ZAŁĄCZNIK

Specyfikacja techniczna dla interoperacyjności Podsystem „Tabor” Zakres „Wagony towarowe”

1.

Wstęp

1.1.	ZAKRES TECHNICZNY

1.2.	ZAKRES GEOGRAFICZNY

1.3.	ZAWARTOŚĆ NINIEJSZEJ SPECYFIKACJI TSI

2.	Definicja podsystemu i jego zakres

2.1.	DEFINICJA PODSYSTEMU

2.2.	FUNKCJE PODSYSTEMU

2.3.	INTERFEJSY PODSYSTEMU

3.	Wymagania zasadnicze

3.1.	UWAGI OGÓLNE

3.2.	WYMAGANIA ZASADNICZE ODNOSZĄ SIĘ DO:

3.3.	WYMAGANIA OGÓLNE

3.3.1.

Bezpieczeństwo

3.3.2.

Niezawodność i dostępność

3.3.3.

Zdrowie

3.3.4.

Ochrona środowiska

3.3.5.

Zgodność techniczna

3.4.	WYMOGI SPECYFICZNE DLA PODSYSTEMU „TABOR”

3.4.1.

Bezpieczeństwo

3.4.2.

Niezawodność i dostępność

3.4.3.

Zgodność techniczna

3.5.	SPECYFICZNE WYMOGI DOTYCZĄCE UTRZYMANIA

3.5.1

Zdrowie i bezpieczeństwo

3.5.2.

Ochrona środowiska

3.5.3.

Zgodność techniczna

3.6.	WYMOGI SPECYFICZNE WOBEC INNYCH PODSYSTEMÓW, A DOTYCZĄCE RÓWNIEŻ PODSYSTEMU „TABOR”

3.6.1.

Podsystem „Infrastruktura”

3.6.1.1.

Bezpieczeństwo

3.6.2.

Podsystem „Energia”

3.6.2.1.

Bezpieczeństwo

3.6.2.2.

Ochrona środowiska

3.6.2.3.

Zgodność techniczna

3.6.3.

Podsystem „Sterowanie”

3.6.3.1.

Bezpieczeństwo

3.6.3.2.

Zgodność techniczna

3.6.4.

Podsystem „Ruch kolejowy”

3.6.4.1.

Bezpieczeństwo

3.6.4.2.

Niezawodność i dostępność

3.6.4.3.

Zgodność techniczna

3.6.5.

Podsystem „Aplikacje telematyczne do przewozów towarowych i pasażerskich”

3.6.5.1.

Zgodność techniczna

3.6.5.2.

Niezawodność i dostępność

3.6.5.3.

Zdrowie

3.6.5.4.

Bezpieczeństwo

4.	Opis podsystemu

4.1.

WSTĘP

4.2.	SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE PODSYSTEMU

4.2.1.

Uwagi ogólne

4.2.2.

Konstrukcje i części mechaniczne

4.2.2.1.

Połączenie (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami

4.2.2.1.1.

Uwagi ogólne

4.2.2.1.2.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.2.2.1.2.1.

Zderzaki

4.2.2.1.2.2.

Urządzenia sprzęgowe

4.2.2.1.2.3.

Współdziałanie urządzeń sprzęgowych i zderzaków

4.2.2.2.

Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru

4.2.2.3.

Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku

4.2.2.3.1.

Uwagi ogólne

4.2.2.3.2.

Obciążenia ponadnormatywne

4.2.2.3.2.1.

Wzdłużne obciążenia projektowe

4.2.2.3.2.2.

Maksymalne obciążenie pionowe

4.2.2.3.2.3.

Kombinacje obciążeń

4.2.2.3.2.4.

Podnoszenie i podciąganie

4.2.2.3.2.5.

Mocowanie wyposażenia (w tym złącze pudło/wózek)

4.2.2.3.2.6.

Inne obciążenia ponadnormatywne

4.2.2.3.3.

Obciążenia eksploatacyjne (zmęczeniowe)

4.2.2.3.3.1.

Źródła obciążeń

4.2.2.3.3.2.

Wykazanie wytrzymałości zmęczeniowej

4.2.2.3.4.

Sztywność głównej konstrukcji pojazdu

4.2.2.3.4.1.

Ugięcia

4.2.2.3.4.2.

Rodzaje wibracji

4.2.2.3.4.3.

Sztywność skrętna

4.2.2.3.4.4.

Wyposażenie

4.2.2.3.5.

Zabezpieczenie ładunku

4.2.2.4.

Zamykanie i ryglowanie drzwi

4.2.2.5.

Oznakowanie wagonów towarowych

4.2.2.6.

Towary niebezpieczne

4.2.2.6.1.

Uwagi ogólne

4.2.2.6.2.

Przepisy prawne dotyczące taboru do transportu towarów niebezpiecznych

4.2.2.6.3.

Dodatkowe przepisy dotyczące cystern

4.2.2.6.4.

Zasady utrzymania

4.2.3.

Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny

4.2.3.1.

Skrajnia kinematyczna

4.2.3.2.

Statyczne obciążenie na oś i obciążenie liniowe

4.2.3.3.

Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

4.2.3.3.1.

Rezystancja elektryczna

4.2.3.3.2.

Wykrywanie przegrzanych osi

4.2.3.4.

Dynamiczne zachowanie się pojazdu

4.2.3.4.1.

Uwagi ogólne

4.2.3.4.2.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.2.3.4.2.1.

Zabezpieczenia przed wykolejeniem i stabilność jazdy

4.2.3.4.2.2.

Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatych torach

4.2.3.4.2.3.

Zasady utrzymania

4.2.3.4.2.4.

Zawieszenie

4.2.3.5.

Wzdłużne siły ściskające

4.2.3.5.1.

Uwagi ogólne

4.2.3.5.2.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.2.4.

Hamowanie

4.2.4.1.

Skuteczność hamowania

4.2.4.1.1.

Uwagi ogólne

4.2.4.1.2.

Specyfikacja funkcjonalna i techniczna

4.2.4.1.2.1.

Linia sterowania hamowaniem pociągu

4.2.4.1.2.2.

Składniki skuteczności hamowania

4.2.4.1.2.3.

Części mechaniczne

4.2.4.1.2.4.

Zbiornik energii

4.2.4.1.2.5.

Ograniczenia energetyczne

4.2.4.1.2.6.

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (WSP)

4.2.4.1.2.7.

Zasilanie w sprężone powietrze

4.2.4.1.2.8.

Hamulec postojowy

4.2.5.

Komunikacja

4.2.5.1.

Zdolność pojazdu do transmisji informacji z pojazdu do pojazdu

4.2.5.2.

Zdolność pojazdu do transmisji informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem

4.2.5.2.1.

Uwagi ogólne

4.2.5.2.2.

Specyfikacja funkcjonalna i techniczna

4.2.5.2.3.

Zasady utrzymania

4.2.6.

Warunki środowiskowe

4.2.6.1.

Warunki środowiskowe

4.2.6.1.1.

Uwagi ogólne

4.2.6.1.2.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.2.6.1.2.1.

Wysokość nad poziomem morza

4.2.6.1.2.2.

Temperatura

4.2.6.1.2.3.

Wilgotność

4.2.6.1.2.4.

Ruch powietrza

4.2.6.1.2.5.

Deszcz

4.2.6.1.2.6.

Śnieg, lód i grad

4.2.6.1.2.7.

Promieniowanie słoneczne

4.2.6.1.2.8.

Odporność na skażenie

4.2.6.2.

Zjawiska aerodynamiczne

4.2.6.3.

Wiatr boczny

4.2.7.

Ochrona systemu

4.2.7.1.

Środki bezpieczeństwa

4.2.7.2.

Ochrona przeciwpożarowa

4.2.7.2.1.

Uwagi ogólne

4.2.7.2.2.

Specyfikacja funkcjonalna i techniczna

4.2.7.2.2.1.

Definicje

4.2.7.2.2.2.

Dokumenty normatywne

4.2.7.2.2.3.

Zasady konstrukcyjne

4.2.7.2.2.4.

Wymagania dotyczące materiałów

4.2.7.2.2.5.

Utrzymanie środków ochrony przeciwpożarowej

4.2.7.3.

Ochrona elektryczna

4.2.7.3.1.

Uwagi ogólne

4.2.7.3.2.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.2.7.3.2.1.

Uziemienie wagonu towarowego

4.2.7.3.2.2.

Połączenie uziemiające dla urządzeń elektrycznych wagonu towarowego

4.2.7.4.

Mocowanie lamp końcowych pociągu

4.2.7.4.1.

Uwagi ogólne

4.2.7.4.2.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.2.7.4.2.1.

Charakterystyka

4.2.7.4.2.2.

Położenie

4.2.7.5.

Postanowienia dla hydraulicznych i pneumatycznych urządzeń wagonów towarowych

4.2.7.5.1.

Uwagi ogólne

4.2.7.5.2.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.2.8.

Utrzymanie: akta utrzymania

4.2.8.1.

Definicja, zawartość i kryteria akt utrzymania

4.2.8.1.1.1.

Akta utrzymania

4.2.8.1.2.

Zarządzanie aktami utrzymania

4.3.	SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE INTERFEJSÓW

4.3.1.

Uwagi ogólne

4.3.2.

Podsystem „Sterowanie”

4.3.2.1.

Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe (punkt 4.2.3.2)

4.3.2.2.

Koła

4.3.2.3.

Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

4.3.2.4.

Hamowanie

4.3.2.4.1.

Skuteczność hamowania

4.3.3.

Podsystem „Ruch kolejowy”

4.3.3.1.

Połączenia między pojazdami, między składami i między pociągami

4.3.3.2.

Zamykanie i ryglowanie drzwi

4.3.3.3.

Zabezpieczenie ładunku

4.3.3.4.

Oznakowanie wagonów towarowych

4.3.3.5.

Towary niebezpieczne

4.3.3.6.

Wzdłużne siły ściskające

4.3.3.7.

Skuteczność hamowania

4.3.3.8.

Komunikacja

4.3.3.8.1.

Zdolność pojazdu do transmitowania informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem

4.3.3.9.

Warunki środowiskowe

4.3.3.10.

Zjawiska aerodynamiczne

4.3.3.11.

Wiatr boczny

4.3.3.12.

Środki awaryjne

4.3.3.13.

Ochrona przeciwpożarowa

4.3.4.

Podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych”

4.3.5.

Podsystem „Infrastruktura”

4.3.5.1.

Połączenie między pojazdami, między składami i między pociągami

4.3.5.2.

Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku

4.3.5.3.

Skrajnia kinematyczna

4.3.5.4.

Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe

4.3.5.5.

Dynamiczne zachowanie się wagonów

4.3.5.6.

Wzdłużne siły ściskające

4.3.5.7.

Warunki środowiskowe

4.3.5.8.

Ochrona przeciwpożarowa

4.3.6.

Podsystem „Energia”

4.3.7.

Dyrektywa Rady 96/49/WE z załącznikiem (RID)

4.3.7.1.

Towary niebezpieczne

4.3.8.

TSI „Hałas” dla kolei konwencjonalnych

4.4.	ZASADY EKSPLOATACJI

4.5.	ZASADY UTRZYMANIA

4.6.	KWALIFIKACJE ZAWODOWE

4.7.	WARUNKI BEZPIECZEŃSTWA I HIGIENY PRACY

4.8.	REJESTR INFRASTRUKTURY I REJESTR TABORU

4.8.1.

Rejestr infrastruktury

4.8.2.

Rejestr taboru

5.	Składniki interoperacyjności

5.1.

DEFINICJA

5.2.	NOWATORSKIE ROZWIĄZANIA

5.3.	LISTA SKŁADNIKÓW

5.3.1.

Konstrukcje i części mechaniczne

5.3.1.1.

Zderzaki

5.3.1.2.

Urządzenie sprzęgowe

5.3.1.3.

Szablony do oznakowań

5.3.2.

Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny

5.3.2.1.

Wózek i podwozie

5.3.2.2.

Zestawy kołowe

5.3.2.3.

Koła

5.3.2.4.

Osie

5.3.3.

Hamowanie

5.3.3.1.

Rozdzielacz (zawór rozrządczy)

5.3.3.2.

Przekładnikz ciągłą regulacją ciśnienia dla zmiennego obciążenia/Automatyczny hamulec z przełączaniem „próżne-załadowane”

5.3.3.3.

Zabezpieczenieprzed poślizgiem kół

5.3.3.4.

Regulatorluzu hamulcowego

5.3.3.5.

Siłownik hamulca

5.3.3.6.

Sprzęgihamulcowe

5.3.3.7.

Kurekkońcowy

5.3.3.8.

Odcinaczrozdzielacza

5.3.3.9.

Okładzina hamulcowa

5.3.3.10.

Klocki hamulcowe

5.3.3.11.

Zawór przyspieszacza opróżniania przewodu hamulcowego

5.3.3.12.

Zawór ważący i urządzenie przełączające „próżne-załadowane”

5.3.4.

Komunikacja

5.3.5.

Warunki środowiskowe

5.3.6.

Ochrona systemu

5.4.	OSIĄGI I SPECYFIKACJE SKŁADNIKÓW

5.4.1.

Konstrukcje i części mechaniczne

5.4.1.1.

Zderzaki

5.4.1.2.

Urządzenie sprzęgowe

5.4.1.3.

Szablony do oznakowań

5.4.2.

Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny

5.4.2.1.

Wózek i podwozie

5.4.2.2

Zestawy kołowe

5.4.2.3

Koła

5.4.2.4.

Osie

5.4.3.

Hamowanie

5.4.3.1.

Składniki zatwierdzone w czasie publikacji niniejszej TSI

5.4.3.2.

Rozdzielacz (zawór rozrządczy)

5.4.3.3.

Przekładnik z ciągłą regulacją ciśnienia dla zmiennego obciążenia/Automatyczny hamulec z przełączaniem „próżne-załadowane”

5.4.3.4.

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

5.4.3.5.

Regulator luzu hamulcowego

5.4.3.6.

Siłownik hamulca

5.4.3.7.

Sprzęgi hamulcowe

5.4.3.8.

Kurek końcowy

5.4.3.9.

Odcinacz rozdzielacza

5.4.3.10.

Okładzina hamulcowa

5.4.3.11.

Klocki hamulcowe

5.4.3.12.

Zawór przyspieszacza opróżniania przewodu hamulcowego

5.4.3.13.

Zawór ważący i urządzenie przełączające „próżne-załadowane”

6.	Ocena zgodności i/lub przydatności do użytku składników oraz weryfikacja zgodności podsystemu

6.1.	SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

6.1.1.

Procedury oceny

6.1.2.

Moduły

6.1.2.1.

Uwagi ogólne

6.1.2.2.

Istniejące rozwiązania dla składników interoperacyjności

6.1.2.3.

Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności

6.1.2.4.

Ocena przydatności do użytku

6.1.3.

Specyfikacja dla oceny składników interoperacyjności

6.1.3.1.

Konstrukcje i części mechaniczne

6.1.3.1.1.

Zderzaki

6.1.3.1.2.

Urządzenia sprzęgowe

6.1.3.1.3.

Oznakowanie wagonów towarowych

6.1.3.2.

Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny

6.1.3.2.1.

Wózek i podwozie

6.1.3.2.2.

Zestawy kołowe

6.1.3.2.3.

Koła

6.1.3.2.4.

Oś

6.1.3.3.

Hamowanie

6.2.	PODSYSTEM „TABOR” – WAGONY TOWAROWE KOLEI KONWENCJONALNYCH

6.2.1.

Procedury oceny

6.2.2.

Moduły

6.2.2.1.

Uwagi ogólne

6.2.2.2.

Nowatorskie rozwiązania

6.2.2.3.

Ocena utrzymania

6.2.3.

Specyfikacje dla oceny podsystemu

6.2.3.1.

Konstrukcje i części mechaniczne

6.2.3.1.1.

Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku

6.2.3.2.

Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny

6.2.3.2.1.

Dynamiczne zachowanie się pojazdu

6.2.3.2.1.1.

Zastosowanie częściowej procedury zatwierdzenia typu

6.2.3.2.1.2.

Certyfikowanie nowych wagonów

6.2.3.2.1.3.

Odstępstwa od badań zachowania dynamicznego dla wagonów budowanych lub przebudowywanych do jazdy z prędkością do 100 km/h lub 120 km/h

6.2.3.2.2.

Wzdłużne siły ściskające dla wagonów towarowych ze zderzakami bocznymi

6.2.3.2.3.

Pomiary wagonów towarowych

6.2.3.3.

Hamowanie

6.2.3.3.1.

Skuteczność hamowania

6.2.3.3.2.

Minimalne badanie układu hamulcowego

6.2.3.4.

Warunki środowiskowe

6.2.3.4.1.

Temperatura i inne warunki środowiskowe

6.2.3.4.1.1.

Temperatura

6.2.3.4.1.2.

Inne warunki środowiskowe

6.2.3.4.2.

Zjawiska aerodynamiczne

6.2.3.4.3.

Wiatr boczny

7.

Wdrożenie

7.1.	UWAGI OGÓLNE

7.2.	AKTUALIZACJA TSI

7.3.	ZASTOSOWANIE NINIEJSZEJ TSI DO NOWEGO TABORU

7.4.	ISTNIEJĄCY TABOR

7.4.1.

Zastosowanie niniejszej TSI do istniejącego taboru

7.4.2.

Modernizacja i odnowa istniejących wagonów towarowych

7.4.3.

Dodatkowe wymagania dotyczące oznakowania wagonów

7.5.	WAGONY EKSPLOATOWANE NA MOCY POROZUMIEŃ KRAJOWYCH, DWUSTRONNYCH, WIELOSTRONNYCH ALBO MIĘDZYNARODOWYCH

7.5.1.

Istniejące porozumienia

7.5.2.

Przyszłe porozumienia

7.6.	ODDAWANIE WAGONÓW DO EKSPLOATACJI

7.7.	PRZYPADKI SZCZEGÓLNE

7.7.1.

Wstęp

7.7.2.

Lista przypadków szczególnych

7.7.2.1.

Konstrukcje i części mechaniczne

7.7.2.1.1.

Połączenia (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami

7.7.2.1.1.1.

Prześwit toru 1 524 mm

7.7.2.1.1.2.

Prześwit toru 1 520 mm

7.7.2.1.1.3.

Prześwit toru 1 520 mm/1 524 mm.

7.7.2.1.1.4.

Prześwit toru 1 520 mm.

7.7.2.1.1.5.

Prześwit toru 1 668 mm – odległość między osiami zderzaków.

7.7.2.1.1.6.

Połączenia między pojazdami.

7.7.2.1.1.7.

Ogólny przypadek szczególny w sieci 1 000 mm albo mniej

7.7.2.1.2.

Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru

7.7.2.1.2.1.

Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru: Irlandia i Irlandia Północna

7.7.2.1.3.

Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku

7.7.2.1.3.1.

Prześwit 1 520 mm

7.7.2.1.3.2.

Linie z prześwitem toru 1 668 mm – podciąganie i podnoszenie

7.7.2.2.

Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny

7.7.2.2.1.

Skrajnia kinematyczna

7.7.2.2.1.1.

Skrajnia kinematyczna – Wielka Brytania

7.7.2.2.1.2.

Prześwit toru 1 520 mm i 1 435 mm

7.7.2.2.1.3.

Skrajnia kinematyczna – Finlandia

7.7.2.2.1.4.

Skrajnia kinematyczna – Hiszpania i Portugalia

7.7.2.2.1.5.

Skrajnia kinematyczna – Irlandia

7.7.2.2.2.

Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe

7.7.2.2.2.1.

Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe – Finlandia

7.7.2.2.2.2.

Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe – Wielka Brytania

7.7.2.2.2.3.

Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe – Litwa, Łotwa, Estonia

7.7.2.2.2.4.

Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe – Irlandia i Irlandia Północna

7.7.2.2.3.

Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

7.7.2.2.4.

Dynamiczne zachowanie się wagonów

7.7.2.2.4.1.

Lista szczególnych przypadków średnic koła związanych z różnym prześwitem toru

7.7.2.2.4.2.

Materiał na koła

7.7.2.2.4.3.

Przypadki szczególne obciążeń

7.7.2.2.4.4.

Dynamiczne zachowanie się wagonów – Hiszpania i Portugalia

7.7.2.2.4.5.

Dynamiczne zachowanie się wagonów – Irlandia i Irlandia Północna

7.7.2.2.5.

Wzdłużne siły ściskające

7.7.2.2.5.1.

Wzdłużne siły ściskające – Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa i Estonia

7.7.2.2.6.

Wózek i podwozie

7.7.2.2.6.1.

Wózek i podwozie – Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia

7.7.2.2.6.2.

Wózek i podwozie – Hiszpania i Portugalia

7.7.2.3.

Hamowanie

7.7.2.3.1.

Skuteczność hamowania

7.7.2.3.1.1.

Skuteczność hamowania – Wielka Brytania

7.7.2.3.1.2.

Skuteczność hamowania – Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia

7.7.2.3.1.3.

Skuteczność hamowania – Finlandia

7.7.2.3.1.4.

Skuteczność hamowania – Hiszpania i Portugalia

7.7.2.3.1.5.

Skuteczność hamowania – Finlandia, Szwecja, Norwegia, Estonia, Łotwa i Litwa

7.7.2.3.1.6.

Skuteczność hamowania – Irlandia i Irlandia Północna

7.7.2.3.2.

Hamulec postojowy

7.7.2.3.2.1.

Hamulec postojowy – Wielka Brytania

7.7.2.3.2.2.

Hamulec postojowy – Irlandia i Irlandia Północna

7.7.2.4.

Warunki środowiskowe

7.7.2.4.1.

Warunki środowiskowe

7.7.2.4.1.1.

Warunki środowiskowe – Hiszpania i Portugalia

7.7.2.4.2.

Ochrona przeciwpożarowa

7.7.2.4.2.1.

Ochrona przeciwpożarowa – Hiszpania i Portugalia

7.7.2.4.3.

Ochrona elektryczna

7.7.2.4.3.1.

Ochrona przed wysokim napięciem – Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia

7.7.3.

Tabela przypadków szczególnych wymienionych przez Państwa Członkowskie

Spis załączników

Ref.	Tytuł
A	Konstrukcje i części mechaniczne
B	Konstrukcje i części mechaniczne. Oznakowanie wagonów towarowych
C	Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny Skrajnia kinematyczna
D	Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Statyczne obciążenie osi, dynamiczne obciążenie kół oraz obciążenie liniowe
E	Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Wymiary i tolerancje zestawu kołowego dla standardowej szerokości toru
F	Komunikacja. Zdolność pojazdu do przekazywania informacji pomiędzy ośrodkami stacjonarnymi a pojazdem
G	Warunki środowiskowe. Wilgotność
H	Rejestr infrastruktury i taboru. Wymagania dla rejestru wagonów towarowych
I	Hamowanie. Interfejsy hamulcowych składników interoperacyjności
J	Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Wózek i części biegowe
K	Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Zestaw kołowy
L	Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Koła
M	Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Oś
N	Konstrukcje i części mechaniczne. Dopuszczalne naprężenia dla metod prób statycznych
O	Warunki środowiskowe. Wymagania TRIV
P	Skuteczność hamowania. Ocena składników interoperacyjności
Q	Procedury oceny. Składniki interoperacyjności
R	Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Podłużne siły ściskające
S	Hamowanie. Skuteczność hamowania
T	Przypadki szczególne. Skrajnia kinematyczna. Wielka Brytania
U	Przypadki szczególne. Skrajnia kinematyczna. Tor o szerokości 1 520 mm
V	Przypadki szczególne. Skuteczność hamowania. Wielka Brytania
W	Przypadki szczególne. Skrajnia kinematyczna. Finlandia, skrajnia statyczna FIN1
X	Przypadki szczególne. Państwa Członkowskie: Hiszpania i Portugalia
Y	Składniki interoperacyjności. Wózki i zespoły biegowe
Z	Konstrukcje i części mechaniczne. Badania zderzeniowe (Próba nabiegania)
AA	Procedury oceny. Weryfikacja podsystemów
BB	Konstrukcje i części mechaniczne. Zamocowanie lamp tylnych
CC	Konstrukcje i części mechaniczne. Źródła obciążenia zmęczeniowego
DD	Ocena rozwiązań konserwacji
EE	Konstrukcje i części mechaniczne. Stopnie i poręcze
FF	Hamowanie. Wykaz zatwierdzonych komponentów hamulców
GG	Przypadki szczególne. Irlandzkie skrajnie ładunku
HH	Przypadki szczególne. Republika Irlandii i Irlandia Północna. Połączenia między pojazdami
II	Procedura oceny: Ograniczenia modyfikacji wagonów towarowych, które nie wymagają ponownego zatwierdzenia
JJ	Punkty otwarte
KK	Rejestr infrastruktury i taboru kolejowego. Rejestr infrastruktury
YY	Konstrukcje i części mechaniczne. Wymagania wytrzymałościowe dla pewnych typów elementów konstrukcji pojazdów
ZZ	Konstrukcje i części mechaniczne. Określanie dopuszczalnego naprężenia na podstawie kryterium wydłużenia

TRANSEUROPEJSKI SYSTEM KOLEI KONWENCJONALNYCH

Specyfikacja techniczna dla interoperacyjności Podsystem „Tabor” Zakres „Wagony towarowe”

1.   WSTĘP

1.1.   ZAKRES TECHNICZNY

Niniejsza specyfikacja techniczna dla interoperacyjności (TSI) dotyczy podsystemu „Tabor”, wymienionego w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 2001/16/WE.

Dalsze informacje na temat podsystemu „Tabor” znajdują się w rozdziale 2.

Niniejsza specyfikacja TSI obejmuje tylko wagony towarowe.

1.2.   ZAKRES GEOGRAFICZNY

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei konwencjonalnych, jak opisano w załączniku I do dyrektywy 2001/16/EWG.

1.3.   ZAWARTOŚĆ NINIEJSZEJ SPECYFIKACJI TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, niniejsza TSI:

(a)	wskazuje przewidziany zakres tematyczny (część sieci albo taboru, o których mowa w załączniku I do dyrektywy; podsystem albo część podsystemu, o których mowa w załączniku II do dyrektywy) – rozdział 2;

(b)	wymienia zasadnicze wymagania dla każdego podsystemu oraz jego interfejsów do innych podsystemów – rozdział 3;

(c)

określa parametry funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy do innych podsystemów. W niektórych przypadkach parametry te mogą być różne, w zależności od sposobu wykorzystania podsystemu, na przykład według kategorii linii, węzła i/lub taboru kolejowego, przewidzianych w załączniku I do dyrektywy – rozdział 4;

(d)	określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, które są niezbędne do uzyskania interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych – rozdział 5;

(e)

wyznacza, w każdym rozważanym przypadku, procedury oceny zgodności albo przydatności do użycia. Powyższe obejmuje w szczególności moduły zdefiniowane w decyzji 93/465/EWG lub, odpowiednio, konkretne procedury stosowane do oceny składników interoperacyjności pod względem ich zgodności lub przydatności do użycia oraz weryfikacji zgodności podsystemów „WE” – rozdział 6;

(f)	wskazuje strategię wdrażania specyfikacji TSI. W szczególności niezbędne jest określenie etapów, które powinny zostać zrealizowane w celu dokonania stopniowego przejścia od istniejącej sytuacji do stanu docelowego, w którym zgodność z TSI będzie normą – rozdział 7;

(g)	określa wymagania w zakresie kwalifikacji zawodowych personelu oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy dla eksploatacji i utrzymania omawianego podsystemu, jak również dla wdrożenia niniejszej specyfikacji TSI – rozdział 4.

Ponadto, zgodnie z art. 5 ust. 5, dla każdej TSI mogą zostać dokonane ustalenia dotyczące przypadków szczególnych; są one wskazane w rozdziale 7.

Niniejsza TSI zawiera również, w rozdziale 4, zasady eksploatacji i utrzymania, dotyczące zakresu wskazanego w podpunktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2.   DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES

2.1.   DEFINICJA PODSYSTEMU

Przedmiotem niniejszej specyfikacji TSI jest tabor obejmujący wagony towarowe przewidziane do ruchu w całej sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych albo w jej części Do wagonów towarowych zalicza się również tabor przystosowany do przewozu samochodów ciężarowych.

Niniejsza specyfikacja TSI dotyczy nowych, modernizowanych albo poddawanych odnowie wagonów towarowych, oddanych do eksploatacji po jej wejściu w życie.

Niniejsza TSI nie dotyczy wagonów będących przedmiotem kontraktu już podpisanego przed datą jej wejścia w życie.

W podpunktach 7.3, 7.4 i 7.5 opisano, w jakich warunkach i z jakimi wyjątkami należy spełniać wymogi niniejszej TSI.

Podsystem wagonów towarowych dotyczy konstrukcji wagonów, urządzeń hamulcowych, sprzęgów i podwozi (wózki, osie itd.), zawieszeń, drzwi i systemów komunikacyjnych.

W niniejszej specyfikacji TSI zawarte są również procedury prowadzenia prac utrzymaniowych, umożliwiające realizację obowiązkowego utrzymania korekcyjnego i zapobiegawczego w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji i wymaganych osiągów. Są one określone w podpunkcie 4.2.8.

Wymogi związane z hałasem generowanym przez wagony towarowe są wyłączone z niniejszej TSI, z wyjątkiem zagadnień utrzymania, ponieważ istnieje oddzielna specyfikacja TSI zajmująca się zagadnieniami hałasu generowanego przez wagony towarowe, lokomotywy, zespoły trakcyjne i wagony pasażerskie.

2.2.   FUNKCJE PODSYSTEMU

Wagony towarowe powinny brać udział w realizacji poniższych funkcji:

„Załadunek towarów” – wagony towarowe powinny zapewnić środki dla bezpiecznej obsługi i przewożenia towarów.

„Przemieszczanie taboru” – wagony towarowe są zdolne do bezpiecznego ruchu w sieci kolejowej i uczestniczenia w hamowaniu pociągu.

„Przechowywanie i dostarczanie danych na temat taboru, infrastruktury i rozkładu jazdy” – specyfikacja akt utrzymania i certyfikacja zarządzania utrzymaniem umożliwia kontrolowanie utrzymania wagonów towarowych. Dane dotyczące wagonów towarowych są umieszczane w rejestrze taboru i na wagonach, jak również przy pomocy środków komunikacyjnych wagon-wagon i wagon-ziemia.

„Prowadzenie pociągu” – wagon towarowy powinien być zdolny do bezpiecznej eksploatacji we wszystkich spodziewanych warunkach środowiskowych i w ustalonych spodziewanych sytuacjach.

„Zapewnienie usług dla klientów w zakresie przewozu towarów” – dane dotyczące wagonu towarowego, który jest przewidziany do wykonywania usług transportowych są wpisywane w rejestrze taboru, naniesione na wagonach, jak również transmitowane przy pomocy środków komunikacyjnych wagon-ziemia.

2.3.   INTERFEJSY PODSYSTEMU

W ramach podsystemu „Tabor – wagony towarowe” występują interfejsy do następujących podsystemów:

Podsystem „Sterowanie”

—	Parametry taboru kołowego, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów — Detektory zagrzanych łożysk w osiach — Elektryczna detekcja zestawów kołowych — Liczniki osi

—	Skuteczność hamowania

Podsystem „Ruch kolejowy”

—	Połączenie między pojazdami, między zestawami pojazdów i między pociągami

—	Zamykanie i ryglowanie drzwi

—	Zabezpieczenie ładunku

—	Zasady ładowania

—	Towary niebezpieczne

—	Wzdłużne siły ściskające

—	Skuteczność hamowania

—	Zjawiska aerodynamiczne

—	Utrzymanie

Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych

—	Referencyjne bazy danych taboru

—	Operacyjna baza danych wagonów i zespołów intermodalnych

Podsystem „Infrastruktura”

—	Połączenie między pojazdami, między składami i między pociągami

—

Zderzaki

—	Skrajnia kinematyczna

—	Statyczne obciążenie osi, dynamiczne obciążenie kół i obciążenie liniowe

—	Dynamiczne zachowanie się pojazdów

—	Skuteczność hamowania

—	Ochrona przeciwpożarowa

Podsystem „Energia”

—	Ochrona elektryczna

Aspekt ochrony przed hałasem

—	Utrzymanie

Dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z załącznikiem (RID)

—	Towary niebezpieczne

3.   WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1.   UWAGI OGÓLNE

W zakresie niniejszej TSI zgodność ze specyfikacjami opisanymi:

—	w rozdziale 4 dla podsystemu

—	i w rozdziale 5 dla składników interoperacyjności,

wykazana przez pozytywne wyniki oceny:

—	zgodności i/lub przydatności do użytku składników interoperacyjności

—	oraz weryfikacji zgodności podsystemu, jak opisano w rozdziale 6,

zapewnia spełnienie odnośnych wymagań zasadniczych wymienionych w rozdziale 3 niniejszej specyfikacji TSI.

Niemniej jeżeli część wymagań zasadniczych jest objęta przepisami krajowymi ze względu na:

—	punkty otwarte i punkty zarezerwowane zadeklarowane w niniejszej TSI,

—	odstępstwa zgodnie z artykułem 7 dyrektywy 2001/16/WE,

—	przypadki szczególne opisane w podpunkcie 7.7 niniejszej TSI,

to odnośna ocena zgodności powinna być wykonana zgodnie z procedurą na odpowiedzialność Państwa Członkowskiego.

Na mocy art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, transeuropejski system kolei konwencjonalnych, podsystemy i składniki interoperacyjności łącznie z interfejsami powinny spełniać odnośne wymagania zasadnicze wymienione w załączniku III do dyrektywy 2001/16/WE.

3.2.   WYMAGANIA ZASADNICZE ODNOSZĄ SIĘ DO:

—	Bezpieczeństwa

—	Niezawodności i dostępności

—	Ochrony zdrowia

—	Ochrony środowiska

—	Kompatybilności technicznej.

Wyróżnia się wymagania ogólne i wymagania szczególne dla każdego podsystemu.

3.3.   WYMAGANIA OGÓLNE

3.3.1.   BEZPIECZEŃSTWO

Wymaganie zasadnicze 1.1.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Konstrukcja, budowa lub montaż, utrzymanie i monitorowanie komponentów kluczowych dla bezpieczeństwa oraz – w szczególności – komponentów biorących udział w ruchu pociągu muszą być takie, aby gwarantowały bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, w tym dla szczególnych stanów eksploatacji pogorszonej.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.2.1 (połączenie między pojazdami)

—	4.2.2.2 (bezpieczny dostęp i opuszczanie taboru)

—	4.2.2.3 (wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu)

—	4.2.2.5 (oznakowanie wagonów towarowych)

—	4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie pojazdu)

—	4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające)

—	4.2.4 (hamowanie)

—	4.2.6 (warunki środowiskowe)

—	4.2.7 (systemy ochrony) z wyjątkiem 4.2.7.3 (ochrona przed porażeniem elektrycznym)

—	4.2.8 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.1.2

Parametry dotyczące styku koło/szyna muszą spełniać wymogi stabilności niezbędne dla zagwarantowania bezpiecznego poruszania się z maksymalną dopuszczalną prędkością.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.3.2 (obciążenie osi i kół)

—	4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie się wagonów)

—	4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające)

Wymaganie zasadnicze 1.1.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Użyte komponenty muszą w okresie użytkowania być odporne na wszelkie normalne i nadzwyczajne obciążenia, jakie zostały określone. Konieczne jest ograniczenie, przy pomocy odpowiednich środków, wpływu wszelkich przypadkowych usterek na bezpieczeństwo.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.2.1 (połączenie między pojazdami)

—	4.2.2.2 (bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru)

—	4.2.2.3 (wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu)

—	4.2.2.4 (zamykanie drzwi)

—	4.2.2.6 (towary niebezpieczne)

—	4.2.3.3.2 (wykrywanie przegrzanych osi)

—	4.2.4 (hamowanie)

—	4.2.6 (warunki środowiskowe)

—	4.2.8 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.1.4 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Konstrukcja stałych instalacji i taboru oraz dobór zastosowanych materiałów muszą mieć na celu ograniczanie wywoływania, rozprzestrzeniania się i skutków ognia i dymu w przypadku pożaru.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach

—	4.2.7.2 (ochrona przeciwpożarowa)

Wymaganie zasadnicze 1.1.5 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Wszelkie urządzenia, które będą obsługiwane przez użytkowników, muszą być tak skonstruowane, aby nie pogorszyć warunków bezpiecznej eksploatacji urządzeń ani nie zagrażać zdrowiu i bezpieczeństwu użytkowników, jeżeli są używane w sposób przewidywalny niezgodnie z zamieszczonymi instrukcjami.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.2.1 (połączenie między pojazdami)

—	4.2.2.2 (bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru)

—	4.2.2.4 (zamykanie drzwi)

—	4.2.4 (hamowanie)

3.3.2.   NIEZAWODNOŚĆ I DOSTĘPNOŚĆ

Wymaganie zasadnicze 1.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Monitorowanie i utrzymanie komponentów stałych lub ruchomych, które biorą udział w ruchu pociągu, musi być organizowane, wykonywane i określane ilościowo w taki sposób, aby utrzymać ich eksploatację w zamierzonych warunkach.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.2.1 (połączenie między pojazdami)

—	4.2.2.2 (bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru)

—	4.2.2.3 (wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu)

—	4.2.2.4 (zamykanie drzwi)

—	4.2.2.5 (oznakowanie wagonów)

—	4.2.2.6 (towary niebezpieczne)

—	4.2.4.1 (układ hamulcowy)

—	4.2.7.2.2.5 (utrzymanie środków ochrony przeciwpożarowej)

—	4.2.8 (utrzymanie)

3.3.3.   ZDROWIE

Wymaganie zasadnicze 1.3.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Materiały, które ze względu na sposób ich używania mogą powodować zagrożenie zdrowia dla osób mających do nich dostęp, nie mogą być stosowane w pociągach i infrastrukturze kolejowej.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.8 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.3.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Materiały takie należy wybierać, rozmieszczać i stosować w sposób przyczyniający się do ograniczenia emisji szkodliwych i niebezpiecznych oparów lub gazów, w szczególności w przypadku pożaru.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.7.2 (ochrona przeciwpożarowa)

—	4.2.8 (utrzymanie)

3.3.4.   OCHRONA ŚRODOWISKA

Wymaganie zasadnicze 1.4.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Wpływ na środowisko utworzenia i eksploatacji transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych musi zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującymi przepisami wspólnotowymi.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Wymaganie zasadnicze 1.4.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Zastosowane w pociągach i infrastrukturze materiały muszą zapobiegać emisji oparów lub gazów szkodliwych i niebezpiecznych dla środowiska, w szczególności w przypadku pożaru.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.7.2 (ochrona przeciwpożarowa)

—	4.2.8 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.4.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Tabor i systemy zasilania elektrycznego muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich kompatybilność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogłyby się wzajemnie zakłócać.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.3.3 (komunikacja między pojazdem a urządzeniami przytorowymi)

Wymaganie zasadnicze 1.4.4 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Eksploatacja transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych musi przebiegać zgodnie z istniejącymi przepisami dotyczącymi emisji hałasu.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.8 (utrzymanie)

—	4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie się pojazdów)

Wymaganie zasadnicze 1.4.5 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Eksploatacja transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych nie może powodować niedopuszczalnego wzrostu poziomu wibracji gruntu dla działań i obszarów znajdujących się w pobliżu infrastruktury i w normalnym stanie utrzymania.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.3.2 (statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe)

—	4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie się pojazdów)

—	4.2.8 (utrzymanie)

3.3.5.   ZGODNOŚĆ TECHNICZNA

Wymaganie zasadnicze 1.5 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Charakterystyki techniczne infrastruktury i instalacji stałych muszą być wzajemnie kompatybilne ze sobą oraz z charakterystykami pociągów, które będą eksploatowane w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych.

Jeżeli zapewnienie zgodności z tymi charakterystykami na pewnych odcinkach sieci okaże się trudne, można wdrożyć rozwiązania tymczasowe, które zagwarantują zgodność w przyszłości.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)

—	4.2.3.2 (statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe)

—	4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie się pojazdów)

—	4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające)

—	4.2.4 (hamowanie)

—	4.2.8 (utrzymanie)

3.4.   WYMOGI SPECYFICZNE DLA PODSYSTEMU „TABOR”

3.4.1.   BEZPIECZEŃSTWO

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Konstrukcja taboru i połączeń między pojazdami musi zostać zaprojektowana tak, aby chronić przedziały pasażerskie i kabinę maszynisty w przypadku kolizji lub wykolejenia.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Wyposażenie elektryczne nie może negatywnie wpływać na bezpieczeństwo i funkcjonowanie instalacji sterowania i sygnalizacji.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Techniki hamowania i wywierane siły muszą być zgodne z konstrukcją toru, konstrukcjami inżynierskimi i systemami sygnalizacyjnymi.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające)

—	4.2.4 (hamowanie)

Należy podjąć odpowiednie kroki dla uniemożliwienia dostępu do części pozostających pod napięciem w celu zapewnienia bezpieczeństwa ludzi.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.2.5 (oznakowanie wagonów towarowych)

—	4.2.7.3 (ochrona przed wysokim napięciem)

—	4.2.8 (utrzymanie)

W przypadku niebezpieczeństwa odpowiednie urządzenia muszą umożliwiać pasażerom poinformowanie maszynisty, a załodze pociągu – skontaktowanie się z maszynistą.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Drzwi bezpieczeństwa muszą być wyposażone w system otwierania i zamykania, który gwarantuje bezpieczeństwo pasażerów.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Pociąg musi posiadać oznakowane wyjścia awaryjne.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Konieczne jest ustanowienie odpowiednich przepisów dla uwzględnienia konkretnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

W pociągu musi być obowiązkowo zainstalowany system oświetlenia awaryjnego o wystarczającym natężeniu światła i czasie funkcjonowania.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Pociągi muszą być wyposażone w system nagłośnieniowy, który stanowi środek informowania pasażerów przez załogę pociągu i kontrolerów naziemnych.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.4.2.   NIEZAWODNOŚĆ I DOSTĘPNOŚĆ

Wymaganie zasadnicze 2.4.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Konstrukcja najważniejszych urządzeń, podwozia, układu trakcyjnego i układu hamulcowego oraz systemu kontroli i sterowania musi umożliwiać dalszy bieg pociągu w szczególnych sytuacjach awaryjnych, bez niekorzystnych skutków dla urządzeń działających sprawnie.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.4.1.2.6 (zabezpieczenie przed poślizgiem kół, patrz również podpunkt 5.3.3.3 i załącznik I)

—	5.4.1.2 (urządzenia sprzęgowe)

—	5.4.2.1 (wózek i podwozie)

—	5.4.2.2 (zestawy kołowe)

—	5.4.3.8 (odcinacz rozdzielacza (kurek odcinający zaworu rozrządczego))

3.4.3.   ZGODNOŚĆ TECHNICZNA

Wymaganie zasadnicze 2.4.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Urządzenia elektryczne muszą być zgodne z funkcjonowaniem instalacji sterowania ruchem i sygnalizacji.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

W przypadku trakcji elektrycznej, charakterystyka urządzeń odbierających prąd musi umożliwiać pociągowi jazdę w systemach zasilania elektrycznego dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych .

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Charakterystyki taboru muszą umożliwiać jazdę na wszystkich liniach, na których spodziewana jest eksploatacja taboru.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje techniczne i funkcjonalne w podpunktach:

—	4.2.2.3 (wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu)

—	4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)

—	4.2.3.2 (statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe)

—	4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów)

—	4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie się pojazdów)

—	4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające)

—	4.2.4 (hamowanie)

—	4.2.6 (warunki środowiskowe)

—	4.2.8 (utrzymanie)

—	4.8.2 (rejestr taboru)

3.5.   SPECYFICZNE WYMOGI DOTYCZĄCE UTRZYMANIA

3.5.1.   ZDROWIE I BEZPIECZEŃSTWO

Wymaganie zasadnicze 2.5.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Stosowane w warsztatach instalacje techniczne i procedury muszą zapewniać bezpieczne funkcjonowanie podsystemów i nie mogą stanowić zagrożenia dla zdrowia lub bezpieczeństwa.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.8 (utrzymanie)

3.5.2.   OCHRONA ŚRODOWISKA

Wymaganie zasadnicze 2.5.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Instalacje techniczne i procedury używane w warsztatach naprawczych wykonujących prace utrzymaniowe nie mogą przekraczać dopuszczalnych poziomów uciążliwości w stosunku do otaczającego środowiska.

Wymaganie to nie jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w zakresie niniejszej TSI.

3.5.3.   ZGODNOŚĆ TECHNICZNA

Wymaganie zasadnicze 2.5.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Instalacje utrzymaniowe dla taboru konwencjonalnego muszą umożliwiać wykonywanie czynności związanych z bezpieczeństwem, zdrowiem i wygodą we wszystkich pojazdach, do obsługi których zostały zaprojektowane.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.8 (utrzymanie)

3.6.   WYMOGI SPECYFICZNE WOBEC INNYCH PODSYSTEMÓW, A DOTYCZĄCE RÓWNIEŻ PODSYSTEMU „TABOR”

3.6.1.   PODSYSTEM „INFRASTRUKTURA”

3.6.1.1.   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.1.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Konieczne jest podjęcie stosownych kroków w celu zapobiegania dostępowi do obszarów instalacji albo niepożądanemu wtargnięciu do nich.

Konieczne jest podjęcie stosownych kroków w celu ograniczenia niebezpieczeństwa, na które są narażeni ludzie, w szczególności w chwili przejazdu pociągu przez stację.

Infrastruktura ogólnie dostępna musi być tak zaprojektowana i wykonana, aby ograniczyć wszelkie zagrożenie dla bezpieczeństwa ludzi (stabilność, pożar, dostęp, ewakuacja, perony itd.).

Konieczne jest ustanowienie stosownych przepisów w celu uwzględnienia szczególnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.2.   PODSYSTEM „ENERGIA”

3.6.2.1.   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.2.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Funkcjonowanie systemów zasilania nie może zagrażać bezpieczeństwu pociągów lub ludzi (użytkowników, obsługi, osób mieszkających w pobliżu torowiska oraz osób trzecich).

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.2.2.   Ochrona środowiska

Wymaganie zasadnicze 2.2.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Funkcjonowanie systemów dostarczających energię elektryczną lub cieplną nie może stanowić obciążenia dla środowiska ponad określone limity.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.2.3.   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.2.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Stosowane systemy dostarczające energię elektryczną lub cieplną:

—	muszą umożliwiać osiąganie przez pociągi określonych parametrów eksploatacyjnych;

—	w przypadku systemów zasilania elektrycznego muszą być kompatybilne z zainstalowanymi w pociągach urządzeniami odbierającymi prąd.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.3.   PODSYSTEM „STEROWANIE”

3.6.3.1.   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.3.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Stosowane instalacje i procedury sterowania ruchem i sygnalizacji muszą umożliwiać pociągom jazdę na poziomie bezpieczeństwa zgodnym z celami określonymi dla sieci. Systemy sterowania ruchem i sygnalizacji powinny nieprzerwanie zapewniać bezpieczny przejazd pociągom dopuszczonym do ruchu w warunkach pogorszonych.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.3.2.   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.3.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Wszelka nowa infrastruktura oraz nowy tabor wyprodukowane albo opracowane po przyjęciu zgodnych systemów sterowania ruchem i sygnalizacji muszą być dostosowane do współpracy z tymi systemami. Urządzenia sterowania ruchem i sygnalizacji zainstalowane w kabinie maszynisty pociągu muszą umożliwiać normalne funkcjonowanie, w wyszczególnionych warunkach, na terytorium objętym transeuropejskim systemem kolei konwencjonalnych.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.3.3.1 (rezystancja elektryczna)

—	4.2.4 (hamowanie)

3.6.4.   PODSYSTEM „RUCH KOLEJOWY”

3.6.4.1.   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.6.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Harmonizacja przepisów eksploatacji sieci oraz kwalifikacji maszynistów, załóg pociągów i personelu w ośrodkach kierowania ruchem musi zapewniać bezpieczne funkcjonowanie, z uwzględnieniem różnych wymogów dla ruchu transgranicznego i krajowego.

Czynności i cykle utrzymaniowe, szkolenie i kwalifikacje personelu w ośrodkach utrzymania i kierowania ruchem oraz system zapewnienia jakości zbudowany przez odnośnych operatorów w ośrodkach kierowania i utrzymania muszą zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.2.5 (oznakowanie wagonów towarowych)

—	4.2.4 (hamowanie)

—	4.2.8 (utrzymanie)

3.6.4.2.   Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 2.6.2. załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Czynności i cykle utrzymaniowe, szkolenie i kwalifikacje personelu w ośrodkach utrzymania i kierowania ruchem oraz system zapewnienia jakości zbudowany przez odnośnych operatorów w ośrodkach kierowania i utrzymania muszą zapewniać wysoki poziom niezawodności i dostępności.

Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:

—	4.2.8 (utrzymanie)

3.6.4.3.   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.6.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Harmonizacja przepisów eksploatacji sieci oraz kwalifikacji maszynistów, załóg pociągów i personelu sterowania ruchem musi zapewniać wydajne funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych z uwzględnieniem różnych wymogów dla ruchu transgranicznego i krajowego.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.5.   PODSYSTEM „APLIKACJE TELEMATYCZNE DO PRZEWOZÓW TOWAROWYCH I PASAŻERSKICH”

3.6.5.1.   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.7.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Wymagania zasadnicze dla aplikacji telematycznych gwarantują minimalny poziom jakości usług dla pasażerów i przewoźników towarów, w szczególności pod względem zgodności technicznej.

Konieczne jest podjęcie stosownych kroków dla zapewnienia:

—	aby bazy danych, oprogramowanie i protokoły wymiany danych były opracowywane w sposób umożliwiający maksymalną wymianę danych między różnymi aplikacjami i operatorami, z wyłączeniem poufnych danych handlowych;

—	łatwego dostępu użytkowników do informacji.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.5.2.   Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 2.7.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Metody użytkowania, zarządzania, aktualizacji i utrzymania tych baz danych, oprogramowania i protokołów wymiany danych muszą gwarantować wydajność tych systemów i jakość usług.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.5.3.   Zdrowie

Wymaganie zasadnicze 2.7.3

Interfejsy współpracy tych systemów z użytkownikami muszą być zgodne z zasadami minimum w zakresie ergonomii i ochrony zdrowia.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3.6.5.4.   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.7.4 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE

Konieczne jest zapewnienie odpowiednich poziomów integralności i niezawodności dla przechowywania i transmisji informacji związanych z bezpieczeństwem.

Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

4.   OPIS PODSYSTEMU

4.1.   WSTĘP

Transeuropejski system kolei konwencjonalnych, którego dotyczy dyrektywa 2001/16/WE i którego częścią jest podsystem „Tabor towarowy”, jest zintegrowanym systemem, którego kompatybilność należy zweryfikować. Kompatybilność powinna być sprawdzana w szczególności w stosunku do specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również przepisów dotyczących funkcjonowania i utrzymania.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu i jego interfejsów, opisane w podpunktach 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii lub rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Nowatorskie rozwiązania dla interoperacyjności mogą wymagać nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych, specyfikacje i metody oceny należy opracować z zastosowaniem procesu opisanego w podpunktach 6.1.2.3 i 6.2.2.2.

Niniejszy rozdział zawiera omówienie podsystemu „Taboru – wagony towarowe”, z uwzględnieniem wszystkich odnośnych wymagań zasadniczych.

4.2.   SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE PODSYSTEMU

4.2.1.   UWAGI OGÓLNE

W świetle wymagań zasadniczych przedstawionych w rozdziale 3, specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Tabor – wagony towarowe” przedstawiono w następującym porządku:

—	Konstrukcje i części mechaniczne

—	Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny

—

Hamowanie

—	Komunikacja

—	Warunki środowiskowe

—	Ochrona systemu

—	Utrzymanie

Nagłówki te obejmują następujące parametry podstawowe:

Konstrukcje i części mechaniczne

Połączenie (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami

Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru

Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu

Zabezpieczenie ładunku

Zamykanie i ryglowanie drzwi

Oznakowanie wagonów towarowych

Towary niebezpieczne

Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny

Skrajnia kinematyczna

Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe

Parametry taboru, które oddziałują na naziemne systemy monitorowania pociągów

Dynamiczne zachowanie się pojazdów

Wzdłużne siły ściskające

Hamowanie

Skuteczność hamowania

Komunikacja

Zdolność pojazdów do transmisji informacji z pojazdu do pojazdu

Zdolność pojazdu do transmisji informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem

Warunki środowiskowe

Warunki środowiskowe

Zjawiska aerodynamiczne

Wiatr boczny

Ochrona systemu

Środki awaryjne

Ochrona przeciwpożarowa

Ochrona przed napięciem elektrycznym

Utrzymanie

Akta utrzymania

Dla każdego parametru podstawowego w ustępie „Uwagi ogólne” przedstawiono następujące po nim ustępy, w których wyszczególniono warunki, które muszą być spełnione w celu spełnienia wymagań przedstawionych w ustępie „Uwagi ogólne”.

4.2.2.   KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE

4.2.2.1.   Połączenie (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami

4.2.2.1.1.   Uwagi ogólne

Wagony powinny posiadać sprężynujące zderzaki i urządzenia sprzęgowe na obydwu końcach.

Składy, które zawsze są eksploatowane jako jednostka, dla celów tego wymogu są uważane za pojedynczy wagon. Połączenia między tymi wagonami powinny obejmować sprężynujący system sprzęgowy, który jest zdolny do wytrzymania sił wynikających z zamierzonych warunków funkcjonowania.

Pociągi, które zawsze są eksploatowane jako jednostka, dla celów tego wymogu są uważane za pojedynczy wagon. One również powinny zawierać sprężynujący system sprzęgowy jak powyżej. Jeżeli nie zawierają standardowego sprzęgu śrubowego i zderzaków, powinny mieć urządzenie do mocowania awaryjnego sprzęgu na obydwu końcach.

4.2.2.1.2.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.2.2.1.2.1.   Zderzaki

Jeżeli zderzaki są zainstalowane, to każdy koniec wagonu powinien zostać zaopatrzony w dwa identyczne zderzaki. Zderzaki powinny być ściśliwe. Wysokość osi urządzeń zderzakowych powinna wynosić między 940 mm a 1 065 mm nad poziomem szyny we wszystkich warunkach obciążenia.

Standardowa odległość między osiami zderzaków powinna wynosić nominalnie 1 750 mm i powinna być rozłożona symetrycznie w stosunku do osi wagonu towarowego.

Zderzaki powinny mieć takie wymiary, aby na łukach poziomych i podczas jazdy wstecz na łukach wagon nie miał możliwości zablokowania zderzaków. Minimalna dopuszczalna zakładka powinna wynosić 50 mm.

Parametry minimalnego promienia łuku i zakrętu w jeździe wstecz określono w TSI „Infrastruktura”.

Wagony wyposażone w zderzaki ze skokiem powyżej 105 mm powinny być wyposażone w cztery identyczne zderzaki (systemy sprężyste, skok) wykazujące taka samą charakterystykę konstrukcyjną.

Jeżeli wymagana jest zamienność zderzaków, to na pasie czołowym powinno być przewidziane wolne miejsce dla płyty montażowej. Zderzak powinien być przymocowany do pasa czołowego wagonu czterema elementami złącznymi M24 z zabezpieczeniem przed odkręcaniem; powinny one być takiej klasy jakości, która zapewnia granicę plastyczności przynajmniej 640 N/mm2 (patrz załącznik A, rys. A1).

—

Charakterystyka zderzaka Zderzaki powinny mieć skok przynajmniej 105 mm 0 –5 mm i zdolność absorpcji energii dynamicznej przynajmniej 30 kJ. Tarcze zderzaków powinny być wypukłe, promień krzywizny sferycznej części wypukłej 2 750 mm ± 50 mm. Minimalna wysokość tarczy zderzaka powinna wynosić 340 mm, równomiernie rozłożona względem osi zderzaka. Zderzaki powinny być opatrzone znakiem identyfikacyjnym. Znak identyfikacyjny powinien zawierać przynajmniej informacje o skoku zderzaka w „mm” oraz o wielkości energii absorbowanej przez zderzak.

4.2.2.1.2.2.   Urządzenia sprzęgowe

Standardowe urządzenia sprzęgowe między wagonami powinny być rozłączne i zawierać sprzęg śrubowy na stałe przymocowany do haka, hak cięgłowy i sprzęg z systemem sprężystym.

Wysokość osi haka cięgłowego powinna wynosić między 920 mm a 1 045 mm nad poziomem szyny we wszystkich warunkach obciążenia.

Każdy koniec wagonu powinien posiadać urządzenie do podparcia sprzęgu, gdy nie jest on używany. Żadna część zespołu sprzęgu nie powinna znajdować się niżej niż 140 mm nad poziomem szyny, gdy znajduje się w najniższym położeniu ze względu na zużycie i ugięcie zawieszenia.

—

Charakterystyka urządzenia sprzęgowego: System sprężysty urządzenia sprzęgowego powinien mieć minimalną statyczną zdolność absorbowania energii 8 kJ. Hak cięgłowy i sprzęg powinny wytrzymać siłę 1 000 kN bez rozerwania. Sprzęg śrubowy powinien wytrzymać siłę 850 kN bez rozerwania. Wytrzymałość na rozerwanie sprzęgu śrubowego powinna być niższa niż wytrzymałość na rozerwanie innych części urządzenia sprzęgowego. Sprzęg śrubowy powinien być tak skonstruowany, aby siły podczas jazdy pociągu nie mogły spowodować wymuszonego odkręcenia sprzęgu. Maksymalna masa sprzęgu śrubowego nie powinna przekraczać 36 kg. Wymiary sprzęgów śrubowych i haków cięgłowych (patrz załącznik A, rys. A6) powinny być zgodne z rysunkami A2 i A3 w załączniku A. Długość sprzęgu zmierzona od wnętrza strony czołowej kabłąka sprzęgu do osi trzpienia dyszla powinna wynosić: — 986 mm +10 -5 mm ze sprzęgiem całkowicie wykręconym — 750 mm ± 10 mm ze sprzęgiem całkowicie wkręconym

4.2.2.1.2.3.   Współdziałanie urządzeń sprzęgowych i zderzaków

Charakterystyka zderzaków i urządzeń sprzęgowych powinna umożliwiać bezpieczną jazdę na łukach toru o promieniu 150 m.

Dwa wagony z wózkami sprzężone na prostym torze i ze stykającymi się zderzakami powinny generować siłę ściskającą nie wyższą od 250 kN na łuku o promieniu 150 m.

Nie ma szczególnych wymogów dla wagonów dwuosiowych.

—	Charakterystyka urządzeń sprzęgowych i zderzaków Odległość między przednią krawędzią otworu haka cięgłowego a powierzchnią czołową całkowicie wysuniętych zderzaków powinna wynosić 355 mm + 45/-20 mm w nowym wyrobie, zgodnie z załącznikiem A, rys. A4.

4.2.2.2.   Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru

Pojazdy powinny być tak skonstruowane, aby personel nie był narażony na nadmierne ryzyko podczas sprzęgania i rozprzęgania. Jeżeli używane są sprzęgi śrubowe i zderzaki boczne, to niezbędna przestrzeń pokazana w załączniku A, rys. A5 powinna być wolna od stałych części. W tej przestrzeni mogą znajdować się kable połączeniowe i węże elastyczne. Pod zderzakami nie powinny znajdować się żadne urządzenia, które by utrudniały dostęp do tej przestrzeni.

Odstęp powyżej haka cięgłowego jest przedstawiony w załączniku A rys. A7.

Jeżeli zainstalowany został kombinowany sprzęg samoczynny i sprzęg śrubowy, to dla głowicy automatycznego sprzęgu dopuszczalne jest naruszenie prostokąta berneńskiego z lewej strony (jak widać w załączniku A, rys. A5), gdy jest on schowany i gdy używany jest sprzęg śrubowy.

Pod każdym zderzakiem powinna znajdować się poręcz. Poręcze powinny wytrzymać obciążenia, które są przykładane przez pracowników manewrowych, gdy przedostają się między zderzaki.

Na końcach wagonu nie powinny znajdować się żadne stałe części w obrębie 40 mm od pionowej płaszczyzny umieszczonej na końcu całkowicie ściśniętych zderzaków.

Z wyjątkiem wagonów używanych tylko w pociągach sformowanych na stałe, na każdej stronie wagonu powinien być przynajmniej jeden schodek i jedna poręcz dla pracowników manewrowych. Powinna istnieć wystarczająca przestrzeń ponad i wokół schodków, aby zapewnić bezpieczeństwo pracownikom manewrowym. Schodki i poręcze powinny być tak skonstruowane, aby wytrzymały obciążenia wywoływane przez pracowników manewrowych. Schodki powinny być umieszczone przynajmniej 150 mm od pionowej płaszczyzny na końcu całkowicie ściśniętych zderzaków (patrz załącznik A, rysunek A5). Schodki i obszary, które zapewniają dostęp do wykonywania pracy, ładowania i rozładowania, powinny być antypoślizgowe (patrz załącznik EE).

Na każdym końcu wagonu, który może tworzyć koniec pociągu, powinny znajdować się urządzenia do przymocowania lamp końcowych. Schodki i poręcze powinny być zapewnione tam, gdzie są niezbędne dla zagwarantowania łatwego dostępu.

Poręcze i schodki należy sprawdzać w normalnych cyklach utrzymaniowych i w przypadku stwierdzenia oznak znacznego uszkodzenia, pękania albo korozji należy wykonywać odpowiednie naprawy.

4.2.2.3.   Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku

4.2.2.3.1.   Uwagi ogólne

Projekt konstrukcji pojazdu powinien być wykonany zgodnie z wymogami punktu 3 normy EN 12663, a konstrukcja powinna spełniać kryteria zdefiniowane w podpunktach od 3.4 do 3.6 tej normy.

Oprócz kryteriów już zidentyfikowanych, podczas dobierania współczynnika bezpieczeństwa zdefiniowanego w podpunkcie 3.4.3 normy EN 12663 dopuszczalne jest uwzględnienie wydłużenia materiału przy uszkodzeniu. Sposób określania współczynnika bezpieczeństwa i dopuszczalnego naprężenia zdefiniowano w załączniku ZZ.

Podczas wykonywania oceny trwałości zmęczeniowej ważne jest, aby przypadki obciążenia były reprezentatywne dla zamierzonego zastosowania i wyrażone w sposób spójny z przyjętymi przepisami projektowymi. Należy przestrzegać wszelkich odnośnych wytycznych dotyczących interpretacji wybranych przepisów projektowych.

Dopuszczalne naprężenia dla materiałów użytych do budowy wagonów powinny być określone zgodnie z punktem 5 normy EN 12663.

Konstrukcja wagonu powinna być kontrolowana w normalnych cyklach utrzymaniowych, a w przypadku stwierdzenia oznak znacznego uszkodzenia, pękania albo korozji należy podjąć odpowiednie działania naprawcze.

W niniejszym punkcie zdefiniowano minimalne wymagania konstrukcyjne dla głównej (zasadniczej) konstrukcji nośnej wagonów oraz dla interfejsów z urządzeniami i ładunkiem.

Wymagania te dotyczą:

—	Obciążeń ponadnormatywnych: — Wzdłużne obciążenia projektowe — Maksymalne obciążenie pionowe — Kombinacje obciążeń — Podciąganie i podnoszenie — Mocowanie wyposażenia (w tym złącze pudło/wózek) — Inne obciążenia ponadnormatywne

—

Obciążeń eksploatacyjnych (roboczych): — Źródła powstawania obciążeń — Zakres rodzajów ładunków — Obciążenie spowodowane przez tor — Ciągnienie i hamowanie — Obciążenie aerodynamiczne — Obciążenie zmęczeniowe na połączeniach — Złącze pudło/wózek — Mocowanie wyposażenia — Obciążenie sprzęgów — Kombinacje obciążeń zmęczeniowych

—	Sztywność głównej konstrukcji pojazdu — Ugięcie — Rodzaj drgań — Sztywność skrętna — Urządzenia

—	Zabezpieczenie ładunku Należy wykonać odpowiednie czynności, aby żadna część ładunku nie opuściła wagonu przypadkowo.

Wymagania dotyczące systemów mocowania albo przyrządów takich jak kliny albo pierścienie zabezpieczające nie są obowiązkowe w niniejszej TSI.

4.2.2.3.2.   Obciążenia ponadnormatywne

4.2.2.3.2.1.   Wzdłużne obciążenia projektowe

Dla różnych rodzajów wagonów towarowych stosowane są różne wielkości zgodnie z normą EN12663, mianowicie:

F-I	Wagony, które mogą być rozrządzane bez ograniczeń;
F-II	Wagony wyłączone z rozrządu z górki i rozrządu luzem.

Wymagania zasadnicze dla konstrukcji zakładają, że wagony w powyższych kategoriach są wyposażone w zderzaki i sprzęgi odpowiednie do warunków eksploatacyjnych.

Konstrukcja powinna spełniać wymogi podpunktu 3.4 normy EN 12663, gdy podlega wszystkim wyjątkowym rodzajom obciążeń.

Pudła wagonów powinny spełniać odpowiednie wymogi dla wytrzymałości wzdłużnej, jak określono w tabelach 1, 2, 3 i 4 normy EN 12663, w przypadku gdy konstrukcyjnie przewidziano obciążenia wzdłużne.

UWAGA 1	W stosunku do siły przyłożonej do jednego końca pudła wagonu powinna wystąpić reakcja w odpowiednim miejscu na przeciwnym końcu.
UWAGA 2	Siły powinny być przykładane poziomo do konstrukcji nośnej, rozdzielone równo na oś każdego położenia zderzaka bocznego albo na oś sprzęgu.
UWAGA 3	Jeżeli test buforowania (patrz załącznik Z) nie będzie przeprowadzany, to należy wykonać obliczenia dla wykazania, że konstrukcja danego wagonu jest w stanie wytrzymać maksymalne obciążenia wywierane przez zderzaki, jakie są spodziewane podczas eksploatacji.

4.2.2.3.2.2.   Maksymalne obciążenie pionowe

Pudło wagonu powinno spełniać wymogi określone w tabeli 8 normy EN 12663, z uwzględnieniem uwagi 1 poniżej.

Pudło wagonu powinno również zostać zaprojektowane do przenoszenia przewidywanych maksymalnych obciążeń podczas załadunku i rozładunku. Dopuszczalne jest zdefiniowanie przypadków obciążenia albo w jednostkach siły, albo w jednostkach przyspieszenia, jakiemu poddawana jest podlegająca sumowaniu masa oraz masa pudła z ewentualnie znajdującym się w nim ładunkiem. Przypadki konstrukcyjne powinny reprezentować najbardziej niekorzystne przypadki, które operator zamierza rozpatrywać w związku z użytkowaniem wagonu (łącznie z przewidywalną nadmierną eksploatacją).

UWAGA 1	W tabeli 8 normy EN 12663 należy zastosować współczynnik 1,3 zamiast 1,95, przy czym uwagi „a” nie stosuje się.
UWAGA 2	Obciążenia mogą być rozłożone równomiernie na całej powierzchni ładunkowej, na ograniczonej powierzchni lub w określonych miejscach. Przypadki konstrukcyjne powinny być oparte na najbardziej wymagających zastosowaniach.
UWAGA 3	Jeżeli przewiduje się używanie pojazdów kołowych (łącznie z widłowymi wózkami podnośnikowymi itd.) na podłodze wagonu, to konstrukcja powinna uwzględniać maksymalne naciski miejscowe towarzyszące takim czynnościom.

4.2.2.3.2.3.   Kombinacje obciążeń

Konstrukcja powinna również spełniać wymogi podpunktu 3.4 normy EN 12663, gdy jest poddawana najbardziej niekorzystnym kombinacjom obciążeń, jak określono w podpunkcie 4.4 normy EN 12663.

4.2.2.3.2.4.   Podnoszenie i podciąganie

Pudło wagonu powinno być wyposażone w punkty podnoszenia, przy użyciu których cały wagon może być bezpiecznie podnoszony albo podciągany. Powinna również istnieć możliwość dźwigania jednego końca wagonu (wraz z podwoziem), gdy drugi koniec opiera się na pozostałym podwoziu.

Do dźwigania i podnoszenia podczas czynności warsztatowych i serwisowych należy stosować przypadki obciążeń określone w podpunkcie 4.3.2 normy EN 12663.

Wyłącznie dla przypadków podnoszenia towarzyszących akcji ratunkowej po wykolejeniu albo innym nietypowym zdarzeniu, gdzie dopuszczalna jest pewna trwała deformacja konstrukcji, dopuszcza się obniżenie współczynnika obciążenia w tabelach 9 i 10 z 1,1 do 1,0.

Jeżeli współczynnik 1,0 jest zastosowany do badań zgodności, to zmierzone odkształcenie należy ekstrapolować w celu zademonstrowania zgodności z wyższym współczynnikiem.

Dźwiganie powinno być wykonywane przy konstrukcyjnych punktach podnoszenia. Położenie tych punktów podnoszenia powinno być zdefiniowane w eksploatacyjnych wymogach klienta.

4.2.2.3.2.5.   Mocowanie wyposażenia (w tym złącze pudło/wózek)

Mocowanie wyposażenia powinno być zaprojektowane:

—	do przenoszenia obciążeń określonych w tabelach 12, 13 i 14 podpunktu 4.5 normy EN 12663

albo alternatywnie

—	do badania zgodności przez wykonanie prób zderzeniowych, jak opisano w załączniku Z.

4.2.2.3.2.6.   Inne obciążenia ponadnormatywne

Wymogi dotyczące obciążenia części konstrukcyjnych pudła wagonu, takich jak konstrukcyjne ściany boczne i końcowe, drzwi, kłonice i systemy mocowania ładunku powinny być dostosowane do przenoszenia maksymalnych obciążeń, jakim będą poddawane w trakcie wykonywania przewidzianej funkcji. Przypadki obciążeń powinny być określone przy użyciu zasad dla projektów konstrukcyjnych, zawartych w normie EN 12663.

Załącznik YY zawiera odpowiednie wymagania konstrukcyjne dla typów wagonów o wspólnych właściwościach, będących w powszechnym użyciu. Niemniej powinny one być używane tylko w tych przypadkach, których dotyczą.

Dla nowych typów wagonów konstruktor powinien określić stosowne przypadki obciążeń dla spełnienia szczególnych wymagań przy użyciu zasad zawartych w normie EN 12663.

4.2.2.3.3.   Obciążenia eksploatacyjne (zmęczeniowe)

4.2.2.3.3.1.   Źródła obciążeń

Należy zidentyfikować wszystkie źródła obciążeń cyklicznych, które mogą powodować uszkodzenia zmęczeniowe. Zgodnie z podpunktem 4.6 normy EN 12663, należy uwzględnić źródła obciążeń wymienione w załączniku N, a sposób ich przedstawienia i kombinacji powinien być spójny z zamierzonym przeznaczeniem wagonu towarowego. Definicja przypadków obciążenia powinna również być spójna z danymi projektowymi dotyczącymi zmęczenia materiału, które zostaną zastosowane, jak opisano w podpunkcie 5.2, oraz z metodą weryfikacji zgodności zawartą w podpunkcie 6.3 normy EN 12663. W razie kombinacji przypadków obciążenia zmęczeniowego, powinny one być uwzględnione w sposób spójny z charakterystykami obciążeń i z zastosowaną metodą projektową oraz z przyjętymi przepisami konstrukcyjnymi dotyczącymi zmęczenia materiału.

Dla większości konwencjonalnych konstrukcji wagonów, obciążenie zdefiniowane w tabeli 16 normy EN 12663 może być uważane za wystarczające do reprezentowania pełnej, efektywnej kombinacji cykli obciążenia zmęczeniowego.

W przypadku braku szczegółowych danych, główne źródła obciążenia zmęczeniowego należy ustalić na podstawie załącznika CC.

4.2.2.3.3.2.   Wykazanie wytrzymałości zmęczeniowej

Zgodnie z podpunktem 5.2 normy EN 12663 zachowanie się materiałów pod obciążeniem zmęczeniowym powinno być oparte na aktualnej Normie Europejskiej lub na alternatywnych źródłach o równoważnym statusie, o ile są one dostępne. Akceptowalnymi przepisami projektowymi dotyczącymi zmęczenia materiału są Eurocode 3 i Eurocode 9, jak również metoda opisana w załączniku N.

4.2.2.3.4.   Sztywność głównej konstrukcji pojazdu

4.2.2.3.4.1.   Ugięcia

Ugięcia pod obciążeniem albo pod kombinacją obciążeń nie mogą powodować przekraczania dopuszczalnej skrajni eksploatacyjnej przez wagon albo jego ładunek (patrz załącznik C i załącznik T).

Ugięcia nie powinny również negatywnie wpływać na funkcjonalność wagonu jako całości ani na funkcjonalność jakichkolwiek zainstalowanych komponentów bądź systemów.

4.2.2.3.4.2.   Rodzaje wibracji

W procesie projektowania należy uwzględnić fakt, że naturalne rodzaje drgań pudła wagonu, występujące we wszystkich warunkach obciążenia, także dla wagonu próżnego, powinny być wystarczająco odseparowane albo w inny sposób odprzężone od częstotliwości zawieszenia, aby uniknąć pojawiania się niepożądanych reakcji przy wszystkich prędkościach eksploatacyjnych.

4.2.2.3.4.3.   Sztywność skrętna

Sztywność skrętna pudła wagonu powinna być spójna z charakterystyką zawieszenia, tak aby kryteria wykolejenia były osiągane we wszystkich warunkach obciążenia także dla wagonu próżnego.

4.2.2.3.4.4.   Wyposażenie

Drgania własne elementów wyposażenia w ich mocowaniach powinny być wystarczająco odseparowane albo w inny sposób odprzężone od częstotliwości zawieszenia, aby uniknąć pojawiania się niepożądanych reakcji przy wszystkich prędkościach eksploatacyjnych.

4.2.2.3.5.   Zabezpieczenie ładunku

Załącznik YY zawiera stosowne wymagania konstrukcyjne dla urządzeń będących w powszechnym użyciu. Niemniej powinny one być stosowane tylko w stosownych przypadkach.

4.2.2.4.   Zamykanie i ryglowanie drzwi

Drzwi i pokrywy włazów pojazdów towarowych powinny być skonstruowane w taki sposób, aby mogły być zamykane i ryglowane. Wymóg ten obowiązuje również dla wagonów w jadącym pociągu (o ile nie jest to część procedury rozładowywania ładunku). Do tego celu należy stosować urządzenia ryglujące z wizualną sygnalizacją stanu (otwarty/zamknięty), które powinny być widoczne dla operatora na zewnątrz pociągu.

Urządzenia ryglujące powinny być tak skonstruowane, aby były zabezpieczone przed nieumyślnym otwarciem podczas jazdy. Systemy zamykające i ryglujące powinny być tak skonstruowane, aby obsługujący je pracownicy nie byli narażeni na niepotrzebne niebezpieczeństwo.

Obok każdego urządzenia ryglującego powinna być umieszczona stosowna i wyraźna instrukcja obsługi, która powinna być widoczna dla operatora.

Urządzenia zamykające i ryglujące powinny być tak skonstruowane, aby wytrzymać obciążenia powodowane przez ładunek w warunkach normalnych, a także w przypadku przemieszczenia ładunku w sposób przewidywalny.

Urządzenia zamykające i ryglujące powinny być tak skonstruowane, aby wytrzymać obciążenia występujące podczas przejeżdżania obok innych pociągów, łącznie z jazdą w tunelu.

Siły niezbędne do uruchamiania urządzeń zamykających i ryglujących powinny być takiej wielkości, aby operator mógł je stosować bez użycia dodatkowych narzędzi. Wyjątki są dopuszczalne w przypadkach, gdy udostępnione są dodatkowe narzędzia lub gdy stosowane są systemy napędzane silnikami.

Systemy zamykające i ryglujące powinny być kontrolowane w normalnych cyklach utrzymaniowych, a w przypadku stwierdzenia oznak uszkodzeń albo niesprawności należy podjąć działania naprawcze.

4.2.2.5.   Oznakowanie wagonów towarowych

Na wagonach muszą być umieszczone oznakowania w celu:

—	Identyfikacji każdego wagonu za pomocą niepowtarzalnego numeru, zgodnie z TSI „Ruch kolejowy”. Numer ten jest wpisywany do rejestru pojazdów.

—	Zapewnienia informacji wymaganych dla zestawienia składu pociągu, w tym informacji o masie hamującej, długości ze zderzakami, masie własnej, tabeli prędkości w funkcji obciążenia dla różnych kategorii linii.

—	Identyfikacji ograniczeń eksploatacyjnych dla personelu, w tym ograniczeń geograficznych i ograniczeń dotyczącymi rozrządu.

—

Zapewnienia stosownych informacji w zakresie bezpieczeństwa dla personelu obsługującego wagony albo uczestniczącego w akcji ratunkowej, w tym znaków ostrzegających o trakcji zasilającej i wyposażeniu elektrycznym, wskazań punktów dźwigania/podnoszenia, konkretnych instrukcji bezpieczeństwa dla konkretnych wagonów. Oznakowania te są wymienione w załączniku B, w razie potrzeby wraz z piktogramami. Oznakowania powinny być umieszczone na konstrukcji wagonu na praktycznej wysokości, nie przekraczającej 1 600 mm nad poziomem szyny. Znaki ostrzegające o zagrożeniu powinny być umieszczone tak, aby były widoczne zanim operator znajdzie się w strefie zagrożenia. W przypadku wagonów, które nie mają boków ustawionych pionowo z odchyłką +/- 10 stopni, oznakowania powinny być umieszczone na specjalnych panelach. Oznakowania mogą być namalowane bądź w formie nalepek. Wymagania dla oznakowań towarów niebezpiecznych są przedstawione w dyrektywie 96/49/WE z aktualnym załącznikiem. Gdy wagon jest poddawany zmianom, które wymagają zmiany oznakowania, zmiany takie powinny być spójne ze zmianami danych zapisanych w rejestrze taboru. Oznakowania powinny być w razie potrzeby czyszczone lub wymieniane w celu zapewnienia czytelności.

4.2.2.6.   Towary niebezpieczne

4.2.2.6.1.   Uwagi ogólne

Wagony przewożące towary niebezpieczne powinny spełniać wymagania niniejszej TSI, jak również wymagania RID.

Dalsze prace w tej dziedzinie prawodawstwa są prowadzone przez międzynarodową grupę roboczą (Komitet RID) złożoną z przedstawicieli rządów państw członkowskich COTIF.

4.2.2.6.2.   Przepisy prawne dotyczące taboru do transportu towarów niebezpiecznych

Tabor	Dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi załącznikami
Oznakowanie i etykiety	Dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi załącznikami
Zderzaki	Dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi załącznikami
Ochrona przed iskrami	Dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi załącznikami
Użytkowanie wagonów do transportu towarów niebezpiecznych w długich tunelach	Trwa badanie przez grupy robocze w ramach mandatu przyznanego przez Komisję Europejską (AEIF i RID)

4.2.2.6.3.   Dodatkowe przepisy dotyczące cystern

Cysterna	Dyrektywa Rady 1999/36/WE w sprawie przewoźnych urządzeń ciśnieniowych (TPED) w aktualnie obowiązującej wersji
Badanie, kontrola i oznakowanie cystern	EN 12972 Cysterny do transportu niebezpiecznych towarów – badanie, kontrola i oznakowanie metalowych cystern, od kwietnia 2001 r.

4.2.2.6.4.   Zasady utrzymania

Utrzymanie cystern/wagonów towarowych powinno być zgodne z następującymi Normami Europejskimi i dyrektywami Rady:

— Badanie i kontrola	EN 12972 Cysterny do transportu niebezpiecznych towarów – badanie, kontrola i oznakowanie metalowych cystern, od kwietnia 2001 r.
— Utrzymanie cystern i ich urządzeń	dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi załącznikami
— Wzajemne umowy w sprawie inspekcji cystern	dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi załącznikami

4.2.3.   WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I KRYTERIA JEGO OCENY

4.2.3.1.   Skrajnia kinematyczna

W niniejszym punkcie zdefiniowano maksymalne zewnętrzne wymiary wagonów w celu zapewnienia, że pozostaną wewnątrz infrastrukturalnej skrajni. W tym celu bierze się pod uwagę maksymalny możliwy ruch wagonu. Jest to tak zwana obwiednia kinematyczna.

Obwiednia kinematyczna taboru jest zdefiniowana za pomocą profilu odniesienia i odnośnych przepisów. Jest otrzymywana przez zastosowanie zasad zapewniających zmniejszenie wymiarów różnych części taboru w stosunku do profilu odniesienia.

Zmniejszenia te zależą od:

—	geometrycznych charakterystyk rozpatrywanego taboru,

—	położenia przekroju w stosunku do czopa wózka albo do osi,

—	wysokości rozpatrywanego punktu w stosunku do powierzchni jezdnej,

—	tolerancji konstrukcyjnych,

—	maksymalnego naddatku na zużycie,

—	charakterystyki sprężystości zawieszenia.

Badanie maksymalnej skrajni konstrukcyjnej uwzględnia boczne i pionowe ruchy taboru, określone na podstawie charakterystyk geometrii i zawieszenia wagonu w różnych warunkach obciążenia.

Skrajnia konstrukcyjna taboru poruszającego się po danym odcinku linii powinna być mniejsza o stosowny margines bezpieczeństwa od najmniejszej skrajni budowli dla danej linii.

Skrajnia taboru składa się z dwóch podstawowych elementów: profilu referencyjnego i zasad dla tego profilu. Za ich pomocą możliwe jest określenie maksymalnych wymiarów taboru i położenia stałych budowli na linii.

Aby skrajnię taboru można było stosować, należy określić następujące trzy elementy skrajni:

—	profil odniesienia;

—	zasady określania maksymalnej skrajni konstrukcyjnej dla wagonów;

—	zasady określania odstępów od budowli i odległości między torami.

Profil odniesienia i zasady dla maksymalnej skrajni konstrukcyjnej dla wagonów przedstawiono w załączniku C.

Skojarzone zasady określania odstępów od elementów budowli są ujęte w TSI „Infrastruktura”.

Wszystkie urządzenia i części wagonów, które powodują przemieszczenia poprzeczne i pionowe, powinny być kontrolowane w odpowiednich cyklach utrzymaniowych.

W celu utrzymania wagonu wewnątrz skrajni kinematycznej, plan utrzymania powinien obejmować ustalenia dla kontroli następujących elementów:

—	profil i zużycie koła,

—	rama wózka,

—

sprężyny,

—	boczne elementy nośne,

—	konstrukcja pudła wagonu,

—	luzy konstrukcyjne,

—	maksymalny naddatek na zużycie,

—	charakterystyka sprężystości zawieszenia,

—	zużycie prowadnic osi,

—	elementy mające wpływ na współczynnik sprężystości pojazdu,

—	elementy mające wpływ na położenie środka toczenia,

—	urządzenia powodujące ruchy, które wpływają na skrajnię.

4.2.3.2.   Statyczne obciążenie na oś i obciążenie liniowe

Obciążenie na oś i rozstaw osi wagonów określają pionowe quasi-statyczne obciążenie toru.

Granice obciążenia dla wagonów uwzględniają ich charakterystykę geometryczną, nacisk na oś i masę jednostkową (na metr bieżący długości).

Powinny one być zgodne z klasyfikacją linii albo odcinków linii na kategorie A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, zgodnie z tabelą poniżej.

Obciążenia na oś wyższe od 22,5 ton nie są określone w niniejszej TSI. Do linii zdolnych do akceptowania takich wyższych obciążeń na oś nadal zastosowanie mają istniejące przepisy krajowe.

Klasyfikacja	Masa na oś = P
	A	B	C	D	E	F	G
Masa na jednostkę długości = p	16 t	18 t	20 t	22,5 t	25,0 t	27,5 t	30 t
5,0 t/m	A	B1
6,4 t/m		B2	C2	D2
7,2 t/m			C3	D3
8,0 t/m			C4	D4	E4
8,8 t/m					E5
10 t/m

p	= masa na jednostkę długości, tzn. masa wagonu plus masa ładunku, podzielone przez długość wagonu w metrach, zmierzoną między końcami nieściśniętych zderzaków.
P	= masa na oś.

Kategorię linii określa się dla pociągu zestawionego z wagonów mających po dwa dwuosiowe wózki, według danych zamieszczonych w tabeli D.1 załącznika D.

Linia albo odcinek linii są zaliczane do jednej z tych kategorii, gdy możliwa jest eksploatacja na nich nieograniczonej liczby wagonów o parametrach masy przedstawionych w tabeli powyżej.

Klasyfikacja zgodnie z masą maksymalną na oś P jest zaznaczana wielkimi literami (A, B, C, D, E, F, G). Klasyfikacja zgodnie z maksymalną masą na jednostkę długości p jest wyrażana arabskimi cyframi (1, 2, 3, 4, 5, 6), z wyjątkiem kategorii A.

Sklasyfikowane w ten sposób linie są zdolne do obsługi wagonów wymienionych poniżej:

—	Wagony dwu- albo trzyosiowe i wagony z dwuosiowymi wózkami, gdzie wymiary a i b są równe albo większe niż wielkości przedstawione w tabeli D.1 załącznika D, pod warunkiem, że P i p nie przekraczają wielkości przedstawionych w tabeli powyżej.

—	Wagony z dwoma dwuosiowymi wózkami, gdzie wymiary a i b są mniejsze, niż wielkości przedstawione w tabeli D.2 załącznika D, pod warunkiem, że mają zredukowaną masę na oś (Pr), odpowiadającą wartościom zawartym w tabeli D.3 załącznika D dla wielkości wymiarów a i b.

—	Wagony z dwoma wózkami, z trzema albo czterema osiami na wózek, pod warunkiem, że mają zredukowaną masę na oś (Pr), odpowiadającą wartościom zawartym w tabelach D.4 i D.5 załącznika D dla wielkości wymiarów a i b.

—

Wagony z trzema albo czterema dwuosiowymi wózkami, pod warunkiem, że mają zredukowaną masę na oś (Pr), nieprzekraczającą wielkości zdefiniowanych w tabeli D.6 załącznika D dla ich charakterystyki geometrycznej i pod warunkiem, że one również są zgodne ze specjalnymi przepisami, które dotyczą tych typów wagonów.

UWAGA:

Wyjątkowo dla obciążenia na oś 20 t dopuszczalne jest przekroczenie tego limitu o nie więcej niż 0,5 t na oś na liniach kategorii C dla: — długich wagonów dwuosiowych o długości 14,10 m < LOB (długość ze zderzakami) < 15,50 m, celem podwyższenia ich ładowności do 25 t; — wagonów skonstruowanych dla obciążenia na oś 22,5 t w celu skompensowania dodatkowej masy własnej wynikającej z dostosowania ich do takich obciążeń na oś.

Wagony o nieregularnym rozstawie, które nie spełniają wymagań punktów D.3, D.4, D.5 załącznika D, powinny być poddane dodatkowemu sprawdzeniu przez obliczenia, w celu upewnienia się, że maksymalne momenty zginające i siły ścinające na pojedynczej belce o dowolnej rozpiętości nie przekraczają wielkości obliczonych dla wagonów zdefiniowanych w punkcie D.1 załącznika D. Zasadę tę należy stosować do nieograniczonej liczby wagonów.

Maksymalny ładunek, który może być przewożony przez wagon, z punktu widzenia toru i budowli, jest najmniejszą wartością otrzymaną z następujących wzorów:

X = n x P – T

Y = L x p – T

Z = n x Pr – T

gdzie:

n:	liczba osi wagonu
p:	masa na jednostkę długości w t/m
L:	długość ze zderzakami w metrach
T:	masa własna wagonu w tonach, zaokrąglona do pierwszego miejsca dziesiętnego
P:	masa na oś w tonach
Pr:	zredukowana masa na oś w tonach

Jako masę własną należy uwzględnić średnią masę własną, która powinna być określona dla następujących grup wagonów w każdej większej serii produkcyjnej:

—	Wagony z hamulcami pneumatycznymi,

—	Wagony z hamulcami pneumatycznymi i z przejściem wyposażonym w hamulec śrubowy.

Granice modyfikacji wagonów towarowych, które nie wymagają nowego zatwierdzenia, są wymienione w załączniku II.

W punktach D.6 i D.7 załącznika D podano wynikające z tych porównań granice obciążeń dla wagonów dwuosiowych i najbardziej powszechnych typów wagonów z dwoma wózkami dwuosiowymi (a = 1,80 m, b = 1,50 m (patrz definicja w załączniku D)).

Wybrana na podstawie porównania wielkość X, Y albo Z jest zaokrąglana w dół do najbliższej połowy tony bądź do najbliższej dziesiątej części tony, przy czym każdy podmiot zamawiający ma swobodę wyboru jednej z tych możliwości zależnie od typu wagonu.

Dla wagonów termoizolowanych, wagonów-chłodni albo wagonów chłodzonych mechanicznie, cystern i wagonów zamkniętych służących do transportu towarów w postaci proszku, wielkość X, Y albo Z powinna być zaokrąglana w dół do najbliższej dziesiątej części tony.

Wielkość, którą należy zaznaczyć na wagonie, nie musi być wielkością ustaloną powyżej. W przypadkach, gdy dolna granica obciążenia jest wynikiem konstrukcyjnej charakterystyki wagonu albo wynika z przepisów RID (umowa COTIF, załącznik D, punkt D.3), należy podać niższe wielkości.

Minimalne obciążenie zestawu jezdnego dla wagonów posiadających:

ogólnie 2 osie albo więcej	5,0 t
4 osie, z hamulcami klockowymi	4,0 t
więcej niż 4 osie, z hamulcami klockowymi	3,5 t

Jeżeli dopuszczone przez rejestr infrastruktury (np. konkretny przypadek „rollende Landstrasse”)

8 osi	2,0 t
12 osi	1,3 t

4.2.3.3.   Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

4.2.3.3.1.   Rezystancja elektryczna

Rezystancja elektryczna każdego zestawu kołowego zmierzona w poprzek powierzchni tocznych dwóch kół nie powinna przekraczać 0,01 Ohm dla nowych albo ponownie zmontowanych zestawów kołowych z nowymi komponentami.

Pomiary rezystancji należy wykonywać z napięciem 1,8 do 2,0 V DC.

4.2.3.3.2.   Wykrywanie przegrzanych osi

Punkt otwarty do określenia podczas kolejnej aktualizacji niniejszej TSI.

4.2.3.4.   Dynamiczne zachowanie się pojazdu

4.2.3.4.1.   Uwagi ogólne

Dynamiczne zachowanie się pojazdu ma znaczny wpływ na zabezpieczenie przed wykolejeniem i stabilność jazdy. Dynamiczne zachowanie się pojazdów jest określane przez:

—	prędkość maksymalną

—	statyczne właściwości toru (prostoliniowość, prześwit toru, przechyłka, nachylenie szyn, pojedyncze i okresowe nieregularności toru)

—	dynamiczne właściwości toru (pozioma i pionowa sztywność toru, tłumienie drgań)

—	parametry styku koło/szyna (profil koła i szyny, prześwit toru)

—	uszkodzenia kół (płaskie miejsca, owalizacja)

—	masę i bezwładność pudła wagonu, wózków i zestawów kołowych

—	charakterystyki zawieszenia wagonów

—	rozmieszczenie ładunku.

W celu zapewnienia bezpieczeństwa i stabilności w ruchu, należy wykonać pomiary w różnych warunkach eksploatacyjnych albo studia porównawcze z zatwierdzonym projektem (np. symulacja/obliczenia) w celu oceny dynamicznego zachowania się pojazdu.

Tabor powinien mieć charakterystykę umożliwiającą stabilną jazdę w ramach prędkości dopuszczalnej.

4.2.3.4.2.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.2.3.4.2.1.   Zabezpieczenia przed wykolejeniem i stabilność jazdy

W celu zapewnienia bezpieczeństwa i stabilności ruchu należy ograniczyć siły między kołem a szyną. W szczególności dotyczy to sił poprzecznych Y i sił pionowych Q.

—

Siła poprzeczna Y W celu zapobiegania przemieszczaniu się toru tabor interoperacyjny powinien być zgodny kryterium Prud’homme dla maksymalnej siły poprzecznej. (ΣY)lim = α (10 + P/3), gdzie α = 0,85 i P = maksymalne statyczne obciążenie na oś albo (H2m)lim ((H2m) jest zmienną wielkością średnią siły bocznej w osi mierzonej na odcinku 2 metrów) Wielkość ta zostanie określona w TSI „Infrastruktura”. Na łukach granicą dla quasi-statycznej siły bocznej na koło zewnętrzne jest Yqst, lim Wielkość ta zostanie określona w TSI „Infrastruktura”.

—	Siły Y/Q Aby ograniczyć ryzyko wspinania się koła na szynę iloraz siły bocznej Y i obciążenia pionowego Q dla koła nie powinien przekraczać (Y/Q)lim = 0,8 dla dużych łuków R ≥ 250 m (Y/Q)lim = 1,2 dla małych łuków R < 250 m

—	Siła pionowa Maksymalna dynamiczna siła pionowa wywierana na szynę wynosi Qmax Wielkość ta zostanie określona w TSI „Infrastruktura”. Na łukach granica dla quasi-statycznej siły pionowej działającej na koło zewnętrzne wynosi Qqst, lim Wielkość ta zostanie określona w TSI „Infrastruktura”.

4.2.3.4.2.2.   Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatych torach

Wagony są zdolne do jazdy po wichrowatym torze, gdy (Y/Q) nie przekracza granicy podanej w podpunkcie 4.2.3.4.2.1 na łuku o promieniu R = 150 m i dla podanych wichrowatości toru:

Dla rozstawu osi 1,3 m ≤ 2a*

—	g lim= 7 ‰ dla 2a+ <4m

—	g lim = 20/2a+ + 2 dla 2a+>4m

—	g lim=20/2a*+2 dla 2a*<20m

—	g lim=3 ‰ dla 2a*>20 m

Rozstaw osi 2a* reprezentuje rozstaw osi dla wagonu 2-osiowego albo odległość między osiami czopów wagonu z wózkami. Rozstaw osi 2a+ jest rozstawem osi dla wózka.

4.2.3.4.2.3.   Zasady utrzymania

Poniższe parametry mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i stabilności ruchu, i powinny być utrzymywane zgodnie z planem utrzymania:

—	Charakterystyka zawieszenia

—	Połączenie pudło/wózek

—	Profil powierzchni tocznej

Maksymalne i minimalne wymiary zestawów kołowych oraz samych kół dla standardowego prześwitu torów podano w załączniku E.

Przykłady innych prześwitów toru znajdują się w rozdziale 7.

4.2.3.4.2.4.   Zawieszenie

Zawieszenie wagonów towarowych powinno być skonstruowane tak, aby wielkości określone w podpunktach 4.2.2.1.2.2 i 4.2.2.1.2.3 odnosiły się do warunków „próżne” i „załadowane do granicy obciążeń”. Obliczenia zawieszenia powinny wykazać, że limit ugięcia zawieszenia nie jest całkowicie wyczerpany, gdy wagony są całkowicie załadowane, uwzględnieniem efektów dynamicznych.

4.2.3.5.   Wzdłużne siły ściskające

4.2.3.5.1.   Uwagi ogólne

Parametr ten opisuje maksymalne wzdłużne siły ściskające, które mogą być przyłożone do interoperacyjnego wagonu towarowego lub do pojedynczego pojazdu albo do grupy specjalnych pojazdów sprzężonych, w interoperacyjnym zestawie podczas hamowania lub podczas jazdy z popychaniem, bez ryzyka wykolejenia.

Po poddaniu wzdłużnym siłom ściskającym wagon powinien bezpiecznie kontynuować jazdę. W celu zapewnienia odporności na wykolejenie, wagon albo system sprzężonych wagonów powinien zostać poddany ocenie przez badania, obliczenia albo przez porównanie z charakterystyką wagonów już dopuszczonych (certyfikowanych).

Wzdłużna siła, jaką można przyłożyć do wagonu bez ryzyka jego wykolejenia, powinna być większa niż wielkość progowa zależna od konstrukcji pojazdu (dwie osie, wagon z wózkami, stały skład, Combirail, Road-Railer™ itd.) wyposażonego w sprzęg UIC lub zaakceptowany sprzęg centralny albo sprzęgi krótkie z prętem sprzęgającym.

Warunki certyfikowania wagonów, stałych grup wagonów i sprzężonych grup wagonów są zawarte w podpunkcie 4.2.3.5.2.

Warunki mające wpływ na maksymalną wzdłużną siłę ściskającą, którą wagon jest zdolny wytrzymać bez wykolejenia, obejmują:

—	niedobór przechyłki,

—	układ hamulcowy pociągu i wagonu,

—	system urządzeń sprzęgowych i zderzaków w wagonach albo specjalnie sprzężonych grupach wagonów,

—	charakterystykę konstrukcyjną wagonu,

—	charakterystykę linii,

—	sposób prowadzenia pociągu przez maszynistę, w szczególności hamowanie,

—	parametry styku koło/szyna (profil koła i szyny, prześwit toru),

—	rozłożenie obciążenia/ładunku w poszczególnych wagonach towarowych.

Wzdłużne siły ściskające mają duży wpływ na odporność pojazdu na wykolejenie. Z tego powodu wykonano pomiary w różnych warunkach eksploatacyjnych, aby określić dopuszczalne granice wzdłużnej siły ściskającej, którą można przyłożyć do wagonu bez ryzyka wykolejenia. W celu uniknięcia badania, wagony powinny być zgodne z charakterystyką wagonów wcześniej zatwierdzonych przez krajowe instytucje do spraw bezpieczeństwa ruchu kolejowego albo w ich imieniu, bądź powinny być budowane zgodnie z zatwierdzoną charakterystyką konstrukcyjną i wyposażone w zatwierdzone komponenty, jak certyfikowane wózki.

Próba wzorcowa referencyjny jest przedstawiona w podpunkcie 6.2. Doświadczenie z różnymi typami wagonów zaowocowało powstaniem różnych metod dopuszczania, w zależności od takich czynników jak masa własna, długość, rozstaw osi, długość części wystającej, odległość między czopami itd.

4.2.3.5.2.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

Podsystem powinien wytrzymać wzdłużne siły ściskające w pociągu bez wykolejenia albo uszkodzenia wagonu. W szczególności czynnikami determinującymi są:

—	siły poprzeczne koło/szyna -Y-

—	siły pionowe -Q-

—	siły boczne działające na maźnice -Hij–

—	siły hamowania (powodowane przez styk koło/szyna, dynamiczne charakterystyki hamowania i różne rodzaje hamowania grup wagonów i pociągów)

—	diagonalne i pionowe siły działające na zderzaki

—	siły sprzęgające ±Z

—	tłumienie zderzaków i sił sprzęgania

—	wielkość siły dokręcenia sprzęgu

—	wielkość luzu w sprzęgu

—	szarpanie jako wynik wzdłużnych ruchów wewnątrz pociągu i luzów w sprzęgach

—	unoszenie kół

—	ugięcie prowadnicy osi

Na wielkość wzdłużnych sił ściskających ma wpływ wiele czynników. Czynniki te są zawarte w dokumentacji dotyczącej budowy i warunków eksploatacyjnych, dla których muszą być certyfikowane wagony przewidziane do normalnego ruchu na różnych liniach i w różnych warunkach.

Aby certyfikować wagony do ruchu mieszanego w sieci europejskiej, wykonano badania na specjalnym torze doświadczalnym, w pociągach jadących na różnych liniach, w celu upewnienia się, że wagony mogą wytrzymać minimalną wzdłużną siłę bez wykolejenia. Opracowano następującą definicję:

Wagony i stałe składy wielowagonowe (ze sprzęgiem belkowym/krótkim sprzęgiem między wagonami), wyposażone w sprzęgi śrubowe i zderzaki pomocnicze na zewnętrznych końcach, powinny wytrzymać minimalną siłę wzdłużną równą, po zmierzeniu w warunkach próby wzorcowej:

—	200 kN dla dwuosiowych wagonów towarowych ze sprzęgiem UIC;

—	240 kN dla wagonów towarowych wyposażonych w dwuosiowe wózki ze sprzęgiem UIC;

—	500 kN dla wagonów towarowych z wszystkimi typami centralnego sprzęgu i bez zderzaków.

Dla innych systemów sprzęgów wielkości graniczne nie zostały jeszcze zdefiniowane.

Współczynnik tarcia tarcz zderzaków powinien spełniać wymagania niniejszej TSI pod względem maksymalnej siły bocznej.

Zasady utrzymania:

Jeżeli głowice zderzaków wymagają smarowania w celu zapewnienia wymaganego współczynnika tarcia, to plan utrzymania powinien obejmować ustalenia dla utrzymania współczynnika tarcia na tym poziomie.

4.2.4.   HAMOWANIE

4.2.4.1.   Skuteczność hamowania

4.2.4.1.1.   Uwagi ogólne

Zadaniem układu hamulcowego pociągu jest zapewnienie zmniejszenia prędkości pociągu albo zatrzymanie go na maksymalnej dopuszczalnej drodze hamowania. Zasadniczymi czynnikami, które wpływają na proces hamowania, są: moc hamowania, masa pociągu, prędkość, dopuszczalna droga hamowania, przyczepność i kąt pochylenia toru.

Skuteczność hamowania pociągu albo pojazdu są wynikiem dostępnej mocy hamowania, która powinna zmniejszyć prędkość pociągu w określonych granicach, oraz wszystkich czynników związanych z konwersją i rozpraszaniem energii, łącznie z oporem pociągu. Skuteczność hamowania dla pojedynczego wagonu zdefiniowano tak, aby na tej podstawie można było wyprowadzić ogólną skuteczność hamowania pociągu.

Wagony powinny być wyposażone w samoczynne hamulce zespolone.

Hamulec jest zespolony, jeżeli umożliwia przekazywanie sygnałów i energii z centralnego układu sterowania do całego pociągu.

Hamulec zespolony jest samoczynny, jeżeli uruchamia się natychmiast w całym pociągu w przypadku każdego niezamierzonego przerwania linii sterowania pociągu, np. przewodu hamulcowego.

Tam, gdzie stwierdzenie stanu układu hamulcowego nie jest możliwe, po obu stronach wagonu powinien znajdować się wskaźnik informujący o stanie układu.

Zasobniki energii dla układu hamulcowego (np. zbiorniki zasilające w systemach pośrednich pneumatycznego systemu hamulcowego, sprężone powietrze dla przewodu hamulcowego) oraz energia służąca do wytwarzania siły hamowania (np. powietrze z siłowników hamulców w pośrednich pneumatycznych systemach hamulcowych) powinny być używane tylko do hamowania.

4.2.4.1.2.   Specyfikacja funkcjonalna i techniczna

4.2.4.1.2.1.   Linia sterowania hamowaniem pociągu

Minimalna prędkość propagacji sygnału hamowania powinna wynosić 250 m/s.

4.2.4.1.2.2.   Składniki skuteczności hamowania

Skuteczność hamowania powinna uwzględniać średni czas uruchamiania, opóźnienie chwilowe, masę i prędkość początkową. Skuteczność hamowania powinna być określona przez profile opóźnienia oraz przez procentowy współczynnik masy hamownej.

Profil opóźnienia:

Profil opóźnienia opisuje przewidywane chwilowe opóźnienie pojazdu (na poziomie pojazdu) albo pociągu (na poziomie pociągu) w warunkach normalnych. Znajomość indywidualnego profilu opóźnienia pojazdu umożliwia obliczenie całkowitego profilu opóźnienia pociągu.

Profil opóźnienia uwzględnia:

a)

czas reakcji między sygnałem zapotrzebowania na hamowanie a osiągnięciem pełnej siły hamowania; Te jest ekwiwalentnym czasem narastania i jest definiowany jako: Te = t1 + (t2/2) Dla hamulca pneumatycznego koniec czasu t2 odpowiada osiągnięciu 95 % nacisku generowanego przez ciśnienie w siłowniku hamulca.

b)	odpowiednią funkcję ( opóźnienie = F(prędkości) ), którą zdefiniowano jako ciąg odcinków o stałym opóźnieniu. UWAGA: „a” oznacza opóźnienie chwilowe; „V” oznacza prędkość chwilową

Względna masa hamująca:

Względna masa hamująca (lambda) jest ilorazem sumy mas hamowania przez sumę mas pojazdów.

Metoda ustalania współczynnika (procentowego) masy hamującej powinna nadal być stosowana w uzupełnieniu metody profilu opóźnienia. Wielkości te powinien dostarczyć producent. Informacje te muszą zostać wpisane do rejestru taboru.

Moc hamowania dla pojedynczego pojazdu powinna być określona w hamowaniu nagłym dla każdego dostępnego w pojeździe trybu hamowania (tzn. G, P, R, P + ep) i dla kilku warunków obciążenia, w tym przynajmniej dla wagonu próżnego i całkowicie załadowanego.

Tryb hamowania G: tryb hamowania stosowany dla pociągów towarowych z określonym czasem uruchomienia hamulców i czasem zwolnienia hamulców.

Tryb hamowania P: tryb hamowania stosowany dla pociągów towarowych z określonym czasem uruchomienia hamulców i czasem zwolnienia hamulców oraz z określoną względną masą hamującą.

Tryb hamowania R: tryb hamowania dla pociągów pasażerskich i szybkich pociągów towarowych, z określonym czasem uruchomienia hamulców i czasem zwolnienia hamulców jak dla trybu hamowania P oraz z określoną minimalną względną masą hamującą.

Hamulce Ep (pośredni hamulec elektropneumatyczny): hamulec pomocniczy dla pośredniego hamulca pneumatycznego, w którym zastosowano sygnały elektryczne w pociągu i zawory elektropneumatyczne w pojeździe, dzięki czemu hamulec ten rozpoczyna funkcjonowanie szybciej, lecz z mniejszym szarpaniem, niż konwencjonalny hamulec pneumatyczny.

Hamowanie nagłe: Hamowanie nagłe jest sygnałem dla układu hamulcowego, które zatrzymuje pociąg dla zapewnienia określonego poziomu bezpieczeństwa bez jakiegokolwiek pogorszenia stanu układu hamulcowego.

Minimalna skuteczność hamowania dla trybów hamowania G i P powinna być zgodna z tabelą poniżej:

Tryb hamowania — zakres Te (s)	Typ wagonu	Urządzenie sterownicze	Obciążenie	Wymagane przy 100 km/h		Wymagane przy 120 km/h
				Max.	Min.	Max.	Min.
Tryb hamowania „P” - 1,5 ≤ Te ≤ 3s	Wszystkie	Wszystkie	PRÓŻNY	S = 480 m λ = 100 % (1) γ = 0,91 m/s2  (1)	Przypadek A – klocki kompozytowe : S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Przypadek B – inne przypadki: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2	S = 700 m λ = 100 % γ = 0,88 m/s2	Przypadek A – klocki kompozytowe : S = 580 m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2 Przypadek B – inne przypadki: S = 560 m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2
	„S1” (2)	Urządzenie przełączające „próżne-załadowane”	Ładunek częściowy	S = 810 m λ = 55 % γ = 0,51 m/s2	Przypadek A – klocki kompozytowe : S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Przypadek B – inne przypadki: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2
			ZAŁADO-WANY (maks.=22,5t/oś)	S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2	Przypadek A – Hamulce tylko na kołach (klocki hamulcowe) : S = większy z (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) albo (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej 16,5 kN na oś  (5)). Przypadek B – Inne przypadki: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
	„S2” (3)	Przekładnik z ciągłą regulacją hamowności	ZAŁADO-WANY (maks.=22,5t/oś)	S = 700m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2	Przypadek A – Hamulce tylko na kołach (Klocki hamulcowe) : S = większy z (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) albo (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej 16,5 kN na oś  (5)). Przypadek B – Inne przypadki: S = 480m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
	„SS” (4)	Przekładnik z ciągłą regulacją hamowności	ZAŁADO-WANY (maks.= 22,5 t/oś)			Przypadek A – Hamulce tylko na kołach (klocki hamulcowe) : S = większy z (S = 700m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) albo (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej 16 kN na oś  (6)). Przypadek B – Inne przypadki: S = 700m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2
Tryb hamowania „G”- 9 ≤ Te ≤ 15s				Moc hamowania wagonów w położeniu G nie powinna być oceniana oddzielnie. Masa hamowna wagonu w położeniu G powinna być taka sama, jak masa hamowna w położeniu P.

Tabela ta zawiera dane dla prędkości odniesienia 100 km/h i obciążenia na oś 22,5 t oraz prędkości 120 km/h i obciążenia na oś 22,5 t. Większe obciążenie na oś może zostać dopuszczone w konkretnych warunkach eksploatacyjnych zgodnie z zasadami obowiązującymi w danym kraju. Dopuszczalne największe obciążenie na oś powinno być zgodne z wymogami infrastruktury.

Jeżeli wagon jest wyposażony w urządzenia przeciwpoślizgowe kół (WSP), to podane powyżej osiągi powinny być osiągane bez aktywacji urządzeń przeciwpoślizgowych kół i zgodnie z warunkami określonymi w załączniku S.

Inne tryby hamowania (np. tryb hamowania R) są dopuszczalne zgodnie z zasadami obowiązującymi w danym kraju i z obowiązkowym zastosowaniem WSP, jak określono w podpunkcie 4.2.4.1.2.6.

Zawór przyspieszacza opróżniania przewodu hamulcowego

Jeżeli przyspieszacz opróżniania przewodu hamulcowego jest oddzielnie instalowany w wagonie, to powinno być możliwe jego odcinanie od przewodu hamulcowego za pomocą specjalnego urządzenia. Wagon powinien być wyraźnie oznakowany w celu wskazania urządzenia odcinającego, albo urządzenie to powinno być zabezpieczone plombą w położeniu „otwarte”.

4.2.4.1.2.3.   Części mechaniczne

Części hamulca powinny być zmontowane w sposób zapobiegający jakiemukolwiek częściowemu albo całkowitemu odłączeniu tych części.

—

Regulator luzu hamulcowego Powinno być zainstalowane urządzenie do automatycznego utrzymywania luzu konstrukcyjnego wewnątrz pary ciernej. Powinien być zachowany minimalny luz wynoszący 15 mm między obwiednią regulatora luzu hamulcowego a innymi częściami. Odpowiednie rozwiązania powinny zawsze zapewniać niezbędne prześwity dla skrajnych położeń regulatora luzu hamulcowego i przyłączy. Nie jest wymagana specjalna obwiednia dla regulatora luzu hamulcowego w wózku. Jednakże dla wszystkich warunków projektowych należy zapewnić minimalny wymagany prześwit między regulatorem luzu hamulcowego a innymi komponentami, dla zapobiegania stykowi. Gdyby wymagane były mniejsze prześwity, należy wykazać, dlaczego nie dojdzie do styku.

—

Półsprzęg pneumatyczny Otwór głowicy sprzęgu samoczynnego hamulca pneumatycznego powinien być skierowany w lewo, patrząc w kierunku końca pojazdu. Otwór głowicy sprzęgu głównego zbiornika powinien być skierowany w prawo, patrząc w kierunku końca wagonu. Pojazdy powinny być wyposażone w urządzenia umożliwiające zawieszenie nieużywanych sprzęgów na wysokości przynajmniej 140 mm nad poziomem szyny, aby zapobiec uszkodzeniom oraz – w miarę możliwości – przedostawaniu się ciał obcych do wnętrza sprzęgu.

4.2.4.1.2.4.   Zbiornik energii

Zbiornik energii powinien być wystarczający dla uzyskania maksymalnej siły hamowania podczas hamowania nagłego przy prędkości maksymalnej, niezależnie od stanu załadowania wagonu, bez żadnego dodatkowego zaopatrzenia w energię (np. dla pośredniego układu hamulca pneumatycznego: tylko przewód hamulcowy bez uzupełnienia przez przewód zbiornika głównego). W przypadku, gdy wagon jest wyposażony w WSP, powyższy warunek dotyczy WSP w pełni funkcjonującego (tzn. system WSP pobiera powietrze z układu zasilania).

4.2.4.1.2.5.   Ograniczenia energetyczne

Układ hamulcowy powinien być skonstruowany tak, aby pojazd mógł poruszać się na wszystkich istniejących liniach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

Układ hamulcowy powinien zatrzymać wagon załadowany i utrzymać prędkość wagonu bez jakichkolwiek uszkodzeń termicznych albo mechanicznych w następujących warunkach:

1.	Dwa kolejne hamowania nagłe od prędkości maksymalnej do zatrzymania na torze prostym i poziomym, przy minimalnym wietrze i suchych szynach.

2.	Utrzymanie prędkości 80 km/h na zboczu o przeciętnym nachyleniu 21 ‰ i długości 46 km. (Zboczem referencyjnym jest południowe zbocze linii St. Gothard między Airolo a Biasca.)

4.2.4.1.2.6.   Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (WSP)

System zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP) jest systemem skonstruowanym dla zapewnienia pełnego użytku z dostępnej przyczepności poprzez kontrolowaną redukcję i przywracanie siły hamowania, aby zapobiec blokowaniu i niekontrolowanemu poślizgowi zestawów kołowych, co służy optymalizacji drogi hamowania. Układ WSP nie powinien zmieniać funkcjonalnej charakterystyki hamulców. Urządzenia pneumatyczne wagonu powinny być dobrane tak, aby zużycie powietrza przez WSP nie wpływało negatywnie na skuteczność hamulca pneumatycznego. W procesie konstrukcyjnym WSP należy uwzględnić fakt, że WSP nie może mieć ujemnego wpływu na części składowe pojazdu (hamulce, powierzchnia toczna koła, maźnice itd.).

W WSP powinny być wyposażone następujące typy wagonów:

a)

wyposażone w klocki hamulcowe ze staliwa albo materiału spiekanego, dla których maksymalne średnie wykorzystanie przyczepności (δ) jest większe od 12 % (Lambda ≥ 135 %). Maksymalne średnie wykorzystanie przyczepności jest przedstawiane przez obliczenie średniej przyczepności (δ) na podstawie dróg hamowania otrzymanych z zakresu możliwych mas pojazdu. Parametr δ jest zatem związany ze zmierzonymi drogami hamowania niezbędnymi dla określenia skuteczności hamowania (δ = f(V, Te, droga zatrzymania)).

b)	wyposażone tylko w hamulce tarczowe, dla których maksymalne średnie wykorzystanie przyczepności (definicja maksymalnego średniego wykorzystania przyczepności (δ) – patrz wyżej) jest większe od 11 % i mniejsze od 12 % (125 < Lambda </= 135 %).

c)	o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej ≥ 160 km/h.

4.2.4.1.2.7.   Zasilanie w sprężone powietrze

Wagony towarowe powinny być skonstruowane z możliwością pracy ze sprzężonym powietrzem zgodnie przynajmniej z klasą 4.4.5 według definicji w normie ISO 8573-1.

4.2.4.1.2.8.   Hamulec postojowy

Hamulec postojowy służy do zapobiegania ruchowi zaparkowanego taboru w określonych warunkach, z uwzględnieniem miejsca, wiatru, nachylenia terenu i stanu załadowania taboru, aż do czasu umyślnego zwolnienia tego hamulca.

Nie ma obowiązku wyposażenia wszystkich wagonów w hamulec postojowy. Zasady eksploatacyjne uwzględniające fakt, że nie wszystkie wagony w pociągu są wyposażone w takie hamulce, są opisane w TSI „Ruch kolejowy”.

Jeżeli wagon jest wyposażony w hamulec postojowy, to powinien on spełniać następujące wymogi:

Energia dla postojowego wysiłku hamowania powinna pochodzić z innego źródła niż dla samoczynnego hamulca służbowego/bezpieczeństwa.

Hamulec postojowy powinien działać na przynajmniej połowę zestawów kołowych, przy minimum 2 zestawach kołowych na wagon.

W przypadku, gdy nie ma możliwości wizualnego sprawdzenia stanu hamulca postojowego, na zewnątrz pojazdu po obu stronach powinien znajdować się wskaźnik ukazujący stan tego hamulca.

Hamulec postojowy wagonu powinien być dostępny i obsługiwany z ziemi albo na pojeździe. Uruchamianie hamulca postojowego powinno być wykonywane uchwytem albo kołem, lecz do obsługi z ziemi mogą być używane tylko koła. Hamulce postojowe, które są dostępne z ziemi, powinny być dostępne po obydwu stronach pojazdu. Uchwyty albo koła powinny uruchamiać hamulec, gdy są obracane w prawo.

W przypadku, gdy elementy sterowania hamulca postojowego są umieszczone wewnątrz pojazdu, powinny być one dostępne z obu stron pojazdu. W przypadku, gdy na działanie hamulca postojowego może nakładać się działanie innych rodzajów hamulców, czy to podczas jazdy, czy na postoju, urządzenia wagonu powinny być w stanie wytrzymać przykładane obciążenia przez cały okres żywotności wagonu.

Powinna istnieć możliwość ręcznego zwalniania hamulca postojowego w sytuacjach awaryjnych na postoju.

Hamulec postojowy powinien spełniać następujące wymagania:

Wagon nie wymieniony poniżej.	Przynajmniej 20 % wagonów powinno posiadać hamulec postojowy obsługiwany z wagonu (pomost albo korytarz) albo z ziemi.
Wagony zbudowane specjalnie do transportu wymienionych poniżej ładunków wymagających środków bezpieczeństwa lub/i zgodnie z dyrektywą Rady 96/49/WE (RID): żywe zwierzęta; ładunki łatwo tłukące się; gazy sprężone albo skroplone, materiały wydzielające łatwopalne gazy w kontakcie z wodą i mogące być przyczyną zapłonu; kwasy; płyny korodujące albo zapalne; ładunki mogące ulec samozapłonowi, łatwopalne albo wybuchowe.	Jeden na wagon, obsługiwany z wagonu (pomost albo korytarz)
Wagony, w których specjalne akcesoria do mocowania ładunku powinny być traktowane z ostrożnością, tzn. wagony na butle szklane w oplocie, słoje albo beczki; cysterny aluminiowe; zbiorniki wykładane ebonitem albo emaliowane; wagony z żurawiami (lub/i zgodnie z dyrektywą Rady 96/49/WE (RID))	Jeden na wagon, obsługiwany z wagonu (pomost albo korytarz)
Wagony z nadbudową do specjalistycznego transportu pojazdów drogowych, w tym wagony piętrowe do transportu samochodów osobowych.	Jeden na wagon, obsługiwany z wagonu (pomost albo korytarz), oraz 20 % wagonów wyposażonych w hamulec postojowy również obsługiwany z podłogi wagonu.
Wagony do transportu zdejmowanych kontenerów typu „swap body” do przeładunku poziomego.	Jeden na wagon, obsługiwany z ziemi.
Wagony składające się z kilku jednostek sprzężonych na stałe.	Przynajmniej dwie osie (jedna oś na jedną jednostkę)

Hamulec postojowy powinien być skonstruowany tak, aby utrzymać całkowicie załadowane wagony na stoku o nachyleniu 4,0 % z maksymalną przyczepnością 0,15 przy braku wiatru.

4.2.5.   KOMUNIKACJA

4.2.5.1.   Zdolność pojazdu do transmisji informacji z pojazdu do pojazdu

Ten parametr jeszcze nie dotyczy wagonów towarowych.

4.2.5.2.   Zdolność pojazdu do transmisji informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem

4.2.5.2.1.   Uwagi ogólne

Stosowanie identyfikatorów nie jest obowiązkowe. Jeżeli wagon jest wyposażony w radiowe urządzenia identyfikacyjne (RFID-tag), to należy stosować poniższą specyfikację.

4.2.5.2.2.   Specyfikacja funkcjonalna i techniczna

Należy zastosować dwa „pasywne” identyfikatory, umieszczone po jednym na każdej stronie wagonu w obszarach wskazanych w załączniku F rysunek F.1, w sposób pozwalający na odczytanie unikalnego numeru identyfikacyjnego wagonu przez urządzenie przytorowe (czytnik).

W przypadku, gdy urządzenia przytorowe są zainstalowane, powinny one być w stanie odczytywać identyfikatory pojazdów przejeżdżających z prędkością do 30 km/h i udostępniać odczytane informacje naziemnemu systemowi transmisji danych.

Typowe ograniczenia instalacyjne są przedstawione w załączniku F rysunek F.2, gdzie położenie czytnika jest określone przy pomocy stożka.

Fizyczne współdziałanie między czytnikiem a identyfikatorem, protokoły i polecenia oraz schematy rozwiązywania kolizji powinny być zgodne z normą ISO18000-6, typ A.

W przypadku, gdy czytniki są zainstalowane, powinny być one umieszczone przy wjeździe i wyjeździe z miejsc, gdzie skład pociągu może być zmieniany.

Czytnik identyfikatorów powinien przekazywać do interfejsu dowolnego systemu transmisji danych przynajmniej następujące informacje:

—	jednoznaczną identyfikację czytnika spośród innych, które mogą być zainstalowane w tym samym miejscu, w celu zidentyfikowania monitorowanego toru;

—	niepowtarzalną identyfikację każdego przejeżdżającego wagonu;

—	czas i datę przejazdu każdego wagonu.

Czas i data powinny być na tyle dokładne, aby system przetwarzający następnie dane mógł zidentyfikować rzeczywisty fizyczny skład pociągu.

4.2.5.2.3.   Zasady utrzymania

Kontrole zgodnie z planem utrzymania powinny obejmować:

—	obecność identyfikatorów,

—	prawidłowość reakcji (czytnika),

—	procesy zapewniające, że identyfikatory nie zostaną uszkodzone podczas czynności utrzymaniowych.

4.2.6.   WARUNKI ŚRODOWISKOWE

4.2.6.1.   Warunki środowiskowe

4.2.6.1.1.   Uwagi ogólne

W procesie projektowania taboru i urządzeń pokładowych należy uwzględnić, że tabor powinien być zdolny do normalnego funkcjonowania i eksploatacji w warunkach i strefach klimatycznych, dla których urządzenia te zostały skonstruowane i w których mają pracować, jak określono w niniejszej TSI.

Warunki środowiskowe są wyrażane w klasach temperaturowych itd., dając operatorowi możliwość zamówienia pojazdu nadającego się do eksploatacji w całej Europie lub do ograniczonego zastosowania.

Zakresy warunków środowiskowych, które mogą występować na poszczególnych liniach, zostaną określone w rejestrze infrastruktury. Takie same zakresy będą stosowane dla zasad eksploatacji.

Określone granice zakresów są granicami, których przekroczenie jest mało prawdopodobne. Wszystkie określone wielkości są wielkościami maksymalnymi albo granicznymi, które mogą być osiągane, ale nie występują w sposób ciągły. Częstotliwość występowania może się okresowo różnić w zależności od sytuacji.

4.2.6.1.2.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.2.6.1.2.1.   Wysokość nad poziomem morza

Wagony powinny spełniać określone wymagania na wszystkich wysokościach do 2000 m n.p.m.

4.2.6.1.2.2.   Temperatura

Wszystkie wagony towarowe przeznaczone do ruchu międzynarodowego powinny być zgodne, jako minimalny wymóg, z klasą temperatury TRIV.

Klasa TRIV pokrywa się z poziomem projektowym temperatury wszystkich wagonów zgodnych z RIV istniejących przed wejściem w życie niniejszej TSI. Poziom projektowy dla klasy TRIV jest zawarty w załączniku O.

Oprócz poziomu projektowego klasy TRIV istnieją klasy temperatury zewnętrznej Ts i Tn.

Klasy	Klasy poziomu konstrukcyjnego
TRIV	Podsystemy i komponenty mają różne wymogi temperaturowe. Szczegóły są zawarte w załączniku O
	Zakres temperatury powietrza na zewnątrz wagonu [ oC]:
Tn	-40 +35
Ts	-25 +45

Wagon TRIV jest dopuszczony do eksploatacji do:

—	stałego użytkowania na liniach Ts;

—	stałego użytkowania na liniach Tn w okresie roku, gdy spodziewane są temperatury powyżej - 25 oC;

—	okresowego użytkowania na liniach Tn w okresie roku, gdy spodziewane są temperatury poniżej - 25 oC.

Uwaga: podmiot zamawiający sam decyduje o dodatkowym zakresie temperatury dla wagonu zgodnie z jego zamierzonym użytkowaniem (Tn, Ts, Tn + Ts albo tylko T RIV ).

4.2.6.1.2.3.   Wilgotność

Należy uwzględnić następujące poziomy wilgotności zewnętrznej:

Średnia roczna: ≤ 75 % wilgotności względnej.

Ciągle przez 30 dni w roku: między 75 % a 95 % wilgotności względnej.

Okazjonalnie w pozostałych dniach: między 95 % a 100 % wilgotności względnej.

Maksymalna wilgotność bezwzględna: 30 g/m3 w tunelach.

Występująca podczas eksploatacji nieczęsta i lekka kondensacja wilgoci nie powinna prowadzić do nieprawidłowego działania ani uszkodzenia.

W załączniku G na rysunkach G1 i G2 zamieszczono wykresy przedstawiające zakres zmian wilgotności względnej dla różnych klas temperaturowych, o których uważa się, że nie będą przekraczane przez więcej niż 30 dni w roku.

Na powierzchniach chłodzonych przy wilgotności względnej wynoszącej 100 % może występować kondensacja na częściach urządzeń. Nie powinno to prowadzić do nieprawidłowego działania ani uszkodzenia.

Nagłe lokalne zmiany temperatury powietrza w otoczeniu pojazdu, przy szybkości zmiany 3 K/s i maksymalnej zmianie wynoszącej 40 K, mogą powodować kondensację wody na częściach urządzeń.

Warunki takie, występujące w szczególności podczas wjazdu do tunelu lub wyjazdu z niego, nie powinny prowadzić do nieprawidłowego działania albo uszkodzenia urządzeń.

4.2.6.1.2.4.   Ruch powietrza

Prędkość wiatru, którą należy uwzględnić podczas konstruowania wagonów towarowych – patrz punkt „Zjawiska aerodynamiczne”.

4.2.6.1.2.5.   Deszcz

Należy uwzględnić deszcz o natężeniu 6 mm/min. Oddziaływanie deszczu należy uwzględnić w zależności od zainstalowanych urządzeń, razem z wiatrem i z ruchem pojazdu.

4.2.6.1.2.6.   Śnieg, lód i grad

Należy uwzględnić oddziaływanie wszystkich rodzajów śniegu, lodu i/lub gradu. Maksymalną średnicę bryłek gradu należy przyjąć jako 15 mm, większe średnice mogą występować wyjątkowo.

4.2.6.1.2.7.   Promieniowanie słoneczne

Konstrukcja urządzeń powinna umożliwić bezpośrednie wystawienie na działanie promieni słonecznych o natężeniu 1120 W/m2 przez maksymalny czas 8 godzin.

4.2.6.1.2.8.   Odporność na skażenie

W konstrukcji urządzeń i komponentów należy uwzględnić oddziaływanie skażeń. Intensywność skażenia będzie zależeć od miejsca instalacji urządzeń. Można zapewnić środki ograniczające zakres skażeń przez skuteczne stosowanie zabezpieczeń. Należy uwzględnić oddziaływanie następujących skażeń:

Substancje aktywne chemicznie	Klasa 5C2 według normy EN 60721-3-5:1997
Płyny skażające	Klasa 5F2 (silnik elektryczny) według normy EN 60721-3-5:1997 Klasa 5F3 (silnik cieplny) według normy EN 60721-3-5:1997
Substancje aktywne biologicznie	Klasa 5B2 według normy EN 60721-3-5:1997
Pył	Zdefiniowane przez klasę 5S2 według normy EN 60721-3-5:1997
Kamienie i inne obiekty	Podsypka i inne o średnicy maksimum 15 mm
Trawa i liście, pyłki, owady latające, włókna itd.	Jak dla konstrukcji przewodów wentylacyjnych
Piasek	Zgodnie z EN 60721-3-5:1997
Rozpylona woda morska	Zgodnie z EN 60721-3-5:1997 Klasa 5C2

4.2.6.2.   Zjawiska aerodynamiczne

Punkt otwarty, do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI.

4.2.6.3.   Wiatr boczny

Punkt otwarty, do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI.

4.2.7.   OCHRONA SYSTEMU

4.2.7.1.   Środki bezpieczeństwa

W wagonach towarowych nie są wymagane wyjścia awaryjne ani ich oznakowanie. Wymagany jest jednak plan ewakuacji w razie wypadku oraz związane z takim planem informacje.

4.2.7.2.   Ochrona przeciwpożarowa

4.2.7.2.1.   Uwagi ogólne

—	Konstrukcja powinna ograniczać możliwość zapłonu i rozprzestrzeniania się ognia.

—	W niniejszej TSI nie przedstawiono wymagań w zakresie oparów toksycznych.

—

Towary przewożone w wagonach towarowych nie powinny być uwzględniane ani jako pierwotne źródło zapłonu, ani jako substancje rozprzestrzeniające ogień. W przypadku przewożenia wagonami towarowymi towarów niebezpiecznych, we wszystkich aspektach bezpieczeństwa przeciwpożarowego powinny być stosowane wymagania RID.

—	Towary w wagonach towarowych powinny być chronione przed przewidywalnymi źródłami zapłonu w pojeździe.

—	Stosowane w wagonach towarowych materiały powinny ograniczać wywoływanie i rozprzestrzenianie się ognia oraz wytwarzanie dymu w przypadku pożaru pierwotnego źródła zapłonu o mocy 7 kW przez czas 3 minut.

—	Zasady konstrukcyjne należy stosować dla wszelkich stałych urządzeń pojazdu, jeżeli stanowią potencjalne źródło zapłonu (np. urządzenia chłodnicze zawierające paliwo).

—	Państwo Członkowskie nie może wymagać instalowania czujek dymu w wagonach towarowych.

—	Nie można stawiać żadnych wymogów przeciwpożarowych wobec przykryć elastycznych.

—	Nie można stawiać żadnych wymogów przeciwpożarowych wobec materiałów podłogowych, jeżeli są one zabezpieczone zgodnie z pierwszym zdaniem podpunktu 4.2.7.2.2.3.

4.2.7.2.2.   Specyfikacja funkcjonalna i techniczna

4.2.7.2.2.1.   Definicje

Odporność ogniowa

Zdolność separującego elementu konstrukcyjnego, wystawionego na działanie ognia po jednej stronie, do zapobiegania przejściu przez ten element płomieni, gorących gazów i innych czynników ognia albo pojawieniu się płomieni po stronie nie narażonej na ogień.

Izolacja termiczna

Zdolność separującego elementu konstrukcyjnego do zapobiegania nadmiernej transmisji ciepła.

4.2.7.2.2.2.   Dokumenty normatywne

1	EN 1363-1 październik 1999	Badania odporności ogniowej Część 1: Wymagania ogólne
2	EN ISO 4589-2 aździernik 1998	Oznaczanie zapalności metodą wskaźnika tlenowego Część 2: Badanie w temperaturze otoczenia
3	ISO 5658-2 1996-08-01	Reakcja na próby ogniowe. Rozprzestrzenianie płomienia Część 2: Rozprzestrzenianie boczne na produktach budowlanych w konfiguracji pionowej
4	EN ISO 5659-2 październik 1998	Tworzywa sztuczne. Wytwarzanie dymu Część 2: Określanie gęstości optycznej pojedynczym badaniem w komorze
5	EN 50355 listopad 2002	Zastosowania w kolejnictwie. Kable o specjalnych parametrach ogniowych dla taboru kolejowego. Kable cienkościenne i o standardowej grubości ścian. Przewodnik użytkownika

4.2.7.2.2.3.   Zasady konstrukcyjne

Ochrona ładunku przed iskrami powinna być zapewniona oddzielnie, o ile ochrony takiej nie zapewnia podłoga.

Należy zapewnić zabezpieczenie spodniej strony podłogi pojazdu w miejscach, gdzie jest wystawiona na potencjalne źródła ognia, i w przypadku braku zabezpieczenia przed iskrami; izolacja termiczna i odporność ogniowa powinny spełniać wymogi według krzywej ciepła zgodnie z normą EN 1363-1 [1] w czasie 15 minut.

4.2.7.2.2.4.   Wymagania dotyczące materiałów

W poniższej tabeli wymienione są parametry zastosowane do zdefiniowania wymagań i ich charakterystyk. Podano również, czy wielkość w tabeli jest wielkością minimalną czy maksymalną dla zgodności.

Otrzymany wynik zgodny z tabelą spełnia wymogi.

Metoda badawcza	Parametr	Jednostki	Określenie wymogi
EN ISO 4589-2 [2]	LOI	% tlenu	minimum
ISO 5658 [3]	CFE	KW/m2	minimum
EN ISO 5659-2 [4]	Ds max	bezwymiarowe	maksimum

Krótkie wyjaśnienie metody badawczej:

—

EN ISO 4589-2 [2] Oznaczanie zapalności metodą wskaźnika tlenowego Badanie to określa metodę oznaczania minimalnego stężenia tlenu, w mieszaninie z azotem, która będzie podtrzymywać spalanie małych pionowych próbek w określonych warunkach badania. Wyniki badań są zdefiniowane jako wskaźnik tlenowy w procentach objętościowych.

—

ISO 5658-2 [3] Reakcja na próby ogniowe. Rozprzestrzenianie płomienia Część 2: Rozprzestrzenianie boczne na produktach w konfiguracji pionowej Badanie to określa metodę pomiaru bocznego rozprzestrzeniania się płomienia wzdłuż powierzchni próbki ustawionej pionowo. Badanie zapewnia dane umożliwiające porównanie zachowania zasadniczo płaskich materiałów, kompozytów albo zespołów, które są stosowane przede wszystkim jako powierzchnie ścian wystawione na działanie ognia.

—

EN-ISO 5659-2 [4] Wytwarzanie dymu. Część 2: Określanie gęstości optycznej pojedynczym badaniem w komorze. Próbka produktu jest ustawiona poziomo w komorze, a jej górna powierzchnia zostaje wystawiona na działanie promieniowania cieplnego o stałym natężeniu 50 kW/m2 przy braku płomienia zapalającego.

Wymagania minimalne

Części albo materiały o powierzchni mniejszej niż podana poniżej powinny być badane przy wymaganiach minimalnych.

Metoda badawcza	Parametr	Jednostka	Wymaganie
EN ISO 4589-2 [2]	LOI	% tlenu	≥ 26

Wymagania dla materiału użytego jako powierzchnia

Metoda: Warunki Parametr	Parametr	Jednostka	Wymaganie
ISO 5658-2 [3] CFE	CFE	kWm-2	≥ 18
EN ISO 5659-2 [4] 50kWm-2	Ds max	bezwymiaro-we	≤ 600

Klasyfikacja powierzchni

Wszystkie użyte materiały powinny spełniać wymagania minimalne, o ile powierzchnia materiału/detal jest mniejsza od 0,25 m2 oraz na suficie:

—	maksymalny wymiar w dowolnym kierunku na powierzchni jest mniejszy od 1 m i

—	odstęp od innej powierzchni jest większy niż maksymalny wymiar tej powierzchni (mierzony poziomo w dowolnym kierunku na powierzchni).

na ścianie:

—	maksymalny wymiar w kierunku pionowym jest mniejszy od 1 m i

—	odstęp od innej powierzchni jest większy niż maksymalny wymiar tej powierzchni (mierzony pionowo).

Jeżeli powierzchnia jest większa od 0,25 m2, to obowiązują wymagania jak dla materiału użytego na powierzchnię.

Wymagania dotyczące kabli

Kable używane do instalacji elektrycznej w wagonach towarowych powinny być zgodne z normą EN 50355 [5]. Dla celów ochrony przeciwpożarowej należy uwzględnić wymagania dla poziomu zagrożenia 3.

4.2.7.2.2.5.   Utrzymanie środków ochrony przeciwpożarowej

Stan środków zapewnienia odporności ogniowej i izolacji termicznej (np. zabezpieczenia podłogi, ochrony kół przed iskrami) należy sprawdzać przy każdym przeglądzie okresowym oraz w okresach pośrednich, odpowiednio do rozwiązań konstrukcyjnych i doświadczenia eksploatacyjnego.

4.2.7.3.   Ochrona elektryczna

4.2.7.3.1.   Uwagi ogólne

Wszystkie metalowe części wagonu towarowego, które są narażone na wysokie napięcia dotykowe albo na wypadki powodowane przez gromadzące się ładunki elektryczne dowolnego pochodzenia, powinny być utrzymywane na takim samym potencjale jak szyny.

4.2.7.3.2.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.2.7.3.2.1.   Uziemienie wagonu towarowego

Rezystancja elektryczna między metalowymi częściami wagonu a szyną nie powinna przekraczać 0,15 oma.

Parametr ten należy mierzyć przy użyciu prądu stałego 50 A.

W przypadku, gdy osiągnięcie powyższych wartości nie jest możliwe ze względu na zastosowanie materiałów będących słabymi przewodnikami elektrycznymi, pojazdy powinny być wyposażone w następujące połączenia uziemiające:

—	Pudło powinno być połączone z ramą przynajmniej w dwóch różnych punktach;

—	Rama powinna być połączona z każdym wózkiem przynajmniej w jednym punkcie.

Każdy wózek powinien być pewnie uziemiony przez przynajmniej jeden korpus łożyska osiowego. Jeżeli wagon nie ma wózków, uziemienie nie jest potrzebne.

Każde połączenie uziemiające powinno być wykonane z materiału elastycznego i niekorodującego albo zabezpieczonego przed korozją i posiadać minimalny przekrój odpowiedni do zastosowanego materiału (referencyjnie: 35 mm2 dla miedzi).

Szczególnie restrykcyjne warunki, z punktu widzenia eliminacji ryzyka, powinny być stawiane w przypadku pojazdów specjalnych, na przykład pojazdów bez dachu, w których pasażerowie siedzą we własnych samochodach, lub pojazdów używanych do transportu towarów niebezpiecznych (wymienionych w dyrektywie 96/49 WE i aktualnym załączniku RID).

4.2.7.3.2.2.   Połączenie uziemiające dla urządzeń elektrycznych wagonu towarowego

Wagony towarowe wyposażone w urządzenia elektryczne powinny posiadać wystarczające zabezpieczenie przed porażeniem elektrycznym. W przypadku, gdy wagon towarowy posiada instalację elektryczną, każda metalowa część urządzenia elektrycznego, która może być dotknięta przez człowieka, powinna zostać w sposób niezawodny uziemiona, jeżeli standardowe napięcie, na jakie człowiek byłby narażony, jest wyższe od:

—

50 V DC

—

24 V AC

—	24 V między fazami, gdy punkt zerowy nie jest uziemiony

—	42 V między fazami, gdy punkt zerowy jest uziemiony

Przekrój kabla uziemiającego zależy od natężenia prądu w instalacji elektrycznej, lecz powinien być odpowiedni dla zapewnienia niezawodnego funkcjonowania obwodu ochronnego w przypadku uszkodzenia.

Wszelkie anteny umieszczone za zewnątrz wagonu towarowego powinny być całkowicie zabezpieczone przed napięciem sieci trakcyjnej albo trzeciej szyny, a system powinien tworzyć pod względem elektrycznym pojedynczy zespół uziemiony w jednym punkcie. Antena umieszczona na zewnątrz wagonu towarowego, który nie spełnia powyższych warunków, powinna być izolowana.

4.2.7.4.   Mocowanie lamp końcowych pociągu

4.2.7.4.1.   Uwagi ogólne

Wszystkie pojazdy ciągnione powinny mieć dwa uchwyty na lampy na każdym końcu.

4.2.7.4.2.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.2.7.4.2.1.   Charakterystyka

Uchwyt lampy końcowej powinien mieć szczelinę do mocowania, jak zdefiniowano w załączniku BB rys. BB1.

4.2.7.4.2.2.   Położenie

Uchwyty lamp na końcu pojazdu powinny być tak rozmieszczone, aby:

—	znajdowały się w miarę możliwości między zderzakami a narożnikami pojazdu;

—	odległość między nimi wynosiła nie mniej niż 1 300 mm;

—	główna oś otworów mocujących była prostopadła do głównej osi wagonu;

—	górna krawędź uchwytu lampy znajdowała się na wysokości mniejszej niż 1 600 mm nad poziomem szyny. W wagonach wyposażonych w stałe elektryczne lampy końcowe oś lamp powinna znajdować się na wysokości mniejszej niż 1 800 mm nad poziomem szyny;

—	ogólna skrajnia lamp końcowych, jak określono w załączniku BB rys. BB2, powinna być zgodna z wymogami.

Uchwyty lamp końcowych powinny być umieszczone w takim położeniu, aby lampy po zainstalowaniu nie były zasłonięte i były łatwo dostępne.

4.2.7.5.   Postanowienia dla hydraulicznych i pneumatycznych urządzeń wagonów towarowych

4.2.7.5.1.   Uwagi ogólne

Urządzenia hydrauliczne i pneumatyczne powinny być tak skonstruowane z uwzględnieniem wytrzymałości i z zastosowaniem odpowiednich zamocowań, aby w normalnej eksploatacji nie występowało pękanie instalacji.

Zainstalowane w wagonach systemy hydrauliczne powinny być tak skonstruowane, aby uniknąć wszelkich widocznych znaków wycieków płynu hydraulicznego.

4.2.7.5.2.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

Odpowiednie środki ochronne powinny uniemożliwiać niezamierzone uruchomienie systemów hydraulicznych i pneumatycznych.

Dla uruchamianych hydraulicznie albo pneumatycznie klap i zaworów suwakowych, odpowiedni wskaźnik powinien sygnalizować, że są one prawidłowo zablokowane.

4.2.8.   UTRZYMANIE: AKTA UTRZYMANIA

Wszystkie czynności utrzymaniowe podejmowane w stosunku do taboru muszą być wykonywane zgodnie z ustaleniami niniejszej TSI.

Całość utrzymania powinna być wykonywana zgodnie z odpowiednimi dla danego taboru aktami utrzymania.

Akta utrzymania powinny być prowadzone zgodnie z ustaleniami określonymi w niniejszej TSI.

Po dostawie taboru przez dostawcę i jego odbiorze, odpowiedzialność za utrzymanie taboru i zarządzanie aktami utrzymania powinien przyjąć pojedynczy podmiot.

Informacja o podmiocie odpowiedzialnym za utrzymanie taboru i zarządzanie aktami utrzymania powinna być podana w prowadzonym przez każde Państwo Członkowskie rejestrze taboru.

4.2.8.1.   Definicja, zawartość i kryteria akt utrzymania

4.2.8.1.1.1.   Akta utrzymania

Akta utrzymania powinny być dostarczone z pojazdem, który jest przedstawiany do procesu weryfikacji, jak określono w podpunkcie 6.2.2.3 niniejszej TSI, przed jego oddaniem do eksploatacji.

W niniejszym podpunkcie przedstawiono kryteria weryfikacji akt utrzymania.

Akta utrzymania obejmują:

—

Akta uzasadnienia projektu utrzymania Akta uzasadnienia projektu utrzymania opisują metodę zastosowaną do projektowania utrzymania; opisują wykonane badania, doświadczenia i obliczenia; zawierają odnośne dane używane w tym celu i uzasadniają ich pochodzenie. Akta te powinny zawierać: — opis organizacji zajmującej się opracowaniem utrzymania; — precedensy, zasady i metody zastosowane do opracowania utrzymania pojazdu; — profil użytkowania (granice normalnego użytkowania pojazdu (km/miesiąc, ograniczenia klimatyczne, dozwolone rodzaje ładunku…) uwzględnione podczas opracowywania projektu utrzymania); — wykonane badania, doświadczenia, obliczenia; — odnośne dane zastosowane do opracowania utrzymania i pochodzenie tych danych (doświadczenia, badania…); — odpowiedzialność i identyfikowalność przebiegu procesu opracowywania (nazwiska, kwalifikacje, stanowisko autora i osoby zatwierdzającej każdy dokument).

—

Dokumentacja utrzymania Dokumentacja utrzymania obejmuje wszystkie dokumenty niezbędne do realizacji zarządzania i wykonywania utrzymania pojazdu. Wykonanie dokumentacji utrzymania obejmuje: — Opis organiczny/funkcjonalny (struktura analityczna) Struktura analityczna określa ograniczenia wagonu towarowego przez zestawienie wszystkich detali składających się na konstrukcję wagonu towarowego i przy użyciu odpowiedniej liczby dyskretnych poziomów dla wyróżnienia zależności istniejących między różnymi układami (obszarami) taboru. Ostatni detal zidentyfikowany w gałęzi powinien być jednostką wymienną. — Listy części Opracowanie opisu technicznego części zamiennych (jednostek wymiennych) w celu umożliwienia identyfikacji i zamawiania prawidłowych części zamiennych. — Ograniczenia dotyczące bezpieczeństwa/interoperacyjności Dokument ten powinien określać mierzalne, nieprzekraczalne w czasie użytkowania wartości graniczne parametrów dla elementów oraz części mających znaczenie dla bezpieczeństwa lub interoperacyjności (w tym dla eksploatacji w warunkach pogorszonych). — Zobowiązania prawne Niektóre elementy albo systemy podlegają zobowiązaniom prawnym (np. zbiorniki hamulcowe, cysterny na towary niebezpieczne…). Zobowiązania te powinny być wyszczególnione. — Plan utrzymania — Lista, harmonogram i kryteria planowych czynności utrzymania zapobiegawczego, — Lista i kryteria warunkowych czynności utrzymania zapobiegawczego, — Lista czynności utrzymania naprawczego, — Czynności utrzymaniowe wynikające ze szczególnych warunków użytkowania. Należy opisać poziom czynności utrzymaniowych. Opisane powinny być również zadania utrzymaniowe do wykonania przez przewoźnika kolejowego (obsługa, kontrole, próby hamulców itd.). Uwaga: Pewne czynności utrzymaniowe, takie jak przeglądy (poziom 4) oraz odnowa, modernizacja albo bardzo duże naprawy (poziom 5), mogą nie być zdefiniowane w momencie, gdy pojazd jest oddawany do eksploatacji. W tym przypadku należy opisać odpowiedzialność i procedury prowadzące do zdefiniowania takich czynności utrzymaniowych. — Podręczniki i instrukcje utrzymania Podręcznik zawiera wykaz zadań do wykonania w ramach każdej czynności utrzymaniowej wymienionej w planie utrzymania. Pewne zadania utrzymaniowe mogą być wspólne dla różnych czynności albo dla różnych pojazdów. Zadania te są wyjaśnione w szczegółowych instrukcjach utrzymaniowych. Podręczniki i instrukcje powinny zawierać następujące informacje: — narzędzia i przyrządy specjalne; — specyficzne wymogi statutowe i standardowe dotyczące kompetencji personelu (spawanie, badania nieniszczące…); — wymagania ogólne dotyczące działów: mechanika, elektryka, produkcja i inne zagadnienia inżynierskie; — ustalenia w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy (w tym między innymi odnośne akty prawne dotyczące kontrolowanego używania substancji stanowiących zagrożenie dla zdrowia i bezpieczeństwa); — ustalenia dotyczące ochrony środowiska; — szczegółowe minimalne zadania dla czynności utrzymaniowych: — instrukcje demontażu i montażu, — kryteria utrzymania, — sprawdzenia i próby, — części wymagane do wykonania zadania, — materiały eksploatacyjne niezbędne do wykonania zadania; — próby i procedury do wykonania po każdej czynności utrzymaniowej, przed oddaniem do eksploatacji; — śledzenie odpowiedzialności i zapisy; — podręcznik diagnostyki uszkodzeń wraz ze schematami funkcjonalnymi i ideowymi systemów.

4.2.8.1.2.   Zarządzanie aktami utrzymania

W przypadku, gdy przewoźnik kolejowy prowadzi utrzymanie używanego przez siebie taboru, przewoźnik ten powinien zapewnić wprowadzenie procesów zarządzania utrzymaniem i użytkowaniem (integralnością operacyjną) taboru, obejmujących:

—	informację w rejestrze taboru;

—	zarządzanie aktywami, łącznie z rejestrem wszystkich czynności utrzymaniowych wykonanych na taborze i przewidzianych do wykonania (co powinno być przedmiotem wyznaczania poszczególnych okresów w celu rozróżnienia poziomów archiwizowania);

—	oprogramowanie, gdzie to konieczne;

—

procedury odbierania i przetwarzania poszczególnych informacji związanych z użytkowaniem (integralnością operacyjną) taboru, będących następstwem wszelkich możliwych okoliczności, w tym między innymi zdarzeń eksploatacyjnych lub utrzymaniowych, które mogą mieć negatywny wpływ na integralność bezpieczeństwa taboru;

—

procedury identyfikacji, generowania i rozpowszechniania poszczególnych informacji dotyczących integralności operacyjnej taboru, będących następstwem wszelkich możliwych okoliczności, w tym między innymi zdarzeń eksploatacyjnych lub utrzymaniowych, które mogą mieć negatywny wpływ na integralność bezpieczeństwa taboru, a które zostały stwierdzone podczas wykonywania czynności utrzymaniowych;

—	profile użytkowania taboru (w tym między innymi tono-kilometry i łączna liczba kilometrów);

—	procesy ochrony i weryfikacji zgodności takich systemów.

Zgodnie z ustaleniami załącznik III do dyrektywy 2004/49, stosowany przez przewoźnika kolejowego system zarządzania bezpieczeństwem musi wykazywać, że istnieją stosowne rozwiązania utrzymaniowe, zapewniając w ten sposób ciągłą zgodność z wymaganiami zasadniczymi i wymogami niniejszej TSI, w tym z wymogami dotyczącymi akt utrzymania.

W przypadku, gdy utrzymanie eksploatowanego taboru należy do podmiotu innego niż eksploatujący go przewoźnik kolejowy, przewoźnik ten musi zapewnić istnienie i faktyczne stosowanie wszystkich odnośnych procesów utrzymaniowych. Fakt ten musi również zostać odpowiednio wykazany w ramach stosowanego przez przewoźnika kolejowego systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie wagonu powinien zagwarantować eksploatującemu wagon przewoźnikowi kolejowemu dostęp do wiarygodnych informacji na temat procesów utrzymania i danych, których udostępnienie wynika z wymagań specyfikacji TSI, a także na żądanie przewoźnika eksploatującego wagon wykazać, że procesy te gwarantują zgodność wagonu z wymaganiami zasadniczymi dyrektywy 2001/16/WE ze zmianami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE.

4.3.   SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE INTERFEJSÓW

4.3.1.   UWAGI OGÓLNE

W świetle wymagań zasadniczych przedstawionych w rozdziale 3, specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów są przedstawione według podsystemów, w następującej kolejności:

—	podsystem „Sterowanie”

—	podsystem „Ruch kolejowy”

—	podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych”

—	podsystem „Infrastruktura”

—	podsystem „Energia” Dodatkowy interfejs został zidentyfikowany w następującej dyrektywie Rady:

—	dyrektywa Rady 96/49/WE z załącznikiem (RID)

Istnieje również interfejs z TSI „Hałas” dla kolei konwencjonalnych.

Dla każdego z tych interfejsów specyfikacje są przedstawione w takiej samej kolejności, jak w podpunkcie 4.2:

—	Konstrukcje i części mechaniczne

—	Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny

—

Hamowanie

—	Komunikacja

—	Warunki środowiskowe

—	Ochrona systemu

—	Utrzymanie

Poniższy wykaz wskazuje podsystemy zidentyfikowane jako posiadające interfejs z podstawowymi parametrami niniejszej TSI:

Konstrukcje i części mechaniczne (punkt 4.2.2):   Połączenia (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami (punkt 4.2.2.1): podsystem „Ruch kolejowy” i podsystem „Infrastruktura”.   Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru (punkt 4.2.2.2): podsystem „Ruch kolejowy”.   Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu (punkt 4.2.2.3.1): podsystem „Infrastruktura”.   Obciążenie eksploatacyjne (zmęczeniowe) (punkt 4.2.2.3.3): Nie zidentyfikowano żadnych interfejsów.   Sztywność głównej konstrukcji pojazdu (punkt 4.2.2.3.4): Nie zidentyfikowano żadnych interfejsów.   Zabezpieczenie ładunku (punkt 4.2.2.3.5): podsystem „Ruch kolejowy”.   Zamykanie i ryglowanie drzwi (punkt 4.2.2.4): Nie zidentyfikowano żadnych interfejsów   Oznakowanie wagonów towarowych (punkt 4.2.2.5): podsystem „Ruch kolejowy”.   Towary niebezpieczne (punkt 4.2.2.6): podsystem „Ruch kolejowy” i dyrektywa Rady 96/49/WE z załącznikiem RID

Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny (punkt 4.2.3):   Skrajnia kinematyczna (punkt 4.2.3.1): podsystem „Infrastruktura”   Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe (punkt 4.2.3.2): podsystem „Sterowanie” i podsystem „Infrastruktura”   Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów (punkt 4.2.3.3): podsystem „Sterowanie”   Dynamiczne zachowanie się wagonów (punkt 4.2.3.4): podsystem „Infrastruktura”.   Wzdłużne siły ściskające (punkt 4.2.3.5): podsystem „Ruch kolejowy” i podsystem „Infrastruktura”

Hamowanie (punkt 4.2.4):   Skuteczność hamowania (punkt 4.2.4.1): podsystem „Sterowanie” i podsystem „Ruch kolejowy”

Komunikacja (punkt 4.2.5):   Zdolność wagonu do transmitowania informacji z pojazdu do pojazdu (punkt 4.2.5.1): Jeszcze nie dotyczy wagonów towarowych.   Zdolność wagonu do transmitowania informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem (punkt 4.2.5.2): Nie zidentyfikowano żadnych interfejsów.

Warunki środowiskowe (punkt 4.2.6)   Warunki środowiskowe (punkt 4.2.6.1): podsystem „Ruch kolejowy” i podsystem „Infrastruktura”   Zjawiska aerodynamiczne (punkt 4.2.6.2): podsystem „Ruch kolejowy”   Wiatr boczny (punkt 4.2.6.2): podsystem „Ruch kolejowy”

Ochrona systemu (punkt 4.2.7):   Środki awaryjne (punkt 4.2.7.1): podsystem „Ruch kolejowy”   Ochrona przeciwpożarowa (punkt 4.2.7.2): podsystem „Infrastruktura”   Ochrona elektryczna (punkt 4.2.7.3): Nie zidentyfikowano żadnych interfejsów.

Utrzymanie   Akta utrzymania (punkt 4.2.8): podsystem „Ruch kolejowy” i TSI „Hałas”

4.3.2.   PODSYSTEM „STEROWANIE”

4.3.2.1.   Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe (punkt 4.2.3.2)

Punkt 4.2.3.2 niniejszej TSI określa minimalne obciążenie na oś. Odnośne specyfikacje są zawarte w TSI „Sterowanie”, załącznik A, załącznik 1, podpunkt 3.1.

W TSI „Sterowanie” określono maksymalny rozstaw osi w celu spełnienia wymagań dla obwodów toru. Odpowiednie specyfikacje są zawarte w TSI „Sterowanie”, załącznik A, dodatek 1, podpunkt 2.1.

4.3.2.2.   Koła

Koła są określone w podpunkcie 5.4.2.3. Odpowiednie specyfikacje są zawarte w TSI „Sterowanie”, podpunkt 4.2.11.

4.3.2.3.   Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

—	Detektory przegrzanych osi (patrz podpunkt 4.2.3.3.2) (do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI). Odpowiednia specyfikacja jest zawarta w TSI „Sterowanie”, podpunkt 4.2.10.

—	Elektryczna detekcja zestawu kołowego (punkt 4.2.3.3.1). Wymogi dla elektrycznej detekcji zestawu kołowego są opisane w TSI „Sterowanie”, załącznik A, dodatek 1, podpunkt 3.5.

—	Kompatybilność taboru z systemami detekcji pociągu Odpowiednie specyfikacje są zawarte w TSI „Sterowanie”, podpunkt 4.2.11.

4.3.2.4.   Hamowanie

4.3.2.4.1.   Skuteczność hamowania

W TSI „Sterowanie”, załącznik A, punkt 4, może być określona maksymalna liczba stopni krzywej opóźnienia (patrz 4.2.4.1.2.2 b).

4.3.3.   PODSYSTEM „RUCH KOLEJOWY”

Interfejsy do podsystemu „Ruch kolejowy” są obecnie przedmiotem rozważań (odniesienia do niniejszej TSI są punktami otwartymi).

4.3.3.1.   Połączenia między pojazdami, między składami i między pociągami

Prędkości rozrządzania określone są w TSI „Ruch kolejowy” albo w aktualnych krajowych przepisach dotyczących rozrządu, zgodnie z możliwościami absorpcji energii przez zderzaki określone w podpunkcie 4.2.

W TSI „Ruch kolejowy” określono maksymalną masę pociągu z uwzględnieniem warunków geograficznych i zgodnie z wytrzymałością sprzęgu określoną w podpunkcie 4.2.

4.3.3.2.   Zamykanie i ryglowanie drzwi

Brak interfejsu.

4.3.3.3.   Zabezpieczenie ładunku

—	Zasady ładowania muszą określać, w jaki sposób należy ładować wagony towarowe, uwzględniając konstrukcyjne przystosowanie wagonu towarowego do przewozu konkretnych towarów.

4.3.3.4.   Oznakowanie wagonów towarowych

W TSI „Ruch kolejowy” określono specyfikacje dotyczące do numerowania pojazdów.

4.3.3.5.   Towary niebezpieczne

W TSI „Ruch kolejowy” należy określić, że gdy skład pociągu obejmuje wagony towarowe przewożące towary niebezpieczne to konfiguracja pociągu powinna być zgodna z wymaganiami dyrektywy Rady 96/49/WE wraz z załącznikiem, w ich aktualnych wersjach.

4.3.3.6.   Wzdłużne siły ściskające

W odniesieniu do wzdłużnych sił ściskających, w TSI „Ruch kolejowy” określono wymagania eksploatacyjne dotyczące:

—	prowadzenia pociągów;

—	prowadzenia pociągu przez maszynistę, włącznie z hamowaniem w różnych warunkach linii;

—	jazdy z popychaniem i rozrządu pociągów odpowiednio do linii i sieci;

—	sprzęgania i obsługi specjalnych typów pojazdów (road-railer™, kombirail) w pociągach;

—	lokomotyw rozmieszczonych wewnątrz składu pociągu.

4.3.3.7.   Skuteczność hamowania

Metoda obliczania profilu opóźnienia dla nowych wagonów jest opisana w niniejszej TSI przy użyciu technicznych parametrów pojazdu.

Metoda obliczania mocy hamowania pociągu w warunkach eksploatacyjnych będzie opisana w TSI „Ruch kolejowy”.

W TSI „Ruch kolejowy” zostaną zdefiniowane zasady postępowania dotyczące:

—	zestawiania pociągów;

—	wyłączania hamulców, zwalniania hamulców i wybierania trybu hamowania;

—	komunikowania załodze pociągu i personelowi naziemnemu środków i warunków postoju wagonów;

—	zmniejszania prędkości odpowiednio do chwilowych warunków przyczepności na linii;

—	udostępniania płóz hamulcowych obok toru, tam gdzie jest to niezbędne. Nie należy wymagać wożenia płóz hamulcowych przez wagony towarowe;

—	postępowania w pogorszonych warunkach eksploatacyjnych, w szczególności dla krótkich pociągów;

—	prób hamulców (kontroli eksploatacyjnej);

—	odcinania hamulca w wagonie wykazującym nadmierne opóźnienie w stosunku do reszty pociągu.

4.3.3.8.   Komunikacja

Brak interfejsu.

4.3.3.8.1.   Zdolność pojazdu do transmitowania informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem

Brak interfejsu.

4.3.3.9.   Warunki środowiskowe

Po przekroczeniu granicznych warunków klimatycznych zdefiniowanych w podpunkcie 4.2.6.1.2 niniejszej TSI, system przechodzi do działania w warunkach pogorszonych. W takim przypadku należy rozważyć wprowadzenie ograniczeń eksploatacyjnych i przekazać informacje przewoźnikowi kolejowemu albo maszyniście pociągu. Rejestr taboru i rejestr infrastruktury zawierają wartości temperatury dla normalnej eksploatacji.

4.3.3.10.   Zjawiska aerodynamiczne

Do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI.

4.3.3.11.   Wiatr boczny

Do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI.

4.3.3.12.   Środki awaryjne

W TSI „Ruch kolejowy” zostaną określone rozwiązania awaryjne i plany ewakuacji. Związane z nimi instrukcje powinny obejmować szczegóły wstawiania wagonów na szyny i procedury przywracania uszkodzonych wagonów do ruchu. Przewoźnicy kolejowi powinni również rozważyć sposób szkolenia personelu własnego oraz instytucji ratowniczych, łącznie z praktycznymi ćwiczeniami symulacyjnymi.

Instrukcje postępowania w sytuacjach awaryjnych powinny uwzględniać zagrożenia, na które może być narażony personel ratowniczy, oraz zawierać szczegółowe wskazówki postępowania podczas zagrożenia. Konstruktor lub producent wagonu towarowego powinien przekazać przewoźnikowi kolejowemu szczegółowe informacje o zagrożeniach związanych z konstrukcją wagonu towarowego oraz zalecenia, jak ograniczać te zagrożenia, w celu umożliwienia przewoźnikowi opracowania wyczerpujących instrukcji

Instrukcje te powinny również zawierać wykaz parametrów wymagających sprawdzenia w wagonie uszkodzonym albo wykolejonym w pogorszonych warunkach.

4.3.3.13.   Ochrona przeciwpożarowa

Informacja dla maszynistów od zarządcy infrastruktury

Zapewnić zasady postępowania i plan ewakuacji w przypadku pożaru.

4.3.4.   PODSYSTEM „APLIKACJE TELEMATYCZNE DLA PRZEWOZÓW TOWAROWYCH”

Nie istnieją interfejsy między tymi dwoma podsystemami.

4.3.5.   PODSYSTEM „INFRASTRUKTURA”

Do określenia w późniejszym czasie, gdy dostępna będzie specyfikacja TSI podsystemu „Infrastruktura”.

4.3.5.1.

Połączenie między pojazdami, między składami i między pociągami

4.3.5.2.

Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku

4.3.5.3.

Skrajnia kinematyczna

4.3.5.4.

Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe

4.3.5.5.

Dynamiczne zachowanie się wagonów

4.3.5.6.

Wzdłużne siły ściskające

4.3.5.7.

Warunki środowiskowe

4.3.5.8.

Ochrona przeciwpożarowa

4.3.6.   PODSYSTEM „ENERGIA”

Nie istnieją interfejsy między tymi dwoma podsystemami.

4.3.7.   DYREKTYWA RADY 96/49/WE Z ZAŁĄCZNIKIEM (RID)

4.3.7.1.   Towary niebezpieczne

Wszystkie przepisy szczególne dotyczące transportu niebezpiecznych towarów zostały ustalone w dyrektywie Rady 96/49/WE z załącznikiem (RID) w ich aktualnej wersji. Wszystkie odstępstwa, ograniczenia i wyłączenia są również wymienione w sekcji II dyrektywy Rady 96/49/WE w jej aktualnej wersji.

4.3.8.   TSI „HAŁAS” DLA KOLEI KONWENCJONALNYCH

Wcelu zapewnienia bieżącej zgodności z poziomami określonymi w TSI „Hałas” dla kolei konwencjonalnych (patrz jej podpunkt 4.5), wagony powinny być odpowiednio utrzymywane.

Akta utrzymania zdefiniowane w podpunkcie 4.2.8 powinny obejmować stosowne środki postępowania z wadami powierzchni tocznej koła.

4.4.   ZASADY EKSPLOATACJI

Dla wagonu TRIV w fazie konstruowania taboru należy starannie uwzględnić warunki środowiskowe (patrz podpunkt 4.2.6.1 niniejszej TSI), niskie temperatury (–25 oC do –40 oC) i/lub warunki zaśnieżenia lub oblodzenia. Nawet jeżeli zostało to wykonane, czasami trzeba zaakceptować niższy poziom funkcjonalności podczas eksploatacji i postępować odpowiednio. Należy to skompensować stosując odpowiednie procedury eksploatacyjne celem zapewnienia jednolitego ogólnego poziomu bezpieczeństwa. Jest również ważne, aby operatorzy posiadali niezbędne kwalifikacje lub umiejętności do pracy w takich warunkach.

4.5.   ZASADY UTRZYMANIA

W świetle wymagań zasadniczych przedstawionych w rozdziale 3, zasady utrzymania dotyczące podsystemu „Tabor”, zakresu „Wagony towarowe”, który jest przedmiotem niniejszej TSI, są opisane w podpunktach:

—	4.2.2.2 Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru

—	4.2.2.3 Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku

—	4.2.2.4 Zamykanie i ryglowanie drzwi

—	4.2.2.6 Towary niebezpieczne

—	4.2.3.1 Skrajnia kinematyczna

—	4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie się wagonów

—	4.2.3.4.2.3 Zasady utrzymania

—	4.2.3.5 Wzdłużne siły ściskające

—	4.2.5.2 Zdolność pojazdu do transmisji informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem

—	4.2.7.2 Ochrona przeciwpożarowa

oraz w szczególności w podpunkcie

—	4.2.8 Utrzymanie.

Zasady utrzymania powinny być takie, aby wagony odpowiadały kryteriom oceny określonym w rozdziale 6 przez cały okres eksploatacji.

Strona odpowiedzialna za prowadzenie akt utrzymania, o których mowa w podpunkcie 4.2.8, powinna odpowiednio określić tolerancje i cykle utrzymaniowe, aby zapewnić ciągłą zgodność. Jest ona również odpowiedzialna za ustalenie wartości parametrów eksploatacyjnych, gdy nie są one określone w niniejszej TSI.

Oznacza to, że procedury oceny opisane w rozdziale 6 niniejszej TSI powinny być spełniane dla zatwierdzenia typu i niekoniecznie mają zastosowanie do utrzymania. Nie wszystkie próby mogą być wykonane podczas każdej czynności utrzymaniowej, a te, które są wykonywane, mogą podlegać szerszym wartościom tolerancji.

Przedstawiona powyżej kombinacja zapewnia ciągłą zgodność z zasadniczymi wymaganiami przez cały okres eksploatacji pojazdu.

4.6.   KWALIFIKACJE ZAWODOWE

Kwalifikacje zawodowe wymagane do eksploatacji podsystemu taboru kolei konwencjonalnych będą ujęte w ramach TSI „Ruch kolejowy”.

Kompetencje wymagane do utrzymania podsystemu taboru kolei konwencjonalnych powinny być szczegółowo opisane w planie utrzymania (patrz podpunkt 4.2.8). Ponieważ czynności związane z poziomem 1 utrzymania nie wchodzą w zakres niniejszej TSI, ale w zakres TSI „Ruch kolejowy”, to kwalifikacje zawodowe dla tych czynności nie są określone w niniejszej TSI.

4.7.   WARUNKI BEZPIECZEŃSTWA I HIGIENY PRACY

Oprócz wymogów określonych w planie utrzymania (patrz podpunkt 4.2.8) w niniejszej TSI, nie istnieją dodatkowe wymogi dla odpowiednich przepisów europejskich i istniejących przepisów krajowych zgodnych z przepisami europejskimi, dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy personelu utrzymaniowego albo operacyjnego.

Czynności związane z poziomem 1 utrzymania nie wchodzą w zakres niniejszej TSI, ale w zakres TSI „Ruch kolejowy”, to kwalifikacje zawodowe dla tych czynności nie są określone w niniejszej TSI.

4.8.   REJESTR INFRASTRUKTURY I REJESTR TABORU

4.8.1.   REJESTR INFRASTRUKTURY

Rejestr infrastruktury powinien zawierać dane obowiązkowe wymienione w załączniku KK.

Wymagania dotyczące zawartości rejestru infrastruktury kolei konwencjonalnej w stosunku do podsystemu „Tabor” są określone w podpunkcie 4.2.6.1 (warunki środowiskowe). Za prawidłowość danych dostarczanych do wpisania do rejestru infrastruktury odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury.

4.8.2.   REJESTR TABORU

Dla wszystkich wagonów towarowych, które są zgodne z niniejszą TSI, rejestr taboru powinien zawierać dane obowiązkowe wymienione w załączniku H.

Jeżeli tabor jest przerejestrowywany z jednego Państwa Członkowskiego do innego, to zawartość rejestru taboru dla tego wagonu powinna zostać przeniesiona z rejestru państwa dotychczasowej rejestracji do rejestru nowego państwa rejestrującego.

Dane zawarte w rejestrze taboru są wymagane przez:

—	Państwo Członkowskie, celem potwierdzenia, że dany wagon towarowy spełnia wymagania niniejszej TSI;

—	zarządcę infrastruktury, celem potwierdzenia, że wagon towarowy jest zgodny z infrastrukturą, w której jest przewidziana jego eksploatacja;

—	przewoźnika kolejowego, celem potwierdzenia, że wagon towarowy spełnia jego wymagania dotyczące ruchu kolejowego.

Na terytorium wszystkich Państw Członkowskich wymagania dotyczące sąsiednich państw trzecich mają zastosowanie do wagonów towarowych przybywających z tych krajów albo jadących do nich, przy czym zastosowanie mają dodatkowe wymagania, które określają minimalne kryteria dla współdziałania wagonów towarowych z infrastrukturą oraz dla połączeń między wagonami towarowymi a lokomotywami.

Jeżeli dostępne dane dotyczące tych wagonów towarowych nie wystarczają dla zarejestrowania taboru, to przewoźnik kolejowy powinien zapewnić rozwiązania, które zagwarantują, że wagony będą nadawać się do bezpiecznej eksploatacji w infrastrukturze zgodnej ze specyfikacją TSI.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   DEFINICJA

Zgodnie z art. 2 lit. d) dyrektywy 2001/16/WE:

Składniki interoperacyjności to „wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy transeuropejski system kolei konwencjonalnych. Pojęcie ‘składnik’ obejmuje zarówno przedmioty materialne jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie”.

Składniki interoperacyjności opisane w podpunkcie 5.3 są składnikami, których technologia, konstrukcja, materiały, produkcja oraz procesy oceny są zdefiniowane i umożliwiają ich określenie i ocenę.

5.2.   NOWATORSKIE ROZWIĄZANIA

Jak stwierdzono w podpunkcie 4.1 niniejszej TSI, nowatorskie rozwiązania mogą wymagać nowej specyfikacji i/lub nowych metod oceny. Te specyfikacje i metody oceny powinny zostać opracowane przy użyciu procesu opisanego w podpunkcie 6.1.2.3 (i 6.2.2.2).

5.3.   LISTA SKŁADNIKÓW

Składniki interoperacyjności zostały omówione w odpowiednich postanowieniach dyrektywy 2001/16/WE i są wymienione poniżej.

5.3.1.

KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE

5.3.1.1.

Zderzaki

5.3.1.2.

Urządzenie sprzęgowe

5.3.1.3.

Szablony do oznakowań

5.3.2.

WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I KRYTERIA JEGO OCENY

5.3.2.1.

Wózek i podwozie

5.3.2.2.

Zestawy kołowe

5.3.2.3.

Koła

5.3.2.4.

Osie

5.3.3.

HAMOWANIE

5.3.3.1.

Rozdzielacz (zawór rozrządczy)

5.3.3.2.

Przekładnik z ciągłą regulacją ciśnienia dla zmiennego obciążenia/Automatyczny hamulec z przełączaniem „próżne-załadowane”

5.3.3.3.

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

5.3.3.4.

Regulator luzu hamulcowego

5.3.3.5.

Siłownik hamulca

5.3.3.6.

Sprzęgi hamulcowe

5.3.3.7.

Kurek końcowy

5.3.3.8.

Odcinacz rozdzielacza

5.3.3.9.

Okładzina hamulcowa

5.3.3.10.

Klocki hamulcowe

5.3.3.11.

Zawór przyspieszacza opróżniania przewodu hamulcowego

5.3.3.12.

Zawór ważący i urządzenie przełączające „próżne-załadowane”

5.3.4.

KOMUNIKACJA

5.3.5.

WARUNKI ŚRODOWISKOWE

5.3.6.

OCHRONA SYSTEMU

5.4.   OSIĄGI I SPECYFIKACJE SKŁADNIKÓW

5.4.1.   KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE

5.4.1.1.   Zderzaki

Specyfikacje składnika interoperacyjności „zderzaki” są opisane w podpunkcie 4.2.2.1.2.1, ustęp „Charakterystyka zderzaków”.

Interfejsy składnika interoperacyjności „zderzaki” są opisane w podpunktach 4.3.3.1 dla zarządzania ruchem i 4.3.5.1 dla infrastruktury.

5.4.1.2.   Urządzenie sprzęgowe

Specyfikacje składnika interoperacyjności „urządzenia sprzęgowe” są opisane w podpunkcie 4.2.2.1.2.2 Urządzenie sprzęgowe, ustęp „Charakterystyka urządzenia sprzęgowego” i w podpunkcie 4.2.2.1.2.3 Współdziałanie sprzęgów i zderzaków, ustęp „Charakterystyka sprzęgów i zderzaków”.

Interfejsy składnika interoperacyjności „urządzenia sprzęgowe” są opisane w podpunktach 4.3.3.1 dla zarządzania ruchem i 4.3.5.1 dla infrastruktury.

5.4.1.3.   Szablony do oznakowań

Szablony są składnikami interoperacyjności, jeżeli są stosowane do wykonywania oznakowań. Oznakowania te są określone w załączniku B.

5.4.2.   WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I KRYTERIA JEGO OCENY

5.4.2.1.   Wózek i podwozie

Integralność konstrukcji wózka skrętnego i podwozia jest ważna dla bezpiecznej eksploatacji systemu kolejowego.

Środowisko obciążenia wózka i podwozia jest określone przez:

—	prędkość maksymalną;

—	statyczne właściwości toru (prostoliniowość, prześwit toru, przechyłka, nachylenie szyn, wichrowatość toru);

—	dynamiczne właściwości toru (pozioma i pionowa sztywność toru oraz tłumienie wibracji toru);

—	parametry styku koło/szyna (profil koła i szyny, prześwit toru);

—	wady koła (np. płaskie miejsca, owalizacja);

—	masę, bezwładność i sztywność pudła wagonu, wózków skrętnych i zestawów kołowych;

—	charakterystykę zawieszenia wagonu;

—	rozmieszczenie ładunku;

—	skuteczność hamowania.

Specyfikacje składnika interoperacyjności „wózek i podwozie” są opisane w podpunktach 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2 Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny.

Dopuszczalne jest używanie wózków do innych zastosowań bez dalszej weryfikacji zgodności (badania) pod warunkiem, że zakres odnośnych parametrów w nowym zastosowaniu (łącznie z parametrami pudła wagonu) mieści się w zakresie już sprawdzonym.

W celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji wózków i podwozi, powinny one być przystosowane do obciążeń zewnętrznych spodziewanych podczas ich eksploatacji. W szczególności wózki i podwozia powinny spełniać warunki badań przedstawione w rozdziale 6.

Załącznik Y zawiera zestawienie konstrukcji wózków, które w czasie publikacji są już uznane za spełniające wymagania niniejszej TSI dla pewnych zastosowań.

Interfejsy składnika interoperacyjności „wózek i podwozie” z podsystemem „Sterowanie”, dotyczące rozstawu osi, są opisane w podpunkcie 4.3.2.1 Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe.

Wagony towarowe powinny być skonstruowane tak, aby jazda na łukach, rampach i wjazdach na promy była możliwa bez styku między wózkami a pudłem wagonu. Boczne elementy nośne wózka skrętnego wagonu powinny mieć wystarczający zapas na najmniejszych promieniach łuków, dla których wagon został skonstruowany. Jeżeli wagon może być eksploatowany tylko na wjazdach na prom nachylonych pod kątem mniejszym niż 2,5 stopnia, to należy zastosować oznakowanie zgodne z załącznikiem B, rys. B 25. Jeżeli wagon może być eksploatowany tylko na większym promieniu krzywizny niż 35 m, to należy zastosować oznakowanie zgodne z załącznikiem B, rys. B 24.

5.4.2.2.   Zestawy kołowe

Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny 4.2.4.1.2.5 Hamowanie oraz 4.2.7.3.2.1 Ochrona systemu.

Szczegółowa specyfikacja jest zawarta w podpunkcie 4.2.3.3.1 Rezystancja elektryczna, w podpunkcie 4.2.4.1.2.5 Ograniczenia energetyczne (przy hamowaniu), w załączniku K i w załączniku E, który zawiera przykłady rozwiązań dla pewnych elementów.

Kompletna specyfikacja funkcjonalna składnika interoperacyjności „zestaw kołowy” została odłożona do następnej aktualizacji niniejszej TSI.

Interfejsy składnika interoperacyjności „zestaw kołowy” z podsystemem „Sterowanie” są opisane w podpunkcie 4.3.2.1 Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe.

5.4.2.3.   Koła

Szczegółowa specyfikacja jest przedstawiona w załączniku L, który zawiera przykłady rozwiązań dla pewnych elementów, oraz w załączniku E.

Kompletna specyfikacja funkcjonalna koła jako składnika interoperacyjności została odłożona do następnej aktualizacji niniejszej TSI.

Interfejsy składnika interoperacyjności „koła” z podsystemem „Sterowanie” są opisane w podpunkcie 4.3.2.1 Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe.

5.4.2.4.   Osie

Szczegółowa specyfikacja jest przedstawiona w załączniku M, który zawiera przykłady rozwiązań dla pewnych elementów.

Kompletna specyfikacja funkcjonalna składnika interoperacyjności „osie” została odłożona do następnej aktualizacji niniejszej TSI.

Interfejsy składnika interoperacyjności „osie zestawu kołowego” z podsystemem „Sterowanie” są opisane w podpunkcie 4.3.2.1 Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe.

5.4.3.   HAMOWANIE

5.4.3.1.   Składniki zatwierdzone w czasie publikacji niniejszej TSI

W załączniku FF znajduje się wykaz konstrukcji składników „układ hamulcowy” i „hamulec”, które w czasie publikacji są już uznane za spełniające wymagania niniejszej TSI dla pewnych zastosowań.

5.4.3.2.   Rozdzielacz (zawór rozrządczy)

Specyfikacja funkcjonalna składnika interoperacyjności „rozdzielacz” jest zawarta w podpunktach 4.2.4.1.2.2 Skuteczność hamowania i 4.2.4.1.2.7 Zasilanie w sprężone powietrze.

Interfejsy składnika interoperacyjności są opisane w załączniku I podpunkt I.1.

5.4.3.3.   Przekładnik z ciągłą regulacją ciśnienia dla zmiennego obciążenia/Automatyczny hamulec z przełączaniem „próżne-załadowane”

Specyfikacja funkcjonalna składnika interoperacyjności „zawór rozrządczy” jest przedstawiona w 4podpunktach .2.4.1.2.2 Skuteczność hamowania i 4.2.4.1.2.7 Zasilanie w sprężone powietrze.

Interfejsy składnika interoperacyjności są opisane w załączniku I podpunkt I.1.

5.4.3.4.   Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

Specyfikacja funkcjonalna składnika interoperacyjności „zabezpieczenie przed poślizgiem kół” jest przedstawiona w podpunktach 4.2.4.1.2.6 Zabezpieczenie przed poślizgiem kół i 4.2.4.1.2.7 Zasilanie w sprężone powietrze.

Interfejsy składnika interoperacyjności są opisane w załączniku I podpunkt I.3.

5.4.3.5.   Regulator luzu hamulcowego

Specyfikacja funkcjonalna składnika interoperacyjności „regulator luzu hamulcowego” jest przedstawiona w podpunkcie 4.2.4.1.2.3 Części mechaniczne.

Interfejsy składnika interoperacyjności są opisane w załączniku I podpunkt I.4.

5.4.3.6.   Siłownik hamulca

Specyfikacja funkcjonalna składnika interoperacyjności „siłownik hamulca” jest przedstawiona w podpunktach 4.2.4.1.2.2 Skuteczność hamowania, 4.2.4.1.2.8 Hamulec postojowy, 4.2.4.1.2.5 Ograniczenia energetyczne i 4.2.4.1.2.7 Zasilanie w sprężone powietrze.

Specyfikacja interfejsów składnika interoperacyjności jest przedstawiona w załączniku I podpunkt I.5.

5.4.3.7.   Sprzęgi hamulcowe

Specyfikacja interfejsów składnika interoperacyjności jest przedstawiona w załączniku I podpunkt I.6.

5.4.3.8.   Kurek końcowy

Specyfikacja interfejsów składnika interoperacyjności jest przedstawiona w załączniku I podpunkt I.7

5.4.3.9.   Odcinacz rozdzielacza

Specyfikacja interfejsów składnika interoperacyjności jest przedstawiona w załączniku I podpunkt I.8

5.4.3.10.   Okładzina hamulcowa

Specyfikacja interfejsów składnika interoperacyjności jest przedstawiona w załączniku I podpunkt I.9

5.4.3.11.   Klocki hamulcowe

Specyfikacja interfejsów składnika interoperacyjności jest przedstawiona w załączniku I podpunkt I.10

5.4.3.12.   Zawór przyspieszacza opróżniania przewodu hamulcowego

Specyfikacja interfejsów składnika interoperacyjności jest przedstawiona w załączniku I podpunkt I.11

5.4.3.13.   Zawór ważący i urządzenie przełączające „próżne-załadowane”

Specyfikacja interfejsów składnika interoperacyjności jest przedstawiona w załączniku I podpunkt I.12

6.   OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA ZGODNOŚCI PODSYSTEMU

6.1.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

6.1.1.   PROCEDURY OCENY

Procedura oceny zgodności albo przydatności do użytku składników interoperacyjności powinna być oparta na specyfikacjach europejskich lub specyfikacjach zatwierdzonych zgodnie z dyrektywą 2001/16/WE.

W przypadku przydatności do użytku specyfikacje będą wskazywać wszystkie parametry do zmierzenia, monitorowania albo obserwacji oraz zawierać będą opis odpowiednich metod badawczych i procedur pomiarowych, dla symulacji na stanowisku pomiarowym albo badania w rzeczywistym środowisku kolejowym.

Przed wprowadzeniem składnika interoperacyjności na rynek producent składnika interoperacyjności albo jego upoważniony przedstawiciel posiadający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien opracować deklarację zgodności WE albo deklarację przydatności do użytku zgodnie z art. 13 ust. 1 i załącznikiem IV do dyrektywy 2001/16/WE.

Zdefiniowane w rozdziale 5 niniejszej TSI procedury oceny zgodności składników interoperacyjności powinny być wykonane przez zastosowanie modułów, jak określono w podpunkcie 6.1.2.

Ocena zgodności albo przydatności do użytku składnika interoperacyjności powinna być wykonana przez organ notyfikowany, gdy wskazano w procedurze, do którego producent albo jego upoważniony przedstawiciel posiadający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty złożył wniosek.

Moduły powinny być łączone i stosowane selektywnie zgodnie z konkretnym składnikiem.

Moduły są zdefiniowane w załączniku Q do niniejszej TSI.

Fazy zastosowania procedur oceny zgodności i przydatności do użytku składników interoperacyjności, jak zdefiniowano w rozdziale 5 niniejszej TSI, są wskazane w tabeli Q.1 załącznika Q do niniejszej TSI.

6.1.2.   MODUŁY

6.1.2.1.   Uwagi ogólne

Dla procedury oceny zgodności składników interoperacyjności w podsystemie „Tabor” producent albo jego upoważniony przedstawiciel posiadający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty może wybrać:

a)	procedurę badania typu (moduł B) dla fazy projektowania i opracowywania w połączeniu z modułem dla fazy produkcji: procedura systemu zarządzania jakością produktu (moduł D) bądź procedura weryfikacji wyrobu (moduł F),

albo alternatywnie

b)	pełen system zarządzania jakością z procedurą badania konstrukcji (moduł H2) dla wszystkich faz,

albo

c)	pełną procedurę systemu zarządzania jakością produktu (moduł H1).

Moduł D może zostać wybrany tylko w przypadku, gdy producent stosuje dla produkcji, kontroli końcowej i badań wyrobu system jakości zatwierdzony i nadzorowany przez organ notyfikowany według swego wyboru. Ocena procesów spawalniczych powinna być wykonana zgodnie z zasadami obowiązującymi w danym kraju.

Moduł H1 albo H2 może zostać wybrany tylko w przypadku, gdy producent stosuje dla produkcji, kontroli końcowej i badań wyrobu system jakości zatwierdzony i nadzorowany przez organ notyfikowany według swego wyboru.

Ocena zgodności powinna obejmować fazy i charakterystyki zaznaczone znakiem „X” w tabeli Q1 załącznika Q do niniejszej TSI.

6.1.2.2.   Istniejące rozwiązania dla składników interoperacyjności

Jeżeli istniejące rozwiązanie składnika interoperacyjności znajdowało się na rynku europejskim jeszcze przed wejściem w życie niniejszej TSI, to zastosowanie ma przedstawiona poniżej procedura.

Producent powinien wykazać, że badania i weryfikacja składników interoperacyjności zostały uznane za zakończone wynikiem pozytywnym dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach. W takim przypadku oceny te pozostaną ważne dla nowego zastosowania.

W takim przypadku typ można uznać za już zatwierdzony i ocena typu nie jest niezbędna.

Zgodnie z procedurą oceny dla różnych składników interoperacyjności, producent albo jego upoważniony przedstawiciel posiadający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien alternatywnie:

—	zastosować procedurę wewnętrznej kontroli produkcji (moduł A),

—	albo zastosować wewnętrzną kontrolę konstrukcji z procedurą weryfikacji produkcji (moduł A1),

—	albo zastosować pełną procedurę systemu zarządzania jakością (moduł H1).

Jeżeli nie można wykazać, że rozwiązanie zostało w przeszłości skontrolowane z wynikiem pozytywnym, to zastosowanie ma podpunkt 6.1.2.1.

6.1.2.3.   Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności

W przypadku, gdy rozwiązanie proponowane jako składnik interoperacyjności ma charakter nowatorski, jak zdefiniowano w podpunkcie 5.2, producent powinien zadeklarować odstępstwo od odnośnej części specyfikacji TSI. Europejska Agencja Kolejowa powinna ustalić odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów dla składników oraz opracować metody oceny.

Odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz metody oceny powinny zostać dołączone do TSI w drodze procedury aktualizacji. Natychmiast po opublikowaniu tych dokumentów producent albo jego upoważniony przedstawiciel posiadający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty będzie mógł wybrać procedurę oceny składników interoperacyjności, jak określono w podpunkcie 6.1.2.1.

Po wejściu w życie decyzji Komisji, podjętej zgodnie z art. 21 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, nowatorskie rozwiązanie może być używane przed włączeniem go do TSI.

6.1.2.4.   Ocena przydatności do użytku

W chwili rozpoczynania procedury oceny w oparciu o doświadczenie eksploatacyjne dla składnika interoperacyjności w podsystemie „Tabor”, producent albo jego upoważniony przedstawiciel posiadający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien zastosować procedurę weryfikacji zgodności typu na podstawie doświadczenia eksploatacyjnego (moduł V).

6.1.3.   SPECYFIKACJA DLA OCENY SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI

6.1.3.1.   Konstrukcje i części mechaniczne

6.1.3.1.1.   Zderzaki

Zderzaki powinny być oceniane w stosunku do specyfikacji zawartej w podpunkcie 4.2.2.1.2.1 Zderzaki, ustęp „Charakterystyka zderzaków”.

6.1.3.1.2.   Urządzenia sprzęgowe

Urządzenia sprzęgowe powinny być oceniane w stosunku do specyfikacji zawartej w podpunkcie 4.2.2.1.2.2 Urządzenia sprzęgowe, ustęp „Charakterystyka urządzenia sprzęgowego”, i w podpunkcie 4.2.2.1.2.3 Współpraca sprzęgów i zderzaków, ustęp „Charakterystyka urządzenia sprzęgowego i zderzaków”.

6.1.3.1.3.   Oznakowanie wagonów towarowych

Szablony do wykonywania oznakowań należy oceniać w stosunku do specyfikacji zawartej w załączniku B.

6.1.3.2.   Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny

6.1.3.2.1.   Wózek i podwozie

Należy zagwarantować integralność połączenia konstrukcji pudła wagonu z wózkiem, ramą wózka skrętnego, maźnicą i wszystkimi przymocowanymi urządzeniami. Gwarancja powinna zostać zapewniona przy użyciu odpowiednich metod, takich jak próby na stanowisku badawczym, modelowanie walidacyjne, porównanie z istniejącą konstrukcją zatwierdzoną przez krajowy organ zatwierdzający lub w jego imieniu i używaną w podobnej eksploatacji lub podobnych warunkach, bądź innymi metodami.

Warunki badania dotyczące wózków jeżdżących po torach o standardowej szerokości w normalnych warunkach prędkości i jakości toru są zdefiniowane w załączniku J. Stanowią one tylko wspólną część pełnego zakresu badań, które należy wykonać na wszystkich typach ramy wózka.

Nie jest możliwe określenie badań natury ogólnej dla każdej konkretnej części wózka, w szczególności dla łożysk osi, połączenia między wózkiem a pudłem, amortyzatorów i hamulców. Badania takie powinny być opracowywane da każdego przypadku oddzielnie, przy wykorzystaniu badań zdefiniowanych powyżej w charakterze wskazówek. Poniżej przedstawiono zadania i definicje parametrów badań, które już zostały wyspecyfikowane.

Uwaga ta dotyczy również ram wózka przewidzianych do eksploatacji na torach o różnej szerokości toru lub w wyraźnie różnych warunkach eksploatacyjnych, a także wózków o nowatorskiej konstrukcji.

W punktach J1, J2 i J3 załącznika J szczegółowo opisano trzy badania mające na celu:

—	optymalizację budowy ramy wózka (masa, prędkość);

—	uzupełnienie informacji otrzymanych z obliczeń:

—	zagwarantowanie, że ramy wózka są zdolne do wytrzymania obciążeń eksploatacyjnych bez występowania trwałych deformacji albo pęknięć, które zmniejszałyby bezpieczeństwo lub powodowałyby wysokie koszty utrzymania.

Jeżeli nie jest dostępne żadne porównywalne rozwiązanie, doświadczenie pokazało, że konieczne są trzy badania: dwa badania statyczne (załącznik J, punkty J1 i J2) i jedno badanie dynamiczne (załącznik J, punkt J3).

W pierwszej kolejności należy wykonać dwa badania statyczne, które umożliwiają w szczególności odrzucenie wózków, które nie spełniają minimalnych wymagań wytrzymałościowych.

Badanie dynamiczne (badanie zmęczeniowe) ma na celu weryfikację, czy konstrukcja wózka jest solidna i czy w eksploatacji można oczekiwać pękania zmęczeniowego.

Wielkości obciążenia przyjęte przy definiowaniu badań zostały uzyskane w szczególności na podstawie badań eksploatacyjnych.

Badania przedstawione w punkcie J1 załącznika J są uznawane za reprezentujące maksymalne obciążenia, jakie mogą wystąpić podczas eksploatacji, bez uwzględniania obciążeń wynikających z wypadków.

Badania przedstawione w punktach J2 i J3 załącznika J są uważane za reprezentujące średnią, zagregowaną sumę obciążeń zmiennych występujących w całym okresie eksploatacji wózka.

Liczba cykli w badaniach zmęczeniowych została dobrana dla symulowania całkowitego czasu eksploatacji wynoszącego 30 lat przy przebiegu 100 000 km na rok. Jeżeli wartości te nie są reprezentatywne dla przewidywanego całkowitego czasu eksploatacji, to przypadki obciążenia należy zrewidować.

Cykle te rozłożono na trzy oddzielne stopnie obciążenia w celu zoptymalizowania konstrukcji ramy wózka. W szczególności możliwość występowania pęknięć podczas ostatniego stopnia obciążania pozwala na identyfikację stref, w których występują największe naprężenia, na które należy zwrócić szczególną uwagę podczas produkcji, badań i czynności utrzymaniowych.

Dla zagwarantowania ważności badań zdefiniowanych w punktach J1, J2 i J3 załącznika J, szczególną uwagę należy zwrócić na ich praktyczne wdrożenie. W szczególności: -

Dla badań statycznych, o których mowa w punktach J1 i J2 załącznika J: rama wózka powinna być wyposażona w jednokierunkowe tensometry w tych miejscach, gdzie występują naprężenia działające w jednym wyraźnie określonym kierunku; we wszystkich innych miejscach należy użyć tensometrów trójkierunkowych (rozetek).

Długość aktywnej części tensometru nie powinna przekraczać 10 mm.

Tensometry jednokierunkowe i rozetki tensometryczne są mocowane do ramy wózka we wszystkich punktach wysokich naprężeń, w szczególności w strefach koncentracji naprężeń.

Stanowisko badawcze powinno być tak skonfigurowane, aby odtwarzać siły działające na ramę wózka i jej deformacje, jak w warunkach eksploatacyjnych. Szczególną uwagę należy zwrócić na przenoszenie obciążeń pionowych i poprzecznych, które w pewnych przypadkach rozkładają się na kilka elementów (np. czop, sprężyny, zderzaki...).

Badania statyczne powinny być wykonane na kompletnym wózku, wyposażonym w zawieszenie. W większości przypadków taka konfiguracja nie jest wykonalna dla badania zmęczeniowego ze względów praktycznych. Należy wykonać oddzielną analizę w celu zdefiniowania konfiguracji stanowiska badawczego.

Rama wózka używana do powyższych trzech badań powinna być kompletna i wyposażona we wszystkie elementy złączne (amortyzatorów, hamulców itd.). Powinny one być całkowicie zgodne z rysunkami produkcyjnymi i wykonane w tych samych warunkach, co seryjne ramy wózka skrętnego.

Jeżeli podczas badania zmęczeniowego pojawiają się pęknięcia albo przełomy, wynikające z wad wykonawczych nie wykrytych podczas poprzedzającego badania statycznego ramy wózka, to badanie powinno być powtórzone na innej ramie. Jeżeli wady potwierdzą się, konstrukcja powinna zostać uznana za niezadowalającą.

6.1.3.2.2.   Zestawy kołowe

Ocena zestawu kołowego jest przedstawiona w załączniku K.

6.1.3.2.3.   Koła

Ocena konstrukcji i produktu jest przedstawiona w załączniku L.

6.1.3.2.4.   Oś

Ocena konstrukcji i produktu jest przedstawiona w załączniku M.

6.1.3.3.   Hamowanie

Patrz załącznik P.

6.2.   PODSYSTEM „TABOR” – WAGONY TOWAROWE KOLEI KONWENCJONALNYCH

6.2.1.   PROCEDURY OCENY

Na wniosek podmiotu zamawiającego albo jego upoważnionego przedstawiciela posiadającego siedzibę na terytorium Wspólnoty, organ notyfikowany wykonuje weryfikację zgodności WE zgodnie z załącznikiem VI do dyrektywy 2001/16/WE.

Jeżeli podmiot zamawiający może wykazać, że badania lub weryfikacje dotyczące podsystemu „Tabor” kolei konwencjonalnych zostały wcześniej całkowicie uwzględnione dla dowolnego zastosowania, to oceny takie powinny być uwzględnione w ocenie zgodności.

Wagony towarowe zmodyfikowane w ramach ograniczeń zawartych w załączniku II nie powinny wymagać nowej oceny zgodności.

We wszystkich przypadkach konieczne jest uwzględnienie wpływu zmiany masy na części o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa, części związane z bezpieczeństwem, współdziałanie między infrastrukturą a wagonem towarowym oraz na klasyfikację dla kategorii linii zgodnie z podpunktem 4.2.3.2.

O ile określono w niniejszej TSI, weryfikacja zgodności WE dla podsystemu „Tabor” kolei konwencjonalnych powinna uwzględniać jego interfejsy z innymi podsystemami systemu kolei konwencjonalnych.

Podmiot zamawiający powinien sporządzić deklarację weryfikacji zgodności WE dla podsystemu „Tabor” zgodnie z art. 18 ust. 1 oraz z załącznikiem V do dyrektywy 2001/16/WE.

6.2.2.   MODUŁY

6.2.2.1.   Uwagi ogólne

Moduły, które należy wybrać do procedury weryfikacji, zdefiniowane są w załączniku AA.

Dla procedury weryfikacji wymogów dla wagonów towarowych, jak określono w rozdziale 4, podmiot zamawiający lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty może wybrać następujące moduły:

a)	procedura badania typu (moduł SB) dla fazy konstruowania i rozwoju, w połączeniu z odpowiednim modułem dla fazy produkcyjnej (alternatywnie): — procedura systemu zarządzania jakością produkcji (moduł SD), — weryfikacja produktu (moduł SF); albo

b)	pełny system zarządzania jakością z procedurą badania projektu (moduł SH2).

Moduł SD może zostać wybrany tylko w przypadku, gdy podmiot zamawiający lub główni wykonawcy (o ile występują) stosują dla produkcji, kontroli końcowej i badań wyrobu system zarządzania jakością zatwierdzony i nadzorowany przez organ notyfikowany według swego wyboru. Ocena procesów spawania powinna być wykonana zgodnie z zasadami obowiązującymi w danym kraju.

Moduł SH2 może zostać wybrany tylko w przypadku, gdy podmiot zamawiający lub główni wykonawcy (o ile występują) stosują dla produkcji, kontroli końcowej i badań wyrobu system zarządzania jakością zatwierdzony i nadzorowany przez organ notyfikowany według swego wyboru.

Należy uwzględnić następujące dodatkowe wymagania dla stosowania modułów:

—	Moduł SB: w stosunku do podpunktu 4.3 modułu wymagany jest przegląd konstrukcji.

—

Dla fazy produkcji, moduły SD, SF i SH2: zastosowanie tych modułów powinno umożliwiać zgodność wagonu z zatwierdzonym typem, jak opisano w certyfikacie badania typu. W szczególności zastosowanie powinno wykazać, że produkcja i montaż są realizowane przy użyciu takich samych komponentów i rozwiązań technicznymi, jak dla zatwierdzonego typu.

6.2.2.2.   Nowatorskie rozwiązania

W przypadku, gdy wagon towarowy zawiera nowatorskie rozwiązanie, jak zdefiniowano w podpunkcie 4.1, producent lub podmiot zamawiający powinien zdeklarować odstępstwo od odnośnej części specyfikacji TSI.

Europejska Agencja Kolejowa powinna ustalić odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsu tego rozwiązania i opracować metody oceny.

Odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsu oraz metody oceny powinny być włączone do TSI w drodze procedury aktualizacji. Natychmiast po opublikowaniu tych dokumentów, producent lub podmiot zamawiający lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty, jak określono w podpunkcie 6.2.2.1, będzie mógł wybrać procedurę oceny dla wagonu towarowego.

Po wejściu w życie decyzji Komisji, podjętej zgodnie z art. 21 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, nowatorskie rozwiązanie może być używane przed włączeniem go do TSI.

6.2.2.3.   Ocena utrzymania

Zgodnie z art. 18 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE organ notyfikowany powinien opracować akta techniczne, obejmujące akta utrzymania.

Ocena zgodności utrzymania leży w zakresie odpowiedzialności każdego zainteresowanego Państwa Członkowskiego. Załącznik DD (który pozostaje punktem otwartym) opisuje procedurę, przy pomocy której każde Państwo Członkowskie stwierdza, że organizacja utrzymania spełnia ustalenia niniejszej TSI i gwarantuje przestrzeganie podstawowych parametrów i wymagań zasadniczych przez cały czas eksploatacji podsystemu.

6.2.3.   SPECYFIKACJE DLA OCENY PODSYSTEMU

6.2.3.1.   Konstrukcje i części mechaniczne

6.2.3.1.1.   Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku

Weryfikacja zgodności konstrukcji powinna być wykonywana zgodnie z wymaganiami punktu 6 normy EN 12663.

Jeżeli nie wykonano obliczeń wykazujących integralność konstrukcyjną, program badań powinien obejmować próby zderzeniowe podczas rozrządzania, jak zdefiniowano w załączniku Z.

W przypadkach, gdy wcześniej wykonano już badania podobnych części albo podsystemów, powtarzanie tych badań nie jest konieczne, o ile można zapewnić wyraźne uzasadnienie bezpieczeństwa przedstawiające przydatność wcześniejszych badań.

6.2.3.2.   Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny

6.2.3.2.1.   Dynamiczne zachowanie się pojazdu

6.2.3.2.1.1.   Zastosowanie częściowej procedury zatwierdzenia typu

Gdy wagon posiada już zatwierdzenie typu, to modyfikacje pewnych charakterystyk (patrz podpunkt 4.2.3.4.1) lub warunków eksploatacji, które mogą mieć wpływ na jego dynamiczne zachowanie się, mogą wymagać przeprowadzenia dodatkowego badania.

6.2.3.2.1.2.   Certyfikowanie nowych wagonów

Gdy nowe wagony muszą zostać zatwierdzone w drodze badań odbiorczych, to badania te powinny być wykonane przez:

1)	pomiar siły między kołem a szyną

albo

2)	pomiar przyspieszeń,

albo

3)	modelowanie walidacyjne,

albo

4)	porównanie z istniejącymi wagonami.

Dokładne wartości graniczne będą zmieniać się odpowiednio do zastosowanej metodyki badań i analizy.

6.2.3.2.1.3.   Odstępstwa od badań zachowania dynamicznego dla wagonów budowanych lub przebudowywanych do jazdy z prędkością do 100 km/h lub 120 km/h

Wagony towarowe są dopuszczane do jazdy z prędkością do 100 km/h lub 120 km/h bez konieczności przechodzenia badań zachowania dynamicznego, jeżeli spełniają warunki zdefiniowane w następujących podpunktach:

—	4.2.3.5 Wzdłużne siły ściskające

—	4.2.3.2 Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe

i jeżeli są wyposażone w zawieszenie albo wózek wymieniony poniżej.

Wagony dwuosiowe

Wagony towarowe powinny być wyposażone w zawieszenie typu wymienionego w załączniku Y, w tabeli dotyczącej wagonów dwuosiowych.

Wagony z dwuosiowymi wózkami

Wagony towarowe powinny być wyposażone w typy albo warianty wózków pod warunkiem, że modyfikacje zasadniczego typu będą dotyczyć tylko tych elementów, które nie mogą mieć wpływu na zachowanie dynamiczne. Wózki te są wymienione w załączniku Y, w dwóch tabelach odnoszących się do wagonów z dwuosiowymi wózkami.

Wagony z trzyosiowymi wózkami

Wagony towarowe powinny być wyposażone w typy albo warianty wózków pod warunkiem, że modyfikacje zasadniczego typu będą dotyczyć tylko tych elementów, które nie mogą mieć wpływu na zachowanie dynamiczne. Wózki te są wymienione w załączniku Y, w tabeli odnoszącej się do wagonów z trzyosiowymi wózkami.

6.2.3.2.2.   Wzdłużne siły ściskające dla wagonów towarowych ze zderzakami bocznymi

W przypadku, gdy niezbędne jest certyfikowanie dopuszczalnej wzdłużnej siły ściskającej przez wykonanie badań, to badania te muszą być wykonane zgodnie z metodyką opisaną w załączniku R, przynajmniej z zastosowaniem podanego tam zakresem pomiarów.

6.2.3.2.3.   Pomiary wagonów towarowych

Należy dostarczyć dowód na podstawie pomiaru ram nośnych i wózków wagonów towarowych, że odchyłki od wymiarów nominalnych nie przekraczają dopuszczalnych tolerancji (EN 13775 część 1 do 3 i prEN 13775 części 4 do 6).

6.2.3.3.   Hamowanie

6.2.3.3.1.   Skuteczność hamowania

Metody określania mocy hamowania są opisane w załączniku S.

6.2.3.3.2.   Minimalne badanie układu hamulcowego

Podane poniżej badania i granice dotyczą wagonów wyposażonych w konwencjonalne hamulce pneumatyczne dla pociągów towarowych.

Badania te należy wykonać tylko w trybie z pojedynczym przewodem (przewód hamulcowy). Należy również wykonać badania ze zbiornikiem pomocniczym stale napełnianym z przewodu zbiornika głównego, celem wykazania, że nie nastąpiło pogorszenie funkcjonowania hamulców.

Normalne ciśnienie robocze (ciśnienie systemowe) dla konwencjonalnego hamulca pneumatycznego wynosi 5 bar. Przy tym ciśnieniu należy wykonywać badania. Dodatkowo należy wykonać badania wyrywkowe celem zagwarantowania, że wzrost albo spadek ciśnienia roboczego nie przekraczający 1 bar wpływa negatywnie na funkcjonowanie hamulca.

Badania powinny być wykonane w trybach hamowania „P” i „G”, o ile są dostępne. W przypadku wyposażenia w systemy hamowania z adaptacją siły do obciążenia albo z przełączaniem „próżne-załadowane”, badania powinny być wykonane w położeniach „próżne” i „załadowane” dla zagwarantowania, że nie występują zjawiska wpływające niekorzystnie na funkcjonowanie hamulca i że jest ono zgodne z niniejszą TSI.

Zastosowanie napięcia elektrycznego albo innych środków do sterowania działaniem hamulca jest dopuszczalne pod warunkiem, że zasady niniejszej TSI są zachowane. Należy wykazać równoważny poziom bezpieczeństwa.

Badania wymienione w tabeli poniżej zostały wykonane na podstawie pojedynczego nieruchomego wagonu albo nieruchomego pociągu.

Ocena konstrukcji i produktu dla poszczególnych składników interoperacyjności została opisana w załączniku P.

Charakterystyka hamulców pneumatycznych
Lp.	Charakterystyka	Wielkość graniczna
1	Czas napełniania siłownika hamulca do 95 % ciśnienia maksymalnego	Ustawienie P 3-5 sekund (3-6 sekund dla systemu z przełączaniem „próżne-załadowane”) Ustawienie G 18-30 sekund
2	Czas spadku ciśnienia w siłowniku hamulcowym do 0,4 bar	Ustawienie P 15-20 sekund dla masy całkowitej 70 ton albo większej dopuszczalny jest czas zwolnienia 15 do 25 sekund. Ustawienie G 45-60 sekund W przypadku hamulców z pneumatycznie sterowaną regulacją mocy hamowania: czas zwalniania odpowiada czasowi spadku ciśnienia do 0,4 bar w komorze rozprężnej (ciśnienie pilotowe)
3	Redukcja ciśnienia w przewodzie hamulcowym wymagana dla otrzymania maksymalnego ciśnienia w siłowniku hamulca	1,5 ± 0,1 bar
4	Maksymalne ciśnienie w siłowniku hamulca	3,8 ± 0,1 bar
5	Czułość/Nieczułość Nieczułość hamulca na powolny spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym powinna być taka, aby hamulec nie uruchomił się w razie spadku normalnego ciśnienia roboczego o 0,3 bar w czasie jednej minuty. Czułość hamulca na spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym powinny być taka, aby hamulec uruchomił się w ciągu 1,2 sekundy w razie spadku normalnego ciśnienia roboczego o 0,6 bar w czasie 6 sekund.	Hamulec nie uruchamia się przy spadku ciśnienia o 0,3 bar w czasie 1 minuty. Hamulec uruchamia się w ciągu 1,2 sekundy po spadku ciśnienia o 0,6 bar w czasie 6 sekund.
6	Nieszczelność w przewodzie hamulcowym od ciśnienia początkowego 5 bar	Maksymalny spadek ciśnienia: 0,2 bar w czasie 5 minut
7	Nieszczelności w siłowniku hamulcowym, zbiorniku pomocniczym i zbiorniku sterującym hamulca. Ciśnienie początkowe w siłowniku równe 3,8 ± 0,1 bar, przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym wynoszącym 0 bar.	Maksymalny spadek ciśnienia: 0,15 bar w czasie 5 minut, zmierzony w zbiorniku pomocniczym.
8	Ręczne zwolnienie automatycznego hamulca pneumatycznego	Zwolnienie hamulca
9	Gradacja zmiany ciśnienia w przewodzie hamulcowym podczas uruchamiania i zwalniania hamulca	Mniejsza lub równa 0,1 bar
10	Ciśnienie odpowiadające powrotowi do położenia napełniania w czasie zwalniania hamulców	Przewód hamulcowy: 0,15 bar poniżej rzeczywistego ciśnienia podczas jazdy. Siłownik hamulcowy: < 0,3 bar
11	Wskaźnik automatycznego hamulca pneumatycznego	Zagwarantować, że wskaźnik pokazuje rzeczywisty stan hamulca: zwolniony albo zaciśnięty
12	Regulator skoku tłoka należy badać przez utworzenie nadmiernego luzu w parze ciernej i wykazanie, że powtarzane cykle uruchomienie/zwolnienie przywracają prawidłowy luz	Prześwit konstrukcyjny w parze ciernej do okładziny ciernej/klocka hamulcowego
13	Zgodność konstrukcji okładzin/klocków hamulcowych z obciążeniami	Obciążenia okładzin/klocków hamulcowych powinny być zgodne z konstrukcją.
14	Uchwyty hamulca powinny mieć swobodę ruchu i umożliwiać odsunięcie okładzin/klocków hamulcowych od tarczy lub koła po zwolnieniu hamulca oraz nie redukować stosowanej siły nacisku poniżej wielkości konstrukcyjnej	Uchwyty hamulca powinny być swobodne
15	Części hamulca postojowego powinny mieć swobodę ruchu i powinny być nasmarowane, o ile jest to wymagane.	Swobodny ruch: sprawdzić, czy następuje zwolnienie zaciśniętego hamulca bez przywierania do koła.
16	Skuteczność hamulca postojowego powinna być taka, aby siła 500 N przyłożona do końca dźwigni hamulcowej albo stycznie do wieńca koła hamulcowego w pełni uruchamiała hamulec postojowy.	Siła 500 N
17	Ręczne zwolnienie hamulca postojowego	Zwolnienie hamulca postojowego
18	Wskaźnik hamulca postojowego powinien wskazywać stan hamulca	Wskaźnik powinien wskazywać faktyczny stan hamulca: uruchomiony (zaciśnięty) albo zwolniony

Uwagi do powyższej tabeli:

1.	Czasy operacji powinny być otrzymane z awaryjnego hamowania pojedynczego pojazdu. Po początkowej dawce sprężonego powietrza równej około 10 % końcowego ciśnienia w siłowniku hamulcowym ciśnienie powinno narastać progresywnie. Czas napełniania jest mierzony od rozpoczęcia napełniania siłownika powietrzem aż do osiągnięcia ciśnienia równego 95 % wielkości końcowej i powinien być zgodny z deklarowanym.
2.	W czasie całkowitego i ciągłego zwalniania hamulca w pojedynczym pojeździe po hamowaniu awaryjnym ciśnienie w siłowniku hamulcowym powinno maleć progresywnie. Czas zwalniania jest mierzony od początku wypuszczania powietrza z siłownika aż do osiągnięcia ciśnienia 0,4 bar i powinien być zgodny z deklarowanym.
3.	W celu otrzymania maksymalnego ciśnienia w siłowniku hamulcowym, ciśnienie w przewodzie hamulcowym powinno zostać zredukowane o 1,4 do 1,6 bar poniżej ciśnienia roboczego.
4.	Maksymalne ciśnienie w siłowniku hamulcowym otrzymane przez redukcję ciśnienia w przewodzie hamulcowym o 1,4 do 1,6 bar powinno wynosić 3,7 do 3,9 bar.
5.	Nieczułość hamulca na powolny spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym powinna być taka, aby hamulec nie uruchomił się w razie spadku normalnego ciśnienia roboczego o 0,3 bar w czasie jednej minuty. Czułość hamulca na spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym powinna być taka, aby hamulec uruchomił się w ciągu 1,2 sekundy w razie spadku normalnego ciśnienia roboczego o 0,6 bar w czasie 6 sekund.
6.	Po zwiększeniu ciśnienia w przewodzie hamulcowym do 5 bar należy odciąć przewód hamulcowy, uwzględnić czas na ustabilizowanie się ciśnienia, a następnie upewnić się, czy nieszczelność nie przekracza zadeklarowanej wielkości.
7.	Po hamowaniu nagłym, przy ciśnieniu 0 bar w przewodzie hamulcowym, należy rozpocząć pomiar ciśnienia po ustabilizowaniu ciśnienia w przewodzie hamulcowym i upewnić się, czy nieszczelność nie przekracza zadeklarowanej wielkości.
8.	Hamulec powinien być wyposażony w przyrząd umożliwiający ręczne zwolnienie.
9.	Hamulec powinien mieć taką konstrukcję, aby ciśnienie w siłowniku hamulcowym w sposób ciągły nadążało za zmianami ciśnienia w przewodzie hamulcowym. Odchyłka ciśnienia o ± 0,1 bar w przewodzie hamulcowym powinna powodować odpowiednią zmianę ciśnienia w siłowniku hamulcowym przez rozdzielacz. Dla każdej wielkości ciśnienia w przewodzie hamulcowym ciśnienie w siłowniku hamulcowym nie powinno zmieniać się o więcej niż 0,1 bar podczas uruchamiania i zwalniania hamulca (dla hamowania z zastosowaniem pneumatycznie sterowanych zaworów przekaźników do regulacji siły hamowania wielkość 0,1 bar dotyczy ciśnienia sterującego.)
10.	W przypadku hamulców z zaworami rozdzielacza do regulacji mocy hamowania, ciśnienie 0,3 bar odpowiada ciśnieniu na zbiorniku pneumatycznego układu sterowania przekaźnika.
11.	Wagony, w których nie jest możliwe sprawdzenie stanu automatycznego hamulca pneumatycznego (uruchomienie/zwolnienie) bez wchodzenia pod wagon (na przykład wagony z hamulcami tarczowymi na osiach), powinny być wyposażone we wskaźnik stanu hamulca samoczynnego.
12.	Prawidłowe funkcjonowanie regulatora luzu hamulcowego należy sprawdzać przez utworzenie nadmiernego luzu w parze ciernej hamulca, a następnie wykazanie, że ponawiane cykle uruchamiania/zwalniania przywracają prawidłowy luz.
13.	Na pierwszym z serii wagonów należy zmierzyć siłę przykładaną przez okładzinę albo klocek hamulcowy w celu potwierdzenia, że siła ta jest zgodna z projektem.
14.	Uchwyty hamulców powinny mieć swobodę ruchu i umożliwiać odsunięcie okładzin/klocków hamulcowych od tarczy hamulcowej lub koła po zwolnieniu hamulca oraz nie redukować stosowanej siły nacisku poniżej wielkości konstrukcyjnej.
15.	Części hamulca postojowego, uchwyty, śruby, nakrętki itd., powinny się swobodnie poruszać i należy je smarować, o ile wymaga tego konstrukcja.
16.	Na pierwszym z serii wagonów należy zmierzyć siłę hamującą, która jest wytworzona po przyłożeniu siły 500N do końca dźwigni hamulca postojowego albo stycznie do wieńca koła hamulcowego. Zmierzona siła powinna być zgodna z wielkościami konstrukcyjnymi.
17.	Hamulec postojowy powinien być uruchamiany i zwalniany ręcznie, bez ujemnego wpływu na szerokość szczeliny w parze ciernej w stanie zwolnionym.
18.	Wagon powinien być wyposażony we wskaźnik hamulca postojowego, informujący o faktycznym stanie hamulca postojowego: zaciśnięty (uruchomiony) lub zwolniony.

Procedury badań powinny być zgodne z normami europejskimi.

Dla wagonów towarowych wyposażonych w tryb hamowania „R” należy wykonać specyficzne testy. Badania te powinny być zgodne z normami europejskimi.

6.2.3.4.   Warunki środowiskowe

6.2.3.4.1.   Temperatura i inne warunki środowiskowe

6.2.3.4.1.1.   Temperatura

Wszystkie części i grupy części muszą być badane zgodnie z wymogami zawartymi w punktach 4.2 i 6 oraz w stosownych normach europejskich, z uwzględnieniem klasy temperaturowej określonej w podpunkcie 4.2.6.1.2.2, dla której wagony powinny być zatwierdzone.

6.2.3.4.1.2.   Inne warunki środowiskowe

Wystarcza, aby dostawca sporządził deklarację zgodności stwierdzającą, w jaki sposób w konstrukcji wagonu uwzględniono warunki środowiskowe, o których mowa w następujących podpunktach:

4.2.6.1.2.1 (Wysokość nad poziomem morza)

4.2.6.1.2.3 (Wilgotność)

4.2.6.1.2.5 (Deszcz)

4.2.6.1.2.6 (Śnieg, lód i grad)

4.2.6.1.2.7 (Promieniowanie słoneczne)

4.2.6.1.2.8 (Odporność na skażenia)

Organ notyfikowany powinien zweryfikować, czy taka deklaracja istnieje i czy jej zawartość jest uzasadniona.

Nie ma to wpływu na specyficzne wymagania badawcze dotyczące warunków otoczenia, zawarte w rozdziałach 4 lub 6. Badania te powinny zostać wykonane i zweryfikowane, a deklaracja powinna się na nie powoływać.

6.2.3.4.2.   Zjawiska aerodynamiczne

Punkt otwarty do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI.

6.2.3.4.3.   Wiatr boczny

Punkt otwarty do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI.

7.   WDROŻENIE

7.1.   UWAGI OGÓLNE

Wdrożenie specyfikacji technicznych dla interoperacyjności musi uwzględnić całkowite przechodzenie konwencjonalnych sieci kolejowych w kierunku pełnej interoperacyjności.

W celu wspierania tego przechodzenia, poszczególne specyfikacje techniczne dla interoperacyjności umożliwiają wielofazowe, stopniowe zastosowanie i skoordynowane wdrożenie z innymi specyfikacjami TSI.

Niniejsza specyfikacja TSI powinna być wdrażana w ścisłej koordynacji z TSI „Hałas”.

7.2.   AKTUALIZACJA TSI

Zgodnie z artykułem 6 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej przez dyrektywę 2004/50/WE, Agencja odpowiada za przygotowanie przeglądu i aktualizacji specyfikacji technicznych dla interoperacyjności oraz opracowanie odpowiednich zaleceń dla Komitetu, o którym mowa w art. 21 tej dyrektywy, celem uwzględnienia postępu technicznego lub uwarunkowań społecznych. Ponadto wpływ na niniejszą TSI może mieć sukcesywne przyjmowanie i aktualizacja innych TSI. Zmiany zaproponowane do niniejszej TSI powinny być przedmiotem rygorystycznego przeglądu, a uaktualnione specyfikacje techniczne dla interoperacyjności będą wydawane orientacyjnie co trzy lata.

Agencja powinna być informowana o wszelkich nowatorskich rozwiązaniach, nad którymi prowadzone są prace, aby mogła podjąć decyzję o włączeniu ich w przyszłości do specyfikacji TSI.

7.3.   ZASTOSOWANIE NINIEJSZEJ TSI DO NOWEGO TABORU

Rozdziały od 2 do 6 oraz wszelkie ustalenia szczególne zawarte w podpunkcie 7.7 poniżej w pełni stosują się do nowych wagonów towarowych oddawanych do eksploatacji, z następującymi wyjątkami:

—	Ustalenia podpunktu 4.2.4.1.2.2 (elementy skuteczności hamowania) dotyczące profilu opóźnienia mocy hamowania, dla których data wdrożenia zostanie podana w przyszłych aktualizacjach TSI.

Niniejsza specyfikacja TSI nie dotyczy wagonów będących przedmiotem kontraktu już zawartego lub w końcowej fazie procedury przetargowej przed datą wejścia w życie niniejszej TSI.

7.4.   ISTNIEJĄCY TABOR

7.4.1.   ZASTOSOWANIE NINIEJSZEJ TSI DO ISTNIEJĄCEGO TABORU

Istniejące wagony towarowe są to wagony towarowe, które będą w eksploatacji przed wejściem w życie niniejszej TSI.

Niniejsza TSI nie dotyczy istniejącego taboru, o ile tabor ten nie jest poddawany odnowie albo modernizacji.

7.4.2.   MODERNIZACJA I ODNOWA ISTNIEJĄCYCH WAGONÓW TOWAROWYCH

Wagony towarowe poddane odnowie albo modernizacji, które wymagają nowego zezwolenia na oddanie do użytku w rozumieniu art. 14 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, powinny być zgodne z:

—	punktami 4.2, 5.3, 6.1.1 i 6.2 oraz z wszelkimi ustaleniami szczególnymi w podpunkcie 7.7 poniżej, natychmiast po wejściu w życie niniejszej TSI.

Obowiązują następujące wyjątki:

—	4.2.3.3.2 Wykrywanie przegrzanych osi (do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI);

—	4.2.4.1.2.2 Profil opóźnienia w funkcji mocy hamowania;

—	4.2.6 Warunki środowiskowe;

—	4.2.6.2 Zjawiska aerodynamiczne (do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI);

—	4.2.6.3 Wiatr boczny (do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI);

—	4.2.8 Akta utrzymania.

Dla tych wyjątków obowiązują przepisy stosowane w danym kraju.

W stosunku do wagonów eksploatowanych na mocy porozumień, o których mowa w podpunkcie 7.5 poniżej, podczas odnowy albo modernizacji należy stosować warunki wymienione w odnośnych porozumieniach, o ile takie warunki istnieją. W przypadku braku takich warunków zastosowanie ma niniejsza TSI.

7.4.3.   DODATKOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE OZNAKOWANIA WAGONÓW

Oprócz powyższego ogólnego przypadku wagonów towarowych poddawanych modernizacji albo odnowie, wszystkie istniejące interoperacyjne wagony towarowe muszą być zgodne z wymaganiami niniejszej TSI dotyczących oznakowania wagonów, od daty następnego całkowitego przemalowania wagonu, bez interwencji organu notyfikowanego. Państwo Członkowskie może określić wcześniejszą datę zgodności.

7.5.   WAGONY EKSPLOATOWANE NA MOCY POROZUMIEŃ KRAJOWYCH, DWUSTRONNYCH, WIELOSTRONNYCH ALBO MIĘDZYNARODOWYCH

7.5.1.   ISTNIEJĄCE POROZUMIENIA

W terminie 6 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej TSI Państwa Członkowskie powinny zawiadomić Komisję o następujących porozumieniach, na mocy których użytkowane są wagony towarowe należące do zakresu niniejszej TSI (budowa, odnowa, modernizacja, oddawanie do eksploatacji, eksploatacja i zarządzanie wagonami, jak zdefiniowano w rozdziale 2 niniejszej TSI):

—	krajowe, dwustronne lub wielostronne porozumienia między Państwami Członkowskimi a przewoźnikami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zawarte na czas określony lub nieokreślony i konieczne ze względu na bardzo szczególny lub lokalny charakter planowanych usług przewozowych;

—	dwustronne lub wielostronne porozumienia między przewoźnikami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub między instytucjami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo, które zapewniają znaczące poziomy interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

—

międzynarodowe porozumienia między jednym lub więcej Państwami Członkowskimi i przynajmniej jednym państwem trzecim, albo między przewoźnikami kolejowymi lub zarządcą infrastruktury z Państwa Członkowskiego i przynajmniej jednym przewoźnikiem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z państwa trzeciego, które zapewniają znaczące poziomy interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Kontynuacja eksploatacji i utrzymania wagonów objętych przez te porozumienia powinna być dopuszczalna, o ile są one zgodne z prawem wspólnotowym.

Zgodność tych porozumień z prawem UE, w tym ich niedyskryminacyjny charakter, a także w szczególności zgodność z niniejszą TSI, będzie podlegać ocenie, a Komisja podejmie niezbędne środki, takie jak na przykład aktualizacja niniejszej TSI, w celu uwzględnienia możliwych przypadków szczególnych albo środków przejściowych.

Porozumienie RIV i instrumenty COTIF nie podlegają notyfikacji.

7.5.2.   PRZYSZŁE POROZUMIENIA

Wszelkie przyszłe porozumienia lub modyfikacje istniejących porozumień powinny uwzględniać prawo EU oraz w szczególności niniejszą TSI. Państwa Członkowskie powinny zawiadamiać Komisję o takich porozumieniach i modyfikacjach. Zastosowanie ma wówczas procedura, o której mowa w podpunkcie 7.5.1.

7.6.   ODDAWANIE WAGONÓW DO EKSPLOATACJI

Zgodnie z art. 16 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, w przypadku, gdy wagony towarowe są zgodne z TSI oraz uzyskały w jednym z Państw Członkowskich deklarację weryfikacji zgodności „WE”, deklaracja taka będzie wzajemnie uznawana przez wszystkie Państwa Członkowskie.

Ubiegając się o certyfikat bezpieczeństwa na podstawie art. 10 dyrektywy 2004/49 (Część B certyfikatu) albo zezwolenie na oddanie do eksploatacji na podstawie art. 14 ust. 1 dyrektywy 2001/16, przewoźnik kolejowy może ubiegać się o certyfikat lub zezwolenie na oddanie do eksploatacji dla grup wagonów. Wagony mogą być grupowane według serii lub typu.

Po przyznaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub zezwolenie na oddanie do eksploatacji dla grup wagonów w jednym Państwie Członkowskim, taki certyfikat lub zezwolenie będą wzajemnie uznawane przez wszystkie Państwa Członkowskie w celu uniknięcia duplikowania kontroli bezpieczeństwa i interoperacyjności przez instytucje zajmujące się bezpieczeństwem użytkowania urządzeń technicznych.

W odniesieniu do zawartych w niniejszej TSI punktów otwartych, zezwolenie na oddanie do eksploatacji będzie wzajemne uznawane, z wyjątkiem przypadków wskazanych w załączniku JJ.

Jednocześnie konieczna jest weryfikacja, czy wagony są eksploatowane w zgodnych infrastrukturach. Weryfikacji takiej można dokonać posługując się rejestrami infrastruktury i taboru.

7.7.   PRZYPADKI SZCZEGÓLNE

7.7.1.   WSTĘP

W wymienionych poniżej przypadkach szczególnych dopuszczalne są następujące ustalenia specjalne.

Przypadki szczególne należą do dwóch kategorii: ustalenia stosowane albo na stałe, (przypadek „P”), albo na czas określony (przypadek „T”). W przypadkach na czas określony zaleca się, aby zainteresowane Państwa Członkowskie uzyskały zgodność z odnośnym podsystemem albo do roku 2010 (przypadek „T1”) (cel sformułowany w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej), albo do roku 2020 (przypadek „T2”).

7.7.2.   LISTA PRZYPADKÓW SZCZEGÓLNYCH

Ogólny przypadek szczególny w sieci 1 524 mm

Państwo Członkowskie: Finlandia

Przypadek „P”:

Na terytorium Finlandii i na szwedzkiej stacji granicznej Haparanda (1 524 m), wózki, zestawy kołowe i inne składniki interoperacyjności lub/i podsystemy związane z interfejsami prześwitu toru, zbudowane dla prześwitu toru 1 524 mm, są akceptowane tylko wtedy, gdy są zgodne z niżej wymienionymi fińskimi przypadkami szczególnymi dotyczącymi prześwitu toru. Bez uszczerbku dla powyższego ograniczenia (rozstaw 1 524 mm), wszystkie składniki interoperacyjności i/lub podsystemy zgodne z wymaganiami TSI dla prześwitu toru 1 435 mm są akceptowane na fińskiej granicznej stacji Tornio (1 435 mm) i w portach promowych na torach o prześwicie 1 435 mm.

7.7.2.1.   Konstrukcje i części mechaniczne

7.7.2.1.1.   Połączenia (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami

7.7.2.1.1.1.   Prześwit toru 1 524 mm

Państwo Członkowskie: Finlandia

Przypadek „P”

Dla wagonów przewidzianych do ruchu w Finlandii dopuszczalna odległość między osiami zderzaków wynosi 1 830 mm. Alternatywnie dopuszcza się, aby te wagony były wyposażone w sprzęgi SA-3 albo sprzęgi kompatybilne z SA-3, ze zderzakami bocznymi lub bez nich. W stosunku do wagonów przewidzianych do ruchu w Finlandii wymaga się, aby w przypadkach, gdzie odległość między osiami zderzaków wynosi 1 790 mm, szerokość tarcz zderzaków została zwiększona o 40 mm w kierunku na zewnątrz.

7.7.2.1.1.2.   Prześwit toru 1 520 mm

Państwo Członkowskie: Polska, Słowacja, Litwa, Łotwa, Estonia, Węgry

Przypadek „P”

Wszystkie wagony przewidziane do okazjonalnej eksploatacji na torach o prześwicie 1 520 mm na wybranych liniach o tym prześwicie na terytorium Polski i Słowacji oraz na terytorium Litwy, Łotwy i Estonii powinny spełniać następujące wymogi:

Każdy wagon zgodny z niniejszą TSI dla prześwitu toru 1 520 mm i 1 435 mm powinien być wyposażony w sprzęg samoczynny i sprzęg śrubowy zgodnie z jednym z następujących rozwiązań:

—	Rodzaj sprzęgu można zmieniać na granicy między sieciami 1 435 mm i 1 520 mm;

albo

—	Wagon może być wyposażony w zderzaki i sprzęg samoczynny typu SA3 oraz sprzęg pośredni;

albo

—	Wagon może być wyposażony w zderzaki chowane i sprzęg samoczynny. Zderzaki w położeniu wysuniętym powinny umożliwiać eksploatację wagonu ze sprzęgiem śrubowym albo sprzęgiem pośrednim.

Zderzaki i sprzęgi – wersja C

Sprzęg – wersja D

Zderzak i sprzęg – wersja D

Cysterny dla towarów niebezpiecznych powinny być wyposażone w amortyzatory sprzęgu zgodne z następującymi parametrami:

—	absorpcja dynamiczna – minimum 130 kJ;

—	siła graniczna w warunkach obciążenia quasi-statycznego – minimum 1 000 kN.

7.7.2.1.1.3.   Prześwit toru 1 520 mm/1 524 mm

Państwo Członkowskie: Litwa, Łotwa, Estonia, Finlandia i Polska

Przypadek „P”

Rozdziały 4 i 5 niniejszej TSI nie mają zastosowania do wagonów eksploatowanych albo przewidzianych do eksploatacji w stałym ruchu dwustronnym na liniach 1 520 mm/1 524 mm między Państwami Członkowskimi a państwami trzecimi .

7.7.2.1.1.4.   Prześwit toru 1 520 mm

Państwo Członkowskie: Litwa, Łotwa, i Estonia

Przypadek „T”

Rozdziały 4 i 5 niniejszej TSI nie mają zastosowania do wagonów eksploatowanych w stałym ruchu dwustronnym na liniach 1 520 mm między Państwami Członkowskimi, do czasu następnej aktualizacji niniejszej TSI. Następna aktualizacja powinna uwzględnić przypadki szczególne zidentyfikowane w procesie przedstawionym w podpunkcie 7.5.1 niniejszej TSI.

7.7.2.1.1.5.   Prześwit toru 1 668 mm – odległość między osiami zderzaków

Państwo Członkowskie: Hiszpania i Portugalia

Przypadek „P”

Dla wagonów, które są przewidziane do ruchu do Hiszpanii lub Portugalii, dopuszcza się, aby odległość między osiami zderzaków wynosiła 1 850 mm (± 10 mm). W takim przypadku należy wykazać zgodność ze zderzakami w standardowej konfiguracji.

Wymiary tarcz zderzaków dla wagonów dwuosiowych i wagonów z wózkami:

Zunifikowana szerokość tarcz zderzaków dla wagonów, które są przewidziane do ruchu do Hiszpanii lub Portugalii (odległość między osiami 1 850 mm) powinna wynosić 550 mm albo 650 mm, zależnie od charakterystyki wagonów objętych odnośnymi przepisami krajowymi.

7.7.2.1.1.6.   Połączenia między pojazdami

Państwo Członkowskie: Irlandia i Irlandia Północna

Przypadek „P”

Dla Irlandii odległość między osiami zderzaków wynosi 1 905 mm, a wysokość osi zderzaków i urządzenia sprzęgowego nad poziomem szyn musi wynosić między 1 067 mm a 1 092 mm dla wagonu bez obciążenia. Dla ułatwienia sprzęgania i rozprzęgania podczas rozrządu, w wagonach towarowych dopuszczalne jest stosowanie złączy ogniwowych typu „instantor” (patrz załącznik HH).

7.7.2.1.1.7.   Ogólny przypadek szczególny w sieci 1 000 mm albo mniej

Państwo Członkowskie: Grecja

Przypadek „T1”

Dla istniejącej izolowanej sieci o rozstawie 1 000 mm, która nie należy do zakresu niniejszej TSI, zastosowanie mają przepisy krajowe.

7.7.2.1.2.   Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru

7.7.2.1.2.1.   Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru: Irlandia i Irlandia Północna

Państwo Członkowskie: Irlandia i Irlandia Północna

Przypadek „P”

Dla Irlandii będzie obowiązywać wymóg, że „zainstalowane schodki i poręcze będą służyć tylko do celów dostępu i opuszczania taboru; nie zezwala się personelowi rozrządowemu na korzystanie z nich do jazdy na zewnątrz pojazdu.”

Załącznik EE nie dotyczy Irlandii i Irlandii Północnej.

7.7.2.1.3.   Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku

7.7.2.1.3.1.   Prześwit 1 520 mm

Państwo Członkowskie: Polska, Słowacja, Litwa, Łotwa, Estonia, Węgry

Przypadek „P”

Wszystkie wagony przewidziane do eksploatacji na stałe lub okazjonalnie na torach o prześwicie 1 520 mm powinny spełniać następujące wymagania:

Obciążenie konstrukcyjne

Wzdłużne obciążenie konstrukcyjne

Kategoria	Wielkość minimalna [kN]
Siła ściskająca na poziomie sprzęgu samoczynnego	3 000
Siła ciągnąca na poziomie sprzęgu samoczynnego	2 500
Siła ściskająca na osi każdego zderzaka	1 000
Siła ściskająca przyłożona mimośrodowo (50 mm) od osi każdego zderzaka	750
Siła ściskająca przyłożona diagonalnie przez zderzaki boczne (jeśli są zamocowane)	400

Wagony spełniające te wymagania mogą być rozrządzane bez ograniczeń.

—	Maksymalne obciążenie pionowe Obciążenie wagonu ładunkiem w granicznych warunkach konstrukcyjnych przy 150 % obciążenia maksymalnego nie powinno powodować odkształcenia plastycznego. Ugięcie ramy wagonu w stosunku do ugięcia na postoju nie powinno przekraczać 3 ‰ rozstawu czopów skrętu.

—

Kombinacje obciążeń Konstrukcja powinna być dostosowana do kombinacji obciążeń dla najbardziej niekorzystnego przypadku obciążenia pionowego połączonego z siłą ściskającą 3000 kN na sprzęgu samoczynnym i z siłami przyłożonymi do osi każdego zderzaka. W obliczeniach należy uwzględnić pionową nadwyżkę dynamiczną wynikającą z działania siły bezwładności obciążenia na pudło wagonu i jej poziomych składowych działających poprzecznie na tor. Dla cystern należy dodatkowo uwzględnić ciśnienie wewnętrzne, podciśnienie i ciśnienie od uderzeń hydraulicznych.

—	Obciążenie podczas podnoszenia Wagon powinny być odporny bez odkształceń plastycznych na siły powstające podczas podnoszenia. Należy uwzględnić dodatkowe punkty podparcia dla pojazdów dla prześwitu toru 1 520 mm.

Wymagania dla sił dynamicznych przykładanych do sprzęgu samoczynnego

—

Uwagi ogólne Wagon załadowany oraz niezaładowany powinien być odporny na uderzenie wagonu-taranu. Należy to wykazać przez próbę na prostoliniowym odcinku toru. Masa wagonu-taranu powinna być co najmniej równa masie wagonu badanego. Do prób wagonów dwuosiowych zaleca się wagon-taran o masie 100 ± 3 t. Wagon-taran powinien być wyposażony w sprzęg samoczynny typu SA3 i w amortyzator sprzęgu. Różnica między osiami sprzęgów samoczynnych nie powinna przekraczać 50 mm. Badanie należy wykonywać w następujących warunkach: — Pojedynczy wagon badany, niehamowany; — Przeciwtaran utworzony przez 3 albo 4 wagony ustawione w grupę o masie przynajmniej 300 t. Siła przyłożona w stanie załadowanym powinna wynosić 3 000 kN ± 10 %. Grupa wagonów stanowiąca przeciwtaran powinna być zabezpieczona przed toczeniem przez hamulec ręczny albo płozy hamulcowe.

—

Zderzenie w stanie niezaładowanym Prędkość wagonu-taranu powinna wynosić 12 km/h. Badany wagon powinien być niezahamowany. Obciążenia nie powinny spowodować żadnego ugięcia plastycznego. Należy zanotować naprężenia w wybranych punktach krytycznych, takich jak wózek skrętny/rama, rama/pudło wagonu i nadbudówka.

—

Zderzenie w stanie załadowanym Badany wagon powinien być załadowany do maksymalnego obciążenia. Prędkość maksymalna wagonu-taranu powinna wynosić 12 km/h. Próby zderzeniowe należy wykonywać stopniowo, rozpoczynając od prędkości 2-3 km/h. Próby powinny być wykonane dla następujących zakresów: — do 5 km/h, — 5 do 10 km/h, — powyżej 10 km/h. Dla każdego zakresu prędkości należy wykonać przynajmniej 5 prób. Dodatkowo należy wykonać 3 próby zderzeniowe z siłą ściskającą równą 3 000 kN. Siła ta powinna być poparta obliczeniami. Dopuszczalna siła ściskająca podczas zderzenia nie powinna przekraczać wartości granicznej o więcej niż o 10 %. Jeżeli graniczna wielkość siły 3 000 kN ±10 % zostanie osiągnięta tuż poniżej prędkości 12 km/h, prędkości nie należy zwiększać. Dodatkowo w celu zasymulowania wytrzymałości długotrwałej należy wykonać 40 prób albo przy prędkości 12 km/h, albo ze zderzeniową siłą ściskającą 3 000 kN. Obciążenia nie powinny spowodować żadnego ugięcia plastycznego.

—	Warunki wytrzymałości dynamicznej podczas eksploatacji wagonów Wagony powinny być odporne na wzdłużne siły rozciągające i ściskające równe 1 000 kN przy prędkości 120 km/h.

7.7.2.1.3.2.   Linie z prześwitem toru 1 668 mm – podciąganie i podnoszenie

Państwo Członkowskie: Hiszpania i Portugalia

Przypadek „P”

Dla wagonów dwuosiowych:

—	Należy przewidzieć zabezpieczenie dla ograniczenia opuszczania się sprężyn podczas podciągania wagonu. Przykład rozwiązania jest przedstawiony w załączniku X, arkusz 3.

—

Dla podnoszenia siłownikami (ograniczonego co najwyżej do „połączeń”) każdy wagon powinien być wyposażony w cztery płyty podstawowe, po dwie pod każdą podłużnicą ramy, rozmieszczone symetrycznie w stosunku do poprzecznej osi wagonu. Konfiguracja ta może również być odpowiednia dla nowego urządzenia do wymiany osi (w tym dla składów wielowagonowych albo wagonów przegubowych bez ograniczenia liczby jednostek). Płyty podstawowe powinny mieć następujące wymiary: — wzdłuż wagonu: maksimum 150 mm. — w poprzek wagonu: 100 mm. — grubość: 15 mm. Płyty powinny być rowkowane na krzyż (rowki równoległe i prostopadłe do podłużnej osi wagonu: — głębokość rowka: około 5 do 7 mm; — szerokość rowka: około 4 do 6 mm. Konstrukcja nośna wagonu powinna zapewniać oderwanie się zestawów kołowych od szyn, gdy płyty podstawowe w położeniu podniesionym (przy normalnym skoku siłownika wynoszącym 800 mm) znajdą się na wysokości maksimum 1 550 mm nad poziomem szyn. W arkuszu 6 załącznika X przedstawiono prześwity, które muszą być przewidziane w wagonach do celu sprzężenia z głowicami siłowników.

Dla wagonów z wózkami:

—	Wózki z wymiennymi osiami powinny być wyposażone w urządzenie do ograniczania opuszczania się sprężyn podczas podnoszenia wagonu z wózkami. Zaleca się adaptację urządzenia przedstawionego w załączniku X, arkusz 10.

—	Maksymalna długość wagonu ze zderzakami nie może przekraczać 24,486 m. Konstrukcja ostoi powinna mieć zdolność do uniesienia masy ramy wózka podczas podciągania w warunkach zdefiniowanych w następnym ustępie.

—

Rozmieszczenie siłowników w pozycjach roboczych powinno być zgodne z diagramem przedstawionym w załączniku X, arkusz 13. Przyjęte konfiguracje są odpowiednie do obsługi wszystkich wagonów o długości całkowitej nie przekraczającej 24,480 m. Operacje podciągania wagonu powinny być wykonywane przez jednoczesne podnoszenie ostoi i ramy wózka. Wagony powinny być wyposażone w liny do przymocowania ramy wózka do pudła podczas tych czynności. W arkuszu 14 załącznika X przedstawiono urządzenia przymocowane do wózków w czterech punktach i do ostoi wagonu w 8 punktach, umożliwiające wykonanie tego zabezpieczenia podczas podciągania, a następnie umieszczenie lin w położeniu spoczynkowym, gdy nie są używane. Ostoje wagonów powinny być wyposażone w płyty podstawowe o następujących wymiarach: — długość w kierunku wzdłużnym: minimum 250 mm; — szerokość w kierunku poprzecznym: 100 mm; — grubość: 15 mm. Powierzchnia styku płyt podstawowych powinna być rowkowana zgodnie ze wskazówkami w ustępie dotyczącym wagonów dwuosiowych. W arkuszu 15 załącznika X przedstawiono rozmieszczenie płyt podstawowych na ostoi wagonu oraz prześwity, jakie należy zapewnić w celu wsunięcia nosków podnośników. Konfiguracja ta jest odpowiednia dla nowego urządzenia do wymiany osi (w tym dla składów wielowagonowych albo wagonów przegubowych bez ograniczenia liczby jednostek). Konstrukcja nośna wagonu powinna zapewniać oderwanie się zestawów kołowych od szyn, gdy płyty podstawowe w położeniu podniesionym (przy normalnym skoku siłownika wynoszącym 900 mm) znajdą się na wysokości maksimum 1 650 mm nad poziomem szyn.

7.7.2.2.   Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny

7.7.2.2.1.   Skrajnia kinematyczna

7.7.2.2.1.1.   Skrajnia kinematyczna – Wielka Brytania

Państwo Członkowskie: Wielka Brytania

Przypadek „P”

Dla wagonów przewidzianych do jazdy w sieci brytyjskiej – patrz załącznik T.

7.7.2.2.1.2.   Prześwit toru 1 520 mm i 1 435 mm

Państwo Członkowskie: Polska, Słowacja, Litwa, Łotwa i Estonia

Przypadek „P”

Dla wagonów przewidzianych do jazdy na prześwicie toru 1 520 mm i 1 435 mm – patrz załącznik U.

7.7.2.2.1.3.   Skrajnia kinematyczna – Finlandia

Państwo Członkowskie: Finlandia

Przypadek „P”

Dla wagonów, które są przewidziane tylko do ruchu w Finlandii i na szwedzkiej stacji granicznej Haparanda (1 524 mm), skrajnia wagonów nie powinna przekraczać skrajni FIN 1 zdefiniowanej w załączniku W.

7.7.2.2.1.4.   Skrajnia kinematyczna – Hiszpania i Portugalia

Państwo Członkowskie: Hiszpania i Portugalia

Przypadek „P”

Przechodzenie nad łukami pionowymi (łącznie z górkami rozrządowymi do zestawiania pociągów) i nad urządzeniami do hamowania, rozrządu albo zatrzymywania.

Wózki powinny być zdolne do pokonywania dojazdów do promów kolejowych, których maksymalny kąt nachylenia wynosi 2o30’ na łukach 120 m.

Przejeżdżanie łuków.

Wagony powinny być zdolne do pokonywania łuków o promieniu 60 m (wagony płaskie) i 75 m (inne rodzaje wagonów) na standardowym prześwicie toru oraz łuków 120 m na torach o szerokim prześwicie.

7.7.2.2.1.5.   Skrajnia kinematyczna – Irlandia

Państwo Członkowskie: Irlandia i Irlandia Północna

Przypadek „P”

Skrajnia dynamiczna po załadowaniu:

Wagony towarowe eksploatowane między Irlandią a Irlandią Północą powinny być zgodne ze skrajnią dynamiczną Iarnród Éireann i skrajnią dynamiczną GNR, przedstawionymi na rysunku skrajni 07000/121 w załączniku HH. Wymiary skrajni statycznej przedstawione na tym rysunku również muszą być przestrzegane.

Budowa wagonu:

Maksymalna skrajnia konstrukcyjna wagonu powinna być określana zgodnie z zasadami krajowymi.

7.7.2.2.2.   Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe

7.7.2.2.2.1.   Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe – Finlandia

Państwo Członkowskie: Finlandia

Przypadek „P”

Dla wagonów przewidzianych do ruchu w Finlandii dopuszczalne obciążenie na oś wynosi 22,5 tony przy prędkości maksymalnej 120 km/h oraz 25 ton przy prędkości maksymalnej 100 km/h, gdy średnica koła jest zawarta między 920 a 840 mm.

7.7.2.2.2.2.   Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe – Wielka Brytania

Państwo Członkowskie: Wielka Brytania

Przypadek „P”

Klasyfikacja odcinków linii w Wielkiej Brytanii została wykonana zgodnie z normą Notified National Standard (Railway Group Standard GE/RT8006 „Interfejs między masami wagonów a wiaduktami”). Wagony przewidziane do eksploatacji w Wielkiej Brytanii powinny być klasyfikowane zgodnie z tą normą.

Klasyfikacja wagonów jest określana zgodnie z położeniem geometrycznym i obciążeniem każdej osi.

7.7.2.2.2.3.   Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe – Litwa, Łotwa, Estonia

Państwo Członkowskie: Litwa, Łotwa, Estonia

Przypadek „P”

Należy stosować krajowe zasady określania skrajni wagonu.

7.7.2.2.2.4.   Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe – Irlandia i Irlandia Północna

Państwo Członkowskie: Irlandia i Irlandia Północna

Przypadek „P”

Graniczne statyczne obciążenie na oś dla wagonów wynosi 15,75 ton dla sieci irlandzkiej, lecz na pewnych trasach dopuszczalna jest eksploatacja wagonów z wózkami z obciążeniem 18,8 ton na oś.

7.7.2.2.3.   Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

7.7.2.2.4.   Dynamiczne zachowanie się wagonów

Kategoria „P” – stała

7.7.2.2.4.1.   Lista szczególnych przypadków średnic koła związanych z różnym prześwitem toru

Opis	Średnica koła(mm	Prześwit toru (mm)	Wielkość minimalna (mm)	Wielkość maksymalna (mm)
Odległość między zewnętrznymi powierzchniami obrzeży (SR)	≥ 840	1 520	1 487	1 509
		1 524	1 487	1 514
		1 602
		1 668	1 643	1 659
Odległość między wewnętrznymi powierzchniami czołowymi obrzeży (AR)	≥ 840	1 520	1 437	1 443
		1 524	1 442	1 448
		1 602
		1 668	1 590	1 596
Szerokość obręczy wieńca(BR)	≥ 330	1 520	133	140 (7)
Grubość obrzeża(Sd)	≥ 840	1 520	24	33
	< 840 i ≥ 330	inne	27,5	33
Wysokość obrzeża (Sh)	≥760		28	36
	< 760 i ≥ 630		30	36
	< 630 i ≥ 330		32	36
Powierzchnia czołowa obrzeża (QR)	≥ 330		65
Wielkości powyższe są funkcją wysokości nad poziomem szyny i powinny być spełnione dla wagonów próżnych i wagonów załadowanych. Zestawy kołowe wagonów towarowych eksploatowanych na stałe na torach 1 520 mm powinny być mierzone zgodnie z procedurą pomiaru zestawu kołowego określoną dla wagonów towarowych 1 520 mm.

7.7.2.2.4.2.   Materiał na koła

Zgodnie ze skandynawskimi warunkami klimatycznymi, w Finlandii i w Norwegii używany jest specjalny materiał na koła. Jest on podobny do ER8, lecz ma wyższy poziom zawartości manganu i krzemu dla poprawienia odporności na łuszczenie stali. Materiał ten może być używany w ruchu krajowym, jeżeli zostanie to uzgodnione przez strony.

7.7.2.2.4.3.   Przypadki szczególne obciążeń

Należy zastosować do testowania większe obciążenia, jeżeli parametry linii powodują powstawanie większych sił.

(np. małe promienie łuków…)

7.7.2.2.4.4.   Dynamiczne zachowanie się wagonów – Hiszpania i Portugalia

Państwo Członkowskie: Hiszpania i Portugalia

Przypadek „P”

Szerokość obrzeża.

W przypadku osi dla 22,5 t można użyć rysunków zawartych w arkuszu 1 załącznika X, otrzymanych dla standardowej konstrukcji osi ERRI. W pewnych przypadkach należy dokonać dodatkowych ustaleń celem uzyskania zgodności z wymiarami czynnych powierzchni obrzeża koła osi, określonymi w niniejszej TSI.

7.7.2.2.4.5.   Dynamiczne zachowanie się wagonów – Irlandia i Irlandia Północna

Państwo Członkowskie: Irlandia i Irlandia Północna

Przypadek „P”

Tabor powinien być skonstruowany do bezpiecznej eksploatacji przy wichrowatości toru do 17 ‰ na długości 2,7 m i do 4 ‰ na długości 11,2 m.

Maksymalne i minimalne wielkości dla SR i AR:

SR	Średnice wszystkich kół	min. 1 571 mm	maks. 1 588 mm
AR	Średnice wszystkich kół	min. 1 523 mm	maks. 1 524 mm
BR	Średnice wszystkich kół	min. 127 mm	maks. 135 mm
SD	Średnice wszystkich kół	min. 24 mm	maks. 32 mm
Sh	Średnice wszystkich kół	min. 30,5 mm	maks. 38 mm
QR	Średnice wszystkich kół	6,5

7.7.2.2.5.   Wzdłużne siły ściskające

7.7.2.2.5.1.   Wzdłużne siły ściskające – Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa i Estonia

Państwo Członkowskie: Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa i Estonia

Przypadek „P”

Wymagania dla wagonów przeznaczonych do eksploatacji na torach o prześwicie 1 520 mm obowiązują również dla wagonów o prześwicie 1 435 mm przeznaczonych do eksploatacji na torach o prześwicie 1 520 mm.

Państwa: Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia.

Wagony wyposażone w sprzęg samoczynny powinny być odporne na wzdłużne siły ściskające i ciągnące równe 1 000 kN przy prędkości 120 km/h.

7.7.2.2.6.   Wózek i podwozie

7.7.2.2.6.1.   Wózek i podwozie – Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia

Państwo Członkowskie: Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia

Przypadek „P”

W Polsce i Słowacji na wybranych liniach 1 520 mm, na Litwie, Łotwie i w Estonii obowiązują następujące wymagania dla wagonów z podwoziem przestawnym 1 435 mm/1 520 mm, do eksploatacji w sieci 1 520 mm:

a)

Uwagi ogólne Dla wózków dwuosiowych dopuszczalny rozstaw zestawu kołowego powinien wynosić między 1 800 mm a 2 400 mm. Podwozia przewidziane do eksploatacji w europejskich sieciach o prześwicie toru 1 520 mm powinny być zdolne do wytrzymania zakresu temperatur roboczych od - 40 oC do + 40 oC. Dla azjatyckich sieci 1 520 mm podwozie powinno być przystosowane do zakresu temperatur od - 60 oC do + 45 oC i wilgotności względnej 0-100 %.

b)

Ramy podwozia Rama podwozia może być spawana albo odlewana. Zastosowana stal powinna być spawalna bez nagrzewania wstępnego i powinna mieć minimalną wytrzymałość na rozciąganie 370 N/mm 2 . Minimalne wielkości, które należy otrzymać dla próby udarności z karbem (karb V, jak określono dla badań ISO) są wymienione w tabeli: Energia próby udarności z karbem [J] - 20 oC - 40 oC - 60 oC 27 27 21

Badanie wymagane tylko dla jazdy na torze o prześwicie 1 520 mm.

7.7.2.2.6.2.   Wózek i podwozie – Hiszpania i Portugalia

Państwo Członkowskie: Hiszpania i Portugalia

Przypadek „P”

Ogólne wymiary wózka

Wózki z wymiennymi osiami powinny mieć minimalny rozstaw osi 1,80 m i odległość między płaszczyznami zawieszeń 2,170 m. Ogólne wymiary wózka skrętnego są zawarte w załączniku X, arkusz 7. Zdefiniowane w ten sposób wymiary ogólne dotyczą wózka odpowiedniego dla warunków hamowania S. W sprawie warunków hamowania SS należy konsultować się z zarządami kolei państwowych francuskich oraz hiszpańskich.

Wysokość środka czopa skrętu powinna wynosić 925 mm nad poziomem szyny; promień czaszy gniazda skrętu powinien wynosić 190 mm jak dla wózka dla standardowego prześwitu toru. Czop powinien być zgodny z rysunkiem w załączniku X, arkusz 8.

Maźnica dla wózków

Maźnice powinny być zgodne z rysunkiem przedstawionym w załączniku X, arkusz 9.

Składane urządzenia bezpieczeństwa łączące oś z ramą wózka skrętnego

Maźnice powinny zawierać system bezpieczeństwa umożliwiający przymocowanie osi do ramy wózka. Takie urządzenie, przedstawione w załączniku X, arkusz 11, powinno być składane podczas operacji wymiany osi.

Koła

Dla wagonów dwuosiowych:

Średnica powierzchni tocznej nowych kół powinna wynosić maksimum 1 000 mm.

Dla wagonów z wózkami:

Średnica powierzchni tocznej nowych kół powinna wynosić 920 mm.

Zestawy kołowe

Zestawy kołowe powinny być oznaczone numerem seryjnym, numerem typu i znakiem właściciela.

Informacje te, razem z datą (miesiąc i rok) ostatniego przeglądu zestawów kołowych, kodowym numerem kolei będącej właścicielem albo rejestrującej, oraz indeksem lokalizacji wykonującej przegląd, powinny być widoczne na ruchomej opasce zamontowanej wokół osi.

Numer kodowy kolei będącej właścicielem albo rejestrującej, jak również data (miesiąc i rok) ostatniego przeglądu powinny być wymalowane białą farbą na płycie montażowej każdej maźnicy.

Maźnica i płyty ochronne

Maźnice, osłony osi i pokrywy sprężyn powinny być tak skonstruowane, aby możliwe było przestrzeganie wskazówek zalecanych w arkuszu 2 (średnica otworu w górnej części maźnicy powinna umożliwić użytkowanie pierścienia albo zderzaka do regulacji zawieszenia, jak przedstawiono w załączniku X).

Ponieważ koła konwencjonalnego zakresu szerokotorowego znajdują się bardzo blisko ostoi wagonu, należy zastosować strzemię z osłoną 14 albo 10 mm: patrz załącznik 18.

Zaleca się stosowanie podpórek osi, które można szybko zmontować i zdemontować. Powinny one być ustalone dwoma wkrętami M20×55, z rowkowanymi podkładkami. Odległość między osiami otworów powinna wynosić 483 +1/0 mm.

Łączne pole powierzchni zestawu kołowego

Ostoja pojazdu powinna posiadać obszar pozbawiony jakichkolwiek przeszkód, nie kolidujący z kołami, jak widać na rysunku w arkuszu 4.

Konstrukcja osi

Osie powinny mieć zdolność uniesienia maksymalnego ładunku określonego dla linii o obciążeniu do 20 t na oś (linie kategorii C) albo 22,5 t na oś (linie kategorii D). Powinny być wyposażone w maźnice z łożyskami walcowymi i powinny być zamienne z istniejącymi osiami. Nowe osie powinny być skonstruowane zgodnie z ustaleniami wymienionymi w niniejszej TSI. Użytkowanie automatycznych zestawów kołowych ze zmiennym rozstawem osi, które mogą jeździć na torach 1 435 mm i 1 668 mm, jest możliwe tylko za zgodą instytucji francuskich i hiszpańskich kompetentnych w zakresie transportu międzynarodowego przez terytorium każdego z tych Państw Członkowskich.

7.7.2.3.   Hamowanie

7.7.2.3.1.   Skuteczność hamowania

7.7.2.3.1.1.   Skuteczność hamowania – Wielka Brytania

Państwo Członkowskie: Wielka Brytania

Przypadek „P”

Wagony towarowe przewidziane do eksploatacji w sieci brytyjskiej – patrz załącznik V podpunkt V2.

7.7.2.3.1.2.   Skuteczność hamowania – Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia

Państwo Członkowskie: Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia

Przypadek „P”

—

Rozdzielacze (zawory rozrządcze) Interoperacyjny wagon na prześwit 1 435 mm, który może być eksploatowany w sieci 1 520 mm, powinien być dodatkowo wyposażony w system hamulcowy zgodnie z: Opcja 1: zainstalować dwa rozdzielacze z urządzeniem przełączającym — dla prześwitu 1 435: rozdzielacz zgodnie z załącznikiem I — dla prześwitu 1 520 mm: rozdzielacz typu 483 Opcja 2: zainstalować standardowy rozdzielacz albo zatwierdzoną kombinację rozdzielaczy KE/483 na wagonach, które spełniają wymogi techniczne hamowania zarówno dla torów 1 435 mmm, jak i dla 1 520 mm, z urządzeniem umożliwiającym przełączenie systemu na odpowiedni tryb pracy, Przy opcji 1, hamulec w wagonie musi zawierać urządzenia przełączające „hamulec włączony/wyłączony”' i „towarowy/osobowy”, jak również urządzenie „próżne-załadowane”, jeżeli nie istnieje urządzenie do automatycznego przełączania hamowania z wyczuwaniem obciążenia zgodnie z załącznikiem I oraz urządzeniami „hamulec włączony/wyłączony” i „próżne – częściowo załadowane – załadowane”, jak w normach dla prześwitu 1 520 mm oraz w „Wymogach technicznych dla urządzeń hamulcowych wagonów budowanych w RF Workshops”. Każdy rozdzielacz musi mieć swój własny odluźniacz z cięgłem do uruchamiania i uchwytami po obydwu stronach wagonu. Dla opcji hamowania 2, rozdzielacz powinien korzystnie być stosowany w kombinacji z automatycznym proporcjonalnym systemem hamowania. Gdy hamowanie jest przełączane do położenia „ręczne” zgodnie z obciążeniem, to muszą istnieć przynajmniej dwa stopniowane położenia dla regulacji siły hamowania.

—

Hamowanie proporcjonalne do obciążenia, moc hamowania i skuteczność hamowania Hamulce wagonu muszą zagwarantować, że określone wielkości masy hamującej oraz teoretyczny współczynnik siły hamowania są gwarantowane dla obydwu prześwitów: 1 435 mm oraz 1 520 mm przy odpowiednich prędkościach maksymalnych. Dla eksploatacji na torach 1 435 mm wagony powinny być wyposażone albo w ręczne urządzenie przełączające, albo w automatyczny proporcjonalny system hamulcowy spełniający wymogi zgodnie z załącznikiem I. Dla eksploatacji na torach 1 520 mm wagony powinny być wyposażone albo w automatyczny działający proporcjonalnie do obciążenia system hamulcowy, albo w ręczne urządzenie przełączające z przynajmniej dwoma położeniami. Użycie automatycznego systemu i konfiguracja dla prześwitu 1 520 mm powinny zapewnić należyte uwzględnienie zastosowanej konstrukcji wózka i rodzaju przestawiania między prześwitami. Osiągi hamulców powinny być obliczane na podstawie „Standardowych obliczeń hamowania dla wagonów towarowych i chłodniczych”. Teoretyczny współczynnik obliczony dla siły wstawki hamulcowej, gdy układ hamulcowy jest przełączany na rozstaw 1 520 mm, powinien zapewnić następujące wielkości: — dla wstawek hamulcowych K (kompozytowe): przynajmniej 0,14 do maximum równego 0,31 dla wagonu całkowicie załadowanego; i przynajmniej 0,22 do maximum równego 0,37 dla pustego wagonu; — dla wstawek hamulcowych do góry (żeliwo): przynajmniej 0,36 do maximum równego 0,70 dla wagonu całkowicie załadowanego; i przynajmniej 0,62 do maximum równego 0,81 dla pustego wagonu. Różne siły hamowania wagonu określone w normach dla eksploatacji na prześwitach toru 1 435 mm i 1 520 mm można dostosować przez odpowiednie regulowanie układu hamulcowego albo siłownika hamulcowego.

—

Urządzenie przełączające dla prześwitu toru 1 435/1 520 mm Przełączanie z jednego systemu rozdzielacza do drugiego systemu rozdzielacza należy wykonywać podczas operacji zmiany prześwitu toru 1 435 mm/1 520 mm. Uruchomienie tego urządzenia musi wymagać pewnego minimalnego wysiłku i przełącznik musi pewnie trafić w swoje końcowe położenie. Wybrane końcowe położenie musi odpowiadać tylko jednemu systemowi hamowania i musi odciąć drugi układ hamulcowy. Gdy jeden układ hamulcowy ulegnie uszkodzeniu, drugi układ musi funkcjonować, o ile wagon ma dwa odrębne zasilacze. Przełączenie z jednego układu hamulcowego do drugiego można wykonać tylko na stacji trakcie zmiany prześwitu toru – albo ręcznie (przy pomocy specjalnego urządzenia), albo automatycznie. Wybrany układ hamulcowy musi być wyraźnie sygnalizowany, nawet, gdy przełączenie jest wykonywane automatycznie. W przypadkach, gdy przełączenie jest wykonywane automatycznie, korzystnie jest stosować automatyczny działający proporcjonalnie do obciążenia układ hamulcowy.

7.7.2.3.1.3.   Skuteczność hamowania – Finlandia

Państwo Członkowskie: Finlandia

Przypadek „P”

Dla wagonów tylko dla prześwitu 1 524 mm, moc hamowania powinna być określana na podstawie minimalnej odległości 1 200 m między sygnałami w fińskiej sieci kolejowej. Minimalny współczynnik masy hamującej wynosi 55 % dla 100 km/h i 85 % dla 120 km/h.

Wymogi dla ograniczeń energetycznych dotyczące stoku o przeciętnym spadku 21 ‰ i długości 46 km (linia St. Gothard) nie są ważne dla wagonów przystosowanych tylko do prześwitu toru 1 524 mm.

W wagonach tylko dla prześwitu 1 524 mm, hamulec postojowy powinien być tak skonstruowany, aby całkowicie załadowane wagony były utrzymywane na spadku 2,5 % przy maksymalnej przyczepności 0,15 przy braku wiatru. W wagonach zbudowanych do transportu wagonów drogowych hamulec postojowy jest obsługiwany z ziemi.

7.7.2.3.1.4.   Skuteczność hamowania – Hiszpania i Portugalia

Państwo Członkowskie: Hiszpania i Portugalia

Przypadek „P”

Hamulec klockowy.

Dla wagonów dwuosiowych:

Hamulce klockowe powinny być zmontowane zgodnie z wymogami wskazanymi w arkuszu 5. Można również zastosować montaż według arkusza 12 dla wagonów z wózkami.

Dla wagonów z wózkami:

Hamulce klockowe powinny być zmontowane zgodnie z ustaleniami w arkuszu 12.

7.7.2.3.1.5.   Skuteczność hamowania – Finlandia, Szwecja, Norwegia, Estonia, Łotwa i Litwa

Państwo Członkowskie: Finlandia, Szwecja, Norwegia, Estonia, Łotwa i Litwa

Przypadek „T1”

Wymogi niniejszej TSI dotyczące używania wstawek kompozytowych zatwierdzone na podstawie istniejących specyfikacji i metod badawczych UIC nie są ogólnie ważne w Finlandii, Norwegii, Szwecji, Estonii i Litwie.

Kompozytowe wstawki hamulcowe należy oceniać na podstawie krajowych przepisów i należy uwzględniać warunki zimowe.

Ten konkretny przypadek obowiązuje aż do dalszego opracowania specyfikacji i metod badawczych oraz zweryfikowania ich jako wystarczające dla zimowych warunków panujących Skandynawii.

Sytuacja ta nie wyklucza wagonów towarowych z innych Państw Członkowskich z eksploatacji w państwach nordyckich i bałtyckich.

7.7.2.3.1.6.   Skuteczność hamowania – Irlandia i Irlandia Północna

Państwo Członkowskie: Irlandia i Irlandia Północna

Przypadek „P”

Hamulec służbowy: Droga hamowania nowego wagonu eksploatowanego na prostoliniowym i poziomym torze w sieci kolejowej w Irlandii nie może przekroczyć:

Droga hamowania = (v2/(2*0,55) m

(gdzie v = max. prędkość wagonu w sieci kolejowej IR, metry/sekundę)

Maksymalna prędkość operacyjna musi być mniejsza albo równa 120 km/h. Warunki te muszą być spełnione dla wszystkich warunków obciążenia.

7.7.2.3.2.   Hamulec postojowy

7.7.2.3.2.1.   Hamulec postojowy – Wielka Brytania

Państwo Członkowskie: UK

Przypadek „P”

Wagony towarowe przewidziane do użytku w sieci brytyjskiej – patrz załącznik V, podpunkt V1.

7.7.2.3.2.2.   Hamulec postojowy – Irlandia i Irlandia Północna

Państwo Członkowskie: Irlandia i Irlandia Północna

Przypadek „P”

Dla nowych wagonów używanych wyłącznie w sieci kolejowej w Irlandii, każdy wagon musi być wyposażony w hamulec postojowy, który musi utrzymać całkowicie załadowany wagon na stoku o nachyleniu 2,5 % z max. 10 % przyczepności, bez wiatru.

Irlandia wnosi o wyjątek od wymogów, w których hamulec postojowy musi być obsługiwany „z wagonu”, na rzecz wymogu, że „hamulec postojowy powinien być obsługiwany z wagonu albo z ziemi”.

7.7.2.4.   Warunki środowiskowe

7.7.2.4.1.   Warunki środowiskowe

7.7.2.4.1.1.   Warunki środowiskowe – Hiszpania i Portugalia

Państwo Członkowskie: Hiszpania i Portugalia

Przypadek „P”

W Hiszpanii i Portugalii górna granica temperatury zewnętrznej wynosi + 50 zamiast + 45 dla klasy temperaturowej Ts w podpunkcie 4.2.6.1.2.2.

7.7.2.4.2.   Ochrona przeciwpożarowa

7.7.2.4.2.1.   Ochrona przeciwpożarowa – Hiszpania i Portugalia

Państwo Członkowskie: Hiszpania i Portugalia

Przypadek „P”

Odiskrownik.

Kategoria „P”- stały.

Dla wagonów dwuosiowych:

Tarcze odiskrownika powinny być zbudowane i rozmieszczone zgodnie z arkuszem 16.

Zewnętrzna część tych tarcz powinna być skierowana do dołu, a ich górne części powinny być zakrzywione. Szerokość ich górnej części powinna wynosić 415 +5/0 mm; odległość między wewnętrznymi krawędziami powinna być 1 120 mm.

Pionowa część tych tarcz powinna mieć wysokość 115 mm, a część skierowana do dołu: 32 mm pod kątem 30o. Odległość tych tarcz od podłogi powinna wynosić 20 mm, promień zakrzywionej części powinien mieć 1 800 mm. Wagony z osiami zaakceptowane do tranzytu między Francją i Hiszpanią, z niebezpiecznymi towarami klasach RID 1a i 1b, powinny mieć hamulce odcięte podczas jazdy.

Dla wagonów z wózkami:

—	Tarcze odiskrownika powinny być zbudowane i skonfigurowane zgodnie z arkuszem 17. — Powinny być gładkie i mieć szerokość 500 mm. — Odległość między ich wewnętrznymi krawędziami powinna wynosić 1 100 mm ± 10. — Minimalna odległość tarcz od podłogi: 80 mm.

7.7.2.4.3.   Ochrona elektryczna

7.7.2.4.3.1.   Ochrona przed wysokim napięciem – Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia

Państwo Członkowskie: Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia

Przypadek „P”

Dodatkowy wymóg dla wagonów 1 520 mm i wagonów 1 435 mm: eksploatacja w sieci 1 520 mm.

7.7.3.   TABELA PRZYPADKÓW SZCZEGÓLNYCH WYMIENIONYCH PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE

Państwo	Punkt	Parametr	Przypadek szczególny	Kategoria
Wszystkie państwa	4.2.3.4	Dynamiczne zachowanie się pojazdów	7.7.2.2.4.1.	P
Finlandia	4.2.2.1	Połączenie (np. sprzęg) między pojazdami	7.7.2.1.1.1	P
Finlandia	4.2.3.1	Skrajnia kinematyczna	7.7.2.2.1.3	P
Finlandia	4.2.3.2	Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe	7.7.2.2.2.1	P
Finlandia	4.2.4.1	Skuteczność hamowania	7.7.2.3.1.3	P
Finlandia, Szwecja, Norwegia, Estonia, Łotwa i Litwa	6.2.3.3(załącznik P)	Skuteczność hamowania	7.7.2.3.1.5	T1
Finlandia, Estonia, Łotwa, Litwa, Polska	rozdziały 4 i 5	Charakterystyka podsystemu i składniki interoperacyjności	7.7.2.1.1.3	P
Finlandia i Norwegia	5.3.2.3	Koła	7.7.2.2.4.2	P
Wielka Brytania	4.2.3.1	Skrajnia kinematyczna	7.7.2.2.1.1	P
Wielka Brytania	4.2.3.2	Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe	7.7.2.2.2.2	P
Wielka Brytania	4.2.4.1.2.2	Skuteczność hamowania	7.7.2.3.1.1	P
Wielka Brytania	4.2.4.1.2.8	Hamulec postojowy	7.7.2.3.2	P
Grecja	4.2.3.4	Dynamiczne zachowanie się pojazdów	7.7.2.1.1.6	T1
Polska, Słowacja, Litwa, Łotwa i Estonia	4.2.2.1	Połączenia (np. sprzęg) między pojazdami	7.7.2.1.1.2	P
Polska, Słowacja, Litwa, Łotwa i Estonia	4.2.2.3	Wytrzymałość konstrukcji głównej pojazdu	7.7.2.1.3.1	P
Polska, Słowacja, Litwa, Łotwa i Estonia	4.2.3.1	Skrajnia kinematyczna	7.7.2.2.1.2	P
Litwa, Łotwa i Estonia	4.2.3	Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe	7.7.2.2.2.3	P
Litwa, Łotwa i Estonia	rozdziały 4 i 5	Charakterystyka podsystemu i składniki interoperacyjności	7.7.2.1.1.4	T
Polska, Słowacja, Litwa, Łotwa i Estonia	4.2.3.4	Dynamiczne zachowanie się pojazdów	7.7.2.2.4	P
Polska, Słowacja, Litwa, Łotwa i Estonia	4.2.3.5	Wzdłużne siły ściskające	7.7.2.2.5.1	P
Polska, Słowacja, Litwa, Łotwa i Estonia	5.3.2.1	Wózki i podwozie	7.7.2.2.6.1	P
Polska, Słowacja, Litwa, Łotwa i Estonia	4.2.4.1	Skuteczność hamowania	7.7.2.3.1.2	P
Polska, Słowacja, Litwa, Łotwa i Estonia	4.2.7.3	Ochrona elektryczna	7.7.2.4.3.1	P
Irlandia i Irlandia Północna	4.2.1	Połączenia (np. sprzęg) między pojazdami	7.7.2.1.1.5	P
Irlandia i Irlandia Północna	4.2.2.2	Bezpieczny dostęp i opuszczanie taboru	7.7.2.1.2.1	P
Irlandia i Irlandia Północna	4.2.3	Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe	7.7.2,2.2.4	P
Irlandia i Irlandia Północna	4.2.3.4	Dynamiczne zachowanie się pojazdów	7.7.2.2.4.5	P
Irlandia i Irlandia Północna	4.2.4.1	Skuteczność hamowania	7.7.2.3.1.5	P
Irlandia i Irlandia Północna	4.2.4.1.2.8	Hamulec postojowy	7.7.2.3.2.2	P
Hiszpania i Portugalia	4.2.2.1	Połączenia (np. sprzęg) między pojazdami	7.2.1.1.4	P
Hiszpania i Portugalia	4.2.2.3	Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu	7.7.2.1.3.2	P
Hiszpania i Portugalia	4.2.3.1	Skrajnia kinematyczna	7.7.2.2.1.4	P
Hiszpania i Portugalia	4.2.3.4	Dynamiczne zachowanie się pojazdów	7.7.2.2.4.4	P
Hiszpania i Portugalia	5.3.2.1	Wózki i podwozie	7.7.2.2.6.2	P
Hiszpania i Portugalia	4.2.4.1	Skuteczność hamowania	7.7.2.3.1.4	P
Hiszpania i Portugalia	4.2.6.1.2.2	Warunki środowiskowe	7.7.2.4.1.1	P
Hiszpania i Portugalia	4.2.7.2	Ochrona przeciwpożarowa	7.7.2.4.2.1	P

---

(1)  S jest otrzymywane według załącznika S, „λ” = ((C/S)-D) według załącznika S, „γ” = ((prędkość (km/h))/3,6)2)/(2 × (S - ((Te) × (prędkość (km/h)/3,6)))), dla Te = 2 s.

(2)  Wagon „S1” jest wagonem z urządzeniem przełączającym „próżne-załadowane”.

(3)  Wagon „S2” jest wagonem z przekładnikiem z ciągłą regulacją hamowności.

(4)  Wagon „SS” powinien być wyposażony w przekładnik z ciągłą regulacją hamowności.

(5)  Maksymalna dopuszczalna średnia siła opóźnienia (przy 100 km/h) wynosi 18 ×  0,91 = 16,5 kN/oś. Wielkość ta jest pochodną maksymalnej dopuszczalnej energii hamowania przyłożonej do koła hamowanego zaciskowo z nominalną nową średnicą w zakresie [920 mm; 1 000 mm] podczas hamowania (masa hamująca powinna być ograniczona do 18 ton). Koła o nominalnej nowej średnicy (< 920 mm) i/lub z hamulcami naciskowymi powinny być dopuszczane zgodnie z zasadami obowiązującymi w danym kraju.

(6)  Maksymalna dopuszczalna średnia siła opóźnienia (przy 120 km/h) wynosi 18 × 0,88 = 16 kN/oś. Wielkość ta jest pochodną maksymalnej dopuszczalnej energii hamowania przyłożonej do koła hamowanego zaciskowo z nominalną nową średnicą w zakresie [920 mm; 1 000 mm] podczas hamowania (masa hamująca powinna być ograniczona do 18 ton). Koła o nominalnej nowej średnicy (< 920 mm) i/lub hamulcami naciskowymi powinny być dopuszczane zgodnie z zasadami obowiązującymi w danym kraju.

(7)  Obejmuje również naddatek

Zestawy kołowe wagonów towarowych eksploatowanych na stałe na torach 1 520 mm powinny być mierzone zgodnie z procedurą pomiaru zestawu kołowego określoną dla wagonów towarowych 1 520 mm.