewodu jezdnego

Materiały dopuszczone do stosowania w przewodach jezdnych to miedź oraz stop miedzi. Przewód jezdny powinien spełniać wymagania normy EN 50149:2001, pkt 4.1 do 4.3 i 4.5 do 4.8.

Ocena zgodności jest przeprowadzana poprzez przegląd projektu oraz w fazie produkcji przewodu jezdnego.

4.2.12.   Prędkość propagacji fali w przewodzie jezdnym

Prędkość propagacji fali w przewodach jezdnych jest charakterystycznym parametrem do oceny przydatności sieci trakcyjnej do dużych prędkości. Parametr ten zależy od ciężaru właściwego oraz naprężenia przewodu jezdnego. Prędkość propagacji fali należy tak ustawić, aby prędkość na danej linii nie była większa niż 70 % prędkości propagacji fali.

Ocenę zgodności przeprowadza się poprzez przegląd projektu.

4.2.13.   Niewykorzystany

4.2.14.   Nacisk statyczny

Nacisk statyczny zdefiniowany jest w normie EN 50206-1:1998, pkt 3.3.5, i wywierany jest przez pantograf na przewodzie jezdnym. Sieć trakcyjną należy zaprojektować dla siły nacisku statycznego o wartościach podanych w tabeli 4.2.14.

Tabela 4.2.14

Nacisk statyczny

	Wartość znamionowa (N)	Zakres tolerancji (N)
AC	70	60 do 90
DC 3 kV	110	90 do 120
DC 1,5 kV	90	70 do 110

Dla systemów DC 1,5 kV sieć trakcyjną należy projektować tak, aby wytrzymywała nacisk statyczny o wartości 140 N na każdy pantograf, co umożliwi uniknięcie przegrzania przewodu trakcyjnego podczas postoju pociągu, przy pracujących urządzeniach pomocniczych.

Ocenę zgodności przeprowadza się poprzez przegląd projektu oraz pomiar zgodnie z normą EN 50317:2002.

4.2.15.   Średnia siła nacisku

Średnia siła nacisku Fm powstaje ze składników statycznego i aerodynamicznego siły nacisku pantografu, z poprawką na oddziaływanie dynamiczne. Fm odpowiada wartości docelowej, jaką należy osiągnąć dla zapewnienia właściwej jakości odbioru prądu, bez powstawania niepożądanych łuków elektrycznych, oraz w celu ograniczenia zużycia i zagrożeń dla nakładek stykowych.

Średnia siła nacisku Fm wywierana przez pantograf na przewód trakcyjny przedstawiona jest jako funkcja prędkości biegu pociągu na rysunku 4.2.15.1 dla linii AC i na rysunku 4.2.15.2 dla linii DC. Sieć trakcyjna powinna być zaprojektowana tak, aby wytrzymywała taką krzywą nacisku dla wszystkich pantografów w pociągu.

Siła maksymalna (Fmax ) na szlaku otwartym zwykle mieści się w zakresie Fm plus trzy odchylenia standardowe σ; w innych miejscach mogą występować wyższe wartości.

Dla prędkości wyższych niż 320 km/h wartości średniej siły nacisku nie są podane w TSI; wymagane są dodatkowe specyfikacje i stanowią one punkt otwarty. W takim przypadku obowiązują przepisy krajowe.

Ocenę zgodności przeprowadza się według normy EN 50317:2002, pkt 6 dla systemów AC i DC o prędkościach powyżej 80 km/h.

Rysunek 4.2.15.1

Średnia siła nacisku Fm dla systemów AC w funkcji prędkości

AC	Krzywa C2	Fm = 0,001145 × v2 + 70	(N)
AC	Krzywa C	Fm = 0,00097 × v2 + 70	(N)
AC	Krzywa C1	Fm = 0,000795 × v2 + 70	(N)

Dla nowych linii oraz przy modernizacji linii istniejących wszystkich kategorii stosuje się krzywą C.

Nowe linie mogą dodatkowo pozwalać na zastosowanie pantografów zgodnych z krzywymi C1 lub C2. Linie istniejące mogą wymagać zastosowania pantografów zgodnych z krzywymi C1 lub C2; informację o zastosowanej krzywej należy podać w rejestrze infrastruktury.

Rysunek 4.2.15.2

Średnia siła nacisku Fm dla systemów DC w funkcji prędkości

DC	3 kV	Fm = 0,00097 × v2 + 110	(N)
DC	1,5 kV	Fm = 0,00228 × v2 + 90	(N)

4.2.16.   Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

4.2.16.1.   Wymagania

Sieć trakcyjną należy zaprojektować zgodnie z wymaganiami charakterystyki dynamicznej. Podniesienie przewodu jezdnego przy projektowanej prędkości linii powinno być zgodne z parametrami podanymi w tabeli 4.2.16.

Jakość odbioru prądu ma podstawowe znaczenie dla trwałości przewodu jezdnego i dlatego musi być zgodna z uzgodnionymi i mierzalnymi parametrami.

Zgodność z wymaganiami charakterystyki dynamicznej należy weryfikować według normy EN 50367:2006, pkt 7.2 poprzez ocenę:

—	odniesienia przewodu jezdnego i albo

—	średniej siły nacisku Fm oraz odchylenia standardowego σ max lub

—	procentowego udziału wyładowań łukowych

Odbiorca deklaruje metodę stosowaną do weryfikacji. Wartości, jakie należy uzyskać dla wybranej metody, podane są w tabeli 4.2.16.

Tabela 4.2.16

Wymagania charakterystyki dynamicznej oraz jakości odbioru prądu

Wymaganie	Kategoria I	Kategoria II	Kategoria III
Wolna przestrzeń dla ustalonej wysokości podniesienia ramienia	2S 0
Średnia siła nacisku Fm	Patrz: 4.2.15.
Odchylenie standardowe przy maksymalnej prędkości linii σ max  (N)	0,3 Fm
Procentowy udział wyładowań łukowych przy maksymalnej prędkości linii, NQ (%) (minimalny czas trwania łuku 5 ms)	≤  0,2	≤  0,1 dla systemów AC ≤  0,2 dla systemów DC	≤  0,1

Definicje, wartości oraz metody testów podane są w normach EN 50317:2002 i EN 50318:2002.

S 0 jest to obliczone, symulowane lub mierzone podniesienie przewodu jezdnego przy ustalonej wysokości ramienia, występujące przy normalnych warunkach eksploatacyjnych, dla jednego lub większej liczby pantografów wywierających średni nacisk stykowy Fm przy maksymalnej prędkości linii. Jeżeli podniesienie ustalonej wysokości ramienia jest fizycznie ograniczone poprzez konstrukcję sieci trakcyjnej, dopuszczalne jest zmniejszenie niezbędnej przestrzeni do 1,5S 0 (patrz EN 50119:2001, pkt 5.2.1.3).

Fm jest to dynamicznie skorygowana, statystyczna wartość średnia siły nacisku.

4.2.16.2.   Ocena zgodności

4.2.16.2.1.   Sieć trakcyjna — składnik interoperacyjności

Nowe konstrukcje sieci trakcyjnej należy oceniać poprzez symulację przeprowadzoną według normy EN 50318:2002 oraz poprzez pomiar odcinka próbnego nowej konstrukcji według normy EN 50317:2002.

Symulacje należy przeprowadzić przy użyciu co najmniej dwóch zgodnych z TSI (1) pantografów dla właściwego systemu, do prędkości projektowanej pantografu, dla sieci trakcyjnej jako składnika interoperacyjności przy zastosowaniu jednego pantografu oraz kilku pantografów umieszczonych w odległościach wg tabeli 4.2.19. Dopuszczenie sieci trakcyjnej jest możliwe wtedy, gdy symulowana jakość odbioru prądu powinna mieścić się w granicach podanych w tabeli 4.2.16 dla podniesienia, pod względem średniej siły nacisku oraz odchylenia standardowego dla każdej z rozpatrywanej sieci trakcyjnej.

Jeżeli wyniki symulacji mieszczą się w dopuszczalnych granicach, należy przeprowadzić próbę w terenie na reprezentatywnym odcinku nowej sieci trakcyjnej, z wykorzystaniem jednego z pantografów użytych w symulacji, zainstalowanego na pociągu lub lokomotywie, i wywierającego średni nacisk przy projektowanej prędkości linii, zgodnie z pkt 4.2.15, dla eksploatacji w jednym z systemów sieci trakcyjnej. Dopuszczenie sieci trakcyjnej do eksploatacji jest możliwe wtedy, gdy zmierzona jakość odbioru prądu powinna mieścić się w granicach podanych w tabeli 4.2.16.

Jeżeli ocena wszystkich powyższych parametrów wypadnie pomyślnie, to sprawdzona w powyższy sposób konstrukcja sieci trakcyjnej jest uważana za spełniającą odnośne wymagania i może być stosowana na liniach, gdzie charakterystyka konstrukcji spełnia wymagania linii. Aspekt ten jest objęty zakresem działania niniejszej TSI.

4.2.16.2.2.   Składnik interoperacyjności — pantograf

Nowe konstrukcje pantografów, poza wymaganiami dotyczącymi pantografów, zamieszczonymi w TSI „Tabor”, powinny być zgodne z wymaganiami normy EN 50318:2002.

Symulację należy przeprowadzić przy użyciu co najmniej dwóch zgodnych z TSI (2) sieci trakcyjnych rozpatrywanego systemu, przy projektowanej dla danego pantografu prędkości. Symulowana jakość odbioru prądu powinna mieścić się w granicach podanych w tabeli 4.2.16 dla podniesienia, pod względem średniej siły nacisku oraz odchylenia standardowego dla każdej z rozpatrywanych sieci trakcyjnych.

Jeżeli wyniki symulacji będą mieściły się w dopuszczalnych granicach, przeprowadza się próbę w terenie na reprezentatywnym odcinku sieci trakcyjnej użytej w symulacji; charakterystykę współpracy należy zmierzyć według EN 50317:2002. Pantograf należy zamontować na pociągu lub lokomotywie, w taki sposób, aby wytworzyć średnią siłę nacisku podaną w pkt 4.2.15 dla projektowanej prędkości pantografu. Zmierzona jakość odbioru prądu powinna mieścić się w granicach określonych w tabeli 4.2.16.

Jeżeli ocena wypadnie pomyślnie, to sprawdzony w powyższy sposób pantograf jest uważany za spełniający odnośne wymagania i może być stosowany na różnego rodzaju taborze, pod warunkiem, że średni nacisk taboru będzie spełniał wymagania podane w pkt 4.2.16.1. Aspekt ten jest objęty zakresem działania TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

4.2.16.2.3.   Sieć trakcyjna jako składnik interoperacyjności, instalowana na nowych szlakach kolejowych (integracja z podsystemem)

Jeżeli sieć trakcyjna, która ma być zainstalowana na linii kolei dużych prędkości, jest certyfikowana jako składnik interoperacyjności, to należy przeprowadzić pomiary parametrów współpracy według normy EN 50317:2002, w celu sprawdzenia prawidłowości instalacji. Pomiary te przeprowadza się z użyciem pantografu — składnika interoperacyjności, zainstalowanego na taborze, o charakterystyce średniego nacisku zgodnej z pkt 4.2.15 niniejszej TSI, dla projektowanej prędkości linii. Zasadniczym celem tego badania jest identyfikacja błędów konstrukcyjnych, a nie ocena zasadności projektu. Parametry zainstalowanej sieci trakcyjnej uważane są za dopuszczalne, jeżeli wyniki pomiarów są zgodne z wymaganiami tabeli 4.2.16. Aspekt ten jest objęty zakresem niniejszej TSI.

4.2.16.2.4.   Pantograf jako składnik interoperacyjności, instalowany na nowym taborze

Jeżeli dopuszczony do stosowania pantograf — składnik interoperacyjności ma być zainstalowany na nowym taborze, to próby ogranicza się do badania w zakresie zgodności z wymaganiami średniej siły nacisku. Próby przeprowadza się zgodnie z normami EN 50317:2002 lub EN 50206-1:1998 (3). Próby należy przeprowadzić dla obydwu kierunków jazdy i dla wnioskowanego zakresu wysokości znamionowych. Wyniki pomiarów powinny być zgodne ze średnią krzywą wykreśloną przy użyciu co najmniej 5 zakresów prędkości dla pociągów klasy 1 i co najmniej 3 zakresów prędkości pociągów klasy 2. Uzyskane wyniki powinny być zgodne z krzywymi w całym zakresie prędkości pojazdu, i powinny mieścić się w następujących granicach:

—	+0, –10 % dla krzywej C linii AC

—	+0 %, –10 % dla krzywej C1 linii AC (C1 jest to górna krzywa graniczna)

—	+10 % –0 % dla krzywej C2 linii AC (C2 jest to dolna krzywa graniczna)

—	+/– 10 % dla obydwu krzywych DC

Jeżeli wyniki prób wypadną pomyślnie, to pantograf zamontowany na danym pociągu lub lokomotywie może być stosowany na liniach dużych prędkości spełniających wymagania TSI. Aspekt ten jest objęty zakresem działania TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

4.2.16.2.5.   Obliczenia statystyczne i symulacje

Obliczenia wartości statystycznych powinny być dokonywane pod kątem prędkości danej linii, i oddzielnie dla odcinków w terenie otwartym i w tunelach. Dla celów symulacji odcinki testowe należy zdefiniować w taki sposób, aby były one reprezentatywne, z uwzględnieniem takich elementów jak tunele, przejazdy, odcinki neutralne itd.

4.2.17.   Przemieszczenie pionowe punktu styku

Punkt styku jest to punkt mechanicznego kontaktu między nakładką stykową a przewodem jezdnym.

Pionowa wysokość punktu styku nad torem powinna być w obrębie przęsła jak najbardziej równomiernie rozłożona; jest to kluczowa kwestia dla zapewnienia wysokiej jakości odbioru prądu.

Maksymalna różnica między najwyższą a najniższą dynamiczną wysokością punktu styku w obrębie jednego przęsła powinna wynosić mniej niż wartości podane w tabeli 4.2.17.

Parametr ten należy weryfikować poprzez wykonanie pomiarów według EN 50317:2002 lub symulacji potwierdzonych według EN 50318:2002:

—	dla maksymalnej prędkości na szlaku obsługiwanym przez daną linię sieci trakcyjnej,

—	stosując parametr średniej siły nacisku Fm (patrz pkt 4.2.15),

—	dla najdłuższego przęsła.

Nie jest wymagana weryfikacja tego parametru dla przęseł nakładających się ani dla przęseł z łącznikami.

Tabela 4.2.17

Przemieszczenie pionowe punktu styku

	Kategoria I	Kategoria II	Kategoria III
AC	80 mm	100 mm	Stosuje się przepisy krajowe
DC	80 mm	150 mm	Stosuje się przepisy krajowe

4.2.18.   Obciążalność prądowa systemu sieci trakcyjnej: system AC i DC, pociągi w ruchu

Obciążalność prądowa powinna odpowiadać co najmniej wymaganiom określonym dla pociągów zgodnie z normą EN 50388:2005, pkt 71. W procesie projektowania należy zastosować parametry określone w normie EN 50149:2001.

Na zjawiska termiczne występujące w sieci trakcyjnej wpływają wartości pobieranych prądów oraz czas ich pobierania. Wiatry wiejące w poprzek linii działają chłodząco na materiały sieci trakcyjnej. Odbiorca określi najbardziej niekorzystne warunki wiatrowe, na podstawie których zostanie określona obciążalność prądowa.

Konstrukcja systemu sieci trakcyjnej powinna zapewniać nieprzekraczalność maksymalnej temperatury elementów przewodzących prąd, określonej w EN 50119:2001, załącznik B, przy uwzględnieniu parametrów podanych w EN 50149:2001, pkt 4.5, tabela 3 i 4 oraz wymaganiach EN 50119:2001, pkt 5.2.9. Należy przeprowadzić studium projektowe, w celu potwierdzenia, że sieć trakcyjna spełnia określone wymagania.

Ocenę zgodności przeprowadza się poprzez przegląd projektu.

4.2.19.   Rozstaw pantografów dla danej konstrukcji sieci trakcyjnej

Sieć trakcyjną należy projektować pod kątem eksploatacji przy maksymalnej prędkości pociągu, przy założeniu, że dwa sąsiednie pantografy ustawione będą w odległościach podanych w tabeli 4.2.19:

Tabela 4.2.19

Rozstaw pantografów

	Kategoria I	Kategoria II	Kategoria III
Systemy AC (prąd przemienny)	200 m	200 m	Stosuje się przepisy krajowe
Systemy DC (prąd stały)	200 m	1,5 kV: 35 m 3,0 kV: 200 m	Stosuje się przepisy krajowe

Ocenę zgodności przeprowadza się poprzez weryfikację zgodności z wymaganiami charakterystyki dynamicznej, określonej w pkt 4.2.16.

4.2.20.   Obciążalność prądowa systemu DC dla pociągu na postoju

Sieć trakcyjną prądu stałego (DC) należy projektować pod kątem obciążalności prądem 300 A dla napięcia 1,5 kV oraz 200 A dla 3,0 kV, płynącego przez każdy pantograf (patrz załącznik D).

Temperatury dopuszczalne stanowią punkt otwarty.

Nie uwzględniając innych wymagań, temperatura przewodu jezdnego nie powinna przekraczać wartości granicznych określonych w EN 50119:2001, załącznik B. Sieć trakcyjną należy badać z zastosowaniem metodologii podanej w EN 50367:2006, załącznik A.4.1.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić według EN 50367:2006, pkt 6.2.

4.2.21.   Sekcje separacji faz

Konstrukcja sekcji separacji faz powinna zapewniać możliwość poruszania się pociągów zgodnych z TSI (patrz punkt 4.2.8.3.6.2 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2006 r.) od jednej sekcji do następnej, bez mostkowania dwóch faz.

Należy zapewnić odpowiednie środki umożliwiające ponowne uruchomienie pociągu, który został zatrzymany w sekcji separacji faz. Wstawka neutralna powinna umożliwiać podłączenie jej do jednej z sekcji przyległych za pomocą zdalnie sterowanych rozłączników. W rejestrze infrastruktury powinna znajdować się informacja dotycząca budowy sekcji separacji faz (patrz załącznik D).

Linie kategorii I

Dopuszczalne jest stosowanie dwóch typów konstrukcji sekcji separacji faz:

—	sekcja separacji faz, w której wszystkie pantografy najdłuższych pociągów zgodnych z TSI znajdują się wewnątrz wstawki neutralnej. Długość wstawki neutralnej powinna wynosić co najmniej 402 m. Szczegółowe wymagania podano w EN 50367:2006, załącznik A.1.3, lub

—	krótszy odcinek separacji faz, w którym występują trzy izolowane zakładki przedstawione w EN 50367:2006, załącznik A.1.5. Całkowita długość tego odcinka powinna wynosi poniżej 142 m, włącznie z odstępami i tolerancjami.

Linie kategorii II i III

W zależności od kosztów i warunków topograficznych, dopuszcza się stosowanie różnych rozwiązań.

W liniach kategorii II i III można stosować sekcje separacji faz takie, jak dla linii kategorii I, lub o konstrukcji przedstawionej na rysunku 4.2.21. W przypadku konstrukcji pokazanej na rysunku 4.2.21, odcinek środkowy należy podłączyć do drogi powrotnej prądu, a wstawki neutralne (d) można utworzyć z izolowanych prętów lub podwójnych izolatorów sekcyjnych, przy zachowaniu warunku:

D ≤ 8 m

Długość d należy określić odpowiednio do napięcia systemu zasilającego, maksymalnej prędkości linii oraz maksymalnej szerokości pantografu.

W przypadku braku sekcji separacji wymaganych dla linii kategorii I lub przedstawionych na rysunku 4.2.21, zarządca infrastruktury zapewni odpowiednie procedury lub konstrukcje umożliwiające przejazd pociągów zgodnych z TSI „Taboru” kolei dużych prędkości. W przypadku zaproponowania rozwiązania alternatywnego należy wykazać, że rozwiązanie to jest co najmniej tak samo niezawodne.

Rysunek 4.2.21

Sekcja separacyjna z izolatorami

Informacje dotyczące konstrukcji sekcji separacji faz należy zamieścić w rejestrze infrastruktury (patrz załącznik D).

Ocenę zgodności konstrukcji sekcji separacji faz należy przeprowadzić w ramach oceny podsystemu „Energia”.

4.2.22.   Sekcje separacji systemów

4.2.22.1.   Uwagi ogólne

Konstrukcja sekcji separacji systemów powinna zapewniać możliwość poruszania się pociągów zgodnych z TSI (patrz punkt 4.2.8.3.6.2 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2006 r.) jednego systemu zasilania do następnego, bez mostkowania dwóch systemów

Istnieją dwie możliwości przejazdu pociągu przez sekcje separacji systemów:

a)	z pantografami uniesionymi i dotykającymi przewodu jezdnego,

b)	z pantografami opuszczonymi i niedotykającymi przewodu jezdnego.

Zarządcy infrastruktury sąsiadujących systemów uzgodnią metodę (a) lub (b), odpowiednio do preferowanych warunków. Wybór ten należy zaznaczyć w rejestrze infrastruktury (patrz załącznik D).

4.2.22.2.   Pantografy uniesione

Jeśli sekcje separacji systemów pokonywane są z pantografami uniesionymi do przewodu jezdnego, mają zastosowanie następujące warunki:

1)

funkcjonalny projekt sekcji separacji systemów jest określony następująco: — geometria poszczególnych elementów sieci trakcyjnej powinna uniemożliwiać tworzenie zwarć lub mostkowań obydwu systemów zasilania. — w podsystemie „Energia” należy zastosować zabezpieczenia w celu zapobieżenia mostkowaniu obydwu sąsiadujących systemów zasilania energią elektryczną, jeśli nie otworzą się pokładowe wyłączniki, — przykład organizacji sekcji separacji systemów przedstawiony jest na rysunku 4.2.22.

2)	jeżeli prędkość linii jest wyższa niż 250 km/h, to wysokość przewodów jezdnych obydwu systemów powinna być taka sama.

Rysunek 4.2.22

Przykład sekcji separacji systemów

4.2.22.3.   Pantografy opuszczone

Tego rodzaju rozwiązanie należy zastosować w przypadku, gdy nie są spełnione warunki jazdy z uniesionymi pantografami.

Jeżeli przejazd przez sekcję separacji systemów odbywa się przy opuszczonych pantografach, należy ją tak zaprojektować, aby uniknąć mostkowania systemów przez przypadkowo uniesiony pantograf. Wyposażenie linii powinno zapewniać wyłączenie obydwu systemów w przypadku nie opuszczenia pantografu, np. poprzez wykrywanie zwarć.

Ocenę zgodności konstrukcji sekcji separacji systemów należy przeprowadzać w ramach podsystemu „Energia”.

4.2.23.   Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

Projekt koordynacji zabezpieczeń elektrycznych podsystemu „Energia” powinien być zgodny z wymaganiami określonymi w EN 50388:2005, pkt 11. Rejestr infrastruktury powinien zawierać informacje dotyczące układów zabezpieczeń systemu sieci trakcyjnej (patrz załącznik D), aby umożliwić zapewnienie zgodności z podsystemem „Tabor” kolei dużych prędkości.

Ocenę zgodności przeprowadza się poprzez weryfikację konstrukcji i funkcjonowania podstacji, zgodnie z EN 50388:2005, pkt 14.6.

4.2.24.   Wpływ składowej stałej w systemach prądu przemiennego

Instalacje stacjonarne należy projektować tak, aby zapewnić ich odporność na małe wartości prądów stałych, przepływających z systemu zasilania DC do systemu zasilania AC. Odporność na prąd stały wymaga podania prądu określonego w punkcie otwartym — prądy.

4.2.25.   Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych

Podsystem „Energia” kolei dużych prędkości powinien być odporny na przepięcia generowane przez harmoniczne wytwarzane przez tabor, do wartości granicznych określonych w EN 50388:2005, pkt 10.4. Ocena zgodności powinna obejmować studium kompatybilności, w którym należy wykazać, że elementy podsystemu wytrzymują zakłócenia harmoniczne do określonych wartości granicznych, zgodnie z EN 50388:2005, pkt 10. Ocenę zgodności należy przeprowadzić według EN 50388:2005, pkt 10.

4.3.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

Z punktu widzenia kompatybilności technicznej interfejsy podsystemu „Energia” z innymi podsystemami są wymienione poniżej w podziale na podsystemy. Interfejsy są wymienione wg następującej kolejności: „Tabor”, „Infrastruktura”, „Sterowanie”, „Ruch kolejowy”.

4.3.1.   Podsystem „Tabor” kolei dużych prędkości

Parametr podsystemu „Energia”	Punkt TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości	Punkt TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości	Parametr podsystemu „Tabor”
Napięcie i częstotliwość	4.2.2	4.2.8.3.1.1	Zasilanie energią elektryczną
Obciążalność systemu i zainstalowana moc na linii	4.2.3	4.2.8.3.2	Maksymalna moc i maksymalny prąd dopuszczalny pobierany z sieci trakcyjnej
Współczynnik mocy	4.2.3	4.2.8.3.3	Współczynnik mocy
Hamowanie odzyskowe
— warunki stosowania	4.2.4	4.2.8.3.1.2 oraz	Odzyskiwanie energii
— zmienność napięcia	4.2.4	4.2.4.3	Wymagania dla układu hamowania
Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna (4)	4.2.6	4.2.6.6	Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne
Sieć trakcyjna
— Urządzenie do automatycznej regulacji wysokości (Automatic Dropping Device — ADD)	4.2.9.1	4.2.8.3.6.4 oraz 4.2.8.3.8.4	Opuszczanie pantografu, wykrywanie pęknięcia nakładki stykowej
Sieć trakcyjna
— geometria	4.2.9.2	4.2.3.9	Skrajnia dynamiczna
		4.2.8.3.6.9	Wysokość pantografów
		4.2.8.3.7.2	Geometria ślizgacza pantografu
		4.2.8.3.8.2	Geometria nakładki stykowej
		4.2.8.3.7.4	Zasięg roboczy pantografów
Zgodność sieci trakcyjnej ze skrajnią infrastruktury	4.2.10	4.2.3.1	Skrajnia dynamiczna
		4.2.8.3.7.2	Geometria ślizgacza pantografu
Materiał przewodu jezdnego	4.2.11	4.2.8.3.8.3	Materiał nakładki stykowej
Dynamika sieci trakcyjnej
— Nacisk statyczny	4.2.14	4.2.8.3.7.3	Nacisk statyczny pantografu
— Średnia siła nacisku	4.2.15	4.2.8.3.6.1	Regulacja średniej siły nacisku pantografu
— Jakość odbioru prądu	4.2.16	4.2.8.3.6.2,	Rozmieszczenie pantografów
		4.2.8.3.6.5	Jakość odbioru prądu
— Przesuw pionowy punktu styku	4.2.17	4.2.8.3.6.1	Regulacja średniej siły nacisku pantografu
Obciążalność prądowa przewodu jezdnego
— dynamiczna	4.2.18	4.2.8.3.2	Maksymalna moc i maksymalny prąd dopuszczalny pobierany z sieci trakcyjnej
— Postojowa (systemy DC)	4.2.20	4.2.8.3.2
Rozstaw pantografów
— współpraca z siecią trakcyjną	4.2.19	4.2.8.3.6.2	Rozmieszczenie pantografów
— sekcje separacyjne	4.2.21, 4.2.22	4.2.8.3.6.2	Rozmieszczenie pantografów
Sekcje separacji faz, sterowanie zasilaniem	4.2.21	4.2.8.3.6.7	Przejazd przez sekcje separacji faz
Sekcje separacji systemów, sterowanie zasilaniem	4.2.22	4.2.8.3.6.8	Przejazd przez sekcje separacji systemów
Koordynacja zabezpieczeń elektrycznych	4.2.23	4.2.8.3.6.6	Koordynacja zabezpieczeń elektrycznych
Wpływ składowej stałej w systemach prądu przemiennego (punkt otwarty)	4.2.24	4.2.8.3.4.2	Wpływ składowej stałej w systemach prądu przemiennego
Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych	4.2.25	4.2.8.3.4.1	Charakterystyki harmoniczne i zależne od nich przepięcia w sieci trakcyjnej
Odzież o wysokiej widzialności	4.7.5	4.2.7.4.1.1	Światła główne

4.3.2.   Podsystem „Infrastruktura” kolei dużych prędkości

Parametr podsystemu „Energia”	Punkt TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości	Punkt TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości	Parametr podsystemu „Infrastruktura”
Zgodność sieci trakcyjnej ze skrajnią infrastruktury	4.2.10	4.2.3	Minimalna skrajnia infrastruktury
Obwód powrotny prądu	4.7.3	4.2.18	Charakterystyka elektryczna

4.3.3.   Podsystem „Sterowanie” kolei dużych prędkości

Interfejs sterowania zasilaniem w sekcjach separacji faz i systemów stanowi powiązanie między systemami „Energia” i „Tabor”. Sterowanie to realizowane jest jednak przez podsystem „Sterowanie”; w konsekwencji powiązanie to zostało określone w TSI „Sterowanie” oraz w TSI „Tabor”.

Ponieważ prądy harmoniczne generowane przez tabor kolejowy mają wpływ na działanie podsystemu „Sterowanie” poprzez podsystem „Energia”, temat ten jest omówiony w dokumentacji podsystemu „Sterowanie” (patrz TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości, pkt 4.2.12.2 i załącznik A, pkt A6). Podsystem „Energia” nie wymaga oceny zgodności.

4.3.4.   Eksploatacja i zarządzanie ruchem kolei dużych prędkości

Parametr podsystemu „Energia”	Punkt TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości	Punkt w TSI „Ruch kolejowy” dla kolei dużych prędkości	Parametr podsystemu „Ruch kolejowy” kolei dużych prędkości
Sterowanie źródłem zasilania w razie zagrożenia	4.4.1	4.2.1.2.2.2	Elementy zmodyfikowane
		4.2.1.2.2.3	Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym
Wykonanie robót	4.4.2	2.2.1	Roboty w sektorach transgranicznych
		4.2.1.2.2.2	Elementy zmodyfikowane
		4.2.1.2.2.3	Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za instalację systemów łączności z przedsiębiorstwami kolejowymi.

4.3.5.   Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych

Parametr podsystemu „Energia”	Punkt TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości	Punkt w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”	Parametr podsystemu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”
Ciągłość zasilania energią elektryczną w razie zakłóceń	4.2.7	4.2.3.1	Segmentacja sieci trakcyjnej lub szyn zasilających

Podział zasilania w tunelu na odcinki należy zaprojektować tak, aby był zgodny z ogólną strategią ewakuacji w danym tunelu.

4.4.   Zasady eksploatacji

W świetle wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3, można wymienić następujące zasady eksploatacji odnoszące się do bezpieczeństwa podsystemu „Energia” opisanego w tej TSI:

4.4.1.   Sterowanie źródłem zasilania w razie zagrożenia

Zarządca infrastruktury wprowadza procedury, których celem jest zarządzanie zasilaniem elektrycznym odpowiednio do charakteru zagrożenia. Przedsiębiorstwa kolejowe oraz firmy użytkujące linię kolejową należy zawiadomić o tymczasowych robotach, podając ich lokalizację geograficzną, charakter oraz metody sygnalizacji. Odpowiedzialność za wykonywanie uziemień należy określić w planie awaryjnym, który sporządza zarządca infrastruktury.

Ocenę zgodności przeprowadza się poprzez sprawdzenie obecności kanałów łącznościowych, instrukcji, procedur oraz urządzeń przeznaczonych do użycia w sytuacji awaryjnej.

4.4.2.   Roboty na linii kolejowej

W pewnych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty, konieczne może okazać się czasowe zawieszenie przepisów w podsystemie „Energia” i składników interoperacyjności określonych w rozdziałach 4 i 5 niniejszej TSI. W tym przypadku zarządca infrastruktury określi odpowiednie specjalne warunki eksploatacyjne, wymagane dla zapewnienia bezpieczeństwa.

Stosuje się następujące wymagania ogólne:

—	te wyjątkowe warunki eksploatacji niezgodne z odpowiednimi TSI mają charakter tymczasowy i planowy

—	Przedsiębiorstwa kolejowe oraz firmy użytkujące linię kolejową należy zawiadomić o specjalnych warunkach, podając ich lokalizację geograficzną, charakter oraz metody sygnalizacji.

Zasady uzgadniania między sąsiadującymi zarządcami infrastruktury dotyczące robót na transgranicznych liniach kolejowych określone są w TSI „Ruch kolejowy” dla kolei dużych prędkości, pkt 2.2.1.

4.4.3.   Bieżące zarządzanie zasilaniem elektrycznym

Zarządca infrastruktury może zmieniać maksymalny dopuszczalny prąd pobierany przez pociąg odpowiednio do pory dnia i/lub warunków zasilania energią elektryczną. Przedsiębiorstwa kolejowe użytkujące linię należy powiadomić o tych zmianach, ich lokalizacji geograficznej, charakterze i metodach sygnalizacji (patrz załącznik D).

4.5.   Utrzymanie systemu zasilania i sieci trakcyjnej

4.5.1.   Zakres odpowiedzialności producenta

Producent podaje dopuszczalne zakresy zmiennych parametrów eksploatacyjnych dla sieci trakcyjnej. Dostarcza on np. dane dotyczące dopuszczalnego stopnia zużycia przewodu jezdnego oraz dopuszczalnej tolerancji zygzakowania przewodu jezdnego.

4.5.2.   Zakres odpowiedzialności zarządcy infrastruktury

Zarządca infrastruktury zapewnia utrzymanie określonej charakterystyki systemu zasilania elektrycznego (w tym podstacji i konstrukcji wsporczych) oraz przewodu jezdnego przez cały czas ich eksploatacji.

Zarządca infrastruktury sporządza plan utrzymania, którego celem jest zapewnienie utrzymywania określonych zakresów wartości parametrów podsystemu „Energia” dla zapewnienia jego interoperacyjności. Plan utrzymania powinien w szczególności obejmować opis kompetencji zawodowych personelu oraz stosowanych przez ten personel środków ochrony osobistej.

Zarządca infrastruktury opracowuje i wdraża metody przekazywania do państwowych instytucji ds. bezpieczeństwa informacji dotyczących usterek o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa oraz częstych awariach systemu.

Procedury utrzymania nie mogą pogarszać warunków bezpieczeństwa, takich jak ciągłość obwodu powrotnego prądu, ograniczanie przepięć oraz wykrywanie zwarć.

4.6.   Kompetencje zawodowe

Kwalifikacje zawodowe wymagane od obsługi podsystemu „Energia” kolei dużych prędkości objęte są specyfikacją TSI „Ruch kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

Wymagania dotyczące kwalifikacji dla utrzymania podsystemu „Energia” powinny być wyszczególnione w planie utrzymania (patrz punkt 4.5.2).

4.7.   Warunki BHP

4.7.1.   Zabezpieczenia w podstacjach i na konstrukcjach wsporczych

Bezpieczeństwo elektryczne systemów zasilania sieci trakcyjnej należy zapewnić poprzez projektowanie tych instalacji zgodnie z normą EN 50122-1:1997, punkty 8 (z wyłączeniem EN 50179) i 9.1. Podstacje i słupy łączeniowe należy zabezpieczyć przed dostępem osób niepowołanych.

Uziemienie podstacji i konstrukcje wsporcze należy zintegrować z ogólnym systemem uziemienia wzdłuż szlaku kolejowego, w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami zabezpieczenia przeciwporażeniowego określonymi w EN 50122-1:1997, punkty 8, (z wyłączeniem EN 50179) i 9.1.

Dla każdej instalacji należy wykazać, poprzez przegląd projektu, że obwody powrotne prądu oraz przewody uziemiające zostały prawidłowo dobrane. Należy także sprawdzić, czy zainstalowano zaprojektowane zabezpieczenia przeciwporażeniowe oraz eliminujące występowanie potencjału szyn.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić podczas oceny podsystemu „Energia”.

4.7.2.   Zabezpieczenia sieci trakcyjnych

Bezpieczeństwo elektryczne sieci trakcyjnej oraz zabezpieczenia przeciwporażeniowe powinny odpowiadać wymaganiom EN 50119:2001, pkt 5.1.2 i EN 50122-1:1997, pkt 4.1, 4.2, 5.1 (z wyjątkiem 5.1.2.5), 5.2 i 7.

Aparaturę uziemiającą sieci trakcyjnej należy zintegrować z ogólnym systemem uziemienia zainstalowanym wzdłuż całego szlaku kolejowego. Dla każdej instalacji należy wykazać, poprzez przegląd projektu, że przewody uziemiające zostały prawidłowo dobrane. Należy także sprawdzić, czy zainstalowano zaprojektowane zabezpieczenia przeciwporażeniowe oraz eliminujące występowanie potencjału szyn.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić podczas oceny podsystemu „Energia”.

4.7.3.   Zabezpieczenia obwodu powrotnego

Bezpieczeństwo i skuteczność działania obwodu powrotnego należy zapewnić poprzez zaprojektowanie tych instalacji zgodnie z EN 50122-1:1997, pkt 7, 9.2, 9.3, 9.4, 9.5, 9.6 (z wyjątkiem EN 50179).

Dla każdej instalacji należy wykazać, poprzez przegląd projektu, że obwody powrotne prądu zostały prawidłowo dobrane. Należy także sprawdzić, czy zainstalowano zaprojektowane zabezpieczenia przeciwporażeniowe oraz eliminujące występowanie potencjału szyn.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić podczas oceny podsystemu „Energia”.

4.7.4.   Inne wymagania ogólne

Poza wymaganiami określonymi w pkt 4.7.1 do 4.7.3, oraz wymaganiami określonymi w planach utrzymania (patrz punkt 4.5.2), należy podjąć odpowiednie działania w celu zapewnienia warunków BHP dla personelu utrzymania i eksploatacyjnego, zgodnie z przepisami europejskimi oraz krajowymi, które są zgodne z ustawodawstwem europejskim.

4.7.5.   Odzież o wysokiej widzialności

Personel wykonujący prace przy podsystemie „Energia” kolei dużych prędkości, pracujący na torach lub obok nich, powinien nosić odzież o wysokiej widzialności, posiadającą znak EC (i tym samym odpowiadający wymaganiom dyrektywy 89/686/EWG z 21 grudnia 1989 dotyczącej harmonizacji prawodawstwa państw członkowskich, odnoszącego się do sprzętu ochrony osobistej).

4.8.   Rejestry infrastruktury i taboru kolejowego

4.8.1.   Rejestr infrastruktury

W załączniku D do niniejszej TSI podano, które informacje dotyczące podsystemu „Energia” należy umieścić w rejestrze infrastruktury. W każdym przypadku, gdy jakakolwiek część lub całość podsystemu „Energia” kolei dużych prędkości staje się zgodna z niniejszą TSI, należy zapisać ją w rejestrze infrastruktury, w sposób przedstawiony w załączniku D oraz we właściwych punktach rozdziału 4 i podpunktu 7.4 (przypadki szczególne).

4.8.2.   Rejestr taboru kolejowego

W załączniku E do niniejszej TSI podano, które informacje dotyczące podsystemu „Energia” należy umieścić w rejestrze taboru kolejowego.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   Definicje

Zgodnie z artykułem 2(d) dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE: Składnikami interoperacyjności są wszystkie elementarne części składowe, grupy części składowych, podzespoły lub zespoły wyposażenia włączonego lub przeznaczonego do włączenia do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

5.2.   Rozwiązania innowacyjne

Jak określono w punkcie 4.1 niniejszej TSI, innowacyjne rozwiązania wymagają zastosowania nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. Takie specyfikacje i metody oceny opracowuje się według procedury opisanej w punkcie 6.1.2.3 (i 6.2.2.2).

5.3.   Wykaz składników interoperacyjności

Wymienionych poniżej składników interoperacyjności dotyczą odpowiednie przepisy dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, w zakresie obejmującym podsystem „Energia”.

Sieć trakcyjna:

Składnik interoperacyjności „sieć trakcyjna” składa się z niżej wymienionych elementów, instalowanych w obrębie podsystemu „Energia” wraz z dotyczącymi ich zasadami projektowania i przygotowania do eksploatacji. Elementami sieci trakcyjnej są: układ przewodów zawieszonych nad torami kolejowymi, przeznaczonych do dostarczania energii elektrycznej do pociągów elektrycznych, wraz z towarzyszącym im oprzyrządowaniem, izolatorami liniowymi oraz innymi elementami dołączonymi, jak przewody zasilające i zwory. Elementy te znajdują się powyżej górnej granicy skrajni taboru, i dostarczają do taboru energię elektryczną za pośrednictwem zamocowanych na dachu urządzeń odbiorczych prądu zwanych pantografami. W kolejach dużych prędkości stosowana jest sieć trakcyjna zawieszona na linkach nośnych, w których przewód jezdny (przewody jezdne) jest/są zawieszone na jednej lub większej liczbie podłużnych linek nośnych. Konstrukcje wsporcze, takie jak słupy, maszty i fundamenty, przewody powrotne, zasilacze autotransformatorowe, przełączniki oraz izolatory, nie należą do składnika interoperacyjności „sieć trakcyjna”. Są one objęte wymaganiami dotyczącymi podsystemu tylko w zakresie dotyczącym interoperacyjności.

5.4.   Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników

5.4.1.   Sieć trakcyjna

5.4.1.1.   Ogólna konstrukcja

Konstrukcja sieci trakcyjnej powinna być zgodna z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.9.1.

5.4.1.2.   Geometria

Konstrukcja sieci trakcyjnej powinna być zgodna ze specyfikacjami technicznymi podanymi w punktach 4.2.9.2, 4.2.10 i 4.2.12.

5.4.1.3.   Obciążalność prądowa

Obciążalność prądowa powinna być zgodna z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.18.

5.4.1.4.   Materiał przewodu jezdnego

Materiały stosowane do budowy przewodów jezdnych powinny być zgodne z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.11.

5.4.1.5.   Prąd na postoju

W systemach stałoprądowych konstrukcja sieci trakcyjnej powinna spełniać wymagania podane w punkcie 4.2.20.

5.4.1.6.   Prędkość propagacji fali

Prędkość propagacji fali w przewodzie jezdnym powinna być zgodna z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.12.

5.4.1.7.   Rozstaw pantografów

Konstrukcja sieci trakcyjnej powinna być przystosowana do rozstawu pantografów zgodnego z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.19.

5.4.1.8.   Średnia siła nacisku

Konstrukcję sieci trakcyjnej należy projektować przy uwzględnieniu średniej siły nacisku Fm podanej w punkcie 4.2.15.

5.4.1.9.   Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

Sieć trakcyjną należy zaprojektować zgodnie z wymaganiami charakterystyki dynamicznej. Wymagania podano w punkcie 4.2.16.

Zgodność z wymaganiami należy zweryfikować w sposób podany w punkcie 4.2.16.2.1.

5.4.1.10.   Przemieszczenie pionowe punktu styku

Punkt styku jest to punkt mechanicznego kontaktu między nakładką stykową a przewodem jezdnym. Właściwe wymagania podane są w 4.2.17.

5.4.1.11.   Wolna przestrzeń wywieszenia przewodu

Konstrukcja sieci trakcyjnej powinna zapewniać wymaganą przestrzeń na wywieszenie przewodów jezdnych zgodnie z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.16.

6.   OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA

6.1.   Składniki interoperacyjności

6.1.1.   Procedury oceny i moduły

Procedura oceny zgodności składników interoperacyjności określona w rozdziale 5 niniejszej TSI musi być przeprowadzana poprzez zastosowanie modułów wyszczególnionych w załączniku A do niniejszej TSI.

Jeśli producent może wykazać, że badania lub weryfikacja dla wcześniejszych wniosków pozostają ważne dla nowych wniosków, jednostka notyfikowana uwzględni je podczas oceny zgodności.

Procedury oceny zgodności składnika interoperacyjności „sieć trakcyjna”, zgodnie z definicją w rozdziale 5 niniejszej TSI, zostały wskazane w załączniku B do niniejszej TSI, tabela B.1.

W zakresie wymaganym przez moduły wyszczególnione w załączniku A do niniejszej TSI, ocena zgodności składników interoperacyjności zostanie wykonana przez jednostkę notyfikowaną, do której producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty zgłosił wniosek.

Producent składnika interoperacyjności lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty ma opracować deklarację zgodności WE według art. 13 ust. 1 oraz rozdziału 3 załącznika IV do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, przed wprowadzeniem składnika interoperacyjności na rynek. Deklaracja przydatności do stosowania WE nie jest wymagana dla składników interoperacyjności podsystemu „Energia”.

6.1.2.   Zastosowanie modułów

6.1.2.1.   Uwagi ogólne

Jako procedurę oceny składnika interoperacyjności podsystemu „Energia” producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty może wybrać:

—	procedurę badania typu (moduł B) wskazaną w załączniku A.1 do niniejszej TSI na etapie projektowania i rozwoju w połączeniu z procedurą zatwierdzenia typu (moduł C) wskazaną w załączniku A.1 do niniejszej TSI na etapie produkcji, lub

—	procedurę badania pełnego zapewnienia jakości ze sprawdzeniem projektu (moduł H2) wskazaną w załączniku A.1 do niniejszej TSI dla wszystkich etapów.

Wymienione procedury oceny zostały zdefiniowane w załączniku A do niniejszej TSI.

Moduł H2 można wybrać jedynie w przypadku, gdy producent stosuje system zapewnienia jakości dla etapów projektowania, produkcji, końcowej kontroli i prób wyrobu, zatwierdzony i poddany przeglądowi przez jednostkę notyfikowaną.

Ocena zgodności powinna obejmować etapy i cechy zaznaczone symbolem X w tabeli B.1 w załączniku B do niniejszej TSI.

6.1.2.2.   Istniejące rozwiązania dla składników interoperacyjności

Jeżeli na rynku europejskim istnieje rozwiązanie dla składnika interoperacyjności przed wejściem tej TSI w życie, to stosuje się niżej opisaną procedurę.

Producent powinien wykazać, że badania i weryfikacja składników interoperacyjności zostały uznane za zakończone wynikiem pozytywnym dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach. W takim wypadku oceny te zachowują swoją ważność dla nowego zastosowania.

W takim przypadku typ można uznać za już zatwierdzony i ocena typu nie jest niezbędna.

Zgodnie z procedurą oceny dla różnych składników interoperacyjności, producent albo jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien złożyć wniosek o:

—	wewnętrzną kontrolę projektu z procedurą weryfikacji produkcji (moduł A1),

—	lub procedurę pełnego zapewnienia jakości (moduł H1).

Jeżeli nie można wykazać, że rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pozytywnym, to zastosowanie ma podpunkt 6.1.2.1.

6.1.2.3.   Innowacyjne rozwiązania dla składników interoperacyjności

Gdy jakieś zaproponowane rozwiązanie, mające stanowić składnik interoperacyjności, jest innowacyjne według definicji w podpunkcie 6.1.2, producent zgłasza odstępstwa od stosownego punktu niniejszej TSI. i składa wniosek o ocenę zgodności lub przydatności rozwiązania dostosowania. Europejska Agencja Kolejowa przygotowuje dla takich składników odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracowuje metody oceny.

Te odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz metody oceny włącza się do TSI w wyniku procesu przeglądu. Natychmiast po opublikowaniu tych dokumentów producent albo jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty będzie mógł wybrać procedurę oceny składników interoperacyjności, jak określono w podpunkcie 6.1.2.1.

Po wejściu w życie decyzji Komisji, podjętej zgodnie z artykułem 21 (2) dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, dane innowacyjne rozwiązanie może zostać użyte przed włączeniem go do niniejszej TSI.

6.2.   Podsystem „Energia”

6.2.1.   Procedury oceny i moduły

Na żądanie odbiorcy lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty, jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE zgodnie z art. 18 ust. 1 i załącznikiem VI do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, i zgodnie z przepisami odpowiednich modułów, jak wyszczególniono w załączniku A do niniejszej TSI.

Jeśli odbiorca lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty może wykazać, że badania lub weryfikacja dla wcześniejszych wniosków pozostają ważne dla nowych wniosków, to jednostka notyfikowana uwzględnia je podczas oceny zgodności.

Procedury oceny do celów weryfikacji WE podsystemu „Energia” zostały wskazane w załączniku C do niniejszej TSI, tabela C.1.

W zakresie określonym w niniejszej TSI weryfikacja WE podsystemu „Energia” powinna uwzględnić jego powiązania z pozostałymi podsystemami transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Odbiorca lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty przygotowuje deklarację WE weryfikacji podsystemu „Energia” zgodnie z art. 18 ust. 1 i załącznikiem V do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

6.2.2.   Zastosowanie modułów

6.2.2.1.   Ogólne

Do celów procedury weryfikacji podsystemu „Energia” odbiorca lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty może wybrać:

—	procedurę weryfikacji jednostki (moduł SG) wskazaną w załączniku A (A.2) do niniejszej TSI, lub

—	procedurę pełnego zapewnienia jakości ze sprawdzeniem projektu (moduł SH2) wskazane w załączniku A.2 do niniejszej TSI.

Moduł SH2 można wybrać jedynie w przypadku, gdy wszystkie podlegające weryfikacji operacje, mające wpływ na przedsięwzięcie w ramach podsystemu (projektowanie, produkcja, montaż, instalacja) podlegają systemowi jakości w zakresie projektowania, produkcji, końcowej kontroli i prób wyrobu, zatwierdzonemu i poddanemu przeglądowi przez jednostkę notyfikowaną.

Ocena zgodności powinna obejmować etapy i charakterystyki zaznaczone symbolem X w tabeli C.1 w załączniku C do niniejszej TSI.

6.2.2.2.   Rozwiązania innowacyjne

Jeżeli podsystem „Energia” zawiera rozwiązanie innowacyjne, zgodnie z definicją podaną w pkt 4.1, odbiorca określa stopień odstępstwa od odpowiedniego zapisu TSI oraz wnioskuje o ocenę zgodności.

Europejska Agencja Kolejowa przygotowuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i interfejsów oraz opracowuje metodykę oceny.

Te odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i interfejsów oraz metody oceny powinny być włączone do TSI w wyniku procesu przeglądu. Natychmiast po opublikowaniu tych dokumentów producent, odbiorca lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty będzie mógł wybrać procedurę oceny podsystemu, jak określono w podpunkcie 6.2.2.1.

Po wejściu w życie decyzji Komisji, podjętej zgodnie z artykułem 21 (2) dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, dane innowacyjne rozwiązanie może zostać użyte przed włączeniem go do niniejszej TSI.

6.2.3.   Ocena utrzymania

Zgodnie z art. 18 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, jednostka notyfikowana opracowuje dokumentację techniczną, w skład której wejdzie plan utrzymania.

Jednostka notyfikowana sprawdza tylko kompletność planu utrzymania.

Ocena zgodności utrzymania leży w zakresie odpowiedzialności każdego zainteresowanego państwa członkowskiego.

6.3.   Ważność świadectw wydanych dla poprzednio opublikowanej wersji TSI

Świadectwa zgodności wydane wcześniej dla poprzednio opublikowanej wersji niniejszej TSI pozostają ważne w następujących przypadkach:

—	wydane dla składnika interoperacyjności na dowolnym etapie realizacji, wyprodukowanego lub będącego w fazie produkcji, ale jeszcze nie zintegrowanego z podsystemem

—	wydane dla składnika interoperacyjności na etapie projektowania, przed wyprodukowaniem

—	wydane na dowolnym etapie realizacji dla podsystemów wprowadzonych do eksploatacji

—	wydane dla podsystemu na etapie projektowania, przed wprowadzeniem do eksploatacji.

6.4.   Składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE

6.4.1.   Uwagi ogólne

Składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do stosowania WE, mogą na ograniczony okres czasu, zwany „okresem przejściowym” zostać włączone do podsystemów na zasadzie wyjątku, pod warunkiem, że są spełnione postanowienia opisane w niniejszym podpunkcie.

6.4.2.   Okres przejściowy

Okres przejściowy rozpoczyna się z chwilą wejścia w życie niniejszej TSI i trwa sześć lat.

Po zakończeniu okresu przejściowego, i z wyjątkami dozwolonymi zgodnie z podpunktem 6.4.3.3, składniki interoperacyjności przed włączeniem do podsystemu zostaną objęte wymogiem posiadania deklaracji zgodności WE i/lub deklaracji przydatności do stosowania WE.

6.4.3.   Certyfikacja podsystemów zawierających składniki interoperacyjności, które nie uzyskały certyfikacji, w okresie przejściowym

6.4.3.1.   Warunki

W trakcie okresu przejściowego dopuszcza się wystawianie przez jednostkę notyfikowaną świadectwa zgodności dla podsystemu nawet wtedy, gdy niektóre składniki interoperacyjności włączone do podsystemu nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE i/lub deklaracją przydatności do stosowania WE, jeżeli spełnione są trzy następujące kryteria:

—	zgodność tego podsystemu z wymaganiami określonymi w rozdziale 4 niniejszej TSI została sprawdzona przez jednostkę notyfikowaną, i

—	w wyniku dokonania dodatkowej oceny jednostka notyfikowana potwierdza, że zgodność i/lub przydatność do stosowania tych składników interoperacyjności spełnia wymagania rozdziału 5, oraz

—	składników interoperacyjności, które nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE i/lub deklaracją przydatności do stosowania WE, używano w podsystemie eksploatowanym jeszcze przed wejściem w życie niniejszej TSI w co najmniej jednym państwie członkowskim.

Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób nie sporządza się deklaracji zgodności WE i/lub deklaracji przydatności do stosowania WE.

6.4.3.2.   Powiadomienie

—	Świadectwo zgodności podsystemu powinno wskazywać jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną, jako część weryfikowanego podsystemu.

—

Deklaracja WE weryfikacji podsystemu powinna jednoznacznie wskazywać: — które składniki interoperacyjności oceniono jako część danego podsystemu; — potwierdzenie, że dany podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne z tymi, które zweryfikowano jako część podsystemu; — przyczynę, dla której producent nie dostarczył deklaracji zgodności WE i/lub deklaracji przydatności do stosowania dla tych składników interoperacyjności przed ich włączeniem do podsystemu.

6.4.3.3.   Cykl życia wdrożenia

Produkcja lub modernizacja/odnowienie rozpatrywanego podsystemu musi zostać zakończona w ciągu sześciu lat trwania okresu przejściowego. Odnośnie cyklu życia podsystemu:

—	w trakcie okresu przejściowego i

—	na odpowiedzialność jednostki, która wystawiła deklarację weryfikacji WE tego podsystemu,

te składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji zgodności WE i/lub deklaracji przydatności do stosowania WE i są tego samego typu oraz zostały zbudowane przez tego samego producenta, zostają dopuszczone do stosowania dla wymian związanych z utrzymaniem i jako części zamienne dla tego podsystemu.

Po zakończeniu okresu przejściowego:

—	aż do modernizacji, odnowienia lub wymiany podsystemu i

—	na odpowiedzialność jednostki, która wystawiła deklarację weryfikacji WE tego podsystemu,

te składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji zgodności WE i/lub deklaracji przydatności do stosowania WE i są tego samego typu oraz zostały skonstruowane przez tego samego producenta, mogą w dalszym ciągu być stosowane do wymian związanych z utrzymaniem.

6.4.4.   Monitorowanie ustaleń

W trakcie okresu przejściowego państwa członkowskie:

—	monitorują liczbę i rodzaj składników interoperacyjności wprowadzonych na rynek we własnych granicach;

—	gwarantują, że tam, gdzie jakiś podsystem zostaje przedstawiony do zatwierdzenia, zostaną określone przyczyny, dla których producent nie otrzymał świadectwa dla składnika interoperacyjności

—	powiadomią Komisję i pozostałe państwa członkowskie o szczegółach dotyczących niecertyfikowanego składnika interoperacyjności i o przyczynach braku świadectwa.

7.   WDRAŻANIE TSI „ENERGIA”

7.1.   Stosowanie niniejszej TSI do nowych linii dużych prędkości oddawanych do eksploatacji

Rozdziały 4 i 6 oraz wszystkie przepisy szczególne w punkcie 7,4 zamieszczonym poniżej, stosuje się w całej rozciągłości do linii objętych zakresem geograficznym niniejszej TSI (por. punkt 1.2), które zostaną oddane do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej TSI.

7.2.   Stosowanie niniejszej TSI do linii dużych prędkości już eksploatowanych

7.2.1.   Wprowadzenie

Pod względem już eksploatowanych instalacji infrastruktury niniejsza TSI dotyczy odcinków linii, które są modernizowane lub odnawiane zgodnie z warunkami określonymi w art. 14.3 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE. W tym konkretnym kontekście dotyczy ona zasadniczo zastosowania strategii migracji, która umożliwia realizację ekonomicznie uzasadnionej adaptacji istniejących instalacji energetycznych.

TSI może być w pełni stosowana do nowych urządzeń, jednak wdrażanie na istniejących liniach może wymagać modyfikacji urządzeń istniejących. Skala niezbędnych modyfikacji będzie zależała od stopnia zgodności istniejących urządzeń. W przypadku TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości, stosuje się niżej opisane zasady, które nie zastępują jednak warunków określonych w punkcie 7.4 (Przypadki szczególne). Kiedy państwo członkowskie zamierza wprowadzić nowy element do eksploatacji, odbiorca definiuje środki praktyczne oraz procedurę działania, niezbędne do zapewnienia wymaganych poziomów parametrów pracy. Etapy procedury mogą obejmować okresy przejściowe na wprowadzenie do eksploatacji z ograniczonymi parametrami pracy.

Niniejszej TSI nie stosuje się do istniejących systemów zasilania kolei dużych prędkości, chyba że podlegają one modernizacji lub odnowieniu.

7.2.2.   Klasyfikacja robót

Uwzględniając przewidywalną trwałość użytkową różnych części podsystemu „Energia”, wykaz tych części ułożony pod względem stopnia trudności wprowadzenia zmian wygląda następująco:

—	Parametry i specyfikacje dotyczące całego podsystemu

—	Parametry dotyczące mechanicznych części sieci trakcyjnej

—	Parametry dotyczące zasilania elektrycznego

—	Parametry dotyczące przewodu jezdnego

—	Parametry odnoszące się do innych dyrektyw, ruchu i utrzymania

W tabeli, w rozdziale 7.2 podano wykaz parametrów oraz ich kategorie.

7.2.3.   Parametry i specyfikacje dotyczące całego podsystemu

Elementy dotyczące systemu jako całości objęte są największą liczbą warunków, ponieważ prawie zawsze będą one podlegały modyfikacji przy okazji przebudowy całego podsystemu „Energia” linii kolejowej (ponowna elektryfikacja). Punkt 4.2.10 jest powiązany z modyfikacjami skrajni odcinka linii (konstrukcje, tunele itp.).

7.2.4.   Parametry dotyczące mechanicznych części sieci trakcyjnej oraz zasilania elektrycznego

Mają one mniejsze znaczenie, jeżeli chodzi o zmiany częściowe, z uwagi na to że mogą być stopniowo modyfikowane w kolejnych obszarach o ograniczonym zasięgu geograficznym lub ponieważ niektóre składniki mogą być modyfikowane niezależnie od całości, której są częścią.

Zostaną one doprowadzone do zgodności w trakcie realizacji większych przedsięwzięć modernizacji sieci trakcyjnej, których celem jest poprawa parametrów ich pracy.

Istnieje możliwość stopniowej wymiany całości lub części elementów sieci trakcyjnej na elementy zgodne z TSI. W takich przypadkach należy uwzględnić fakt, że żaden z tych elementów nie jest w stanie samodzielnie zapewnić zgodności całego podsystemu: zgodność składnika interoperacyjności można stwierdzić jedynie całościowo, tj. gdy wszystkie elementy doprowadzono do zgodności z TSI.

W takim przypadku konieczne może się okazać rozłożenie przedsięwzięcia na etapy, w celu zachowania zgodności sieci trakcyjnej z wymaganiami innych podsystemów („Sterowanie”, „Infrastruktura”), jak również z ruchem pociągów nieobjętych przez TSI.

7.2.5.   Parametry dotyczące przewodu jezdnego

Zapewnienie zgodności wymagane jest zawsze przy instalacji nowego przewodu jezdnego w sieci trakcyjnej.

7.2.6.   Parametry odnoszące się do innych dyrektyw, ruchu i utrzymania

Wymagania dotyczące tych parametrów muszą być spełnione przy każdej modernizacji i odnawianiu.

7.2.7.   Zakres stosowania

Zawsze, gdy znak „X” znajduje się w kolumnie 3 lub 4, odnośne wymaganie należy stosować także przy stosowaniu warunków podanych w pkt 7.2.3 (kompletny podsystem, kolumna 2).

Jeżeli znak „X” znajduje się w kolumnie 5, odnośne wymaganie należy także stosować przy stosowaniu warunków podanych w pkt 7.2.3 (kompletny podsystem [kolumna 2]) lub 7.2.4 (mechaniczne części sieci trakcyjnej [kolumna 3] lub zasilanie elektroenergetyczne[kolumna 4]).

Uwaga w obydwu tych przypadkach nie wymaga się wymiany fizycznych elementów, jeżeli można wykazać zgodność z TSI.

Tabela 7.2.7

Stosowanie TSI przy modernizacji/odnawianiu linii znajdujących się w eksploatacji

Nr punktu TSI „Energia”	Kompletny podsystem	Mechaniczne części sieci trakcyjnej	Zasilanie elektryczne	Przewód jezdny	Inne dyrektywy, ruch, utrzymanie
Kolumna 1	Kolumna 2	Kolumna 3	Kolumna 4	Kolumna 5	Kolumna 6
4.2.2	X
4.2.3			X
4.2.4			X
4.2.5					X
4.2.6					X
4.2.7			X
4.2.8					X
4.2.9		X
4.2.10		X
4.2.11				X
4.2.12				X
4.2.14		X
4.2.15		X
4.2.16		X
4.2.17		X
4.2.18		X
4.2.19		X
4.2.20		X
4.2.21		X
4.2.22		X
4.2.23			X
4.2.24			X
4.2.25			X
4.7.1			X
4.7.2		X
4.7.3			X
4.7.4					X
4.8					X

7.3.   Zmiany TSI

Zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, Agencja jest odpowiedzialna za przygotowanie przeglądu i uaktualnienie TSI oraz przedstawienie odpowiednich zaleceń dla komitetu określonego w art. 21 tej dyrektywy, aby uwzględnić postęp techniczny lub wymagania społeczne. Ponadto wpływ na niniejszą TSI może mieć również stopniowe przyjmowanie i zmiany innych TSI. Zmiany zaproponowane do niniejszej TSI powinny być przedmiotem rygorystycznego przeglądu, a uaktualnione specyfikacje techniczne dla interoperacyjności będą wydawane orientacyjnie co trzy lata.

Agencja będzie powiadamiana o wszelkich rozwiązaniach innowacyjnych proponowanych przez producentów lub odbiorców, zgodnie z pkt 6.1.2.3 lub 6.2.2.2, albo przez jednostki notyfikowane, jeżeli producent lub odbiorca nie dopełnią tego obowiązku, w celu rozpatrzenia ewentualnego wprowadzenia ich do TSI.

Agencja w ten sprawie będzie postępowała zgodnie z procedurami podanymi w pkt 6.1.2.3 lub 6.2.2.2.

7.4.   Przypadki szczególne

Niżej opisane warunki specjalne należą do autoryzowanych przypadków szczególnych. Te szczególne przypadki należą do dwu kategorii: Przepisy obowiązują na stałe (przypadek „P”) lub tymczasowo (przypadek „T”). Odnośnie do przypadków tymczasowych, zaleca się osiągnięcie systemu docelowego albo do 2010 r. (przypadki „T1”), co jest celem ustanowionym w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, lub w jakichkolwiek uaktualnieniach tej decyzji, albo do 2020 r. (przypadki „T2”).

7.4.1.   Cechy szczególne sieci austriackiej

(Przypadek „P”)

Linie kolejowe kategorii II i III

Nakłady inwestycyjne wymagane do zmiany sieci trakcyjnej na liniach kategorii II i III oraz stacjach w celu spełnienia wymagań dla pantografów typu Euro 1 600 mm są wygórowane. Pociągi przecinające te linie będą musiały posiadać dodatkowe pantografy 1 950 mm do eksploatacji ze średnimi prędkościami do 230 km/godz., aby nie zachodziła konieczność przystosowania sieci trakcyjnej na tych odcinkach sieci transeuropejskiej do eksploatacji pantografów typu Euro. W tych obszarach dopuszczalne jest maksymalne poprzeczne odchylenie przewodu jezdnego wynoszące 550 mm względem linii środkowej toru pod wpływem wiatru bocznego. Przyszłe analizy dotyczące linii kategorii II i III powinny uwzględniać pantografy typu Euro w celu wykazania, że dokonano odpowiednich wyborów.

Linie kategorii III (przypadek T1)

W celu spełnienia wymagań dotyczących średniego napięcia użytkowego i dostępnej mocy konieczne są dodatkowe podstacje. Instalacja jest planowana do roku 2010.

7.4.2.   Cechy szczególne sieci belgijskiej

(Przypadek T1)

Istniejące linie kategorii I

Na istniejących liniach kategorii I sekcje separacji faz nie są kompatybilne z wymaganiami dotyczącymi rozstawu trzech kolejnych pantografów większego od 143 m. Pomiędzy istniejącymi liniami kategorii I i kategorii II nie ma automatycznego sterowania uruchamiającego otwarcie wyłącznika głównego w pojazdach trakcyjnych.

Obydwa elementy zostaną zmienione.

Linie kolejowe kategorii II i III

Na niektórych odcinkach linii, pod mostami, wysokość prowadzenia przewodu jezdnego nie spełnia minimalnych wymagań TSI i będzie musiała zostać zmieniona. Daty nie są ustalone.

7.4.3.   Cechy szczególne sieci niemieckiej

(Przypadek „P”)

Nakłady inwestycyjne wymagane do zmiany sieci trakcyjnej na liniach kategorii II i III oraz stacjach w celu spełnienia wymagań dla pantografów typu Euro 1 600 mm są wygórowane. Pociągi przejeżdżające przez te linie będą musiały posiadać dodatkowe pantografy 1 950 mm do eksploatacji ze średnimi prędkościami do 230 km/godz., aby nie zachodziła konieczność przystosowania sieci trakcyjnej na tych odcinkach sieci transeuropejskiej do eksploatacji pantografów typu Euro. W tych obszarach dopuszczalne jest maksymalne poprzeczne odchylenie przewodu jezdnego wynoszące 550 mm względem linii środkowej toru pod wpływem wiatru bocznego. Przyszłe analizy dotyczące linii kategorii II i III powinny uwzględniać pantografy typu Euro w celu wykazania, że dokonano odpowiednich wyborów.

7.4.4.   Cechy szczególne sieci hiszpańskiej

(Przypadek „P”)

Na niektórych liniach kategorii II i III oraz na stacjach nie jest dozwolone stosowanie pantografów Euro 1 600 mm. Pociągi przejeżdżające przez te linie będą wyposażone w dodatkowe pantografy 1 950 mm do eksploatacji ze średnimi prędkościami do 230 km/godz.

Nakłady inwestycyjne wymagane do zmiany sieci trakcyjnej na liniach kategorii II i III oraz stacjach w celu spełnienia wymagań dla pantografów typu Euro 1 600 mm są wygórowane. Pociągi przejeżdżające przez te linie będą musiały posiadać dodatkowe pantografy 1 950 mm do eksploatacji ze średnimi prędkościami do 230 km/godz., aby nie zachodziła konieczność przystosowania sieci trakcyjnej na tych odcinkach sieci transeuropejskiej do eksploatacji pantografów typu Euro. W tych obszarach dopuszczalne jest maksymalne poprzeczne odchylenie przewodu jezdnego wynoszące 550 mm względem linii środkowej toru pod wpływem wiatru bocznego. Przyszłe analizy dotyczące linii kategorii II i III powinny uwzględniać pantografy typu Euro w celu wykazania, że dokonano odpowiednich wyborów.

Znamionowa wysokość przewodu jezdnego na niektórych odcinkach przyszłej kategorii I w Hiszpanii będzie wynosiła 5,60 m, w szczególności w przypadku przyszłych linii dużych prędkości łączących Barcelonę z Perpignan. Kwestia ta będzie także dotyczyła Francji w odniesieniu do odcinka od granicy hiszpańskiej do Perpignan, jeżeli takie będą wymagania obydwu rządów.

Na istniejących liniach dużych prędkości sekcje separacji faz nie są zgodne z konstrukcją pantografu spełniającego wymagania TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości (patrz pkt 4.2.8.3.6.2 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości). Na tych istniejących liniach kategorii I inwestycje w zmianę tych sekcji separacji faz są bardzo wysokie. Jeżeli w konsekwencji występuje niezgodność między pociągami spełniającymi wymagania TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości a sekcją separacji faz, to zarządca infrastruktury przedstawi szczególne warunki eksploatacyjne dla tych odcinków linii. Istniejące obecnie i niezgodne z TSI sekcje separacji faz zostaną zmodernizowane przy okazji większej przebudowy linii.

7.4.5.   Cechy szczególne sieci francuskiej

(Przypadek „P”)

Linie kolejowe kategorii I

Występujące na istniejących obecnie liniach dużych prędkości sekcje separacji faz nie są zgodne z konstrukcją pantografu spełniającego wymagania TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości (patrz pkt 4.2.8.3.6.2 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości). Inwestycje wymagane do zmiany obecnych sekcji separacji faz na tych liniach kategorii I są bardzo wysokie. Jeżeli w konsekwencji występuje niezgodność między pociągami spełniającymi wymagania TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości a sekcją separacji faz, to zarządca infrastruktury przedstawi szczególne warunki eksploatacyjne dla tych odcinków linii. Istniejące obecnie i niezgodne z TSI sekcje separacji faz zostaną zmodernizowane przy okazji większej przebudowy linii.

Linie kolejowe kategorii I (przypadek T2)

Na linii o dużej prędkości Paryż-Lyon konieczna jest modyfikacja sieci trakcyjnej w celu ograniczenia uniesienia do dopuszczalnych wartości bez udziału ograniczników wzniosu zamontowanych na pantografach. W konsekwencji pociągi niewyposażone w ograniczniki wzniosu nie będą mogły jeździć po tej linii.

Linie kolejowe kategorii II i III (przypadek T2)

Na liniach prądu stałego (DC) powierzchnia przekroju przewodów jezdnych nie jest wystarczająca do uzyskania zgodności z wymaganiami TSI dotyczącymi prądu podczas postoju na stacji lub w obszarach, gdzie pociągi są wstępnie ogrzewane.

Na istniejącej obecnie linii dużej prędkości Paryż-Tours, odcinek 1,5 kV DC (ok. 20 km) jest eksploatowany z prędkościami dochodzącymi do 260 km/h. Nie jest na razie znany termin przebudowy tego odcinka.

Istniejąca obecnie linia prądu stałego z Bordeaux do Hiszpanii (Irun) eksploatowana jest przy użyciu ślizgacza odbiorczego prądu stałego umieszczonego na wysokości 1 950 mm. W celu umożliwia eksploatowania tej linii przy użyciu zgodnego pantografu 1 600 mm Euro należy przeprowadzić odpowiednią modernizację sieci trakcyjnej.

7.4.6.   Cechy szczególne sieci brytyjskiej

Infrastruktura kolejowa w Wielkiej Brytanii jest od lat budowana przy zastosowaniu mniejszego wymiaru skrajni niż na innych kolejach europejskich. Zwiększanie tego wymiaru jest nieekonomiczne i niepraktyczne, a zatem docelowym wymiarem skrajni dla Wielkiej Brytanii będzie UK1 wydanie 2 (patrz TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości).

(Przypadek „P”)

Wysokość przewodu jezdnego

Zmienna wysokość przewodu jezdnego oraz jego nachylenie zostaną utrzymane na liniach elektrycznych kategorii II i III. Znamionowa wysokość przewodu jezdnego, która zostanie w przyszłości zastosowana na modernizowanych liniach w Wielkiej Brytanii będzie wynosiła co najmniej 4 700 mm. W przypadku występowania szczególnych ograniczeń, minimalna wysokość przewodu jezdnego będzie wynosiła 4 140 mm, co jest wystarczające dla przejazdu pociągów elektrycznych budowanych zgodnie z wymiarem skrajni UK1B.

Wysokość przewodu jezdnego na głównej linii kontynentalnej (połączenie linii Network Rail, Channel Tunnel Rail Link i Eurotunnel) wysokość przewodu jezdnego będzie wynosiła od 5 870 mm do 5 935 mm.

Poprzeczne odchylenie przewodu jezdnego pod wpływem wiatru bocznego

Na istniejących obecnie liniach kategorii II i III dopuszczalne odchylenie poprzeczne przewodu jezdnego względem środka toru pod wpływem bocznego wiatru będzie wynosiło 400 mm dla przewodu na wysokości 4 700 mm. Dla wysokości powyżej 4 700, wartość ta będzie malała wg wzoru 0,040 × (wysokość przewodu (mm) – 4 700) mm.

Maksymalna siła docisku w miejscach szczególnych

W szczególnych miejscach na liniach kategorii II i III wymagana będzie wytrzymałość na nacisk (Fmax ) do 300 N dla częstotliwości 20 Hz.

Sekcje separacji faz

Urządzenia sieci trakcyjnej należy przystosować do eksploatacji z pantografami wyposażonymi w głowice o szerokości maksymalnie 400 mm na całej długości toru.

Obwiednia skrajni pantografu

Dla zelektryfikowanych linii kategorii II i III infrastruktura elektryczna (poza przewodem jezdnym i ramieniem zwisu) nie powinna wchodzić w obwiednię skrajni określoną na schemacie (patrz załącznik F); jest to obwiednia bezwzględna, a nie profil referencyjny podlegający dostosowaniu.

Napięcie i częstotliwość

Dla celów niniejszej TSI i w odniesieniu do EN 50163:2004 i EN 50388:2005 są to nieprawidłowe warunki pracy, obejmujące niedostępność dwóch lub więcej źródeł zasilania elektrycznego w dowolnej kombinacji.

Maksymalny prąd pociągu

Maksymalny prąd pociągu w Wielkiej Brytanii dla linii zelektryfikowanych kategorii II i III wynosi 300 A, chyba że w rejestrze infrastruktury dla danego szlaku określono wyższą wartość.

7.4.7.   Cechy szczególne sieci Eurotunelu

(Przypadek „P”)

Wysokość przewodu jezdnego w infrastrukturze Eurotunelu pod kanałem La Manche wynosi od 5 920 mm do 6 020 mm.

7.4.8.   Cechy szczególne sieci włoskiej

Istniejące linie kategorii I (przypadek T1)

Geometria sieci trakcyjnej wymaga regulacji wysokości prowadzenia przewodu jezdnego na odcinku 100 km linii dwutorowej prądu stałego.

Zmiany te zostaną przeprowadzone do 2010 r.

Istniejące obecnie linie kategorii I (przypadek P)

Występujące na istniejącej obecnie linii prądu przemiennego Rzym-Neapol sekcje separacji faz nie są zgodne z konstrukcją pantografu spełniającego wymagania TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości (patrz pkt 4.2.8.3.6.2 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości). Inwestycja wymagana do zmiany istniejących sekcji separacji faz na tej linii jest bardzo wysoka. Jeżeli w konsekwencji występuje niezgodność między pociągami spełniającymi wymagania TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości a sekcją separacji faz, to zarządca infrastruktury przedstawi szczególne warunki eksploatacyjne dla tych odcinków linii. Istniejące obecnie i niezgodne z TSI sekcje separacji faz zostaną zmodernizowane przy okazji większej przebudowy linii.

Linie kolejowe prądu stałego kategorii II i III (przypadek T1)

Geometria sieci trakcyjnej wymaga regulacji wysokości prowadzenia przewodu jezdnego na częściach przedmiotowych linii.

W celu spełnienia wymagań dotyczących średniego napięcia użytecznego i dostępnej mocy konieczne są dodatkowe podstacje.

Zmiany te zostaną przeprowadzone do 2010 r.

7.4.9.   Cechy szczególne sieci irlandzkiej i północnoirlandzkiej

(Przypadek „P”)

Na zelektryfikowanych liniach sieci Irlandii i Irlandii Północnej irlandzka norma IRL1 skrajni obiektów i niezbędnych prześwitów określi nominalną wysokość prowadzenia przewodu jezdnego.

7.4.10.   Cechy szczególne sieci szwedzkiej

(Przypadek „P”)

Najwyższe okresowe napięcie (U max2 ) dla taboru wynosi 17 500 V zamiast 18 000 V. Inwestycja w zmianę sieci trakcyjnej na linie kategorii II i III na stacjach, w celu spełnienia parametrów wymaganych przez pantografy Euro 1 600 mm jest nadmiernie kosztowna. Pociągi przejeżdżające przez te linie będą musiały posiadać dodatkowe pantografy 1 800 mm do jazdy ze średnimi prędkościami do 230 km/godz., aby nie zachodziła konieczność przystosowania sieci trakcyjnej na tych odcinkach sieci transeuropejskiej do eksploatacji pantografów typu Euro. Dla ruchu jadącego do Szwecji przez most Öresund dopuszczalne jest stosowanie pantografów 1 950 mm. W przypadku przejazdu przez linię pociągu z takimi pantografami dopuszczalne jest odchylenie poprzeczne przewodu jezdnego o 500 mm w warunkach wiatru bocznego. Przyszłe analizy dotyczące linii kategorii II i III powinny uwzględniać pantografy typu Euro w celu wykazania, że dokonano odpowiednich wyborów.

Niedozwolone jest stosowanie współczynnika mocy o charakterze pojemnościowym w Szwecji przy napięciach ponad 16,5 kV z powodu uniemożliwienia lub znacznego utrudnienia korzystania z hamowania odzyskowego ze względu na zbyt wysokie napięcie w sieci trakcyjnej.

W trybie hamowania odzyskowego (hamowanie elektryczne) pociąg nie może zachowywać się jak kondensator o mocy biernej przekraczającej 60 kVAr przy dowolnej wartości mocy odzyskiwanej, tzn. w czasie hamowania odzyskowego nie może występować współczynnik mocy o charakterze pojemnościowym. Wyjątek mocy biernej pojemnościowej o wartości 60 kVAr ma na celu umożliwienie stosowania filtrów po stronie wysokiego napięcia w pociągu/zespole trakcyjnym. Filtry te nie mogą mieć mocy biernej pojemnościowej o wartości przekraczającej 60 kVAr przy częstotliwości podstawowej.

7.4.11.   Cechy szczególne sieci fińskiej

(Przypadek „P”)

Nominalna wysokość prowadzenia przewodu jezdnego wynosi 6 150 mm (minimalna 5 600 mm, maksymalna 6 500 mm).

7.4.12.   Cechy szczególne sieci polskiej

(Przypadek „P”)

Linie kategorii II i III nie są przystosowane do funkcjonowania z pantografem Euro 1 600 mm. Pociągi przejeżdżające przez te linie muszą być wyposażone w pantografy 1 950 mm z nakładkami stykowymi o długości 1 100 mm (patrz EN 50367:2006, załącznik B, rysunki B.8 i B.3).

Dla linii kategorii II i III dopuszczalne odchylenie poprzeczne przewodu jezdnego względem środka toru pod wpływem bocznego wiatru wynosi 500 mm dla toru stycznego i przewodu na wysokości 5 600 mm.

Maksymalne prądy pociągów dla linii zelektryfikowanych kategorii II i III wynoszą:

kategoria II — 3 200 A

kategoria III — 2 500 A

chyba że w rejestrze infrastruktury danego szlaku określono inne wartości.

7.4.13.   Cechy szczególne sieci duńskiej włącznie z połączeniem przez Öresund do Szwecji

(Przypadek „P”)

Linie kolejowe kategorii II i III

Nakłady inwestycyjne wymagane do zmiany sieci trakcyjnej na liniach kategorii II i III oraz stacjach w celu spełnienia wymagań dla pantografów typu Euro 1 600 mm są wygórowane. Pociągi przejeżdżające przez te linie będą musiały posiadać dodatkowe pantografy 1 800 mm lub 1 950 mm do jazdy ze średnimi prędkościami do 230 km/godz., aby nie zachodziła konieczność przystosowania sieci trakcyjnej na tych odcinkach sieci transeuropejskiej do eksploatacji pantografów typu Euro. W przypadku przejazdu przez linię pociągu z takimi pantografami dopuszczalne jest odchylenie poprzeczne przewodu jezdnego o 500 mm w warunkach wiatru bocznego.

Przyszłe analizy dotyczące linii kategorii II i III powinny uwzględniać pantografy typu Euro w celu wykazania, że dokonano odpowiednich wyborów.

Na niektórych odcinkach linii zasilanych prądem przemiennym, na mostach i stacjach minimalna wysokość przewodu jezdnego wynosi 4 910 mm.

7.4.14.   Cechy szczególne sieci norweskiej — tylko dla celów informacyjnych

(Przypadek „P”)

Nakłady inwestycyjne wymagane do zmiany sieci trakcyjnej na liniach kategorii II i III oraz stacjach w celu spełnienia wymagań dla pantografów typu Euro 1 600 mm są wygórowane. Pociągi przejeżdżające przez te linie będą musiały posiadać dodatkowe pantografy 1 800 mm do jazdy ze średnimi prędkościami do 230 km/godz., aby nie zachodziła konieczność przystosowania sieci trakcyjnej na tych odcinkach sieci transeuropejskiej do eksploatacji pantografów typu Euro. W przypadku przejazdu przez linię pociągu z pantografami 1 800 mm dopuszczalne jest odchylenie poprzeczne przewodu jezdnego o 550 mm w warunkach wiatru bocznego. Przyszłe analizy dotyczące linii kategorii II i III powinny uwzględniać pantografy typu Euro w celu wykazania, że dokonano odpowiednich wyborów.

Niedozwolone jest stosowanie współczynnika mocy o charakterze pojemnościowym w Norwegii przy napięciach ponad 16,5 kV z powodu uniemożliwienia lub znacznego utrudnienia korzystania z hamowania odzyskowego ze względu na zbyt wysokie napięcie w sieci trakcyjnej.

W trybie hamowania odzyskowego (hamowanie elektryczne) pociąg nie może zachowywać się jak kondensator o mocy biernej przekraczającej 60 kVAr przy dowolnej wartości mocy odzyskiwanej, tzn. w czasie hamowania odzyskowego nie może występować współczynnik mocy o charakterze pojemnościowym. Wyjątek mocy biernej pojemnościowej o wartości 60 kVAr ma na celu umożliwienie stosowania filtrów po stronie wysokiego napięcia w pociągu/zespole trakcyjnym. Filtry te nie mogą mieć mocy biernej pojemnościowej o wartości przekraczającej 60 kVAr przy częstotliwości podstawowej.

7.4.15.   Cechy szczególne sieci szwajcarskiej — tylko dla celów informacyjnych

(Przypadek „P”)

Nakłady inwestycyjne wymagane do zmiany skrajni istniejących tuneli oraz sieci trakcyjnej na liniach kategorii II i III oraz stacjach w celu spełnienia wymagań dla pantografów typu Euro 1 600 mm są wygórowane. Pociągi przejeżdżające przez te linie będą musiały posiadać dodatkowe pantografy 1 450 mm (z nabieżnikami wykonanymi z materiału izolacyjnego) do eksploatacji ze średnimi prędkościami do 200 km/godz., aby nie zachodziła konieczność przystosowania skrajni tuneli oraz sieci trakcyjnej na tych odcinkach sieci transeuropejskiej do eksploatacji pantografów typu Euro. Przyszłe analizy dotyczące linii kategorii I i II powinny uwzględniać pantografy typu Euro w celu wykazania, że dokonano odpowiednich wyborów.

7.4.16.   Cechy szczególne sieci litewskiej

Minimalna wysokość przewodu jezdnego na liniach otwartych i stacjach będzie wynosiła 5 750 mm, a na przejazdach drogowych 6 000 mm. W wyjątkowych sytuacjach na torach, gdy nie przewiduje się postoju taboru, także na liniach otwartych, minimalna wysokość przewodu jezdnego będzie zmniejszona do 5 675 mm.

Maksymalna wysokość przewodu jezdnego w każdych warunkach będzie wynosiła 6 800 mm.

W celu umożliwienia w przyszłości przebudowy profilu toru na stacjach, znamionowa wysokość przewodu jezdnego na liniach otwartych będzie wynosiła 6 500 mm, a na stacjach 6 600 mm.

7.4.17.   Cechy szczególne sieci niderlandzkiej

(Przypadek „P”)

Na istniejących liniach kategorii II i III przewody jezdne prądu stałego o napięciu 1,5 kV są użytkowane za pomocą jednego lub większej liczby pantografów 1 950 mm.

Wymiana sieci trakcyjnej na liniach kategorii II i III oraz na stacjach, w celu przystosowania do współpracy z pantografami 1 600 mm jest nieekonomiczna i niepraktyczna.

Nowe linie kategorii II i III z siecią trakcyjną prądu stałego o napięciu 1,5 kV, które należą do sieci dużych prędkości, będą zaprojektowane jako zgodne z pantografami 1 600 mm i 1 950 mm.

7.4.18.   Cechy szczególne sieci słowackiej

Linie kategorii II i III nie są przystosowane do funkcjonowania z pantografem Euro 1 600 mm. Pociągi przejeżdżające przez te linie muszą być wyposażone w pantografy 1 950 mm.

7.5.   Umowy

7.5.1.   Istniejące umowy

W terminie 6 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej TSI państwa członkowskie powinny zawiadomić Komisję o następujących umowach, na mocy których użytkowane są podsystemy należące do zakresu niniejszej TSI (budowa, odnowa, modernizacja, oddawanie do eksploatacji, eksploatacja i utrzymanie podsystemów, jak zdefiniowano w rozdziale 2 niniejszej TSI):

—	krajowe, dwustronne lub wielostronne umowy pomiędzy państwami członkowskimi a zarządcami infrastruktury lub przedsiębiorstwami kolejowymi, ustanowione bezterminowo lub tymczasowo i wymagane ze względu na szczególny lub lokalny charakter planowanego połączenia kolejowego;

—	dwustronne lub wielostronne umowy pomiędzy zarządcami infrastruktury, przedsiębiorstwami kolejowymi oraz państwami członkowskimi, zakładające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

—

umowy międzynarodowe między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między zarządcami infrastruktury bądź przedsiębiorstwami kolejowymi z państw członkowskich a przynajmniej jednym zarządcą infrastruktury lub przedsiębiorstwem kolejowym z kraju trzeciego, zakładające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Nieprzerwana eksploatacja/utrzymanie podsystemów objętych zakresem niniejszej TSI, będących przedmiotem tych umów, jest dozwolona w takim zakresie, w jakim jest zgodna z prawem wspólnotowym.

Zgodność tych porozumień z prawem UE, w tym ich niedyskryminacyjny charakter, a także w szczególności zgodność z niniejszą TSI, będzie podlegać ocenie, a Komisja podejmie niezbędne środki, takie jak na przykład aktualizacja niniejszej TSI, w celu uwzględnienia możliwych przypadków szczególnych albo środków przejściowych.

7.5.2.   Przyszłe umowy lub zmiany obowiązujących umów

Wszelkie przyszłe umowy lub zmiany obowiązujących umów winny uwzględniać prawodawstwo UE, a w szczególności niniejszą TSI. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o takich umowach/zmianach. Zastosowanie ma wówczas procedura, o której mowa w podpunkcie 7.5.1.

---

(1)  tzn.pantograf certyfikowany jako składnik interoperacyjności

(2)  tzn. górnej sieci jezdnej pantografu posiadającego certyfikat składnika interoperacyjności

(3)  Do normy EN 50206-1:1998 zostaną w przyszłości wprowadzone poprawki.

(4)  W przypadku zakłóceń elektromagnetycznych podsystem „Energia” funkcjonuje jak antena dla zakłóceń powodowanych przez podsystem „Tabor”.