24.11.2006

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 326/1

Regulamin nr 24 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące:

I.	Homologacji silników wysokoprężnych w odniesieniu do emisji widocznych zanieczyszczeń

II.	Homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do instalacji silników wysokoprężnych homologowanego typu

III.	Homologacji pojazdów silnikowych wyposażonych w silniki wysokoprężne w odniesieniu do emisji widocznych zanieczyszczeń z silnika

IV.	Pomiaru mocy silników wysokoprężnych

1. ZAKRES

1.1.	Niniejszy regulamin stosuje się do:

1.1.1.

CZĘŚĆ I

Emisji widocznych zanieczyszczeń spalinowych z silników wysokoprężnych przeznaczonych do montażu w pojazdach drogowych.

1.1.2.

CZĘŚĆ II

Instalacji w pojazdach drogowych silników wysokoprężnych, które uzyskały homologację typu zgodnie z częścią I niniejszego regulaminu.

1.1.3.

CZĘŚĆ III

Emisji widocznych zanieczyszczeń spalinowych przez pojazdy silnikowe wyposażone w silnik nieposiadający odrębnej homologacji typu zgodnie z częścią I niniejszego regulaminu.

1.2.	W zakres niniejszego rozporządzenia wchodzi w sposób drugorzędny procedura EKG, którą należy stosować przy pomiarze samej mocy wyjściowej silników wysokoprężnych.

2. WSPÓLNE DEFINICJE POJĘĆ UŻYWANYCH W CZĘŚCIACH I, II i III

2.1.	Do celów niniejszego regulaminu w częściach I, II i III stosowane są następujące wspólne definicje:

2.2.	„moc netto” oznacza moc silnika wysokoprężnego określoną w załączniku 10 do niniejszego regulaminu;

2.3.	„silnik wysokoprężny (C.I.)” oznacza silnik, który pracuje na zasadzie zapłonu samoczynnego (np. silnik Diesla);

2.4.	„urządzenie do rozruchu zimnego” oznacza urządzenie, które tymczasowo zwiększa ilość paliwa podawanego do silnika i ma na celu ułatwienie rozruchu silnika;

2.5.	„dymomierz absorpcyjny” oznacza przyrząd do ciągłego pomiaru współczynnika pochłaniania światła przez gazy spalinowe emitowane przez pojazdy zgodnie z załącznikiem 8 do niniejszego regulaminu;

2.6.	„maksymalna prędkość znamionowa” oznacza maksymalną prędkość dozwoloną przez regulator obrotów przy pełnym obciążeniu;

2.7.	„minimalna prędkość znamionowa” oznacza

2.7.1.

najwyższą prędkość spośród poniższych trzech prędkości silnika:

45 % prędkości obrotowej maksymalnej mocy netto

1 000 obrotów na minutę

minimalną prędkość dozwoloną przez regulator biegu jałowego

2.7.2.

lub niższe prędkości na żądanie producenta;

2.8.	pojazdy z napędem hybrydowym (HV)

2.8.1.

„pojazd z napędem hybrydowym (HV)” oznacza pojazd wyposażony w co najmniej dwa różne przetworniki energii i dwa różne systemy magazynowania energii (w pojeździe) stosowanej do napędu pojazdu;

2.8.2.

„pojazd z napędem hybrydowym i elektrycznym (HEV)” oznacza pojazd, który dla celów mechanicznego napędu pobiera energię z obu źródeł zmagazynowanej energii/mocy umieszczonych w pojeździe:

—	paliwa eksploatacyjnego, oraz

—	elektrycznego urządzenia do magazynowania energii/mocy (np. akumulatora, kondensatora, koła zamachowego/prądnicy itp.).

CZĘŚĆ I — EMISJA WIDOCZNYCH ZANIECZYSZCZEŃ SPALINOWYCH Z SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH

3. DEFINICJE

Dla celów części I niniejszego regulaminu:

3.1.	„homologacja silnika wysokoprężnego” oznacza homologację w odniesieniu do ograniczenia emisji widocznych zanieczyszczeń spalinowych z silnika;

3.2.	„typ silnika” oznacza kategorię silników wysokoprężnych instalowanych w pojeździe silnikowym, które nie różnią się pod względem takich istotnych właściwości, jak określone w załączniku I do niniejszego regulaminu, z wyjątkiem modyfikacji dozwolonych na mocy pkt 7.2 i 7.3 niniejszego regulaminu;

3.3.	„silnik reprezentujący typ silnika będącego przedmiotem homologacji” oznacza silnik, który rozwija największą moc netto spośród silników danego typu;

3.4	inne definicje mające zastosowanie w części I podano w pkt 2 niniejszego regulaminu.

4. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI

4.1. Emisja widocznych zanieczyszczeń

4.1.1.

Wniosek o homologację typu silnika w odniesieniu do ograniczenia emisji widocznych zanieczyszczeń z silnika składa producent silnika lub jego należycie upoważniony przedstawiciel bądź producent pojazdu.

4.1.2.

Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach: opis silnika zawierający wszystkie istotne szczegóły, o których mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

4.1.3.

Silnik reprezentujący typ silnika będącego przedmiotem homologacji należy wraz z urządzeniami określonymi w załączniku 1 do niniejszego regulaminu przedłożyć służbom technicznym prowadzącym badania homologacyjne opisane w pkt 6 niniejszego regulaminu.

4.1.4.

Przy określaniu poziomu emisji widocznych zanieczyszczeń należy dokonywać pomiarów za pomocą dwóch metod opisanych w załącznikach 4 i 5 do niniejszego regulaminu, dotyczących odpowiednio badań przy stałych prędkościach obrotowych oraz badań przy swobodnym przyspieszeniu.

4.1.5.

Podczas określania poziomu emisji widocznych zanieczyszczeń należy dokonać pomiaru zużycia mocy i paliwa tego samego silnika, który został przedłożony do celów homologacji, zgodnie z załącznikiem 10 do niniejszego regulaminu.

4.2. Moc silnika

4.2.1.

Na prośbę producenta lub jego należycie upoważnionego przedstawiciela można dokonać wyłącznie pomiaru mocy silnika. W takim przypadku:

4.2.1.1.

producent wypełnia załącznik 1 do niniejszego regulaminu, podając informacje odnoszące się w szczególności do pomiaru mocy, tj. wszystkie punkty, przed którymi nie pojawia się literka E;

4.2.1.2.

silnik odpowiadający pod każdym względem sprawozdaniu opisowemu podanemu we wspomnianym załączniku 1 przedkłada się służbom technicznym celem przeprowadzenia badań określonych w załączniku 10 do niniejszego regulaminu. Badań takich można dokonywać wyłącznie w hamowni silnikowej.

4.2.2.

Jeśli na prośbę producenta lub jego należycie upoważnionych przedstawicieli przeprowadza się wyłącznie badania mocy silnika zgodnie z załącznikiem 10, nie zostaną one uznane za badania homologacyjne. Wydane zostanie wówczas urzędowe oświadczenie zawierające wyniki badań zgodnie z dodatkiem do załącznika 10 do niniejszego regulaminu.

5. HOMOLOGACJA

5.1.	Homologacji typu silnika udziela się w przypadku spełnienia przez silnik przedłożony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, wymogów zawartych w pkt 6 poniżej.

5.2.

Każdemu homologowanemu typowi silnika nadaje się numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry tego numeru (obecnie 03, odpowiadające serii poprawek 03, która weszła w życie w dniu 20 kwietnia 1986 r.) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi silnika.

5.3.	Powiadomienie o homologacji lub rozszerzeniu bądź odmowie homologacji typu silnika zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin.

5.4.	Na każdym silniku zgodnym z typem silnika homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

5.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (1);

5.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 5.4.1;

5.4.3.

następującego dodatkowego symbolu prostokąta otaczającego liczbę wyrażającą w m-1 współczynnik pochłaniania uzyskany w czasie procedury homologacyjnej podczas badań przy swobodnym przyspieszeniu oraz określony na podstawie procedury opisanej w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.

5.4.4.

Opcjonalnie, producent może zrezygnować z umieszczenia wspomnianych znaków i symboli homologacji na silniku i zdecydować, by do każdego typu silnika homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem dołączono dokument zawierający takie informacje, przez co możliwe jest umieszczenie znaków i symboli homologacji na pojeździe zgodnie z pkt 14.4 niniejszego regulaminu.

5.5.

Jeśli silnik jest zgodny z typem homologowanym na podstawie jednego lub kilku regulaminów dołączonych do porozumienia w kraju, w którym uzyskał homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, nie istnieje konieczność powtarzania symbolu określonego w pkt 5.4.1. W takim przypadku w pionowych kolumnach po prawej stronie symbolu określonego w pkt 5.4.1 należy umieścić numer regulaminu oraz numery homologacji wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi uzyskano homologację w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem.

5.6.	Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

5.7.	Znak homologacji należy umieścić w pobliżu numeru identyfikacyjnego pojazdu dostarczonego przez producenta.

5.8.	W załączniku 3 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ znaku homologacji.

6. SPECYFIKACJE I BADANIA

6.1. Informacje ogólne

Elementy, które mogą mieć wpływ na poziom emisji widocznych zanieczyszczeń, należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie może być narażony, silnik pracował zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu.

6.2. Specyfikacje dotyczące urządzeń do rozruchu zimnego

6.2.1.

Urządzenie do rozruchu zimnego powinno być zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, by podczas normalnej eksploatacji silnika nie mogło się uruchomić ani pracować.

6.2.2.

Przepisy pkt 6.2.1 powyżej nie mają zastosowania w przypadku, gdy został spełniony co najmniej jeden z następujących warunków:

6.2.2.1.

współczynnik pochłaniania światła przez gazy emitowane przez silnik przy stałych prędkościach obrotowych, mierzony za pomocą procedury opisanej w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, podczas pracy urządzenia do rozruchu zimnego mieści się w zakresie określonym w załączniku 7 do niniejszego regulaminu;

6.2.2.2.

praca urządzenia do rozruchu zimnego powoduje zatrzymanie silnika po upływie odpowiedniego okresu.

6.2.3.

W razie konieczności, dla celów badań homologacyjnych, można dokonać symulacji dowolnej części układu związanej z pojazdem.

6.3. Specyfikacje dotyczące emisji widocznych zanieczyszczeń

6.3.1.

Pomiaru poziomu emisji widocznych zanieczyszczeń z silników przedłożonych do homologacji należy dokonać za pomocą metod opisanych w załącznikach 4 i 5 do niniejszego regulaminu.

6.3.2.

Moc silnika przedłożonego do homologacji musi mieścić się w zakresie tolerancji określonym w pkt 3.1.5 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

6.3.3.

Poziom emisji widocznych zanieczyszczeń, mierzony metodą opisaną w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, nie może przekraczać wartości granicznych określonych w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

6.3.4.

Na prośbę producenta przeprowadza się dodatkowe badania opisane w załącznikach 4 i 5, dozwolone na mocy pkt 7.2 i 7.3 niniejszego regulaminu, w celu uzyskania wartości swobodnego przyspieszenia dla pochodnych homologowanego silnika.

6.3.4.1.

Jeśli producent silnika wyraża życzenie, by pomiar widocznych zanieczyszczeń obejmował mniejszy zakres momentu obrotowego i/lub prędkości obrotowej niż zezwalają na to przepisy pkt 7.3 niniejszego regulaminu, wówczas silnik uzyska homologację w ograniczonym zakresie momentu obrotowego i prędkości.

6.3.4.2.

Jeśli na późniejszym etapie producent decyduje się na rozszerzenie homologacji silnika, tak aby obejmowała cały zakres momentu obrotowego/prędkości obrotowej dozwolony na mocy pkt 7.3 niniejszego regulaminu, wówczas do badań należy przedstawić inny silnik celem określenia poziomu emisji widocznych zanieczyszczeń dla tego zakresu obciążenia/prędkości obrotowej, który poprzednio pominięto.

6.3.5.

W celu przeprowadzenia badań w niektórych przedziałach momentu obrotowego i prędkości obrotowej konieczne jest przedstawienie dodatkowych specyfikacji w postaci określonej w załączniku 1 i dołączenie ich do przedłożonej dokumentacji.

6.3.6.

Wartość współczynnika pochłaniania w warunkach swobodnego przyspieszenia przypisaną silnikowi wybiera się odpowiednio zgodnie z jego znamionową prędkością i momentem obrotowym z matrycy wartości określonych za pomocą metody opisanej w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.

6.3.7.

W przypadku silników z turbosprężarką na gazy spalinowe współczynnik pochłaniania, mierzony przy swobodnym przyspieszeniu, nie może przekraczać wartości granicznych określonych w załączniku 7 dla wartości nominalnego przepływu odpowiadających maksymalnej wartości współczynnika pochłaniania, mierzonej podczas badań przy stałej prędkości plus 0,5 m-1.

6.4.	Dopuszcza się użycie porównywalnych przyrządów pomiarowych. Jeśli zostanie użyty przyrząd inny niż opisany w załączniku 8 do niniejszego regulaminu, wówczas należy udowodnić, że jest on porównywalnym przyrządem w odniesieniu do badań danego silnika.

7. MODYFIKACJA TYPU SILNIKA ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

7.1.

O wszelkich modyfikacjach silnika w obrębie danego typu w odniesieniu do właściwości podanych w załączniku 1 należy powiadomić służbę administracyjną, która udzieliła homologacji typu silnika. Szczegóły dotyczące takich zmian należy przedstawić w postaci określonej w załączniku 1. Służba, w granicach określonych przez pkt 7.2 i 7.3, może wówczas:

7.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie silnik nadal spełnia wymogi; lub

7.1.2.

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badania.

7.2.

Do celów niniejszego regulaminu, w odniesieniu do emisji widocznych zanieczyszczeń, modyfikacje można podzielić na następujące kategorie:

1)	modyfikacje wymagające uzyskania nowej homologacji i przeprowadzenia badań;

2)	modyfikacje wymagające uzyskania nowej homologacji bez konieczności przeprowadzenia badań;

3)	modyfikacje wymagające przeprowadzenia nowych badań, lecz bez konieczności uzyskania nowej homologacji;

4)	modyfikacje niewymagające przeprowadzenia badań uzupełniających ani uzyskania nowej homologacji.

Powyższe kategorie, tj. 1), 2), 3) i 4), podane są w każdej linijce odpowiednich właściwości w załączniku 1.

7.3.

Niezależnie od podziału na kategorie podanego w pkt 7.2, automatycznie wymagane będzie uzyskanie nowej homologacji oraz przeprowadzenie badań (kategoria 1 modyfikacji), o ile silnik nie spełnia także poniższych warunków:

maksymalna prędkość znamionowa jest nie większa niż 100 % i nie mniejsza niż 75 % prędkości obrotowej silnika w badaniu homologacyjnym,

minimalna prędkość znamionowa jest nie mniejsza niż prędkość obrotowa silnika w badaniu homologacyjnym,

wartość znamionowa momentu obrotowego jest nie większa niż 100 % i nie mniejsza niż 70 % takiej wartości silnika przy prędkości obrotowej w badaniu homologacyjnym,

wartości pochłaniania w stanie ustalonym nie przewyższają o 1,1 raza wartości uzyskanych w badaniu homologacyjnym oraz nie są większe od wartości granicznych określonych w załączniku 7,

ciśnienie wsteczne wydechu jest nie większe niż ciśnienie silnika w badaniu homologacji typu,

pojemność układu wydechowego nie różni się o więcej niż 40 %,

obniżenie ciśnienia u wlotu jest nie większe niż w przypadku silnika w badaniu homologacji typu,

moment bezwładności nowego zespołu koła zamachowego i przekładni mieści się w zakresie 15 % homologowanego układu koła zamachowego i przekładni silnika.

Uwaga: We wszystkich przypadkach silnik poddawany badaniom homologacyjnym oznacza „silnik reprezentujący typ silnika będącego przedmiotem homologacji” zgodnie z definicją w pkt 3.3.

7.4.

Jeśli producent życzy sobie objąć badaniami zakres silników o obniżonej wartości znamionowej i prędkości obrotowej, co jest dopuszczalne na mocy pkt 7.3 części I niniejszego regulaminu, badania obejmą także zakres prędkości obrotowych określony w pkt 2.2 załącznika 5 po ponownym nastawieniu silnika, tak aby uzyskać 90, 80 i 70 % pełnej mocy. Jeśli prędkość silnika została obniżona, wówczas minimalną prędkość określoną w pkt 2.2 załącznika 5 do niniejszego regulaminu oblicza się na podstawie pochodnej przy najniższej prędkości obrotowej mocy maksymalnej. Jeśli producent silnika życzy sobie, by pomiar widocznych zanieczyszczeń obejmował mniejszy zakres momentu obrotowego i/lub prędkości obrotowej, niż zezwalają na to przepisy pkt 7.3 części I niniejszego regulaminu, wówczas silnik uzyska homologację typu w ograniczonym zakresie momentu obrotowego i/lub prędkości.

7.5.	W przypadku takich modyfikacji należy przeprowadzić dodatkowe badania w celu określenia wartości dymienia przy swobodnym przyspieszeniu zgodnie z pkt 6.3.1 niniejszego regulaminu, chyba że można je określić na podstawie wcześniej przeprowadzonych badań zgodnie z pkt 6.3.4.

7.6.	Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wyszczególniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 5.3 powyżej.

7.7.	Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny każdemu formularzowi komunikatu przygotowanemu w związku z takim rozszerzeniem.

8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

8.1.	Każdy silnik identyfikowany za pomocą znaku homologacji i/lub dokumentu określonego w pkt 5.4 niniejszego regulaminu musi być zgodny z homologowanym typem silnika w odniesieniu do elementów wpływających na emisję widocznych zanieczyszczeń.

8.2.	W celu potwierdzenia zgodności zgodnie z pkt 8.1 powyżej należy pobrać silnik z produkcji seryjnej.

8.3.	Zgodność silnika z homologowanym typem sprawdza się na podstawie opisu podanego w formularzu homologacji zgodnie z załącznikiem 2 do niniejszego regulaminu. Ponadto należy przeprowadzić badania weryfikacyjne w następujących warunkach:

8.3.1.

Silnik, który nie został dotarty, należy poddać badaniu przy swobodnym przyspieszeniu określonym w załączniku 5 do niniejszego regulaminu. Silnik uznaje się za zgodny z homologowanym typem, jeśli uzyskany współczynnik pochłaniania nie przewyższa liczby podanej na znaku homologacji lub w dokumencie homologacji dla takiego silnika o więcej niż 0,5 m-1 (patrz: pkt 8.1 powyżej). Na prośbę producenta zamiast paliwa wzorcowego można użyć paliwa dostępnego na rynku.

8.3.2.

Jeśli wartość uzyskana w badaniu, o którym mowa w pkt 8.3.1 powyżej, przewyższa o 0,5 m-1 wartość podaną na znaku homologacji lub w dokumencie homologacji dla takiego silnika, wówczas silnik poddaje się badaniu przy stałej prędkości na krzywej mocy przy pełnym obciążeniu zgodnie z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu. Poziom emisji nie może przekraczać wartości granicznych określonych w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

9. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

9.1.	Homologacja udzielona w odniesieniu do typu silnika zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów pkt 8.1 powyżej, lub gdy silnik nie przeszedł z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 8.3 powyżej.

9.2.

Jeżeli Strona porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, musi o tym bezzwłocznie powiadomić pozostałe Umawiające się Strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą kopii formularza homologacji, na którego końcu umieszczona jest podpisana i opatrzona datą adnotacja pisana wielkimi literami: „COFNIĘTO HOMOLOGACJĘ”.

10. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji silnika homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten, za pomocą kopii formularza homologacji, na którego końcu umieszczona jest podpisana i opatrzona datą adnotacja pisana wielkimi literami: „PRODUKCJI ZAPRZESTANO”, informuje o tym pozostałe Strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin.

11. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

Strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

CZĘŚĆ II — INSTALACJA SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH POSIADAJĄCYCH HOMOLOGACJĘ TYPU W POJAZDACH DROGOWYCH

12. DEFINICJE

Dla celów części II niniejszego regulaminu:

12.1.

„homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do instalacji silników posiadających homologację typu w zakresie ograniczenia emisji widocznych zanieczyszczeń z silnika;

12.2.

„typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów z napędem silnikowym, które nie różnią się między sobą pod względem takich istotnych aspektów, jak właściwości pojazdu i silnika określone w załączniku 1 do niniejszego regulaminu;

12.3.

inne definicje mające zastosowanie w części II podano w pkt 2 niniejszego regulaminu.

13. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI

13.1. Emisja widocznych zanieczyszczeń

13.1.1.

Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do instalacji silnika wysokoprężnego celem ograniczenia emisji widocznych zanieczyszczeń z silnika składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

13.1.2.

Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach: opis pojazdu zawierający wszystkie istotne szczegóły dotyczące pojazdu i silnika, o których mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, a także komunikat dotyczący homologacji typu silnika zawarty w załączniku 2 wraz z dokumentami wymienionymi w pozycji 19 w załączniku 2. Przy wypełnianiu formularza w załączniku 1 należy podać jedynie te pozycje, które różnią się od pozycji w homologacji typu silnika.

13.1.3.

Pojazd reprezentujący typ pojazdu będącego przedmiotem homologacji należy przedłożyć służbom technicznym prowadzącym badania homologacyjne określone w pkt 15 niniejszego regulaminu.

14. HOMOLOGACJA

14.1.

Homologacji typu pojazdu udziela się w przypadku spełnienia przez pojazd przedłożony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, wymogów zawartych w pkt 15 poniżej.

14.2.

Każdy typ pojazdu, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 03, odpowiadające serii poprawek 03, która weszła w życie 20 kwietnia 1986 r.) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.

14.3.

Powiadomienie o homologacji lub rozszerzeniu bądź odmowie homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin.

14.4.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

14.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);

14.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 14.4.11;

14.4.3.

następującego dodatkowego symbolu prostokąta otaczającego liczbę wyrażającą w m-1 współczynnik pochłaniania uzyskany podczas badania przy swobodnym przyspieszeniu opisany w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.

14.5.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego na podstawie jednego lub kilku regulaminów załączonych do porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 14.4.1; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 14.4.1.

14.6.

Znak homologacji oraz dodatkowy symbol muszą być łatwe do odczytania i nieusuwalne.

14.7.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu umieszczonej przez producenta lub blisko niej.

14.8.

W załączniku 3 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ znaku homologacji oraz dodatkowego symbolu.

15. SPECYFIKACJE I BADANIA

15.1. Informacje ogólne

Silnik Diesla zamontowany w pojeździe powinien posiadać homologację typu zgodnie z częścią I niniejszego regulaminu. Elementy, które mogą mieć wpływ na poziom emisji widocznych zanieczyszczeń, należy zaprojektować, skonstruować i zamontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie może być narażony, pojazd pracował zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu.

Powinna istnieć możliwość kontroli pojazdu pod kątem jego przydatności do warunków drogowych poprzez określenie jego wydajności w odniesieniu do danych zebranych dla celów homologacji typu, o czym mowa w pkt 11.1.2.2. załącznika 2 do niniejszego regulaminu. Jeśli kontrola taka wymaga specjalnej procedury, jej szczegóły powinna zawierać instrukcja napraw (lub równoważna). Do przeprowadzenia takiej procedury nie powinno być konieczne użycie specjalnych urządzeń innych niż dostarczone wraz z pojazdem.

15.2. Specyfikacje dotyczące urządzeń do rozruchu zimnego

15.2.1.

Urządzenie do rozruchu zimnego powinno być zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, by podczas normalnej eksploatacji silnika nie mogło się uruchomić ani pracować.

15.2.2.

Przepisy pkt 15.2.1 powyżej nie mają zastosowania w przypadku, gdy został spełniony co najmniej jeden z następujących warunków:

15.2.2.1.

współczynnik pochłaniania światła przez gazy emitowane przez silnik przy stałych prędkościach obrotowych, mierzony za pomocą procedury opisanej w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, podczas pracy urządzenia do rozruchu zimnego, mieści się w zakresie określonym w załączniku 7 do niniejszego regulaminu;

15.2.2.2.

praca urządzenia do rozruchu zimnego powoduje zatrzymanie silnika po upływie odpowiedniego okresu.

15.3. Instalacja

15.3.1.

Instalacja silnika powinna uwzględnić w szczególności następujące ograniczenia w odniesieniu do homologacji typu silnika:

—	obniżenie ciśnienia u wlotu nie może być większe niż w przypadku silnika posiadającego homologację typu,

—	ciśnienie wsteczne wydechu nie może być większe niż ciśnienie silnika posiadającego homologację typu,

—	pojemność układu wydechowego powinna mieścić się w zakresie + 40 % pojemności silnika posiadającego homologację typu,

—	moment bezwładności zespołu koła zamachowego i przekładni mieści się w zakresie + 15 % momentu silnika posiadającego homologację typu.

16. MODYFIKACJA TYPU POJAZDU ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

16.1.

O wszelkich modyfikacjach typu pojazdu w zakresie właściwości podanych w załączniku 1 należy powiadomić służbę administracyjną, która udzieliła homologacji typu pojazdu. Służba taka może wówczas:

16.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że pojazd nadal spełnia wymogi; lub

16.1.2.

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań.

16.2.

Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wyszczególniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 14.3 powyżej.

16.3.

Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny każdemu formularzowi komunikatu przygotowanemu w związku z takim rozszerzeniem.

17. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

17.1.

Każdy pojazd identyfikowany za pomocą znaku i/lub dokumentu homologacji w przypadku typu silnika zainstalowanego zgodnie z pkt 5.4 i 14.4 niniejszego regulaminu musi być zgodny z homologowanym typem pojazdu w odniesieniu do elementów wpływających na emisję widocznych zanieczyszczeń.

17.2.

W celu potwierdzenia zgodności, jak określono w pkt 17.1 powyżej, należy pobrać pojazd z produkcji seryjnej.

17.3.

Zgodność pojazdu z homologowanym typem sprawdza się na podstawie opisu podanego w formularzu homologacji zgodnie z załącznikiem 2 do niniejszego regulaminu. Ponadto należy przeprowadzić badania weryfikacyjne w następujących warunkach:

17.3.1.

Pojazd z silnikiem, który nie został dotarty, należy poddać badaniu przy swobodnym przyspieszeniu określonym w załączniku 5 do niniejszego regulaminu. Pojazd uznaje się za zgodny z homologowanym typem, jeśli uzyskany współczynnik pochłaniania nie przewyższa wartości pokazanej na znaku homologacji lub podanej w dokumentach homologacji o więcej niż 0,5 m-1 (patrz: pkt 17.1 powyżej). Na prośbę producenta zamiast paliwa wzorcowego można użyć paliwa dostępnego na rynku. W wątpliwych przypadkach należy użyć paliwa wzorcowego.

17.3.2.

Jeśli wartość uzyskana w badaniu, o którym mowa w pkt 17.3.1 powyżej, jest wyższa niż 0,5 m-1 od liczby podanej w znaku homologacji lub dokumencie homologacji (patrz: pkt 17.1 powyżej), wówczas silnik poddaje się badaniu przy stałej prędkości na krzywej mocy przy pełnym obciążeniu zgodnie z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu. Poziom emisji nie może przekraczać wartości granicznych określonych w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

18. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

18.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów pkt 17.1 powyżej, lub gdy pojazd nie przeszedł z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 17.3 powyżej.

18.2.

19. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten, za pomocą kopii formularza homologacji, na którego końcu umieszczona jest podpisana i opatrzona datą adnotacja pisana wielkimi literami: „PRODUKCJI ZAPRZESTANO”, informuje o tym pozostałe Strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin.

20. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

CZĘŚĆ III — EMISJA WIDOCZNYCH ZANIECZYSZCZEŃ SPALINOWYCH PRZEZ POJAZD SILNIKOWY, KTÓREGO SILNIK NIE UZYSKAŁ ODRĘBNEJ HOMOLOGACJI

21. DEFINICJE

Dla celów części III niniejszego regulaminu:

21.1.

„homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do ograniczenia emisji widocznych zanieczyszczeń z silnika;

21.2.

21.3.

Inne definicje mające zastosowanie w części III podano w pkt 2 niniejszego regulaminu.

22. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI

22.1.

Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do ograniczenia emisji widocznych zanieczyszczeń z silnika składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

22.2.

Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

22.2.1.

opis typu pojazdu i silnika zawierający wszystkie istotne szczegóły, o których mowa w załączniku 1.

22.3.

Silnik i wyposażenie określone w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, przeznaczone do zamontowania w pojeździe przeznaczonym do homologacji, należy przedłożyć służbie technicznej prowadzącej badania homologacyjne określone w pkt 24 niniejszego regulaminu. Jednak na prośbę producenta i za zgodą służby technicznej przeprowadzającej badania homologacyjne badaniom takim można poddać pojazd reprezentujący typ pojazdu będącego przedmiotem homologacji.

23. HOMOLOGACJA

23.1.

Homologacji typu udziela się, jeżeli typ pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia wymogi pkt 24 poniżej.

23.2.

23.3.

23.4.

23.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (3);

23.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 5.4.1;

23.4.3.

następującego dodatkowego symbolu prostokąta otaczającego liczbę wyrażającą w m-1 współczynnik pochłaniania uzyskany w czasie procedury homologacyjnej podczas badań przy swobodnym przyspieszeniu oraz określony w czasie homologacji na podstawie procedury opisanej w pkt 3.2 załącznika 5 do niniejszego regulaminu.

23.5.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 23.4.1; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 23.4.1.

23.6.

Znak homologacji oraz dodatkowy symbol muszą być łatwe do odczytania i nieusuwalne.

23.7.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu umieszczonej przez producenta lub blisko niej.

23.8.

W załączniku 3 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ znaku homologacji oraz dodatkowego symbolu.

24. SPECYFIKACJE I BADANIA

24.1. Informacje ogólne

Elementy, które mogą mieć wpływ na poziom emisji widocznych zanieczyszczeń, należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie może być narażony, pojazd pracował zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu.

Powinna istnieć możliwość kontroli pojazdu pod kątem jego przydatności do warunków drogowych poprzez określenie jego wydajności w odniesieniu do danych zebranych dla celów homologacji typu, o czym mowa w pkt 11.1.2.2. załącznika 2 do niniejszego regulaminu. Jeśli kontrola taka wymaga specjalnej procedury, jej szczegóły powinna zawierać instrukcja naprawy (lub równoważna). Do przeprowadzenia takiej procedury nie powinno być konieczne użycie specjalnych urządzeń innych niż dostarczone wraz z pojazdem.

24.2. Specyfikacje dotyczące urządzeń do rozruchu zimnego

24.2.1.

Urządzenie do rozruchu zimnego powinno być zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, by podczas normalnej eksploatacji silnika nie mogło się uruchomić ani pracować.

24.2.2.

Przepisy pkt 24.2.1 powyżej nie mają zastosowania w przypadku, gdy został spełniony co najmniej jeden z następujących warunków:

24.2.2.1.

współczynnik pochłaniania światła gazów emitowanych przez silnik przy stałych prędkościach obrotowych, mierzony za pomocą procedury opisanej w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, podczas pracy urządzenia do rozruchu zimnego, mieści się w zakresie określonym w załączniku 7 do niniejszego regulaminu;

24.2.2.2.

praca urządzenia rozruchowego powoduje zatrzymanie silnika po upływie odpowiedniego okresu.

24.3. Specyfikacje dotyczące emisji widocznych zanieczyszczeń

24.3.1.

Pomiaru poziomu emisji widocznych zanieczyszczeń przez typ pojazdu przedłożony do homologacji należy dokonywać za pomocą dwóch metod opisanych w załącznikach 4 i 5 do niniejszego regulaminu, odnoszących się odpowiednio do badań przy stałych prędkościach obrotowych oraz do badań przy swobodnym przyspieszeniu. Jeśli w badaniach tych na pojazdach z napędem hybrydowym i elektrycznym wymagana jest specjalna procedura, informacje takie powinny znajdować się w instrukcji naprawy (lub równoważnej). Do przeprowadzenia takiej procedury nie powinno być konieczne użycie specjalnych urządzeń innych niż dostarczone wraz z pojazdem.

24.3.2.

24.3.3.

W przypadku silników z turbosprężarką na gazy spalinowe współczynnik pochłaniania, mierzony przy swobodnym przyspieszeniu, nie może przekraczać wartości granicznych określonych w załączniku 7 dla wartości nominalnego przepływu odpowiadającej maksymalnej wartości współczynnika pochłaniania, mierzonej podczas badań przy stałej prędkości plus 0,5 m-1.

24.3.4.

Dopuszcza się użycie porównywalnych przyrządów pomiarowych. Jeśli zostanie użyty przyrząd inny niż opisany w załączniku 8 do niniejszego regulaminu, wówczas należy udowodnić, że jest on porównywalnym przyrządem w odniesieniu do badań danego silnika.

25. MODYFIKACJA TYPU POJAZDU ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

25.1.

O wszelkich modyfikacjach typu pojazdów lub elementów w odniesieniu do właściwości podanych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu należy powiadomić służbę administracyjną, która udzieliła homologacji typu pojazdu. Służba taka może wówczas:

25.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymogi; lub

25.1.2.

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badania.

25.2.

Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wyszczególniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 23.3 powyżej.

25.3.

Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny każdemu formularzowi komunikatu przygotowanemu w związku z takim rozszerzeniem.

26. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

26.1.

Każdy pojazd opatrzony znakiem homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem powinien być zgodny z homologowanym typem pojazdu pod względem elementów mających wpływ na poziom emisji widocznych zanieczyszczeń przez silnik.

26.2.

W celu potwierdzenia zgodności, jak określono w pkt 26.1 powyżej, należy pobrać z produkcji seryjnej pojazd opatrzony znakiem homologacji, co stanowi wymóg niniejszego regulaminu.

26.3.

Zgodność pojazdu z homologowanym typem sprawdza się na podstawie opisu podanego w formularzu homologacji. Ponadto należy przeprowadzić badania weryfikacyjne w następujących warunkach:

26.3.1.

Pojazd, który nie został dotarty, należy poddać badaniu przy swobodnym przyspieszeniu określonym w załączniku 5 do niniejszego regulaminu. Pojazd uznaje się za zgodny z homologowanym typem, jeśli uzyskany współczynnik pochłaniania nie przewyższa liczby podanej na znaku homologacji (patrz: pkt 26.1 powyżej) o więcej niż 0,5 m-1. Na prośbę producenta zamiast paliwa wzorcowego można użyć paliwa dostępnego na rynku. W wątpliwych przypadkach należy użyć paliwa wzorcowego.

26.3.2.

Jeśli wartość uzyskana w badaniu, o którym mowa w pkt 26.3.1 powyżej, jest wyższa niż 0,5 m-1 od liczby podanej na znaku homologacji, wówczas silnik pojazdu poddaje się badaniu przy stałej prędkości na krzywej mocy przy pełnym obciążeniu zgodnie z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu. Poziom emisji nie może przekraczać wartości granicznych określonych w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

27. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

27.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów pkt 26.1 powyżej, lub gdy pojazd (pojazdy) nie przeszedł (przeszły) z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 26.3 powyżej.

27.2.

28. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

29. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

(1) 1 — Niemcy, 2 — Francja, 3 — Włochy, 4 — Niderlandy, 5 — Szwecja, 6 — Belgia, 7 — Węgry, 8 — Republika Czeska, 9 — Hiszpania, 10 — Jugosławia, 11 — Zjednoczone Królestwo, 12 — Austria, 13 — Luksemburg, 14 — Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 — Norwegia, 17 — Finlandia, 18 — Dania, 19 — Rumunia, 20 — Polska, 21 — Portugalia, 22 — Federacja Rosyjska, 23 — Grecja, 24 — Irlandia, 25 — Chorwacja, 26 — Słowenia, 27 — Słowacja, 28 — Białoruś, 29 — Estonia, 30 (numer wolny), 31 — Bośnia i Hercegowina, 32 — Łotwa, 33 (numer wolny), 34 — Bułgaria, 35–36 (numery wolne), 37 — Turcja, 38–39 (numery wolne), 40 — Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 — Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 — Japonia, 44 (numer wolny), 45 — Australia, 46 — Ukraina i 47 — Afryka Południowa. Kolejni członkowie uzyskują numery w porządku chronologicznym, zgodnie z ratyfikacją lub ich przystąpieniem do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymogów technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być zamontowane i/lub stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymogów, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

(2) Patrz: przypis na stronie 1.

(3) Patrz: przypis na stronie 1.

ZAŁĄCZNIK 1

ISTOTNE WŁAŚCIWOŚCI POJAZDU I SILNIKA WYSOKOPRĘŻNEGO ORAZ INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ (1) (2)

Uwaga: Litera „E” poprzedzająca liczby oznacza: należy podać informacje do celów homologacji w odniesieniu do poziomu emisji. W przypadku gdy przed liczbami nie stoi żadna litera, oznacza to, że należy podać informacje niezależnie od przypadku.

Przypisy znajdują się na końcu załącznika.

0. OPIS POJAZDU

0.1

Marka:

0.2

Typ:

0.3	Nazwa i adres producenta:

0.4	Typ silnika i numer homologacji:

1. OPIS SILNIKA

1.1.

Marka:

1.2.	Znak towarowy:

1.3.	Nazwa i adres producenta:

1.4.	Typ (typy):

1.5.	Obieg silnika: czterosuwowy/dwusuwowy/inne (3):

1.6.	Średnica otworu: ………… mm

1.7.	Suw: ………… mm

1.8.	Pojemność skokowa cylindra: ………… cm3

1.9.	Liczba i układ cylindrów oraz kolejność zapłonu:

1.10.

Układ zapłonowy: opis:

1.11.

Schematy komory spalania i denka tłoka:

1.12.

Stopień sprężania (4):

1.13.

Minimalne pole przekroju poprzecznego szczeliny wlotowej i wylotowej (4):

2. UKŁAD CHŁODZENIA: CHŁODZENIE CIECZĄ/POWIETRZEM (3)

2.1. Właściwości układu chłodzenia cieczą

2.1.1.

Własności fizyczne cieczy:

2.1.2.

Pompa obiegowa (3): opis lub marka (marki) i typ (typy):

2.1.3.

Opis układu chłodnicy/wentylatora:

2.1.4.

Przełożenie przekładni (3):

2.1.5.

Maksymalna temperatura u wylotu (3): ………… °C

2.2. Właściwości układu chłodzenia powietrzem

2.2.1.

Układ dmuchaw: właściwości lub marka (marki) i typ (typy):

2.2.2.

Przełożenie (przełożenia) przekładni (3):

2.2.3.

Układy regulacji temperatury Tak/Nie (3) — Krótki opis:

2.2.4.

Kanały powietrzne: opis:

2.2.5.

Maksymalna temperatura w charakterystycznym miejscu (5): ………… °C

3. UKŁAD SSĄCY POWIETRZA I DOPROWADZENIE PALIWA

3.1. Układ ssący powietrza

3.1.1.

Opis oraz schematy układu ssącego powietrza i jego wyposażenia dodatkowego (urządzenie grzejne, tłumiki wlotowe, filtr powietrza itp.) bądź marka (marki) i typ (typy), jeśli badanie prowadzone jest na kompletnym układzie dostarczonym przez producenta pojazdu, w pojeździe lub w hamowni silników:

3.1.2.

Maksymalne dopuszczalne obniżenie ciśnienia u wlotu powietrza w charakterystycznym miejscu (należy podać miejsce wykonywania pomiaru) (4) (5): ………… kPa

3.2. Turbosprężarka doładowująca: (3) Tak/Nie

3.2.1.

Opis układu turbosprężarki doładowującej:

3.2.2.

Właściwości lub marka (marki) i typ (typy):

3.2.3.

Maksymalna temperatura powietrza u wylotu chłodnicy międzystopniowej (4) (5): ………… °C

3.3. Układ wtryskowy

3.3.1. Odcinek niskociśnieniowy

3.3.1.1.

Doprowadzenie paliwa

3.3.1.2.

Charakterystyczne ciśnienie lub marka (marki) i typ (typy):

3.3.2. Odcinek wysokociśnieniowy

3.3.2.1.

Opis układu wtryskowego

3.3.2.1.1.

Pompa: opis lub marka (marki) i typ (typy):

3.3.2.1.2.

Zasilanie ……… mm3 na suw przy prędkości silnika ………… obr/min na pełnym wtrysku lub charakterystyczny schemat (3) (4) (5):

Należy podać metodę stosowaną w hamowni silników/pomp (3)

Jeśli dostarczono regulator ciśnienia ładowania, należy podać charakterystykę zasilania paliwem oraz ciśnienie ładowania względem prędkości silnika.

3.3.2.1.3.

Regulacja czasu statycznego wtryskiwania (4) (5):

3.3.2.1.4.

Zakres posuwu przy automatycznym wtrysku (4):

3.3.3. Przewody układu wtryskowego

3.3.3.1.

Długość (4) (5):

3.3.3.2.

Średnica wewnętrzna (4) (5):

3.3.4. Wtryskiwacz (wtryskiwacze)

3.3.4.1.

Marka (marki):

3.3.4.2.

Typ (typy):

3.3.4.3.

Ciśnienie otwarcia (4): ………… MPa

3.3.5. Regulator

3.3.5.1.

Opis układu regulacji lub marka (marki) i typ (typy):

3.3.5.2.

Prędkość, przy której odcięte zostaje zasilanie przy pełnym obciążeniu (4) (5):………… obr/min (maksymalna prędkość znamionowa)

3.3.5.3.

Maksymalna prędkość przy braku obciążenia (4) (5): ………… obr/min

3.3.5.4.

Prędkość na biegu jałowym (4) (5): ………… obr./min

E 3.4. Układ rozruchowy

Opis lub marka (marki) i typ (typy):

E 3.5.

Dodatkowe urządzenia przeciwdymne (jeśli zostały dostarczone i nie są ujęte pod innym nagłówkiem):

Opis właściwości:

4. ROZRZĄD ZAWOROWY

Maksymalny skok zaworów oraz kąty otwarcia i zamknięcia w odniesieniu do punktów martwych (wartości nominalne) (4) (5):

5. UKŁAD WYDECHOWY (3)

5.1.

Opis układu wydechowego, jeśli badania prowadzone są na kompletnym układzie wydechowym dostarczonym przez producenta silnika lub pojazdu :

Należy określić ciśnienie wsteczne przy maksymalnej mocy netto w miejscu dokonywania pomiarów: ………… kPa

Należy wskazać efektywną pojemność układu wydechowego (4) (5): ………… cm3

5.2.	Jeśli używane jest wyposażenie hamowni silników, należy określić ciśnienie wsteczne przy maksymalnej mocy netto oraz miejsce dokonywania pomiarów: kPa Należy wskazać efektywną pojemność układu wydechowego (4) (5): ………… cm3

6. UKŁAD SMAROWANIA

6.1.	Opis układu

6.2.	Pompy obiegowe (3): Tak/Nie Opis lub marka (marki) i typ (typy):

6.3.	Chłodnica oleju (3): Tak/Nie Opis lub marka (marki) i typ (typy):

6.4.	Mieszanka paliwowa (3): Tak/Nie (Stosunek oleju smarującego do paliwa):

7. INNE URZĄDZENIA POMOCNICZE NAPĘDZANE SILNIKIEM

7.1	Urządzenia pomocnicze niezbędne dla prawidłowego działania silnika w hamowni, inne niż właściwości stanu wentylatora lub marka (marki) i typ (typy):

7.1.1

Prądnica/Alternatory (3) Tak/Nie (3):

7.1.2

Inne (3):

E 7.2 Dodatkowe urządzenia pomocnicze stosowane podczas badań przeprowadzanych w pojeździe

Właściwości stanu lub marka (marki) i typ (typy)

E 7.3 Przekładnia

Moment stanu bezwładności zespołu koła zamachowego i przekładni w przypadku, gdy nie jest włączony żaden bieg (5):

lub opis, marka (marki) i typ (typy) (w przypadku przemiennika momentu obrotowego):

8. CHARAKTERYSTYKA SILNIKA (PODANA PRZEZ PRODUCENTA)

8.1	Prędkość na biegu jałowym (4): obr./min

8.2	Maksymalna prędkość znamionowa (4): obr./min

8.3	Minimalna prędkość znamionowa (4): obr./min

8.4	Maksymalny moment obrotowy netto silnika w hamowni (4): ………… Nm przy obr/min

8.5	Maksymalna moc netto silnika w hamowni (4): …………kW przy obr/min należy podać pobór mocy wentylatora kW

8.5.1

Badania w hamowni

Zadeklarowane wartości mocy w punktach dokonywania pomiarów, o których mowa w pkt 2.2 załącznika 4, należy ująć w tabeli 1.

Tabela 1

Zadeklarowane wartości prędkości i mocy silnika/pojazdu (3) przedłożonego do homologacji

(Wartość prędkości uzgadniana jest ze służbą odpowiedzialną za badania)

Punktypomiarowe (7)

Prędkość silnika: n

(obr./min)

Moc: P (6)

. . . . .

. . .

(1) W przypadku silników i układów niekonwencjonalnych dane dotyczące równoważników opisanych elementów dostarcza producent.

(2) Dla silnika reprezentującego silnik homologowanego typu należy dostarczyć kompletną dokumentację. W przypadku silników zmodyfikowanych należy przedłożyć jedynie dane, które różnią się od tej dokumentacji.

(3) Niepotrzebne skreślić.

(4) Należy określić tolerancje.

(5) W razie konieczności należy określić zakres.

(6) Moc netto zgodnie z załącznikiem 10.

(7) Patrz: pkt 2.2 w załączniku 5.

ZAŁĄCZNIK 2

(Maksymalny format: A4 (210 x 297 mm)) (1)

(2)

Komunikat dotyczący:

udzielenia:

HOMOLOGACJI,

ODMOWY HOMOLOGACJI,

ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI,

WYCOFANIA HOMOLOGACJI,

OSTATECZNEGO ZAPRZESTANIA PRODUKCJI (3)

TYPU POJAZDU/SILNIKA (3) W ODNIESIENIU DO EMISJI

lub:

POMIARU MOCY SAMEGO SILNIKA

zgodnie z regulaminem nr 24

Homologacja nr:

Rozszerzenie nr:

1.	Nazwa handlowa lub znak towarowy pojazdu (4):

9.	Nazwa handlowa lub znak towarowy silnika:

3.	Typ pojazdu (4):

10.	Typ silnika: ………… Numer homologacji silnika (4):

11.	Nazwa i adres producenta:

12.	W razie konieczności nazwisko i adres przedstawiciela producenta:

13.	Pojazd/silnik przedstawiono do homologacji dnia (3):

14.	Służba techniczna odpowiedzialna za prowadzenie badań homologacyjnych:

15.	Data sprawozdania z badań:

16.	Numer sprawozdania z badań:

17.	Wyniki badań

17.1.

Poziomy emisji (3)

17.1.1.

Badania przy stałych prędkościach: Pojazd w hamowni podwoziowej/silnik w hamowni silnikowej (3)

Punkty pomiarowe	Prędkość silnika: n (obr./min)	Moc P (kW)	Przepływ nominalny G (litrów/sek.)	Zmierzone wartości pochłaniania (m-1)
1
2
3
4
5
6

Dla celów homologacji typu silnika pobór mocy wentylatora podczas badań wynosi (4): ………… kW

17.1.2.

Badania przy swobodnym przyspieszeniu

17.1.2.1.

Badanie silnika zgodnie z załącznikiem(5) (4)

Udział procentowy maksymalnej prędkości Obr./min (5)	Udział procentowy maksymalnego momentu obrotowego przy prędkości obr./min wyrażony w m-1	Zmierzona wartość pochłaniania m-1	Skorygowana wartość pochłaniania m-1
100	100
90	100
100	90
90	90
100	80
90	80

17.1.2.2.

Badanie silnika zgodnie z częścią I niniejszego regulaminu lub badanie pojazdu zgodnie z częścią III (4)

Skorygowana wartość pochłaniania: ………… m-1

Liczba obrotów na minutę przy rozruchu: ………… obr./min

17.2.

Określona maksymalna moc netto (4): ………… kW przy ………… obr./min

18.	Marka i typ dymomierza absorpcyjnego:

19.	Główne właściwości typu silnika Zasada działania silnika: czterosuwowy/dwusuwowy (3) Liczba i układ cylindrów: Pojemność skokowa cylindra: ………… cm3 Doprowadzenie paliwa: wtrysk bezpośredni/pośredni (3) Układ doładowania TAK/NIE (3)

20.	Homologacja udzielona/odmówiona/rozszerzona/wycofana (3) Powód (powody) rozszerzenia homologacji: Miejsce: Data: Podpis: Do komunikatu załączono wykaz dokumentów znajdujących się w aktach homologacyjnych przekazanych służbie administracyjnej, która udzieliła homologacji.

(1) Przypisy znajdują się na końcu załącznika.

(2) Nazwa służby administracyjnej.

(3) Niepotrzebne skreślić.

(4) Należy wypełnić lub wpisać „nie dotyczy”, w zależności od żądanego typu homologacji.

(5) Za dolną granicę można przyjąć granicę określoną przez producenta zgodnie z pkt 6.3.4 części I niniejszego regulaminu.

ZAŁĄCZNIK 3

UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

Wzór A

(Patrz: pkt 5.8, 14.8 oraz 23.8 niniejszego regulaminu)

Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku/pojeździe wskazuje, że odnośny typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) pod numerem homologacji 032439 zgodnie z regulaminem nr 24 w odniesieniu do emisji widocznych zanieczyszczeń z silnika. W terminie udzielenia odnośnej homologacji regulamin nr 24 obejmował już serię poprawek 03. Skorygowany współczynnik pochłaniania wynosi 1,30 m-1 (w przypadku homologacji typu pojazdu).

Wzór B

(Patrz: pkt 5.5, 14.5 oraz 23.5 niniejszego regulaminu)

Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku/pojeździe wskazuje, że odnośny typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminami nr 24 i 33 (1). Numery homologacji wskazują, że w terminach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 24 obejmował już serię poprawek 03, zaś regulamin nr 33 miał swoją pierwotną formę.

(1) Drugi numer podano jedynie jako przykład.

ZAŁĄCZNIK 4

BADANIA PRZY STAŁEJ PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ NA KRZYWEJ MOCY PRZY PEŁNYM OBCIĄŻENIU

1. WPROWADZENIE

1.1.	Niniejszy załącznik opisuje metodę określania poziomu emisji widocznych zanieczyszczeń przy różnych prędkościach stałych na krzywej mocy przy pełnym obciążeniu.

1.2.	Badanie można przeprowadzić na silniku lub pojeździe.

2. ZASADA POMIARU

2.1.	Zadymienie gazów spalinowych produkowanych przez silnik należy mierzyć podczas pracy silnika przy pełnym obciążeniu oraz stałej prędkości.

2.2.

Zostanie przeprowadzona odpowiednia liczba pomiarów w zakresie od maksymalnej do minimalnej prędkości znamionowej. Krańcowe punkty pomiarowe są zbieżne z granicami odstępów podanymi powyżej, zaś jeden punkt pomiarowy jest zbieżny z prędkością, przy której silnik rozwija maksymalną moc, oraz prędkością, przy której rozwija maksymalny moment obrotowy.

3. WARUNKI BADANIA

3.1. Pojazd lub silnik

3.1.1.

Przedłożony silnik lub pojazd musi znajdować się w dobrym stanie mechanicznym. Silnik powinien być dotarty.

3.1.2.

Silnik należy poddać badaniom wraz z urządzeniami określonymi w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

3.1.3.

Ustawienia silnika powinny być ustawieniami określonymi przez producenta, pokazanymi w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

3.1.4.

W przypadku prowadzenia badań na silniku jego moc należy mierzyć zgodnie z załącznikiem 10 do niniejszego regulaminu z zastosowaniem granic tolerancji określonych w pkt 3.1.5 niniejszego załącznika. W przypadku prowadzenia badań na pojeździe należy się upewnić, że przepływ paliwa jest nie mniejszy niż określony przez producenta.

3.1.5.

Moc silnika mierzona w hamowni silników podczas badań przy stałych prędkościach obrotowych na krzywej przy pełnym obciążeniu może różnić się od mocy określonej przez producenta o podane poniżej wartości:

Moc maksymalna

± 2 %

w innych punktach pomiaru

± 6 %

– 2 %.

3.1.6.

Urządzenie wydechowe nie może posiadać otworów mogących wywołać rozcieńczenie gazów spalinowych emitowanych przez silnik. W przypadku gdy silnik posiada kilka otworów wydechowych, powinny zostać połączone w jeden otwór, w którym należy dokonać pomiaru zadymienia.

3.1.7.

Silnik powinien znajdować się w normalnym stanie eksploatacyjnym określonym przez producenta. W szczególności temperatura wody chłodzącej oraz oleju powinna być normalną temperaturą określoną przez producenta.

3.2. Paliwo

Należy stosować paliwo wzorcowe, którego właściwości podano w załączniku 6 do niniejszego regulaminu.

3.3. Laboratorium badawcze

3.3.1.

Przeprowadza się pomiar temperatury bezwzględnej T powietrza (1) przy wlocie do silnika mierzonej w odległości 0,15 m w górę od punktu wejścia do filtra powietrza lub w przypadku gdy filtr taki nie jest stosowany, w odległości 0,15 m od gardzieli wlotu, wyrażonej w stopniach Kelvina oraz ciśnienia atmosferycznego ps wyrażonego w kilopaskalach, zaś współczynnik atmosferyczny fa określa się zgodnie z pkt 6.4.2.1 załącznika 10 do niniejszego regulaminu, co odpowiada następującym przepisom:

3.3.1.1.

Silniki z ssaniem normalnym i z doładowaniem mechanicznym:

Formula

3.3.1.2.

Silnik z turbosprężarką doładowującą wraz z chłodzeniem powietrza wlotowego lub bez chłodzenia:

Formula

3.3.2.

Uznaje się ważność badania, gdy wartość parametru fa mieści się w przedziale 0,98 ≤ fa ≤ 1,02.

3.4. Urządzenia do pobierania próbek i aparatura pomiarowa

Współczynnik pochłaniania światła przez gazy spalinowe mierzy się za pomocą dymomierza absorpcyjnego spełniającego warunki określone w załączniku 8 oraz zainstalowanego zgodnie z załącznikiem 9 do niniejszego regulaminu.

4. WYZNACZANIE WARTOŚCI WSPÓŁCZYNNIKA POCHŁANIANIA

4.1.

Dla każdej prędkości silnika, przy jakiej mierzony jest współczynnik pochłaniania zgodnie z pkt 2.2 powyżej, nominalny przepływ gazu oblicza się stosując poniższy wzór:

dla silników dwusuwowych	:	G = V.n/60
dla silników czterosuwowych	:	G = V.n/120,

gdzie:

G	=	nominalny przepływ gazu wyrażony w litrach na sekundę (l/s)
V	=	pojemność skokowa cylindra silnika wyrażona w litrach (l)
n	=	prędkość silnika wyrażona w obrotach na minutę (min-1)

4.2.	Jeśli wartość nominalnego przepływu jest inna niż wartości podane w tabeli w załączniku 7 do niniejszego regulaminu, wówczas stosowne wartości granicznej można uzyskać przez interpolację na zasadzie części proporcjonalnych.

(1) Badania należy prowadzić w klimatyzowanych pomieszczeniach badawczych, gdzie można kontrolować warunki atmosferyczne.

ZAŁĄCZNIK 5

BADANIE PRZY SWOBODNYM PRZYSPIESZENIU

1. WARUNKI BADANIA

1.1.	Badanie należy przeprowadzić na silniku zainstalowanym w hamowni silników lub pojeździe.

1.1.1.

Jeśli badanie silnika przeprowadzane jest w hamowni, należy wykonać je jak najszybciej po dokonaniu pomiaru zadymienia przy pełnym obciążeniu i stałej prędkości. W szczególności temperatura wody chłodzącej oraz oleju powinna być normalną temperaturą określoną przez producenta.

1.1.2.

Jeśli badanie przeprowadza się na nieruchomym pojeździe, należy najpierw zapewnić normalne warunki robocze silnika podczas jazdy na drodze lub badania dynamicznego. Badanie należy przeprowadzić możliwie szybko po zakończeniu etapu rozgrzewania.

1.2.	Komora spalania nie może być schładzana ani zostać zabrudzona z powodu długiego okresu pozostawania na biegu jałowym poprzedzającego badanie.

1.3.	Mają zastosowanie warunki badania określone w pkt 3.1, 3.2 i 3.3 załącznika 4.

1.4.	Stosują się także warunki podane w pkt 3.4 załącznika 4 w odniesieniu do aparatury do pobierania próbek i pomiarowej.

2. METODY BADAŃ

2.1.	Poziom widocznych zanieczyszczeń przy swobodnym przyspieszeniu mierzy się, gdy silnik pracuje przy maksymalnej prędkości znamionowej oraz maksymalnej mocy.

2.2.

Na żądanie producenta dokonuje się także pomiarów na matrycy obejmującej maksymalnie pięć innych kombinacji mocy/prędkości dla silnika o obniżonej prędkości i wartości znamionowej, tak aby uwzględnić zakres prędkości i mocy, dopuszczalny na mocy pkt 6.3.4 części I niniejszego regulaminu dotyczącej modyfikacji typu silnika. W takim przypadku poziom widocznych zanieczyszczeń przy stałej prędkości będzie mierzony także na silniku o wartości znamionowej ustalonej w takich punktach za pomocą metody opisanej w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, aby umożliwić skorygowanie współczynnika pochłaniania przy swobodnym przyspieszeniu zgodnie z pkt 3 niniejszego załącznika. Wartości te należy wpisać do tabeli 2 w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

Poniższy schemat pokazuje sześć możliwych punktów pomiarowych na matrycy oraz zakres mocy i prędkości w każdym z tych punktów.

	udział procentowy maksymalnej prędkości znamionowej	procentowy maksymalnego momentu obrotowego przy takiej prędkości
1	100	100
2	90	100
3	100	90
4	90	90
5	100	80
6	90	80

Każdy punkt pomiarowy dotyczy obszaru mocy i prędkości znajdującego się na lewo od tego punktu i poniżej niego; jest on punktem pomiarowym dla każdego silnika, którego wartości znamionowe znajdują się w tym przedziale. Przykładowo, punkt pomiarowy „A” odnoszący się do linii 90 % pełnego obciążenia oraz 100 % prędkości znamionowej stosuje się do obszaru znamionowej mocy/prędkości ograniczonego punktami ABCD na schemacie.

2.3.	W przypadku badań w hamowni silników należy odłączyć silnik od hamulca, który zastępuje się częściami obrotowymi napędzanymi, gdy nie jest włączony żaden bieg, lub przez stan bezwładności zasadniczo równoważny stanowi wspomnianych części (patrz: pkt 7.3 załącznika 1 do niniejszego regulaminu).

2.4.	W przypadku badań na pojazdach należy ustawić dźwignię zmiany biegów w pozycji neutralnej oraz włączyć napęd pomiędzy silnikiem i skrzynią biegów.

2.5.

Gdy silnik znajduje się na biegu jałowym, należy szybko, lecz nie w sposób gwałtowny, włączyć urządzenie rozruchowe, tak aby uzyskać maksymalną wydajność pompy wtryskowej. Pozycję tę należy utrzymać do momentu osiągnięcia maksymalnej prędkości obrotowej silnika oraz uruchomienia regulatora. Po osiągnięciu takiej prędkości należy zwolnić urządzenie rozruchowe i odczekać, aż silnik powróci do prędkości na biegu jałowym, a dymomierz absorpcyjny powróci do odpowiedniego stanu.

2.6.

Czynności opisane w pkt 2.5 powyżej należy powtórzyć co najmniej sześć razy w celu oczyszczenia układu wydechowego oraz dokonania niezbędnych regulacji aparatury. Należy notować maksymalne wartości zadymienia, odczytywane podczas kolejnych przyspieszeń, do momentu uzyskania ustabilizowanych wartości. Nie uwzględnia się wartości odczytywanych podczas każdego przyspieszenia, gdy silnik znajduje się na biegu jałowym. Odczytane wartości uznaje się za ustabilizowane, jeśli cztery kolejne wartości znajdują się w paśmie o szerokości 0,25 m-1 i nie tworzą szeregu malejącego. Współczynnik pochłaniania XM przedstawia się jako średnią arytmetyczną z tych czterech wartości.

2.7.	Silniki wyposażone w turbosprężarkę na powietrze powinny w razie konieczności spełniać następujące specjalne wymogi:

2.7.1.

w przypadku gdy silniki wyposażone są w turbosprężarkę na powietrze sprzężone z silnikiem lub napędzane mechanicznie przez silnik i istnieje możliwość jej wyłączenia, wówczas należy przeprowadzić dwa pełne cykle pomiarowe przy zastosowaniu wstępnych wartości przyspieszenia, przy czym w pierwszym cyklu turbosprężarka na powietrze powinna być włączona, zaś w drugim wyłączona. Zarejestrowany wynik pomiaru stanowi wyższa z dwóch uzyskanych wartości; oraz

2.7.2.

w przypadku gdy silnik posiada kilka otworów wydechowych badania, należy przeprowadzić po połączeniu wszystkich wylotów w odpowiednim urządzeniu zapewniającym uzyskanie mieszanki gazów i zakończonym jednym otworem. Badania przy swobodnym przyspieszeniu można przeprowadzać jednak u każdego wylotu. Wówczas do obliczenia skorygowanego współczynnika pochłaniania należy użyć wartości będącej średnią arytmetyczną wartości zarejestrowanych przy każdym wylocie, zaś badania uznaje się za ważne jedynie wtedy, gdy zmierzone wartości krańcowe nie różnią się o więcej niż 0,15 m-1.

3. OKREŚLENIE SKORYGOWANEJ WARTOŚCI WSPÓŁCZYNNIKA POCHŁANIANIA

Obliczeń dokonuje się w przypadku, gdy określono skutecznie współczynnik pochłaniania przy stałej prędkości na podstawie tej samej pochodnej silnika.

3.1. Oznaczenia

XM	=	wartość współczynnika pochłaniania przy swobodnym przyspieszeniu, mierzonego zgodnie z pkt 2.4 niniejszego załącznika
XL	=	skorygowana wartość współczynnika pochłaniania przy swobodnym przyspieszeniu
SM	=	wartość współczynnika pochłaniania mierzona przy stałej prędkości (pkt 2.1 w załączniku 4) najbardziej zbliżona do wymaganej wartości granicznej odpowiadającej takiej samej wartości nominalnego przepływu
SL	=	wartość współczynnika pochłaniania określona w pkt 4.2 załącznika 4 dla wartości nominalnego przepływu odpowiadającej punktowi pomiarowemu, w którym uzyskano wartość SM.

3.2.	Współczynniki pochłaniania wyraża się w m–1, a skorygowaną wartość XL podaje się jako mniejszą z dwóch poniższych wyrażeń:

ZAŁĄCZNIK 6

SPECYFIKACJE PALIWA WZORCOWEGO ZALECANEGO DO BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ UŻYWANEGO W CELU SPRAWDZENIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI

Właściwość	Wartości graniczne i jednostki	Metoda ASTM (1)
Gęstość w temp. 15 °C	min. 0,835 kg/l	D 1298
Gęstość w temp. 15 °C	maks.0,845 kg/l
Liczba cetanowa	min. 51	D 976
Liczba cetanowa	maks. 57
Destylacja (2)		D 86
50 % objętości	min. 245 °C
90 % objętości	min. 320 °C
90 % objętości	maks. 340
Temperatura końca destylacji	maks. 370 °C
Lepkość w temp. 40 °C	min. 2,5 mm2/s	D 445
Lepkość w temp. 40 °C	maks. 3,5 mm2/s
Zawartość siarki	min. 0,20 % ciężaru	D 1266, D 2622, lub D 2785
Zawartość siarki	maks. 0,50
Temperatura zapłonu	min. 55 °C	D 93
Temperatura zablokowania zimnego filtra	maks. - 5 °C	Projekt CEN EN116 lub IP309
Pozostałość koksowa Conradsor maks.	maks. 0,20 % ciężaru	D 189 na 10 %
na 10 % pozostałości podestylacyjnej
Zawartość popiołu	maks. 0,01 % ciężaru	D 482
Zawartość wody	maks. 0,05 % ciężaru	D 95 lub D 1744
Korozja miedzi w temp. 100 °C	maks. 1	D 130
Liczba zobojętnienia (mocny kwas)	maks. 0,20 mg KOH/g	D 974

Uwaga 1: Dla wszystkich właściwości wymienionych powyżej podane zostaną równoważne metody ISO po ich wydaniu.

Uwaga 2: Podane liczby wskazują całkowitą ilość odparowanej substancji (udział procentowy odzysku + udział procentowy straty).

Uwaga 3: Paliwo może być oparte na benzynie pierwszej destylacji i destylatach z krakingu; dopuszcza się odsiarczanie. Nie może zawierać żadnych dodatków metali.

Uwaga 4: Wartości podane w specyfikacji są „wartościami rzeczywistymi”. Przy określaniu ich wartości granicznych zastosowano wymogi zawarte w ASTM D 3244 „Defining a Basis for Petroleum Product Quality Disputes” (Określanie podstaw dyskusji na temat jakości produktów ropopochodnych), zaś przy ustalaniu wartości maksymalnej uwzględniono minimalną różnicę 2R powyżej zera; przy ustalaniu maksymalnej i minimalnej wartości minimalną różnicą jest 4R (R = odtwarzalność). Niezależnie od faktu przedsięwzięcia tego środka, istotnego ze względów statystycznych, producent paliwa powinien mimo wszystko dążyć do osiągnięcia wartości zerowej w przypadku, gdy maksymalna obliczona wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości przy podawaniu maksymalnych i minimalnych wartości granicznych. W przypadku konieczności wykazania, czy dane paliwo spełnia wymogi specyfikacji, należy stosować wymogi określone w ASTM D 3244.

Uwaga 5: Jeśli istnieje konieczność obliczenia sprawności cieplnej silnika lub pojazdu, ciepło spalania paliwa można uzyskać ze wzoru: Energia właściwa (ciepło spalania) (netto)

MJ/kg = (46,423 – 8,792 d2 +3,170 d)

(1 – (x + y + s)) +9,420 s – 2,499 x, gdzie:

d jest gęstością w temp. 15 °C

x jest udziałem wagowym wody (udział procentowy podzielony przez 100)

y jest udziałem wagowym popiołu (udział procentowy podzielony przez 100)

s jest udziałem wagowym siarki (udział procentowy podzielony przez 100).

(1) Akronim American Society for Testing and Materials (Amerykańskiego Stowarzyszenia ds. Badań i Materiałów), 1916 Race St., Philadelphia, Pennsylvania 19103, Stany Zjednoczone Ameryki Północnej.

ZAŁĄCZNIK 7

WARTOŚCI GRANICZNE STOSOWANE W BADANIU PRZY STAŁEJ PRĘDKOŚCI

Przepływ nominalny Glitrów/sekundę	Współczynnik pochłaniania km-1 m-2
42	2,26
45	2,19
50	2,08
55	1,985
60	1,90
65	1,84
70	1,775
75	1,72
80	1,665
85	1,62
90	1,575
95	1,535
100	1,495
105	1,465
110	1,425
115	1,395
120	1,37
125	1,345
130	1,32
135	1,30
140	1,27
145	1,25
150	1,225
155	1,205
160	1,19
165	1,17
170	1,155
175	1,14
180	1,125
185	1,11
190	1,095
195	1,08
200	1,065

Uwaga: Mimo iż podane powyżej wartości zostały zaokrąglone do najbliższej wartości 0,01 lub 0,005, nie oznacza to, że pomiary muszą wykazywać taki poziom dokładności.

ZAŁĄCZNIK 8

WŁAŚCIWOŚCI DYMOMIERZY ABSORPCYJNYCH

1. ZAKRES

Niniejszy załącznik określa warunki, jakie muszą spełniać dymomierze absorpcyjne stosowane w badaniach opisanych w załącznikach 4 i 5 do niniejszego regulaminu.

2. PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE DYMOMIERZY ABSORPCYJNYCH

2.1.	Mierzony gaz należy umieścić w komorze o przeciwodblaskowej powierzchni wewnętrznej.

2.2.	Przy określaniu efektywnej długości drogi promienia świetlnego przechodzącego przez gaz należy uwzględnić możliwy wpływ urządzeń chroniących źródło światła oraz komórkę fotoelektryczną. Przyrząd powinien wyświetlać taką efektywną długość.

2.3.

Wskaźnik pomiaru dymomierza absorpcyjnego powinien posiadać dwie skale pomiarowe — jedną wyrażoną w jednostkach bezwzględnych pochłaniania światła od 0 do ∞ (m-1), a drugą linearną od 0 do 100. Obie skale powinny obejmować zakres od 0 przy całkowitym strumieniu świetlnym do maksymalnego wskazania przy kompletnym zaciemnieniu.

3. SPECYFIKACJE BUDOWY

3.1. Informacje ogólne

Budowa dymomierza powinna zapewniać wypełnienie komory pomiarowej spalinami o jednolitym zadymieniu w warunkach pracy przy stałej prędkości.

3.2. Komora pomiarowa i obudowa dymomierza

3.2.1.

Należy ograniczyć do minimum uderzenie strumienia światła rozproszonego w komórkę fotoelektryczną związanego z wewnętrznymi odbiciami lub efektami dyfuzji (np. poprzez pokrycie powierzchni wewnętrznych czarnym, matowym materiałem oraz odpowiedni układ ogólny urządzenia).

3.2.2.

Właściwości optyczne powinny zapewniać, by połączony efekt dyfuzji i odbicia nie przekraczał jednej jednostki na skali linearnej podczas wypełnienia komory pomiarowej spalinami o współczynniku pochłaniania wynoszącym około 1,7 m-1.

3.3. Źródło światła

Źródłem światła powinna być lampa żarowa o temperaturze barwowej w zakresie od 2 800 do 3 250 K lub dioda emitująca światło zielone (LED) o piku widma w zakresie od 550 do 570 nm.

Źródło światła należy chronić przed osadzaniem sadzy, tak by długość drogi optycznej mieściła się w zakresie określonym w specyfikacjach producenta.

3.4. Odbiornik

3.4.1.

Odbiornik powinien zawierać komórkę fotoelektryczną o krzywej wrażliwości widmowej podobnej do krzywej fotopowej oka ludzkiego (maksymalna wrażliwość w zakresie od 550 do 570 nm; mniej niż 4 % maksymalnej wrażliwości powinno mieć wartość poniżej 430 mm i ponad 680 nm).

3.4.2.

Obwód elektryczny, obejmujący wskaźnik pomiaru, powinien być zbudowany w taki sposób, by prąd wychodzący komórki fotoelektrycznej był funkcją liniową natężenia odebranego światła w zakresie temperatury roboczej komórki fotoelektrycznej.

3.5. Skale pomiarowe

3.5.1.

Współczynnik pochłaniania światła k należy obliczyć na podstawie wzoru Ø = Øo e-kL, gdzie L jest efektywną długością drogi promienia świetlnego przechodzącego przez mierzony gaz, Øo jest napływem padającym, a Ø napływem pojawiającym się. Jeśli nie można określić wartości efektywnej długości L danego typu dymomierza bezpośrednio na podstawie jego geometrii, wówczas efektywną długość L należy określić

stosując metodę opisaną w pkt 4 niniejszego załącznika lub

poprzez porównanie z innym typem dymomierza, którego efektywna długość jest znana.

3.5.2.

Związek między skalą linearną od 0 do 100 a współczynnikiem pochłaniania światła k ujmuje wzór:

Formula

gdzie N jest odczytem na skali linearnej, a k jest odpowiadającą wartością współczynnika pochłaniania.

3.5.3.

Wskaźnik pomiaru dymomierza powinien umożliwiać odczyt współczynnika pochłaniania o wartości 1,7 m-1 z dokładnością do 0,025 m-1.

3.6. Regulacja i kalibracja aparatury pomiarowej

3.6.1.

Powinna istnieć możliwość regulacji obwodu elektrycznego komórki fotoelektrycznej oraz wskaźnika pomiaru, tak aby możliwe było sprowadzenie wskazówki do zera podczas przechodzenia strumienia świetlnego przez komorę pomiarową wypełnioną czystym powietrzem lub przez komorę o identycznych właściwościach.

3.6.2.

Jeśli lampa pozostaje wyłączona, a obwód pomiaru elektrycznego jest otwarty lub przerwany, wówczas wskaźnik na skali współczynnika pochłaniania powinien wskazywać ∞, zaś po ponownym połączeniu obwodu wskazanie nie powinno ulec zmianie.

3.6.3.

Należy przeprowadzić próbę pośrednią poprzez umieszczenie w komorze pomiarowej ekranu reprezentującego gaz, którego znana wartość współczynnika pochłaniania światła k, mierzona zgodnie z pkt 3.5.1, mieści się w zakresie od 1,6 m-1 do 1,8 m-1. Wartość k musi być znana z dokładnością do 0,025 m-1.

Próba obejmuje sprawdzenie, czy wartość ta nie różni się o więcej niż 0,05 m-1 od wartości odczytanej na wskaźniku pomiaru dymomierza w przypadku, gdy między źródłem światła i komórką fotoelektryczną umieszczono ekran.

3.7. Odpowiedź dymomierza

3.7.1.

Czas odpowiedzi układu pomiaru elektrycznego, będący czasem, w jakim wskaźnik pomiaru osiąga 90 % odchylenia od pełnej skali po wprowadzeniu ekranu całkowicie zaciemniającego komórkę fotoelektryczną, powinien mieścić się w granicach od 0,9 do 1,1 sekundy.

3.7.2.

Tłumienie drgań w układzie pomiaru elektrycznego powinno funkcjonować tak, aby początkowe przekroczenie powyżej stałej wartości końcowej po jakiejkolwiek krótkotrwałej zmianie wartości początkowej (np. ekran kalibrujący) nie przekraczało 4 % tej wartości w jednostkach skali linearnej.

3.7.3.

Czas odpowiedzi dymomierza związany ze zjawiskami fizycznymi w komorze pomiarowej jest czasem od początku wejścia gazu do komory do momentu całkowitego wypełnienia komory. Jego wartość nie może przekraczać 0,4 sekundy.

3.7.4.

Przepisy te stosują się wyłącznie do dymomierzy używanych do pomiaru zadymienia przy swobodnym przyspieszeniu.

3.8. Ciśnienie mierzonego gazu oraz powietrza przeznaczonego do rozpraszania

3.8.1.

Ciśnienie gazów spalinowych w komorze pomiarowej nie może różnić się o więcej niż 75 mm (wodowskaz) od ciśnienia atmosferycznego.

3.8.2.

Zmiany ciśnienia mierzonego gazu oraz powietrza przeznaczonego do rozpraszania nie powinny spowodować zmiany wartości współczynnika pochłaniania o więcej niż 0,05 m-1 w przypadku gazu o współczynniku 1,7 m-1 .

3.8.3.

Dymomierz należy wyposażyć w odpowiednie urządzenia służące do pomiaru ciśnienia w komorze pomiarowej.

3.8.4.

Producent aparatury określa graniczne wartości zmian ciśnienia gazu i powietrza przeznaczonego do rozpraszania w komorze pomiarowej.

3.9. Temperatura mierzonego gazu

3.9.1.

W każdym punkcie komory pomiarowej temperatura gazu w chwili dokonywania pomiaru powinna mieścić się w zakresie od 70 °C do maksymalnej temperatury określonej przez producenta dymomierza, tak aby odczyty w danym zakresie temperatury nie różniły się o więcej niż 0,1 m-1 przy wypełnieniu komory pomiarowej gazem o współczynniku pochłaniania 1,7 m-1.

3.9.2.

Dymomierz należy wyposażyć w odpowiednie urządzenia służące do pomiaru temperatury w komorze pomiarowej.

4. EFEKTYWNA DŁUGOŚĆ „L” DYMOMIERZA

4.1. Informacje ogólne

4.1.1.

W niektórych typach dymomierzy gaz znajdujący się pomiędzy źródłem światła a komórką fotoelektryczną lub pomiędzy przezroczystymi elementami chroniącymi źródło i komórkę fotoelektryczną nie posiada stałego zadymienia. W takich przypadkach efektywna długość L odpowiada długości słupa gazu o jednolitym zadymieniu prowadzącym do takiego samego pochłaniania światła jak przy normalnym wprowadzeniu gazu do dymomierza.

4.1.2.

Efektywną długość drogi promienia świetlnego uzyskuje się poprzez porównanie odczytu N na dymomierzu, działającego w normalnych warunkach z odczytem No uzyskanym przy modyfikacji dymomierza, tak aby używany w badaniach gaz wypełniał określoną długość Lo.

4.1.3.

Konieczne jest dokonanie odczytów porównawczych następujących po sobie w krótkich odstępach czasowych w celu określenia skorygowania położenia zera.

4.2. Metoda określenia wartości długości L

4.2.1.

Gazem użytym w badaniu powinien być gaz spalinowy o stałym zadymieniu lub gaz pochłaniający światło o gęstości grawimetrycznej podobnej do gazów spalinowych.

4.2.2.

Należy dokładnie określić kolumnę długości Lo dymomierza, którą można w sposób jednolity wypełnić gazem, a której końce znajdują się zasadniczo pod kątem prostym do drogi promieni świetlnych. Długość Lo powinna być zbliżona do efektywnej długości dymomierza.

4.2.3.

Należy dokonać pomiaru średniej temperatury badanego gazu w komorze pomiarowej.

4.2.4.

W razie konieczności w układ przewodów służących do pobierania próbek można włączyć naczynie do rozprężania o wystarczającej zdolności do łagodzenia pulsacji oraz o zwartej budowie możliwie jak najbliżej sondy. Można również zainstalować urządzenie schładzające. Włączenie naczynia do rozprężania oraz urządzenia do schładzania nie może w sposób nieodpowiedni zmienić składu gazów spalinowych.

4.2.5.

Badanie w celu określenia efektywnej długości powinno obejmować przeprowadzenie próbki gazu na przemian przez dymomierz pracujący w sposób normalny i dymomierz zmodyfikowany zgodnie z pkt 4.1.2.

4.2.5.1.

Podczas badania należy w sposób ciągły rejestrować odczyty dymomierza za pomocą przyrządu rejestrującego, którego czas odpowiedzi jest równy lub krótszy od czasu odpowiedzi dymomierza.

4.2.5.2.

W normalnych warunkach roboczych odczyt na linearnej skali zadymienia dymomierza stanowi N, zaś odczyt średniej temperatury gazu wyrażonej w stopniach Kelvina stanowi T.

4.2.5.3.

W sytuacji gdy znana długość Lo jest wypełniona tym samym gazem używanym w badaniach, odczyt na linearnej skali zadymienia stanowi N0, zaś odczyt średniej temperatury gazu wyrażonej w stopniach Kelvina stanowi To.

4.2.6.

Efektywna długość to

Formula

4.2.7.

Badanie należy powtórzyć z użyciem co najmniej czterech gazów używanych w badaniu, dających odczyty w równych odstępach w zakresie od 20 do 80 na skali linearnej.

4.2.8.

Efektywna długość L dymomierza jest średnią arytmetyczną efektywnych długości uzyskanych zgodnie z pkt 4.2.6. dla każdego gazu.

ZAŁĄCZNIK 9

INSTALACJA I EKSPLOATACJA DYMOMIERZA ABSORPCYJNEGO

1. ZAKRES

Niniejszy załącznik określa sposób instalacji i eksploatacji dymomierzy dla celów badań opisanych w załączniku 4 i 5 do niniejszego regulaminu.

2. DYMOMIERZ DO POBIERANIA PRÓBEK

2.1. Instalacja w celu dokonania badań przy stałej prędkości

2.1.1.

Stosunek obszaru przekroju poprzecznego sondy do obszaru rury wydechowej nie może być mniejszy niż 0,05. Ciśnienie wsteczne mierzone w rurze wydechowej przy wlocie sondy nie może przekraczać 75 mm (wodowskaz).

2.1.2.

Sonda jest rurą mającą zakończenie otwarte ustawione w kierunku przednim na osi rury wydechowej lub jej przedłużenia, jeśli jest ono wymagane. Należy ją umieścić na odcinku, w którym rozmieszczenie spalin jest mniej więcej równomierne. W tym celu sondę należy umieścić możliwie w jak najniższej części rury wydechowej lub, w razie konieczności, w jej przedłużeniu, tak aby, przyjmując że D jest średnicą rury wydechowej u jej wylotu, koniec sondy znajdował się na odcinku prostym o długości co najmniej 6D powyżej punktu pobierania próbek oraz długości 3D poniżej niego. Jeśli dołączono przedłużenie rury wydechowej, wówczas należy zapobiec przedostawaniu się powietrza do połączenia.

2.1.3.

Ciśnienie w rurze wydechowej oraz właściwości spadku ciśnienia w układzie przewodów służących do pobierania próbek powinny umożliwiać sondzie zebranie próbki w miarę równoważnej próbce uzyskanej podczas próbkowania izokinetycznego.

2.1.4.

W razie konieczności w układ przewodów służących do pobierania próbek można włączyć naczynie do rozprężania o zwartej budowie i wystarczającej zdolności do łagodzenia pulsacji możliwie jak najbliżej sondy. Można również zainstalować urządzenie schładzające. Budowa naczynia do rozprężania oraz urządzenia schładzającego nie powinna w sposób nieodpowiedni zmienić składu gazów spalinowych.

2.1.5.

W rurze wydechowej, w odległości co najmniej 3D poniżej sondy pobierającej próbki, można umieścić zawór motylkowy lub inne urządzenie służące do zwiększania ciśnienia próbkowania.

2.1.6.

Przewody między sondą, urządzeniem schładzającym, naczyniem do rozprężania (w razie konieczności) oraz dymomierzem powinny być możliwie jak najkrótsze oraz spełniać wymogi w zakresie ciśnienia i temperatury określone w pkt 3.8 i 3.9 załącznika 8. Przewody powinny być nachylone do góry od punktu pobierania próbek do dymomierza. Nie należy stosować kątników, w których może gromadzić się sadza. W kierunku górnym w rurze wydechowej należy umieścić zawór obejściowy, jeśli dymomierz nie jest w niego wyposażony.

2.1.7.

Podczas badania należy przeprowadzić próbę celem upewnienia się, że zostały spełnione wymogi określone w pkt 3.8 załącznika 8 w zakresie ciśnienia oraz w pkt 3.9 wspomnianego załącznika w zakresie temperatury w komorze pomiarowej.

2.2. Instalacja w celu przeprowadzenia badań przy swobodnym przyspieszeniu

2.2.1.

2.2.2.

Sonda jest rurą mającą zakończenie otwarte ustawione w kierunku przednim na osi rury wydechowej lub jej przedłużenia, jeśli jest ono wymagane. Należy ją umieścić na odcinku, w którym rozmieszczenie spalin jest mniej więcej równomierne. W tym celu sondę należy umieścić możliwie w jak najniższej części w rurze wydechowej lub, w razie konieczności, w jej przedłużeniu, tak aby, przyjmując że D jest średnicą rury wydechowej u jej wylotu, koniec sondy znajdował się na odcinku prostym o długości co najmniej 6D powyżej punktu pobierania próbek oraz długości 3D poniżej niego. Jeśli dołączono przedłużenie rury wydechowej, wówczas należy zapobiec przedostawaniu się powietrza do połączenia.

2.2.3.

System pobierania próbek powinien zapewniać utrzymanie ciśnienia próbki w dymomierze w granicach określonych w pkt 3.8.2 załącznika 8 przy wszystkich prędkościach silnika. Można to sprawdzić, rejestrując ciśnienie próbki na biegu jałowym silnika oraz przy maksymalnych prędkościach bez obciążenia. W zależności od właściwości dymomierza ciśnienie próbki można regulować za pomocą zamontowanego ograniczenia lub zaworu motylkowego w rurze wydechowej lub jej przedłużeniu.

Niezależnie od zastosowanej metody ciśnienie wsteczne mierzone w rurze wydechowej przy wlocie sondy nie może przekraczać 75 mm (wodowskaz).

2.2.4.

Przewody podłączone do dymomierza powinny także być możliwie jak najkrótsze. Przewody powinny być nachylone do góry od punktu pobierania próbek do dymomierza. Nie należy stosować kątników, w których może gromadzić się sadza. Powyżej dymomierza można umieścić zawór obejściowy, aby uniemożliwić napływ gazów spalinowych, gdy nie dokonuje się pomiarów.

3. DYMOMIERZ PEŁNOPRZEPŁYWOWY

Podczas badań przy stałej prędkości oraz swobodnym przyspieszeniu należy zachować jedynie następujące ogólne środki ostrożności:

3.1.	Złącza rur między rurą wydechową a dymomierzem powinny uniemożliwiać przedostanie się powietrza z zewnątrz.

3.2.

Przewody podłączone do dymomierza powinny być możliwie jak najkrótsze, jak w przypadku dymomierzy przeznaczonych do pobierania próbek. System przewodów powinien być nachylony do góry od rury wydechowej do dymomierza. Nie należy stosować kątników, w których może gromadzić się sadza. Powyżej dymomierza można umieścić zawór obejściowy, aby uniemożliwić napływ gazów spalinowych, gdy nie dokonuje się pomiarów.

3.3.	Może istnieć konieczność zamontowania układu chłodzenia powyżej dymomierza.

ZAŁĄCZNIK 10

METODA POMIARU MOCY NETTO SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH EKG

1. CEL

Niniejsze przepisy dotyczą metody odwzorowania krzywej mocy przy pełnym obciążeniu silnika spalinowego jako funkcji prędkości silnika.

2. ZAKRES

Niniejsza metoda stosuje się do silników spalinowych służących do napędu pojazdów objętych niniejszym regulaminem oraz regulaminem nr 15 (E/ECE/324-E/ECE/505/Rev.l/Add.14/Rev.3).

Silniki należą do jednej z poniższych kategorii:

Silniki tłokowe (zapłon iskrowy lub zapłon samoczynny), z wyjątkiem silników bezkorbowych;

Silniki tłokowe obrotowe.

Metodę tę stosuje się do silników z ssaniem normalnym lub silników z doładowaniem.

3. DEFINICJE

Do celów niniejszych przepisów:

„moc netto” oznacza moc uzyskaną w hamowni silników na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika (1) przy odpowiadającej prędkości silnika z wykorzystaniem urządzeń pomocniczych wymienionych w tabeli 1

„standardowe wyposażenie fabryczne” oznacza wyposażenie dostarczone przez producenta do określonego zastosowania w silniku.

4. DOKŁADNOŚĆ POMIARÓW

4.1. Moment obrotowy

± 1 % zmierzonego momentu obrotowego (2).

4.2. Prędkość obrotowa silnika

±0,5 % zmierzonej prędkości.

4.3. Zużycie paliwa

± 1 % zmierzonego zużycia.

4.4. Temperatura paliwa

± 2 K

4.5. Temperatura powietrza

± 2 K

4.6. Ciśnienie barometryczne

± 100 Pa

4.7. Ciśnienie w przewodzie wlotowym (patrz: przypis 1a do tabeli 1)

± 50 Pa

4.8. Ciśnienie w rurze wydechowej pojazdu (patrz: przypis 1b do tabeli 1)

± 200 Pa

5. BADANIA W ZAKRESIE POMIARU MOCY NETTO SILNIKA

5.1. Urządzenia pomocnicze

5.1.1. Urządzenia pomocnicze, których montaż jest wymagany

Podczas badania w hamowni silników należy zainstalować urządzenia pomocnicze niezbędne do pracy silnika przy zamierzonym zastosowaniu (według wykazu w tabeli 1), w miarę możliwości w takiej samej pozycji jak w zamierzonym zastosowaniu.

5.1.2. Urządzenia pomocnicze, które należy usunąć

Przed przystąpieniem do badania należy usunąć niektóre akcesoria pojazdu, które są niezbędne wyłącznie do funkcjonowania pojazdu, a które mogą być zamontowane na silniku. Poniższy niewyczerpujący wykaz podany jest przykładowo:

—	Sprężarka powietrzna dla hamulców

—	Sprężarka dla wspomagania układu kierowniczego

—	Sprężarka zawieszenia

—	System klimatyzacji.

Jeśli nie jest możliwe usunięcie akcesoriów, wówczas można ustalić ich pobór mocy w warunkach bez obciążenia i dodać do zmierzonej mocy silnika.

Tabela 1

Urządzenia pomocnicze, które należy zamontować do badania celem określenia mocy netto silnika

Urządzenia pomocnicze

Zamontowane do badania mocy netto

Układ wlotowy

—	Kolektor wlotowy

—	Układ kontroli spalin skrzyni korbowe

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne

—	Filtr powietrza

—	Tłumik wlotowy

—	Ogranicznik prędkości

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne (3)

Nagrzewnica indukcyjnakolektora wlotowego

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. W miarę możliwości należy ustawić wnajkorzystniejszym położeniu

Układ wydechowy

—	Oczyszczacz spalin

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne

—	Kolektor wydechowy

—	Układ doładowania

—	Rury łączące (4)

—	Tłumik (4)

—	Rura wylotowa (4)

—	Hamulec wydechowy (5)

Paliwowa pompa zasilająca (6)

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne

Gaźnik

—	Elektroniczny układ sterowania, przepływomierz powietrza itp. (o ile jest zamontowany)

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne

—	Reduktor ciśnienia

—

Parownik

—

Mieszacz

Wyposażenie dla silników gazowych

Urządzenie wtrysku paliwa

(benzynowe i diesel)

—	Filtr wstępny

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne

—

Filtr

—

Pompa

—	Przewód wysokociśnieniowy

—	Wtryskiwacz

—	Zawór wlotu powietrza (7), o ile jest zamontowany

—	Elektroniczny układ sterowania,przepływomierz powietrza itp. (o ile jest zamontowany)

—	Układ regulacji/sterowania

—	Automatyczny stoper pełnego obciążenia dla zębatki kontrolnej w zależności od warunków atmosferycznych

Urządzenie do chłodzenia cieczą

—	Pokrywa silnika

—	Pokrywa wylotu powietrza

Nie

—

Chłodnica

—	Wentylator (8) (9)

—	Osłona wentylatora

—	Pompa wodna

—	Termostat (10)

Tak (8)standardowe wyposażenie fabryczne

Chłodzenie powietrzem

—

Osłona

—	Dmuchawa (8) (9)

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne

Regulator temperatury

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne

Urządzenia elektryczne

Tak (11), standardowe wyposażenie fabryczne

Układ doładowania

(o ile jest zamontowany)

—	Sprężarka napędzana i/lub gazami spalinowymi

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne

—	Chłodnica powietrza doładowującego (12)

—	Pompa cieczy chłodzącej lub wentylator (napędzane przez silnik)

—	Regulator przepływu chłodziwa (o ile jest zamontowany)

Pomocniczy wentylator dla hamowni silników

Tak, w razie konieczności

Urządzenia ograniczające emisję zanieczyszczeń (13)

Tak, standardowe wyposażenie fabryczne

5.1.3. Pomocnicze urządzenia rozruchowe silnika wysokoprężnego

Dla urządzeń pomocniczych służących do rozruchu silników wysokoprężnych należy rozważyć dwa następujące przypadki:

a)	rozruch elektryczny. Prądnica została zamontowana i zasila w razie potrzeby urządzenia dodatkowe niezbędne dla prawidłowego działania silnika;

b)	rozruch inny niż elektryczny. Jeśli dla pracy silnika konieczne są jakiekolwiek urządzenia dodatkowe napędzane elektrycznie, wówczas instaluje się prądnicę napędzającą te urządzenia. W przeciwnym wypadku zostaje ona usunięta.

W obu przypadkach instaluje się układ wytwarzający i akumulujący energię niezbędną dla rozruchu, który pracuje w stanie nieobciążonym.

5.2. Warunki ustawienia

Warunki ustawienia dla badania na ustalenie mocy netto podane są w tabeli 2.

Tabela 2

Warunki ustawienia

1	Ustawieniegaźnika (gaźników)	Zgodnie ze specyfikacjami producenta i stosowane bez dalszych zmian dla tego zastosowania
2	Ustawienie układuzasilającego pompę wtryskową
3	Zapłon lub regulacja czasuwtrysku (krzywa regulacji czasu)
4	Ustawienie regulatora
5	Urządzenia ograniczające emisję zanieczyszczeń

5.3. Warunki badania

5.3.1.

Badanie mocy netto polega na pracy przy całkowicie otwartej przepustnicy w przypadku silników z zapłonem iskrowym oraz ustawionej na pełny wydatek pompie wtryskowej w przypadku silników Diesla, przy wyposażeniu silnika określonym w tabeli 1.

5.3.2.

Dane na temat działania uzyskuje się w stabilnych warunkach pracy przy właściwym dopływie powietrza do silnika. Silniki muszą być dotarte zgodnie z zaleceniami producenta. Komory spalania mogą zawierać osady, jednak w ograniczonych ilościach. Warunki badania, np. temperaturę powietrza zasysanego, należy dobrać w taki sposób, by jak najwierniej odpowiadały warunkom odniesienia (patrz: pkt 6.2) celem zmniejszenia do minimum wartości współczynnika korekcji.

5.3.3.

Temperaturę powietrza zasysanego do silnika (powietrze otoczenia) należy zmierzyć w odległości 0,15 m w górę od punktu wlotu filtra powietrza lub, w przypadku gdy filtr taki nie jest stosowany, w odległości 0,15 m od gardzieli wlotu. Termometr lub termoelement należy zabezpieczyć przed działaniem ciepła promieniowania i umieścić bezpośrednio w strumieniu powietrza. Powinien być także osłonięty od rozpylonego paliwa. Należy uwzględnić odpowiednią ilość rozmieszczeń, aby uzyskać reprezentatywną średnią temperaturę powietrza wlotowego.

5.3.4.

Rejestrację danych można rozpocząć dopiero wówczas, gdy moment obrotowy, prędkość i temperatury utrzymywały się zasadniczo na stałym poziomie przez co najmniej 1 minutę.

5.3.5.

Prędkość obrotowa silnika podczas pracy lub dokonywania pomiarów nie może różnić się od wybranej prędkości o więcej niż ± 1 % lub ± 10 min-1, w zależności od tego, która wartość jest wyższa.

5.3.6.

Zaobserwowane wartości obciążenia hamowania, zużycia paliwa oraz temperatury powietrza zasysanego należy rejestrować równocześnie i muszą stanowić średnią dwóch kolejnych stabilnych wartości, które nie różnią się o więcej niż 2 % dla obciążenia hamowania i zużycia paliwa.

5.3.7.

Temperaturę chłodziwa u wylotu z silnika należy utrzymywać w granicach ± 5 K od wyższej kontrolowanej termostatycznie temperatury określonej przez producenta. Jeśli producent nie określił temperatury, wówczas wynosi ona 353 K ± 5 K. W przypadku silników chłodzonych powietrzem temperaturę w punkcie wskazanym przez producenta należy utrzymywać w granicach - 20 °K maksymalnej wartości określonej przez producenta w warunkach odniesienia.

5.3.8.

Pomiaru temperatury paliwa dokonuje się u wlotu do gaźnika lub na początku układu wtryskowego. Temperaturę należy utrzymywać w granicach określonych przez producenta silnika.

5.3.9.

Temperaturę oleju silnikowego mierzoną w misce olejowej lub przy wylocie chłodnicy oleju, o ile została zamontowana, należy utrzymać w granicach określonych przez producenta silnika.

5.3.10.

W razie konieczności można zastosować dodatkowy układ utrzymujący temperaturę w granicach określonych w pkt 5.3.7., 5.3.8. i 5.3.9.

5.3.11.

Należy użyć paliwa dostępnego na rynku, niezawierającego żadnych dodatkowych środków zmniejszających wydzielanie spalin. W wątpliwych przypadkach należy użyć paliwa wzorcowego:

a)	dla silników Diesla zgodnie z CEC (14)w CEC-RF-03-A-80;

b)	dla silników z zapłonem iskrowym zgodnie z CEC-RF-01-A-80.

5.4. Procedura badania

Pomiarów należy dokonać przy odpowiedniej liczbie różnych prędkości obrotowych silnika w celu dokładnego ustalenia krzywej mocy między najmniejszą a największą prędkością obrotową silnika zalecaną przez producenta. Taki zakres prędkości powinien obejmować prędkość obrotową, przy której silnik osiąga największą moc. Należy określić średnią z co najmniej dwóch ustabilizowanych pomiarów.

5.5 Odnotowywane dane

Należy odnotować dane wymienione w dodatku do niniejszego załącznika.

6. WSPÓŁCZYNNIKI KOREKCJI MOCY

6.1 Definicja

Współczynnik korekcji mocy to współczynnik α, przez który należy pomnożyć zmierzoną moc w celu określenia mocy silnika w referencyjnych warunkach atmosferycznych opisanych w pkt 6.2.

Po = α P,

gdzie

Po jest mocą skorygowaną (tj. mocą w referencyjnych warunkach atmosferycznych);

α jest współczynnikiem korekcji (αa lub αd);

P jest zmierzoną mocą (mocą badaną).

6.2. Referencyjne warunki atmosferyczne

6.2.1.

Temperatura (To): 298 K (25 °C)

6.2.2.

Ciśnienie suche (Pso): 99 kPa

Uwaga: Ciśnienie suche jest pochodną całkowitego ciśnienia 100 kPa i ciśnienia pary wodnej 1 kPa.

6.3. Warunki atmosferyczne podczas badania

Warunki atmosferyczne podczas badania powinny być następujące:

6.3.1. Temperatura (T)

Dla silników z zapłonem iskrowym 288 K ≤ T ≤ 308 K

Dla silników Diesla 283 K ≤ T ≤ 313 K

6.3.2. Ciśnienie (Ps)

80 kPa ≤ Ps ≤ 110 kPa

6.4. Określenie współczynnika korekcji αa i αd (15)

6.4.1. Silnik z zapłonem iskrowym i ssaniem normalnym lub z doładowaniem — Współczynnik αa:

Współczynnik korekcji α a oblicza się z następującego wzoru:

Formula

(16)

gdzie

Ps jest całkowitym suchym ciśnieniem atmosferycznym wyrażonym w kilopaskalach (kPa), tj. całkowitym ciśnieniem barometrycznym pomniejszonym o ciśnienie pary wodnej:

T jest temperaturą bezwzględną powietrza zasysanego przez silnik wyrażoną w stopniach Kelvina (K).

Warunki, jakie muszą istnieć w laboratorium

Aby badanie było ważne, współczynnik korekcji α a musi mieścić się w przedziale 0,93 ≤ αa ≤ 1,07.

W przypadku przekroczenia tych wartości granicznych w sprawozdaniu z badań należy dokładnie podać uzyskaną wartość skorygowaną oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie).

6.4.2. Silniki Diesla — Współczynnik αd:

Współczynnik korekcji mocy (αd) dla silników Diesla przy stałej ilości paliwa oblicza się ze wzoru:

αa = (fa ) fm

gdzie

fa jest współczynnikiem atmosferycznym;

fm jest parametrem charakterystycznym dla każdego typu silnika i regulacji.

6.4.2.1. Współczynnik atmosferyczny fa

Współczynnik ten wskazuje wpływ warunków atmosferycznych (ciśnienie, temperatura i wilgotność) na powietrze zasysane przez silnik.

Wzór dla współczynnika atmosferycznego różni się w zależności od typu silnika.

6.4.2.1.1.

Silniki z ssaniem normalnym i z doładowaniem mechanicznym.

Formula

6.4.2.1.2.

Silniki z turbodoładowaniem posiadające układ chłodzenia powietrza wlotowego lub go pozbawione.

Formula

6.4.2.2.

Współczynnik silnika fm

fm jest funkcją qc (skorygowany przepływ paliwa) zgodnie ze wzorem:

fm = 0,036 qc – 1,14,

gdzie

qc = q/r,

gdzie

„q” jest przepływem paliwa w miligramach na cykl na litr całkowitej pojemności skokowej (mg/(litr/cykl)).

„r” jest stosunkiem ciśnienia dla wylotu i wlotu sprężarki (r = 1 dla silników z ssaniem normalnym).

Wzór ten zachowuje ważność dla przedziału wartości qc od 40 mg/(litr/cykl) do 65 mg/(litr/cykl).

W przypadku wartości qc niższych od 40 mg/(litr/cykl) przyjmuje się stałą wartość fm równą 0,3 (fm = 0,3).

W przypadku wartości qc wyższych od 65 mg/(litr/cykl) przyjmuje się stałą wartość fm równą 1,2 (fm = 1,2) (patrz: rysunek poniżej).

6.4.2.3. Warunki, jakie muszą istnieć w laboratorium

Aby badanie było ważne, współczynnik korekcji αd musi mieścić się w przedziale 0,9 ≤ αd ≤ 1,1.

W przypadku przekroczenia tych wartości granicznych w sprawozdaniu z badań należy dokładnie podać uzyskaną wartość skorygowaną oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie).

7. SPRAWOZDANIE Z BADAŃ

Sprawozdanie z badań powinno zawierać wyniki i wszystkie obliczenia wymagane do określenia mocy netto, jak wymieniono w dodatku do niniejszego załącznika, oraz właściwości silnika wymienione w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

8. MODYFIKACJA TYPU SILNIKA

Wszelkie modyfikacje silnika w odniesieniu do właściwości wymienionych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu należy zgłosić właściwej służbie administracyjnej. Służba ta może wówczas:

8.1.	uznać, że dokonane modyfikacje nie będą prawdopodobnie mieć żadnego znaczącego wpływu na moc silnika; lub

8.2.	zażądać dalszego ustalenia mocy silnika poprzez przeprowadzenie takich badań, jakie uznane zostaną za niezbędne.

9. TOLERANCJE POMIARU MOCY NETTO

9.1.	Moc netto ustalona przez służbę techniczną może różnić się o ± 2 % od mocy netto określonej przez producenta, z tolerancją prędkości obrotowej silnika 1,5 %.

9.2.	Moc netto silnika podczas badania zgodności produkcji może różnić się o 5 procent od mocy netto podczas badania homologacji typu.

(1) Jeśli pomiaru prędkości można dokonać na silniku jedynie w przypadku, gdy zamontowana jest skrzynia biegów, wówczas należy uwzględnić sprawność skrzyni biegów.

(2) Układ pomiaru momentu obrotowego należy skalibrować celem uwzględnienia strat wskutek tarcia. Dokładność dolnej połowy zakresu pomiarowego hamowni może stanowić ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego.

(3) Należy zamontować kompletny układ wlotowy zgodnie z zamierzonym zastosowaniem:

jeśli istnieje ryzyko istotnego wpływu na moc silnika;

w przypadku silników dwusuwowych i silników z zapłonem iskrowym;

na żądanie producenta.

W pozostałych przypadkach można zastosować równoważny system oraz należy dokonać kontroli celem zapewnienia, że ciśnienie u wlotu nie różni się o więcej niż 100 Pa od ciśnienia maksymalnego określonego przez producenta dla czystego filtra powietrza.

(4) Należy zamontować kompletny układ wydechowy zgodnie z zamierzonym zastosowaniem:

jeśli istnieje ryzyko istotnego wpływu na moc silnika;

w przypadku silników dwusuwowych i silników z zapłonem iskrowym;

na żądanie producenta.

W pozostałych przypadkach można zainstalować równoważny system, pod warunkiem że ciśnienie mierzone u wylotu układu wydechowego silnika nie różni się o więcej niż 1 000 Pa od ciśnienia określonego przez producenta. Wylot układu wydechowego silnika określa się jako punkt położony 150 mm w dół od zakończenia tej części układu wydechowego, która zamontowana jest na silniku, licząc w kierunku wydechu.

(5) Jeśli hamulec wydechowy jest zespolony z silnikiem, wówczas przepustnica musi być ustawiona w pozycji pełnego otwarcia.

(6) W razie konieczności można dostosować ciśnienie zasilania paliwem, aby odtworzyć wartości ciśnienia przy konkretnym zastosowaniu silnika (w szczególności wówczas, gdy zainstalowany jest układ „zwrotu paliwa”).

(7) Zawór ssący powietrza jest zaworem sterowania regulatora pneumatycznego pompy wtryskowej. Regulator instalacji wtrysku paliwa może obejmować inne urządzenia wpływające na ilość wtryskiwanego paliwa.

(8) Chłodnicę, wentylator, osłonę wentylatora, pompę wodną oraz termostat należy umieścić w hamowni silników w takich samych pozycjach względem siebie jak w pojeździe. Jedynie pompa wodna silnika może napędzać obieg cieczy chłodzącej.

Ciecz ta może być chłodzona przez chłodnicę silnika lub obieg zewnętrzny, pod warunkiem że straty ciśnienia w obiegu oraz ciśnienie u wlotu pompy pozostają zasadniczo takie same jak ciśnienie w układzie chłodzenia silnika. Przesłona chłodnicy, o ile jest wbudowana, powinna znajdować się w pozycji otwartej.

Jeśli nie jest możliwe zamontowanie w sposób wygodny układu wentylatora, chłodnicy i osłony na silniku, wówczas pobór mocy wentylatora montowanego oddzielnie w odpowiedniej pozycji względem chłodnicy i osłony (jeśli jest stosowana) należy ustalić przy prędkościach odpowiadających prędkościom obrotowym silnika stosowanym do pomiaru mocy silnika za pomocą obliczeń na podstawie standardowych właściwości lub podczas badań praktycznych. Tę wartość mocy, skorygowaną do standardowych warunków atmosferycznych określonych w pkt 6.2, należy odjąć od mocy skorygowanej.

(9) Jeśli silnik wyposażony jest w odłączalny wentylator lub dmuchawę, bądź wentylator lub dmuchawę o napędzie progresywnym, wówczas badanie należy przeprowadzić przy odłączonym wentylatorze (dmuchawie) lub przy wentylatorze lub dmuchawie o napędzie progresywnym pracujących na maksymalnym poślizgu.

(10) Termostat można zamontować w pozycji pełnego otwarcia.

(11) Minimalna moc prądnicy: moc prądnicy należy ograniczyć do poziomu niezbędnego do działania wyposażenia, bez którego nie jest możliwa praca silnika. Jeśli konieczne jest podłączenie akumulatora, należy użyć w pełni naładowanego akumulatora w dobrym stanie.

(12) Silniki chłodzone doładowywanym powietrzem należy poddać badaniu przy chłodzeniu doładowywanym powietrzem, niezależnie od tego, czy są chłodzone płynem czy powietrzem. Jednak na życzenie producenta silnika chłodnicę powietrzną można zastąpić przez hamownię silników. W obu przypadkach pomiaru mocy przy każdej prędkości należy dokonać przy takim samym spadku ciśnienia i temperatury powietrza silnika względem chłodnicy powietrznej doładowywanej w hamowni silników jak określony przez producenta dla układu w przypadku kompletnego pojazdu.

(13) Mogą one obejmować przykładowo system EGR (wtórny obieg gazów spalinowych), konwerter katalityczny, dławik termiczny, wtórny układ zasilania powietrzem oraz układ zabezpieczenia przed parowaniem paliwa.

(14) Europejska Rada Koordynacyjna ds. Rozwoju Metod Badań Środków Smarowych i Paliw Silnikowych (European Co-ordinating Council for the Development of Performance Tests for Lubricants and Engine Fuels).

(15) Badania można przeprowadzić w klimatyzowanych pomieszczeniach badawczych umożliwiających regulację warunków atmosferycznych.

(16) W przypadku silników wyposażonych w automatyczny regulator temperatury powietrza, jeśli do urządzenia przy pełnym obciążeniu w temperaturze 25 °C nie dodaje się ogrzanego powietrza, badanie należy przeprowadzić przy zamkniętym urządzeniu. Jeśli urządzenie nadal pracuje w temperaturze 25 °C, wówczas badanie przeprowadza się przy urządzeniu pracującym w sposób normalny, a wykładnik składnika temperatury we współczynniku korekcji przyjmuje się jako równy zero (brak korekcji temperatury).

ZAŁĄCZNIK 10

Dodatek

PODANIE WYNIKÓW BADAŃ POMIARU MOCY NETTO

Informacji tych dostarcza producent jednocześnie z arkuszem identyfikacyjnym stanowiącym załącznik 1 do niniejszego regulaminu. Jeśli na mocy niniejszego regulaminu dokonuje się badania silnika w hamowni silników, wówczas niniejszy formularz wypełnia laboratorium przeprowadzające badanie.

1. Warunki badania

1.1. Wartości ciśnienia mierzone przy maksymalnej mocy

1.1.1.

Całkowite ciśnienie barometryczne: ………… Pa

1.1.2.

Ciśnienie pary wodnej: ………… Pa

1.1.3.

Ciśnienie wydechowe: ………… Pa

1.2. Wartości temperatury mierzone przy maksymalnej mocy:

1.2.1.

powietrza wlotowego: ………… K

1.2.2.

u wylotu chłodnicy międzystopniowej silnika: ………… K

1.2.3.

cieczy chłodzącej:

1.2.3.1.

przy wylocie cieczy chłodzącej z silnika: ………… K (1)

1.2.3.2.

w punkcie odniesienia w przypadku chłodzenia powietrzem: ………… K (1)

1.2.4.

oleju smarującego (należy wskazać punkt pomiarowy): ………… K

1.2.5.

paliwa:

1.2.5.1.

przy wlocie pompy paliwa: ………… K

1.2.5.2.

w urządzeniu mierzącym zużycie paliwa: ………… K

1.3. Właściwości dynamometru:

1.3.1.

Marka: ………… Model:

1.3.2.

Typ:

2. Paliwo

2.1. W przypadku silników z zapłonem iskrowym napędzanych paliwem ciekłym

2.1.1.

Marka:

2.1.2.

Specyfikacja:

2.1.3.

Dodatek przeciwstukowy (ołów itp.):

2.1.3.1.

Typ:

2.1.3.2.

Zawartość ………… mg/1

2.1.4.

Liczba oktanowa RON: ………… (ASTM D 26 99-70)

2.1.4.1.

Gęstość właściwa: ………… g/cm3 w temperaturze 288 K

2.1.4.2.

Niższe ciepło spalania: ………… kJ/kg

2.2. W przypadku silników z zapłonem iskrowym napędzanych paliwem gazowym

2.2.1.

Marka:

2.2.2.

Specyfikacja:

2.2.3.

Ciśnienie przechowywania: ………… barów

2.2.4.

Ciśnienie użytkowania: ………… bar

2.2.5.

Niższe ciepło spalania: ………… kJ/kg

2.3. W przypadku silników wysokoprężnych napędzanych paliwem gazowym

2.3.1.

Układ podawania: gazu

2.3.2.

Specyfikacja używanego gazu:

2.3.3.

Stosunek oleju napędowego do paliwa gazowego:

2.3.4.

Niższe ciepło spalania: ………… kJ/kg

2.4. W przypadku silników wysokoprężnych napędzanych paliwem ciekłym

2.4.1.

Marka:

2.4.2.

Specyfikacja używanego paliwa:

2.4.3.

Liczba cetanowa (ASTM D 976-71)

2.4.4.

Gęstość właściwa: ………… g/cm3 w temperaturze 288 K

2.4.5.

Niższe ciepło spalania: ………… kJ/kg

3. Środek smarny

3.1.

Marka:

3.2.	Specyfikacja:

3.3.	Lepkość SAE:

4. Szczegółowe wyniki pomiarów

4.1. Podanie wyników pomiaru mocy netto (2)

Prędkość silnika, min-1
Zmierzony moment obrotowy, Nm
Zmierzona moc, kW
Zmierzony przepływ paliwa, g/kWh
Zmierzony wskaźnik zadymienia, m-1 (3)
Ciśnienie barometryczne, kPa
Ciśnienie pary wodnej, kPa
Temperatura powietrza wlotowego, K
Wartość mocy, jaką należy dodać w przypadku urządzeń pomocniczych o poborze mocy powyżej wartości określonej w tabeli 1, kW	Nr 1
	Nr 2
	Nr 3
Współczynnik korekcji mocy
Skorygowana moc hamowania, kW (z/bez (4) wentylatora)
Moc wentylatora, kW (należy ją odjąć w przypadku braku wentylatora)
Moc netto, kW
Moment obrotowy netto, Nm
Skorygowane właściwe zużycie paliwa g/kWh (5)
Wskaźnik zadymienia m-1
Temperatura cieczy chłodzącej przy wylocie, K
Temperatura oleju smarującego w punkcie pomiarowym, K
Temperatura powietrza za turbosprężarką, K (6)
Temperatura paliwa przy wlocie pompy wtryskowej, K
Temperatura powietrza za chłodnicą powietrza doładowującego, K (6)
Ciśnienie za turbosprężarką, kPa (6)
Ciśnienie za chłodnicą powietrza doładowującego, kPa

4.2. Maksymalne wartości mocy netto …………kW przy ………… min-1

4.3. Maksymalne wartości momentu obrotowego netto ………… Nm przy ………… min-1

5. Silnik przedłożono celem badań dnia

6. Służba techniczna przeprowadzająca badania

(1) Niepotrzebne skreślić.

(2) Krzywe charakterystyki mocy netto i momentu obrotowego netto wykreśla się jako funkcje prędkości silnika.

(3) Jedynie w przypadku silników Diesla.

(4) Niepotrzebne skreślić.

(5) Obliczone na podstawie mocy netto dla silników wysokoprężnych i silników z zapłonem iskrowym; w drugim przypadku pomnożone przez współczynnik korekcji mocy.

(6) O ile się stosuje.

24.11.2006

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 326/43

Regulamin nr 59 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji zamiennych układów tłumiących

1. ZAKRES

Niniejszy regulamin obejmuje przepisy dotyczące homologacji układów tłumiących lub ich elementów jakie mogą być montowane w jednym lub większej liczbie typów pojazdów silnikowych kategorii M1 i N1 (1) jako części zamienne.

2. DEFINICJE

Dla celów niniejszego regulaminu:

2.1.	„układ tłumiący” oznacza pełny zestaw elementów niezbędnych do ograniczenia hałasu wytwarzanego przez silnik pojazdu silnikowego i jego układ wydechowy;

2.2.	„element układu tłumiącego” oznacza jeden z odrębnych elementów, które razem tworzą układ wydechowy (np. sam tłumik, komora rozprężeniowa, rezonator);

2.3.	„układ tłumiący różnych typów” oznacza układ tłumiący, który różni się znacząco pod takimi względami, jak:

2.3.1.

ich elementy noszą różne nazwy lub znaki handlowe;

2.3.2.

charakterystyka materiałów składających się na element jest różna lub elementy różnią się pod względem kształtu lub rozmiaru, modyfikacja dotycząca powłoki (ocynkowana, pokryta aluminium itp.) nie jest uważana za zmieniającą typ;

2.3.3.

zasady działania co najmniej jednego elementu są różne;

2.3.4.

ich elementy są łączone w różny sposób;

2.4.	„zamienny układ tłumiący lub jego elementy” oznacza dowolną część układu wydechowego zgodnie z definicją w ppkt 2.1.powyżej, przeznaczoną do użytku w pojeździe, inną niż część typu zamontowanego w tym pojeździe przy składaniu wniosku o homologację typu zgodnie z niniejszym regulaminem;

2.5.	„homologacja zamiennego układu tłumiącego lub jego elementów” oznacza homologację całości lub części układu tłumiącego, który można przystosować do jednego lub większej liczby typów pojazdów silnikowych, jeśli chodzi o ograniczenie poziomu hałasu;

2.6.	„typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów silnikowych, które nie różnią się znacząco pod takimi względami, jak:

2.6.1.

linie i materiały składowe karoserii (w szczególności komory silnika i jej wygłuszenia);

2.6.2.

długość i szerokość pojazdu;

2.6.3.

typ silnika (zapłon iskrowy, wysokoprężny, dwusuw lub czterosuw, silnik tłokowy lub obrotowy), liczba i pojemność cylindrów, liczba gaźników, ustawienie zaworów, maksymalna moc i odpowiadająca jej prędkość silnika (obr./min) itp.;

2.6.4.

liczba i przełożenie biegów, całkowite przełożenie przekładni;

2.6.5.

liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych; oraz

2.6.6.

liczba, typ i rozmieszczenie wlotów powietrza.

3. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ

3.1.	Wniosek o homologację zamiennego układu tłumiącego lub jego elementów składa jego producenta lub jego właściwie umocowany przedstawiciel.

3.2.	Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach wraz z następującymi danymi:

3.2.1.

opis typu(-ów) pojazdu, w którym układ lub elementy mają być montowane, w odniesieniu do pozycji wymienionych w ppkt 2.6. powyżej. W razie konieczności należy podać liczby i symbole identyfikujące typ silnika i typ pojazdu oraz numer homologacji typu pojazdu;

3.2.2.

opis złożonego układu tłumiącego ukazujący pozycję względną wszystkich elementów oraz instrukcje montażu;

3.2.3.

szczegółowe rysunki techniczne każdego elementu umożliwiające jego proste zlokalizowanie i identyfikację oraz specyfikacja zastosowanych materiałów.

3.3.	Na żądanie służb technicznych przeprowadzających badania homologacyjne producent układu tłumiącego przedłoży:

3.3.1.

dwa egzemplarze układu lub elementów, o homologację których się ubiega;

3.3.2.

egzemplarz oryginalnego układu tłumiącego, w który pojazd był wyposażony w chwili składania wniosku o homologację typu;

3.3.3.

pojazd reprezentatywny dla typu, w którym montowany ma być układ; pojazd ten, podczas pomiaru hałasu zgodnie z metodami opisanymi w ppkt 3.1. i 3.2. załącznika 3 do regulaminu nr 51, musi spełniać następujące warunki:

3.3.3.1.

poziom hałasu w przypadku pojazdu w ruchu nie może przekroczyć limitu obowiązującego w kategorii przedmiotowego pojazdu w chwili, gdy typ, do którego należy pojazd, otrzymał homologację; ponadto nie może on przekroczyć o więcej niż 3 dB(A) poziomu hałasu wskazanego w homologacji typu, do którego należy pojazd;

3.3.3.2.

poziom hałasu w zaparkowanym pojeździe nie może przekroczyć o więcej niż 3 dB (A) wartości referencyjnej wskazanej w homologacji typu, do którego należy pojazd;

3.3.4.

odrębny silnik, o co najmniej takiej samej pojemności silnika i mocy jak w wymienionym wyżej pojeździe.

4. OZNACZENIA

4.1.	Na każdym elemencie zamiennego układu tłumiącego, z wyjątkiem rur i akcesoriów do montażu, powinny znajdować się:

4.1.1.

nazwa handlowa lub znak handlowy producenta układu lub jego elementów;

4.1.2.

opis handlowy podany przez producenta.

4.2.	Oznaczenia takie muszą być widoczne, czytelne i nieusuwalne.

5. HOMOLOGACJA

5.1.	Jeśli typ zamiennego układu tłumiącego przedłożony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymagania pkt 6 poniżej, homologacja dla tego typu zostaje udzielona.

5.2.

Do każdego homologowanego typu zostanie przypisany numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry (obecnie 00 dla regulaminu w jego pierwotnej formie) będą wskazywały serię zmian uwzględniających najnowsze znaczące ulepszenia techniczne wprowadzone do regulaminu w chwili wydania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przypisać tego samego numeru homologacji do innego typu zamiennego układu tłumiącego lub elementu zaprojektowanego dla tego samego typu (tych samych typów) pojazdu.

5.3.

Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie homologacji typu zamiennego układu tłumiącego lub jego elementów zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin, w postaci formularza zgodnego ze wzorem podanym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu oraz rysunku dostarczonego przez wnioskującego o homologację, w formacie nieprzekraczającym A4 (210 x 297 mm) lub złożonym do tego formatu i w odpowiedniej skali.

5.4.	Na każdym elemencie układu tłumiącego zgodnego z typem homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem zostanie umieszczony międzynarodowy znak homologacji składający się z:

5.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której znajduje się numer wyróżniający kraju, który wydał homologację (2);

5.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po nim litery „R”, myślnika i numeru homologacji po prawej stronie okręgu opisanego w ppkt 5.4.1;

5.4.3.

w formularzu homologacji podaje się numer homologacji, a także metodę zastosowaną w badaniach homologacyjnych.

5.5.	Znak homologacji jest widoczny, czytelny i nieusuwalny po zamontowaniu układu tłumiącego w pojeździe.

5.6.	Element może być oznaczony więcej niż jednym numerem homologacji, jeśli uzyskał homologację jako część więcej niż jednego zamiennego układu tłumiącego; w takim przypadku okręg nie musi być powtarzany. W załączniku 2 do niniejszego regulaminu podano przykładowy znak homologacji.

6. SPECYFIKACJE

6.1. Specyfikacje ogólne

6.1.1.

Zamienny układ tłumiący lub jego elementy muszą zatem być zaprojektowane, skonstruowane i przystosowane do ich montażu w sposób zapewniający zgodność pojazdu z przepisami niniejszego regulaminu w normalnych warunkach użytkowania, bez względu na wibracje, jakim może podlegać.

6.1.2.

Zamienny układ tłumiący lub jego elementy muszą zatem być zaprojektowane, skonstruowane i przystosowane do ich montażu w sposób zapewniający odpowiednią wytrzymałość na zjawisko korozji, na które będą one narażone, w związku z warunkami użytkowania pojazdu.

6.2. Specyfikacje dotyczące poziomu hałasu

6.2.1.

Wydajność akustyczna zamiennych układów tłumiący lub ich elementów sprawdzana jest zgodnie z metodami opisanymi w ppkt 3.1 i 3.2 załącznika 3 do regulaminu nr 51. Jeśli zamienny układ tłumiący lub jego elementy są montowane w pojeździe opisanym w ppkt 3.3.3 powyżej, poziomy hałasu uzyskane z wykorzystaniem dwóch metod (pojazd zaparkowany i pojazd w ruchu) powinny spełniać jeden z poniższych warunków:

6.2.1.1.

nie przekraczają wartości uzyskanych w przypadku typu przedmiotowego pojazdu przy ubieganiu się o jego homologację typu;

6.2.1.2.

nie przekraczają wartości hałasu, którego pomiaru dokonano w pojeździe wymienionym w ppkt 6.2.1 powyżej, wyposażonym w układ wydechowy odpowiadający typowi zamontowanemu w pojeździe przedstawionym do homologacji.

6.3. Pomiar osiągów pojazdu

6.3.1.

Zamienny układ tłumiący lub jego elementy muszą zapewniać osiągi pojazdu porównywalne z osiągami uzyskanymi z oryginalnym układem wydechowym lub jego elementami.

6.3.2.

Zamienny układ tłumiący lub, w zależności od wyboru producenta, elementy takiego układu porównuje się z oryginalnym układem tłumiącym lub jego elementami, które, jako nowe, są kolejno montowane w pojeździe wymienionym w ppkt 3.3.3 powyżej.

6.3.3.

Sprawdzenia dokonuje się poprzez pomiar przeciwciśnienia zgodnie z ppkt 6.3.4 poniżej. Wartość zmierzona w przypadku zamiennego układu tłumiącego nie może przekraczać wartości zmierzonej w przypadku oryginalnego standardowego układu tłumiącego o więcej niż 25 procent w warunkach wspomnianych poniżej.

6.3.4. Metoda badania

6.3.4.1. Metoda badania z silnikiem

Pomiary przeprowadza się na silniku wymienionym w ppkt 3.3.4 powyżej podłączonym do dynamometru. Przy całkowicie otwartej przepustnicy stanowisko badawcze ustawia się tak, aby uzyskać prędkość(-ci) silnika odpowiadające maksymalnej mocy znamionowej silnika. Dla pomiaru przeciwciśnienia odległość między otworem piezometrycznym a kolektorem wydechowym została określona w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

6.3.4.2. Metoda badania z pojazdem

Pomiary przeprowadza się na pojeździe wymienionym w ppkt 3.3.3 powyżej.

Badanie przeprowadza się:

na drodze,

lub na dynamometrze rolkowym.

Przy całkowicie otwartej przepustnicy silnik musi być obciążony tak, by uzyskać prędkość silnika odpowiadającą maksymalnej mocy znamionowej silnika (prędkość S silnika).

Dla pomiaru przeciwciśnienia odległość między otworem piezometrycznym a kolektorem wydechowym została określona w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

6.4. Dodatkowe specyfikacje dla układów tłumiących lub elementów wypełnionych materiałami włóknistymi

W układach tłumiących lub w jego elementach może zostać zastosowany pochłaniający materiał włóknisty tylko wtedy, gdy odpowiednimi metodami podczas projektowania i produkcji ustalone zostanie, że wydajność układu w warunkach drogowych będzie wystarczająca, by zapewnić zgodność z obowiązującymi przepisami. Taki układ tłumiący uznaje się za skuteczny w warunkach drogowych, jeśli spaliny nie mają kontaktu z materiałem włóknistym lub jeśli przy układzie tłumiącym opróżnionym z materiału włóknistego i badanym w pojeździe pod kątem zgodności z procedurami opisanymi w regulaminie nr 51, załącznik 3, ppkt 3.1 i 3.2, poziomy ciśnienia akustycznego są zgodne z przepisami ppkt 6.2 powyżej.

Jeśli warunek ten nie jest spełniony, kompletny układ tłumiący poddaje się konwencjonalnemu kondycjonowaniu z wykorzystaniem jednej z trzech instalacji i procedur opisanych poniżej. Jeśli zastosowana zostanie procedura opisana w ppkt 6.2.1.2 powyżej, ubiegający się o homologację może zwrócić się z wnioskiem o opróżnienie lub kondycjonowanie oryginalnego układu tłumiącego.

6.4.1. Nieprzerwana praca na drodze przez 10 000 km

6.4.1.1.

Około połowa badania powinna obejmować jazdę po mieście, a druga połowa jazdę na dalsze odległości z dużą prędkością: nieprzerwaną pracę na drodze można zastąpić odpowiednim programem na torze badawczym.

6.4.1.2.

Kilkukrotnie należy dokonywać zmian między dwoma prędkościami silnika.

6.4.1.3.

Pełne badanie musi obejmować co najmniej 10 przerw o czasie trwania co najmniej trzy godziny, co umożliwi odtworzenie skutków ewentualnego chłodzenia i kondensacji.

6.4.2. Kondycjonowanie na stanowisku badawczym

6.4.2.1.

Tłumik należy przyłączyć do silnika, połączonego z dynamometrem, z wykorzystaniem standardowych części i zgodnie z instrukcjami producenta.

6.4.2.2.

Badanie należy przeprowadzić sześć razy, a każde badanie musi trwać sześć godzin z przerwą co najmniej 12 godzin między każdym badaniem, co umożliwi odtworzenie skutków ewentualnego chłodzenia i kondensacji.

6.4.2.3.

W czasie każdego z sześciogodzinnych badań silnik pracuje kolejno w następujących warunkach:

1)	pięć minut na jałowym biegu;

2)	sekwencja godzinna z 1/4 obciążenia przy 3/4 maksymalnej prędkości nominalnej (S);

3)	sekwencja godzinna z 1/2 obciążenia przy 3/4 maksymalnej prędkości nominalnej (S);

4)	sekwencja dziesięciominutowa z pełnym obciążeniem przy 3/4 maksymalnej prędkości nominalnej (S);

5)	sekwencja piętnastominutowa z 1/2 obciążenia przy maksymalnej prędkości nominalnej (S);

6)	sekwencja trzydziestominutowa z 1/4 obciążenia przy maksymalnej prędkości nominalnej (S).

Łączny czas trwania sześciu sekwencji: trzy godziny.

Każde badanie musi obejmować dwa zestawy sześciu wymienionych powyżej sekwencji.

6.4.2.4.

Podczas badania tłumik nie może być chłodzony wymuszonym nawiewem symulującym normalny przepływ powietrza wokół pojazdu. Mimo to na żądanie producenta tłumik może być chłodzony, aby nie przekroczyć temperatury odnotowanej na wlocie, kiedy pojazd porusza się z maksymalną prędkością.

6.4.3. Kondycjonowanie pulsacyjne

Układ wydechowy lub jego elementy są montowane w pojeździe wymienionym w ppkt 3.3.3 powyżej lub łączone z silnikiem wymienionym w ppkt 3.3.4. W pierwszym przypadku pojazd musi zostać zamontowany na dynamometrze rolkowym, a w drugim przypadku silnik musi zostać zamontowany na dynamometrze. Opisana poniżej aparatura badawcza jest montowana u wylotu układu tłumiącego.

6.4.3.1. Aparatura badawcza

Aparatura badawcza, której szczegółowy schemat zamieszczono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, musi zostać zamontowana u wylotu układu wydechowego. Dopuszczalna jest dowolna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki.

6.4.3.2. Procedura badawcza

6.4.3.2.1.

Aparatura badawcza ustawiona jest w taki sposób, by przepływ spalin był na zmianę odcinany i otwierany przez zawór szybkiego działania przez 2 500 cykli.

6.4.3.2.2.

Zawór jest otwierany, kiedy ciśnienie spalin, mierzone w odległości co najmniej l00 mm od kołnierza wlotowego, osiągnie wartość między 0,35 a 0,40 bara. Zawór zostaje zamknięty, kiedy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 procent od ustabilizowanej wartości mierzonej przy otwartym zaworze.

6.4.3.2.3.

Przełącznik opóźnienia czasowego ustawiony jest na czas wypływu spalin wynikający z przepisów ppkt 6.4.2.2 powyżej.

6.4.3.2.4.

Prędkość silnika wynosi 75 % prędkości S, przy której, według producenta, silnik osiąga maksymalną moc.

6.4.3.2.5.

Moc wykazana przez dynamometr wynosi 50 % mocy przy całkowicie otwartej przepustnicy zmierzonej przy 75 % prędkości silnika (S).

6.4.3.2.6.

Wszelkie otwory spustowe są podczas badania zamknięte.

6.4.3.2.7.

Całe badanie musi zostać zakończone w ciągu 48 godzin. Jeśli to konieczne, należy stosować jeden okres chłodzenia po każdej godzinie.

6.4.3.2.8.

Po kondycjonowaniu sprawdza się poziom hałasu zgodnie z pkt 6.2 powyżej.

7. ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

Producent układu tłumiącego lub jego właściwie umocowany przedstawiciel może zwrócić się do służby administracyjnej, która udzieliła homologacji układu tłumiącego do jednego lub kilku typów pojazdów, o rozszerzenie homologacji na inne typy pojazdów. Procedurę tę opisano w pkt 3 powyżej.

Komunikat dotyczący rozszerzenia (lub odmowy rozszerzenia) przekazany zostaje Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą opisaną w ppkt 5.3 powyżej.

8. MODYFIKACJA TYPU UKŁADU TŁUMIĄCEGO

8.1.	Każda modyfikacja typu zamiennego układu tłumiącego zgłaszana jest służbie administracyjnej, która udzieliła homologacji typu układu tłumiącego. Służba administracyjna może wówczas:

8.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie mają istotnego negatywnego wpływu; lub

8.1.2.

zażądać sprawozdania z dalszych badań od służb technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań.

8.2.	Zgodnie z procedurą określoną powyżej w ppkt 5.3 o potwierdzeniu lub odmowie homologacji, z podaniem zmian, informowane są strony porozumienia, które stosują niniejszy regulamin.

9. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

9.1.	Każdy zamienny układ tłumiący lub jego element oznaczony znakiem homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem jest zgodny z homologowanym typem układu tłumiącego i spełniać wymagania pkt 6 powyżej.

9.2.	Dla sprawdzenia zgodności stosownie do ppkt 9.1 powyżej, stosuje się odpowiednie monitorowanie produkcji.

9.3.	Właściciel homologacji w szczególności:

9.3.1.

zapewnia istnienie procedur skutecznej kontroli jakości produktów;

9.3.2.

ma dostęp do wyposażenia niezbędnego do sprawdzenia zgodności dla każdego homologowanego typu;

9.3.3.

zapewnia rejestrację wyników badań oraz dostępność dokumentów podanych w załączniku przez okres, jaki zostanie określony wspólnie ze służbą administracyjną;

9.3.4.

analizuje wyniki każdego typu produktu w celu weryfikacji i zapewnienia stabilności charakterystyki produktu, z dopuszczeniem odstępstw w produkcji przemysłowej;

9.3.5.

dla każdego typu produktu zapewnia przeprowadzenie przynajmniej badań zalecanych w załączniku 5, pkt 2;

9.3.6.

gwarantuje, że próbki lub badane elementy stanowiące dowody niezgodności z typem przedmiotowego badania staną się podstawą do ponownego pobrania próbek i kolejnych badań. Podjęte zostają wszelkie niezbędne działania mające na celu przywrócenie zgodności produkcji.

9.4.	Właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym momencie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w danym zakładzie produkcyjnym.

9.4.1.

Przy każdej kontroli księgi badań i zapisy badania produkcji zostają przedstawione osobie przeprowadzającej inspekcję.

9.4.2.

Osoba przeprowadzająca inspekcję może pobierać losowo próbki, które zostaną zbadane w laboratorium producenta. Minimalna liczba próbek może zostać określona zgodnie z wynikami własnej weryfikacji producenta.

9.4.3.

Jeśli poziom jakości okaże się niezadowalający lub konieczna będzie weryfikacja ważności badań przeprowadzonych w związku ze stosowaniem ppkt 9.4.2 powyżej, osoba przeprowadzająca inspekcję pobiera próbki i przesyła je służbom technicznym, które przeprowadziły badania homologacji typu.

9.4.4.

Właściwy organ może przeprowadzić wszelkie badania przewidziane niniejszym regulaminem.

9.4.5.

Normalna częstotliwość badań przeprowadzanych przez właściwy organ raz na dwa lata. Jeśli podczas jednego z tych badań zostaną uzyskane niezadowalające wyniki, właściwy organ zapewnia podjęcie wszelkie niezbędnych działań mających na celu możliwie szybkie przywrócenie zgodności produkcji.

10. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

10.1.

Homologacja udzielona dla typu układu tłumiącego zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w przypadku braku zgodności z wymaganiami przewidzianymi w pkt 9 powyżej lub jeśli układ tłumiący nie przejdzie pozytywnie badań przewidzianych w ppkt 9.2 powyżej.

10.2.

Jeśli Strona porozumienia stosująca niniejszy regulamin wycofa uprzednio udzieloną homologację, powiadamia ona pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, przesyłając kopię formularza homologacji z zamieszczoną na jego końcu, dużymi literami, podpisaną i datowaną adnotacją „HOMOLOGACJA COFNIĘTA”.

11. CAŁKOWITE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeśli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestaje produkcji typu układu tłumiącego lub jego elementów zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu odpowiedniego komunikatu, organ ten powiadamia o zaprzestaniu produkcji pozostałe Strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin, przesyłając im kopię formularza homologacji z zamieszczoną na jego końcu, dużymi literami, podpisaną i datowaną adnotacją: „ZAPRZESTANIE PRODUKCJI”.

12. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

Strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin informują sekretariat Organizacji Narodów Zjednoczonych o nazwach i adresach służb technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesyłać formularze wydane w innych państwach poświadczające homologację, odmowę lub cofnięcie homologacji.

(1) Kategoria M: Pojazdy o napędzie silnikowym wyposażone w co najmniej cztery koła lub trzy koła, w przypadku gdy ich maksymalna masa przekracza jedną tonę metryczną, służące do przewozu pasażerów. (Pojazdy naczepowe składające się z dwóch na stałe połączonych elementów naczepowych traktowane są jako pojedyncze pojazdy).

Kategoria M1: Pojazdy używane do przewozu pasażerów, wyposażone w nie więcej niż osiem siedzeń poza fotelem kierowcy.

Kategoria N: Pojazdy o napędzie silnikowym mające co najmniej cztery koła lub trzy koła, w przypadku gdy ich maksymalna masa przekracza jedną tonę metryczną, służące do przewozu towarów.

Kategoria N1: Pojazdy używane do przewozu towarów, o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony metrycznej.

Zgodne z „Klasyfikacją pojazdów” w regulaminie nr 13 (E/ECE/324 — E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12/Rev.2, ppkt 5.2).

(2) 1 — Niemcy, 2 — Francja, 3 — Włochy, 4 — Niderlandy, 5 — Szwecja, 6 — Belgia, 7 — Węgry, 8 — Republika Czeska, 9 — Hiszpania, 10 — Jugosławia, 11 — Zjednoczone Królestwo, 12 — Austria, 13 — Luksemburg, 14 — Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 — Norwegia, 17 — Finlandia, 18 — Dania, 19 — Rumunia, 20 — Polska, 21 — Portugalia, 22 — Federacja Rosyjska, 23 — Grecja, 24 — Irlandia, 25 — Chorwacja, 26 — Słowenia, 27 — Słowacja, 28 — Białoruś, 29 — Estonia, 30 (numer wolny), 31 — Bośnia i Hercegowina, 32 — Łotwa, 33 (numer wolny), 34 — Bułgaria, 35–36 (numery wolne), 37 — Turcja, 38–39 (numery wolne), 40 — Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 — Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 — Japonia, 44 (numer wolny), 45 — Australia, 46 — Ukraina i 47 — Afryka Południowa. Kolejni członkowie uzyskują numery w porządku chronologicznym, zgodnie z ratyfikacją lub ich przystąpieniem do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymogów technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być zamontowane i/lub stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymogów, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

ZAŁĄCZNIK 1

(Maksymalny format: A 4 (210 x 297 mm))

Nazwa służby administracyjnej

Komunikat dotyczący homologacji (lub rozszerzenia, lub cofnięcia homologacji, lub całkowitego zaprzestania produkcji) typu zamiennych układów tłumiących lub ich elementów zgodnie z regulaminem nr 59.

Nr homologacji:

1.	Nazwa handlowa lub znak handlowy układu tłumiącego:

2.	Typ układu tłumiącego:

3.	Nazwa i adres producenta:

4.	Nazwa i adres przedstawiciela producenta, jeśli dotyczy:

5.	Krótki opis układu tłumiącego (z/bez (1) materiału włóknistego itp.):

6.	Nazwa handlowa lub znak handlowy typu pojazdu, do którego przeznaczony jest układ tłumiący:

7.	Typ pojazdu, rozpoczynający się od numeru seryjnego:

8.	Rodzaj silnika: zapłon iskrowy, wysokoprężny:

9.	Cykle: dwusuw lub czterosuw:

10.	Całkowita pojemność skokowa cylindrów:

11.	Maksymalna moc znamionowa silnika (kW ECE):

12.	Liczba stopni przełożeń:

13.	Zastosowane przełożenia:

14.	Stopień przełożenia osi napędzanej(-ych):

15.	Moc maksymalna:

16.	Warunki obciążenia pojazdów podczas badania:

17.	Poziom hałasu: Pojazd w ruchu: ………… dB (A), prędkość ustabilizowana przed przyspieszeniem na ………… km/h; pojazd na postoju: ………… dB (A) przy ………… obr./min

18.	Wartość przeciwciśnienia:

19.

Przedstawiony układ tłumiący

do homologacji w dniu

do rozszerzenia homologacji w dniu

20.	Służby techniczne odpowiedzialne za przeprowadzanie badań homologacyjnych:

21.	Data sprawozdania wydanego przez te służby:

22.	Numer sprawozdania wydanego przez te służby:

23.	Udzielono homologacji/odmówiono udzielenia homologacji (1)

24.	Położenie znaku homologacji na pojeździe:

25.	Miejscowość:

26.

Data:

27.

Podpis:

28.

Następujące dokumenty, z numerem homologacji podanym powyżej, załącza się do niniejszego komunikatu:

………… rysunki, schematy i plany układu tłumiącego

………… fotografie układu tłumiącego

………… wykaz elementów, odpowiednio opisanych, składających się na układ tłumiący.

(1) Niepotrzebne skreślić.

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI

(patrz: ppkt 5.4 regulaminu)

Powyższy znak homologacji umieszczony na elemencie układu tłumiącego oznacza, że odnośny typ zamiennego układu tłumiącego uzyskał homologację w Niderlandach (E4), zgodnie z regulaminem nr 50 i otrzymał numer homologacji 002439. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji oznaczają, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 59 w jego pierwotnej formie.

ZAŁĄCZNIK 3

APARATURA BADAWCZA

ZAŁĄCZNIK 4

PUNKTY POMIAROWE — PRZECIWCIŚNIENIE

Przykłady możliwych punktów pomiarowych dla badania utraty ciśnienia. Dokładne punkty pomiarowe podane są w sprawozdaniu. Umieszczone są one w miejscach, gdzie przepływ gazu jest regularny.

Rys. 1

Rys. 2 (1)

Rys. 3

(1) Jeśli nie jest to możliwe, patrz: rys. 3.

ZAŁĄCZNIK 5

BADANIE ZGODNOŚCI PRODUKCJI

1. INFORMACJE OGÓLNE

Niniejsze wymagania są zgodne z badaniami, jakie należy przeprowadzić w celu sprawdzenia zgodności produkcji zgodnie z ppkt 9.3.5 i 9.4.3 niniejszego regulaminu.

2. PROCEDURY BADAWCZE

Metody badania, instrumenty pomiarowe i interpretację wyników opisano w pkt 6 powyżej. Badany układ wydechowy lub jego element podlegają badaniu zgodnie z ppkt 6.2, 6.3 i 6.4 powyżej.

3. POBIERANIE PRÓBEK

Należy wybrać układ wydechowy lub jego element. Jeśli po przeprowadzeniu badania zgodnie z ppkt 4.1 próbka zostanie uznana za niespełniającą wymagań niniejszego regulaminu, należy zbadać dwie kolejne próbki.

4. OCENA WYNIKÓW

4.1.

Jeśli poziomy dźwięku układu wydechowego lub elementu badanego zgodnie z pkt 1 i 2, zmierzone zgodnie z ppkt 6.2 powyżej, nie przekraczają o więcej niż 1 dB(A) poziomu zmierzonego podczas badań typu homologacji dla odnośnego typu układu wydechowego lub elementu, typ układu wydechowego lub elementu uznaje się za spełniający wymagania niniejszego regulaminu.

4.2.	Jeśli układ wydechowy lub element badane zgodnie z ppkt 4.1 nie spełniają wymagań określonych w niniejszym punkcie, należy przebadać dwa kolejne układy wydechowe lub elementy zgodnie z pkt 1 i 2 powyżej.

4.3.

Jeśli poziom dźwięku z drugiej i/lub trzeciej próbki z ppkt 4.2 przekroczy o więcej niż 1 dB(A) poziom zmierzony podczas badań homologacji typu, typ układu wydechowego lub elementu uznaje się za niespełniający wymagań niniejszego regulaminu i producent podejmuje niezbędne działania mające na celu ponowne zapewnienie zgodności.

24.11.2006

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 326/55

Regulamin nr 85 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji silników spalinowych lub elektrycznych układów napędowych przeznaczonych do napędzania pojazdów silnikowych kategorii M i N w zakresie pomiaru mocy netto oraz maksymalnej mocy po 30 minutach elektrycznych układów napędowych

1. ZAKRES

1.1.

Niniejszy regulamin dotyczy przedstawienia krzywej jako funkcji prędkości silnika spalinowego lub elektrycznych układów napędowych przy pełnym obciążeniu podanym przez producenta dla silników spalinowych lub elektrycznych układów napędowych oraz maksymalnej mocy po 30 minutach elektrycznych układów napędowych przeznaczonych do napędzania pojazdów silnikowych kategorii M i N.

1.2.	Silniki spalinowe należą do jednej z poniższych kategorii: silniki tłokowe suwowe (z wymuszonym zapłonem lub wysokoprężne), z wyłączeniem silników bezkorbowych; silniki tłokowe obrotowe (z wymuszonym zapłonem lub wysokoprężne).

1.3.	Elektryczny układ napędowy składa się ze urządzenia sterującego i silników i służy do napędzania pojazdu jako jedyny typ napędu.

2. DEFINICJE

2.1.	„Homologacja układu napędowego” oznacza homologację typu układu napędowego w zakresie jego mocy netto zmierzonej zgodnie z procedurą określoną w załączniku 5 lub 6 do niniejszego regulaminu.

2.2.	„Typ układu napędowego” oznacza kategorię silnika spalinowego lub elektryczny układ napędowy, przeznaczone do montażu w pojeździe silnikowym, który posiada podstawowe właściwości zgodne z właściwościami podanymi w załączniku 1 lub 2 do niniejszego regulaminu.

2.3.

„Moc netto” oznacza moc uzyskaną na stanowisku badawczym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika przy odpowiedniej prędkości silnika spalinowego lub mechanicznego z urządzeniami pomocniczymi wymienionymi w tabeli 1 załącznika 5 lub w załączniku 6 do niniejszego regulaminu i ustaloną w warunkach atmosferycznych odniesienia.

2.4.	„Maksymalna moc po 30 minutach” oznacza maksymalną moc netto elektrycznego układu napędowego przy napięciu prądu stałego określonym w pkt 5.3.1, jaką zespół napędowy może wytworzyć średnio w okresie 30 minut.

2.5. „Pojazdy hybrydowe (PH)”:

2.5.1.

„pojazd hybrydowy (PH)” oznacza pojazd wyposażony w co najmniej dwa różne przemienniki energii i dwa różne układy gromadzenia energii (w pojeździe) przeznaczone do jego napędzania;

2.5.2.

„hybrydowy pojazd elektryczny (HPE)” oznacza pojazd, którego napęd mechaniczny pobiera energię z obu wymienionych niżej źródeł zgromadzonej energii/mocy, zainstalowanych w pojeździe:

—	paliwo spalinowe,

—	urządzenie do gromadzenia energii/mocy elektrycznej (np. akumulator, kondensator, koło zamachowe/prądnica…).

2.5.3.

W hybrydowym pojeździe elektrycznym „mechanizm napędowy” składa się z dwóch różnych typów układu napędowego:

—	silnika spalinowego, oraz

—	jednego (lub kilku) elektrycznych układów napędowych.

3. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ

3.1.	Wniosek o homologację typu układu napędowego w zakresie pomiaru mocy netto oraz maksymalnej mocy po 30 minutach elektrycznych układów napędowych składa producent układu napędowego, producent pojazdu lub jego prawowicie umocowany przedstawiciel.

3.2.

Do wniosku należy dołączyć opis układu napędowego w trzech egzemplarzach, zawierający wszystkie stosowne informacje wymienione w:

—	załączniku 1 dla pojazdów napędzanych wyłącznie silnikiem spalinowym, lub

—	załączniku 2 dla pojazdów napędzanych wyłącznie silnikiem elektrycznym, lub

—	w załącznikach 1 i 2 dla pojazdów hybrydowych.

3.3.	W przypadku elektrycznych pojazdów hybrydowych (EPH) badania wykonuje się oddzielnie dla silnika spalinowego (zgodnie z załącznikiem 5) i dla napędu (napędów) elektrycznego (zgodnie z załącznikiem 6).

3.4.

Służbom technicznym wykonującym badania homologacyjne należy dostarczyć układ napędowy (lub zestaw układów napędowych) reprezentatywny dla typu (typów) układu napędowego (zespołu układów napędowych), który ma otrzymać homologację, wraz z wyposażeniem opisanym w załącznikach 5 i 6 do niniejszego regulaminu.

4. HOMOLOGACJA

4.1.	Homologacji typu układu napędowego udziela się, jeśli moc układu napędowego przedstawionego do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem została zmierzona zgodnie ze specyfikacją opisaną w pkt 5 poniżej.

4.2.

Każdy typ homologowanego układu napędowego otrzymuje numer homologacji. Jego dwie pierwsze cyfry [(obecnie 00 w zakresie regulaminu w jego pierwotnej formie)] oznaczają serię zmian uwzględniających najnowsze znaczące ulepszenia techniczne wprowadzone do regulaminu w chwili wydania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi układu napędowego.

4.3.	Zawiadomienie o homologacji, rozszerzeniu homologacji lub odmowie homologacji typu układu napędowego zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom porozumienia z 1958 r. z zastosowaniem postanowień regulaminu w postaci formularza zgodnego ze wzorem podanym w załączniku 3.

4.4.	Każdy układ napędowy zgodny z typem homologowanym na mocy niniejszego regulaminu oznaczony jest umieszczonym w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w świadectwie homologacji, międzynarodowym znakiem homologacji, składającym się z:

4.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której znajduje się unikalny numer wyróżniający państwa, które udzieliło homologacji (1) ;

4.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po nim litery „R”, myślnika i numeru homologacji po prawej stronie okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

4.4.3.

Zamiast umieszczania na układzie napędowym znaków i symboli homologacji, producent może załączyć do każdego typu układu napędowego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem dokument, zawierający niezbędne informacje umożliwiające umieszczenie na pojeździe znaków i symbolu homologacji.

4.5.

Jeśli układ napędowy jest zgodny z typem homologowanym na mocy jednego lub kilku innych regulaminów stanowiących załączniki do porozumienia w państwie, które na mocy niniejszego regulaminu udzieliło homologacji, nie ma potrzeby wielokrotnego powielania symbolu opisanego w pkt 4.4.1. W takim wypadku numery regulaminów i homologacji wszystkich regulaminów, na mocy których udzielono homologacji w państwie, które udzieliło homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, umieszcza się w pionowych kolumnach, po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1.

4.6.	Znak homologacji jest widoczny, czytelny i nieusuwalny.

4.7.	Znak homologacji umieszcza się w pobliżu numerów identyfikacyjnych układu napędowego naniesionych przez producenta.

4.8.	Przykładowy układ znaku homologacji pokazano w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

5. SPECYFIKACJE I BADANIA

5.1. Informacje ogólne

Elementy, które mogą wpływać na moc układu napędowego są zaprojektowane, skonstruowane i złożone w taki sposób, aby układ napędowy w trakcie normalnego użytkowania, bez względu na drgania jakim może podlegać, był zgodny z postanowieniami niniejszego regulaminu.

5.2. Opis badań silnika spalinowego

5.2.1.

Badanie mocy netto polega na sprawdzeniu silnika z zapłonem iskrowym przy całkowicie otwartej przepustnicy oraz silnika wysokoprężnego przy ustawieniu pompy paliwowej wtryskowej na pełną moc, przy czym silnik wyposażony jest zgodnie z wytycznymi zamieszczonymi w tabeli 1 załącznika 5 do niniejszego regulaminu.

5.2.2

Pomiar wykonuje się dla odpowiedniej liczby prędkości silnika w celu ustalenia właściwej krzywej mocy od najniższej do najwyższej prędkości silnika zalecanej przez producenta. Zakres prędkości musi obejmować prędkości obrotowe, w których silnik wytwarza największą moc i maksymalny moment obrotowy.

5.2.3.

Stosuje się następujące rodzaje paliwa:

5.2.3.1.

Dla silników z zapłonem iskrowym zasilanych benzyną:

Paliwo dostępne na rynku. W przypadku wątpliwości stosuje się jedno z paliw wzorcowych określonych przez CEC dla silników zasilanych benzyną w dokumentach CEC (2) RF-01-A-84 oraz RF-01-A-85.

5.2.3.2.

Dla silników z zapłonem iskrowym zasilanych LPG:

5.2.3.2.1.

W przypadku silnika z samodostosowującym się układem paliwowym:

Paliwo dostępne na rynku. W przypadku wątpliwości stosuje się jedno z paliw wzorcowych wymienionych w załączniku 8.

5.2.3.2.2.

W przypadku silnika bez samodostosowującego się układu paliwowego:

Stosuje się paliwo wzorcowe wymienione w załączniku 8 z najniższą zawartością C3; lub

5.2.3.2.3.

W przypadku silnika oznaczonego dla jednego określonego składu paliwa:

Paliwo, dla którego oznaczono silnik.

5.2.3.2.4.

Rodzaj stosowanego paliwa należy określić w sprawozdaniu z badania.

5.2.3.3.

Dla silników z zapłonem iskrowym napędzanych gazem ziemnym:

5.2.3.3.1.

W przypadku silnika z samodostosowującym się układem paliwowym:

paliwo dostępne na rynku. W przypadku wątpliwości stosuje się jedno z paliw wzorcowych wymienionych w załączniku 8.

5.2.3.3.2.

W przypadku silnika bez samodostosowującego się układu paliwowego:

Jedno z paliw dostępnych na rynku z liczbą Wobbe' ego wynoszącą co najmniej 52,6 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa). W przypadku wątpliwości stosuje się paliwo wzorcowe G20 wymienione w załączniku 8, tj. paliwo z najwyższą liczbą Wobbe'ego; lub

5.2.3.3.3.

W przypadku silnika oznaczonego dla określonego zakresu paliw:

Stosuje się jedno z paliw dostępnych na rynku z liczbą Wobbe'ego wynoszącą co najmniej 52,6 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa), jeśli silnik oznaczono dla gazów węglowodorowych (H) lub co najmniej 47,2 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa), jeśli silnik oznaczono dla gazów płynnych (L). W przypadku wątpliwości stosuje się paliwo wzorcowe G20 określone w załączniku 8, jeżeli silnik jest przeznaczony do pracy z gazami rodzaju H, lub paliwo wzorcowe G23, jeżeli silnik jest oznaczony dla gazów węglowodorowych (H), lub paliwo wzorcowe G23, jeżeli silnik jest oznaczony dla gazów płynnych (L), tj. paliwo z najwyższą liczbą Wobbe'ego dla właściwych rodzajów gazu; lub

5.2.3.3.4.

W przypadku silnika oznaczonego dla jednego określonego składu paliwa:

Paliwo, dla którego oznaczono silnik.

5.2.3.3.5.

Rodzaj stosowanego paliwa należy określić w sprawozdaniu z badania.

5.2.3.4.

Dla silników wysokoprężnych

Paliwo dostępne na rynku. W przypadku wątpliwości stosuje się jedno z paliw wzorcowych określonych przez CEC dla silników wysokoprężnych w dokumencie CEC RF-03-A-84.

5.2.4.

Pomiar wykonuje się zgodnie z wytycznymi podanymi w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.

5.2.5.

Sprawozdanie z badań zawiera wyniki oraz wszystkie obliczenia potrzebne do ustalenia mocy netto, wymienione w dodatku do załącznika 5 do niniejszego regulaminu, oraz właściwości silnika wymienione w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

5.3. Opis badań pomiarowych mocy netto i maksymalnej mocy po 30 minutach elektrycznego układu napędowego

Elektryczny układ napędowy wyposażony jest zgodnie z informacjami podanymi w załączniku 6 do niniejszego regulaminu. Elektryczny układ napędowy zasilany jest ze źródła prądu stałego o maksymalnym spadku napięcia równym 5 procent, zależnie od czasu i prądu (z wyłączeniem okresów krótszych niż 10 sekund). Napięcie zasilania na potrzeby badań określa producent pojazdu.

Uwaga: Jeśli akumulator ogranicza maksymalną 30-minutową moc silnika, w badaniu maksymalna 30-minutowa moc pojazdu elektrycznego może być niższa od maksymalnej 30-minutowej mocy układu napędowego tego pojazdu.

5.3.1. Ustalenie mocy netto

5.3.1.1.

Silnik i jego kompletny zespół urządzeń muszą być przechowywane w temperaturze 25 °C ± 5 °C przez co najmniej 2 godziny.

5.3.1.2.

Badanie mocy netto polega na badaniu pracy silnika przy maksymalnym ustawieniu regulatora mocy.

5.3.1.3.

Tuż przed rozpoczęciem badania silnik pracuje na stanowisku badawczym przez trzy minuty, wytwarzając moc równą 80 procentom mocy maksymalnej i z prędkością zalecaną przez producenta.

5.3.1.4.

5.3.2. Ustalenie maksymalnej mocy po 30 minutach

5.3.2.1.

Silnik i jego kompletny zespół urządzeń muszą być przechowywane w temperaturze 25 °C ± 5 °C przez co najmniej 4 godziny.

5.3.2.2.

Elektryczny układ napędowy pracuje na stanowisku badawczym z mocą zalecaną przez producenta dla uzyskania maksymalnej mocy po 30 minutach.

Prędkość musi mieścić się w zakresie, w którym moc netto przekracza 90 procent mocy maksymalnej zmierzonej tak, jak opisano w pkt 5.3.1. Prędkość tę określa producent.

5.3.2.3.

Prędkość i moc są rejestrowane. Moc musi mieścić się w zakresie ± 5 procent mocy w momencie rozpoczęcia badania. Maksymalna moc po 30 minutach to średnia mocy uzyskiwanej w okresie 30 minut.

5.4. Interpretacja wyników

Moc netto i maksymalna moc po 30 minutach elektrycznych układów napędowych podane przez producenta dla typu układu napędowego są dopuszczalne, jeśli dla mocy maksymalnej różnią się o nie więcej niż ± 2 procent oraz dla innych punktów pomiarowych na krzywej o nie więcej niż ± 4 procent, z tolerancją ± 2 procent dla prędkości silnika spalinowego lub elektrycznego, lub w zakresie prędkości silnika (X1 min-1 + 2 procent) do (X2 min-1 – 2 procent) (X1 < X2) od wartości zmierzonych przez służby techniczne w układzie napędowym przedstawionym do badania.

6. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury produkcyjne powinny są zgodne z procedurami określonymi w porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324 – E/ECE/TRANS/505/Wr.2), jeśli chodzi o następujące wymagania:

6.1.	Silniki homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem są produkowane w sposób zapewniający ich zgodność z homologowanym typem.

6.2.	Należy przestrzegać minimalnych wymagań dotyczących zgodności produkcyjnych procedur kontrolnych, określonych w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

7. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

7.1.	Homologacja typu układu napędowego wydana zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta, jeśli określone powyżej wymagania nie są spełnione lub jeśli układ napędowy opatrzony znakiem homologacji jest niezgodny z homologowanym typem.

7.2.	Umawiająca się Strona porozumienia 1958, która cofnie uprzednio udzieloną homologację, powiadamia pozostałe umawiające się Strony porozumienia zgodnie ze wzorem zamieszczonym w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

8. ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU UKŁADU NAPĘDOWEGO

8.1.	O każdej zmianie układu napędowego w ramach typu układu napędowego w zakresie właściwości opisanych w załącznikach 1 lub 2 powiadamia się służbę administracyjną, która wydała homologację układu napędowego. Służba administracyjna może wówczas:

8.1.1.

uznać, że wprowadzone zmiany prawdopodobnie nie mają negatywnego wpływu i pojazd nadal spełnia wymagania; lub

8.1.2.

zażądać sprawozdania z dalszych badań od służb technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań.

8.2.	Zgodnie z procedurą określoną powyżej w pkt 4.3 o potwierdzeniu lub odmowie homologacji, z podaniem zmian, informowane są Strony porozumienia, które stosują niniejszy regulamin.

8.3.	Właściwy organ odpowiedzialny za rozszerzenie homologacji przyznaje numer seryjny rozszerzeniu i informuje o nim pozostałe Strony porozumienia 1958 wprowadzające regulamin w formie zgodnej ze wzorem zamieszczonym w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

9. CAŁKOWITE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeśli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestaje produkcji układu napędowego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu odpowiedniego komunikatu organ ten powiadamia o zaprzestaniu produkcji pozostałe Strony porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, przesyłając im kopię formularza zgodną ze wzorem zamieszczonym w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

10. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

Strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin informują sekretariat Organizacji Narodów Zjednoczonych o nazwach i adresach służb technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych i/lub służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesyłać formularze wydane w innych państwach poświadczające homologację lub jej rozszerzenie lub odmowę homologacji.

(1) 1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Jugosławia, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35–36 (numery wolne), 37 – Turcja, 38–39 (numery wolne), 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina i 47 – Afryka Południowa. Kolejni członkowie uzyskują numery w porządku chronologicznym, zgodnie z ratyfikacją lub ich przystąpieniem do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymogów technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być zamontowane i/lub stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymogów, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

(2) Europejska Rada Koordynacyjna.

ZAŁĄCZNIK 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI SILNIKA SPALINOWEGO I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ (1)

1.	Opis silnika:

1.1.

Marka:

1.2.

Typ:

1.3.	Zasada działania: zapłon iskrowy/zapłon wysokoprężny/czterosuwowy/dwusuwowy (2)

1.4.	Średnica cylindra: ………… mm

1.5.	Skok tłoka: ………… mm

1.6.	Liczba i układ cylindrów oraz kolejność zapłonu:

1.7.	Pojemność cylindra: ………… cm3

1.8.	Stopień sprężania (3)

1.9.	Rysunki komory spalania i denka tłoka:

1.10.

Minimalne pole przekroju poprzecznego szczelin wlotowych i wylotowych:

1.11.

Paliwo: benzyna ołowiowa/benzyna bezołowiowa/olej napędowy LPG (gaz płynny)/NG (gaz ziemny) (2)

1.12.

Chłodzenie: cieczą/powietrzem (2)

1.12.1.

Właściwości układu chłodzenia cieczą

Właściwości cieczy: ………… Pompa cyrkulacyjna: tak/nie (2)

Właściwości marki i typu pompy (marek i typów pompy):

Stopień pokrycia:

Termostat: ustawienie:

Chłodnica: rysunek (rysunki) lub marka i typ (marki i typy):

Zawór nadmiarowy: ustawienie ciśnienia:

Wentylator: właściwości lub marka i typ (marki i typy):

Układ napędowy wentylatora: ………… Stopień pokrycia:

Osłona wentylatora:

1.12.2.

Właściwości układu chłodzenia powietrzem

Dmuchawa: właściwości marki i typu (marek i typów): …… stopień pokrycia: ……

Przewody powietrzne (produkcja standardowa):

Układ regulacji temperatury: tak/nie (2) Krótki opis:

1.12.3.

Temperatury dopuszczalne przez producenta

1.12.3.1.

Chłodzenie wodą: Maksymalna temperatura na wylocie silnika:

1.12.3.2.

Chłodzenie powietrzem

Punkt odniesienia:

Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia:

1.12.3.3.

Maksymalna temperatura powietrza doładowującego na wylocie chłodnicy międzystopniowej:

1.12.3.4.

Temperatura paliwa: min. ………… maks.

1.12.3.5.

Temperatura smaru: min. ………… maks.

1.13.

Sprężarka doładowująca: tak/nie (2) Opis układu:

1.14.

Układ poboru powietrza:

Przewód wlotowy rozgałęziony: ………… Opis:

Filtr powietrza: ………… Marka: ………… Typ:

Tłumik wlotu powietrza: ………… Marka: ………… Typ:

2.	Dodatkowe urządzenia zabezpieczające przed zabrudzeniem (jeśli dotyczy i nie jest ujęte w innej kategorii) Opis i schematy:

3.	Wlot powietrza i zasilanie paliwem

3.1.	Opis i schematy rur zasysania i ich akcesoriów (amortyzator tłokowy, urządzenie podgrzewające, wloty dodatkowego powietrza itp.):

3.2.	Zasilanie paliwem

3.2.1.

Za pomocą gaźnika(-ów) (2) ………… Ilość

3.2.1.1.

Marka

3.2.1.2.

Typ

3.2.1.3.

Regulacja (3)

3.2.1.3.1.

Dysze

lub

Krzywa zasilania paliwem w odniesieniu do strumienia powietrza oraz ustawienia konieczne do utrzymania krzywej (2) (3)

3.2.1.3.2.

Zwężki Venturiego

3.2.1.3.3.

Poziom w komorze pływakowej lub

3.2.1.3.4.

Masa pływaka

3.2.1.3.5.

Wskazówka pływaka

3.2.1.4.

Urządzenie rozruchowe ręczne/automatyczne (2)

3.2.1.5.

Pompa zasilająca

Ciśnienie (3): ………… lub wykres krzywej charakterystyki (3):

3.2.2.

Poprzez wtrysk paliwa (2) opis układu

Zasada działania: Przewód wlotowy rozgałęziony/wtrysk bezpośredni

wstępna komora wtrysku/komora wirowa (2)

3.2.2.1.

Pompa paliwowa:

3.2.2.1.1.

Marka:

3.2.2.1.2.

Typ:

3.2.2.1.3.

Zasilanie: mm3 na skok przy prędkości obrotowej pompy wynoszącej obr./min (2) (3)

lub, alternatywnie, wykres krzywej charakterystyki (2) (3)

Procedura kalibracji: stanowisko badawcze/silnik (2):

3.2.2.1.4.

Rozrząd wtrysku:

3.2.2.1.5

Krzywa wtrysku:

3.2.2.2.

Dysza wtryskiwacza:

3.2.2.3.

Regulator obrotów:

3.2.2.3.1.

Marka:

3.2.2.3.2.

Typ:

3.2.2.3.3.

Punkt odcięcia dopływu przy obciążeniu min-1:

3.2.2.3.4

Maksymalna prędkość obrotowa bez obciążenia min-1:

3.2.2.3.5.

Prędkość obrotowa na biegu jałowym:

3.2.2.4.

Urządzenie rozruchowe zimnego silnika:

3.2.2.4.1.

Marka:

3.2.2.4.2.

Typ:

3.2.2.4.3.

Opis układu:

3.2.2.5.

Wspomaganie rozruchu:

3.2.2.5.1.

Marka:

3.2.2.5.2.

Typ:

3.2.2.5.3.

Opis układu:

3.2.3.

Poprzez układ paliwowy gazu ciekłego (LPG): tak/nie (2)

3.2.3.1.

Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr 67 oraz dokumentacja:

3.2.3.2.

Elektroniczna jednostka sterująca silnika dla zasilania gazem ciekłym (LPG):

3.2.3.3.

Marka/marki:

3.2.3.4.

Typ:

3.2.3.5.

Możliwości regulacji emisji spalin:

3.2.3.6.

Dokumentacja dodatkowa:

3.2.3.6.1.

Opis zabezpieczenia katalizatora przy przełączaniu z benzyny na gaz ciekły (LPG) lub odwrotnie:

3.2.3.6.2.

Plan układu (złącza elektryczne, złącza próżniowe, przewody kompensacyjne itd.):

3.2.3.6.3.

Rysunek symbolu:

3.2.4.

Poprzez układ paliwowy gazu ziemnego (NG) : tak/nie (2)

3.2.4.1.

Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr 67:

3.2.4.2.

Elektroniczna jednostka sterująca silnika dla zasilania gazem ziemnym (NG):

3.2.4.3.

Marka/marki:

3.2.4.4.

Typ:

3.2.4.5.

Możliwości regulacji emisji spalin:

3.2.4.6.

Dokumentacja dodatkowa:

3.2.4.6.1.

Opis zabezpieczenia katalizatora przy przełączaniu z benzyny na gaz ziemny (NG) lub odwrotnie:

3.2.4.6.2.

Plan układu (złącza elektryczne, złącza próżniowe, przewody kompensacyjne itd.):

3.2.4.6.3.

Rysunek symbolu:

4.	Rozrząd zaworowy lub równoważne dane

4.1.	Wzniosy maksymalne zaworów, kąty otwarcia i zamknięcia lub szczegóły na temat rozrządu alternatywnych układów rozdzielczych w odniesieniu do górnego martwego położenia

4.2.	Zakresy odniesienia i/lub ustawień (2):

Zapłon

5.1.	Typ układu zapłonowego:

5.1.1.

Marka:

5.1.2.

Typ:

5.1.3.

Krzywa wyprzedzenia zapłonu (3):

5.1.4.

Rozrząd zapłonu (3):

5.1.5.

Przerwa styków (3) i kąt zwarcia styków (2) (3)

6.	Układ wydechowy Opis i schematy:

7.	Układ smarowania:

7.1.	Opis układu:

7.1.1.

Pozycja zbiornika z olejem smarnym:

7.1.2.

Układ zasilania (pompa, wtrysk do wlotu, mieszanie z paliwem itp.)

7.2.	Pompa smarowa (2)

7.2.1.

Marka:

7.2.2.

Typ:

7.3.	Mieszanie z paliwem (2)

7.3.1.

Procent

7.4.	Chłodnica oleju: tak/nie (2)

7.4.1.

Rysunek (rysunki) lub marka i typ (marki i typy):

8.	Sprzęt elektryczny Prądnica/alternator: (2) właściwości lub marka i typ (marki i typy):

9.	Inne urządzenia pomocnicze zamontowane w silniku (wyliczenie i krótki opis, jeżeli konieczne)

10.	Dodatkowe informacje na temat warunków badania

10.1.

Świece zapłonowe

10.1.1.

Marka:

10.1.2.

Typ:

10.1.3.

Ustawienie przerwy iskrowej:

10.2.

Cewka zapłonowa

10.2.1

Marka:

10.2.2.

Typ:

10.3.

Kondensator zapłonu

10.3.1.

Marka:

10.3.2.

Typ:

10.4.

Urządzenia do eliminacji zakłóceń radiowych

10.4.1.

Marka:

10.4.2.

Typ:

11.	Osiągi silnika (podane przez producenta)

11.1.

Bieg jałowy obr. (3) min-l

11.2.

Obroty przy maksymalnej mocy (3): ………… min-l

11.3.

Moc maksymalna — kW (zgodnie z pkt 5.3 niniejszego regulaminu):

11.4	Obroty przy maksymalnym momencie obrotowym (3) ………… min-1

11.5.

Maksymalny moment obrotowy (3) ………… N.m.

(1) W przypadku silników i układów niekonwencjonalnych dane dotyczące równoważników opisanych elementów dostarcza producent.

(2) Niepotrzebne skreślić.

(3) Należy określić tolerancje.

ZAŁĄCZNIK 2

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNEGO UKŁADU NAPĘDOWEGO I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ

1. Informacje ogólne

1.1.

Marka

1.2.

Typ

1.3.	Napęd (1): Jedno-/wielosilnikowy/(liczba)

1.4.	Rodzaj napędu równoległy/osiowy/inny (określić):

1.5.	Napięcie probiercze:

1.6.	Obroty silnika podstawowego: ………… min-1

1.7.	Maksymalna prędkość wału korbowego silnika: ………… min–1 (lub domyślna): …… reduktor/wałek główny skrzynki biegów (1) ………… min-1 przekładnia włączona.

1.8.	Maksymalna prędkość mocy (2) (podana przez producenta): ………… min-1

1.9.	Maksymalna moc (podana przez producenta): ………… kW

1.10.

Maksymalna moc po 30 minutach (podana przez producenta): ………… kW

1.11.

Zakres elastyczny (gdzie P > 90 procent mocy maks.)

prędkość na początku zakresu: ………… min-1

prędkość na końcu zakresu: ………… min-1

2. Silnik

2.1.	Zasada działania:

2.1.1.

Prąd stały (DC)/prąd zmienny (AC) 3/liczba faz:

2.1.2.

samowzbudny/samodzielny/szeregowy/szeregowo-bocznikowy (1):

2.1.3.

Synchroniczny/asynchroniczny (1):

2.1.4.

Z wirnikami uzwojonymi/z magnesami stałymi/klatkowy (1)

2.1.5.

Liczba biegunów silnika:

2.2.	Masa bezwładności:

3. Regulacja mocy

3.1.

Marka:

3.2.

Typ:

3.3.	Rodzaj sterowania: wektorowe/w układzie otwartym/w układzie zamkniętym/inne (określić):

3.4.	Maksymalna wartość skuteczna prądu dostarczanego do silnika: (2) ………… A w ………… sekund

3.5.	Zakres napięcia: ………… V do ………… V

4. Układ chłodzenia:

Silnik: cieczą/powietrzem (1)

Urządzenie sterujące: cieczą/powietrzem (1)

4.1.	Wymagania dla urządzeń chłodzących cieczą

4.1.1.

Właściwości cieczy: ………… pompy cyrkulacyjne: tak/nie (1)

4.1.2.

Właściwości lub marka i typ pompy (marki i typy pompy):

4.1.3.

Termostat: ustawienie:

4.1.4.

Chłodnica: rysunek (rysunki) lub marka i typ (marki i typy):

4.1.5.

Zawór nadmiarowy: ustawienie ciśnienia:

4.1.6.

Wentylator: właściwości lub marka i typ (marki i typy):

4.1.7.

Przewód wentylacyjny:

4.2.	Wymagania dla urządzeń chłodzących powietrzem

4.2.1.

Dmuchawa: właściwości lub marka i typ (marki i typy):

4.2.2.

Standardowe przewody powietrzne:

4.2.3.

Układ regulacji temperatury: tak/nie (1)

4.2.4.

Krótki opis:

4.2.5.

Filtr powietrza ………… marka(-i) ………… typ(-y)

4.3.	Temperatury dopuszczalne przez producenta

4.3.1.

Na wylocie silnika: (maks.) ………… °C

4.3.2.

Na wlocie urządzenia sterującego: (maks) ………… °C

4.3.3.

W punkcie (punktach) odniesienia silnika: (maks.) ………… °C

4.3.4.

W punkcie (punktach) odniesienia urządzenia sterującego: (maks.) ………… °C

5. Kategorie izolacji:

6. Kod IP (międzynarodowy kod zabezpieczenia):

Zasada działania układu smarowania (1)

Łożyska: cierne/kulkowe

Smar: Smar stały/olej smarowy

Uszczelnienie: tak/nie

Cyrkulacja: tak/nie

(1) Niepotrzebne skreślić.

(2) Należy określić tolerancję.

ZAŁĄCZNIK 3

KOMUNIKAT

ZAŁĄCZNIK 4

UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

Model A

(patrz: pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Powyższy znak homologacji umieszczony na układzie napędowym oznacza, że odnośny typ układu napędowego uzyskał homologację w Niderlandach (E 4) w zakresie pomiaru mocy netto, zgodnie z regulaminem nr 85, i otrzymał numer homologacji nr 002492. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 85 w jego pierwotnej formie.

Model B

(patrz: pkt 4.5 regulaminu)

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że odnośny typ układu napędowego uzyskał homologację w Niderlandach (E 4) zgodnie z regulaminami nr 85 i 31 (1). Pierwsze dwie cyfry numerów homologacji oznaczają, że w momencie ich udzielania homologacji treść regulaminu nr 85 nie była zmieniona, zaś regulamin nr 31 zawierał serię 01 poprawek.

(1) Drugi numer podano jedynie jako przykład.

ZAŁĄCZNIK 5

METODA POMIARU MOCY NETTO SILNIKA SPALINOWEGO

1.	Niniejsze przepisy dotyczą metody przedstawiania krzywej mocy przy pełnym obciążeniu silnika spalinowego jako funkcji prędkości silnika.

2. WARUNKI BADANIA

2.1.	Silnik należy uruchomić zgodnie z zaleceniami producenta.

2.2.	Jeśli pomiaru mocy można dokonać wyłącznie na silniku z zamontowaną skrzynią biegów, należy uwzględnić wydajność skrzyni biegów.

2.3. Urządzenia pomocnicze

2.3.1. Montaż urządzeń pomocniczych

Podczas badania na stanowisku badawczym montuje się urządzenia pomocnicze (wymienione w tabeli 1) konieczne do działania silnika w pozycji najbardziej zbliżonej do tej, w jakiej znajdowałyby się one w standardowym zastosowaniu.

2.3.2. Urządzenia pomocnicze, które mają być usunięte

Niektóre urządzenia pomocnicze, które są niezbędne jedynie do celów eksploatacji pojazdu i mogą być podłączone do silnika, należy usunąć na czas badania. Niżej podano przykładowe urządzenia:

—	kompresor powietrzny dla hamulców,

—	kompresor regulacji mocy,

—	kompresor zawieszenia,

—	układ klimatyzacji.

W przypadku gdy urządzenia nie mogą być odłączone, można ustalić pobieraną przez nie moc w warunkach bez obciążenia i dodać do zmierzonej mocy silnika.

Tabela 1

Urządzenia pomocnicze montowane na czas badania w celu ustalenia mocy netto silnika

(„Standardowe wyposażenie producenta” oznacza urządzenia dostarczane przez producenta dla danego zastosowania)

Urządzenia pomocnicze

Montowane do badania mocy netto

Układ poboru powietrza/

—	Przewód wlotowy rozgałęziony

—	Układ kontrolny skrzyni korbowej

Tak, standardowe wyposażenie producenta

—	Filtr powietrza

Tak, standardowe wyposażenie producenta

—	Tłumik wlotu powietrza

—	Urządzenie do ograniczania prędkości

(1)

Urządzenie do ogrzewania indukcyjnego dla przewodu wlotowego rozgałęzionego

Tak, standardowe wyposażenie producenta.

Jeśli to możliwe, należy ustawić je w najkorzystniejszym położeniu

Układ wydechowy

Tak, standardowe wyposażenie producenta

—	Oczyszczacz spalin

—	Przewód wylotowy rozgałęziony

—	Urządzenie doładowujące

—	Rury łączące (2)

—	Tłumik (2)

—	Rura wylotowa (2)

—	Ogranicznik wydmuchu (3)

Pompa paliwowa zasilająca (4)

Tak, standardowe wyposażenie producenta

Gaźnik

Tak, standardowe wyposażenie producenta

—	Elektroniczny układ sterowania, miernik przepływu powietrza itp. … (jeśli zamontowany)

Reduktor ciśnienia

Urządzenia dla silników gazowych

Parownik

Mieszalnik

Urządzenia wtrysku paliwa (benzyna i olej napędowy)

Tak, standardowe wyposażenie producenta

—	Filtr wstępny

—

Filtr

—

Pompa

—	Przewód rurowy wysokiego ciśnienia

—	Wtryskiwacz

—	Zawór wlotu powietrza (5), jeśli zamontowany

—	Elektroniczny układ sterowaniapowietrzem, miernik przepływu powietrza itp. … jeśli zamontowany

—	Układ regulacji/sterowania.

—	Automatyczny ogranicznik maksymalnej dawki paliwa dla zębatki sterującej w zależności od warunków atmosferycznych

Urządzenie do chłodzenia wodą

—	Maska silnika

Nie

—	Wylot powietrza z maski

—

Chłodnica

—	Wentylator (6) (7)

Tak, standardowe wyposażenie producenta (6)

—	Osłona wentylatora

—	Pompa wodna

—	Termostat (8)

Chłodzenie powietrzem

Osłona

Tak, standardowe wyposażenie producenta

Dmuchawa (6) (7)

Regulator temperatury

Tak, standardowe wyposażenie producenta

Sprzęt elektryczny

Tak (9), standardowe wyposażenie producenta

Urządzenie doładowujące (jeśli zamontowane)

—	Sprężarka napędzana albo bezpośrednio silnikiem i/lub gazami spalinowymi

Tak, standardowe wyposażenie producenta

—	Chłodnica powietrza (10)

—	Pompa cieczy chłodzącej lub wentylator (napędzane silnikiem)

—	Regulator przepływu cieczy chłodzącej (jeśli zamontowany)

Dodatkowy wentylator stanowiska badawczego

Tak, jeśli konieczny

Urządzenie przeciwzabrudzeniowe (11)

Tak, standardowe wyposażenie producenta

2.3.3. Urządzenia pomocnicze do uruchamiania silnika wysokoprężnego

W przypadku wyposażenia stosowanego do uruchamiania silników wysokoprężnych należy rozważyć dwa następujące przypadki:

a)	uruchamianie elektryczne. Prądnica jest podłączona i zasila, w miarę potrzeb, urządzenia pomocnicze istotne dla pracy silnika;

b)	uruchamianie inne niż elektryczne. W przypadku istnienia jakichkolwiek dodatkowych urządzeń zasilanych elektrycznie, istotnych dla działania silnika, podłączany jest generator, który zasila te urządzenia. W pozostałych przypadkach jest on usuwany.

W każdym z tych przypadków podłącza się system wytwarzania i akumulowania energii potrzebnej do uruchomienia silnika, działający w warunkach bez obciążenia.

2.4. Warunki ustawienia

Warunki ustawienia dla badania mocy netto przedstawiono w tabeli 2.

Tabela 2

Warunki ustawienia

1.	Ustawienie gaźnika (gaźników)	Ustawienie zgodne ze specyfikacją produkcyjną producenta i stosowane bez dalszych zmian dla danego zastosowania
2.	Ustawienie układu zasilania za pomocą pompy wtryskowej
3.	Ustawienie rozrządu zapłonu lub wtrysku (krzywa ustawienia rozrządu)
4.	Ustawienie regulatora
5.	Urządzenia ograniczające wytwarzanie spalin

3. REJESTROWANE DANE

3.1.

Rejestrowane dane zostały określone w dodatku 4 niniejszego załącznika. Osiągi mierzy się w stabilnych warunkach eksploatacji z odpowiednią dostawą czystego powietrza do silnika. Komory spalania mogą zawierać ograniczone ilości osadów. Warunki badania, takie jak temperatura powietrza wlotowego, powinny być możliwie zbliżone do warunków odniesienia (patrz: pkt 5.2 niniejszego załącznika) w celu zminimalizowania znaczenia czynników korygujących.

3.2.

Temperatura powietrza na wlocie do silnika (powietrze otoczenia) musi być mierzona na długości 0,15 m, począwszy od punktu wejścia do filtru powietrza lub, jeśli nie stosuje się filtru powietrza, w zakresie 0,15 m od wlotu powietrza. Termometr lub termoogniwo są izolowane od promieniowania cieplnego i umieszczone bezpośrednio w strumieniu powietrza. Muszą być również chronione przed rozpylaniem paliwowym z silnika. Należy zastosować wystarczającą ilość lokalizacji pomiarowych, aby otrzymać reprezentatywną średnią wartość temperatury na wlocie.

3.3.	Nie można zbierać żadnych danych, dopóki moment obrotowy, prędkość i temperatura nie pozostają stałe przez co najmniej jedną minutę.

3.4.	Podczas prowadzenia pomiaru prędkość obrotowa silnika nie może odbiegać od wartości przyjętej o więcej niż ± 1 lub ± 10 min-1, w zależności od tego, która wartość jest większa.

3.5.	Odczyty obciążenia hamowania, zużycia paliwa oraz temperatury wlotowego powietrza muszą być dokonywane równocześnie; odczyty przyjęte do celów pomiarowych muszą być średnimi z dwóch ustabilizowanych wartości różniących się w przypadku obciążenia hamowania o mniej niż 2 %.

3.6.

Temperatura środka chłodzącego na wylocie z silnika musi mieścić się w limitach podanych przez producenta. Jeśli producent nie podał tej wartości, temperatura powinna wynosić 353 K ± 5 K. W przypadku silników chłodzonych powietrzem temperatura w punkcie podanym przez producenta powinna mieścić się w zakresie ± 0 K 20 maksymalnej wartości podanej przez producenta w warunkach odniesienia.

3.7.	Temperatura paliwa mierzona na wlocie gaźnika lub układu wtrysku paliwa musi być utrzymywana w granicach ustalonych przez producenta silnika.

3.8.	Temperatura oleju smarowego mierzona w pompie olejowej, misce olejowej lub na wylocie chłodnicy oleju, jeśli jest częścią wyposażenia, musi mieścić się w granicach określonych w pkt 3.6, 3.7 i 3.8 niniejszego załącznika.

3.9.	Pomocniczy układ chłodzący może być w razie potrzeby stosowany do utrzymywania temperatur w granicach określonych w pkt 3.6, 3.7 i 3.8 niniejszego załącznika.

4. DOKŁADNOŚĆ POMIARÓW

4.1.	Moment obrotowy: ± 1 % zmierzonego momentu obrotowego. Układ pomiarowy momentu obrotowego musi być wykalibrowany tak, by uwzględniał straty wskutek tarcia. Dokładność dolnego zakresu pomiarowego dynamometru może wynosić ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego.

4.2.	Prędkość obrotowa silnika: ± 0,5 % zmierzonej prędkości.

4.3.	Zużycie paliwa: ± 1 % zmierzonego zużycia.

4.4.	Temperatura paliwa: ± 2 K.

4.5.	Temperatura powietrza na wlocie silnika: ± 1 K.

4.6.	Ciśnienie atmosferyczne: ± 100 Pa.

4.7.	Ciśnienie w przewodzie wlotowym: ± 50 Pa

4.8.	Ciśnienie w przewodzie wylotowym: ± 200 Pa

5. CZYNNIKI KORYGUJĄCE

5.1. Definicja

Czynnik korygujący jest współczynnikiem α, stosowanym celu ustalenia mocy silnika w referencyjnych warunkach atmosferycznych określonych w pkt 5.2.

gdzie Po = α. P

Po jest mocą skorygowaną (tj. mocą w referencyjnych warunkach atmosferycznych)

α jest czynnikiem korygującym (αa lub αd)

P jest mocą zmierzoną (moc w badaniu)

5.2. Referencyjne warunki atmosferyczne

5.2.1.

Temperatura (To): 298 K (25 °C)

5.2.2.

Ciśnienie suchego powietrza (Pso): 99 kPa

Uwaga: Ciśnienie suchego powietrza opiera się na ciśnieniu całkowitym równym 100 kPa i ciśnieniem pary równym 1 kPa.

5.3. Testowe warunki atmosferyczne

Podczas badania powinny panować następujące warunki atmosferyczne:

5.3.1.

Temperatura (T)

Dla silników z zapłonem iskrowym	288 K ≤ T ≤ 308 K
Dla silników wysokoprężnych	283 K ≤ T ≤ 313 K

5.3.2.

Ciśnienie (Ps)

80 kPa ≤ Ps ≤ 110 kPa

5.4. Ustalenie czynników korekcyjnych αa i αd (12)

5.4.1.

Silnik z zapłonem iskrowym (z naturalnym napowietrzeniem lub doładowaniem ciśnieniowym) — współczynnik αa

Czynnik korygujący αa obliczany jest za pomocą następującego wzoru:

Formula (13)

gdzie:

Ps = ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kilopaskalach (kPa), to jest całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej

T = temperatura bezwzględna w stopniach Kelvina (K) na wlocie powietrza do silnika.

Warunki laboratoryjne

Aby badanie było ważne, czynnik korygujący αa musi mieścić się w granicach 0,93 ≤ αa ≤ 1,07

Jeśli te granice są przekroczone, skorygowaną uzyskaną wartość oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie) należy dokładnie określić w sprawozdaniu z badań.

5.4.2. Silniki wysokoprężne — czynnik αd

Czynnik korygujący mocy (αd) silników wysokoprężnych przy stałym poborze paliwa obliczany jest za pomocą następującego wzoru:

gdzie αd = (fa) fm

fa = czynnik atmosferyczny

fm = parametr charakterystyczny dla każdego typu silnika i regulacji

5.4.2.1. Czynnik atmosferyczny fa

Czynnik określa wpływ warunków otoczenia (ciśnienia, temperatury i wilgotności) na powietrze pobierane przez silnik. Wzór obliczeniowy czynnika atmosferycznego jest różny zależnie od typu silnika.

5.4.2.1.1.

Silniki z naturalnym napowietrzeniem i doładowaniem mechanicznym

Formula

5.4.2.1.2.

Silniki ze sprężaniem turbinowym z lub bez chłodzenia powietrza wlotowego

Formula

5.4.2.2. Czynnik korygujący silnika fm

fm jest funkcją qc (skorygowany przepływ paliwa) liczoną według następującego wzoru:

fm = 0,036 qc – 1,14

gdzie: qc = q/r

gdzie:

q – przepływ paliwa w miligramach na cykl na litr całkowitej pojemności skokowej (mg/(1. cykl))

r – stosunek ciśnień na wylocie i wlocie sprężarki (r = 1 dla silników z naturalnym napowietrzeniem)

Ten wzór sprawdza się dla przedziału wartości qc między 40 mg/(l. cykl) a 65 mg/(l. cykl).

Dla wartości qc niższych niż 40 mg/(l. cykl) przyjmuje się stałą wartość fm równą 0,3 (fm = 0,3).

Dla wartości qc wyższych niż 65 mg/(l. cykl) przyjmuje się stałą wartość fm równą 1,2 (fm = 1,2).

5.4.2.3. Warunki laboratoryjne

Aby badanie było ważne, czynnik korygujący αd musi mieścić się w granicach 0,9 ≤ αd ≤ 1,1

Jeśli te granice są przekroczone, skorygowaną uzyskaną wartość oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie) należy dokładnie określić w sprawozdaniu z badań.

(1) Kompletny układ poboru powietrza wyposażony tak, jak w zastosowaniu standardowym:

tam gdzie istnieje ryzyko znaczącego wpływu na moc silnika,

w przypadku silników dwusuwowych i z zapłonem iskrowym,

jeśli wymaga tego producent.

W pozostałych przypadkach można zastosować układ równoważny, przy czym należy sprawdzić, czy różnica ciśnienia wlotowego na filtrze czystego powietrza w stosunku do limitu producenta nie przekracza 100 Pa.

(2) Kompletny układ wydechowy wyposażony tak, jak w zastosowaniu standardowym:

tam gdzie istnieje ryzyko znaczącego wpływu na moc silnika,

w przypadku silników dwusuwowych i z zapłonem iskrowym,

jeśli wymaga tego producent.

W pozostałych przypadkach można zastosować układ równoważny, przy czym należy sprawdzić, czy różnica ciśnienia mierzonego na wylocie układu wydechowego w stosunku do limitu producenta nie przekracza 1 000 Pa.

Wylot układu wydechowego jest zdefiniowany jak punkt położony 150 mm w głąb od zakończenia części układu wydechowego podłączonej do silnika.

(3) Jeśli silnik posiada wbudowany ogranicznik wydmuchu, przepustnica powinna być kompletnie otwarta.

(4) W razie konieczności można wyregulować ciśnienie doprowadzenia paliwa, tak by odpowiadało wartościom uzyskiwanym w danym zastosowaniu silnika (szczególnie jeśli stosowany jest układ powrotu paliwa).

(5) Zawór wlotu powietrza jest zaworem regulacyjnym dla regulatora pneumatycznego pompy wtryskowej. Regulator lub urządzenie wtrysku paliwa może zawierać urządzenia, które mogą mieć wpływ na ilość wtryskiwanego paliwa.

(6) Chłodnica, wentylator, osłona wentylatora, pompa wodna i termostat muszą być ustawione w takim samym odpowiednim położeniu, jak w pojeździe. Obieg cieczy chłodzącej musi odbywać się jedynie za pomocą pompy wodnej silnika.

Chłodzenie cieczy może odbywać się za pomocą chłodnicy silnika lub zewnętrznego obiegu, pod warunkiem że straty ciśnienia w tym obiegu oraz ciśnienie na wlocie pompy pozostają zasadniczo takie same jak te w układzie chłodzącym silnika. Zasłona chłodnicy, jeśli jest zainstalowana, musi znajdować się w położeniu otwartym.

W przypadku gdy wentylator, chłodnica oraz układ osłonowy nie mogą być odpowiednio przymocowane do silnika, moc pobierana przez wentylator zamocowany oddzielnie w jego prawidłowym położeniu w stosunku do chłodnicy i osłony (jeśli występuje) musi być ustalona przy prędkościach odpowiadających prędkościom silnika stosowanych do pomiaru mocy silnika lub wyliczona na podstawie znormalizowanych charakterystyk lub określona za pomocą praktycznych prób. Moc ta, skorygowana w stosunku do znormalizowanych warunków atmosferycznych, określonych w pkt 6.2, musi być odjęta od korygowanej mocy.

(7) W przypadku odłączanego lub progresywnego wentylatora lub dmuchawy próbę należy przeprowadzić z odłączonym wentylatorem (lub dmuchawą) albo z wentylatorem lub dmuchawą progresywną pracującą z maksymalnym przesunięciem.

(8) Termostat może być ustawiony w położeniu pełnego otwarcia.

(9) Minimalna moc prądnicy: moc prądnicy musi być ograniczona do koniecznie potrzebnej dla działania wyposażenia niezbędnego do pracy silnika. W przypadku gdy niezbędne jest podłączenie akumulatora, należy zastosować w pełni naładowany akumulator w dobrym stanie.

(10) Silniki chłodzone powietrzem bada się z zastosowanym chłodzeniem powietrza cieczą lub powietrzem, ale na życzenie producenta chłodnicę chłodzoną powietrzem można zastąpić układem stosowanym na stanowisku badawczym. W obu przypadkach pomiar mocy przy każdej prędkości wykonuje się na stanowisku badawczym przy takim samym spadku ciśnienia i temperatury powietrza w chłodnicy powietrza, jak określone przez producenta dla układu zamontowanego w kompletnym pojeździe.

(11) Mogą obejmować, na przykład, układ EGR (recyrkulacja spalin), konwerter katalityczny, reaktor termiczny, układ zasilania powietrzem wtórnym lub układ zabezpieczający przed parowaniem paliwa.

(12) Badania należy prowadzić w klimatyzowanych pomieszczeniach badawczych, gdzie można kontrolować warunki atmosferyczne.

(13) W przypadku silników wyposażonych w automatyczny regulator temperatury powietrza, jeśli jego działanie polega na tym, że przy pełnym obciążeniu przy 25 °C nie następuje pobór podgrzanego powietrza, badanie można wykonać z całkowicie zamkniętym regulatorem. Jeśli urządzenie nadal działa w 25 °C, wówczas badanie wykonuje się z włączonym regulatorem i przyjmuje się, że wykładnik składnika temperaturowego w czynniku korygującym wynosi zero (brak korekty temperatury).

ZAŁĄCZNIK 5

Dodatek

WYNIKI BADAŃ POMIARU MOCY NETTO SILNIKA

Poniższy formularz wypełnia laboratorium wykonujące badanie.

1. Warunki badania

1.1. Ciśnienie mierzone przy maksymalnej mocy

1.1.1.

Ciśnienie atmosferyczne: ………… Pa

1.1.2.

Ciśnienie pary wodnej: ………… Pa

1.1.3.

Ciśnienie wylotowe: ………… Pa

1.2. Temperatura mierzona przy maksymalnej mocy

1.2.1.

pobieranego powietrza: ………… K

1.2.2.

na wylocie chłodnicy międzystopniowej silnika: ………… K

1.2.3.

cieczy chłodzącej: ………… K

1.2.3.1.

na wylocie cieczy chłodzącej z silnika: ………… K(1)

1.2.3.2.

w punkcie odniesienia w przypadku chłodzenia powietrzem: ………… K(1)

1.2.4.

oleju smarowego: ………… K (określić punkt pomiaru)

1.2.5.

paliwa: ………… K

1.2.5.1.

na wlocie pompy paliwowej: ………… K

1.2.5.2.

w urządzeniu do pomiaru zużycia paliwa: ………… K

1.3. Charakterystyka dynamometru

1.3.1.

Marka: ………… Model:

1.3.2.

Typ:

2. Paliwo

2.1. Dla silników z zapłonem iskrowym napędzanych paliwem płynnym:

2.1.1.

Marka:

2.1.2.

Specyfikacja:

2.1.3.

Dodatek przeciwstukowy (ołów itp.):

2.1.3.1.

Typ:

2.1.3.2.

Zawartość: ………… mg/l

2.1.4.

Liczba oktanowa, nr RON: ………… (ASTM D 26 99-70)

2.1.4.1.

Gęstość właściwa: ………… g/cm3 w 288 K

2.1.4.2.

Wartość opałowa (dolna): ………… kJ/kg

2.2. Dla silników z zapłonem iskrowym napędzanych paliwem gazowym:

2.2.1.

Marka:

2.2.2.

Specyfikacja:

2.2.3.

Ciśnienie w zbiorniku: ………… bar

2.2.4.

Ciśnienie użytkowe: ………… bar

2.2.5.

Wartość opałowa (dolna): ………… kJ/kg

2.3. Dla silników wysokoprężnych napędzanych paliwem gazowym:

2.3.1.

Układ zasilania: gaz

2.3.2.

Specyfikacja stosowanego gazu:

2.3.3.

Proporcje oleju napędowego/gazu:

2.3.4.

Wartość opałowa (dolna):

2.4. Dla silników wysokoprężnych napędzanych paliwem płynnym:

2.4.1.

Marka:

2.4.2.

Specyfikacja stosowanego paliwa:

2.4.3.

Liczba cetanowa (ASTM D 976-71)

2.4.4.

Gęstość właściwa: ………… g/cm3 w 288 K

2.4.5.

Wartość opałowa (dolna): ………… kJ/kg

3. Smar

3.1.

Marka:

3.2.	Specyfikacja:

3.3.	Lepkość SAE:

4. Szczegółowe wyniki pomiarów (1)

Prędkość obrotowa silnika, min-1
Zmierzony moment obrotowy, Nm
Zmierzona moc, Kw
Zmierzony przepływ paliwa, g/godz.
Ciśnienie atmosferyczne, kPa
Ciśnienie pary wodnej, kPa
Temperatura powietrza wlotowego, K
Dodatkowa moc dla urządzeń pomocniczych wymienionych w tabeli 1, kW	nr 1
	nr 2
	nr 3
Czynnik korygujący mocy
Skorygowana moc hamowania, Kw (z/bez (2) wentylatora)
Moc wentylatora, kW (odliczana, jeśli wentylator nie jest zamontowany)
Moc netto, Kw
Moment obrotowy netto, Nm
Skorygowane zużycie paliwa g/(kWh) (3)
Temperatura cieczy chłodzącej na wylocie, K
Temperatura oleju smarowego w punkcie pomiarowym, K
Temperatura powietrza za urządzeniem doładowującym, K (4)
Temperatura paliwa na wlocie pompy wtryskowej, K
Temperatura powietrza za chłodnicą powietrza, K (4)
Ciśnienie za urządzeniem doładowującym, kPa (4)
Ciśnienie za chłodnicą powietrza, kPa (4)

(1) Charakterystyczne krzywe mocy netto i momentu obrotowego netto należy narysować jako funkcję prędkości silnika.

(2) Niepotrzebne skreślić.

(3) Obliczone przy mocy netto dla silników wysokoprężnych i z zapłonem iskrowym; w drugim przypadku pomnożone o współczynnik korygujący mocy.

(4) Niepotrzebne skreślić.

ZAŁĄCZNIK 6

METODA POMIARU MOCY NETTO I MAKSYMALNEJ MOCY PO 30 MINUTACH ELEKTRYCZNEGO UKŁADU NAPĘDOWEGO

1.	Niniejsze wymagania dotyczą pomiaru maksymalnej mocy netto i maksymalnej mocy po 30 minutach elektrycznych układów napędowych napędzających pojazdy drogowe zasilane wyłącznie elektrycznie.

2. WARUNKI BADANIA

2.1.	Układ napędowy należy uruchomić zgodnie z zaleceniami producenta.

2.2.	Jeśli pomiaru mocy można dokonać wyłącznie na układzie napędowym z zamontowaną skrzynią biegów lub przekładnią redukcyjną, należy uwzględnić wydajność tych elementów.

2.3. Urządzenia pomocnicze

2.3.1. Montaż urządzeń pomocniczych

Podczas badania montuje się urządzenia pomocnicze (wymienione w tabeli 1) konieczne do działania układu napędowego w pozycji najbardziej zbliżonej do tej, w jakiej znajdowałyby się one w standardowym zastosowaniu.

2.3.2. Urządzenia pomocnicze, które mają być usunięte

—	kompresor powietrzny dla hamulców

—	kompresor regulacji mocy

—	kompresor zawieszenia

—	układ klimatyzacji itp.

—	W przypadku gdy urządzenia nie mogą być odłączone, można ustalić pobieraną przez nie moc w warunkach bez obciążenia i dodać do zmierzonej mocy silnika.

Tabela 1

Urządzenia pomocnicze montowane na czas badania pomiarowego mocy netto i maksymalnej mocy po 30 minutach elektrycznego układu napędowego

(„Standardowe wyposażenie producenta” oznacza urządzenia dostarczane przez producenta dla danego zastosowania)

Nr	Urządzenia pomocnicze	Montowane do badania mocy netto i maksymalnej mocy po 30 minutach elektrycznego układu napędowego
1.	Źródło prądu stałego	Spadek napięcia w trakcie badania mniejszy niż 5 %
2.	Regulator prędkości i urządzenie sterujące	Tak: standardowe wyposażenie producenta.
3.	CHŁODZENIE WODĄ:
	Maska silnika	Nie
	Wylot maski silnika	Nie
	Chłodnica (1) (2)	Tak, standardowe wyposażenie producenta
	Wentylator
	Osłona wentylatora
	Pompa
	Termostat (3)
	CHŁODZENIE POWIETRZEM	Tak, standardowe wyposażenie producenta
	Filtr powietrza
	Osłona
	Dmuchawa
	Układ regulacji temperatury
4.	Sprzęt elektryczny	Tak, standardowe wyposażenie producenta
5.	Dodatkowy wentylator stanowiska badawczego	Tak, jeśli konieczny

2.4. Warunki ustawienia

Ustawienie zgodne ze specyfikacją produkcyjną producenta dla silnika elektrycznego i stosowane bez dalszych zmian dla danego zastosowania

2.5. Rejestrowane dane

2.5.1.

Badanie mocy netto prowadzi się z regulatorem urządzenia rozruchowego w ustawieniu maksymalnym.

2.5.2.

Silnik powinien pracować zgodnie z zaleceniami składającego wniosek o udzielenie homologacji.

2.5.3.

Moment obrotowy i prędkość są rejestrowane jednocześnie.

2.5.4.

W razie potrzeby należy regulować temperaturę cieczy chłodzącej zarejestrowaną na wylocie silnika, tak by wynosiła ± 5 K temperatury ustawionej na termostacie zgodnie z zaleceniami producenta.

W przypadku układów napędowych chłodzonych powietrzem temperatura w punkcie wskazanym przez producenta powinna wynosić ± 0/- 20 K maksymalnej wartości podanej przez producenta.

2.5.5.

Temperaturę oleju smarowego zmierzoną w misce olejowej lub na wylocie z wymiennika temperatury oleju (jeśli występuje) należy utrzymać w granicach podanych przez producenta.

2.5.6.

Pomocniczy układ chłodzący może być w razie potrzeby stosowany do utrzymywania temperatur w granicach określonych w pkt 2.5.4 i 2.5.5.

3. DOKŁADNOŚĆ POMIARÓW

3.1.	Moment obrotowy: ± 1 % zmierzonego momentu obrotowego. Układ pomiarowy momentu obrotowego musi być wykalibrowany tak, by uwzględniał straty wskutek tarcia. Dokładność dolnego zakresu pomiarowego dynamometru może wynosić ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego.

3.2.	Prędkość silnika: ± 0,5 % zmierzonego momentu obrotowego.

3.3.	Temperatura powietrza na wlocie silnika: ± 2 K.

(1) Chłodnica, wentylator, osłona wentylatora, pompa wodna i termostat muszą być ustawione na stanowisku badawczym w takim samym położeniu względnym, jak w pojeździe. Obieg cieczy chłodzącej musi odbywać się jedynie za pomocą pompy wodnej układu napędowego.

Chłodzenie cieczy może odbywać się za pomocą chłodnicy układu napędowego lub zewnętrznego obiegu, pod warunkiem że straty ciśnienia w tym obiegu oraz ciśnienie na wlocie pompy pozostają zasadniczo takie same jak te w układzie chłodzącym układu napędowego. Zasłona chłodnicy, jeśli jest zainstalowana, musi znajdować się w położeniu otwartym.

W przypadku gdy wentylator, chłodnica oraz układ osłonowy nie mogą być odpowiednio przymocowane na stanowisku badawczym, moc pobierana przez wentylator zamocowany oddzielnie w jego prawidłowym położeniu w stosunku do chłodnicy i osłony (jeśli występuje), musi być ustalona przy prędkościach odpowiadających prędkościom silnika, stosowanych do pomiaru mocy silnika, lub wyliczona na podstawie znormalizowanych charakterystyk lub określona za pomocą praktycznych prób. Moc ta, skorygowana w stosunku do znormalizowanych warunków atmosferycznych, musi być odjęta od korygowanej mocy.

(2) W przypadku odłączanego lub progresywnego wentylatora lub dmuchawy próbę należy przeprowadzić z odłączonym wentylatorem (lub dmuchawą) pracującym z maksymalnym suwem.

(3) Termostat może być ustawiony w położeniu pełnego otwarcia.

ZAŁĄCZNIK 7

KONTROLA ZGODNOŚCI PRODUKCJI

1. PRZEPISY OGÓLNE

Te wymagania są zbieżne z badaniami prowadzonymi w celu ustalenia zgodności produkcji, zgodnie z pkt 6.3.6.

2. PROCEDURY PROWADZENIA BADAŃ

Stosuje się metody badawcze i urządzenia pomiarowe opisane w załączniku 5 lub 6 niniejszego regulaminu.

3. POBIERANIE PRÓBEK

Należy wybrać jeden układ napędowy. Jeśli po przeprowadzeniu badania opisanego w pkt 5.1 poniżej układ napędowy nie zostanie uznany jako spełniający wymagania niniejszego regulaminu, należy zbadać kolejne dwa układy napędowe.

4. KRYTERIA POMIAROWE

4.1. Moc netto silnika spalinowego

Podczas badania sprawdzającego zgodność produkcji dokonuje się pomiaru mocy przy dwóch prędkościach silnika: S1 i S2, odpowiadających punktom pomiarowym maksymalnej mocy i maksymalnego momentu obrotowego przyjętych dla homologacji typu. Przy tych dwóch prędkościach silnika, z tolerancją ± 5 %, moc netto zmierzona w co najmniej jednym punkcie w zakresie S1 ± 5 % i S2 ± 5 % nie może różnić się o więcej niż ± 5 % od wartości określonej w homologacji.

4.2. Moc netto i maksymalna moc po 30 minutach elektrycznego układu napędowego

Podczas badania sprawdzającego zgodność produkcji dokonuje się pomiaru mocy przy prędkości silnika: S1, odpowiadającej punktowi pomiarowemu maksymalnej mocy przyjętemu dla homologacji typu. Przy tej prędkości moc netto nie może różnić się o więcej niż ± 5 % od wartości określonej w homologacji.

5. OCENA WYNIKÓW

5.1.	Jeśli moc netto i maksymalna moc netto po 30 minutach układu napędowego, zmierzone zgodnie z pkt 2, spełniają wymagania określone w pkt 4, uznaje się, że produkcja jest zgodna z homologacją typu.

5.2.	Jeśli wymagania określone w pkt 4 nie zostały spełnione, w ten sam sposób należy zbadać kolejne dwa układy napędowe.

5.3.	Jeśli wartość mocy netto lub maksymalnej mocy po 30 minutach drugiego i/lub trzeciego układu napędowego, o których mowa w pkt 5.2 nie spełniają wymagań określonych w pkt 4, uznaje się, ze produkcja nie jest zgodna z wymaganiami niniejszego regulaminu i zastosowanie mają postanowienia pkt 7.1.

ZAŁĄCZNIK 8

1. DANE TECHNICZNE DLA PALIW ODNIESIENIA LPG

		Paliwo A	Paliwo B	Metoda badawcza
Skład:				ISO 7941
C3	% obj.	30 + 2	85 + 2
C4	% obj.	różnica	różnica
<C3, >C4	% obj.	maks. 2 %	maks. 2 %
Olefiny	% obj.	9 + 3	12 + 3
Pozostałości lotne	ppm	maks. 50	maks. 50	NFM 41-015
Zawartość wody		brak	brak	kontrola wzrokowa
Zawartość siarki	masa ppm (1)	maks. 50	maks. 50	EN 24260
Siarkowodór		brak	brak
Korozja pasów miedzianych	wartość znamionowa	klasa 1	klasa 1	ISO 625 1 (2)
Woń		parametry	parametry
MON		min. 89	min. 89	EN 589 załącznik B

2. DANE TECHNICZNE DLA PALIW ODNIESIENIA NG

		G20	G23	G25
Skład:
CH4	% obj.	100	92,5	86
N2	% obj.	0	7,5	14
Liczba Wobbe'go (3)	MJ/m3	53,6 ± 2 %	48,2 ± 2 %	43,9 ± 2 %

(1) Wartość ustalana w warunkach standardowych (293,2 K (20 °C) i 101,3 kPa).

(2) Ta metoda nie gwarantuje dokładnego ustalenia obecności substancji żrących, jeśli próbka zawiera inhibitory korozji lub inne substancje chemiczne, które mogą zmniejszyć korozyjność próbki dla pasków miedzianych. Dlatego zakazane jest dodawanie takich związków chemicznych w celu zmiany wyników próby.

(3) Na podstawie wartości opałowej brutto i obliczone dla temperatury 0 °C.

Gazy wchodzące w skład mieszanki muszą odznaczać się co najmniej niżej podaną czystością:

N2	:	99 %
CH4	:	95 % przy całkowitej zawartości wodoru, tlenku węgla i tlenu poniżej 1 % icałkowitej zawartości azotu i dwutlenku węgla poniżej 2 %

Liczba Wobbe’go to stosunek wartości opałowej gazu na jednostkę objętości do pierwiastka kwadratowego jego gęstości względniej w warunkach odniesienia:

Formula

gdzie Hgaz= wartość opałowa paliwa w MJ/m3 w temp. 0 °C

powietrze= gęstość powietrza w 0 °C

gaz= gęstość paliwa w 0 °C

Liczba Wobbe’go może być wartością brutto lub netto, zależnie od tego, czy stosuje się wartość opałową brutto czy netto.

		ISSN 1725-5139
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej		L 326

Wydanie polskie	Legislacja	Tom 49 24 listopada 2006

Spis treści		I Akty, których publikacja jest obowiązkowa	Strona
	*	Regulamin nr 24 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące:	1
	*	Regulamin nr 59 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji zamiennych układów tłumiących	43
	*	Regulamin nr 85 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji silników spalinowych lub elektrycznych układów napędowych przeznaczonych do napędzania pojazdów silnikowych kategorii M i N w zakresie pomiaru mocy netto oraz maksymalnej mocy po 30 minutach elektrycznych układów napędowych	55