ISSN 1725-5139
Dziennik Urzędowy
Unii Europejskiej
L 158
Wydanie polskie
Legislacja
Rocznik 50
19 czerwca 2007
|
ISSN 1725-5139 |
||
|
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 158 |
|
|
|
||
|
Wydanie polskie |
Legislacja |
Rocznik 50 |
|
Spis treści |
|
II Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa |
Strona |
|
|
|
AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH |
|
|
|
* |
||
|
|
* |
||
|
|
* |
|
PL |
Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas. Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
II Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa
AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH
|
19.6.2007 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 158/1 |
Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ wywołują skutki prawne w międzynarodowym prawie publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.
Regulamin nr 89 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji:
I. Pojazdów w zakresie ograniczania prędkości maksymalnej lub ich regulowanej funkcji ograniczania prędkości
II. Pojazdów w zakresie montażu homologowanego ogranicznika prędkości (OP) lub homologowanego urządzenia regulowanej funkcji ograniczania prędkości (ROP)
III. Ograniczników prędkości (OP) lub urządzeń regulowanej funkcji ograniczania prędkości (ROP)
Uzupełnienie 88: Regulamin nr 89
Zawiera w sobie obowiązujący tekst aż do:
Suplement 1 do pierwotnej wersji regulaminu – data wejścia w życie: 12 sierpnia 2002 r.
1. ZAKRES
Niniejszy regulamin stosuje się do:
1.1.1. Część I: Pojazdów kategorii (1) M3, N2 i N3 (2) wyposażonych w ogranicznik prędkości OP oraz pojazdów kategorii M i N wyposażonych w urządzenie regulowanej funkcji ograniczania prędkości ROP, które nie posiada odrębnej homologacji zgodnie z postanowieniami części III niniejszego regulaminu, lub do ww. pojazdów skonstruowanych i/lub wyposażonych w taki sposób, że podzespoły danego pojazdu można uznać za spełniające w całości lub w części funkcje odpowiednio OP lub ROP.
1.1.2. Część II: Montażu w pojazdach kategorii M3, N2 i N3 ograniczników prędkości OP oraz montażu w pojazdach kategorii M i N urządzenia ROP, które posiada homologację typu zgodnie z postanowieniami części III niniejszego regulaminu.
1.1.3. Część III: OP przeznaczonych do stosowania w pojazdach kategorii M3, N2 i N3 oraz ROP przeznaczonych do stosowania w pojazdach kategorii M i N.
1.2. Cel
Celem niniejszego regulaminu jest ograniczenie prędkości drogowej pojazdów poprzez zastosowanie układu, którego głównym zadaniem jest sterowanie doprowadzeniem paliwa do silnika lub zarządzanie pracą silnika.
1.2.1. Prędkość pojazdów kategorii M3, N2 i N3 jest ograniczona do wartości prędkości maksymalnej osiąganej przez ogranicznik prędkości (OP) lub funkcję ograniczania prędkości (FOP).
1.2.2. Prędkość pojazdów kategorii M1, N1 i M2 jest ograniczona do wartości rozmyślnie ustawionej przez kierowcę za pomocą urządzenia regulowanej funkcji ograniczania prędkości (ROP) lub regulowanej funkcji ograniczania prędkości (RFOP), jeżeli są one włączone.
1.2.3. Pojazdy kategorii M3, N2 i N3 mogą być dodatkowo wyposażone w ROP lub RFOP.
2. DEFINICJE
Do celów niniejszego regulaminu:
2.1.1. „prędkość graniczna V” oznacza maksymalną prędkość pojazdu, przy której konstrukcja lub wyposażenie pojazdu uniemożliwiają dalszą reakcję na celową aktywację urządzenia sterującego przyspieszeniem;
2.1.2. „ustalona prędkość Vset ” oznacza pożądaną średnią prędkość pojazdu pracującego w ustabilizowanych warunkach;
2.1.3. „ustabilizowana prędkość Vstab ” oznacza średnią prędkość pojazdu pracującego w warunkach określonych w pkt 1.1.4.2.3 załącznika 5 do niniejszego regulaminu;
2.1.4. „prędkość maksymalna Vmax ” oznacza najwyższą prędkość osiąganą przez pojazd w pierwszym półokresie krzywej reakcji przedstawionej na rysunku w załączniku 5 (pkt 1.1.4.2.4);
2.1.5. „regulowana prędkość graniczna Vadj ” oznacza prędkość rozmyślnie ustawioną przez kierowcę;
2.1.6. „regulowana funkcja ograniczania prędkości RFOP” oznacza funkcję, która umożliwia kierowcy ustawienie prędkości pojazdu Vadj i po aktywacji tej funkcji automatycznie ogranicza prędkość pojazdu do tej wartości;
2.1.7. „funkcja ograniczania prędkości” oznacza funkcję odpowiedzialną za sterowanie doprowadzeniem paliwa do silnika lub zarządzanie pracą silnika pojazdu w celu ograniczenia prędkości pojazdu do ustalonej wartości maksymalnej.
Do celów części I niniejszego regulaminu:
2.2.1. „homologacja pojazdu” oznacza zatwierdzenie danego typu pojazdu w zakresie ograniczania prędkości.
Do celów części II niniejszego regulaminu:
2.3.1. „homologacja pojazdu” oznacza zatwierdzenie danego typu pojazdu w zakresie montażu OP posiadającego homologację typu zgodnie z postanowieniami części III niniejszego regulaminu.
Do celów części I i części II niniejszego regulaminu:
„typ pojazdu” oznacza pojazdy, które nie różnią się między sobą w sposób zasadniczy w odniesieniu do następujących cech:
2.4.1.1. marka i typ OP, jeżeli występuje;
2.4.1.2. zakres prędkości, w którym można ustawić ograniczenie, w zakresie ustalonym dla badanego pojazdu;
2.4.1.3. wartość stosunku maksymalnej mocy silnika do ciężaru nieobciążonego pojazdu, mniejsza lub równa wartości charakteryzującej badany pojazd; oraz
2.4.1.4. najwyższy współczynnik prędkości silnika do prędkości pojazdu przy włączonym najwyższym biegu niższy lub równy współczynnikowi badanego pojazdu.
2.5. „Ciężar własny” oznacza ciężar pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów lub ładunku, ale ze zbiornikiem paliwa napełnionym w 90 % jego pojemności oraz ewentualnie zwykłym zestawem narzędzi i kołem zapasowym.
Do celów części III niniejszego regulaminu:
2.6.1. „ogranicznik prędkości (OP)” oznacza urządzenie, którego głównym zadaniem jest sterowanie doprowadzeniem paliwa do silnika w celu ograniczenia prędkości pojazdu do ustalonej wartości;
2.6.2. „homologacja OP” oznacza zatwierdzenie danego typu OP w odniesieniu do wymagań określonych w pkt 21 poniżej;
2.6.3. „typ OP” oznacza ograniczniki prędkości, które nie różnią się między sobą w sposób zasadniczy w odniesieniu do następujących cech:
marka i typ urządzenia,
zakres prędkości, w którym można ustawić OP,
metoda sterowania doprowadzeniem paliwa do silnika.
CZĘŚĆ I
HOMOLOGACJA POJAZDÓW W ZAKRESIE OGRANICZANIA PRĘDKOŚCI MAKSYMALNEJ
3. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ
3.1. Wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie ograniczania prędkości składa producent pojazdu lub jego należycie uprawniony przedstawiciel.
Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:
3.2.1. szczegółowy opis typu pojazdu i części pojazdu związanych z ograniczeniem prędkości, zawierający informacje i dokumenty określone w załączniku 1 do niniejszego regulaminu;
3.2.2. służbom technicznym odpowiedzialnym za badania homologacyjne należy przedstawić pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu zgłoszonego do homologacji;
3.2.3. pojazd niezawierający wszystkich właściwych części dla danego typu może być przyjęty do badania, pod warunkiem że wnioskodawca może wykazać, w sposób satysfakcjonujący właściwy organ, że pominięcie tych części nie ma wpływu na rezultaty weryfikacji, w zakresie wymagań przewidzianych w niniejszym regulaminie.
3.3. Przed udzieleniem homologacji typu właściwe organy weryfikują istnienie odpowiednich ustaleń w celu zapewnienia skutecznej kontroli zgodności produkcji.
4. ZATWIERDZENIE
4.1. Homologacji danego typu pojazdu udziela się, jeżeli pojazd zgłoszony do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu spełnia wymagania określone w pkt 5 poniżej.
4.2. Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry takiego numeru (cyfry 00 odpowiadają obecnej wersji regulaminu) oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany dostosowujące regulamin do postępu technicznego przed datą udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.
4.3. Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu, odmowie lub cofnięciu homologacji lub o ostatecznym zaprzestaniu produkcji danego typu pojazdu na mocy niniejszego regulaminu zostaje przekazane Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:
4.4.1. okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (3);
4.4.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt 4.4.1;
4.4.3. następującego dodatkowego symbolu: prostokąta zawierającego cyfrę (lub kilka cyfr), wyrażającą ustaloną prędkość (lub zakres ustalonych prędkości) w km/h (oraz mil/h na wniosek wnioskodawcy).
4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym na mocy innego lub kilku innych regulaminów stanowiących załącznik do porozumienia, w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, to znak określony w pkt 4.4.1 nie musi się powtarzać; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich innych regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na mocy niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach na prawo od znaku określonego w pkt 4.4.1.
4.6. Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.
4.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu umieszczonej przez producenta lub w pobliżu tabliczki znamionowej.
4.8. Przykładowe układy znaków homologacji podano we wzorze B i C w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
Oprócz wymagań dotyczących oznakowania określonych w pkt 4.4 powyżej Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą dodatkowo wymagać, żeby pojazd posiadał tabliczkę umieszczoną w widocznym i łatwo dostępnym miejscu w kabinie kierowcy, zawierającą następujące informacje zapisane w wyraźny i nieusuwalny sposób:
4.9.1. napis „ZAMONTOWANO OGRANICZNIK PRĘDKOŚCI” (lub inny napis o podobnej treści);
4.9.2. nazwa lub znak towarowy podmiotu odpowiedzialnego za wzorcowanie OP (jeżeli występuje);
4.9.3. okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji, oraz numer niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”; oraz
4.9.4. ustalona prędkość w km/h (i na wniosek w mil/h), przy której pojazd był wzorcowany.
5. WYMAGANIA
5.1. Wymagania dotyczące pojazdów kategorii M3, N2 i N3 wyposażonych w funkcję ograniczania prędkości (FOP)
5.1.1. Ograniczenie prędkości musi być takie, aby pojazd w normalnej eksploatacji, pomimo drgań, na jakie może być narażony, był zgodny z przepisami części I niniejszego regulaminu.
W szczególności OP pojazdu musi być zaprojektowany, zbudowany i zmontowany w sposób zapewniający odporność na zjawiska korozji i starzenia, na jakie ogranicznik może być narażony, oraz uniemożliwiający nieupoważnioną ingerencję w ustawienia zgodnie z postanowieniami pkt 5.1.6 poniżej.
5.1.2.1. W żadnym wypadku nie może być możliwe podwyższenie ani tymczasowe lub trwałe usunięcie wartości granicznej prędkości w pojazdach znajdujących się w użytkowaniu. Nienaruszalność takiego ustawienia należy przedstawić służbom technicznym wraz z dokumentacją zawierającą analizę symptomów awarii, przy których system podlega całościowemu sprawdzeniu. W analizie należy przedstawić, z uwzględnieniem różnych stanów systemu, wpływ zmiany stanu wejścia i wyjścia na funkcjonowanie, możliwość powstania takich zmian w wyniku uszkodzenia lub rozmyślnego działania oraz prawdopodobieństwo ich wystąpienia. Analizę prowadzi się zawsze do pierwszego błędu.
5.1.2.2. Należy zapewnić możliwość zabezpieczenia funkcji ograniczania prędkości i połączeń niezbędnych do jej działania, z wyjątkiem połączeń niezbędnych do funkcjonowania całego pojazdu, przed zmianą ustawień przez osoby nieupoważnione oraz przerwaniem zasilania w energię elektryczną, poprzez zastosowanie odpowiednich plomb oraz konieczność użycia specjalnych narzędzi.
5.1.3. Funkcja ograniczania prędkości nie może uruchamiać głównego układu hamulcowego pojazdu. Stały hamulec (np. zwalniacz) może być wykorzystywany tylko w przypadku, gdy załącza się dopiero po ograniczeniu doprowadzenia paliwa do silnika do pozycji minimum przez funkcję ograniczania prędkości
5.1.4. Funkcja ograniczania prędkości musi działać w taki sposób, że kiedy pojazd porusza się z ustaloną prędkością, to aktywacja urządzenia sterującego przyspieszeniem pojazdu nie powoduje zwiększenia prędkości drogowej pojazdu.
5.1.5. Funkcja ograniczania prędkości może pozwalać na normalną obsługę urządzenia sterującego przyspieszeniem pojazdu przy zmianie biegów.
5.1.6. Żadna awaria ani nieupoważniona ingerencja w system nie może skutkować zwiększeniem mocy silnika powyżej wartości wyznaczonej wybranym przez kierowcę położeniem urządzenia sterującego przyspieszeniem pojazdu.
5.1.7. Jeżeli z fotela kierowcy dostępne jest więcej niż jedno urządzenie sterujące przyspieszeniem pojazdu, to funkcja ograniczania prędkości musi działać niezależnie od tego, którego urządzenia używa kierowca.
5.1.8. Funkcja ograniczania prędkości powinna działać w sposób zadowalający w swoim otoczeniu elektromagnetycznym i nie powinna powodować niedopuszczalnych zakłóceń elektromagnetycznych w funkcjonowaniu żadnych urządzeń w swoim otoczeniu.
5.1.9. Podmiot składający wniosek o homologację powinien dostarczyć dokumentację opisującą procedury kontroli i wzorcowania. Należy zapewnić możliwość sprawdzenia działania funkcji ograniczania prędkości w nieruchomym pojeździe (np. do celów zgodności produkcji lub okresowych kontroli).
5.1.10. Wszystkie podzespoły niezbędne do pełnego działania funkcji ograniczania prędkości muszą być zasilane w energię elektryczną w każdym przypadku uruchomienia pojazdu.
5.2. Wymagania dotyczące pojazdów wyposażonych w RFOP
Regulowana funkcja ograniczania prędkości (RFOP) musi być taka, aby pojazd w normalnej eksploatacji, pomimo drgań, na jakie może być narażony, był zgodny z przepisami części I niniejszego regulaminu.
5.2.1.1. W szczególności samo urządzenie i wszystkie podzespoły obsługujące RFOP muszą być zaprojektowane, zbudowane i zmontowane w sposób zapewniający odporność na zjawiska korozji i starzenia, na jakie mogą być narażone.
5.2.2. Regulowana funkcja ograniczania prędkości RFOP powinna działać w sposób zadowalający w swoim otoczeniu elektromagnetycznym i powinna spełniać wymagania techniczne przewidziane w regulaminie nr 10 z uwzględnieniem ostatnich poprawek, które weszły w życie przed datą homologacji typu.
5.2.3. Żadna awaria ani nieupoważniona ingerencja w system nie może skutkować zwiększeniem mocy silnika powyżej wartości wyznaczonej wybranym przez kierowcę położeniem urządzenia sterującego przyspieszeniem pojazdu.
5.2.4. Wskaźnik wartości prędkości Vadj musi działać przez cały czas i musi być widoczny z fotela kierowcy. Nie wyklucza się możliwości czasowej przerwy w działaniu wskaźnika ze względów bezpieczeństwa lub na polecenie kierowcy.
RFOP musi spełniać następujące wymagania:
5.2.5.1. RFOP nie może uruchamiać głównego układu hamulcowego pojazdu, z wyjątkiem pojazdów kategorii M1 i N1, w których główny układ hamulcowy pojazdu może być uruchomiony;
5.2.5.2. RFOP musi działać niezależnie od zastosowanego rodzaju silnika i skrzyni biegów;
5.2.5.3. prędkość pojazdu jest ograniczona do wartości Vadj;
istnieje możliwość przekroczenia Vadj w trakcie badań prowadzonych zgodnie z pkt 5.3;
5.2.5.4.1. do przekroczenia Vadj niezbędne jest celowe działanie kierowcy (*1);
5.2.5.4.2. kierowca musi być powiadomiony o każdym przypadku przekroczenia prędkości Vadj pojazdu za pomocą odpowiedniego sygnału ostrzegawczego, innego niż wskazanie prędkościomierza;
5.2.5.4.3. zgodność z pkt 5.2.5.4.2 należy udowodnić poprzez przeprowadzenie badań zgodnie z pkt 5.3.
Ustawienie Vadj:
5.2.6.1. istnieje możliwość nastawienia wartość Vadj skokowo w odstępach nie większych niż 10 km/h w przedziale od 30 km/h do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu;
5.2.6.2. w przypadku pojazdów produkowanych na sprzedaż w krajach stosujących angielskie jednostki miar i wag należy zapewnić możliwość ustawienia wartości Vadj w odstępach nie większych niż 5 mil/h w przedziale od 20 mil/h do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu;
5.2.6.3. powyższą wartość ustawia się za pomocą urządzenia sterującego obsługiwanego bezpośrednio przez kierowcę.
Włączenie/wyłączenie:
5.2.7.1. kierowca musi mieć możliwość włączenia/wyłączenia RFOP w dowolnym czasie.
5.2.7.2. RFOP musi się wyłączać w każdym przypadku rozmyślnego wyłączenia silnika przez kierowcę;
5.2.7.3. w chwili włączenia RFOP początkowe ustawienie wartości Vadj musi być co najmniej równe bieżącej wartości prędkości pojazdu.
5.3. Badania
5.3.1. Badania ograniczania prędkości, jakim jest poddawany pojazd przedstawiony do homologacji, jak również wymagane wyniki ograniczenia prędkości, są opisane w załączniku 5 do niniejszego regulaminu. Na wniosek producenta i za zgodą organów udzielających homologacji typu, pojazdy, których teoretyczna prędkość graniczna V nie przekracza ustalonej prędkości Vset określonej dla tych pojazdów, mogą być zwolnione z badania przewidzianego w załączniku 5, pod warunkiem że spełnione są wymagania niniejszego regulaminu.
Badania regulowanego ograniczania prędkości, jakim jest poddawany pojazd przedstawiony do homologacji, są opisane w załączniku 6 do niniejszego regulaminu.
5.3.2.1. Do badań wybiera się trzy różne wartości prędkości, według uznania służb technicznych.
6. ZMIANA TYPU POJAZDU I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI
Każda zmiana typu pojazdu wymaga powiadomienia organów administracyjnych, które udzieliły homologacji danego typu pojazdu. W takim przypadku organy administracyjne mogą:
6.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymogi; lub
6.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań.
6.2. Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wyszczególniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3.
6.3. Właściwy organ, który udzielił rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny każdemu formularzowi komunikatu wydanemu w związku z takim rozszerzeniem i powiadamia o nim pozostałe Strony porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
7. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
7.1. Każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w pkt 5 powyżej.
7.2. W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymagania określone w pkt 7.1, przeprowadza się odpowiednie inspekcje produkcji.
Posiadacz homologacji w szczególności:
7.3.1. zapewnia istnienie procedur skutecznej kontroli jakości pojazdu;
7.3.2. ma dostęp do urządzeń badawczych niezbędnych dla sprawdzenia zgodności każdego homologowanego typu;
7.3.3. zapewnia, że wyniki badań i załączone dokumenty są dostępne przez okres, który będzie określony w uzgodnieniu z departamentem administracyjnym;
7.3.4. analizuje wyniki badań każdego typu, w celu sprawdzenia i zapewnienia spójności właściwości pojazdu lub urządzenia ograniczenia prędkości, uwzględniając dopuszczalne odchylenia w procesie produkcji przemysłowej;
7.3.5. zapewnia, że dla każdego typu pojazdu lub urządzenia ograniczenia prędkości zostaną przeprowadzone dostateczne kontrole oraz badania, zgodnie z procedurami zatwierdzonymi przez właściwy organ;
7.3.6. zapewnia, że jakikolwiek zestaw próbek lub badanych części świadczący o niezgodności z typem danego badania spowoduje dalsze pobranie próbek i badania. Należy podjąć wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności odpowiedniej produkcji.
Właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji, stosowanych w każdej jednostce produkcyjnej.
7.4.1. Przy każdej inspekcji inspektorowi zewnętrznemu należy przedstawić protokoły z badań oraz dokumentację produkcyjną
7.4.2. Inspektor jest uprawniony do pobrania losowych próbek do badań w laboratorium producenta. Minimalna ilość próbek może być ustalona w oparciu o wyniki własnych inspekcji producenta.
7.4.3. W przypadku gdy poziom jakości wydaje się niezadowalający lub wydaje się niezbędne zweryfikowanie ważności badań przeprowadzonych przy zastosowaniu pkt 7.4.2, inspektor wybiera próbki, które będą przesłane do służby technicznej, która przeprowadzała badania homologacyjne typu.
7.4.4. Właściwy organ może przeprowadzić dowolne badania przewidziane w niniejszym regulaminie. Normalna częstotliwość inspekcji upoważnionych przez właściwy organ to jeden raz na dwa lata. W przypadku stwierdzenia negatywnych wyników w czasie jednej z inspekcji, właściwy organ jest zobowiązany zapewnić podjęcie wszelkich niezbędnych kroków w celu niezwłocznego przywrócenia zgodności produkcji.
8. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI
8.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów pkt 5 powyżej.
8.2. Jeżeli Strona porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
9. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI
9.1. Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym władzę, która udzieliła homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.
10. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH
10.1. Umawiające się Strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesyłać wydane w innych państwach formularze poświadczające homologację, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.
CZĘŚĆ II
HOMOLOGACJA POJAZDÓW W ZAKRESIE MONTAŻU HOMOLOGOWANEGO OGRANICZNIKA PRĘDKOŚCI (OP)
11. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ
11.1. Wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie montażu homologowanego ogranicznika prędkości (OP) składa producent pojazdu lub jego należycie uprawniony przedstawiciel.
Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:
11.2.1. szczegółowy opis typu pojazdu i części pojazdu związanych z ograniczeniem prędkości, zawierający informacje i dokumenty określone w załączniku 2 do niniejszego regulaminu;
11.2.2. na żądanie właściwego organu należy również dostarczyć formularz komunikatu homologacji typu (tj. załącznik 3 do niniejszego regulaminu) dla każdego rodzaju OP;
służbom technicznym należy przedstawić pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu zgłoszonego do homologacji, wyposażony w OP z homologacją typu;
11.2.3.1. pojazd niezawierający wszystkich części właściwych dla danego typu może być przyjęty do badania, pod warunkiem że wnioskodawca wykaże w sposób satysfakcjonujący właściwy organ, że pominięcie tych części nie ma wpływu na wyniki badania w zakresie wymagań przewidzianych w niniejszym regulaminie.
11.3. Przed udzieleniem homologacji typu zapewnienie odpowiednich rozwiązań pozwalających na skuteczną kontrolę zgodności produkcji podlega weryfikacji przez właściwy organ.
12. ZATWIERDZENIE
12.1. Homologacji danego typu pojazdu udziela się, jeżeli pojazd zgłoszony do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu jest wyposażony w homologowany OP i spełnia wymagania określone w pkt 13 poniżej.
12.2. Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry takiego numeru (cyfry 00 odpowiadają obecnej wersji regulaminu) oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany dostosowujące regulamin do postępu technicznego przed datą udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.
12.3. Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu, odmowie lub cofnięciu homologacji lub o ostatecznym zaprzestaniu produkcji danego typu pojazdu na mocy niniejszego regulaminu zostaje przekazane Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:
12.4.1. okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (3);
12.4.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt 12.4.1;
12.4.3. Następującego dodatkowego symbolu: prostokąta zawierającego cyfry odpowiadające zakresowi prędkości pojazdu, w którym można ustawić OP, wyrażonemu w km/h (oraz mil/h na wniosek wnioskodawcy).
12.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym na mocy innego lub kilku innych regulaminów stanowiących załącznik do porozumienia, w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, to znak określony w pkt 12.4.1 nie musi się powtarzać w takim przypadku, numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich innych regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na mocy niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach na prawo od znaku określonego w pkt 12.4.1.
12.6. Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.
12.7. Znak homologacji umieszcza się w pobliżu lub na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta.
12.8. Przykładowe układy znaków homologacji podano we wzorze B i C w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
Oprócz wymagań dotyczących oznakowania określonych w pkt 12.4 powyżej, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą dodatkowo wymagać, żeby pojazd posiadał tabliczkę umieszczoną w widocznym i łatwo dostępnym miejscu w kabinie kierowcy, zawierającą następujące informacje zapisane w wyraźny i nieusuwalny sposób:
12.9.1. napis „ZAMONTOWANO OGRANICZNIK PRĘDKOŚCI” (lub inny napis o podobnej treści);
12.9.2. nazwa lub znak towarowy podmiotu odpowiedzialnego za wzorcowanie OP (jeżeli występuje);
12.9.3. okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji, oraz numer niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”; oraz
12.9.4. ustalona prędkość w km/h (i na wniosek w mil/h), przy której pojazd był wzorcowany.
13. WYMAGANIA
13.1. Wymagania dotyczące montażu homologowanego OP
13.1.1. OP musi być zamontowany w taki sposób, aby pojazd w normalnej eksploatacji, pomimo drgań, na jakie może być narażony, był zgodny z przepisami części II niniejszego regulaminu.
13.1.2. Dokumentacja informacyjna musi wskazywać metody zapewnienia nienaruszalności OP. Analizę prowadzi się zawsze do pierwszego błędu.
13.1.3. Jeżeli z fotela kierowcy dostępne jest więcej niż jedno urządzenie sterujące przyspieszeniem pojazdu, to funkcja ograniczania prędkości musi działać niezależnie od tego, którego urządzenia używa kierowca.
13.1.4. Podmiot składający wniosek o homologację powinien dostarczyć dokumentację opisującą procedury kontroli i wzorcowania. Należy zapewnić możliwość sprawdzenia działania funkcji ograniczania prędkości w nieruchomym pojeździe (np. do celów zgodności produkcji lub okresowych kontroli).
13.1.5. Wszystkie podzespoły niezbędne do pełnego działania OP muszą być zasilane w energię elektryczną w każdym przypadku uruchomienia pojazdu.
13.1.6. Funkcja ograniczania prędkości nie może uruchamiać głównego układu hamulcowego pojazdu. Stały hamulec (np. zwalniacz) może być wykorzystywany tylko w przypadku, gdy załącza się dopiero po ograniczeniu doprowadzenia paliwa do silnika do pozycji minimum przez funkcję ograniczania prędkości.
13.2. Wymagania dotyczące montażu homologowanego ROP
13.2.1. Pojazd, w którym zamontowano homologowany ROP, musi spełniać wszystkie wymagania przewidziane w pkt 5.2.2, 5.2.4, 5.2.5.4, 5.2.6 i 5.2.7.
14. ZMIANA TYPU POJAZDU I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI
Każda zmiana typu pojazdu wymaga powiadomienia organów administracyjnych, które udzieliły homologacji danego typu pojazdu. W takim przypadku organy administracyjne mogą:
14.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymogi; lub
14.1.2. zażądać dodatkowego sprawozdania od służb technicznych.
14.2. Strony porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin zostaną powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie homologacji, z określeniem zmiany, zgodnie z procedurą określoną w pkt 12.3 powyżej.
14.3. Właściwy organ, który udzielił rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny każdemu formularzowi komunikatu wydanemu w związku z takim rozszerzeniem i powiadamia o nim pozostałe Strony porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
15. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
15.1. Każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem musi być tak wytwarzany, aby spełniając wymagania określone w pkt 13 powyżej, odpowiadał homologowanemu typowi.
15.2. W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymagania określone w pkt 15.1, przeprowadza się odpowiednie inspekcje produkcji.
Posiadacz homologacji zobowiązany jest w szczególności:
15.3.1. zapewnić istnienie procedur skutecznej kontroli jakości pojazdów w odniesieniu do wszystkich cech dotyczących zgodności z wymaganiami określonymi w pkt 13 powyżej;
15.3.2. zapewnić, aby dla każdego homologowanego pojazdu były przeprowadzane wystarczające inspekcje dotyczące montażu OP z homologacją typu, w taki sposób, aby wszystkie produkowane pojazdy były zgodne ze specyfikacjami pojazdów przedstawionych do homologacji typu;
15.3.3. dopilnować, żeby w przypadku stwierdzenia niezgodności jednego lub więcej pojazdów z wymaganiami określonym w pkt 13 powyżej, w wyniku badań przeprowadzonych na podstawie pkt 15.3.2 powyżej, zostały podjęte wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności odpowiedniej produkcji.
15.4. Właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji, stosowanych w każdej jednostce produkcyjnej. Właściwy organ może również przeprowadzać losowe badania seryjnie produkowanych pojazdów pod kątem zgodności z wymaganiami określonymi w pkt 13 powyżej.
15.5. W przypadku stwierdzenia niezadowalających wyników inspekcji i badań przeprowadzonych zgodnie z pkt 15.4 powyżej właściwy organ zapewni podjęcie wszelkich niezbędnych kroków w celu niezwłocznego przywrócenia zgodności produkcji.
15.6. Normalna częstotliwość inspekcji upoważnionych przez właściwy organ to jeden raz na dwa lata. W przypadku stwierdzenia negatywnych wyników w czasie jednej z inspekcji właściwy organ jest zobowiązany zapewnić podjęcie wszelkich niezbędnych kroków w celu niezwłocznego przywrócenia zgodności produkcji.
16. KARY ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI
16.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów pkt 13.
16.2. Jeżeli Strona porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
17. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI
17.1. Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym władzę, która udzieliła homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2 do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.
18. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH
18.1. Strony porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są do przekazania Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazw i adresów służb technicznych przeprowadzających badania homologacyjne oraz organów administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie homologacji, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.
CZĘŚĆ III
HOMOLOGACJA OGRANICZNIKÓW PRĘDKOŚCI (OP)
19. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI OGRANICZNIKA PRĘDKOŚCI (OP)
19.1. Wniosek o udzielenie homologacji OP składa producent OP lub jego należycie uprawniony przedstawiciel.
Dla każdego typu OP do wniosku należy dołączyć, co następuje:
19.2.1. dokumentację w trzech egzemplarzach, zawierającą opis techniczny OP oraz sposób montażu danego OP w każdym pojeździe należącym do wykazu marek i modeli pojazdów, do których przeznaczony jest dany OP;
19.2.2. pięć próbek danego typu OP: próbki muszą być oznakowane w sposób wyraźnie widoczny i nieusuwalny, z podaniem firmy lub znaku towarowego wnioskodawcy i oznaczeniem typu urządzenia;
19.2.3. pojazd lub silnik (w przypadku badań na silnikowym stanowisku badawczym) wyposażony w OP zgłoszony do homologacji typu, wybrany przez wnioskodawcę w porozumieniu ze służbami technicznymi odpowiedzialnymi za badania homologacyjne.
19.3. Przed udzieleniem homologacji typu zapewnienie odpowiednich rozwiązań pozwalających na skuteczną kontrolę zgodności produkcji podlega weryfikacji przez właściwy organ.
20. ZATWIERDZENIE
20.1. Homologacji danego typu OP udziela się, jeżeli OP zgłoszony do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu spełnia wymagania określone w pkt 21 poniżej.
20.2. Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry takiego numeru (cyfry 00 odpowiadają obecnej wersji regulaminu) oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany dostosowujące regulamin do postępu technicznego przed datą udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi OP.
20.3. Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu, odmowie lub cofnięciu homologacji lub o ostatecznym zaprzestaniu produkcji danego typu OP na mocy niniejszego regulaminu zostaje przekazane Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.
Na każdym OP zgodnym z typem OP homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:
20.4.1. okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (3);
20.4.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt 20.4.1.
20.5. Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.
20.6. Przykładowe układy znaków homologacji podano we wzorze A w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
21. WYMAGANIA
21.1. Ogólne
21.1.1. OP musi być zaprojektowany, zbudowany i zmontowany w taki sposób, aby pojazd w normalnej eksploatacji, wyposażony w dany OP, był zgodny z przepisami części III niniejszego regulaminu.
W szczególności OP musi być zaprojektowany, zbudowany i zamontowany w sposób zapewniający odporność na zjawiska korozji i starzenia, na jakie może być narażony, oraz w sposób uniemożliwiający nieupoważnioną ingerencję w ustawienia zgodnie z postanowieniami pkt 21.1.6.
21.1.2.1. W żadnym wypadku nie może być możliwe podwyższenie ani tymczasowe lub trwałe usunięcie wartości prędkości Vset w pojazdach znajdujących się w użytkowaniu. Nienaruszalność takiego ustawienia należy przedstawić służbom technicznym wraz z dokumentacją zawierającą analizę symptomów awarii, przy których system podlega całościowemu sprawdzeniu. W analizie należy przedstawić, z uwzględnieniem różnych stanów systemu, wpływ zmiany stanu wejścia i wyjścia na funkcjonowanie, możliwość powstania takich zmian w wyniku uszkodzenia lub rozmyślnego działania oraz prawdopodobieństwo ich wystąpienia. Analizę prowadzi się zawsze do pierwszego błędu.
21.1.2.2. Należy zapewnić możliwość zabezpieczenia OP i połączeń niezbędnych do jego działania, z wyjątkiem połączeń niezbędnych do funkcjonowania całego pojazdu, przed zmianą ustawień przez osoby nieupoważnione lub przerwaniem zasilania w energię elektryczną, poprzez zastosowanie odpowiednich plomb i/lub konieczność użycia specjalnych narzędzi.
21.1.3. OP nie może uruchamiać głównego układu hamulcowego pojazdu. Stały hamulec (np. zwalniacz) może być wykorzystywany tylko w przypadku, gdy załącza się dopiero po ograniczeniu doprowadzenia paliwa do silnika do pozycji minimum przez ogranicznik prędkości.
21.1.4. OP musi działać w taki sposób, że kiedy pojazd porusza się z ustaloną prędkością, to aktywacja urządzenia sterującego przyspieszeniem pojazdu nie powoduje zwiększenia prędkości drogowej pojazdu.
21.1.5. OP może pozwalać na normalną obsługę urządzenia sterującego przyspieszeniem pojazdu przy zmianie biegów.
21.1.6. Żadna awaria ani nieupoważniona ingerencja w system nie może skutkować zwiększeniem mocy silnika powyżej wartości wyznaczonej wybranym przez kierowcę położeniem urządzenia sterującego przyspieszeniem pojazdu.
21.1.7. OP powinien działać w sposób zadowalający w swoim otoczeniu elektromagnetycznym i nie powinien powodować niedopuszczalnych zakłóceń elektromagnetycznych w funkcjonowaniu żadnych urządzeń w swoim otoczeniu.
21.2. Wymagania dotyczące urządzeń regulowanej funkcji ograniczania prędkości ROP
Urządzenie regulowanej funkcji ograniczania prędkości ROP musi być takie, aby pojazd w normalnej eksploatacji, pomimo drgań, na jakie może być narażony, był zgodny z przepisami części III niniejszego regulaminu.
21.2.1.1. W szczególności urządzenie ROP musi być zaprojektowane, zbudowane i zmontowane w sposób zapewniający odporność na zjawiska korozji i starzenia, na jakie może być narażone.
21.2.2. Funkcja ograniczania prędkości powinna działać w sposób zadowalający w swoim otoczeniu elektromagnetycznym i powinna spełniać wymagania techniczne przewidziane w regulaminie nr 10 z uwzględnieniem ostatnich poprawek, które weszły w życie przed datą homologacji typu.
21.2.3. Żadna awaria ani nieupoważniona ingerencja w system nie może skutkować zwiększeniem mocy silnika powyżej wartości wyznaczonej wybranym przez kierowcę położeniem urządzenia sterującego przyspieszeniem pojazdu.
21.2.4. Wartość prędkości Vadj musi być widoczna dla kierowcy na wyświetlaczu przez cały czas. Nie wyklucza się możliwości czasowej przerwy w działaniu wyświetlacza ze względów bezpieczeństwa.
ROP musi spełniać następujące wymagania:
21.2.5.1. Urządzenie regulowanej funkcji ograniczania prędkości nie może uruchamiać układu hamulcowego pojazdu, z wyjątkiem pojazdów kategorii M1 i N1, w których główny układ hamulcowy pojazdu może być uruchomiony.
21.2.5.2. Metoda stosowana do ograniczenia prędkości po osiągnięciu Vadj musi działać niezależnie od rodzaju skrzyni biegów (automatycznej lub ręcznej).
21.2.5.3. Prędkość pojazdu jest ograniczona do wartości Vadj.
Istnieje możliwość przekroczenia prędkości Vadj.
21.2.5.4.1. Do przekroczenia Vadj niezbędne jest celowe działanie kierowcy (*1).
21.2.5.4.2. Kierowca musi być powiadomiony o każdym przypadku przekroczenia prędkości Vadj pojazdu za pomocą odpowiedniego sygnału ostrzegawczego, innego niż wskazanie prędkościomierza.
21.2.5.4.3. Zgodność z pkt 21.2.5.4.2 należy udowodnić zgodnie z pkt 21.3.
21.2.5.5. Funkcja ograniczania prędkości musi pozwalać na normalną obsługę urządzenia sterującego przyspieszeniem pojazdu przy zmianie biegów
Ustawienie Vadj:
21.2.6.1. Istnieje możliwość nastawienia wartości Vadj skokowo w odstępach nie większych niż 10 km/h (5 mil/h) w przedziale od 30 km/h (20 mil/h) do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu.
21.2.6.2. W przypadku pojazdów produkowanych na sprzedaż w krajach stosujących angielskie jednostki miar i wag, należy zapewnić możliwość ustawienia wartości Vadj w odstępach nie większych niż 5 mil/h w przedziale od 20 mil/h do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu.
21.2.6.3. Powyższą wartość ustawia się za pomocą urządzenia sterującego obsługiwanego przez kierowcę.
Włączenie/wyłączenie
21.2.7.1. Po ustawieniu Vadj przez kierowcę jedyną metodą pozwalającą na zmianę wartości Vadj musi być użycie odpowiedniego urządzenia sterującego.
21.2.7.2. Kierowca musi mieć możliwość włączenia/wyłączenia ROP w dowolnym czasie.
21.2.7.3. ROP musi się wyłączać po każdym wyłączeniu silnika i wyciągnięciu kluczyka ze stacyjki.
21.3. Badania
21.3.1. Badania ograniczania prędkości, jakim poddawany jest OP przedstawiony do homologacji, jak również wymagane wyniki ograniczenia prędkości, są opisane w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.
Badania regulowanego ograniczania prędkości, jakim poddawany jest OP przedstawiony do homologacji, są opisane w załączniku 6 do niniejszego regulaminu.
21.3.2.1. Do badań wybiera się trzy różne wartości prędkości, według uznania służb technicznych.
22. ZMIANA TYPU OP I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI
Każda zmiana typu OP wymaga powiadomienia organów administracyjnych, które udzieliły homologacji danego typu OP. Departament ten może wówczas albo:
22.1.1. uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki i uznać, że w każdym razie dany OP spełnia dalej odpowiednie wymagania; lub
22.1.2. zażądać dodatkowego sprawozdania z niektórych lub wszystkich badań opisanych w załączniku 5 do niniejszego regulaminu od służb technicznych odpowiedzialnych za takie badania.
22.2. Potwierdzenie lub odmowa homologacji, określające zmiany, zostają przekazane Stronom porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 20.3 powyżej.
22.3. Właściwa organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny każdemu formularzowi komunikatu przygotowanemu w związku z takim rozszerzeniem oraz informuje o nim pozostałe Umawiające się Strony porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.
23. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
23.1. Każdy OP homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem musi być tak wytwarzany, aby spełniając wymagania określone w pkt 21 powyżej, odpowiadał homologowanemu typowi.
23.2. W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymagania określone w pkt 23.1, przeprowadza się odpowiednie inspekcje produkcji.
Posiadacz homologacji zobowiązany jest w szczególności:
23.3.1. zapewnić istnienie procedur skutecznej kontroli jakości OP;
23.3.2. mieć dostęp do aparatury badawczej niezbędnej do kontroli zgodności z każdym homologowanym typem;
23.3.3. dopilnować, żeby wyniki badań były dokumentowane, a załączone dokumenty były dostępne do wglądu przez okres uzgodniony w porozumieniu z organami administracyjnymi;
23.3.4. przeprowadzić analizę wyników każdego rodzaju badań, w celu sprawdzenia i zapewnienia niezmienności charakterystycznych właściwości OP, z uwzględnieniem odchyleń dopuszczalnych w przemysłowym procesie produkcyjnym;
23.3.5. zapewnić, aby dla każdego typu OP przynajmniej materiały składowe i metoda montażu odpowiadały homologowanemu OP. W razie konieczności należy przeprowadzić badania przewidziane w pkt 1 załącznika 5 do niniejszego regulaminu;
23.3.6. dopilnować, żeby w przypadku wykrycia niezgodności zestawu próbek lub składników z danym typem badania zostały pobrane kolejne próbki i przeprowadzone dalsze badania. Należy podjąć wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności odpowiedniej produkcji.
Właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdej jednostce produkcyjnej.
23.4.1. Przy każdej inspekcji inspektorowi zewnętrznemu należy przedstawić protokoły z badań oraz dokumentację produkcyjną
23.4.2. Inspektor jest uprawniony do pobrania losowych próbek do badań w laboratorium producenta. Minimalna liczba próbek może być ustalona w oparciu o wyniki własnych inspekcji producenta.
23.4.3. W przypadku stwierdzenia niezadowalającej jakości lub konieczności weryfikacji prawidłowości badań przeprowadzonych zgodnie z pkt 23.4.2 inspektor pobierze próbki do wysłania do służb technicznych, które przeprowadziły badania homologacyjne typu.
23.4.4. Właściwy organ może przeprowadzić dowolne badania przewidziane w niniejszym regulaminie. Normalna częstotliwość inspekcji upoważnionych przez właściwy organ to jeden raz na dwa lata. W przypadku stwierdzenia negatywnych wyników w czasie jednej z inspekcji właściwy organ jest zobowiązany zapewnić podjęcie wszelkich niezbędnych kroków w celu niezwłocznego przywrócenia zgodności produkcji.
24. KARY ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI
24.1. Homologacja typu OP udzielona na mocy niniejszego regulaminu może być cofnięta, jeżeli nie są spełnione wymagania określone w pkt 21 powyżej.
24.2. Jeżeli Strona porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.
25. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI
25.1. Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 3 do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.
26. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH
26.1. Strony porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są do przekazania Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazw i adresów służb technicznych przeprowadzających badania homologacyjne oraz organów administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie homologacji, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.
(1) Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (dokument TRANS//WP29/78/Rev.1/Amend.2).
(2) Zaleca się stosowanie niniejszego regulaminu w zakresie OP w odniesieniu do pojazdów o masie przekraczającej 10 ton, których prędkość graniczna jest niższa niż ogólnie obowiązujące ograniczenie prędkości.
(3) 1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Jugosławia, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielane są przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki i 48 – Nowa Zelandia. Kolejne numery przydzielane są pozostałym krajom w porządku chronologicznym, zgodnie z datą ratyfikacji lub ich przystąpienia do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymogów technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymogów, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.
(*1) Np. zmiana biegu na niższy.
ZAŁĄCZNIK 1
KOMUNIKAT
(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))
|
|
|
|
|
wydany przez: |
Nazwa służby administracyjnej: … … … |
|
|
dotyczy (2): |
UDZIELENIA HOMOLOGACJI ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI ODMOWY UDZIELENIA HOMOLOGACJI COFNIĘCIA HOMOLOGACJI OSTATECZNEGO ZAPRZESTANIA PRODUKCJI |
typu pojazdu w zakresie ograniczania prędkości maksymalnej za pomocą funkcji ograniczania prędkości/regulowanej funkcji ograniczania prędkości pojazdu na mocy części I regulaminu nr 89.
|
Nr homologacji: … |
Nr rozszerzenia: … |
1. Nazwa handlowa lub marka pojazdu: …
2. Typ pojazdu: …
3. Nazwa i adres producenta: …
4. Nazwa i adres przedstawiciela producenta, jeżeli występuje: …
5. Skrócony opis funkcji ograniczania prędkości/regulowanej funkcji ograniczania prędkości pojazdu: …
6. Prędkość lub zakres prędkości, przy której można ustawić ograniczenie:
V = … km/h
7. Wartość stosunku maksymalnej mocy silnika do masy nieobciążonego pojazdu danego typu: …
8. Najwyższa wartość stosunku prędkości obrotowej silnika do prędkości pojazdu na najwyższym biegu dla danego typu pojazdu: …
9. Data przedstawienia pojazdu do homologacji: …
10. Służby techniczne odpowiedzialne za badania homologacyjne: …
11. Data sprawozdania z badań: …
12. Numer sprawozdania sporządzonego przez tę służbę: …
13. Homologacja została udzielona/rozszerzona/odmówiona/cofnięta (2)
14. Położenie znaku homologacji na pojeździe: …
15. Położenie znaku homologacji na urządzeniu: …
16. Data: …
17. Podpis: …
18. Dokumenty przedłożone organom administracyjnym, które udzieliły homologacji, są dostępne na żądanie. Wykaz ww. dokumentów stanowi załącznik do niniejszego komunikatu.
(1) Numer wskazujący kraj, który udzielił/rozszerzył/odmówił udzielenia/cofnął homologację (patrz: przepisy dotyczące homologacji zawarte w regulaminie).
(2) Niepotrzebne skreślić.
ZAŁĄCZNIK 2
KOMUNIKAT
(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))
|
|
|
|
|
wydany przez: |
Nazwa służby administracyjnej: … … … |
|
|
Dotyczący (2): |
UDZIELENIA HOMOLOGACJI ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI ODMOWY UDZIELENIA HOMOLOGACJI COFNIĘCIA HOMOLOGACJI OSTATECZNEGO ZAPRZESTANIA PRODUKCJI |
typu pojazdu w zakresie montażu homologowanego ogranicznika prędkości/homologowanego urządzenia regulowanej funkcji ograniczania prędkości (OP/ROP) na mocy części II regulaminu nr 89.
|
Nr homologacji: … |
Nr rozszerzenia: … |
1. Nazwa handlowa lub marka pojazdu: …
2. Pojazd: …
3. Nazwa i adres producenta: …
4. Nazwa i adres przedstawiciela producenta, jeżeli występuje: …
5. Skrócony opis typu pojazdu w odniesieniu do ogranicznika prędkości/urządzenia regulowanej funkcji ograniczania prędkości (OP/ROP) …
6. Nazwa handlowa lub marka OP/ROP (jednego lub kilku) oraz numer(-y) homologacji tych urządzeń: …
7. Prędkość lub zakres prędkości, przy której można ustawić ograniczenie: …
8. Wartość stosunku maksymalnej mocy silnika do masy nieobciążonego pojazdu danego typu: …
9. Najwyższa wartość stosunku prędkości obrotowej silnika do prędkości pojazdu na najwyższym biegu dla danego typu pojazdu: …
10. Data przedstawienia pojazdu do homologacji: …
11. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzanie badania homologacyjnego: …
12. Data sprawozdania sporządzonego przez tę placówkę: …
13. Numer sprawozdania sporządzonego przez tę służbę: …
14. Homologacja została udzielona/rozszerzona/odmówiona/cofnięta (2): …
15. Położenie znaku homologacji na pojeździe: …
16. Położenie znaku homologacji na urządzeniu: …
17. Data: …
18. Podpis: …
19. Dokumenty przedłożone organom administracyjnym, które udzieliły homologacji, są dostępne na żądanie. Wykaz ww. dokumentów stanowi załącznik do niniejszego komunikatu.
(1) Numer identyfikacyjny kraju udzielającego/rozszerzającego/odmawiającego/cofającego homologację (patrz: wymagania dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).
(2) Niepotrzebne skreślić.
ZAŁĄCZNIK 3
KOMUNIKAT
(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))
|
|
|
|
|
wydany przez: |
Nazwa służby administracyjnej: … … … |
|
|
Dotyczący (2): |
UDZIELENIA HOMOLOGACJI ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI ODMOWY UDZIELENIA HOMOLOGACJI COFNIĘCIA HOMOLOGACJI OSTATECZNEGO ZAPRZESTANIA PRODUKCJI |
typu ograniczników prędkości/urządzeń regulowanej funkcji ograniczania prędkości (OP/ROP) na mocy części III regulaminu nr 89.
|
Nr homologacji … |
Nr rozszerzenia … |
1. Nazwa handlowa lub marka OP/ROP: …
2. Typ urządzenia: …
3. Nazwa i adres producenta: …
4. Nazwa i adres przedstawiciela producenta, jeżeli występuje: …
5. Skrócony opis OP/ROP: …
6. Typ pojazdu, na którym wykonano badania OP/ROP: …
7. Prędkość lub zakres prędkości, przy której można ustawić OP/ROP w zakresie ustalonym dla badanego pojazdu: …
8. Wartość stosunku maksymalnej mocy silnika do masy nieobciążonego pojazdu badanego: …
9. Najwyższa wartość stosunku prędkości obrotowej silnika do prędkości pojazdu na najwyższym biegu dla danego pojazdu badanego: …
10. Typ(-y) pojazdu(-ów), w których urządzenie może być zainstalowane: …
11. Prędkość lub zakres prędkości, przy której można ustawić ogranicznik w zakresie ustalonym dla pojazdu(-ów), w którym(-ych) dopuszcza się montaż urządzenia: …
12. Wartość stosunku maksymalnej mocy silnika do masy nieobciążonego pojazdu dla typu(-ów) pojazdu(-ów), w którym(-ych) dopuszcza się montaż urządzenia: …
13. Najwyższa wartość stosunku prędkości obrotowej silnika do prędkości pojazdu na najwyższym biegu dla typu(-ów) pojazdu(-ów), w którym(-ych) dopuszcza się montaż urządzenia: …
14. Data przedstawienia urządzenia do homologacji: …
15. Służby techniczne odpowiedzialne za badania homologacyjne: …
16. Data sprawozdania sporządzonego przez tę placówkę: …
17. Numer sprawozdania sporządzonego przez tę służbę: …
18. Homologacja OP/ROP została udzielona/rozszerzona/odmówiona/cofnięta (2): …
19. Pozycja znaku homologacji na urządzeniu: …
20. Położenie znaku homologacji na urządzeniu: …
21. Data: …
22. Podpis …
23. Dokumenty przedłożone organom administracyjnym, które udzieliły homologacji, są dostępne na żądanie. Wykaz ww. dokumentów stanowi załącznik do niniejszego komunikatu.
(1) Numer wskazujący kraj, który udzielił/rozszerzył/odmówił udzielenia/cofnął homologację (patrz: przepisy dotyczące homologacji zawarte w regulaminie).
(2) Niepotrzebne skreślić.
ZAŁACZNIK 4
PRZYKŁADOWE UKŁADY ZNAKÓW HOMOLOGACJI
WZÓR A
a = min. 8 mm
Powyższy znak homologacji umieszczony na OP/ROP oznacza, że dany OP/ROP otrzymał homologację w Niderlandach (E4) na mocy regulaminu nr 89 pod numerem homologacji 002439. Dwie pierwsze cyfry numeru homologacji oznaczają, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 89 w jego oryginalnej wersji.
WZÓR B
a = min. 8 mm
Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu otrzymał homologację w Niderlandach (E4) na mocy regulaminu nr 89 pod numerem homologacji 002439. Dwie pierwsze cyfry numeru homologacji oznaczają, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 89 w jego oryginalnej wersji. Wartość i zakres wartości w km/h wewnątrz prostokąta oznacza ustaloną prędkość, do jakiej ograniczony jest pojazd (1), oraz zakres ustalonych prędkości, w którym można ustawić ograniczenie pojazdu.
WZÓR C
a = min. 8 mm
Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu otrzymał homologację w Niderlandach (E4) na mocy regulaminu nr 89 i regulaminu nr 31 (2). Dwie pierwsze cyfry numeru homologacji oznaczają, że w chwili udzielenia odpowiednich homologacji, regulamin nr 31 był już zmieniony serią poprawek 01, a regulamin nr 89 pozostawał w niezmienionej formie. Wartość i zakres wartości w km/h wewnątrz prostokąta oznacza ustaloną prędkość, do jakiej ograniczony jest pojazd, oraz zakres ustalonych prędkości, w którym można ustawić ograniczenie pojazdu.
(1) Wartość ta może być dodana po zamocowaniu pozostałej części znaku, po uzyskaniu informacji o docelowym kraju, w którym dany pojazd będzie zarejestrowany. Różnice dotyczące tej części znaku nie stanowią zmiany typu pojazdu.
(2) Drugi numer podano przykładowo.
ZAŁĄCZNIK 5
WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADAŃ I WYNIKÓW
1. BADANIA OGRANICZANIA PRĘDKOŚCI
Na wniosek podmiotu ubiegającego się o homologację badania przeprowadza się zgodnie z postanowieniami jednego z punktów: 1.1, 1.2 lub 1.3 poniżej.
1.1. POMIARY NA TORZE TESTOWYM
1.1.1. Przygotowanie pojazdu
1.1.1.1. Pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu przedstawionego do homologacji, lub, odpowiednio, OP/ROP reprezentatywny dla typu OP/ROP, należy przedłożyć służbom technicznym.
1.1.1.2. Ustawienia silnika badanego pojazdu, w szczególności doprowadzenie paliwa (gaźnik, układ wtryskowy) muszą być zgodne ze specyfikacjami przedstawionymi przez producenta pojazdu.
1.1.1.3. Opony muszą być dotarte, a ciśnienie w ogumieniu musi być zgodne z danymi podanymi przez producenta pojazdu.
1.1.1.4. Ciężar pojazdu musi być równy ciężarowi pojazdu nieobciążonego zgodnie z danymi podanymi przez producenta.
1.1.2. Właściwości toru testowego
1.1.2.1. Nawierzchnia testowa musi umożliwiać utrzymanie prędkości ustabilizowanej i nie może wykazywać żadnych nierówności. Nachylenie nie może przekraczać 2 % i nie może zmieniać się o więcej niż 1 %, z wyłączeniem zjawisk wynikających z pochylenia kół.
1.1.2.2. Nawierzchnia testowa nie może być pokryta wodą, śniegiem ani lodem.
1.1.3. Warunki pogodowe
1.1.3.1. Średnia prędkość wiatru mierzona na wysokości co najmniej 1 m nad poziomem gruntu musi być mniejsza niż 6 m/s, w porywach nie większa niż 10 m/s.
1.1.4. Badanie z wykorzystaniem przyspieszenia (patrz: rysunek poniżej)
1.1.4.1. Pojazd poruszający się z prędkością o 10 km/h mniejszą niż prędkość ustalona należy przyspieszyć do granic możliwości poprzez pełną aktywację urządzenia sterującego przyspieszeniem pojazdu. Działanie na to urządzenie należy utrzymywać przez co najmniej 30 sekund po ustabilizowaniu się prędkości pojazdu. W czasie badania rejestrowane są wartości prędkości chwilowej pojazdu w celu wyznaczenia krzywej prędkości w zależności od czasu i czasu działania, odpowiednio, funkcji ograniczania prędkości/regulowanej funkcji ograniczania prędkości lub OP/ROP. Pomiary prędkości wykonuje się z dokładnością do ±1 %. Pomiary czasu wykonuje się z dokładnością do 0,1 s.
Wyniki badania uznaje się za zadowalające, jeżeli spełnione są następujące warunki:
1.1.4.2.1. prędkość ustabilizowana Vstab osiągnięta przez pojazd nie może przekroczyć wartości prędkości ustalonej Vset. Jednakże dopuszcza się odchylenie wynoszące 5 % wartości Vset lub 5 km/h, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa;
po osiągnięciu ustabilizowanej prędkości po raz pierwszy:
1.1.4.2.2.1. prędkość Vmax nie może być większa od Vstab o więcej niż 5 %;
1.1.4.2.2.2. zmiana prędkości w czasie nie może być większa niż 0,5 m/s2, przy pomiarze w czasie dłuższym niż 0,1 s;
1.1.4.2.2.3. warunki ustabilizowanej prędkości określone w pkt 1.1.4.2.3 muszą być osiągnięte w ciągu 10 s od osiągnięcia Vstab po raz pierwszy;
po osiągnięciu stałej kontrolowanej prędkości:
1.1.4.2.3.1. wartość prędkości nie może zmieniać się o więcej niż 4 % Vstab lub 2 km/h, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa;
1.1.4.2.3.2. zmiana prędkości w czasie nie może być większa niż 0,2 m/s2, przy pomiarze w czasie dłuższym niż 0,1 s;
1.1.4.2.3.3. wartość Vstab to średnia prędkość obliczana w czasie nie krótszym niż 20 s, po upływie 10 s od osiągnięcia Vstab po raz pierwszy;
1.1.4.2.4. badania z przyspieszeniem należy wykonać przy każdym przełożeniu skrzyni biegów pozwalającym teoretycznie na przekroczenie ustalonej prędkości.
Prędkość
30 s min.
Vstab
Vmax
Vstab
Vset
4 % Vstab
Maksymalne nachylenie 0,5 m/s2
Maksymalne nachylenie 0,2 m/s2
Vset
10 s max.
Czas
Vmax oznacza maksymalną prędkość osiągniętą przez pojazd w pierwszym półokresie krzywej reakcji.
1.1.5. Badanie przy stałej prędkości
1.1.5.1. Pojazd jest prowadzony przy pełnym przyspieszeniu, aż do osiągnięcia stałej prędkości, następnie jest utrzymywany na tej prędkości bez żadnych zmian w czasie badania na przestrzeni przynajmniej 400 m. Na tej podstawie przeprowadzony będzie pomiar średniej prędkości pojazdu. Pomiar średniej prędkości powtarza się na tym samym odcinku badawczym, przy pojeździe poruszającym się w kierunku przeciwnym, z zachowaniem identycznego trybu postępowania. Prędkość ustabilizowana w odniesieniu do całego badania opisanego powyżej stanowi średnią wartość dwóch prędkości średnich mierzonych dla obydwu przejazdów testowych. Cały cykl badania, włącznie z obliczaniem prędkości ustabilizowanej, należy powtórzyć pięć razy. Pomiary prędkości wykonuje się z dokładnością do ±1 %. Pomiary czasu wykonuje się z dokładnością do 0,1 s.
Wyniki badania uznaje się za zadowalające, jeżeli spełnione są następujące warunki:
1.1.5.2.1. dla każdego przejazdu testowego, prędkość ustabilizowana Vstab nie może przekroczyć wartości prędkości ustalonej Vset. Jednakże, dopuszcza się odchylenie wynoszące 5 % wartości Vset lub 5 km/h, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa;
1.1.5.2.2. różnice pomiędzy wartościami prędkości ustabilizowanej osiągniętej w każdym przejeździe testowym nie mogą przekraczać 3 km/h;
1.1.5.2.3. badania przy stałej prędkości należy wykonać przy każdym przełożeniu skrzyni biegów pozwalającym teoretycznie na przekroczenie ustalonej prędkości. W każdym przypadku należy sprawdzić zgodność z kryteriami ważności badania.
1.2. POMIARY NA HAMOWNI PODWOZIOWEJ
1.2.1. Charakterystyka hamowni podwoziowej
Bezwładność równoważną należy ustawić zgodnie z bezwładnością masy pojazdu z dokładnością do ±10 %. Pomiary prędkości wykonuje się z dokładnością do ±1 %. Pomiary czasu wykonuje się z dokładnością do 0,1 s.
1.2.2. Badanie z wykorzystaniem przyspieszenia
1.2.2.1. Podczas badania, hamulec należy ustawić tak, aby pochłaniał obciążenie wywierane na koła przy badanej(-ych) prędkości(-ach) w chwili, kiedy pojazd przeciwstawia się dalszemu przyspieszaniu. Wartość tego obciążenia wyznacza się za pomocą obliczeń i ustawia z dokładnością do ±10 %. Na prośbę wnioskodawcy i za zgodą właściwego organu, dopuszcza się ustawienie obciążenia do wartości 0,4 Pmax, gdzie Pmax oznacza maksymalną moc silnika. Pojazd rozpędzony do prędkości o 10 km/h mniejszej niż prędkość ustalona Vset należy przyspieszyć do granic możliwości silnika poprzez pełną aktywację urządzenia sterującego przyspieszeniem pojazdu. Działanie na to urządzenie należy utrzymywać przez co najmniej 20 sekund po ustabilizowaniu się prędkości pojazdu. W czasie badania rejestrowane są wartości prędkości chwilowej pojazdu w celu wyznaczenia krzywej prędkości w zależności od czasu działania, odpowiednio, funkcji ograniczania prędkości/regulowanej funkcji ograniczania prędkości lub OP/ROP.
1.2.2.2. Wyniki badania uznaje się za zadowalające, jeżeli spełnione są warunki określone w pkt 1.1.4.2 i jego podpunktach powyżej.
1.2.3. Badanie przy stałej prędkości
1.2.3.1. Pojazd należy unieruchomić na hamowni podwoziowej. Podczas badania obciążenie pochłaniane przez hamulec zmienia się postępowo od mocy maksymalnej Pmax do wartości równej 0,2 Pmax. Obowiązują następujące kryteria ważności badania: prędkość pojazdu należy zmierzyć w całym zakresie obciążenia podanego powyżej. Maksymalną prędkość pojazdu wyznacza się w powyższym zakresie. Powyższy cykl badania i pomiarów należy powtórzyć pięć razy.
1.2.3.2. Wyniki badania uznaje się za zadowalające, jeżeli spełnione są warunki określone w pkt 1.1.5.2 i jego podpunktach powyżej.
1.3. BADANIA NA SILNIKOWYM STANOWISKU BADAWCZYM
Ta metoda badawcza może być stosowana tylko w przypadku, gdy wnioskodawca wykaże służbom technicznym w sposób zadowalający, że metoda ta jest równoważna badaniom na torze testowym.
2. BADANIA WYTRZYMAŁOŚCIOWE
Funkcja ograniczania prędkości/regulowana funkcja ograniczania prędkości lub OP/ROP, odpowiednio, podlegają próbom trwałości określonym poniżej. Jednakże dopuszcza się możliwość zwolnienia z badań, jeżeli wnioskodawca wykaże odporność urządzeń na dane zjawiska.
2.1. Urządzenie jest poddawane cyklom na stole warsztatowym symulującym położenie i ruch, jakiego OP/ROP będzie doświadczać w pojeździe.
Cykl funkcjonowania jest podtrzymywany przy pomocy systemu kontrolującego dostarczonego przez producenta. Schemat cyklu jest podany poniżej:
Prędkość km/h
1 cykl
Czas
t0 – t1, t2 – t3, t4 – t5, t6 – t7: diagram cyklu jest następujący
t1 – t2 = 2 s
t3 – t4 = 1 s
t5 – t6 = 2 s
t7 – t8 = 1 s
Poniżej zdefiniowanych jest pięć rodzajów kondycjonowania. Próbki OP/ROP reprezentujące typ zgłoszony do homologacji podlegają kondycjonowaniu zgodnie z poniższą tabelą:
|
|
Pierwszy OP/ROP |
Drugi OP/ROP |
Trzeci OP/ROP |
Czwarty OP/ROP |
|
Kondycjonowanie 1 |
X |
|
|
|
|
Kondycjonowanie 2 |
|
X |
|
|
|
Kondycjonowanie 3 |
|
X |
|
|
|
Kondycjonowanie 4 |
|
|
X |
|
|
Kondycjonowanie 5 |
|
|
|
X |
2.2.1. Kondycjonowanie 1: badania w temperaturze otoczenia (20 °C ± 2 °C)
Liczba cykli: 50 000
Kondycjonowanie 2: badania w wysokich temperaturach
2.2.2.1. Podzespoły elektroniczne
Podzespoły poddawane są cyklom w komorze klimatycznej. Temperatura przez cały czas badania wynosi 65 °C ± 5 °C.
Liczba cykli: 12 500
2.2.2.2. Podzespoły mechaniczne
Podzespoły poddawane są cyklom w komorze klimatycznej. Temperatura przez cały czas badania wynosi 100 °C ± 5 °C.
Liczba cykli: 12 500
2.2.3. Kondycjonowanie 3: badania w niskich temperaturach
W komorze klimatycznej do kondycjonowania 2, w temperaturze –20 °C ± 5 °C przez cały czas badania.
Liczba cykli: 12 500
2.2.4. Kondycjonowanie 4: badania w zasolonym środowisku. (Tylko w przypadku podzespołów wystawionych na działanie czynników zewnętrznych na drodze).
Urządzenie poddawane jest cyklom w komorze solnej. Stężenie chlorku sodu w atmosferze komory wynosi 5 %, a temperatura wewnątrz komory klimatycznej wynosi 35 °C ± 2 °C.
Liczba cykli: 12 500
Kondycjonowanie 5: badania drgań
2.2.5.1. OP/ROP należy zamocować w sposób zbliżony do montażu urządzenia w pojeździe.
We wszystkich trzech płaszczyznach przykłada się drgania harmoniczne. Przemiatanie logarytmiczne: 1 oktawa na minutę
2.2.5.2.1. Pierwsze badanie: zakres częstotliwości 10–24 Hz, amplituda ±2 mm
2.2.5.2.2. Drugie badanie: zakres częstotliwości 24–1 000 Hz dla podzespołów montowanych w podwoziu i kabinie pojazdu, wielkość wejściowa 2,5 g. Dla podzespołów montowanych w silniku, wielkość wejściowa 5 g
2.3. KRYTERIA WAŻNOŚCI BADAŃ WYTRZYMAŁOŚCIOWYCH
2.3.1. Po zakończeniu badań wytrzymałościowych praca urządzenia nie może wykazywać żadnych zmian w stosunku do prędkości ustalonej.
2.3.2. Jednak w przypadku awarii urządzenia w trakcie badań wytrzymałościowych na wniosek producenta dopuszcza się możliwość dostarczenia kolejnego urządzenia do celów badań wytrzymałościowych.
ZAłĄCZNIK 6
WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADAŃ I WYNIKÓW W ODNIESIENIU DO ROP
1. BADANIA REGULOWANEGO UKŁADU OGRANICZANIA PRĘDKOŚCI
1.1. Przygotowanie pojazdu
Pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu przedstawionego do homologacji, lub, odpowiednio, ROP reprezentatywny dla danego typu ROP, należy przedłożyć służbom technicznym.
1.1.1.1. W przypadku homologacji ROP producent jest zobowiązany do zamontowania ROP w pojeździe reprezentatywnym dla typu pojazdu, do którego przeznaczony jest dany ROP.
1.1.2. Ustawienia silnika badanego pojazdu, w szczególności doprowadzenie paliwa (gaźnik lub układ wtryskowy), muszą być zgodne ze specyfikacjami przedstawionymi przez producenta pojazdu.
1.1.3. Opony muszą być dotarte, a ciśnienie w ogumieniu musi być zgodne z danymi podanymi przez producenta pojazdu.
1.1.4. Masa pojazdu musi być równa najniższej masie własnej pojazdu zgodnie z danymi podanymi przez producenta.
1.2. Właściwości toru testowego
1.2.1. Nawierzchnia testowa musi umożliwiać utrzymanie prędkości ustabilizowanej i nie może wykazywać żadnych nierówności. Nachylenie nie może przekraczać 2 %.
1.2.2. Nawierzchnia testowa nie może być pokryta wodą, śniegiem ani lodem.
1.3. Warunki pogodowe
1.3.1. Średnia prędkość wiatru mierzona na wysokości co najmniej 1 m nad poziomem gruntu musi być mniejsza niż 6 m/s, w porywach nie większa niż 10 m/s.
1.4. Badanie ostrzegania kierowcy o przekroczeniu prędkości Vadj
1.4.1. Pojazd poruszający się z prędkością o 10 km/h mniejszą niż Vadj należy przyspieszyć poprzez celową aktywację (o której mowa w pkt 5.2.5.4.1 i 21.2.5.4.1) niezbędną do przekroczenia prędkości Vadj.
1.4.2. Pojazd należy rozpędzić do prędkości większej od Vadj o co najmniej 10 km/h.
1.4.3. Powyższą prędkość należy utrzymywać przez co najmniej 30 sekund.
1.4.4. W czasie badania rejestrowane są wartości prędkości chwilowej pojazdu, mierzone z dokładnością do ±1 %.
Wyniki badania uznaje się za zadowalające, jeżeli spełnione są następujące warunki:
1.4.5.1. sygnał ostrzegawczy powiadamia kierowcę, że pojazd porusza się z prędkością przekraczającą wartość Vadj o ponad 3 km/h;
1.4.5.2. ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości Vadj o ponad 3 km/h działa przez cały czas przekroczenia tej prędkości.
1.5. Badanie regulowanej funkcji ograniczania prędkości/urządzenia regulowanej funkcji ograniczania prędkości.
1.5.1. Po wyłączeniu RFOP/ROP, dla każdego przełożenia skrzyni biegów wybranego dla danej prędkości badanej Vadj, służby techniczne mierzą, z jaką siłą należy aktywować urządzenie sterujące przyspieszeniem pojazdu, żeby utrzymać Vadj oraz prędkość (Vadj*), której wartość jest o 20 % lub 20 km/h większa od Vadj (w zależności, która z tych wartości jest większa).
1.5.2. Po włączeniu i ustawieniu RFOP/ROP do prędkości Vadj pojazd należy rozpędzić do prędkości niższej od Vadj o 10 km/h. Następnie pojazd należy przyspieszyć poprzez zwiększenie siły wywieranej na urządzenie sterujące przyspieszeniem pojazdu przez okres 1 s ± 0,2 s do wartości niezbędnej do osiągnięcia Vadj*. Nacisk ten należy utrzymywać przez co najmniej 30 sekund po ustabilizowaniu się prędkości pojazdu.
1.5.3. W czasie badania rejestrowane są wartości prędkości chwilowej pojazdu w celu wyznaczenia krzywej prędkości w zależności od czasu i czasu działania, odpowiednio, RFOP/ROP. Pomiary prędkości wykonuje się z dokładnością do ±1 %. Pomiary czasu wykonuje się z dokładnością do 0,1 s.
Wyniki badania uznaje się za zadowalające, jeżeli spełnione są następujące warunki:
prędkość ustabilizowana Vstab osiągnięta przez pojazd nie może być większa od Vadj o więcej niż 3 km/h;
po osiągnięciu Vstab po raz pierwszy:
1.5.4.1.1.1. Vmax nie może być większa od Vstab o więcej niż 5 %;
1.5.4.1.1.2. zmiana prędkości w czasie nie może być większa niż 0,5 m/s2, przy pomiarze w czasie dłuższym niż 0,1 s;
1.5.4.1.1.3. warunki ustabilizowanej prędkości określone w pkt. 1.5.4.1.1 muszą być osiągnięte w ciągu 10 s od osiągnięcia Vstab po raz pierwszy;
po osiągnięciu stałej kontrolowanej prędkości:
1.5.4.1.2.1. wartość prędkości nie może zmieniać się o więcej niż 3 km/h w stosunku do Vadj;
1.5.4.1.2.2. zmiana prędkości w czasie nie może być większa niż 0,2 m/s2, przy pomiarze w czasie dłuższym niż 0,1 s;
1.5.4.1.2.3. wartość Vstab to średnia prędkość obliczana w czasie nie krótszym niż 20 s, po upływie 10 s od osiągnięcia Vstab po raz pierwszy;
1.5.4.1.3. badania z przyspieszeniem należy wykonać przy każdym przełożeniu skrzyni biegów pozwalającym teoretycznie na przekroczenie ustalonej prędkości.
|
19.6.2007 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 158/34 |
Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ wywołują skutki prawne w międzynarodowym prawie publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.
Regulamin nr 101 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji samochodów osobowych wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy w zakresie pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa i/lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną oraz pojazdów kategorii M1 i N1 wyposażonych w elektryczny układ napędowy w zakresie pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną
Uzupełnienie 100: Regulamin nr 101
Wersja 2
Rozszerzająca obowiązujący tekst o:
Suplement 6 do oryginalnej wersji regulaminu – data wejścia w życie: 4 kwietnia 2005 r.
1. ZAKRES
Niniejszy regulamin dotyczy pomiaru emisji dwutlenku węgla (CO2) i zużycia paliwa, i/lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów kategorii M1 wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego lub hybrydowy elektryczny układ napędowy, a także pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów kategorii M1 i N1 wyposażonych w elektryczny układ napędowy (1).
2. DEFINICJE
Dla celów niniejszego regulaminu:
2.1. „Homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do pomiaru zużycia energii (paliwa lub energii elektrycznej).
2.2. „Typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod takimi istotnymi względami, jak nadwozie, mechanizm napędowy, przeniesienie napędu, akumulator trakcyjny (odpowiednio), opony i masa własna pojazdu.
2.3. „Masa własna” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z napełnionym zbiornikiem paliwa (jeśli taki jest), płynem chłodniczym i akumulatorami trakcyjnymi, olejem, ładowarką pokładową, ładowarką przenośną, narzędziami i kołem zapasowym, wszelkimi przedmiotami właściwymi dla danego pojazdu lub dostarczonymi przez producenta pojazdu.
2.4. „Masa odniesienia” oznacza masę własną pojazdu zwiększoną o stałą wartość 100 kg.
2.5. „Masa maksymalna” oznacza dopuszczalną technicznie maksymalną masę podaną przez producenta (masa ta może być większa niż masa maksymalna dopuszczona przez krajowy organ administracyjny).
2.6. „Masa testowa” dla pojazdów wyposażonych wyłącznie w elektryczny układ napędowy oznacza masę odniesienia dla pojazdów kategorii M1, a dla pojazdów kategorii N1 – masę własną pojazdu plus połowa pełnego obciążenia.
2.7. „Urządzenie rozruchowe zimnego silnika” oznacza urządzenie czasowo wzbogacające mieszankę powietrzno-paliwową silnika, wspomagające rozruch silnika.
2.8. „Wspomaganie rozruchu” oznacza urządzenie wspomagające rozruch silnika bez wzbogacania mieszanki powietrzno-paliwowej silnika, np. świece żarowe, zmiany w rozrządzie wtrysku itp.
2.9. „Układ napędowy” oznacza układ urządzenia (urządzeń) do magazynowania energii, przemiennika (przemienników) energii i przeniesienie napędu, które przekształcają zachowaną energię w energię mechaniczną dostarczaną do kół w celu zapewnienia napędu pojazdu.
2.10. „Pojazd wyposażony w silnik spalania wewnętrznego” oznacza pojazd zasilany wyłącznie silnikiem spalania wewnętrznego.
2.11. „Elektryczny układ napędowy” oznacza system złożony z jednego lub więcej układów do magazynowania energii elektrycznej (np. akumulatora, elektromechanicznego koła zamachowego lub ultrakondensatora), jednego lub więcej kondycjonerów energii elektrycznej i jednego lub więcej urządzeń elektrycznych, które przekształcają zachowaną energię elektryczną w energię mechaniczną dostarczaną do kół w celu zapewnienia napędu pojazdu.
2.12. „Pojazd wyposażony w elektryczny układ napędowy” oznacza pojazd wyposażony wyłącznie w elektryczny układ napędowy.
„Hybrydowy układ napędowy” oznacza układ napędowy złożony z co najmniej dwóch różnych konwerterów energii i dwóch różnych układów magazynowania energii (zainstalowanych w pojeździe), zapewniający napęd pojazdu.
2.13.1. „Hybrydowy elektryczny układ napędowy” oznacza układ napędowy, który czerpie energię z obu wymienionych poniżej źródeł zmagazynowanej energii zainstalowanych w pojeździe:
|
— |
paliwa nieodnawialnego, |
|
— |
układu magazynowania energii (np. akumulator, kondensator, koło zamachowe/prądnica itp.). |
„Pojazd wyposażony w hybrydowy układ napędowy (HV)” oznacza pojazd zasilany hybrydowym układem napędowym.
2.14.1. „Pojazd wyposażony w hybrydowy elektryczny układ napędowy (HEV)” oznacza pojazd zasilany hybrydowym elektrycznym układem napędowym.
2.15. „Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną” dla pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy z doładowaniem poza pojazdem oznacza odległość, którą można przejechać, korzystając z zasilania elektrycznego, przy jednym całkowicie naładowanym akumulatorze (innym urządzeniu do magazynowania energii elektrycznej), zmierzoną zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9.
2.16. „Układ okresowej regeneracji” oznacza urządzenie ograniczające zanieczyszczenia (np. katalizator, filtr cząstek stałych), które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji podczas zwykłego użytkowania pojazdu na odcinku krótszym niż 4 000 km. Jeżeli regeneracja urządzenia ograniczającego zanieczyszczenia ma miejsce przynajmniej raz podczas badania typu I i jeżeli urządzenie to było wcześniej co najmniej raz regenerowane podczas cyklu przygotowania pojazdu, urządzenie uważa się za układ poddawany ciągłej regeneracji, który nie wymaga specjalnej procedury badania. Załącznik 10 nie ma zastosowania do układów poddawanych ciągłej regeneracji.
Na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej, do urządzenia poddawanego regeneracji nie będzie stosowana specjalna procedura badania przewidziana dla układów regeneracji okresowej, jeżeli producent przedstawi organowi homologacyjnemu dane wskazujące, iż podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, poziom emisji CO2 nie przekracza podanej wartości o więcej niż 4 %.
3. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI
3.1. Z wnioskiem o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa, i/lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.
Do wniosku należy załączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach, a także następujące informacje:
3.2.1. Opis głównych cech charakterystycznych pojazdu, w tym informacje dodatkowe wymienione w załączniku 1, 2 lub 3, w zależności od układu napędowego. Na wniosek służby technicznej, odpowiedzialnej za badania, lub producenta, w odniesieniu do określonych pojazdów charakteryzujących się szczególną efektywnością wykorzystania paliwa uwzględnione mogą być uzupełniające informacje techniczne.
3.2.2. Opis podstawowych cech charakterystycznych pojazdu, w tym wskazanych w załączniku 4.
3.3. Pojazd reprezentowany dla typu, który ma być homologowany, jest dostarczony służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania homologacyjnego. W czasie badania służba techniczna sprawdzi, czy ten pojazd, jeśli jest on wyposażony w silnik spalania wewnętrznego lub hybrydowy elektryczny układ napędowy, jest zgodny z wartościami limitów dotyczącymi danego typu, zgodnie z regulaminem nr 83.
3.4. Właściwe organy sprawdzają istnienie odpowiednich postanowień zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji przed wydaniem homologacji typu pojazdu.
4. HOMOLOGACJA
4.1. Homologacji typu udziela się, jeżeli emisja CO2 i zużycie paliwa, i/lub zużycie energii elektrycznej i zasięg przy zasilaniu energią elektryczną typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, zostały zmierzone zgodnie z warunkami określonymi w pkt 5 poniżej.
4.2. Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry tego numeru (obecnie 00, co odpowiada oryginalnej wersji regulaminu) wskazują serię poprawek, obejmujących ostatnie główne zmiany techniczne do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.
4.3. Powiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem zostanie przekazane Stronom Porozumienia z 1958 r., stosującym niniejszy regulamin, w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:
4.4.1. litery „E” umieszczonej w okręgu, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);
4.4.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym stawia się literę „R”, łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu wymienionego w pkt 4.4.1.
4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 4.4.1; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1.
4.6. Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.
4.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.
4.8. W załączniku 5 do niniejszego regulaminu podano przykładowe układy znaku homologacji.
5. SPECYFIKACJE I BADANIA
5.1. Dane ogólne
Części składowe, które mogą wpływać na emisję CO2 i zużycie paliwa lub energii elektrycznej, powinny być projektowane, konstruowane i montowane w sposób zapewniający zgodność pojazdu z postanowieniami niniejszego regulaminu w warunkach normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie mogą być narażone.
5.2. Opis badań dla pojazdów wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego
5.2.1. Pomiar emisji CO2 i zużycia paliwa prowadzi się zgodnie z procedurą badania opisaną w załączniku 6.
5.2.2. W odniesieniu do emisji CO2 wyniki badania należy wyrazić w gramach na kilometr (g/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.
5.2.3. Wartości zużycia paliwa należy wyrazić w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG lub oleju napędowego) lub w m3 na 100 km (w przypadku gazu ziemnego) i przeliczyć zgodnie z pkt 1.4.3 załącznika 6 metodą bilansu węglowego z uwzględnieniem zmierzonej emisji CO2 i innych emisji powiązanych z węglem (CO i HC). Wyniki zaokrągla się do jednego miejsca po przecinku.
5.2.4. Dla celów wyliczenia wymienionego w pkt 5.2.3 zużycie paliwa wyrażone jest w odpowiednich jednostkach, przy czym należy zastosować następujące cechy charakterystyczne paliwa:
|
1) |
gęstość: pomiar dokonany na paliwie stosowanym do przeprowadzania badań zgodnie z ISO 3675 lub metodą równoważną. W przypadku benzyny i oleju napędowego należy zastosować pomiar gęstości dokonany przy 15 °C; w przypadku LPG i gazu ziemnego stosuje się następujące gęstości wzorcowe: 0,538 kg/l dla LPG 0,654 kg/m3 dla gazu ziemnego (3) |
|
2) |
stosunek wodoru do węgla: należy stosować stałe wartości wynoszące: 1,85 dla benzyny 1,86 dla oleju napędowego 2,525 dla LPG 4,00 dla gazu ziemnego |
5.3. Opis badań dla pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy
5.3.1. Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zużycia energii elektrycznej z zastosowaniem metody i cyklu badań opisanego w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.
5.3.2. Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną z zastosowaniem metody opisanej w załączniku 9.
W materiałach promocyjnych dla celów sprzedaży przedstawiany może być wyłącznie zasięg przy zasilaniu energią elektryczną zmierzony tą metodą.
5.3.3. Wyniki pomiarów zużycia energii elektrycznej należy wyrazić w watogodzinach na kilometr (Wh/km), a zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w kilometrach, przy czym obie wartości należy zaokrąglić do najbliższej liczby całkowitej.
5.4. Opis badań dla pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny układ napędowy
5.4.1. Służba techniczna odpowiedzialna za badanie prowadzi pomiary emisji CO2 i zużycia energii elektrycznej z zastosowaniem procedury badań opisanej w załączniku 8.
5.4.2. Wyniki badań emisji CO2 należy wyrazić w gramach na kilometr (g/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.
5.4.3. Wartości zużycia paliwa należy wyrazić w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG lub oleju napędowego) lub w m3 na 100 km (w przypadku gazu ziemnego) i przeliczyć zgodnie z pkt 1.4.3 załącznika 6 metodą bilansu węglowego z uwzględnieniem zmierzonej emisji CO2 i innych emisji powiązanych z węglem (CO i HC). Wyniki zaokrągla się do jednego miejsca po przecinku.
5.4.4. Dla celów wyliczenia wymienionego w pkt 5.4.3 obowiązują wskazania i wartości zawarte w pkt 5.2.4.
5.4.5. Odpowiednio, wyniki pomiarów zużycia energii elektrycznej należy wyrazić w watogodzinach na kilometr (Wh/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.
5.4.6. Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną z zastosowaniem metody opisanej w załączniku 9 do niniejszego regulaminu. Wynik jest wyrażany w kilometrach zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.
Wyłącznie zasięg przy zasilaniu energią elektryczną zmierzony tą metodą może być przedstawiany w materiałach promocyjnych dla celów sprzedaży i zastosowany w wyliczeniach określonych w załączniku 8.
5.5. Interpretacja wyników
5.5.1. Wartością CO2 lub wartością zużycia energii elektrycznej przyjętą jako wartość homologacji typu jest wartość podana przez producenta, jeżeli wartość zmierzona przez służbę techniczną nie przekracza wartości zadeklarowanej o więcej niż 4 %. Wartość zmierzona może być niższa bez żadnych ograniczeń.
W przypadku pojazdów wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego, które posiadają układ okresowej regeneracji zgodnie z definicją zawartą w pkt 2.16, przed porównaniem z wartością zadeklarowaną, wyniki mnoży się przez współczynnik Ki z załącznika 10.
5.5.2. Jeśli zmierzona wartość CO2 lub wartość zużycia energii elektrycznej przekracza podaną przez producenta wartość CO2 lub zużycia energii o więcej niż 4 %, ten sam pojazd poddaje się kolejnemu badaniu.
Jeśli średnia wyników z tych dwóch badań nie przekracza wartości podanej przez producenta o więcej niż 4 %, jako wartość homologacji typu przyjmuje się wartość podaną przez producenta.
5.5.3. Jeśli średnia wciąż przekracza wartość podaną o więcej niż 4 %, ten sam pojazd poddaje się ostatecznemu badaniu. Jako wartość homologacji typu przyjmuje się średnią trzech wyników badań.
6. MODYFIKACJA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU
Każda modyfikacja typu objętego homologacją jest zgłaszana organowi administracyjnemu udzielającemu homologacji typu pojazdu. Organ ten może wówczas:
6.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego wpływu na wartości CO2 i zużycie paliwa lub zużycie energii elektrycznej i że w tym przypadku dla zmodyfikowanego typu pojazdu obowiązywać będzie oryginalna homologacja;
6.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań zgodnie z warunkami pkt 7 niniejszego regulaminu.
6.2. Informacja o potwierdzeniu lub rozszerzeniu homologacji, z wyszczególnieniem zmian, jest przekazywana zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 Stronom Porozumienia z 1958 r., stosującym niniejszy regulamin.
6.3. Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla danego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
7. WARUNKI ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU
7.1. Pojazdy wyposażone w silnik spalania wewnętrznego, z wyjątkiem pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji dla celów kontroli emisji
Homologacja typu może być rozszerzona na pojazdy tego samego lub innego typu, różniące się w odniesieniu do wymienionych poniżej cech charakterystycznych podanych w załączniku 4, jeśli emisja CO2 zmierzona przez służbę techniczną nie przekracza o więcej niż 4 % wartości homologacji typu:
7.1.1. Masa.
7.1.2. Maksymalna masa dopuszczalna.
7.1.3. Rodzaj nadwozia: sedan, kombi, coupe.
7.1.4. Przełożenia całkowite biegów.
7.1.5. Wyposażenie i akcesoria silnika.
7.2. Pojazdy wyposażone w silnik spalania wewnętrznego i w układ okresowej regeneracji dla celów kontroli emisji
Homologacja typu może być rozszerzona na pojazdy tego samego lub innego typu, różniące się pod względem cech charakterystycznych podanych w załączniku 4, wymienionych w pkt 7.1.1–7.1.5, ale nienaruszających cech charakterystycznych rodziny podanych w załączniku 10, jeśli emisja CO2 zmierzona przez służbę techniczną nie przekracza o więcej niż 4 % wartości homologacji typu i jeśli obowiązuje ten sam współczynnik Ki.
Homologacja typu może być rozszerzona również na pojazdy tego samego typu, ale o innym współczynniku Ki, jeśli skorygowana wartość CO2 zmierzona przez służbę techniczną nie przekracza o więcej niż 4 % wartości homologacji typu.
7.3. Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy
Rozszerzenie może nastąpić za zgodą służby technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania.
7.4. Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy
Homologacja typu może być rozszerzona na pojazdy tego samego lub innego typu, różniące się w odniesieniu do wymienionych poniżej cech charakterystycznych podanych w załączniku 4, jeśli emisja CO2 i zużycie energii elektrycznej zmierzone przez służbę techniczną nie przekraczają o więcej niż 4 % wartości homologacji typu:
7.4.1. Masa.
7.4.2. Maksymalna masa dopuszczalna.
7.4.3. Rodzaj nadwozia: sedan, kombi, coupe.
7.4.4. W przypadku zmiany innych cech charakterystycznych rozszerzenie może nastąpić za zgodą służby technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania.
8. POSTANOWIENIA SPECJALNE
W przyszłości w ofercie mogą pojawić się pojazdy oparte na specjalnych technologiach zapewniających efektywne wykorzystanie energii. Pojazdy takie mogą być poddane uzupełniającym programom badawczym, które zostaną określone na późniejszym etapie. Producent może odwoływać się do takich uzupełniających programów badawczych, aby wykazać zalety rozwiązania.
9. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
9.1. Pojazdy, które otrzymały homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, są produkowane w sposób zapewniający zgodność z pojazdem posiadającym homologację typu.
9.2. W związku z tym, aby sprawdzić zgodność z warunkami określonymi w pkt 9.1, prowadzone są odpowiednie badania produkcyjne.
9.3. Pojazdy wyposażone w silnik spalania wewnętrznego
Generalnie pomiary zapewniające zgodność produkcji w odniesieniu do emisji CO2 z pojazdów sprawdzane są na podstawie opisu w poświadczeniu homologacji typu zgodnym z wzorem przedstawionym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
Kontrola zgodności produkcji opiera się na dokonanej przez właściwe organy ocenie procedury badania stosowanej przez producenta w celu zapewnienia zgodności typu pojazdu w odniesieniu do emisji CO2.
Jeśli organy nie są zadowolone ze standardu procedury badania stosowanej przez producenta, mogą wymagać przeprowadzenia badań weryfikacyjnych obejmujących pojazdy w produkcji.
W przypadku konieczności przeprowadzenia pomiaru emisji CO2 dla typu pojazdu, który był przedmiotem jednego lub więcej rozszerzeń, badania będą dotyczyć pojazdu(-ów) dostępnego(-ych) w momencie badania (pojazdu(-ów) opisanego(-ych) w pierwszym dokumencie lub kolejnych rozszerzeniach).
Zgodność pojazdu pod względem badania CO2.
9.3.1.1.1.1. Z danej serii wybiera się losowo trzy pojazdy, które poddawane są badaniu zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6.
9.3.1.1.1.2. Jeśli właściwy organ uzna, iż odchylenie od standardu produkcji podane przez producenta jest zadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z pkt 9.3.2.
Jeśli właściwy organ uzna, iż odchylenie od standardu produkcji podane przez producenta jest niezadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z pkt 9.3.3.
9.3.1.1.1.3. Produkcję w danej serii uznaje się za zgodną lub niezgodną z wymogami na podstawie badania próbki trzech pojazdów, po uzyskaniu decyzji pozytywnej lub negatywnej dla CO2, zgodnie ze stosowanymi kryteriami badań zawartymi w odpowiedniej tabeli.
Jeżeli dla CO2 nie zostanie wydana decyzja pozytywna ani nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym pojeździe (patrz rysunek 1).
Rysunek 1
Badanie z użyciem trzech pojazdów
Obliczenie statystyki badania
Czy zgodnie z odpowiednią tabelą statystyka badania spełnia kryteria odrzucenia serii?
Tak
ODRZUCENIE SERII
Nie
Czy zgodnie z odpowiednią tabelą statystyka badania spełnia kryteria odrzucenia serii?
Tak
PRZYJĘCIE SERII
Nie
Badanie dodatkowego pojazdu
9.3.1.1.1.4. W przypadku układów okresowej regeneracji zgodnie z definicją w pkt 2.16, wyniki są mnożone przez współczynnik Ki uzyskany zgodnie z procedurą określoną w załączniku 10 w momencie udzielenia homologacji typu.
Na wniosek producenta badania mogą być przeprowadzone bezpośrednio po zakończeniu regeneracji.
Niezależnie od wymogów załącznika 6, badania przeprowadza się na pojazdach, które nie przejechały żadnej odległości.
9.3.1.1.2.1. Na wniosek producenta, badania mogą być jednak przeprowadzone na pojazdach, które przejechały maksymalnie 15 000 km.
W tym przypadku procedura dotarcia zostanie przeprowadzona przez producenta, który zobowiązuje się nie wykonywać żadnych regulacji w tych pojazdach.
9.3.1.1.2.2. Jeżeli producent wnioskuje o wykonanie dotarcia pojazdów („x” km, gdzie x ≤ 15 000 km), procedura może być przeprowadzona w następujący sposób:
emisję CO2 mierzy się przy zerze i „x” km na pierwszym badanym pojeździe (którym może być pojazd posiadający homologację typu);
współczynnik rozwoju emisji (EC) od zera do „x” km wylicza się w następujący sposób:
Wartość EC może być niższa niż 1.
Pozostałych pojazdów nie dociera się, lecz ich emisje przy zerze km będą przemnożone przez uzyskany współczynnik rozwoju emisji (EC).
W tym przypadku wartościami, które bierze się pod uwagę, są:
wartość przy „x” km dla pierwszego pojazdu;
wartości przy zerze km pomnożone przez współczynnik rozwoju dla pozostałych pojazdów.
9.3.1.1.2.3. Zamiast tej procedury producent pojazdów może zastosować stały współczynnik rozwoju emisji EC wynoszący 0,92 i pomnożyć wszystkie wartości CO2 zmierzone przy zerze km przez ten współczynnik.
9.3.1.1.2.4. Powyższe badanie zostanie przeprowadzane z użyciem paliw odniesienia opisanych w załączniku 9 do regulaminu nr 83.
Zgodność produkcji w przypadku dostępności danych statystycznych producenta.
9.3.2.1. Poniższe punkty opisują procedurę, którą należy zastosować w celu weryfikacji wymogów zgodności produkcji w zakresie CO2, jeśli odchylenie od standardu produkcji, podane przez producenta, jest zadowalające.
9.3.2.2. Przy minimalnej wielkości próbki równej 3 procedurę pobierania próbek opracowano tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a w przypadku 65 % sztuk wadliwych – 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %).
9.3.2.3. Stosuje się następującą procedurę (patrz: rysunek 1):
L = logarytm naturalny z dopuszczalnej wartości CO2
|
xi |
= |
logarytm naturalny z wartości zmierzonej dla i-tego pojazdu z danej próbki. |
|
s |
= |
szacunkowe odchylenie od standardu produkcji (po obliczeniu logarytmu naturalnego ze zmierzonych wartości) |
|
n |
= |
wielkość bieżącej próbki |
9.3.2.4. Dla próbki oblicza się statystykę badania, określającą sumę standardowych odchyleń od wartości dopuszczalnej, wyznaczonej jako:
Wówczas:
9.3.2.5.1. jeśli statystyka badania przekracza wartość przewidzianą dla zatwierdzenia próbki o wielkości podanej w tabeli 1, podejmuje się decyzję o zatwierdzeniu próbki;
9.3.2.5.2. jeśli statystyka badania jest niższa niż wartość przewidziana dla odrzucenia próbki o danej wielkości podanej w tabeli 1, podejmuje się decyzję o odrzuceniu próbki;
9.3.2.5.3. w innym wypadku przeprowadza się badanie kolejnego pojazdu zgodnie z załącznikiem 6 i procedura stosowana jest w odniesieniu do próbki powiększonej o jedną sztukę.
Tabela 1
|
Wielkość próbki (łączna liczba badanych pojazdów) |
Próg zatwierdzenia |
Próg odrzucenia |
|
(a) |
(b) |
(c) |
|
3 |
3,327 |
–4,724 |
|
4 |
3,261 |
–4,790 |
|
5 |
3,195 |
–4,856 |
|
6 |
3,129 |
–4,922 |
|
7 |
3,063 |
–4,988 |
|
8 |
2,997 |
–5,054 |
|
9 |
2,931 |
–5,120 |
|
10 |
2,865 |
–5,185 |
|
11 |
2,799 |
–5,251 |
|
12 |
2,733 |
–5,317 |
|
13 |
2,667 |
–5,383 |
|
14 |
2,601 |
–5,449 |
|
15 |
2,535 |
–5,515 |
|
16 |
2,469 |
–5,581 |
|
17 |
2,403 |
–5,647 |
|
18 |
2,337 |
–5,713 |
|
19 |
2,271 |
–5,779 |
|
20 |
2,205 |
–5,845 |
|
21 |
2,139 |
–5,911 |
|
22 |
2,073 |
–5,977 |
|
23 |
2,007 |
–6,043 |
|
24 |
1,941 |
–6,109 |
|
25 |
1,875 |
–6,175 |
|
26 |
1,809 |
–6,241 |
|
27 |
1,743 |
–6,307 |
|
28 |
1,677 |
–6,373 |
|
29 |
1,611 |
–6,439 |
|
30 |
1,545 |
–6,505 |
|
31 |
1,479 |
–6,571 |
|
32 |
–2,112 |
–2,112 |
Zgodność produkcji w przypadku gdy dane statystyczne producenta są niezadowalające lub nieznane.
9.3.3.1. Poniższe punkty opisują procedurę, którą należy zastosować w celu weryfikacji wymogów zgodności produkcji w zakresie CO2, jeśli podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest niewystarczające lub nieznane.
9.3.3.2. Przy minimalnej wielkości próbki równej 3 procedurę pobierania próbek opracowano tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a w przypadku 65 % sztuk wadliwych – 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %).
9.3.3.3. Zakłada się, że zmierzone wartości CO2 mają rozkład logarytmiczno-normalny i należy je najpierw przekształcić, obliczając ich logarytm naturalny. Niech mo i m oznaczają odpowiednio minimalną i maksymalną wielkość próbki (mo = 3 i m = 32), a n niech oznacza wielkość bieżącej próbki.
9.3.3.4. Jeżeli x1, x2, …, xj są logarytmami naturalnymi zmierzonych wartości w serii, a L jest logarytmem naturalnym dopuszczalnej wartości CO2, wówczas:
Tabela 2 zawiera wartości progów zatwierdzenia (An) i odrzucenia (Bn) w odniesieniu do wielkości bieżącej próbki. Statystyka badania jest stosunkiem 
dla mo ≤ n ≤ m:
9.3.3.5.1. seria jest zatwierdzana, jeśli 
9.3.3.5.2. seria jest odrzucana, jeśli 
9.3.3.5.3. jeśli 
Tabela 2
|
Wielkość próbki (łączna liczba badanych pojazdów) n |
Próg zatwierdzenia An |
Próg odrzucenia Bn |
|
(a) |
(b) |
(c) |
|
3 |
–0,80380 |
16,64743 |
|
4 |
–0,76339 |
7,68627 |
|
5 |
–0,72982 |
4,67136 |
|
6 |
–0,69962 |
3,25573 |
|
7 |
–0,67129 |
2,45431 |
|
8 |
–0,64406 |
1,94369 |
|
9 |
–0,61750 |
1,59105 |
|
10 |
–0,59135 |
1,33295 |
|
11 |
–0,56542 |
1,13566 |
|
12 |
–0,53960 |
0,97970 |
|
13 |
–0,51379 |
0,85307 |
|
14 |
–0,48791 |
0,74801 |
|
15 |
–0,46191 |
0,65928 |
|
16 |
–0,43573 |
0,58321 |
|
17 |
–0,40933 |
0,51718 |
|
18 |
–0,38266 |
0,45922 |
|
19 |
–0,35570 |
0,40788 |
|
20 |
–0,32840 |
0,36203 |
|
21 |
–0,30072 |
0,32078 |
|
22 |
–0,27263 |
0,28343 |
|
23 |
–0,24410 |
0,24943 |
|
24 |
–0,21509 |
0,21831 |
|
25 |
–0,18557 |
0,18970 |
|
26 |
–0,15550 |
0,16328 |
|
27 |
–0,12483 |
0,13880 |
|
28 |
–0,09354 |
0,11603 |
|
29 |
–0,06159 |
0,09480 |
|
30 |
–0,02892 |
0,07493 |
|
31 |
0,00449 |
0,05629 |
|
32 |
0,03876 |
0,03876 |
9.3.3.6. Uwagi
Do obliczenia kolejnych wartości statystyki badania przydatne są następujące wzory rekurencyjne:
9.4. Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy
Generalnie pomiary zapewniające zgodność produkcji w odniesieniu do zużycia energii elektrycznej sprawdzane są na podstawie opisu w poświadczeniu homologacji typu przedstawionym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
Posiadacz homologacji w szczególności:
9.4.1.1. zapewnia istnienie procedur skutecznej kontroli jakości produkcji;
9.4.1.2. posiada dostęp do urządzeń niezbędnych do sprawdzenia zgodności każdego typu posiadającego homologację;
9.4.1.3. zapewnia rejestrację danych dotyczących wyników badania i dostępność załączonych dokumentów przez okres, którzy zostanie uzgodniony ze służbą administracyjną;
9.4.1.4. analizuje wyniki badania każdego rodzaju, tak aby monitorować i zapewnić zgodność cech charakterystycznych produktu, z uwzględnieniem wahań dopuszczalnych w produkcji przemysłowej;
9.4.1.5. zapewnia przeprowadzanie badania określonego w załączniku 7 niniejszego regulaminu, w odniesieniu do każdego typu pojazdu; niezależnie od wymogów pkt 2.3.1.6 załącznika 7, na wniosek producenta badania przeprowadza się na pojazdach, które nie przejechały żadnej odległości;
9.4.1.6. zapewnia, aby po każdym pobraniu próbek lub badaniach wykazujących niezgodność z danym badaniem typu nastąpiło pobranie próbek i kolejne badanie. Podejmowane są wszystkie niezbędne kroki celem ponownego ustanowienia zgodności produkcji.
Właściwy organ, który udzielił homologacji, może w każdej chwili zweryfikować metody stosowane w każdej jednostce produkcyjnej.
9.4.2.1. W czasie każdej inspekcji inspektor otrzymuje informacje o rejestrach badań i monitorowaniu produkcji.
9.4.2.2. Inspektor może wybrać losowo próbki, które mają być zbadane w laboratorium producenta. Minimalną liczbę próbek można określić w oparciu o wyniki własnych kontroli prowadzonych przez producenta.
9.4.2.3. Jeśli standard jakości wydaje się niezadowalający lub w przypadku stwierdzenia konieczności weryfikacji ważności badań prowadzonych zgodnie z pkt 9.4.2.2, inspektor pobiera próbki do przesłania służbie technicznej, która przeprowadziła badania homologacyjne.
9.4.2.4. Właściwe organy mogą przeprowadzić wszystkie badania określone w niniejszym regulaminie.
9.5. Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy
Generalnie pomiary zapewniające zgodność produkcji w odniesieniu do emisji CO2 i zużycia energii elektrycznej przez pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy sprawdzane są na podstawie opisu w poświadczeniu homologacji typu zgodnym z wzorem przedstawionym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
Kontrola zgodności produkcji opiera się na dokonanej przez właściwe organy ocenie procedury badania stosowanej przez producenta w celu zapewnienia zgodności typu pojazdu w odniesieniu do emisji CO2 i zużycia energii elektrycznej.
Jeśli organy nie są zadowolone ze standardu procedury badania stosowanej przez producenta, mogą wymagać przeprowadzenia badań weryfikacyjnych obejmujących pojazdy w produkcji.
Zgodność dla emisji CO2 sprawdza się z zastosowaniem procedury statystycznej opisanej w pkt 9.3.1–9.3.3. Pojazdy bada się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.
9.6. Działania w przypadku niezgodności produkcji
W przypadku stwierdzenia niezgodności w czasie inspekcji, właściwe organy zapewnią podjęcie wszystkich niezbędnych kroków celem możliwie najszybszego ponownego ustanowienia zgodności produkcji.
10. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI
10.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów zawartych w pkt 9.1.
10.2. Jeżeli Strona Porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest do bezzwłocznego powiadomienia o tym pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
11. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI
Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, poinformuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.
12. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ ORGANÓW ADMINISTRACYJNYCH
Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekażą Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz organów administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.
(1) Zgodnie z definicją w załączniku 7 ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).
(2) 1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia i Czarnogóra, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 – wolny, 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia 30 – wolny, 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 - Łotwa, 33 – wolny, 34 – Bułgaria, 35 – wolny, 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 – wolny, 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 – wolny, 42 – Wspólnota Europejska (homologacje wydawane przez państwa członkowskie z zastosowaniem właściwych symboli ECE), 43 – Japonia, 44 – wolny, 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Afryka Południowa, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta i 51 – Republika Korei. Kolejne numery są przyznawane innym państwom w kolejności chronologicznej, zgodnie z datą ratyfikacji lub przystąpienia do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a o ich przyznaniu Umawiające się Strony Porozumienia powiadamia Sekretarz Generalny ONZ.
(3) Wartość średnia paliw referencyjnych G20 i G23 przy 15 °C.
ZAŁĄCZNIK 1
PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W SILNIK SPALANIA WEWNĘTRZNEGO I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ
Wymienione poniżej informacje, odpowiednio, należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz z podsumowaniem.
W przypadku dostarczania rysunków muszą mieć one właściwą skalę i zapewniać odpowiedni poziom szczegółowości. Rysunki należy dostarczyć w formacie A4 lub złożone do tego formatu. W przypadku funkcji kontrolowanych przez mikroprocesor należy dostarczyć właściwe informacje dotyczące obsługi.
1. DANE OGÓLNE
1.1. Marka (nazwa producenta): …
1.2. Typ i opis handlowy (podać warianty): …
Oznaczenie typu, jeżeli pojazd jest oznaczony: …
1.3.1. Miejsce oznaczenia: …
1.4. Kategoria pojazdu: …
1.5. Nazwa i adres producenta: …
1.6. Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta odpowiednio: …
2. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA BUDOWY POJAZDU
2.1. Zdjęcia i/lub rysunki reprezentatywnego pojazdu: …
2.2. Osie napędzane (liczba, umiejscowienie, wzajemne połączenie): …
3. MASA (w kilogramach) (jeżeli dotyczy, odniesienie do rysunku)
3.1. Masa pojazdu wraz z nadwoziem w stanie gotowym do jazdy lub masa podwozia z kabiną, jeżeli producent nie montuje nadwozia (włącznie z płynem chłodniczym, olejem, paliwem, narzędziami, kołem zapasowym oraz kierowcą): …
3.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita obciążonego pojazdu podana przez producenta: …
4. OPIS UKŁADU NAPĘDOWEGO I ELEMENTÓW UKŁADU NAPĘDOWEGO
4.1. Silnik spalania wewnętrznego
4.1.1. Producent silnika: …
Kod silnika producenta (zaznaczony na silniku lub inny sposób oznaczenia): …
4.1.2.1. Zasada działania: zapłon iskrowy/zapłon samoczynny, czterosuwowy/dwusuwowy (1)
Liczba, układ i kolejność zapłonu w cylindrach:
4.1.2.2.1. Średnica cylindra (2) … mm
4.1.2.2.2. Skok tłoka (2) … mm
4.1.2.3. Pojemność skokowa silnika (3) … cm3
4.1.2.4. Współczynnik sprężania (4) …
4.1.2.5. Rysunki komory spalania i denka tłoka: …
4.1.2.6. Prędkość silnika na biegu jałowym (4)…
4.1.2.7. Objętościowa zawartość tlenku węgla w spalinach przy prędkości obrotowej biegu jałowego … % (zgodnie ze specyfikacją producenta) (4) …
4.1.2.8. Maksymalna moc netto: … kW przy min–1
Paliwo: benzyna/benzyna bezołowiowa/olej napędowy/gaz płynny/gaz ziemny (1)
4.1.3.1. Badawcza liczba oktanowa (RON): …
Zasilanie paliwem
Z gaźnika(-ów): tak/nie (1)
4.1.4.1.1. Marka(-i): …
4.1.4.1.2. Typ(y): …
4.1.4.1.3. Liczba: …
Regulacje (4)
4.1.4.1.4.1. Dysze: …
4.1.4.1.4.2. Gardziele: …
4.1.4.1.4.3. Poziom komory pływakowej: …
4.1.4.1.4.4. Masa pływaka: …
4.1.4.1.4.5. Iglica pływaka: …
Układ rozruchu zimnego silnika: ręczny/automatyczny (1)
4.1.4.1.5.1. Zasada działania: …
4.1.4.1.5.2. Zakresy działania/nastawy (1) (4) …
Przez wtrysk paliwa (tylko silniki wysokoprężne): tak/nie (1)
4.1.4.2.1. Opis układu: …
4.1.4.2.2. Zasada działania: wtrysk bezpośredni/komora wstępna/komora wirowa (1)
Pompa wtryskowa
4.1.4.2.3.1. Marka(-i): …
4.1.4.2.3.2. Typ(y): …
4.1.4.2.3.3. Maksymalna dawka paliwa (1) (4): … mm3/suw lub cykl przy prędkości obrotowej pompy (1) (4): … min–1 lub wykres charakterystyki: …
4.1.4.2.3.4. Moment wtrysku (4): …
4.1.4.2.3.5. Krzywa wyprzedzenia wtrysku (4): …
4.1.4.2.3.6. Procedura kalibracji: stanowisko pomiarowe/silnik (1)
Regulator
4.1.4.2.4.1. Typ: …
Punkt odcięcia:
4.1.4.2.4.2.1. Punkt odcięcia przy obciążeniu: … min–1
4.1.4.2.4.2.2. Punkt odcięcia bez obciążenia: … min–1
4.1.4.2.4.3. Prędkość na biegu jałowym: … min–1
Wtryskiwacz(-e):
4.1.4.2.5.1. Marka(-i): …
4.1.4.2.5.2. Typ(y): …
4.1.4.2.5.3. Ciśnienie otwarcia (4): … kPa lub wykres charakterystyki: …
Układ rozruchu zimnego silnika
4.1.4.2.6.1. Marka(-i): …
4.1.4.2.6.2. Typ(y): …
4.1.4.2.6.3. Opis: …
Pomocnicze urządzenie rozruchowe
4.1.4.2.7.1. Marka(-i): …
4.1.4.2.7.2. Typ(y): …
4.1.4.2.7.3. Opis: …
Przez wtrysk paliwa (tylko silniki o zapłonie iskrowym): tak/nie (1)
4.1.4.3.1. Opis układu:
4.1.4.3.2. Zasada działania (1): kolektor dolotowy (jedno-/wielopunktowy)/wtrysk bezpośredni/inny (podać)
|
Typ (lub numer) układu sterowania: … |
informacje te należy podać w przypadku wtrysku ciągłego; w przypadku innych układów podać równoważne informacje szczegółowe |
|
Typ regulatora paliwa: … |
|
|
Typ czujnika przepływu powietrza: … |
|
|
Typ rozdzielacza paliwa: … |
|
|
Typ regulatora ciśnienia: … |
|
|
Typ mikroprzełącznika: … |
|
|
Typ śruby regulującej bieg jałowy: … |
|
|
Typ korpusu przepustnicy: … |
|
|
Typ czujnika temperatury wody: … |
|
|
Typ czujnika temperatury powietrza: … |
|
|
Typ przełącznika temperatury powietrza: … |
Zabezpieczenie przed zakłóceniami elektromagnetycznymi …
Opis i/lub rysunek: …
4.1.4.3.3. Marka(-i): …
4.1.4.3.4. Typ(y): …
4.1.4.3.5. Wtryskiwacze: Ciśnienie otwarcia (4): … kPa lub wykres charakterystyki (4): …
4.1.4.3.6. Moment wtrysku: …
Układ rozruchu zimnego silnika: …
4.1.4.3.7.1. Zasada(-y) działania: …
4.1.4.3.7.2. Zakresy działania/ustawień (1) (4): …
Pompa zasilająca
4.1.4.4.1. Ciśnienie (4): … kPa lub wykres charakterystyki: …
Układ zasilania gazem płynnym (LPG): tak/nie (1)
4.1.4.5.1. Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr 67 i dokumentacja: …
Elektroniczne urządzenie regulacji silnika związane z zasilaniem gazem płynnym:
4.1.4.5.2.1. Marka(-i): …
4.1.4.5.2.2. Typ: …
4.1.4.5.2.3. Możliwości regulacji w zakresie emisji: …
Dalsza dokumentacja:
4.1.4.5.3.1. Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasilania benzyną na zasilanie gazem płynnym lub z powrotem: …
4.1.4.5.3.2. Budowa układu (połączenia elektryczne, przewody ciśnieniowe, giętkie przewody kompensacyjne itd.): …
4.1.4.5.3.3. Rysunek symbolu: …
Układ zasilania gazem ziemnym (NG): tak/nie (1)
4.1.4.6.1. Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr 67: …
Elektroniczne urządzenie regulacji silnika związane z zasilaniem gazem ziemnym:
4.1.4.6.2.1. Marka(-i): …
4.1.4.6.2.2. Typ: …
4.1.4.6.2.3. Możliwości regulacji w zakresie emisji: …
Dalsza dokumentacja:
4.1.4.6.3.1. Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasilania benzyną na zasilanie gazem ziemnym lub z powrotem: …
4.1.4.6.3.2. Budowa układu (połączenia elektryczne, przewody ciśnieniowe, giętkie przewody kompensacyjne itd.): …
4.1.4.6.3.3. Rysunek symbolu: …
Zapłon
4.1.5.1. Marka(-i): …
4.1.5.2. Typ(y): …
4.1.5.3. Zasada działania: …
4.1.5.4. Krzywa wyprzedzenia zapłonu (4): …
4.1.5.5. Statyczny moment zapłonu (4): … stopni przed górnym martwym punktem
4.1.5.6. Szczelina stykowa (4): …
4.1.5.7. Kąt wzniosu krzywki (4): …
Świece zapłonowe
4.1.5.8.1. Marka: …
4.1.5.8.2. Typ: …
4.1.5.8.3. Ustawienie szczeliny iskrowej: … mm
Cewka zapłonowa
4.1.5.9.1. Marka: …
4.1.5.9.2. Typ: …
Kondensator zapłonu
4.1.5.10.1. Marka: …
4.1.5.10.2. Typ: …
4.1.6. Układ chłodzenia: ciecz/powietrze (1)
Układ wlotowy:
Urządzenie doładowania ciśnienia: tak/nie (1)
4.1.7.1.1. Marka(-i): …
4.1.7.1.2. Typ(y): …
4.1.7.1.3. Opis układu (maksymalne ciśnienie doładowania: … kPa, przepustnica spalin)
4.1.7.2. Chłodnica międzystopniowa: tak/nie (1)
Opis i rysunki przewodów wlotowych i ich wyposażenia (komora powietrza naporowego, element grzejny, dodatkowe wloty powietrza itd.): …
4.1.7.3.1. Opis kolektora dolotowego (rysunki i/lub fotografie): …
Filtr powietrza, rysunki: …, lub
4.1.7.3.2.1. Marka(-i): …
4.1.7.3.2.2. Typ(y): …
Tłumik wlotowy, rysunki: …, lub
4.1.7.3.3.1. Marka(-i): …
4.1.7.3.3.2. Typ(y): …
Układ wydechowy
4.1.8.1. Opis i rysunki układu wydechowego: …
Rozrząd zaworów lub równoważne dane:
4.1.9.1. Maksymalny wznios zaworów, kąty otwarcia i zamknięcia, lub szczegóły rozrządu alternatywnych układów rozdzielczych, w stosunku do punktów martwych: …
4.1.9.2. Zakresy odniesienia i/lub ustawień (1): …
Stosowany smar:
4.1.10.1. Marka: …
4.1.10.2. Typ: …
Środki podjęte przeciw zanieczyszczeniu powietrza:
4.1.11.1. Urządzenie powtórnego obiegu gazów ze skrzyni korbowej (opis i rysunki): …
Dodatkowe urządzenia regulacji zanieczyszczeń (jeżeli występują i jeżeli nie są uwzględnione w innej pozycji):
Konwertor katalityczny: tak/nie (1)
4.1.11.2.1.1. Liczba konwertorów katalitycznych i ich części: …
4.1.11.2.1.2. Wymiary i kształt konwertora(-ów) katalitycznego(-ych) (objętość, …): …
4.1.11.2.1.3. Zasada działania katalitycznego: …
4.1.11.2.1.4. Całkowita zawartość metali szlachetnych: …
4.1.11.2.1.5. Zawartość względna: …
4.1.11.2.1.6. Podkład (budowa i materiał): …
4.1.11.2.1.7. Gęstość kanałów: …
4.1.11.2.1.8. Typ obudowy katalizatora(-ów): …
4.1.11.2.1.9. Położenie katalizatora(-ów) (miejsce i odległość względem układu wydechowego): …
Układy regeneracji/metoda oczyszczania spalin, opis:
4.1.11.2.1.10.1. Liczba cykli jazdy badania typu I, lub równoważnych cykli na hamowni silników, występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, zgodnie z warunkami równoważnymi dla badania typu I (odległość „D” na rysunku 10/1 w załączniku 10): …
4.1.11.2.1.10.2. Opis metody określania liczby cykli występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji: …
4.1.11.2.1.10.3. Parametry określające wymagany poziom obciążenia przed wystąpieniem regeneracji (temperatura, ciśnienie itp.): …
4.1.11.2.1.10.4. Opis metody obciążania układu podczas procedury badawczej opisanej w pkt 3.1 załącznika 10: …
Typ czujnika tlenu:
4.1.11.2.1.11.1. Położenie czujnika tlenu: …
4.1.11.2.1.11.2. Zakres regulacji czujnika tlenu: …
Wtrysk powietrza: tak/nie (1)
4.1.11.2.2.1. Typ (wymuszony obieg powietrza, pompa powietrza itp.): …
Ponowny obieg gazów spalinowych: tak/nie (1)
4.1.11.2.3.1. Charakterystyka (przepływ itp.): …
4.1.11.2.4. Układ kontroli emisji.
Kompletny, szczegółowy opis urządzeń i stanu ich wyregulowania: …
Rysunek układu kontroli emisji par: …
Rysunek pochłaniacza z węglem aktywnym: …
Rysunek zbiornika paliwa z podaniem pojemności i materiału: …
Filtr cząstek stałych: tak/nie (1)
4.1.11.2.5.1. Wymiary, kształt (oraz pojemność) filtra cząstek stałych: …
4.1.11.2.5.2. Typ i konstrukcja filtra cząstek stałych: …
4.1.11.2.5.3. Położenie filtra cząstek stałych (odległość względem układu wydechowego): …
Układ/metoda regeneracji. Opis i rysunek: …
4.1.11.2.5.4.1. Liczba cykli jazdy badania typu I, lub równoważnych cykli na hamowni silników, występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, zgodnie z warunkami równoważnymi dla badania typu I (odległość „D” na rysunku 10/1 w załączniku 10): …
4.1.11.2.5.4.2. Opis metody określania liczby cykli występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji: …
4.1.11.2.5.4.3. Parametry określające wymagany poziom obciążenia przed wystąpieniem regeneracji (temperatura, ciśnienie itp.): …
4.1.11.2.5.4.4. Opis metody obciążania układu podczas procedury badawczej opisanej w pkt 3.1 załącznika 10: …
4.1.11.2.6. Inne układy (opis i zasada działania): …
4.2. Jednostka sterowania układu napędowego
4.2.1. Marka: …
4.2.2. Typ: …
4.2.3. Numer identyfikacyjny: …
4.3. Przeniesienie napędu
Sprzęgło (typ): …
4.3.1.1. Maksymalny przenoszony moment obrotowy: …
Skrzynia biegów: …
4.3.2.1. Typ: …
4.3.2.2. Położenie względem silnika: …
4.3.2.3. Sposób sterowania zmianą biegów: …
4.3.3. Przełożenia:
|
|
Przełożenie skrzyni biegów |
Przełożenia przekładni głównej |
Przełożenia całkowite |
|
Maksimum dla CVT (*1) |
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
4, 5, inne |
|
|
|
|
Minimum dla CVT (*1) |
|
|
|
|
Bieg wsteczny |
|
|
|
5. ZAWIESZENIE
5.1. Opony i koła
Zespół (zespoły) opona/koło (dla opon podać oznaczenie rozmiaru, minimalny wskaźnik nośności, oznaczenie kategorii prędkości minimalnej; dla kół – rozmiary obręczy i osadzenie(-a)):
Osie
5.1.1.1.1. Oś 1: …
5.1.1.1.2. Oś 2: …
5.1.1.1.3. Oś 3: …
5.1.1.1.4. Oś 4: itd. …
Górna i dolna granica promienia tocznego:
Osie
5.1.2.1.1. Oś 1: …
5.1.2.1.2. Oś 2: …
5.1.2.1.3. Oś 3: …
5.1.2.1.4. Oś 4: itd. …
5.1.3. Ciśnienie(-nia) w oponach według wskazań producenta: … kPa
6. NADWOZIE
Siedzenia: …
6.1.1. Liczba miejsc siedzących: …
(1) Niepotrzebne skreślić.
(2) Wartość należy zaokrąglić do dziesiątej części milimetra.
(3) Wartość należy obliczać dla π = 3,1416 i zaokrąglać do pełnych cm3.
(4) Podać zakres tolerancji.
(*1) CVT – Przekładnia o przełożeniu zmiennym w sposób ciągły
ZAŁĄCZNIK 2
PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ (1)
Wymienione poniżej informacje, odpowiednio, należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz z podsumowaniem.
W przypadku dostarczania rysunków muszą mieć one właściwą skalę i zapewniać odpowiedni poziom szczegółowości. Rysunki należy dostarczyć w formacie A4 lub złożone do tego formatu. W przypadku funkcji kontrolowanych przez mikroprocesor należy dostarczyć właściwe informacje dotyczące obsługi.
1. DANE OGÓLNE
1.1. Marka (nazwa producenta): …
1.2. Typ i opis handlowy (podać warianty): …
Oznaczenie typu, jeżeli pojazd jest oznaczony: …
1.3.1. Miejsce oznaczenia: …
1.4. Kategoria pojazdu: …
1.5. Nazwa i adres producenta: …
1.6. Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta, odpowiednio: …
2. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA BUDOWY POJAZDU
2.1. Zdjęcia i/lub rysunki reprezentatywnego pojazdu: …
2.2. Osie napędzane (liczba, umiejscowienie, wzajemne połączenie): …
3. MASA (w kilogramach) (jeżeli dotyczy, odniesienie do rysunku)
3.1. Masa pojazdu wraz z nadwoziem w stanie gotowym do jazdy lub masa podwozia z kabiną, jeżeli producent nie montuje nadwozia (włącznie z płynem chłodniczym, olejem, paliwem, narzędziami, kołem zapasowym oraz kierowcą): …
3.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita obciążonego pojazdu podana przez producenta: …
4. OPIS UKŁADU NAPĘDOWEGO I ELEMENTÓW UKŁADU NAPĘDOWEGO
4.1. Ogólny opis elektrycznego układu napędowego
4.1.1. Marka: …
4.1.2. Typ: …
4.1.3. Napęd (2): Jedno-/wielosilnikowy/(liczba): …
4.1.4. Rodzaj przeniesienia napędu: równoległy/osiowy/inny (określić): …
…
4.1.5. Napięcie probiercze: … V
4.1.6. Nominalna prędkość silnika: … min–1
4.1.7. Maksymalna prędkość silnika: … min–1
lub domyślna:
reduktora/wałek główny skrzyni biegów (wskazać włączoną przekładnię): … min–1
4.1.8. Maksymalna prędkość mocy (3): … min–1
4.1.9. Maksymalna moc: … kW
4.1.10. Maksymalna moc po 30 minutach: … kW
4.1.11. Zakres elastyczny (gdzie P ≥ 90 % mocy maksymalnej):
prędkość na początku zakresu: … min–1
prędkość na końcu zakresu: … min–1
4.2. Akumulator trakcyjny
4.2.1. Nazwa handlowa i oznaczenie akumulatora: …
4.2.2. Rodzaj ogniwa elektrochemicznego: …
4.2.3. Napięcie nominalne: … V
4.2.4. Maksymalna moc akumulatora po 30 minutach (stałe rozładowanie mocy): … kW
Działanie akumulatora przy rozładowaniu przez 2 h (stała moc lub stałe natężenie) (2):
4.2.5.1. Energia akumulatora: … kWh
4.2.5.2. Pojemność akumulatora: … Ah w 2 h
4.2.5.3. Wartość napięcia pod koniec rozładowania: … V
4.2.6. Wskazanie zakończenia rozładowania, prowadzącego do przymusowego zatrzymania pojazdu (4): …
4.2.7. Masa akumulatora … kg
4.3. Silnik elektryczny
Zasada działania:
4.3.1.1. prąd stały/prąd zmienny (2)/liczba faz: …
4.3.1.2. wzbudzenie obce/szeregowe/szeregowo-bocznikowe (2)
4.3.1.3. synchroniczny/asynchroniczny (2)
4.3.1.4. z wirnikami uzwojonymi/z magnesami stałymi/klatkowy (2)
4.3.1.5. liczba biegunów silnika: …
4.3.2. Masa bezwładności: …
4.4. Regulacja mocy
4.4.1. Marka: …
4.4.2. Typ: …
4.4.3. Rodzaj sterowania: wektorowe/w układzie otwartym/w układzie zamkniętym/inne (określić) (2):
4.4.4. Maksymalna wartość skuteczna prądu dostarczanego do silnika (3): … Aw … sekund
4.4.5. Zakres napięcia: … V do … V
4.5. Układ chłodzenia:
|
silnik |
: |
cieczą/powietrzem (2) |
|
urządzenie sterujące |
: |
cieczą/powietrzem (2) |
Wymagania dla urządzeń chłodzących cieczą:
4.5.1.1. Właściwości cieczy: … pompy cyrkulacyjne: tak/nie (2)
4.5.1.2. Właściwości lub marka(-i) i typ(y) pompy: …
4.5.1.3. Termostat: ustawienie: …
4.5.1.4. Chłodnica: rysunek(-ki) lub marka(-i) i typ(y): …
4.5.1.5. Zawór nadmiarowy: ustawienie ciśnienia: …
4.5.1.6. Wentylator: właściwości lub marka(-i) i typ(y): …
4.5.1.7. Przewód wentylacyjny: …
Wymagania dla urządzeń chłodzących powietrzem
4.5.2.1. Dmuchawa: właściwości lub marka(-i) i typ(y): …
4.5.2.2. Standardowe przewody powietrzne: …
4.5.2.3. Układ regulacji temperatury: tak/nie (2)
4.5.2.4. Krótki opis: …
4.5.2.5. Filtr powietrza: … marka(-i): … typ(y): …
|
Temperatury dopuszczalne przez producenta |
temperatura maksymalna |
|
Wylot silnika: |
… °C |
|
Wlot urządzenia sterującego: |
… °C |
|
W punkcie(-tach) odniesienia silnika: |
… °C |
|
W punkcie(-tach) odniesienia sterownika: |
… °C |
4.6. Kategorie izolacji: …
4.7. Kod IP (międzynarodowy kod zabezpieczenia): …
|
Zasada działania układu smarowania (2): |
Łożyska: |
cierne/kulkowe |
|
|
Smar: |
smar stały/olej smarowy |
|
|
Uszczelnienie: |
tak/nie |
|
|
Cyrkulacja: |
tak/nie |
4.9. Opis układu napędowego
4.9.1. Koła napędowe: przednie/tylne/4 × 4 (2)
4.9.2. Typ przeniesienia napędu: ręczny/automatyczny (2)
Liczba przełożeń: …
|
Przełożenie |
Prędkość kół |
Przełożenie |
Prędkość silnika |
|
1 |
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
4 |
|
|
|
|
5 |
|
|
|
|
Bieg wsteczny |
|
|
|
minimum CVT (przekładnia o przełożeniu zmiennym w sposób ciągły): …
maksimum CVT (przekładnia o przełożeniu zmiennym w sposób ciągły): …
4.9.4. Zalecenia dotyczące zmiany biegów
|
1 → 2: … |
2 → 1: … |
|
2 → 3: … |
3 → 2: … |
|
3 → 4: … |
4 → 3: … |
|
4 → 5: … |
5 → 4: … |
|
nadbieg włączony: … |
nadbieg wyłączony: … |
5. ŁADOWARKA:
5.1. Ładowarka: pokładowa/zewnętrzna (2)
W przypadku jednostki zewnętrznej, określić ładowarkę (znak towarowy, model): …
…
5.2. Opis normalnego profilu doładowania: …
Specyfikacja sieci zasilającej:
5.3.1. Typ sieci zasilającej: jednofazowa/trójfazowa (2)
5.3.2. Napięcie: …
5.4. Zalecany okres spoczynku pomiędzy zakończeniem rozładowania i rozpoczęciem doładowania: …
5.5. Teoretyczny czas trwania pełnego doładowania: …
6. ZAWIESZENIE
6.1. Opony i koła
Zespół (zespoły) opona/koło (dla opon podać oznaczenie rozmiaru, minimalny wskaźnik nośności, oznaczenie kategorii prędkości minimalnej; dla kół – rozmiary obręczy i osadzenie(-a)): …
Osie
6.1.1.1.1. Oś 1: …
6.1.1.1.2. Oś 2: …
6.1.1.1.3. Oś 3: …
6.1.1.1.4. Oś 4: itd. …
Górna i dolna granica promienia tocznego: …
Osie
6.1.2.1.1. Oś 1: …
6.1.2.1.2. Oś 2: …
6.1.2.1.3. Oś 3: …
6.1.2.1.4. Oś 4: itd. …
6.1.3. Ciśnienie(-nia) w oponach według wskazań producenta: … kPa
7. NADWOZIE
Siedzenia: …
7.1.1. Liczba miejsc siedzących: …
8. MASA BEZWŁADNOŚCI
8.1. Równoważna masa bezwładności pełnej osi przedniej: …
8.2. Równoważna masa bezwładności pełnej osi tylnej: …
(1) Dla silników lub układów niekonwencjonalnych, producent przedstawi dane odpowiadające wskazanym poniżej.
(2) Niepotrzebne skreślić.
(3) Podać zakres tolerancji.
(4) Odpowiednio.
ZAŁĄCZNIK 3
PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W HYBRYDOWY ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ
Wymienione poniżej informacje, odpowiednio, należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz z podsumowaniem.
W przypadku dostarczania rysunków muszą mieć one właściwą skalę i zapewniać odpowiedni poziom szczegółowości. Rysunki należy dostarczyć w formacie A4 lub złożone do tego formatu. W przypadku funkcji kontrolowanych przez mikroprocesor należy dostarczyć właściwe informacje dotyczące obsługi.
1. DANE OGÓLNE
1.1. Marka (nazwa producenta): …
1.2. Typ i opis handlowy (podać warianty): …
Oznaczenie typu, jeżeli pojazd jest oznaczony: …
1.3.1. Miejsce oznaczenia: …
1.4. Kategoria pojazdu: …
1.5. Nazwa i adres producenta: …
1.6. Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta, odpowiednio: …
2. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA BUDOWY POJAZDU
2.1. Zdjęcia i/lub rysunki reprezentatywnego pojazdu: …
2.2. Osie napędzane (liczba, umiejscowienie, wzajemne połączenie): …
3. MASA (w kilogramach) (jeżeli dotyczy, odniesienie do rysunku)
3.1. Masa pojazdu wraz z nadwoziem w stanie gotowym do jazdy lub masa podwozia z kabiną, jeżeli producent nie montuje nadwozia (włącznie z płynem chłodniczym, olejem, paliwem, narzędziami, kołem zapasowym oraz kierowcą): …
3.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita obciążonego pojazdu podana przez producenta:
4. OPIS UKŁADU NAPĘDOWEGO LUB ELEMENTÓW UKŁADU NAPĘDOWEGO
4.1. Opis pojazdu z napędem hybrydowym elektrycznym
4.1.1. Kategoria pojazdu z napędem hybrydowym elektrycznym: Pojazd doładowywany zewnętrznie/niedoładowywany zewnętrznie (1)
|
Przełącznik trybu działania: |
jest/nie ma (1) |
Możliwe do wyboru tryby pracy:
|
Wyłącznie zasilanie elektryczne: |
tak/nie (1) |
|
Wyłącznie zasilanie paliwem: |
tak/nie (1) |
|
Tryby hybrydowe: |
tak/nie (1) (jeśli tak, podać krótki opis) |
Ogólny opis hybrydowego elektrycznego układu napędowego
4.1.3.1. Rysunek hybrydowego układu napędowego (silnik/motor/zespół napędowy (1)): …
4.1.3.2. Opis ogólnej zasady działania hybrydowego układu napędowego: …
4.1.4. Zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną (zgodnie z załącznikiem 9): … km
4.1.5. Zalecenia producenta dotyczące kondycjonowania: …
4.2. Silnik spalania wewnętrznego
4.2.1. Producent silnika: …
Kod silnika producenta (zaznaczony na silniku lub inny sposób oznaczenia): …
4.2.2.1. Zasada działania: zapłon iskrowy/zapłon samoczynny, czterosuwowy/dwusuwowy (1)
Liczba, układ i kolejność zapłonu w cylindrach: …
4.2.2.2.1. Średnica cylindra (2): … mm
4.2.2.2.2. Skok tłoka (2): … mm
4.2.2.3. Pojemność skokowa silnika (3): …cm3
4.2.2.4. Współczynnik sprężania (4): …
4.2.2.5. Rysunki komory spalania i denka tłoka: …
4.2.2.6. Normalna prędkość silnika na biegu jałowym (4): …
4.2.2.7. Objętościowa zawartość tlenku węgla w spalinach przy prędkości obrotowej biegu jałowego… % (zgodnie ze specyfikacją producenta) (4)
4.2.2.8. Maksymalna moc netto: … kW przy … min–1
Paliwo: benzyna/benzyna bezołowiowa/olej napędowy/gaz płynny/gaz ziemny (1)
4.2.3.1. Badawcza liczba oktanowa (RON): …
4.2.4. Zasilanie paliwem
Z gaźnika(-ów): tak/nie (1)
4.2.4.1.1. Marka(-i): …
4.2.4.1.2. Typ(y): …
4.2.4.1.3. Liczba: …
Regulacje (4):
4.2.4.1.4.1. Dysze: …
4.2.4.1.4.2. Gardziele: …
4.2.4.1.4.3. Poziom komory pływakowej: …
4.2.4.1.4.4. Masa pływaka: …
4.2.4.1.4.5. Iglica pływaka: …
Układ rozruchu zimnego silnika: ręczny/automatyczny (1)
4.2.4.1.5.1. Zasada działania: …
4.2.4.1.5.2. Zakresy działania/nastawy (1) (4): …
Przez wtrysk paliwa (tylko silniki wysokoprężne): tak/nie (1)
4.2.4.2.1. Opis układu: …
4.2.4.2.2. Zasada działania: wtrysk bezpośredni/komora wstępna/komora wirowa (1)
Pompa wtryskowa
4.2.4.2.3.1. Marka(-i): …
4.2.4.2.3.2. Typ(y): …
4.2.4.2.3.3. Maksymalna dawka paliwa (1) (4): … mm3/suw lub cykl przy prędkości obrotowej pompy (1) (4): … min–1 lub wykres charakterystyki: …
4.2.4.2.3.4. Moment wtrysku (4): …
4.2.4.2.3.5. Krzywa wyprzedzenia wtrysku (4): …
4.2.4.2.3.6. Procedura kalibracji: stanowisko pomiarowe/silnik (1)
Regulator
4.2.4.2.4.1. Typ: …
Punkt odcięcia: …
4.2.4.2.4.2.1. Punkt odcięcia przy obciążeniu: … min–1
4.2.4.2.4.2.2. Punkt odcięcia bez obciążenia: … min–1
4.2.4.2.4.3. Prędkość na biegu jałowym: … min–1
Wtryskiwacz(-e):
4.2.4.2.5.1. Marka(-i): …
4.2.4.2.5.2. Typ(y): …
4.2.4.2.5.3. Ciśnienie otwarcia (4): … kPa lub wykres charakterystyki: …
Układ rozruchu zimnego silnika
4.2.4.2.6.1. Marka(-i): …
4.2.4.2.6.2. Typ(y): …
4.2.4.2.6.3. Opis: …
Pomocnicze urządzenie rozruchowe
4.2.4.2.7.1. Marka(-i): …
4.2.4.2.7.2. Typ(y): …
4.2.4.2.7.3. Opis: …
Przez wtrysk paliwa (tylko silniki o zapłonie iskrowym): tak/nie (1)
4.2.4.3.1. Opis układu: …
4.2.4.3.2. Zasada działania (1): kolektor dolotowy (jedno-/wielopunktowy)/wtrysk bezpośredni/inny (podać)
|
Typ (lub numer) układu sterowania: … |
Informacje te należy podać w przypadku wtrysku ciągłego; w przypadku innych układów podać równoważne informacje szczegółowe |
|
Typ regulatora paliwa: … |
|
|
Typ czujnika przepływu powietrza: … |
|
|
Typ rozdzielacza paliwa: … |
|
|
Typ regulatora ciśnienia: … |
|
|
Typ mikroprzełącznika: … |
|
|
Typ śruby regulującej bieg jałowy: … |
|
|
Typ korpusu przepustnicy: … |
|
|
Typ czujnika temperatury wody: … |
|
|
Typ czujnika temperatury powietrza: … |
|
|
Typ przełącznika temperatury powietrza: … |
Zabezpieczenie przed zakłóceniami elektromagnetycznymi …
Opis i/lub rysunek: …
4.2.4.3.3. Marka(-i): …
4.2.4.3.4. Typ(y): …
4.2.4.3.5. Wtryskiwacze: Ciśnienie otwarcia (4): … kPa lub wykres charakterystyki (4): …
4.2.4.3.6. Moment wtrysku …
Układ rozruchu zimnego silnika: …
4.2.4.3.7.1. Zasada(-y) działania: …
4.2.4.3.7.2. Zakresy działania/ustawień (1) (4): …
Pompa zasilająca
4.2.4.4.1. Ciśnienie (4): … kPa lub wykres charakterystyki: …
Zapłon
4.2.5.1. Marka(-i): …
4.2.5.2. Typ(y): …
4.2.5.3. Zasada działania: …
4.2.5.4. Krzywa wyprzedzenia zapłonu (4): …
4.2.5.5. Statyczny moment zapłonu (4) … stopni przed górnym martwym punktem
4.2.5.6. Szczelina stykowa (4): …
4.2.5.7. Kąt wzniosu krzywki (4): …
Świece zapłonowe
4.2.5.8.1. Marka: …
4.2.5.8.2. Typ: …
4.2.5.8.3. Ustawienie szczeliny iskrowej: … mm
Cewka zapłonowa
4.2.5.9.1. Marka: …
4.2.5.9.2. Typ: …
Kondensator zapłonu
4.2.5.10.1. Marka: …
4.2.5.10.2. Typ: …
4.2.6. Układ chłodzenia: ciecz/powietrze (1)
Układ wlotowy:
Urządzenie doładowania ciśnienia: tak/nie (1)
4.2.7.1.1. Marka(-i): …
4.2.7.1.2. Typ(y): …
4.2.7.1.3. Opis układu (maksymalne ciśnienie doładowania: … kPa, przepustnica spalin)
4.2.7.2. Chłodnica międzystopniowa: tak/nie (1)
Opis i rysunki przewodów wlotowych i ich wyposażenia (komora powietrza naporowego, element grzejny, dodatkowe wloty powietrza itd.): …
4.2.7.3.1. Opis kolektora dolotowego (rysunki i/lub fotografie): …
Filtr powietrza, rysunki: …, lub
4.2.7.3.2.1. Marka(-i): …
4.2.7.3.2.2. Typ(y): …
Tłumik wlotowy, rysunki: …, lub
4.2.7.3.3.1. Marka(-i): …
4.2.7.3.3.2. Typ(y): …
Układ wydechowy
4.2.8.1. Opis i rysunki układu wydechowego: …
Rozrząd zaworów lub równoważne dane:
4.2.9.1. Maksymalny wznios zaworów, kąty otwarcia i zamknięcia, lub szczegóły rozrządu alternatywnych układów rozdzielczych, w stosunku do punktów martwych: …
4.2.9.2. Zakresy odniesienia i/lub ustawień (1) …
Stosowany smar:
4.2.10.1. Marka: …
4.2.10.2. Typ: …
Środki podjęte przeciw zanieczyszczeniu powietrza:
4.2.11.1. Urządzenie powtórnego obiegu gazów ze skrzyni korbowej (opis i rysunki): …
Dodatkowe urządzenia regulacji zanieczyszczeń (jeżeli występują i jeżeli nie są uwzględnione w innej pozycji): …
Konwertor katalityczny: tak/nie (1)
4.2.11.2.1.1. Liczba konwertorów katalitycznych i ich części: …
4.2.11.2.1.2. Wymiary i kształt konwertora(-ów) katalitycznego(-ych) (objętość, …): …
4.2.11.2.1.3. Zasada działania katalitycznego: …
4.2.11.2.1.4. Całkowita zawartość metali szlachetnych: …
4.2.11.2.1.5. Zawartość względna: …
4.2.11.2.1.6. Podkład (budowa i materiał): …
4.2.11.2.1.7. Gęstość kanałów: …
4.2.11.2.1.8. Typ obudowy katalizatora(-ów): …
4.2.11.2.1.9. Położenie katalizatora(-ów) (miejsce i odległość względem układu wydechowego): …
Typ czujnika tlenu: Typ …
4.2.11.2.1.10.1. Położenie czujnika tlenu: …
4.2.11.2.1.10.2. Zakres regulacji czujnika tlenu: …
Wtrysk powietrza: tak/nie (1)
4.2.11.2.2.1. Typ (wymuszony obieg powietrza, pompa powietrza itp.): …
Ponowny obieg gazów spalinowych: tak/nie (1)
4.2.11.2.3.1. Charakterystyka (przepływ itp.): …
4.2.11.2.4. Układ kontroli emisji.
Kompletny, szczegółowy opis urządzeń i stanu ich wyregulowania: …
Rysunek układu kontroli emisji par: …
Rysunek pochłaniacza z węglem aktywnym: …
Rysunek zbiornika paliwa z podaniem pojemności i materiału: …
Filtr cząstek stałych: tak/nie (1)
4.2.11.2.5.1. Wymiary, kształt (oraz pojemność) filtra cząstek stałych: …
4.2.11.2.5.2. Typ i konstrukcja filtra cząstek stałych: …
4.2.11.2.5.3. Położenie filtra cząstek stałych (odległość względem układu wydechowego): …
4.2.11.2.6. Inne układy (opis i zasada działania): …
4.3. Akumulator trakcyjny/urządzenie do magazynowania energii elektrycznej
Opis urządzenia do magazynowania energii elektrycznej: (akumulator, kondensator, koło zamachowe/prądnica itp.): …
4.3.1.1. Marka: …
4.3.1.2. Typ: …
4.3.1.3. Numer identyfikacyjny: …
4.3.1.4. Rodzaj ogniwa elektrochemicznego: …
4.3.1.5. Energia: …(w odniesieniu do akumulatora: napięcie i pojemność Ah w 2 h, w odniesieniu do kondensatora: J itp.): …
4.3.1.6. Ładowarka: pokładowa/zewnętrzna/brak (1)
4.4. Urządzenia elektryczne (opisać oddzielnie każdy typ urządzenia elektrycznego)
4.4.1. Marka: …
4.4.2. Typ: …
Podstawowe zastosowanie: silnik napędowy/prądnica (1)
4.4.3.1. Jeśli używane jako silnik napędowy: silnik pojedynczy/zespół silników (1) (podać liczbę):
4.4.4. Moc maksymalna: … kW
Zasada działania:
4.4.5.1. Prąd stały/prąd zmienny/liczba faz (1): …
4.4.5.2. wzbudzenie obce/szeregowe/mieszane (1)
4.4.5.3. synchroniczny/asynchroniczny (1)
4.5. Jednostka sterowania układu napędowego
4.5.1. Marka: …
4.5.2. Typ: …
4.5.3. Numer identyfikacyjny: …
4.6. Regulacja mocy
4.6.1. Marka: …
4.6.2. Typ: …
4.6.3. Numer identyfikacyjny: …
4.7. Przeniesienie napędu
Sprzęgło (typ): …
4.7.1.1. Maksymalny przenoszony moment obrotowy: …
Skrzynia biegów: …
4.7.2.1. Typ: …
4.7.2.2. Położenie względem silnika: …
4.7.2.3. Sposób sterowania zmianą biegów: …
4.7.3. Przełożenia
|
|
Przełożenie skrzyni biegów |
Przełożenia przekładni głównej |
Przełożenia całkowite |
|
Maksimum dla CVT (*1) |
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
4, 5, inne |
|
|
|
|
Minimum dla CVT (*1) |
|
|
|
|
Bieg wsteczny |
|
|
|
5. ZAWIESZENIE
5.1. Opony i koła
Zespół (zespoły) opona/koło (dla opon podać oznaczenie rozmiaru, minimalny wskaźnik nośności, oznaczenie kategorii prędkości minimalnej; dla kół – rozmiary obręczy i osadzenie(-a)): …
Osie
5.1.1.1.1. Oś 1: …
5.1.1.1.2. Oś 2: …
5.1.1.1.3. Oś 3: …
5.1.1.1.4. Oś 4: itd. …
Górna i dolna granica promienia tocznego: …
Osie
5.1.2.1.1. Oś 1: …
5.1.2.1.2. Oś 2: …
5.1.2.1.3. Oś 3: …
5.1.2.1.4. Oś 4: itd. …
5.1.3. Ciśnienie(-nia) w oponach według wskazań producenta: … kPa
6. NADWOZIE
Siedzenia: …
6.1.1. Liczba miejsc siedzących: …
7. MASA BEZWŁADNOŚCI
7.1. Równoważna masa bezwładności pełnej osi przedniej: …
7.2. Równoważna masa bezwładności pełnej osi tylnej: …
(1) Niepotrzebne skreślić.
(2) Wartość należy zaokrąglić do dziesiątej części milimetra.
(3) Wartość należy obliczać dla π =3,1416 i zaokrąglać do pełnych cm3.
(4) Podać zakres tolerancji.
(*1) CVT – Przekładnia o przełożeniu zmiennym w sposób ciągły.
ZAŁĄCZNIK 4
KOMUNIKAT
(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))
|
|
|
|
|
wydany przez: |
Nazwa organu administracyjnego: … … … |
|
|
dotyczy (2) |
UDZIELENIA HOMOLOGACJI ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI ODMOWY HOMOLOGACJI COFNIĘCIA HOMOLOGACJI OSTATECZNEGO ZAPRZESTANIA PRODUKCJI |
typu pojazdu zgodnie z regulaminem nr 101
|
Homologacja nr: … |
Rozszerzenie homologacji nr: … |
1. Nazwa handlowa i oznaczenie pojazdu: …
2. Typ pojazdu: …
3. Kategoria pojazdu: …
4. Nazwa i adres producenta: …
5. Jeśli dotyczy, nazwa i adres przedstawiciela producenta: …
Opis pojazdu: …
6.1. Masa pojazdu w stanie gotowości do jazdy: …
6.2. Maksymalna masa dopuszczalna: …
6.3. Rodzaj nadwozia: sedan/kombi/coupe (2)
6.4. Napęd: przednie koła/tylne koła/cztery koła (2)
6.5. Pojazd z napędem elektrycznym: tak/nie (2)
Pojazd z napędem hybrydowym elektrycznym: tak/nie (2)
6.6.1. Kategoria pojazdu z napędem hybrydowym elektrycznym: Pojazd doładowywany zewnętrznie/niedoładowywany zewnętrznie (2)
6.6.2. Przełącznik trybu działania: jest/nie ma (2)
6.7. Silnik spalania wewnętrznego
6.7.1. Pojemność cylindra: …
6.7.2. Zasilanie paliwem: gaźnik/wtrysk (2)
6.7.3. Paliwo według wskazań producenta: …
6.7.4. W przypadku gazu płynnego/gazu ziemnego (2) paliwo odniesienia zastosowane do badania (np. G20, G25): …
6.7.5. Maksymalna moc silnika: … kW przy: … min–1
6.7.6. Sprężarka doładowująca: tak/nie (2)
6.7.7. Zapłon: zapłon samoczynny/zapłon iskrowy (mechaniczny lub elektroniczny) (2)
6.8. Napęd (dla pojazdu wyposażonego w elektryczny układ napędowy lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy) (2)
6.8.1. Maksymalna moc netto: … kW, przy: … do … min–1
6.8.2. Maksymalna moc po 30 minutach: … kW
6.8.3. Zasada działania: …
6.9. Akumulator trakcyjny (dla pojazdu wyposażonego w elektryczny układ napędowy lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy)
6.9.1. Napięcie nominalne: … V
6.9.2. Pojemność (współczynnik 2 h): … Ah
6.9.3. Maksymalna moc akumulatora po 30 minutach: … kW
6.9.4. Ładowarka: pokładowa/zewnętrzna (2)
6.10. Przeniesienie napędu
6.10.1. Rodzaj skrzyni biegów: ręczna/automatyczna/przełożenie zmienne (2)
6.10.2. Liczba przełożeń: …
6.10.3. Przełożenia całkowite biegów (w tym obwód bieżnika opon pod obciążeniem): prędkość drogowa (km/h) przy prędkości silnika 1 000 (min–1):
Pierwszy bieg: …
Drugi bieg: …
Trzeci bieg: …
Czwarty bieg: …
Piąty bieg: …
Nadbieg: …
6.10.4. Przełożenia przekładni głównej: …
6.11. Opony.
Typ: …
Wymiary: …
Obwód toczny pod obciążeniem: …
7. WYNIKI BADANIA
7.1. Pojazd wyposażony w silnik spalania wewnętrznego i pojazd wyposażony w hybrydowy elektryczny układ napędowy bez doładowania zewnętrznego (NOVC) (2)
Masa wyemitowanego CO2
7.1.1.1. Warunki miejskie: … g/km
7.1.1.2. Warunki pozamiejskie: … g/km
7.1.1.3. Jazda łączona: … g/km
7.1.2.1. Zużycie paliwa (warunki miejskie): … l/100 km
7.1.2.2. Zużycie paliwa (warunki pozamiejskie): … l/100 km
7.1.2.3. Zużycie paliwa (jazda łączona): … l/100 km
7.1.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego, które posiadają układ okresowej regeneracji zgodnie z definicją w pkt 2.16 niniejszego regulaminu, wyniki badania muszą być pomnożone przez współczynnik Ki z załącznika 10.
7.2. Pojazdy z napędem elektrycznym (2)
Pomiar zużycia energii elektrycznej
7.2.1.1. Zużycie energii elektrycznej: … Wh/km
7.2.1.2. Łączny czas poza zakresem tolerancji w cyklu: … sec
Pomiar zasięgu:
7.2.2.1. Zasięg: … km
7.2.2.2. Łączny czas poza zakresem tolerancji w cyklu: … sec
7.3. Pojazd wyposażony w hybrydowy elektryczny układ napędowy z doładowaniem zewnętrznym (OVC)
7.3.1. Masa wyemitowanego CO2 (warunek A, jazda łączona (5)): … g/km
7.3.2. Masa wyemitowanego CO2 (warunek B, jazda łączona (5)): … g/km
7.3.3. Masa wyemitowanego CO2 (ważona, jazda łączona (5)): … g/km
7.3.4. Zużycie paliwa (warunek A, jazda łączona (5)): … l/100 km
7.3.5. Zużycie paliwa (warunek B, jazda łączona (5)): … l/100 km
7.3.6. Zużycie paliwa (ważone, jazda łączna (5)): … l/100 km
7.3.7. Zużycie energii elektrycznej (warunek A, jazda łączona (5)): … Wh/km
7.3.8. Zużycie energii elektrycznej (warunek B, jazda łączona (5)): … Wh/km
7.3.9. Zużycie energii elektrycznej (ważone, jazda łączona (5)): … Wh/km
7.3.10. Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną: … km
8. Pojazd oddano do badania dnia: …
9. Placówka techniczna przeprowadzająca badania homologacyjne: …
10. Numer sprawozdania służby technicznej: …
11. Data sprawozdania sporządzonego przez służbę techniczną: …
12. Homologacja udzielona/rozszerzona/odmowa homologacji/homologacja wycofana (2)
13. Przyczyny rozszerzenia (odpowiednio): …
14. Uwagi: …
15. Umiejscowienie znaku homologacji na pojeździe: …
16. Miejsce: …
17. Data: …
18. Podpis: …
(1) Numer identyfikacyjny kraju udzielającego/rozszerzającego/cofającego homologację lub odmawiającego homologacji (patrz: przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).
(2) Niepotrzebne skreślić.
(3) Powtórzyć dla benzyny i paliwa gazowego dla pojazdu, który może być napędzany benzyną lub paliwem gazowym.
(4) W przypadku pojazdów zasilanych gazem ziemnych jednostkę l/100 km zastępuje jednostka m3/km.
(5) Pomiar w cyklu łączonym, tj. część pierwsza (jazda miejska) i część druga (jazda pozamiejska) razem.
ZAŁĄCZNIK 5
UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI
MODEL A
(Patrz: pkt 4.4 niniejszego regulaminu)
a = 8 mm min.
Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Holandii (E4) w odniesieniu do pomiaru emisji CO2 i zużycia paliwa lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu zgodnie z regulaminem nr 101 oraz otrzymał numer homologacji 002492. Dwie pierwsze cyfry numeru homologacji wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 101, zmienionego w stosunku do wersji pierwotnej.
MODEL B
(Patrz pkt 4.5 niniejszego regulaminu)
a = 8 mm min.
Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Holandii (E4) zgodnie z regulaminem nr 101 i 83 (*1). Dwie pierwsze cyfry numeru homologacji wskazują, że w dacie udzielenia danej homologacji regulamin nr 101 obowiązywał w wersji pierwotnej, a regulamin nr 83 uwzględnia już serię poprawek 02.
(*1) Drugi numer został podany wyłącznie jako przykład.
ZAŁĄCZNIK 6
METODA POMIARU EMISJI DWUTLENKU WĘGLA I ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ POJAZDY WYPOSAŻONE W SILNIK SPALANIA WEWNĘTRZNEGO
1. SPECYFIKACJA BADANIA
1.1. Emisję dwutlenku węgla (CO2) i zużycie paliwa przez pojazdy wyposażone w silnik spalania wewnętrznego określa się zgodnie z procedurą badania typu I, określoną w załączniku 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.
1.2. Emisję dwutlenku węgla (CO2) i zużycie paliwa określa się oddzielnie dla części pierwszej (cykl miejski) i części drugiej (cykl pozamiejski) danego cyklu jazdy.
Poza warunkami określonymi w załączniku 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu, obowiązują następujące warunki:
1.3.1. W czasie badania należy korzystać wyłącznie z urządzeń niezbędnych do działania pojazdu. Sterowane ręcznie urządzenie regulujące temperaturę powietrza wlotowego do silnika, jeśli takie jest, będzie ustawione w położeniu wskazanym przez producenta dla temperatury otoczenia, w której prowadzi się badanie. Generalnie należy włączyć wszystkie urządzenia pomocnicze wymagane do normalnej obsługi pojazdu.
1.3.2. Jeśli wentylator chłodnicy sterowany jest temperaturą, należy ustawić go na normalne działanie pojazdu. Ogrzewanie przedziału dla pasażerów będzie wyłączone, podobnie jak instalacja klimatyzacyjna, ale sprężarki tych instalacji będą działać normalnie.
1.3.3. W przypadku zainstalowania sprężarki doładowującej, w warunkach badania należy nastawić ją na normalny stan działania.
1.3.4. Wszystkie zastosowane smary powinny odpowiadać zaleceniom producenta pojazdu, przy czym należy wymienić je w sprawozdaniu z badań.
1.3.5. Opony będą zgodne z typem wskazanym jako oryginalne oprzyrządowanie przez producenta pojazdu i zostaną napompowane do ciśnienia zalecanego dla obciążenia i prędkości badawczych. Ciśnienie zostanie wskazane w sprawozdaniu z badań.
1.4. Wyliczenie wartości CO2 i zużycia paliwa
Masa wyemitowanego CO2, wyrażona w g/km, jest obliczana na podstawie wyników pomiarów, z uwzględnieniem postanowień zawartych w dodatku 8 do załącznika 4 do regulaminu 83, obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.
1.4.1.1. Dla celów tych obliczeń gęstość CO2 wynosi QCO2 = 1,964 g/litr.
1.4.2. Wartości zużycia paliwa są obliczane na podstawie emisji węglowodorów, tlenku węgla i dwutlenku węgla, określonej na podstawie wyników pomiarów, z uwzględnieniem postanowień zawartych w dodatku 8 do załącznika 4 do regulaminu 83, obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.
1.4.3. Zużycie paliwa, wyrażone w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG lub oleju napędowego) lub w m3 na 100 km (w przypadku gazu ziemnego), wylicza się w oparciu o następujące wzory:
|
a) |
dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, zasilanych benzyną: FC = (0,1154/D) · [(0,866 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)] |
|
b) |
dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, zasilanych LPG: FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)] Jeśli skład paliwa zastosowanego do badania różni się od składu przyjętego do wyliczenia znormalizowanego zużycia, na wniosek producenta, zastosowany może być współczynnik korygujący cf, jak poniżej: FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)] Współczynnik korygujący cf, który można zastosować, określa się w następujący sposób: cf = 0,825 + 0,0693 · nactual gdzie: nactual = faktyczny współczynnik H/C zastosowanego paliwa |
|
c) |
dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, zasilanych gazem ziemnym: Fcnorm = (0,1336/0,654) · [(0,749 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)] |
|
d) |
dla pojazdów z silnikiem o zapłonie samoczynnym: FC = (0,1155/D) · [(0,866 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)] W powyższych wzorach:
W przypadku paliw gazowych jest to gęstość w temperaturze 15 °C. |
ZAŁĄCZNIK 7
METODA POMIARU ZUŻYCIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRZEZ POJAZDY WYPOSAŻONE W ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY
1. KOLEJNOŚĆ BADANIA
1.1. Struktura
Badanie składa się z dwóch części (patrz: rysunek 1):
|
a) |
cyklu miejskiego, obejmującego cztery podstawowe cykle miejskie; |
|
b) |
cyklu pozamiejskiego. |
W przypadku ręcznej wielobiegowej skrzyni biegów, operator zmienia biegi zgodnie ze specyfikacją producenta.
Jeśli pojazd posiada różne tryby napędu, które mogą być dobierane przez kierowcę, operator wybierze tryb najbardziej dopasowany do krzywej docelowej.
Rysunek 1
Kolejność badania – pojazdy kategorii M1 i N1
Cykl miejski
Cykl pozamiejski
PRĘDKOŚĆ (km/h)
Podstawowy cykl miejski
CZAS (s)
|
Teoretyczna odległość |
= |
11 022 m |
|
Średnia prędkość |
= |
33,6 km/h |
1.2. Cykl miejski
Cykl miejski składa się z czterech cyklów podstawowych po 195 sekund każdy i łącznie trwa 780 sekund.
Opis podstawowego cyklu miejskiego przedstawiono na rysunku 2 i w tabeli 1.
Rysunek 2
Podstawowy cykl miejski (195 sekund)
PRĘDKOŚĆ (km/h)
CZAS (s)
Tabela 1
Podstawowy cykl miejski
|
Lp. działania |
Działanie |
Lp. fazy |
Przyśpieszenie (m/s2) |
Prędkość (km/h) |
Czas działania (s) |
Czas fazy (s) |
Łączny czas (s) |
|
1 |
Bieg jałowy |
1 |
0,00 |
0 |
11 |
11 |
11 |
|
2 |
Przyśpieszenie |
2 |
1,04 |
0–15 |
4 |
4 |
15 |
|
3 |
Prędkość stała |
3 |
0,00 |
15 |
8 |
8 |
23 |
|
4 |
Spowolnienie |
4 |
–0,83 |
15–0 |
5 |
5 |
28 |
|
5 |
Bieg jałowy |
5 |
0,00 |
0 |
21 |
21 |
49 |
|
6 |
Przyśpieszenie |
6 |
0,69 |
0–15 |
6 |
12 |
55 |
|
7 |
Przyśpieszenie |
|
0,79 |
15–32 |
6 |
|
61 |
|
8 |
Prędkość stała |
7 |
0,00 |
32 |
24 |
24 |
85 |
|
9 |
Spowolnienie |
8 |
–0,81 |
32–0 |
11 |
11 |
96 |
|
10 |
Bieg jałowy |
9 |
0,00 |
0 |
21 |
21 |
117 |
|
11 |
Przyśpieszenie |
10 |
0,69 |
0–15 |
6 |
26 |
123 |
|
12 |
Przyśpieszenie |
|
0,51 |
15–35 |
11 |
|
134 |
|
13 |
Przyśpieszenie |
|
0,46 |
35–50 |
9 |
|
143 |
|
14 |
Prędkość stała |
11 |
0,00 |
50 |
12 |
12 |
155 |
|
15 |
Spowolnienie |
12 |
–0,52 |
50–35 |
8 |
8 |
163 |
|
16 |
Prędkość stała |
13 |
0,00 |
35 |
15 |
15 |
178 |
|
17 |
Spowolnienie |
14 |
–0,97 |
35–0 |
10 |
10 |
188 |
|
18 |
Bieg jałowy |
15 |
0,00 |
0 |
7 |
7 |
195 |
|
Podsumowanie |
Czas (s) |
Udział procentowy |
|
Bieg jałowy |
60 |
30,77 |
|
Przyśpieszenie |
42 |
21,54 |
|
Prędkość stała |
59 |
30,26 |
|
Spowolnienie |
34 |
17,44 |
|
Razem |
195 |
100,00 |
|
Średnia prędkość (km/h) |
18,77 |
|
Czas jazdy (s) |
195 |
|
Teoretyczna odległość w podstawowym cyklu miejskim (m) |
1 017 |
|
Teoretyczna odległość w czterech podstawowych cyklach miejskich (m) |
4 067 |
1.3. Cykl pozamiejski
Opis cyklu pozamiejskiego przedstawiono na rysunku 3 i w tabeli 2.
Rysunek 3
Cykl pozamiejski (400 sekund)
PRĘDKOŚĆ (km/h)
CZAS (s)
Uwaga: Procedurę, którą należy zastosować, jeśli pojazd nie spełnia wymagań w zakresie prędkości wynikających z niniejszej krzywej, przedstawiono w pkt 1.4.
Tabela 2
Cykl pozamiejski
|
Lp. działania |
Działanie |
Lp. fazy |
Przyśpieszenie (m/s2) |
Prędkość (km/h) |
Czas działania (s) |
Czas fazy (s) |
Łączny czas (s) |
|
1 |
Bieg jałowy |
1 |
0,00 |
0 |
20 |
20 |
20 |
|
2 |
Przyśpieszenie |
2 |
0,69 |
0–15 |
6 |
41 |
26 |
|
3 |
Przyśpieszenie |
|
0,51 |
15–35 |
11 |
|
37 |
|
4 |
Przyśpieszenie |
|
0,42 |
35–50 |
10 |
|
47 |
|
5 |
Przyśpieszenie |
|
0,40 |
50–70 |
14 |
|
61 |
|
6 |
Prędkość stała |
3 |
0,00 |
70 |
50 |
50 |
111 |
|
7 |
Spowolnienie |
4 |
–0,69 |
70–50 |
8 |
8 |
119 |
|
8 |
Prędkość stała |
5 |
0,00 |
50 |
69 |
69 |
188 |
|
9 |
Przyśpieszenie |
6 |
0,43 |
50–70 |
13 |
13 |
201 |
|
10 |
Prędkość stała |
7 |
0,00 |
70 |
50 |
50 |
251 |
|
11 |
Przyśpieszenie |
8 |
0,24 |
70–100 |
35 |
35 |
286 |
|
12 |
Prędkość stała |
9 |
0,00 |
100 |
30 |
30 |
316 |
|
13 |
Przyśpieszenie |
10 |
0,28 |
100–120 |
20 |
20 |
336 |
|
14 |
Prędkość stała |
11 |
0,00 |
120 |
10 |
10 |
346 |
|
15 |
Spowolnienie |
12 |
–0,69 |
120–80 |
16 |
34 |
362 |
|
16 |
Spowolnienie |
|
–1,04 |
80–50 |
8 |
|
370 |
|
17 |
Spowolnienie |
|
–1,39 |
50–0 |
10 |
|
380 |
|
18 |
Bieg jałowy |
13 |
0,00 |
0 |
20 |
20 |
400 |
|
Podsumowanie |
Czas (s) |
Udział procentowy |
|
Bieg jałowy |
40 |
10,00 |
|
Przyśpieszenie |
109 |
27,25 |
|
Prędkość stała |
209 |
52,25 |
|
Spowolnienie |
42 |
10,50 |
|
Łączny |
400 |
100,00 |
|
Średnia prędkość (km/h) |
62,60 |
|
Czas jazdy (s) |
400 |
|
Teoretyczna odległość (m) |
6 956 |
1.4. Tolerancje
Tolerancje podano na rysunku 4.
Rysunek 4
Tolerancja prędkości
PRĘDKOŚĆ (km/h)
KRZYWA DOCELOWA
CZAS (s)
Tolerancje prędkości (±2 km/h) i czasu (±1 s) są geometrycznie sumowane w każdym punkcie przedstawionym na rysunku 4.
Poniżej 50 km/h dopuszcza się odchylenia poniżej powyższej tolerancji, jak poniżej:
|
a) |
w przypadku zmiany biegów przez okres krótszy niż 5 sekund; |
|
b) |
do pięciu razy w ciągu godziny w innych momentach, przez okres zawsze krótszy niż 5 sekund. |
Łączny czas poza zakresem tolerancji należy wskazać w sprawozdaniu z badań.
Przy prędkości powyżej 50 km/h dopuszcza się przekroczenie wskazanych tolerancji, pod warunkiem pełnego wciśnięcia pedału gazu.
2. METODA PROWADZENIA BADAŃ
2.1. Zasada
Opisana poniżej metoda prowadzenia badań umożliwia pomiar zużycia energii wyrażonego w Wh/km:
2.2. Parametry, jednostki i dokładność pomiarów
|
Parametr |
Jednostki |
Dokładność |
Rozdzielczość |
|
Czas |
s |
±0,1 s |
0,1 s |
|
Odległość |
m |
±0,1 % |
1 m |
|
Temperatura |
°C |
±1 °C |
1 °C |
|
Prędkość |
km/h |
±1 % |
0,2 km/h |
|
Masa |
kg |
±0,5 % |
1 kg |
|
Energia |
Wh |
±0,2 % |
Klasa 0,2 s według IEC 687 |
|
IEC = Międzynarodowa Komisja Elektrotechniczna |
|||
2.3. Pojazd
2.3.1. Stan pojazdu
2.3.1.1. Opony pojazdu należy napompować do ciśnienia określonego przez producenta pojazdu dla opon przy temperaturze otoczenia.
2.3.1.2. Lepkość smarów dla ruchomych części mechanicznych będzie zgodna ze specyfikacją producenta pojazdu.
2.3.1.3. Należy wyłączyć oświetlenie i oznaczenia świetlne, a także urządzenia pomocnicze, z wyjątkiem wymaganych dla celów badania i normalnego działania pojazdu.
2.3.1.4. Wszystkie układy magazynowania energii inne niż dla celów napędu (elektryczne, hydrauliczne, pneumatyczne itp.) należy naładować do maksymalnego poziomu określonego przez producenta.
2.3.1.5. Jeśli akumulatory działają powyżej temperatury otoczenia, operator zastosuje procedurę zalecaną przez producenta pojazdu, aby utrzymać temperaturę akumulatora w normalnym zakresie działania.
Przedstawiciel producenta powinien mieć możliwość potwierdzenia, że system zarządzania termicznego akumulatora nie został wyłączony ani ograniczony.
2.3.1.6. Pojazd musi przejechać przynajmniej 300 km w ciągu siedmiu dni przed badaniem z akumulatorami, które zainstalowane są w badanym pojeździe.
2.4. Faza działania
Wszystkie badania prowadzi się w temperaturze otoczenia od 20 °C do 30 °C.
Badanie obejmuje następujące etapy:
|
a) |
wstępne doładowanie akumulatora; |
|
b) |
podwójna realizacja cyklu złożonego z czterech podstawowych cyklów miejskich i cyklu pozamiejskiego; |
|
c) |
doładowanie akumulatora; |
|
d) |
wyliczenie zużycia energii elektrycznej. |
Pomiędzy etapami, jeśli pojazd musi się przemieścić, przepycha się go do następnego obszaru badania (bez ponownego doładowania regeneracyjnego).
2.4.1. Wstępne doładowanie akumulatora
Doładowanie akumulatora obejmuje następujące procedury:
2.4.1.1. Rozładowanie akumulatora
Procedura rozpoczyna się od rozładowania akumulatora pojazdu w czasie jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) przy stałej prędkości wynoszącej 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut.
Zatrzymanie rozładowania następuje:
|
a) |
gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut; |
|
b) |
gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe; lub |
|
c) |
po przejechaniu odległości 100 km. |
2.4.1.2. Zastosowanie normalnego doładowania nocnego
Akumulator należy doładować zgodnie z następującą procedurą.
2.4.1.2.1. Procedura normalnego doładowania nocnego
Doładowanie prowadzi się:
|
a) |
za pomocą ładowarki zamontowanej w pojeździe; |
|
b) |
za pomocą ładowarki zewnętrznej, zalecanej przez producenta, z zastosowaniem schematu doładowania ustalonego dla normalnego doładowania; |
|
c) |
w temperaturze otoczenia od 20 °C do 30 °C. |
Procedura ta wyklucza wszystkie rodzaje doładowania specjalnego, które można uruchomić automatycznie lub ręcznie, na przykład doładowanie wyrównawcze lub konserwacyjne.
Producent pojazdu oświadczy, że w czasie badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.
2.4.1.2.2. Kryteria zakończenia doładowania
Kryteria zakończenia doładowania odpowiadają czasowi doładowania wynoszącemu 12 godzin, chyba że standardowe instrumenty zainstalowane w pojeździe dadzą kierowcy wyraźny sygnał, że akumulator nie jest całkowicie naładowany.
W tym przypadku
2.4.1.2.3. Pełne naładowanie akumulatora
Akumulator naładowany zgodnie z procedurą doładowania nocnego do momentu spełnienia kryteriów zakończenia doładowania.
2.4.2. Realizacja cyklu i pomiar odległości
Wykazuje się koniec okresu doładowania t0 (wyłączenie).
Hamownia podwoziowa ustawiona zostanie metodą opisaną w dodatku do niniejszego załącznika.
W ciągu czterech godzin od t0 dwa razy przeprowadza się cykl złożony z czterech podstawowych cyklów miejskich i cyklu pozamiejskiego na hamowni podwoziowej (odległość badawcza: 22 km, czas trwania badania: 40 minut).
Pod koniec rejestruje się pomiar Dtest – odległość przejechaną w km.
2.4.3. Doładowanie akumulatora
Pojazd należy podłączyć do sieci zasilającej w ciągu 30 minut od dwukrotnej realizacji cyklu złożonego z czterech podstawowych cyklów miejskich i cyklu pozamiejskiego.
Pojazd zostanie naładowany zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego (patrz: pkt 2.4.1.2 niniejszego załącznika).
Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania E dostarczaną z sieci zasilającej, a także czas doładowania.
Doładowanie przerywa się po 24 godzinach od końca poprzedniego doładowania (t0).
Uwaga:
W przypadku wyłączenia sieci zasilającej, 24 godziny przedłuża się o czas wyłączenia. Ważność doładowania zostanie omówiona przez służby techniczne laboratorium homologacyjnego i producenta pojazdu.
2.4.4. Wyliczenie zużycia energii elektrycznej
Pomiary energii E w Wh i czasu doładowania rejestruje się w raporcie z badań.
Zużycie energii elektrycznej c określa się za pomocą wzoru:
gdzie Dtest to odległość przejechana w czasie badania (km).
Dodatek do załącznika 7
Określenie łącznej mocy zużytej do napędu pojazdu wyposażonego w elektryczny układ napędowy i kalibracja hamowni
1. WPROWADZENIE
Celem niniejszego dodatku jest określenie metody pomiaru łącznej mocy zużytej do napędu pojazdu z dokładnością statystyczną ±4 % przy stałej prędkości, a także odtworzenie tej zmierzonej mocy zużytej do napędu na hamowni z dokładnością ±5 %.
2. CHARAKTERYSTYKA DROGI
Droga testowa powinna być płaska, prosta, wolna od przeszkód i barier wiatrowych, które niekorzystnie wpływają na zmienność mocy zużytej do napędu.
Kąt nachylenia drogi testowej nie może przekraczać ±2 %. Ten kąt nachylenia definiuje się jako współczynnik różnicy wysokości pomiędzy końcami drogi testowej do łącznej długości tej drogi. Poza tym lokalne nachylenia pomiędzy dowolnymi dwoma punktami oddalonymi o 3 m od siebie nie będą odbiegać o więcej niż ±0,5 % od powyższego kąta nachylenia.
Maksymalne poprzeczne nachylenie drogi testowej będzie równe lub niższe od 1,5 %.
3. WARUNKI ATMOSFERYCZNE
3.1. Wiatr
Badanie zostanie przeprowadzone przy średnich prędkościach wiatru nieprzekraczających 3 m/s, z wartościami szczytowymi mniejszymi niż 5 m/s. Dodatkowo składnik wektora prędkości wiatru w poprzek drogi musi być mniejszy niż 2 m/s. Prędkość wiatru podlega pomiarowi 0,7 m nad powierzchnią drogi.
3.2. Wilgotność
Droga musi być sucha.
3.3. Warunki odniesienia
|
Ciśnienie barometryczne |
H0 = 100 kPa |
|
Temperatura |
T0 = 293 K (20 °C) |
|
Gęstość powietrza |
d0 = 1,189 kg/m3 |
3.3.1. Gęstość powietrza
3.3.1.1. Gęstość powietrza w czasie badania, wyliczona zgodnie z punktem 3.3.1.2 poniżej, nie może różnić się o więcej niż 7,5 % od warunków odniesienia.
3.3.1.2. Gęstość powietrza wylicza się na podstawie wzoru:
gdzie:
|
dT |
to gęstość powietrza w czasie badania (kg/m3) |
|
d0 |
to gęstość powietrza w warunkach odniesienia (kg/m3) |
|
HT |
to łączne ciśnienie barometryczne w czasie badania (kPa) |
|
TT |
to temperatura bezwzględna w czasie badania (K) |
3.3.2. Warunki otoczenia
3.3.2.1. Temperatura otoczenia wyniesie od 5 °C (278 K) do 35 °C (308 K), a ciśnienie barometryczne znajdzie się na poziomie od 91 kPa do 104 kPa. Wilgotność względna będzie niższa od 95 %.
3.3.2.2. W porozumieniu z producentem, badania mogą być przeprowadzone w niższej temperaturze otoczenia, do 1 °C. W tym przypadku należy zastosować współczynnik korygujący wyliczony dla 5 °C.
4. PRZYGOTOWANIE POJAZDU
4.1. Docieranie
Pojazd będzie w normalnym stanie gotowości do jazdy i wyregulowania po przejechaniu co najmniej 300 km. Opony będą dotarte w tym samym czasie co pojazd lub będą mieć głębokość bieżnika wynoszącą 90–50 % początkowej głębokości bieżnika.
4.2. Sprawdzanie
Należy wykonać następujące kontrole zgodnie ze specyfikacją producenta dla przewidzianego użytkowania: kół, wyważenia kół, opon (marka, rodzaj, ciśnienie), geometrii przedniej osi, dostosowania hamulców (zniesienie oporu szkodliwego), smarowania przedniej i tylnej osi, dostosowania zawieszenia oraz poziomu pojazdu itp. Należy sprawdzić, czy w czasie jazdy na luzie nie występuje hamowanie elektryczne.
4.3. Przygotowanie do badania
4.3.1. Pojazd jest obciążany do swojej masy testowej, z uwzględnieniem kierowcy i urządzeń pomiarowych, rozłożonych równomiernie w miejscach do przewożenia ładunku.
4.3.2. Okna pojazdu muszą być zamknięte. Wszelkie zasłony układu klimatyzacji, świateł przednich itp. muszą pozostawać w pozycji nieaktywnej.
4.3.3. Pojazd musi być czysty.
4.3.4. Bezpośrednio przed badaniem pojazd jest doprowadzany we właściwy sposób do normalnej temperatury działania.
5. OKREŚLONA PRĘDKOŚĆ V
W celu określenia oporu toczenia przy prędkości odniesienia z krzywej oporu toczenia wymagana jest określona prędkość. Aby określić opór toczenia jako funkcję prędkości pojazdu dla wartości zbliżonej do prędkości odniesienia Vo, należy zmierzyć opory toczenia przy określonej prędkości V. Wskazane jest zmierzenie przynajmniej czterech do pięciu punktów określonej prędkości wraz z prędkościami odniesienia.
Tabela 1 przedstawia określone prędkości w zależności od kategorii pojazdu. Gwiazdka (*) wyróżnia w tabeli prędkość odniesienia.
Tabela 1
|
Kategoria Vmax. |
Określone prędkości (km/h) |
|||||
|
> 130 |
120 (*2) |
100 |
80 (*1) |
60 |
40 |
20 |
|
130 – 100 |
90 |
80 (*1) |
60 |
40 |
20 |
— |
|
100 – 70 |
60 |
50 (*1) |
40 |
30 |
20 |
— |
|
< 70 |
50 (*2) |
40 (*1) |
30 |
20 |
— |
— |
6. ZMIANA ENERGII PODCZAS WYBIEGU
6.1. Określenie łącznej mocy zużytej do napędu
6.1.1. Urządzenia pomiarowe i dokładność
Granica błędu nie przekroczy 0,1 sekundy dla czasu i ±0,5 km/h dla prędkości.
6.1.2. Procedura badania
6.1.2.1. Pojazd rozpędza się do prędkości o 5 km/h wyższej od prędkości, przy której rozpoczynają się pomiary badawcze.
6.1.2.2. Skrzynię biegów ustawia się w pozycji neutralnej lub odłącza zasilanie.
6.1.2.3. Czas t1 podlega pomiarowi w odniesieniu do pojazdu spowalnianego z:
V2 = V + Δ Vkm/h do V1 = V – Δ Vkm/h
gdzie:
Δ V ≤ 5 km/h dla prędkości nominalnej ≤ 50 km/h
Δ V ≤ 10 km/h dla prędkości nominalnej > 50 km/h
6.1.2.4. To samo badanie przeprowadza się także w kierunku przeciwnym, dokonując pomiaru czasu t2.
6.1.2.5. Uwzględnia się średnią T1 z dwóch czasów t1 i t2.
6.1.2.6. Badania powtarza się dopóki dokładność statystyczna średniej (p) tych jednostek
jest równa lub mniejsza od 4 % (p ≤ 4 %).
Dokładność statystyczną (p) określa się jako:
gdzie:
|
t |
współczynnik określony w poniższej tabeli; |
|
s |
odchylenie standardowe |
|
n |
to liczba badań |
|
n |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
t |
3,2 |
2,8 |
2,6 |
2,5 |
2,4 |
2,3 |
2,3 |
| t/
|
1,6 |
1,25 |
1,06 |
0,94 |
0,85 |
0,77 |
0,73 |
6.1.2.7. Wyliczenie oporu toczenia
Siłę oporu toczenia F dla określonej prędkości V wylicza się w następujący sposób:
gdzie:
|
MHP |
masa testowa, |
|
Mr |
równoważna masa bezwładności wszystkich kół i części pojazdu obracających się z kołami w czasie wybiegu na drogę. Mr należy zmierzyć lub wyliczyć w odpowiedni sposób. |
6.1.2.8. Opór toczenia określony na drodze koryguje się o temperaturę otoczenia w następujący sposób:
Fskorygowane = k · Fzmierzone
gdzie:
|
RR |
opór toczenia przy prędkości V |
|
RAERO |
ciąg aerodynamiczny przy prędkości V |
|
RT |
całkowity opór jazdy = RR + RAERO |
|
KR |
współczynnik korygujący temperatury dla oporu toczenia, przyjęty jako równy: 3,6 × 10–3 °C |
|
t |
temperatura otoczenia badania drogowego w °C |
|
t0 |
temperatura odniesienia otoczenia = 20 °C |
|
dt |
gęstość powietrza w warunkach badania |
|
d0 |
gęstość powietrza w warunkach odniesienia (20 °C, 100 kPa) = 1,189 kg/m3. |
Współczynniki RR/RT i RAERO/RT zostaną podane przez producenta pojazdu w oparciu o dane normalnie dostępne spółce.
Jeżeli wartości te nie są dostępne, z zastrzeżeniem zgody producenta oraz właściwej służby technicznej, można użyć danych dotyczących stosunku oporów toczenia do całkowitego oporu wynikającego z następującego wzoru:
gdzie:
|
MHP |
masa testowa |
a współczynniki a i b dla każdej prędkości podano w tabeli poniżej.
|
V (km/h) |
a |
b |
|
20 |
7,24 · 10–5 |
0,82 |
|
40 |
1,59 · 10–4 |
0,54 |
|
60 |
1,96 · 10–4 |
0,33 |
|
80 |
1,85 · 10–4 |
0,23 |
|
100 |
1,63 · 10–4 |
0,18 |
|
120 |
1,57 · 10–4 |
0,14 |
6.2. Ustawienie hamowni
Celem niniejszej procedury jest symulacja na hamowni łącznej mocy zużytej do napędu przy danej prędkości.
6.2.1. Urządzenia pomiarowe i dokładność
Urządzenia pomiarowe będą podobne do stosowanych na torze.
6.2.2. Procedura badania
6.2.2.1. Instalacja pojazdu na hamowni.
6.2.2.2. Dla hamowni podwoziowej wymaga się korekty ciśnienia w oponach (zimnych) kół napędowych.
6.2.2.3. Równoważną masę bezwładności hamowni podwoziowej ustawia się zgodnie z tabelą 2.
Tabela 2
|
Masa testowa MHP (kg) |
Bezwładność równoważna I (kg) |
|
MHP ≤ 480 |
455 |
|
480 < MHP ≤ 540 |
510 |
|
540 < MHP ≤ 595 |
570 |
|
595 < MHP ≤ 650 |
625 |
|
650 < MHP ≤ 710 |
680 |
|
710 < MHP ≤ 765 |
740 |
|
765 < MHP ≤ 850 |
800 |
|
850 < MHP ≤ 965 |
910 |
|
965 < MHP ≤ 1 080 |
1 020 |
|
1 080 < MHP ≤ 1 190 |
1 130 |
|
1 190 < MHP ≤ 1 305 |
1 250 |
|
1 305 < MHP ≤ 1 420 |
1 360 |
|
1 420 < MHP ≤ 1 530 |
1 470 |
|
1 530 < MHP ≤ 1 640 |
1 590 |
|
1 640 < MHP ≤ 1 760 |
1 700 |
|
1 760 < MHP ≤ 1 870 |
1 810 |
|
1 870 < MHP ≤ 1 980 |
1 930 |
|
1 980 < MHP ≤ 2 100 |
2 040 |
|
2 100 < MHP ≤ 2 210 |
2 150 |
|
2 210 < MHP ≤ 2 380 |
2 270 |
|
2 380 < MHP ≤ 2 610 |
2 270 |
|
2 610 < MHP |
2 270 |
6.2.2.4. Pojazd i hamownię podwoziową doprowadza się do ustabilizowanej temperatury działania, aby uzyskać warunki zbliżone do warunków panujących na drodze.
6.2.2.5. Przeprowadza się działania wymienione w pkt 6.1.2 niniejszego załącznika z wyjątkiem pkt 6.1.2.4 i 6.1.2.5, zastępując MHP współczynnikiem I i Mr – Mrm we wzorze podanym w pkt 6.1.2.7.
6.2.2.6. Hamulec nastawia się tak, aby uzyskać prawidłowy połówkowy ciężar użyteczny oporu toczenia (pkt 6.1.2.8 niniejszego załącznika) i uwzględnić różnicę masy pojazdu na drodze i równoważnej testowej masy bezwładności (I), którą należy zastosować. Można dokonać tego, wyliczając średni skorygowany czas wybiegu na drogę z V2 do V1 i odtwarzając ten sam czas na hamowni przez następującą zależność:
gdzie:
|
I |
równoważna masa bezwładności koła zamachowego hamowni podwoziowej |
|
Mrm |
równoważna masa bezwładności kół napędowych i części pojazdu obracających się z kołami w czasie wybiegu na drogę. Mrm należy zmierzyć lub wyliczyć w odpowiedni sposób. |
6.2.2.7. Moc Pa, która ma być zaabsorbowana przez stanowisko, należy ustalić, aby umożliwić odtworzenie tej samej mocy zużytej do napędu dla tego samego pojazdu w innym dniu lub na innej hamowni podwoziowej tego samego typu.
(*1) Prędkość odniesienia
(*2) Jeśli pojazd może osiągnąć taką prędkość.
ZAŁĄCZNIK 8
METODA POMIARU EMISJI DWUTLENKU WĘGLA, ZUŻYCIA PALIWA I ZUŻYCIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRZEZ POJAZDY WYPOSAŻONE W HYBRYDOWY ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY
1. WPROWADZENIE
1.1. Niniejszy załącznik zawiera szczegółowe postanowienia dotyczące homologacji typu pojazdu wyposażonego w hybrydowy elektryczny układ napędowy zgodnie z definicją w pkt 2.12.2 (1) niniejszego regulaminu.
1.2. Zgodnie z ogólną zasadą obowiązującą w odniesieniu do badań pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy należy badać zgodnie z zasadami obowiązującymi w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego (załącznik 6), z zastrzeżeniem zmian wprowadzonych niniejszym załącznikiem.
1.3. Pojazdy doładowywane ze źródeł zewnętrznych (OVC) (zaklasyfikowane zgodnie z pkt 2 niniejszego załącznika) będą badane zgodnie z warunkiem A i warunkiem B.
W formularzu komunikatu, określonym w załączniku 4, wykazane zostaną wyniki badań w warunkach A i B, a także średnia ważona.
1.4. Cykle jazdy i punkty zmiany biegów
1.4.1. W przypadku pojazdów z ręcznym przełożeniem napędu należy zastosować cykl jazdy opisany w dodatku 1 załącznika 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu, łącznie ze wskazanymi punktami zmiany biegów.
1.4.2. W przypadku pojazdów ze specjalną strategią zmiany biegów, nie obowiązują punkty zmiany biegów wskazane w dodatku 1 załącznika 4 do regulaminu nr 83. W przypadku tych pojazdów należy zastosować cykl jazdy opisany w pkt 2.3.3 załącznika 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu. Jeśli chodzi o punkty zmiany biegów, pojazdy te należy prowadzić zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku użytkownika pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje).
1.4.3. W przypadku pojazdów z automatyczną zmianą biegów, należy zastosować cykl jazdy opisany w pkt 2.3.3 załącznika 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.
1.4.4. W przypadku kondycjonowania pojazdów stosuje się kombinację cyklów części pierwszej i/lub części drugiej właściwego cyklu jazdy.
2. KATEGORIE POJAZDÓW Z NAPĘDEM HYBRYDOWYM ELEKTRYCZNYM
|
Doładowanie pojazdu |
Doładowanie ze źródeł zewnętrznych (1) (OVC) |
Bez doładowania ze źródeł zewnętrznych (2) (NOVC) |
||
|
Przełącznik trybu działania |
bez przełącznika |
z przełącznikiem |
bez przełącznika |
z przełącznikiem |
3. POJAZDY DOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (OVC HEV) BEZ PRZEŁĄCZNIKA TRYBU DZIAŁANIA
3.1. Przeprowadza się dwa badania w następujących warunkach:
Warunek A: badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego urządzenia magazynującego energię.
Warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności).
Profil stanu naładowania urządzenia magazynującego energię na różnych etapach badania typu I podano w załączniku 1.
3.2. Warunek A
Procedura badania rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię jak opisano w pkt 3.2.1.1 poniżej:
3.2.1.1. Rozładowanie urządzenia magazynującego energię
Urządzenie magazynujące energię rozładowuje się podczas jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):
|
— |
przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV; lub |
|
— |
jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika zasilanego paliwem, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie włączy się; lub |
|
— |
stosownie do zaleceń producenta. |
Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia.
3.2.2. Kondycjonowanie pojazdu
3.2.2.1. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym stosuje się cykl badania części drugiej odpowiedniego cyklu jazdy z uwzględnieniem odpowiedniego wskazanego przełączania biegów, zgodnie z opisem zawartym w pkt 1.4 niniejszego załącznika. Przeprowadza się trzy kolejne cykle.
3.2.2.2. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy kondycjonować, stosując jeden cykl dla części pierwszej i dwa cykle dla części drugiej, z uwzględnieniem odpowiedniego wskazanego przełączania biegów, zgodnie z opisem zawartym w pkt 1.4 niniejszego załącznika.
3.2.2.3. Po zakończeniu kondycjonowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 °K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ±2 °K, a urządzenie magazynujące energię elektryczną zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą doładowania opisaną w pkt 3.2.2.4 poniżej.
3.2.2.4. Podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury urządzenie magazynujące energię ładuje się, stosując normalną procedurę doładowania nocnego zgodnie z pkt 3.2.2.5 poniżej.
3.2.2.5. Zastosowanie normalnego doładowania nocnego
Urządzenie magazynujące energię należy doładować zgodnie z następującą procedurą.
3.2.2.5.1. Procedura normalnego doładowania nocnego
Doładowanie prowadzi się:
|
a) |
przy pomocy ładowarki pokładowej; jeśli jest zamontowana; lub |
|
b) |
przy pomocy zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą procedurę doładowania; |
|
c) |
w temperaturze otoczenia od 20 °C do 30 °C. |
Procedura ta wyklucza wszelkiego rodzaju doładowania specjalne inicjowane automatycznie lub ręcznie, np. doładowania wyrównawcze lub konserwacyjne. Producent oświadczy, że w czasie badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.
3.2.2.5.2. Kryteria zakończenia doładowania
Kryteria zakończenia doładowania odpowiadają czasowi doładowania wynoszącemu 12 godzin, chyba że kierowca otrzyma wyraźny sygnał od standardowych instrumentów, że urządzenie magazynujące energię nie jest całkowicie naładowane.
W tym przypadku,
3.2.3. Procedura badania
3.2.3.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.
3.2.3.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek).
3.2.3.3. Pojazd należy prowadzić z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.
3.2.3.4. Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z załącznikiem 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.
3.2.3.5. Wyniki badań cyklu łączonego (CO2 i zużycie paliwa) dla warunku A należy zarejestrować (odpowiednio m1 [g] i c1 [l]).
3.2.4. Urządzenie magazynujące energię należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika.
Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e1 [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.
3.2.5. Zużycie energii elektrycznej dla warunku A wynosi e1 [Wh].
3.3. Warunek B
3.3.1. Kondycjonowanie pojazdu
3.3.1.1. Urządzenie magazynujące energię w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 3.2.1.1 niniejszego załącznika.
Na wniosek producenta kondycjonowanie zgodne z pkt 3.2.2.1 lub 3.2.2.2 niniejszego załącznika może być przeprowadzone przed rozładowaniem urządzenia magazynującego energię.
3.3.1.2. Przed rozpoczęciem badania pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 °K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ±2 °K.
3.3.2. Procedura badania
3.3.2.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.
3.3.2.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek).
3.3.2.3. Pojazd należy prowadzić z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.
3.3.2.4. Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z załącznikiem 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.
3.3.2.5. Wyniki badań cyklu łączonego (CO2 i zużycie paliwa) dla warunku B należy zarejestrować (odpowiednio m2 [g] i c2 [l]).
3.3.3. Urządzenie magazynujące energię należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika.
Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e2 [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.
3.3.4. Urządzenie magazynujące energię w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 3.2.1.1 niniejszego załącznika.
3.3.5. W ciągu 30 minut od rozładowania urządzenie magazynujące energię należy doładować zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika.
Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e3 [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.
3.3.6. Zużycie energii elektrycznej e4 [Wh] dla warunku B wynosi: e4 = e2 - e3.
3.4. Wyniki badania
3.4.1. Wartości CO2 wynoszą M1 = m1/Dtest1 i M2 = m2/Dtest2 [g/km], gdzie Dtest1 i Dtest2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 3.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 3.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a m1 i m2 – wartości określone odpowiednio w pkt 3.2.3.5 i 3.3.2.5 niniejszego załącznika.
3.4.2. Wartości ważone CO2 należy wyliczyć jak poniżej:
M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)
gdzie:
|
M |
= |
masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr |
|
M1 |
= |
masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilogram przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię |
|
M2 |
= |
masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilogram przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności) |
|
De |
= |
zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9, przy czym producent musi zapewnić środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną |
|
Dav |
= |
25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora) |
3.4.3. Wartości zużycia paliwa wynoszą:
C1 = 100 · c1/Dtest1 i C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]
gdzie Dtest1 i Dtest2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 3.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 3.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a c1 i c2 – wartości określone odpowiednio w pkt 3.2.3.5 i 3.3.2.5 niniejszego załącznika.
3.4.4. Wartości ważone zużycia paliwa należy wyliczyć jak poniżej:
C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)
gdzie:
|
C |
= |
zużycie paliwa w l/100 km |
|
C1 |
= |
zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię |
|
C2 |
= |
zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności) |
|
De |
= |
zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9, przy czym producent musi zapewnić środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną |
|
Dav |
= |
25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora) |
3.4.5. Wartości zużycia energii elektrycznej wynoszą
E1 = e1/Dtest1 i E4 = e4/Dtest2 [Wh/km] gdzie Dtest1 i Dtest2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 3.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 3.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a e1 i e4 – wartości określone odpowiednio w pkt 3.2.5 i 3.3.7 niniejszego załącznika.
3.4.6. Średnie ważone wartości zużycia energii elektrycznej należy wyliczyć jak poniżej:
E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)
gdzie:
|
E |
= |
zużycie energii elektrycznej w Wh/km |
|
E1 |
= |
zużycie energii elektrycznej w Wh/km wyliczone przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię |
|
E4 |
= |
zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności) |
|
De |
= |
zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9, przy czym producent musi zapewnić środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną |
|
Dav |
= |
25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora) |
4. POJAZDY DOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (OVC HEV) Z PRZEŁĄCZNIKIEM TRYBU DZIAŁANIA
Przeprowadza się dwa badania w następujących warunkach:
4.1.1. Warunek A: badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego urządzenia magazynującego energię.
4.1.2. Warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności).
4.1.3. Przełącznik trybu działania należy ustawić we właściwym położeniu, zgodnie z poniższą tabelą:
|
Tryby pracy hybrydowej Stan naładowania akumulatora |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||
|
Przełącznik w położeniu |
Przełącznik w położeniu |
Przełącznik w położeniu |
Przełącznik w położeniu |
|||||||||||||||||||||
|
Warunek A W pełni naładowany |
Tryby hybrydowy |
Tryby hybrydowy |
Tryby hybrydowy |
Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej (*2) |
||||||||||||||||||||
|
Warunek B Minimalnie naładowany |
Tryby hybrydowy |
Zasilanie paliwem |
Zasilanie paliwem |
Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa (*3) |
4.2. Warunek A
4.2.1. Jeżeli zasięg pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, zmierzony zgodnie z załącznikiem 9 do niniejszego regulaminu, jest większy niż odległość przy jednym pełnym cyklu, w porozumieniu ze służbą techniczną, na wniosek producenta badanie typu I można przeprowadzić w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną. W tym przypadku wartości M1 i C1 w pkt 4.4 wynoszą 0.
Procedura badania rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię w pojeździe, jak opisano w pkt 4.2.2.1 poniżej.
4.2.2.1. Rozładowanie urządzenia magazynującego energię następuje podczas jazdy przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) ze stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, którą należy określić zgodnie z procedurą badania pojazdów elektrycznych ustaloną w regulaminie nr 68.
Zatrzymanie rozładowania następuje:
|
— |
gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut; lub |
|
— |
gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe; lub |
|
— |
po przejechaniu odległości 100 km. |
Jeżeli pojazd nie posiada trybu jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną, urządzenie magazynujące energię rozładowuje się poprzez jazdę (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):
|
— |
przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV; |
|
— |
jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika zasilanego paliwem, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie włączy się; lub |
|
— |
stosownie do zaleceń producenta. |
Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia.
4.2.3. Kondycjonowanie pojazdu
4.2.3.1. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym stosuje się cykl badania części drugiej odpowiedniego cyklu jazdy z uwzględnieniem odpowiedniego wskazanego przełączania biegów, opisany w pkt 1.4 niniejszego załącznika. Przeprowadza się trzy kolejne cykle.
4.2.3.2. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy kondycjonować stosując jeden cykl dla części pierwszej i dwa cykle dla części drugiej, z uwzględnieniem odpowiedniego wskazanego przełączania biegów, zgodnie z opisem zawartym w pkt 1.4 niniejszego załącznika.
4.2.3.3. Po zakończeniu kondycjonowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 °K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ±2 °K, a urządzenie magazynujące energię elektryczną zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą ładowania opisaną w pkt 4.2.3.4 poniżej.
4.2.3.4. Podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury urządzenie magazynujące energię ładuje się stosując normalną procedurę doładowania nocnego zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika.
4.2.4. Procedura badania
4.2.4.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.
4.2.4.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek).
4.2.4.3. Pojazd należy prowadzić z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.
4.2.4.4. Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z załącznikiem 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.
4.2.4.5. Wyniki badań cyklu łączonego (CO2 i zużycie paliwa) dla warunku A należy zarejestrować (odpowiednio m1 [g] i c1 [l]).
4.2.5. Urządzenie magazynujące energię należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika).
Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e1 [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.
4.2.6. Zużycie energii elektrycznej dla warunku A wynosi e1 [Wh].
4.3. Warunek B
4.3.1. Kondycjonowanie pojazdu
4.3.1.1. Urządzenie magazynujące energię w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 4.2.2.1 niniejszego załącznika.
Na wniosek producenta, kondycjonowanie zgodne z pkt 4.2.3.1 lub 4.2.3.2 niniejszego załącznika może być przeprowadzone przed rozładowaniem urządzenia magazynującego energię.
4.3.1.2. Przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 °K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ±2 °K.
4.3.2. Procedura badania
4.3.2.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.
4.3.2.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek).
4.3.2.3. Pojazd należy prowadzić z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.
4.3.2.4. Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z załącznikiem 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.
4.3.2.5. Wyniki badań cyklu łączonego (CO2 i zużycie paliwa) dla warunku B należy zarejestrować (odpowiednio m2 [g] i c2 [l]).
4.3.3. Urządzenie magazynujące energię należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika.
Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e2 [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.
4.3.4. Urządzenie magazynujące energię w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 4.2.2.1 niniejszego załącznika.
4.3.5. W ciągu 30 minut od rozładowania, urządzenie magazynujące energię należy doładować zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika.
Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e3 [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.
4.3.6. Zużycie energii elektrycznej e4 [Wh] dla warunku B wynosi: e4 = e2 - e3.
4.4. Wyniki badania
4.4.1. Wartości CO2 wynoszą:
M1 = m1/Dtest1 i M2 = m2/Dtest2 [g/km]
gdzie Dtest1 i Dtest2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 4.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 4.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a m1 i m2 – wartości określone odpowiednio w pkt 4.2.4.5 i 4.3.2.5 niniejszego załącznika.
4.4.2. Wartości ważone CO2 należy wyliczyć jak poniżej:
M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)
gdzie:
|
M |
= |
masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr |
|
M1 |
= |
masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilogram przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię |
|
M2 |
= |
masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilogram przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności) |
|
De |
= |
zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9, przy czym producent musi zapewnić środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną |
|
Dav |
= |
25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora) |
4.4.3. Wartości zużycia paliwa wynoszą:
C1 = 100 · c1/Dtest1 i C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]
gdzie Dtest1 i Dtest2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 4.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 4.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a c1 i c2 – wartości określone odpowiednio w pkt 4.2.4.5 i 4.3.2.5 niniejszego załącznika.
4.4.4. Wartości ważone zużycia paliwa należy wyliczyć jak poniżej:
C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)
gdzie:
|
C |
= |
zużycie paliwa w l/100 km |
|
C1 |
= |
zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię |
|
C2 |
= |
zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności) |
|
De |
= |
zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9, przy czym producent musi zapewnić środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną |
|
Dav |
= |
25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora) |
4.4.5. Wartości zużycia energii elektrycznej wynoszą:
E1 = e1/Dtest1 i E4 = e4/Dtest2 [Wh/km]
gdzie Dtest1 i Dtest2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 4.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 4.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a e1 i e4 – wartości określone odpowiednio w pkt 4.2.6 i 4.3.6 niniejszego załącznika.
4.4.6. Średnie ważone wartości zużycia energii elektrycznej należy wyliczyć jak poniżej:
E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)
gdzie:
|
E |
= |
zużycie energii elektrycznej w Wh/km |
|
E1 |
= |
zużycie energii elektrycznej w Wh/km wyliczone przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię |
|
E4 |
= |
zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności) |
|
De |
= |
zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9, przy czym producent musi zapewnić środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną |
|
Dav |
= |
25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora) |
5. POJAZDY NIEDOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (NOVC HEV) BEZ PRZEŁĄCZNIKA TRYBU DZIAŁANIA
Pojazdy te należy poddać badaniu zgodnie z załącznikiem 6, z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.
5.1.1. Emisję dwutlenku węgla (CO2) i zużycie paliwa określa się oddzielnie dla części pierwszej (cykl miejski) i części drugiej (cyklu pozamiejski) danego cyklu operacyjnego.
5.2. W ramach kondycjonowania przeprowadza się kolejno przynajmniej dwa pełne cykle jazdy (jeden dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury, z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.
5.3. Wyniki badania
Uzyskane w tym badaniu wyniki (zużycie paliwa C [l/100 km] i emisja CO2 M [g/km]) koryguje się z uwzględnieniem funkcji bilansu energetycznego ΔEbatt akumulatora pojazdu.
Skorygowane wartości (C0 [l/100 km] i M0 [g/km]) powinny odpowiadać zerowemu bilansowi energetycznemu (ΔEbatt = 0); wylicza się je z zastosowaniem współczynnika korygującego ustalonego przez producenta, jak opisano poniżej.
W przypadku układów magazynujących energię innych niż akumulator, ΔEbatt oznacza ΔEstorage, czyli bilans energetyczny urządzenia magazynującego energię.
5.3.1.1. Bilans energii elektrycznej Q [Ah], zmierzony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 2 do niniejszego załącznika, wykorzystuje się jako miarę różnicy energii zawartej w akumulatorze na koniec cyklu w porównaniu z początkiem cyklu. Bilans energii elektrycznej określa się oddzielnie dla cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.
5.3.2. Dopuszcza się przyjęcie nieskorygowanych pomiarów wartości C i M jako wyników badania, na poniższych warunkach:
|
1) |
jeśli producent może udowodnić, że między bilansem energetycznym a zużyciem paliwa nie ma żadnej zależności; |
|
2) |
jeśli ΔEbatt zawsze odpowiada naładowaniu akumulatora; |
|
3) |
jeśli ΔEbatt zawsze odpowiada rozładowaniu akumulatora, a ΔEbatt nie przekracza 1 % zawartości energii zużytego paliwa (zużyte paliwo oznacza całkowite zużycie paliwa w jednym cyklu). |
Zmianę zawartości energii ΔEbatt można wyliczyć na podstawie zmierzonego bilansu energetycznego Q, jak poniżej:
ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)
gdzie ETEbatt [MJ] oznacza łączną energetyczną pojemność magazynową akumulatora, a Vbatt [V] – nominalne napięcie akumulatora.
5.3.3. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określony przez producenta
5.3.3.1. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się na podstawie zestawu n pomiarów przeprowadzonych przez producenta. Ten zestaw powinien zawierać przynajmniej jednej pomiar dla Qi < 0 i przynajmniej jeden pomiar dla Qj > 0.
Jeśli ten ostatni warunek nie pojawia się w cyklu jazdy (części pierwszej lub części drugiej) zastosowanym w danym badaniu, ocena znaczenia statystycznego ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości zużycia przy ΔEbatt = 0 należy do służby technicznej.
5.3.3.2. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się jako:
Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)
gdzie:
|
Ci |
= |
zużycie paliwa zmierzone w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (l/100 km) |
|
Qi |
= |
bilans energetyczny zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah) |
|
n |
= |
liczba serii danych |
Współczynnik korygujący zużycie paliwa zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0,xxxx lub xx,xx). Znaczenie statystyczne współczynnika korygującego zużycie ocenia służba techniczna.
5.3.3.3. Współczynniki korygujące zużycie paliwa określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.
5.3.4. Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (C0)
5.3.4.1. Zużycie paliwa C0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:
C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km)
gdzie:
|
C |
= |
zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (l/100 km) |
|
Q |
= |
bilans energetyczny zmierzony w czasie badania (Ah) |
5.3.4.2. Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.
5.3.5. Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2) określony przez producenta
5.3.5.1. Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2) określa się na podstawie zestawu n pomiarów przeprowadzonych przez producenta. Ten zestaw powinien zawierać przynajmniej jednej pomiar dla Qi < 0 i przynajmniej jeden pomiar dla Qj > 0.
Jeśli ten ostatni warunek nie pojawia się w cyklu jazdy (części pierwszej lub części drugiej) zastosowanym w danym badaniu, ocena znaczenia statystycznego ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości emisji CO2 przy ΔEbatt = 0 należy do służby technicznej.
5.3.5.2. Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2) określa się jako:
KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)
gdzie:
|
Mi |
= |
emisja CO2 zmierzona w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (g/km) |
|
Qi |
= |
bilans energetyczny zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah) |
|
n |
= |
liczba serii danych |
Współczynnik korygujący emisję CO2 zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0,xxxx lub xx,xx). Znaczenie statystyczne współczynnika korygującego emisję CO2 ocenia służba techniczna.
5.3.5.3. Współczynniki korygujące emisję CO2 określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.
5.3.6. Emisja CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (M0)
5.3.6.1. Emisję CO2 M0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:
M0 = M – KCO2 · Q (g/km)
gdzie:
|
M |
= |
emisja CO2 zmierzona w czasie badania (l/100 km) |
|
Q |
= |
bilans energetyczny zmierzony w czasie badania (Ah) |
5.3.6.2. Emisję CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości emisji CO2 zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.
6. POJAZDY NIEDOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (NOT OVC HEV) Z PRZEŁĄCZNIKIEM TRYBU DZIAŁANIA
Pojazdy te należy poddać badaniu w trybie hybrydowym zgodnie z załącznikiem 6, z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły).
6.1.1. Emisję dwutlenku węgla (CO2) i zużycie paliwa określa się oddzielnie dla części pierwszej (cykl miejski) i części drugiej (cyklu pozamiejski) danego cyklu operacyjnego.
6.2. W ramach kondycjonowania przeprowadza się kolejno przynajmniej dwa pełne cykle jazdy (jeden dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury, z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.
6.3. Wyniki badania
Uzyskane w tym badaniu wyniki (zużycie paliwa C [l/100 km] i emisja CO2 M [g/km]) koryguje się z uwzględnieniem funkcji bilansu energetycznego ΔEbatt akumulatora pojazdu.
Skorygowane wartości (C0 [l/100 km] i M0 [g/km]) powinny odpowiadać zerowemu bilansowi energetycznemu (ΔEbatt = 0); wylicza się je z zastosowaniem współczynnika korygującego ustalonego przez producenta, jak opisano poniżej.
W przypadku układów magazynujących energię innych niż akumulator, ΔEbatt oznacza ΔEstorage, czyli bilans energetyczny urządzenia magazynującego energię.
6.3.1.1. Bilans energii elektrycznej Q [Ah], zmierzony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 2 do niniejszego załącznika, wykorzystuje się jako miarę różnicy energii zawartej w akumulatorze na koniec cyklu w porównaniu z początkiem cyklu. Bilans energii elektrycznej określa się oddzielnie dla cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.
6.3.2. Dopuszcza się przyjęcie nieskorygowanych pomiarów wartości C i M jako wyników badania, na poniższych warunkach:
|
1) |
jeśli producent może udowodnić, że między bilansem energetycznym a zużyciem paliwa nie ma żadnej zależności; |
|
2) |
jeśli ΔEbatt zawsze odpowiada naładowaniu akumulatora; |
|
3) |
jeśli ΔEbatt zawsze odpowiada rozładowaniu akumulatora, a ΔEbatt nie przekracza 1 % zawartości energii zużytego paliwa (zużyte paliwo oznacza całkowite zużycie paliwa w jednym cyklu). |
Zmianę zawartości energii ΔEbatt można wyliczyć na podstawie zmierzonego bilansu energetycznego Q, jak poniżej:
ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)
gdzie ETEbatt [MJ] oznacza łączną energetyczną pojemność magazynową akumulatora, a Vbatt [V] – nominalne napięcie akumulatora.
6.3.3. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określony przez producenta
6.3.3.1. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się na podstawie zestawu n pomiarów przeprowadzonych przez producenta. Ten zestaw powinien zawierać przynaj mniej jednej pomiar dla Qi < 0 i przynajmniej jeden pomiar dla Qj > 0.
Jeśli ten ostatni warunek nie pojawia się w cyklu jazdy (części pierwszej lub części drugiej) zastosowanym w danym badaniu, ocena znaczenia statystycznego ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości zużycia przy ΔEbatt = 0 należy do służby technicznej.
6.3.3.2. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się jako:
Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)
gdzie:
|
Ci |
= |
zużycie paliwa zmierzone w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (l/100 km) |
|
Qi |
= |
bilans energetyczny zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah) |
|
n |
= |
liczba serii danych |
Współczynnik korygujący zużycie paliwa zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0,xxxx lub xx,xx). Znaczenie statystyczne współczynnika korygujący zużycie ocenia służba techniczna.
6.3.3.3. Współczynniki korygujące zużycie paliwa określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.
6.3.4. Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (C0)
6.3.4.1. Zużycie paliwa C0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:
C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km)
gdzie:
|
C |
= |
zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (l/100 km) |
|
Q |
= |
bilans energetyczny zmierzony w czasie badania (Ah) |
6.3.4.2. Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.
6.3.5. Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2) określony przez producenta
6.3.5.1. Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2) określa się na podstawie zestawu n pomiarów przeprowadzonych przez producenta. Ten zestaw powinien zawierać przynajmniej jednej pomiar dla Qi < 0 i przynajmniej jeden pomiar dla Qj > 0.
Jeśli ten ostatni warunek nie pojawia się w cyklu jazdy (części pierwszej lub części drugiej) zastosowanym w danym badaniu, ocena znaczenia statystycznego ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości emisji CO2 przy ΔEbatt = 0 należy do służby technicznej.
6.3.5.2. Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2) określa się jako:
KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)
gdzie:
|
Mi |
= |
emisja CO2 zmierzona w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (g/km) |
|
Qi |
= |
bilans energetyczny zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah) |
|
n |
= |
liczba serii danych |
Współczynnik korygujący emisję CO2 zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0,xxxx lub xx,xx). Znaczenie statystyczne współczynnika korygującego emisję CO2 ocenia służba techniczna.
6.3.5.3. Współczynniki korygujące emisję CO2 określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.
6.3.6. Emisja CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (M0)
6.3.6.1. Emisję CO2 M0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:
M0 = M – KCO2 · Q (g/km)
gdzie:
|
M |
= |
emisja CO2 zmierzona w czasie badania (l/100 km) |
|
Q |
= |
bilans energetyczny zmierzony w czasie badania (Ah) |
6.3.6.2. Emisję CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości emisji CO2 zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.
(1) Korekta do pierwotnego dokumentu EKG ONZ: błędne odniesienie w teksie źródłowym. Odniesienie powinno dotyczyć pkt 2.14.1 zamiast pkt 2.12.2.
(1) Określane również jako „doładowywane zewnętrznie”.
(2) Określane również jako „niedoładowywane zewnętrznie”.
(*1) Na przykład: tryb jazdy sportowej, ekonomicznej, miejskiej, pozamiejskiej itp.
(*2) Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej:
Tryb hybrydowy, w którym można stwierdzić najwyższe zużycie energii elektrycznej wśród możliwych do wyboru trybów hybrydowych podczas badania zgodnie z warunkiem A; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta.
(*3) Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa:
Tryb hybrydowy, w którym można stwierdzić najwyższe zużycie paliwa wśród możliwych do wyboru trybów hybrydowych podczas badania zgodnie z warunkiem B; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta.
Dodatek 1 do załącznika 8
Profil stanu naładowania urządzenia magazynującego energię dla pojazdów doładowywanych zewnętrznie (OVC HEV)
Profile stanu naładowania dla pojazdów doładowywanych zewnętrznie OVC-HEV badanych w warunkach A i B przedstawiają się jak poniżej:
|
Warunek A: |
|
||||||||||||||||
|
Warunek B: |
|
Dodatek 2 do załącznika 8
Metoda pomiaru bilansu energetycznego akumulatora pojazdu niedoładowywanego zewnętrznie (NOVC HEV)
1. WPROWADZENIE
1.1. Celem niniejszego dodatku jest określenie metody i instrumentów wymaganych do pomiaru bilansu energetycznego pojazdu wyposażonego w napęd hybrydowy elektryczny bez doładowania zewnętrznego (NOVC HEV). Pomiar bilansu energetycznego niezbędny jest w celu skorygowania zmierzonego zużycia paliwa i emisji CO2 o zmianę zawartości energii w akumulatorze następującą w czasie badania, z zastosowaniem metody określonej w pkt 5 i 6 niniejszego załącznika.
1.2. Metoda opisana w niniejszym załączniku będzie stosowana przez producenta dla celów pomiarów prowadzonych w celu ustalenia współczynników Kfuel i KCO2, zdefiniowanych w pkt 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 i 6.3.5.2 niniejszego załącznika.
Służba techniczna sprawdzi, czy pomiary te zostały przeprowadzone zgodnie z procedurą określoną w niniejszym załączniku.
1.3. Metoda opisana w niniejszym załączniku będzie stosowana przez służby techniczne dla celów pomiaru bilansu energetycznego Q, zdefiniowanego w pkt 5.3.4.1, 5.3.6.1, 6.3.4.1 i 6.3.6.1 niniejszego załącznika.
2. URZĄDZENIA I INSTRUMENTY POMIAROWE
W czasie badań opisanych w pkt 5 i 6 niniejszego załącznika, prąd akumulatora mierzy się przy pomocy przetwornika prądu z uchwytem zaciskowym lub przetwornika zamkniętego. Przetwornik prądu (tj. miernik natężenia bez urządzenia do gromadzenia danych) będzie posiadać dokładność minimalną odpowiadającą 0,5 % wartości mierzonej lub 0,1 % maksymalnej wartości skali.
Dla celów niniejszego badania nie należy stosować urządzeń diagnostycznych OEM.
2.1.1. Przetwornik prądu należy zamocować na jednym z przewodów bezpośrednio podłączonych do akumulatora. Aby ułatwić pomiar prądu akumulatora z zastosowaniem zewnętrznych urządzeń pomiarowych, producenci powinni zapewnić w pojeździe odpowiednie, bezpieczne i dostępne punkty przyłączeniowe. Jeśli nie jest to możliwe, producent jest zobowiązany do zapewnienia służbie technicznej pomocy, dostarczając środki umożliwiające podłączenie przetwornika prądu do przewodów podłączonych do akumulatora w określony powyżej sposób.
2.1.2. Próbki mocy wyjściowej przetwornika prądu należy pobierać z minimalną częstotliwością próbkowania wynoszącą 5 Hz. Zmierzony prąd należy całkować w czasie, uzyskując zmierzoną wartość Q wyrażoną w amperogodzinach (Ah).
2.1.3. Należy zmierzyć temperaturę w lokalizacji czujnika pomiarowego i prowadzić jej próbkowanie z taką samą częstotliwością, jak dla prądu, tak aby wartość tę można było wykorzystać w celu skompensowania odchylenia przetworników prądu i odpowiednio, przetwornika napięcia wykorzystywanego do przetworzenia mocy wyjściowej przetwornika prądu.
2.2. Służbie technicznej należy przekazać listę instrumentów (producent, nr modelu, nr serii) wykorzystywanych przez producenta w celu określenia współczynników korygujących Kfuel i KCO2 (zgodnie z definicją w pkt 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 i 6.3.5.2 niniejszego załącznika), a także daty ostatniej kalibracji instrumentów (odpowiednio).
3. PROCEDURA POMIARU
3.1. Pomiar prądu akumulatora rozpoczyna się w momencie rozpoczęcia badania i kończy bezzwłocznie po przejechaniu przez pojazd pełnego cyklu jazdy.
3.2. Dla części pierwszej i części drugiej cyklu rejestruje się oddzielne wartości Q.
ZAŁĄCZNIK 9
METODA POMIARU ZASIĘGU PRZY ZASILANIU ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄ POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY LUB POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W HYBRYDOWY ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY
1. POMIAR ZASIĘGU PRZY ZASILANIU ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄ
Metoda badania opisana w niniejszym załączniku służy pomiarowi zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy lub pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny układ napędowy z doładowaniem zewnętrznym (OVC-HEV zgodnie z definicją w pkt 2 załącznika 8).
2. PARAMETRY, JEDNOSTKI I DOKŁADNOŚĆ POMIARÓW
Parametry, jednostki i dokładność pomiarów:
Parametry, jednostki i dokładność pomiarów
|
Parametr |
Jednostka |
Dokładność |
Rozdzielczość |
|
Czas |
s |
±0,1 s |
0,1 s |
|
Odległość |
m |
±0,1 % |
1 m |
|
Temperatura |
°C |
±1 °C |
1 °C |
|
Prędkość |
km/h |
±1 % |
0,2 km/h |
|
Masa |
kg |
±0,5 % |
1 kg |
3. WARUNKI BADANIA
3.1. Stan pojazdu
3.1.1. Opony pojazdu należy napompować do ciśnienia określonego przez producenta pojazdu dla opon przy temperaturze otoczenia.
3.1.2. Lepkość smarów dla ruchomych części mechanicznych będzie zgodna ze specyfikacją producenta pojazdu.
3.1.3. Należy wyłączyć oświetlenie i oznaczenia świetlne, a także urządzenia pomocnicze, z wyjątkiem wymaganych dla celów badania i normalnego działania pojazdu.
3.1.4. Wszystkie układy magazynowania energii inne niż dla celów napędu (elektryczne, hydrauliczne, pneumatyczne itp.) należy naładować do maksymalnego poziomu określonego przez producenta.
3.1.5. Jeśli akumulatory działają powyżej temperatury otoczenia, operator zastosuje procedurę zalecaną przez producenta pojazdu, aby utrzymać temperaturę akumulatora w normalnym zakresie działania.
Przedstawiciel producenta powinien mieć możliwość potwierdzenia, że system zarządzania termicznego akumulatora nie został wyłączony ani ograniczony.
3.1.6. Pojazd musi przejechać przynajmniej 300 km w ciągu siedmiu dni przed badaniem z akumulatorami, które zainstalowane są w badanym pojeździe.
3.2. Warunki atmosferyczne
W przypadku badań prowadzonych na zewnątrz temperatura otoczenia wyniesie od 5 °C do 32 °C.
Badania w pomieszczeniu będą prowadzone przy temperaturze od 20 °C do 30 °C.
4. FAZY DZIAŁANIA
Badanie obejmuje następujące etapy:
|
a) |
wstępne doładowanie akumulatora; |
|
b) |
realizacja cyklu i pomiar zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną. |
Pomiędzy etapami, jeśli pojazd musi się przemieścić, przepycha się go do następnego obszaru badania (bez ponownego doładowania regeneracyjnego).
4.1. Wstępne doładowanie akumulatora
Doładowanie akumulatora obejmuje następujące procedury:
Uwaga: „Wstępne doładowanie akumulatora” dotyczy pierwszego doładowania akumulatora po otrzymaniu pojazdu. W przypadku prowadzenia kolejno wielu badań lub pomiarów łączonych pierwsze przeprowadzone doładowanie będzie stanowić „wstępne doładowanie akumulatora”, podczas gdy kolejne doładowania mogą być prowadzone zgodnie z procedurą „normalnego doładowania nocnego”.
4.1.1. Rozładowanie akumulatora
Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy:
4.1.1.1.1. Procedura rozpoczyna się od rozładowania akumulatora pojazdu w czasie jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) przy stałej prędkości wynoszącej 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut.
4.1.1.1.2. Zatrzymanie rozładowania następuje:
|
a) |
gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut; lub |
|
b) |
gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe; lub |
|
c) |
po przejechaniu odległości 100 km. |
Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) bez przełącznika trybu działania, zgodnie z definicją w załączniku 8:
4.1.1.2.1. Producent zapewni środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną.
4.1.1.2.2. Procedura rozpocznie się od rozładowania urządzenia magazynującego energię podczas jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):
|
— |
przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV; lub |
|
— |
jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie włączy się; lub |
|
— |
stosownie do zaleceń producenta. |
Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia.
Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) z przełącznikiem trybu działania, zgodnie z definicją w załączniku 8:
4.1.1.3.1. Jeśli brak jest możliwości zasilania pojazdu wyłącznie energią elektryczną, producent zapewni środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną.
4.1.1.3.2. Procedura rozpocznie się od rozładownia urządzenia magazynującego energię w pojeździe podczas jazdy przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) ze stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut.
4.1.1.3.3. Zatrzymanie rozładowania następuje:
|
— |
gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut; lub |
|
— |
gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe; lub |
|
— |
po przejechaniu odległości 100 km. |
4.1.1.3.4. Jeżeli pojazd nie posiada trybu jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną, urządzenie magazynujące energię rozładowuje się poprzez jazdę (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):
|
— |
przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV; lub |
|
— |
jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie włączy się; lub |
|
— |
stosownie do zaleceń producenta. |
Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia.
4.1.2. Zastosowanie normalnego ładowania nocnego
W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy, akumulator zostanie naładowany zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego, określoną w pkt 2.4.1.2 załącznika 7 przez okres nieprzekraczający 12 godzin.
W przypadku pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny układ napędowy doładowywanych zewnętrznie, akumulator zostanie naładowany zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego opisaną w pkt 3.2.2.5. załącznika 8.
4.2. Realizacja cyklu i pomiar zasięgu
4.2.1. Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy:
4.2.1.1. Stosuje się kolejność badania określoną w pkt 1.1 załącznika 7 na hamowni podwoziowej, skorygowaną zgodnie z dodatkiem do załącznika 7, do osiągnięcia kryteriów zakończenia badania.
4.2.1.2. Kryteria zakończenia badania osiągnięte są w momencie gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć krzywej docelowej przy prędkości poniżej 50 km/h lub gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe.
Pojazd należy następnie spowolnić do 5 km/h przez zwolnienie pedału gazu, bez naciskania pedału hamulca, a następnie zatrzymać hamulcem.
4.2.1.3. Przy prędkościach powyżej 50 km/h, jeśli pojazd nie osiąga wymaganego przyśpieszenia lub prędkości w cyklu badania, należy całkowicie wcisnąć pedał gazu i przytrzymać go aż do ponownego osiągnięcia krzywej odniesienia.
4.2.1.4. Aby uwzględnić potrzeby ludzi, dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie 15 minut.
4.2.1.5. Zmierzona wartość De, oznaczająca przejechaną odległość w km, stanowi zasięg przy zasilaniu energią elektryczną pojazdu wyposażonego w elektryczny układ napędowy. Wartość tę zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej.
4.2.2. Pojazd z napędem hybrydowym elektrycznym:
4.2.2.1. Stosuje się kolejność badania i powiązane ustalenia dotyczące zmiany biegów określone w pkt 1.4 załącznika 8, na hamowni podwoziowej, skorygowane zgodnie z dodatkiem 2, 3 i 4 do załącznika 4 do regulaminu nr 83, do osiągnięcia kryteriów zakończenia badania.
4.2.2.2. Kryteria zakończenia badania osiągnięte są w momencie, gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć krzywej docelowej przy prędkości poniżej 50 km/h, gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe lub gdy uruchomi się silnik paliwowy. Pojazd należy następnie spowolnić do 5 km/h przez zwolnienie pedału gazu, bez naciskania pedału hamulca, a następnie zatrzymać hamulcem.
4.2.2.3. Przy prędkościach powyżej 50 km/h, jeśli pojazd nie osiąga wymaganego przyśpieszenia lub prędkości w cyklu badania, należy całkowicie wcisnąć pedał gazu i przytrzymać go aż do ponownego osiągnięcia krzywej odniesienia.
4.2.2.4. Aby uwzględnić potrzeby ludzi, dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie 15 minut.
4.2.2.5. Zmierzona wartość De, oznaczająca przejechaną odległość w km, stanowi zasięg przy zasilaniu energią elektryczną pojazdu wyposażonego w hybrydowy elektryczny układ napędowy. Wartość tę zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej.
ZAŁĄCZNIK 10
PROCEDURA BADANIA EMISJI DLA POJAZDU WYPOSAŻONEGO WUKŁAD OKRESOWEJ REGENERACJI
1. WPROWADZENIE
1.1. Niniejszy załącznik zawiera szczegółowe postanowienia dotyczące homologacji typu pojazdu wyposażonego w układ okresowej regeneracji zgodnie z definicją w pkt 2.16 niniejszego regulaminu.
2. ZAKRES I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU
2.1. Grupy rodzin pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji
Procedurę stosuje się do pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji określony w pkt 2.16 niniejszego regulaminu. Na potrzeby niniejszego załącznika można tworzyć grupy rodzin pojazdów. W związku z tym typy pojazdów z układami regeneracji, których opisane poniżej parametry są identyczne lub mieszczą się w podanych zakresach tolerancji, uważa się za należące do tej samej rodziny pod względem zmierzonych szczegółowych parametrów określonych układów okresowej regeneracji.
2.1.1. Identyczne parametry obejmują:
Silnik:
|
a) |
liczba cylindrów; |
|
b) |
pojemność silnika (±15 %); |
|
c) |
liczba zaworów; |
|
d) |
układ paliwowy; |
|
e) |
proces spalania (dwusuwowy, czterosuwowy, rotacyjny). |
Układ okresowej regeneracji (tj. katalizator, filtr cząstek stałych):
|
a) |
budowa (tj. rodzaj obudowy, rodzaj metalu szlachetnego, rodzaj podłoża, gęstość komórek); |
|
b) |
typ i zasada działania; |
|
c) |
układ dozowania i dodatków paliwowych; |
|
d) |
pojemność (±10 %); |
|
e) |
położenie (temperatura ±50 °C przy 120 km/h lub różnica 5 % maksymalnej temperatury/ciśnienia). |
2.2. Rodzaje pojazdów o różnej masie odniesienia
Zastosowanie współczynników Ki wyznaczonych zgodnie z zawartymi w tym załączniku procedurami homologacji typu pojazdu z układem okresowej regeneracji, określonym w pkt 2.16 niniejszego regulaminu, można rozszerzyć na inne pojazdy wchodzące w skład grupy rodzin o masie odniesienia mieszczącej się w dwóch wyższych klasach bezwładności równoważnej lub mających dowolnie mniejszą bezwładność równoważną.
2.3. Zamiast prowadzić procedury badania określone poniżej, można zastosować stałą wartość Ki wynoszącą 1,05, jeśli służba techniczna nie stwierdziła żadnych przyczyn, które mogłyby spowodować przekroczenie tej wartości
3. PROCEDURA BADANIA
Pojazd może być wyposażony w przełącznik umożliwiający lub blokujący przeprowadzenie procesu regeneracji, pod warunkiem że działanie to nie wpływa na pierwotną kalibrację silnika. Stosowanie przełącznika dopuszcza się jedynie w celu niedopuszczenia do procesu regeneracji podczas obciążenia układu regeneracji lub w czasie cyklów przygotowania wstępnego. Przełącznika nie należy używać w czasie pomiaru emisji podczas fazy regeneracji; w takim przypadku należy przeprowadzić badanie emisji z użyciem niezmienionego urządzenia sterowania zapewnionego przez oryginalnego producenta (OEM).
3.1. Pomiar emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji
3.1.1. Średnią emisję dwutlenku węgla i średnie zużycie paliwa pomiędzy fazami regeneracji i podczas obciążenia urządzenia regeneracyjnego wyznacza się za pomocą średniej arytmetycznej z kilku (jeśli jest ich więcej niż 2) jednakowo odległych w czasie cykli operacyjnych typu I lub równoważnych cykli badawczych na hamowni silników. Możliwym rozwiązaniem alternatywnym jest dostarczenie przez producenta danych wykazujących, że pomiędzy fazami regeneracji poziom emisji dwutlenku węgla i zużycie paliwa są stałe (±4 %). W takim przypadku można wykorzystać wielkości emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa zmierzone podczas standardowego badania typu I. W innych przypadkach należy dokonać pełnych pomiarów podczas co najmniej dwóch cykli operacyjnych badania typu I lub równoważnych cykli badawczych na hamowni silników: jednego zaraz po regeneracji (przed ponownym obciążeniem), a drugiego tuż przed fazą regeneracji. Wszystkich pomiarów emisji i obliczeń dokonuje się zgodnie z załącznikiem 6.
3.1.2. Proces obciążania i wyznaczanie Ki mają miejsce podczas cyklu operacyjnego badania typu I, na hamowni podwoziowej lub hamowni silników przy zastosowaniu równoważnego cyklu badawczego. Cykle te mogą być przeprowadzane w sposób ciągły (tzn. bez konieczności wyłączania silnika między cyklami). Pojazd można wyprowadzić z hamowni po przeprowadzeniu dowolnej liczby pełnych cykli i w takim przypadku badanie kontynuowane jest w innym terminie.
3.1.3. Liczbę cykli (D) pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, liczbę cykli (n), podczas których przeprowadza się pomiary emisji, oraz wszystkie wartości pomiarów emisji (M′sij) podaje się w pozycjach 4.1.11.2.1.10.1. do 4.1.11.2.1.10.4. lub odpowiednio 4.1.11.2.5.4.1. do 4.1.11.2.5.4.4. załącznika 1.
3.2. Pomiar emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa podczas procesu regeneracji
3.2.1. Zgodnie z wymaganiami, pojazd można przygotować do badania emisji podczas fazy regeneracji stosując cykle przygotowawcze określone w pkt 5.3 załącznika 4 do regulaminu nr 83 lub równoważne cykle na hamowni silnikowej, w zależności od procedury obciążenia wybranej z pkt 3.1.2 powyżej.
3.2.2. Przed rozpoczęciem pierwszego ważnego badania emisji obowiązują warunki dotyczące badania i pojazdu dotyczące badania typu I, opisane w załączniku 6.
Podczas przygotowania pojazdu nie można dopuścić do procesu regeneracji. Warunek ten można spełnić, stosując jedną z następujących metod:
3.2.3.1. na potrzebę cyklów przygotowania wstępnego można zamontować częściowy układ regeneracji lub jego „atrapę”;
3.2.3.2. zastosować dowolną inną metodę uzgodnioną między producentem a organem homologacji typu.
3.2.4. Badanie emisji spalin po rozruchu zimnego silnika wraz z procesem regeneracji przeprowadza się zgodnie z cyklem operacyjnym badania typu I lub równoważnego cyklu na hamowni silników. Jeżeli badania emisji pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, przeprowadzane są na hamowni silników, badanie emisji obejmujące fazę regeneracji należy również przeprowadzić na hamowni silników.
3.2.5. Jeżeli proces regeneracji wymaga więcej niż jednego cyklu operacyjnego, kolejny(-e) cykl(-e) należy przeprowadzać bezzwłocznie, nie wyłączając silnika, do momentu osiągnięcia pełnej regeneracji (każdy cykl należy ukończyć). Czas niezbędny na przygotowanie nowego badania powinien być jak najkrótszy (np. wymiana filtra cząstek stałych). W tym czasie silnik musi być wyłączony.
3.2.6. Wartości emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa w czasie regeneracji (Mri) wylicza się zgodnie z załącznikiem 6. Należy zarejestrować liczbę cykli operacyjnych (d) zmierzonych do momentu pełnej regeneracji.
3.3. Wyliczenie łącznej emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa
|
|
n ≥ 2; |
|
gdzie dla każdej z uwzględnionych emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa:
|
M′sij |
= |
masa emisji CO2 w g/km i zużycie paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego (lub równoważnego cyklu na hamowni silników) bez regeneracji |
|
M′rij |
= |
masa emisji CO2 w g/km i zużycie paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego (lub równoważnego cyklu na hamowni silników) podczas regeneracji (jeżeli n > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku) |
|
Msi |
= |
masa emisji CO2 w g/km i zużycie paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego bez regeneracji |
|
Mri |
= |
średnia masa emisji CO2 w g/km i zużycie paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego, podczas regeneracji |
|
Mpi |
= |
średnia masa emisji CO2 w g/km i zużycie paliwa w l/100 km |
|
N |
= |
liczba punktów badania, w których pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji, dokonuje się pomiary emisji (podczas cyklów operacyjnych badania typu I lub równoważnych cyklów na hamowni silników), ≥ 2 |
|
d |
= |
liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji |
|
D |
= |
liczba cykli operacyjnych pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji |
Przykładowy wykres parametrów pomiarowych znajduje się na rysunku 10/1.
Rysunek 10/1
Parametry zmierzone w badaniu emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa podczas cykli i między cyklami, w których wystąpił proces regeneracji (przykład przybliżony; wielkość emisji podczas cykli „D” może być wyższa lub niższa)
Emisja CO2
Liczba cykli
3.4. Wyliczenie współczynnika regeneracji K dla każdej uwzględnionej emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa (i)
Ki = Mpi / Msi
Wyniki Msi, Mpi i Ki należy przedstawić w sprawozdaniu z badania sporządzanym przez służbę techniczną.
Ki można wyznaczyć po ukończeniu jednej sekwencji.
|
19.6.2007 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 158/106 |
Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ wywołują skutki prawne w międzynarodowym prawie publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.
Regulamin nr 103 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji zamiennych katalizatorów pojazdów o napędzie silnikowym
Uzupełnienie 102: Regulamin nr 103
Zawiera cały ważny tekst aż do:
Poprawka 1 – Data wejścia w życie: 6 lipca 2000 r.
Poprawka 2 – Data wejścia w życie: 4 kwietnia 2005 r.
1. ZAKRES
Niniejszy regulamin stosuje się do homologacji typu katalizatorów, jako oddzielnych jednostek technicznych, przeznaczonych do zainstalowania w jednym lub więcej typów pojazdów silnikowych kategorii M1 i N1 jako części zamienne.
2. DEFINICJE
Do celów niniejszego regulaminu:
2.1. „Katalizator w wyposażeniu oryginalnym” oznacza katalizator lub zespół katalizatorów objętych homologacją typu, które są dostarczone do pojazdu i których typy są podane w dokumentach powiązanych z załącznikiem 2 do Regulaminu nr 83.
2.2. „Zamienny katalizator” oznacza katalizator lub zespół katalizatorów, dla których może być uzyskana homologacja zgodnie z niniejszym regulaminem, innych niż określone w ppkt 2.1 powyżej.
2.3. „Oryginalny zamienny katalizator” oznacza katalizator lub zespół katalizatorów, których typy są podane w dokumentach powiązanych z załącznikiem 2 do Regulaminu nr 83, lecz które są oferowane na rynku jako oddzielne jednostki techniczne przez posiadacza homologacji typu pojazdu.
2.4. „Typ katalizatora” oznacza katalizatory, które nie różnią się pod względem takich istotnych aspektów jak:
|
(i) |
liczba pokrytych podłoży, struktura i materiał; |
|
(ii) |
typ aktywności katalitycznej (utleniający, trójdrożny…); |
|
(iii) |
objętość, stosunek powierzchni czołowej i długość podłoża; |
|
(iv) |
zawartość materiału katalizatora; |
|
(v) |
stosunek materiału katalizatora; |
|
(vi) |
gęstość komórki; |
|
(vii) |
wymiary i kształt; |
|
(viii) |
ochrona cieplna. |
2.5. „Typ pojazdu”
Patrz: ppkt 2.3. Regulaminu nr 83.
2.6. „Homologacja zamiennego katalizatora” oznacza homologację katalizatora, który ma być zainstalowany jako część zamienna w jednym lub więcej określonych typów pojazdów w odniesieniu do ograniczenia emisji zanieczyszczeń, poziomu hałasu i wpływu na osiągi pojazdu oraz, w stosownym przypadku, na pokładowy system diagnostyczny (OBD).
2.7. „Zamienny katalizator pogorszonej jakości” oznacza katalizator, który został zużyty pod wpływem starzenia lub którego jakość została pogorszona w sztuczny sposób do takiego stopnia, że spełnia wymagania ustanowione w pkt 1 dodatku 1 do załącznika 11 do Regulaminu nr 83.
3. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ
3.1. Wniosek o homologację typu katalizatora składa jego producent lub jego upoważniony przedstawiciel.
Dla każdego typu zamiennego katalizatora, dla którego żądana jest homologacja, do wniosku o homologację dołącza się następujące dokumenty w trzech egzemplarzach:
3.2.1. rysunki zamiennego katalizatora określające w szczególności wszystkie charakterystyki wymienione w ppkt 2.4. niniejszego regulaminu;
3.2.2. opis typu lub typów pojazdu, dla których zamienny katalizator jest przeznaczony. Należy podać numer i/lub symbole charakteryzujące typ(-y) silnika i pojazdu.
3.2.3. opis i rysunki przedstawiające położenie katalizatora względem kolektora(-ów) wydechowego(-ych) spalin silnika;
3.2.4. rysunki wskazujące zamierzone położenie znaku homologacji;
3.2.5. wskazanie, czy zamienny katalizator ma być zgodny z wymaganiami ODB;
3.2.6. wzór dokumentu informacyjnego podano w dodatku 1.
Składający wniosek o homologację zapewnia służbę techniczną odpowiedzialną za badania homologacyjne oraz dostarcza:
3.3.1. Pojazd(-y) posiadający(-e) homologację typu przeprowadzoną zgodnie z Regulaminem nr 83, wyposażony(-e) w nowy oryginalny katalizator. Pojazd ten (pojazdy te) wybiera wnioskodawca w porozumieniu ze służbą techniczną. Powinien on (one) spełniać wymogi określone w pkt 3 załącznika 4 do Regulaminu nr 83.
Pojazd(-y) przeznaczony(-e) do badań nie może (nie mogą) mieć jakichkolwiek wad układu regulacji emisji; wszelką nadmiernie zużytą lub wadliwie funkcjonującą oryginalną część związaną z emisją należy naprawić lub wymienić. Przed badaniem emisji badany(-e) pojazd(-y) należy odpowiednio wyregulować i ustawić według specyfikacji producenta.
3.3.2. Jedną próbkę typu zamiennego katalizatora. Próbka ta powinna być wyraźnie i trwale opisana nazwą lub znakiem handlowym wnioskodawcy oraz swoim oznaczeniem handlowym.
3.3.3. Dodatkową próbkę typu zamiennego katalizatora w przypadku, gdy zamienny katalizator jest przeznaczony do zainstalowania w pojeździe wyposażonym w system ODB. Próbka ta powinna być wyraźnie i trwale opisana nazwą lub znakiem handlowym wnioskodawcy oraz swoim oznaczeniem handlowym. Musi on mieć pogorszoną jakość, jak określono w ppkt 2.7 powyżej.
4. HOMOLOGACJA
4.1. Jeżeli zamienny katalizator przedstawiony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymogi pkt 5 poniżej, homologacja typu zamiennego katalizatora zostaje udzielona.
Oryginalne zamienne katalizatory, które są typu objętego pkt 18 załącznika 2 do Regulaminu nr 83 i są przeznaczone do zainstalowania w pojeździe, do którego odnosi się odpowiedni dokument homologacji typu, nie muszą być homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem pod warunkiem, że spełniają wymogi ppkt 4.2.1 i 4.2.2.
4.2.1. Oznakowanie
Oryginalne zamienne katalizatory powinny nosić co najmniej następujące oznaczenia:
4.2.1.1. nazwa lub znak handlowy producenta pojazdu;
4.2.1.2. marka oraz identyfikacyjny numer części oryginalnego zamiennego katalizatora, zamieszczone w informacjach wymienionych w ppkt 4.2.3.
4.2.2. Dokumentacja
Do oryginalnych zamiennych katalizatorów załącza się następujące informacje:
4.2.2.1. Nazwa lub znak handlowy producenta pojazdu.
4.2.2.2. marka oraz identyfikacyjny numer części oryginalnego zamiennego katalizatora, zamieszczone w informacjach wymienionych w ppkt 4.2.3;
4.2.2.3. pojazdy, dla których oryginalny zamienny katalizator jest typu objętego pkt 18 załącznika 2 do Regulaminu nr 83, w tym, w stosownym przypadku, oznaczenie wskazujące, czy oryginalny zamienny katalizator nadaje się do zainstalowania w pojeździe wyposażonym w pokładowy system diagnostyczny (OBD);
4.2.2.4. instrukcje instalacji, gdy są potrzebne.
4.2.2.5. Informacje te należy podać:
|
— |
w formie ulotki dołączonej do oryginalnego zamiennego katalizatora, lub |
|
— |
na opakowaniu, w którym sprzedawany jest oryginalny zamienny katalizator, lub |
|
— |
za pomocą innych stosownych sposobów. |
W każdym przypadku informacje muszą być dostępne w katalogu produktów rozprowadzanym do punktów sprzedaży przez producenta pojazdu.
4.2.3. Producent pojazdu dostarcza służbie technicznej i/lub organowi udzielającemu homologacji niezbędne informacje w formacie elektronicznym, które stanowią powiązanie między właściwymi numerami części a dokumentacją homologacji typu.
Informacje te zawierają:
|
(i) |
markę(-i) oraz typ(-y) pojazdu; |
|
(ii) |
markę(-i) oraz typ(-y) oryginalnego zamiennego katalizatora; |
|
(iii) |
numer(-y) części oryginalnego zamiennego katalizatora; |
|
(iv) |
numer homologacji typu właściwego (właściwych) typu(-ów) pojazdu. |
4.3. Każdemu homologowanemu typowi zamiennego katalizatora przydziela się numer homologacji. Jego dwie pierwsze cyfry (00 dla regulaminu w jego obecnej wersji) oznaczają serię poprawek ujmujących najnowsze główne zmiany techniczne wprowadzone do regulaminu w czasie wydawania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru innemu typowi zamiennego katalizatora. Ten sam numer homologacji może obejmować stosowanie tegoż typu zamiennego katalizatora w pewnej liczbie różnych typów pojazdu.
4.4. Gdy ubiegający się o homologację typu jest w stanie dowieść organowi udzielającemu homologacji typu lub służbie technicznej, że zamienny katalizator jest typu wskazanego w pozycji 18 załącznika 2 do serii 05 poprawek do Regulaminu nr 83, udzielenie certyfikatu homologacji typu nie jest uzależnione od konieczności zweryfikowania wymogów określonych w pkt 5.
4.5. Zawiadomienie o homologacji lub przedłużeniu bądź odmowie udzielenia homologacji typu zamiennego katalizatora zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Umawiającym się Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin za pomocą formularza odpowiadającego wzorowi zamieszczonemu w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
Do zamiennego katalizatora odpowiadającego typowi zamiennego katalizatora homologowanego na podstawie niniejszego regulaminu powinien być przymocowany wyraźnie widoczny i w miejscu określonym na formularzu homologacji międzynarodowy znak homologacji składający się z:
4.6.1. okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, któremu udzielono homologacji (1);
4.6.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik i numer homologacji w pobliżu okręgu określonego w ppkt 4.6.1.
4.7. Jeżeli zamienny katalizator odpowiada typowi katalizatora homologowanemu na podstawie jednego lub więcej innych regulaminów załączonych do porozumienia w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol określony w ppkt 4.6.1 nie musi być powtarzany; w takim przypadku numery homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których została udzielona homologacja w kraju, których udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach po prawej stronie symbolu określonego w ppkt 4.6.1.
4.8. Znak homologacji musi być nieścieralny i wyraźnie czytelny, gdy zamienny katalizator jest zamontowany pod pojazdem.
4.9. W załączniku 2 do niniejszego regulaminu podano przykłady rozmieszczeń znaków homologacji.
5. WYMAGANIA
5.1. Ogólne wymagania
5.1.1. Zamienny katalizator powinien być tak zaprojektowany, skonstruowany i przystosowany do montażu, aby pojazd mógł spełniać przepisy tych regulaminów, z którymi był pierwotnie zgodny, i aby emisje zanieczyszczeń były skutecznie ograniczone przez cały normalny okres żywotności pojazdu w normalnych warunkach użytkowania.
5.1.2. Zamienny katalizator należy zainstalować dokładnie w miejscu katalizatora będącego w wyposażeniu oryginalnym, przy czym, w stosownym przypadku, nie należy zmieniać położenia przewodu wylotowego sondy tlenowej (sond tlenowych) i innych czujników.
5.1.3. Jeżeli katalizator w wyposażeniu oryginalnym zawiera zabezpieczenia cieplne, zamienny katalizator powinien zawierać równorzędne zabezpieczenia.
5.1.4. Zamienny katalizator powinien być trwały, tzn. tak zaprojektowany, skonstruowany i przystosowany do montażu, aby uzyskana była odpowiednia odporność na zjawiska korozji i utleniania, na działanie których jest on narażony, biorąc pod uwagę warunki użytkowania pojazdu.
5.2. Wymagania dotyczące emisji
Pojazd(-y) wskazany(-e) w ppkt 3.3.1 niniejszego regulaminu, wyposażony(-e) w zamienny katalizator typu, dla którego złożono wniosek o homologację, poddaje się badaniu typu I w warunkach opisanych w odpowiednich załącznikach do Regulaminu nr 83 w celu porównania osiągów zamiennego katalizatora z osiągami oryginalnego katalizatora, zgodnie z procedurą opisaną poniżej.
5.2.1. Wyznaczenie podstawy do porównania
Pojazd(-y) wyposaża się w nowy oryginalny katalizator (patrz: ppkt 3.3.1), który przepracowuje się, stosując 12 dodatkowych cykli miejskich (badanie typu I, część 2).
Po tym przygotowaniu wstępnym pojazd(-y) utrzymuje się w pomieszczeniu, w którym temperatura pozostaje względnie stała w granicach 293–303 K (20–30 °C). Przygotowanie to prowadzi się przez co najmniej sześć godzin i kontynuuje się dotąd, aż temperatura oleju i czynnika chłodzącego, jeśli jest, będzie w granicach ±2 K temperatury pomieszczenia. Wykonuje się kolejno trzy badania typu I spalin.
5.2.2. Badanie spalin z zamiennym katalizatorem
Oryginalny katalizator badanego(-ych) pojazdu(-ów) zastępuje się zamiennym katalizatorem (patrz: ppkt 3.3.2), który przepracowuje się, stosując 12 dodatkowych cykli miejskich (badanie typu I, część 2). Po tym przygotowaniu wstępnym pojazd(-y) utrzymuje się w pomieszczeniu, w którym temperatura pozostaje względnie stała w granicach 293–303 K (20–30 °C). Przygotowanie to prowadzi się przez co najmniej sześć godzin i kontynuuje się dotąd, aż temperatura oleju i czynnika chłodzącego, jeśli jest, będzie w granicach ±2 K temperatury pomieszczenia. Wykonuje się kolejno trzy badania typu I spalin.
5.2.3. Ocena emisji zanieczyszczeń pojazdów wyposażonych w zamienne katalizatory
Badane pojazdy z oryginalnym katalizatorem powinny spełniać warunki dotyczące wartości granicznych według homologacji typu pojazdu(-ów), w tym – w stosownym przypadku – współczynników pogorszonej jakości zastosowanych podczas homologacji pojazdu(-ów).
Wymagania dotyczące emisji pojazdów wyposażonych w zamienny katalizator uważa się za spełnione, jeżeli dla każdego regulowanego zanieczyszczenia (CO, HC, NOx i cząstki pyłu) wyniki spełniają następujące warunki:
|
(1) |
M ≤ 0,85 S + 0,4 G |
|
(2) |
M ≤ G |
gdzie:
|
M |
: |
średnia wartość emisji jednego zanieczyszczenia (CO, HC, NOx i cząstek pyłu) lub sumy dwóch zanieczyszczeń (HC + NOx) uzyskana z trzech badań typu I z zamiennym katalizatorem; |
|
S |
: |
średnia wartość emisji jednego zanieczyszczenia (CO, HC, NOx i cząstek pyłu) lub sumy dwóch zanieczyszczeń (HC + NOx) uzyskana z trzech badań typu I z oryginalnym katalizatorem; |
|
G |
: |
graniczna wartość emisji jednego zanieczyszczenia (CO, HC, NOx i cząstek pyłu) lub sumy dwóch zanieczyszczeń (HC + NOx) według homologacji typu pojazdu(-ów), podzielona przez – w stosownym przypadku – współczynniki pogorszonej jakości wyznaczone zgodnie z ppkt 5.4 poniżej. |
Gdy homologację stosuje się do różnych typów pojazdów pochodzących od tego samego producenta samochodów oraz pod warunkiem że te różne typy pojazdów są zaopatrzone w ten sam typ katalizatora w wyposażeniu oryginalnym, badanie typu I może być ograniczone do co najmniej dwóch pojazdów wybranych po porozumieniu ze służbą techniczną odpowiedzialną za homologację.
5.3. Wymagania dotyczące hałasu i osiągów pojazdu
Zamienny katalizator powinien spełniać wymagania techniczne Regulaminu nr 59. Jako alternatywy dla pomiaru ciśnienia wstecznego określonego w Regulaminie nr 59, można dokonać sprawdzenia osiągów pojazdu, mierząc na dynamometrze podwoziowym maksymalną moc pobieraną przy prędkości odpowiadającej maksymalnej mocy silnika. Wartość wyznaczona w zalecanych warunkach atmosferycznych określonych w Regulaminie nr 85 z zastosowanym zamiennym katalizatorem nie powinna być niższa o więcej niż 5 procent od wyznaczonej wartości z zastosowanym katalizatorem będącym w wyposażeniu oryginalnym.
5.4. Wymagania dotyczące trwałości
Zamienny katalizator powinien spełniać wymagania ppkt 5.3.5. Regulaminu nr 83, tj. dotyczące badania typu V lub współczynników pogorszonej jakości z poniższej tabeli dla wyników badań typu I.
|
Kategoria silnika |
Współczynniki pogorszonej jakości |
||||
|
CO |
HC (2) |
NOx (2) |
HC + NOx |
Cząstki pyłu |
|
|
Zapłon przymusowy |
1,2 |
1,2 |
1,2 |
1,2 (3) |
— |
|
Zapłon sprężeniowy |
1,1 |
— |
1,0 |
1,0 |
1,2 |
Wymagania dotyczące zgodności OBD (stosuje się wyłącznie do zamiennych katalizatorów przeznaczonych do zainstalowania w pojazdach wyposażonych w system OBD).
Wykazanie zgodności z OBD jest wymagane tylko wtedy, gdy oryginalny katalizator był monitorowany w oryginalnej konfiguracji.
5.5.1. Zgodność zamiennego katalizatora z systemem OBD wykazuje się przy zastosowaniu procedur opisanych w serii 05 poprawek do Regulaminu nr 83, załącznik 11, dodatek 1.
5.5.2. Przepisów zawartych w serii 05 poprawek do Regulaminu nr 83, załącznik 11, dodatek 1, odnoszących się do części innych niż katalizator, nie stosuje się.
5.5.3. Producent części i akcesoriów może stosować te same procedury wstępnego przygotowania i badania, które są stosowane podczas homologacji oryginalnego typu. W tym przypadku działy administracyjne dostarczają, na żądanie i w sposób niedyskryminujący, dodatek 1 do komunikatu o homologacji typu, który zawiera liczbę i typ cykli wstępnego przygotowania oraz typ cyklu badań stosowanych przez producenta oryginalnego wyposażenia do badań OBD zamiennego katalizatora.
5.5.4. Aby sprawdzić, czy wszystkie komponenty monitorowane przez system OBD są poprawnie zainstalowane i poprawnie działają, system OBD nie powinien wskazywać wadliwego działania i nie powinien mieć przechowywanych w pamięci kodów usterek przed instalacją któregokolwiek z zamiennych katalizatorów. W tym celu można posłużyć się oceną statusu systemu OBD na koniec badań opisanych w ppkt 5.2.1.
5.5.5. Wskaźnik wadliwego działania (MI: patrz w odniesieniu ppkt 2.5 załącznika 11 do serii 05 poprawek do Regulaminu nr 83) nie może uaktywniać się podczas pracy pojazdu wymaganej przez ppkt 5.2.2.
6. MODYFIKACJA TYPU ZAMIENNEGO KATALIZATORA I PRZEDŁUŻENIE HOMOLOGACJI
Każda modyfikacja typu zamiennego katalizatora musi zostać zgłoszona do działu administracyjnego, który homologował typ zamiennego katalizatora.
Dział ten może wówczas:
|
(i) |
uznać, iż jest mało prawdopodobne, aby dokonane modyfikacje mogły mieć negatywny skutek i że w każdym razie zamienny katalizator nadal spełnia wymagania; lub |
|
(ii) |
zażądać dalszego raportu z badań dla niektórych lub wszystkich badań opisanych w pkt 5 niniejszego regulaminu od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań. |
Potwierdzenie lub odmowę udzielenia homologacji, z określeniem zmiany, przekazuje się do wiadomości stronom porozumienia, stosując procedurę określoną w ppkt 4.5 powyżej.
Właściwy organ wydający przedłużenie homologacji przydziela numer serii każdemu formularzowi komunikatu sporządzonemu dla takiego przedłużenia.
7. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
Procedury zgodności produkcji powinny odpowiadać procedurom określonym w porozumieniu, załącznik 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rew.2), z następującymi wymaganiami:
7.1. Zamienne katalizatory homologowane na podstawie niniejszego regulaminu powinny być wykonane tak, aby odpowiadały homologowanemu typowi pod względem charakterystyk określonych w ppkt 2.4 niniejszego regulaminu. Powinny one spełniać wymagania określone w pkt 5 oraz, w stosownym przypadku, spełniać wymagania badań wyszczególnionych w niniejszym regulaminie.
7.2. Organ udzielający homologacji może przeprowadzić dowolną kontrolę lub badanie wyznaczone w niniejszym regulaminie. W szczególności mogą być przeprowadzone badania opisane w ppkt 5.2 niniejszego regulaminu (wymagania dotyczące emisji). W tym przypadku posiadacz homologacji może zwrócić się z prośbą o alternatywne zastosowanie, jako podstawy dla porównania, nie katalizatora będącego w oryginalnym wyposażeniu, lecz zamiennego katalizatora, który był użyty podczas badań homologacji typu (lub innej próbki, której zgodność z homologowanym typem została dowiedziona). Wartości emisji zmierzone z próbką poddawaną sprawdzaniu przeciętnie nie powinny wtedy przekraczać o więcej niż 15 procent średnich wartości zmierzonych z próbką użytą do porównania.
8. KARY ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI
8.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu zamiennego katalizatora zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta, jeżeli wymagania określone w pkt 7 powyżej nie są spełnione.
8.2. Jeżeli strona porozumienia, która stosuje niniejszy regulamin, cofnie homologację, której uprzednio udzieliła, powinna ona niezwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza odpowiadającego wzorcowi zamieszczonemu w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
9. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI
Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaprzestanie wytwarzania typu zamiennego katalizatora homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, powinien on poinformować o tym organ, który udzielił homologacji.
Po otrzymaniu odpowiedniej wiadomości organ ten informuje o tym pozostałe strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza odpowiadającego wzorcowi zamieszczonemu w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
10. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ DZIAŁÓW ADMINISTRACYJNYCH
Strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekażą do sekretariatu Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz wydziałów administracyjnych, które udzielają homologacji i do których mają być wysyłane formularze poświadczające homologację lub przedłużenie lub odmowę, lub cofnięcie homologacji, wydane w innych krajach.
11. DOKUMENTACJA
Do każdego nowego zamiennego katalizatora dołącza się następujące informacje:
11.1.1. nazwa lub znak handlowy producenta katalizatora;
11.1.2. pojazdy (w tym rok produkcji), dla których zamienny katalizator jest homologowany, w tym, w stosownym przypadku, oznaczenie służące do identyfikacji, czy zamienny katalizator nadaje się do zainstalowania w pojeździe wyposażonym w pokładowy system diagnostyczny (OBD);
11.1.3. instrukcje instalacji, gdy są one niezbędne.
11.2. Informacje należy przekazać:
|
(i) |
w formie ulotki dołączonej do zamiennego katalizatora; lub |
|
(ii) |
na opakowaniu, w którym sprzedawany jest zamienny katalizator; lub |
|
(iii) |
za pomocą innych stosownych sposobów. |
W każdym przypadku informacje muszą być dostępne w katalogu produktów rozprowadzanym do punktów sprzedaży przez producenta zamiennych katalizatorów.
(1) 1 dla Niemiec, 2 dla Francji, 3 dla Włoch, 4 dla Niderlandów, 5 dla Szwecji, 6 dla Belgii, 7 dla Węgier, 8 dla Republiki Czeskiej, 9 dla Hiszpanii, 10 dla Jugosławii, 11 dla Zjednoczonego Królestwa, 12 dla Austrii, 13 dla Luksemburga, 14 dla Szwajcarii, 15 (numer wolny), 16 dla Norwegii, 17 dla Finlandii, 18 dla Danii, 19 dla Rumunii, 20 dla Polski, 21 dla Portugalii, 22 dla Federacji Rosyjskiej, 23 dla Grecji, 24 dla Irlandii, 25 dla Chorwacji, 26 dla Słowenii, 27 dla Słowacji, 28 dla Białorusi, 29 dla Estonii, 30 (numer wolny), 31 dla Bośni i Hercegowiny, 32 dla Łotwy, 33 (numer wolny), 34 dla Bułgarii, 35–36 (numery wolne), 37 dla Turcji, 38–39 (numery wolne), 40 dla Byłej Jugosłowiańskiej Republiki Macedonii, 41 (numer wolny), 42 dla Wspólnoty Europejskiej (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie przy użyciu właściwych im symboli EKG), 43 dla Japonii, 44 (numer wolny), 45 dla Australii, 46 dla Ukrainy. Inne kraje uzyskują kolejne numery w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują lub przystępują do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być montowane i/lub stosowane w tych pojazdach oraz warunków wzajemnego uznawania homologacji przydzielonych na podstawie tych wymagań, a sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.
(2) Stosuje się wyłącznie do pojazdów homologowanych zgodnie z serią 05 poprawek do Regulaminu nr 83.
(3) Stosuje się wyłącznie do pojazdów wyposażonych w silnik o zapłonie przymusowym homologowanych zgodnie z serią 05 poprawek do Regulaminu nr 83.
Dodatek
DOKUMENT INFORMACYJNY NR… DOTYCZĄCY HOMOLOGACJI TYPU ZAMIENNYCH KATALIZATORÓW
Wszelkie rysunki muszą być dostarczone w odpowiedniej skali i muszą być dostatecznie szczegółowe, w rozmiarze A4 lub złożone do formatu A4. Zdjęcia, jeśli są, muszą być dostatecznie szczegółowe.
Jeżeli układ, części lub oddzielne jednostki techniczne mają elektroniczne urządzenia sterujące, należy dostarczyć informacje dotyczące ich działania.
1. OGÓLNE DANE
1.1. Marka (nazwa handlowa lub producent):
1.2. Typ:
1.5. Nazwa i adres producenta:
1.7. W przypadku części i oddzielnych jednostek technicznych, miejsce i sposób zamocowania znaku homologacji EKG:
1.8. Adres(-y) zakładu montażowego (zakładów montażowych):
2. OPIS URZĄDZENIA
2.1. Marka i typ zamiennego katalizatora:
2.2. Rysunki zamiennego katalizatora identyfikujące w szczególności wszystkie charakterystyki określone w ppkt 2.3–2.3.2 niniejszego dodatku:
Opis typu lub typów pojazdu, dla których zamienny katalizator jest przeznaczony:
2.3.1. Numer(-y) i/lub symbol(-e) charakteryzujące typ(-y) silnika i pojazdu:
2.3.2. Czy zamienny katalizator ma w zamierzeniu być zgodny z wymaganiami OBD: Tak/Nie (Niepotrzebne skreślić).
2.4. Opis i rysunki pokazujące położenie zamiennego katalizatora względem kolektora(-ów) wydechowego(-ych) spalin silnika:
ZAŁĄCZNIK 1
KOMUNIKAT
maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))
|
|
|
|
|
wydany przez: |
Nazwa administracji: … … … |
|
|
dotyczy (2): |
UDZIELENIA HOMOLOGACJI PRZEDŁUŻENIA HOMOLOGACJI ODMOWY UDZIELENIA HOMOLOGACJI COFNIĘCIA HOMOLOGACJI OSTATECZNEGO ZAPRZESTANIA PRODUKCJI |
zamiennego katalizatora stosownie do Regulaminu nr 103
|
Nr homologacji … |
Nr przedłużenia … |
Powód przedłużenia:
1. Nazwa i adres ubiegającego się: …
2. Nazwa i adres producenta: …
3. Nazwa handlowa lub znak producenta: …
4. Typ i oznaczenie handlowe zamiennego katalizatora: …
Sposób identyfikacji typu, jeśli jest oznaczony:
5.1. Miejsce tego oznaczenia: …
6. Typ(-y) pojazdu(-ów), dla którego(-ych) typ zamiennego katalizatora kwalifikuje się jako zamienny katalizator: …
Typ(-y) pojazdu(-ów), w których zamienny katalizator był badany: …
7.1. Czy zamienny katalizator wykazał zgodność z wymaganiami OBD: Tak/Nie (2)
8. Miejsce i sposób zamocowania znaku homologacji: …
9. Przedstawiono do homologacji w dniu: …
Służba techniczna odpowiedzialna za badania homologacyjne: …
10.1. Data raportu z badań: …
10.2. Numer raportu z badań: …
11. Homologacja udzielona/przedłużona/odmówiona/cofnięta (2)
12. Miejscowość: …
13. Data: …
14. Podpis: …
15. Do niniejszego komunikatu załączony jest wykaz dokumentów zamieszczony w aktach homologacyjnych złożonych u służb technicznych wydających homologację, który można otrzymać na żądanie.
(1) Wyróżniający numer kraju, który udzielił/przedłużył/odmówił wydania/cofnął homologację (patrz: przepisy dotyczące homologacji w regulaminie).
(2) Niepotrzebne skreślić.
ZAŁĄCZNIK 2
PRZYKŁADY ROZMIESZCZENIA ZNAKÓW HOMOLOGACJI
WZÓR A
(Patrz: ppkt 4.4 niniejszego regulaminu)
a = 8 mm min
Powyższy znak homologacji zamocowany do części zamiennego katalizatora pokazuje, że dany typ został homologowany w Niderlandach (E4) zgodnie z Regulaminem nr 103 pod numerem homologacji 001234. Dwie pierwsze cyfry numeru homologacji wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami Regulaminu nr 103 w jego pierwotnej wersji.
WZÓR B
(Patrz: ppkt 4.5 niniejszego regulaminu)
a = 8 mm min
Powyższy znak homologacji zamocowany do części zamiennego katalizatora pokazuje, że dany typ został homologowany w Niderlandach (E4) zgodnie z Regulaminami nr 103 i 59 (1).
Dwie pierwsze cyfry numerów homologacji wskazują, że w dniu, w którym udzielono tych homologacji, Regulaminy nr 103 i 59 były w ich pierwotnej wersji.
(1) Druga liczba jest podana jedynie jako przykład.
