10.6.2005   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 150/1

(1)

W piśmie swojego Stałego Przedstawicielstwa, z dnia 14 czerwca 2002 r., rząd belgijski ogłosił, zgodnie z art. 88 ust. 3 Traktatu, szereg środków fiskalnych na rzecz floty handlowej, zawartych w projekcie ustawy programowej. Wszystkie te środki zostały wpisane do rejestru pomocy pod numerem referencyjnym N 433/2002. Zanim Komisja mogła się wypowiedzieć, przewidywane środki zostały zapisane w ustawie programowej z dnia 2 sierpnia 2002 r.

(2)

Dnia 19 marca 2003 r., Komisja postanowiła (2) wszcząć formalną procedurę dochodzenia przewidzianą w art. 6 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (3), przeciw niektórym aspektom ustawy programowej z dnia 2 sierpnia 2002 r. (od tego momentu sprawa zarejestrowana jest pod nowym numerem C 20/2003) i zatwierdzić pozostałe przepisy ustawy programowej dla transportu morskiego.

(3)

Władze belgijskie wprowadziły dekretem królewskim z dnia 7 maja 2003 r., wszystkie przepisy ustawy programowej na rzecz sektora morskiego (art. 115 do 127 wspomnianej ustawy programowej) uściślając w preambule dekretu królewskiego, że dekret ten nie stanowi „dla podatnika żadnej podstawy prawnej, pozwalającej mu korzystać wobec administracji fiskalnej lub przed sądami krajowymi ze środków pomocy podatkowej, których księgowość nadzorowana jest przez Komisję” zgodnie z decyzją Komisji z dnia 19 marca 2003 r.

(4)

W piśmie z dnia 7 maja 2003 r., władze belgijskie przedstawiły swoje uwagi na temat decyzji Komisji z dnia 19 marca 2003 r.

(5)

W piśmie z dnia 26 czerwca 2003 r., Komisja postawiła władzom belgijskim dodatkowe pytania. Po monicie z dnia 18 sierpnia 2003 r. wystosowanym przez Komisję, władze belgijskie odpowiedziały pismem z dnia 12 września 2003 r.

(6)

Dnia 17 stycznia 2004 r., w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej  (4) zostały opublikowane nowe wytyczne Wspólnoty na temat pomocy państwa dla transportu morskiego. Weszły one w życie tego samego dnia.

(7)

Niniejsza decyzja dotyczy środków fiskalnych dla transportu morskiego, zapisanych w ustawie programowej z dnia 2 sierpnia 2002 r., TYTUŁ V – Finanse, ROZDZIAŁ I – Żegluga morska.

(8)

Beneficjentami poszczególnych systemów pomocy są przedsiębiorstwa mające siedzibę w Belgii i działające w sektorze transportu morskiego, eksploatacji zasobów morskich oraz holowania.

(9)

Głównym celem przewidywanych środków fiskalnych jest powrót statków nadzorowanych przez Belgię pod banderę krajową, opuszczoną przez całą flotę handlową.

(10)

Ustawa programowa przewiduje szereg środków fiskalnych na rzecz transportu morskiego w Belgii:

(11)

Zryczałtowane opodatkowanie od tonażu (5) polega na zastąpieniu, odnośnie do przedsiębiorstw żeglugowych, które wybrały ten system, podstawy opodatkowania służącej do obliczania podatku dochodowego od osób prawnych, ryczałtem, którego wysokość określa się na podstawie tonażu danej floty. System ten nie stawia żadnych wymogów, jeśli chodzi o banderę statków.

(12)

Podobny mechanizm prowadzący do określenia jeszcze korzystniejszej stawki ryczałtowej, przewidziany jest dla zarządzających statkami w imieniu osób trzecich, zarządzający jest jednak zobowiązany do zarejestrowania trzech czwartych zarządzanej floty pod banderą belgijską.

(13)

Systemowi zryczałtowanego opodatkowania mogą podlegać statki używane do prowadzenia następujących, kwalifikujących się rodzajów działalności:

(14)

W piśmie z dnia 5 września 2002 r., władze belgijskie zaznaczyły, że rybołówstwo nie może zostać zaliczone do kwalifikujących się rodzajów działalności.

(15)

Wysokość podatku od spółek dla przedsiębiorstw żeglugowych (6), które wybrały ten system ustala się w sposób ryczałtowy, w zależności od tonażu netto kwalifikujących się statków. Podstawa opodatkowania podlegająca stawce podatkowej od spółek, równa jest sumie stawek ustalonych dla każdego z kwalifikujących się statków (7) w zależności od następującej taryfy ustalanej na każde 100 ton netto (NT) i za każdą rozpoczętą dobę, niezależnie czy statek jest użytkowany czy też nie:

(16)

Od momentu wyboru wspomnianego systemu opodatkowania zryczałtowanego, przedsiębiorstwa transportu morskiego podlegają mu przez okres 10 lat. Po tym okresie system zostaje automatycznie przedłużony na okres kolejnych 10 lat, z wyjątkiem sytuacji, kiedy dane przedsiębiorstwo zgłosi wcześniej chęć wystąpienia z systemu zryczałtowanego opodatkowania.

(17)

Ponadto, system ten przewiduje dodatkowe ulgi dla najmłodszych statków. Artykuł 119 ust. 2 ustawy programowej przewiduje, że przychody podlegające opodatkowaniu określanemu ryczałtowo zgodnie z wymienionymi powyżej stawkami obniżone są do:

(18)

Wiek statku określany jest na podstawie daty dostarczenia ustalonej przez notariusza hipotek morskich i rzecznych lub władze odpowiedzialne za rejestrację.

(19)

Zgodnie z art. 120 ust. 2 ustawy programowej żadne odliczenie na poczet strat poniesionych we wcześniejszych okresach obliczeniowych nie może być zrealizowane od podstawy opodatkowania określonej w sposób ryczałtowy. Ewentualna niewliczona część strat wynikających z żeglugi morskiej, pozostająca w momencie, kiedy podstawa opodatkowania od działalności morskiej jest po raz pierwszy określana na podstawie tonażu, może być ponownie poddana odliczeniu od przyszłych zysków po zakończeniu okresu, w którym podstawa opodatkowania jest określana w ten sposób. Niemniej jednak, na zasadzie odstępstwa, od bazy opodatkowania określonej ryczałtowo mogą być odliczane straty przedsiębiorstwa poniesione w tym samym okresie podatkowym przez inny dział przedsiębiorstwa, o ile straty te nie mogły być odliczone od zysków żadnego innego działu przedsiębiorstwa niepodlegającego opodatkowaniu ryczałtowemu.

(20)

Podczas okresów opodatkowania, w których przedsiębiorstwo żeglugowe nie podlega opodatkowaniu zryczałtowanemu, może ono skorzystać z trzech rodzajów ulg podatkowych, na zasadzie odstępstwa od belgijskiego kodeksu podatków dochodowych z 1992 r.

(21)

Jeżeli chodzi o statki nabyte jako nowe lub statki nabyte z drugiej ręki, stające się po raz pierwszy własnością belgijskiego podatnika, udziały w takich statkach i opłaty związane z dużymi naprawami oraz pracami przystosowawczymi wykonanymi w momencie nabycia statku z drugiej ręki, mogą stanowić przedmiot następującej amortyzacji:

(22)

Różnice amortyzacyjne wynikające z trzech pierwszych okresów obliczeniowych, począwszy od okresu obliczeniowego, podczas którego statek wprowadzony jest do eksploatacji, mogą być wyrównane w okresach opodatkowania, które następują po okresie, w którym różnica miała miejsce, nawet poza okresem amortyzacji, biorąc pod uwagę, że całkowita roczna stawka amortyzacyjna na statek nie może w żadnym wypadku przekroczyć 20 % wartości inwestycji.

(23)

Statki amortyzowane w ten sposób nie mogą korzystać z systemu amortyzacji degresywnej przewidzianego w art. 64 belgijskiego kodeksu podatków dochodowych z 1992 r.

(24)

Statki, które nie zostały nabyte jako nowe i które nie wchodzą po raz pierwszy w posiadanie belgijskiego podatnika, mogą podlegać amortyzacji liniowej na okres ich normalnej eksploatacji.

(25)

System specjalnej amortyzacji, o którym mowa również w ustawie programowej jest prawnym wyrazem środka administracyjnego, wprowadzonego w Belgii już kilkadziesiąt lat temu. Środek ten został zawarty w ustawie w celu zwiększenia jego bezpieczeństwa prawnego oraz zapewnienia ciągłości systemu.

(26)

Artykuł 122 (9) przewiduje, że zyski kapitałowe, uzyskane w momencie sprzedaży statków zwolnione są od podatku, jeśli zbyty statek lub zbyte statki pozostały w zamrożonych środkach kapitałowych przedsiębiorstwa dłużej niż 5 lat od momentu sprzedaży i od momentu, kiedy wysokość co najmniej równa wartości sprzedaży jest ponownie wykorzystana w terminie 5 lat na zakup statków, współudziałów we własności statków, udziałów we własności statków czy akcji lub udziałów w przedsiębiorstwach żeglugowych mających swoje siedziby we Wspólnocie i prowadzących wyłącznie kwalifikujące się rodzaje działalności (10).

(27)

Jeśli ponowne wykorzystanie środków nie odbywa się zgodnie z opisanymi powyżej warunkami, uzyskany zysk kapitałowy uznawany jest za przychód uzyskany w okresie opodatkowania, w czasie którego termin ponownego wykorzystania środków upłynął.

(28)

Inwestycja uznana za ponowne wykorzystanie środków, musi pozostać jako część aktywów co najmniej przez pięć lat. Jednakże, wspomniana inwestycja może ewentualnie zostać zastąpiona w okresie trzech miesięcy w wypadku jej sprzedaży. Jeśli inwestycja uznana za ponowne wykorzystanie środków została zastąpiona w ten sposób, te same przepisy dotyczące zysku kapitałowego stosują się do zbycia aktywów nabytych w zastępstwie.

(29)

W wypadku sprzedaży po zakończeniu okresu, podczas którego podstawa opodatkowania ustalana jest w zależności od tonażu, do obliczania zysku kapitałowego, wartość podatkowa netto ustalana jest na podstawie normalnych przepisów amortyzacyjnych, w tym dla okresu podczas którego zyski pochodzące z żeglugi morskiej określane są w zależności od tonażu.

(30)

Przedsiębiorstwa mające swoje siedziby w Belgii lub przedsiębiorstwa zagraniczne mające swoje oddziały w Belgii, wykonujące wyłącznie kwalifikujące się rodzaje działalności (12), w momencie zakupu nowych statków lub statków z drugiej ręki wchodzących po raz pierwszy w posiadanie belgijskiego podatnika, mogą skorzystać z odliczenia na inwestycję odpowiadającego 30 % ceny ich zakupu.

(31)

Odliczenie od podatku nieprzyznane z powodu niewystarczających przychodów w danym okresie obliczeniowym, przenoszone jest sukcesywnie na przychody z kolejnych okresów opodatkowania. Zgodnie z przepisami stosującymi się do przeniesienia strat w momencie przystąpienia do ryczałtowego systemu opodatkowania, ewentualna część, która nie uległa odliczeniu na inwestycje, pozostająca w momencie, kiedy zyski pochodzące z żeglugi morskiej określane są po raz pierwszy na podstawie tonażu, może ponownie podlegać odliczeniu od przychodów po zakończeniu się okresu, w którym podstawa opodatkowania obliczana jest ryczałtowo.

(32)

Belgijski kodeks opłat rejestracyjnych, hipotecznych i kancelaryjnych został zmieniony w celu wyeliminowania proporcjonalnej opłaty rejestracyjnej od ustanawiania hipotek na statki, niezależnie od tego czy dany statek objęty jest systemem zryczałtowanego opodatkowania, czy też nie jest. Wspomniana obniżka opłat rejestracyjnych dotyczy zarówno hipotek na statki pełnomorskie, jak i na statki żeglugi śródlądowej.

(33)

W aktualnie obowiązującym systemie belgijskim dotyczącym wpisów hipotecznych, oprócz szeregu stałych, ograniczonych opłat, dolicza się dodatkowo 0,052 % na wynagrodzenie dla notariusza hipotecznego oraz opłatę rejestracyjną w wysokości 0,5 % wartości hipoteki. Według władz belgijskich, to oczywiście ta druga opłata zniechęca do rejestracji pod banderą belgijską. Według nowego systemu, opłata rejestracyjna w momencie wpisu hipotecznego ograniczałaby się do ogólnej stałej opłaty 25 EUR, przewidzianej w art. 11 akapity 2 i 3 belgijskiego kodeksu opłat rejestracyjnych, hipotecznych i kancelaryjnych.

(34)

Przeniesienie hipoteki na statek lub łódź w wyniku odpłatnej cesji wierzytelności, umownego odstąpienia wierzytelności lub każdej innej formy odpłatnej umowy, podlega również opłacie rejestracyjnej 0,5 % zgodnie z art. 92 ust. 2 (13) wspomnianego kodeksu. Zgodnie z art. 93 tego kodeksu opłata rejestracyjna jest obliczana na podstawie wysokości zabezpieczonych hipoteką kwot, z wyjątkiem odsetek lub zaległości z trzech lat gwarantowanych w art. 87 ustawy hipotecznej z dnia 16 grudnia 1951 r.

(35)

Zgodnie z art. 124 ustawy programowej, zarządzający statkami w imieniu osób trzecich korzystają również z ryczałtowego systemu opodatkowania, niemniej jednak proponowane dla nich stawki taryfowe są dziesięć razy korzystniejsze od stawek przewidzianych dla systemu stosowanego dla przedsiębiorstw żeglugowych, ponieważ ta sama stawka stosuje się do zarządzanych statków, nie na przedział każdych kolejnych 100 NT, ale na przedział każdego kolejnego 1 000 NT:

(36)

Niemniej jednak, stawki te mają zastosowanie wyłącznie w przypadku gdy co najmniej 75 % zarządzanych statków zarejestrowanych jest pod banderą belgijską.

(37)

Zarządzający statkami w imieniu osób trzecich to zwykle przedsiębiorstwa usługowe, które na rzecz armatorów przygotowują statki, wyposażają je w wymagane wyposażenie i dostarczają załogi. Artykuł 115 ust. 4 ustawy programowej określa zarządzającego statkami w imieniu osób trzecich jako „podatnika [, który] zajmuje się zarządzaniem technicznym i/lub wyposażaniem statku na rzecz osób trzecich”. Zarządzający w imieniu osób trzecich nie są przedsiębiorstwami transportowymi samymi w sobie. Władze belgijskie potwierdziły w swoim piśmie z dnia 5 grudnia 2002 r., że zarządzanie statkami w imieniu osób trzecich jest działalnością usługową świadczoną na rzecz armatorów oraz, że zarządzający w imieniu osób trzecich nie sprzedają usług transportowych ani w zakresie przewozu ładunków, ani w zakresie przewozu pasażerów.

(38)

W Belgii, transport morski objęty jest innymi, następującymi systemami pomocowymi:

(39)

W swojej decyzji z dnia 19 marca 2003 r. Komisja zatwierdziła środki pomocy przewidziane w ustawie programowej z wyjątkiem siedmiu szczególnych punktów tej ustawy, w stosunku do których wyraziła wątpliwości dotyczące ich zgodności ze wspólnym rynkiem. Cztery ze wspomnianych siedmiu punktów dotyczą systemu zryczałtowanego opodatkowania, natomiast trzy pozostałe odnoszą się do przepisów dotyczących pomocy przewidzianych we wspomnianej ustawie.

(40)

Mimo, że wytyczne Wspólnoty zezwalają na taką stawkę, Komisja zastanawiała się czy wprowadzenie stawki 0,05 EUR za każde 100 ton w przedziale powyżej 40 000 ton nie pociągnęłoby za sobą zakłócenia wewnątrzwspólnotowej konkurencji; żaden z zatwierdzonych wcześniej przez Komisję systemów zryczałtowanego opodatkowania nie przewidywał tak korzystnych stawek dla statków przekraczających ten tonaż.

(41)

Poniższa tabela pokazuje wysokość stawek służących do określania podstawy opodatkowania, podlegającej stopie opodatkowania od osób prawnych, w innych, zatwierdzonych przez Komisję systemach zryczałtowanego opodatkowania.

Tabela 1

Stawki służące do określania podstawy opodatkowania w systemach zryczałtowanego opodatkowania w niektórych Państwach Członkowskich

(42)

W piśmie z dnia 30 października 2002 r. Komisja poleciła więc Belgii dostarczyć wszystkich informacji i argumentów pozwalających uzasadnić wprowadzenie stawki 0,05 EUR dla statków powyżej 40 000 ton, zwłaszcza, że zaakceptowane wcześniej przez Komisję stawki dla zatwierdzonych ostatnio w innych Państwach Członkowskich systemów zryczałtowanego opodatkowania kształtują się na poziomie od 0,20 do 0,25 EUR dla statków o największych tonażach.

(43)

W swoim piśmie z dnia 5 grudnia 2002 r., władze belgijskie wniosły następujące elementy, aby uzasadnić wprowadzenie specjalnej stawki dla statków powyżej 40 000 ton. Według dostarczonych przez nie danych, całkowita liczba statków powyżej 40 000 ton netto wynosiła w listopadzie 2002 r. 1 257 jednostek we flocie światowej liczącej 28 155 jednostek. Nawet jeśli ten typ statków stanowi zaledwie 4,5 % światowej floty przeliczając na jednostki, stanowi on wagowo 34,17 % wielkości tej floty (18).

(44)

Zaledwie 143 z tych statków, czyli 0,5 % floty światowej w przeliczeniu na jednostki i 3,5 % jeśli chodzi o pojemność, zarejestrowanych jest w Państwach Członkowskich, jak ilustruje to tabela dostarczona przez władze belgijskie.

Tabela 2

Liczba statków powyżej 40 000 ton w Państwach Członkowskich

(45)

Władze belgijskie są zdania, że powyższe dane pokazują, że inne systemy zryczałtowanego opodatkowania mają stawki malejące w stosunku do tonażu statków, niewystarczająco uwzględniają one jednak statki o dużej pojemności. Zwłaszcza tankowce (53 % statków powyżej 40 000 ton) i masowce (41,7 % statków powyżej 40 000 ton) zajmują istotną pozycję we flocie armatorów belgijskich. Na poparcie tych danych, władze belgijskie oświadczają, że bez wprowadzenia dogodnej stawki dla statków powyżej 40 000 ton, największe statki belgijskie pozostaną pod tanimi banderami.

(46)

W decyzji z dnia 19 marca 2003 r., Komisja wyraziła jednak obawę, że wprowadzenie tak niskich stawek mogłoby zachęcić niektórych zagranicznych armatorów do przeniesienia statków z pozostałych rejestrów wspólnotowych do rejestru belgijskiego. W efekcie, Komisja uważa, że wspomniana stawka, może pociągnąć za sobą zakłócenie konkurencji we Wspólnocie. Komisja wszczęła więc procedurę dochodzenia w stosunku do wprowadzenia stawki 0,05 EUR na każde 100 ton, w przedziale powyżej 40 000 ton.

(47)

Komisja do chwili obecnej nie zgodziła się, aby systemy opodatkowania zryczałtowanego od tonażu obejmowały działalność niemającą bezpośredniego związku z transportem morskim. Tymczasem, w swoim piśmie z dnia 5 grudnia 2002 r., władze belgijskie wymieniły listę kwalifikujących się rodzajów działalności, wśród których wiele wzbudziło wątpliwości ze strony Komisji, jeśli chodzi o ich bezpośredni związek z transportem, a mianowicie:

(48)

W rezultacie, Komisja stwierdziła, że działalność dodatkowa tego typu nie jest bezpośrednio związana z transportem morskim i nie pokrywa się bezpośrednio ze świadczeniem usług transportowych.

(49)

W swojej decyzji z dnia 19 marca 2003 r. Komisja wyraziła więc wątpliwości dotyczące zgodności ze wspólnym rynkiem objęcia system zryczałtowanego opodatkowania wymienionych wyżej rodzajów działalności.

(50)

Systemy zryczałtowanego opodatkowania zatwierdzone przez Komisję w innych Państwach Członkowskich nie pociągnęły za sobą, według informacji będących obecnie w posiadaniu Komisji, mechanizmów tego typu jak ten, przewidziany w art. 120 ust. 1 ustawy programowej (19). Artykuł ten rzeczywiście przewiduje dla przedsiębiorstw wykonujących równocześnie kwalifikujące się i niekwalifikujące się rodzaje działalności, możliwość odliczenia od podatku ustalanego ryczałtowo od tonażu statku, strat innych działów, pod warunkiem, że straty te, w danym okresie obliczeniowym nie mogły zostać odliczone od przychodów żadnego innego działu.

(51)

Komisja uważa, że zasada ta jest sprzeczna z ogólną zasadą rozdzielności rachunkowej kwalifikujących się i niekwalifikujących się rodzajów działalności przy określeniu wysokości opodatkowania, zasadą zachowaną w innych, przyjętych przez Komisję systemach zryczałtowanego opodatkowania.

(52)

Komisja wyraziła więc swoje wątpliwości w odniesieniu do korzyści, jakie zostałby przyznane belgijskim przedsiębiorstwom żeglugowym objętym belgijskim podatkiem i postanowiła zebrać opinie pozostałych Państw Członkowskich oraz wszystkich innych stron zainteresowanych ewentualnymi konsekwencjami tego przepisu w dziedzinie konkurencji. Z tego powodu, Komisja poddała również formalnej procedurze dochodzenia przepisy art. 120 ust. 1 ustawy programowej.

(53)

Żaden z zatwierdzonych wcześniej przez Komisję systemów opodatkowania ryczałtowego nie przewidywał zniżek przyznawanych w zależności od wieku statku, stosujących się do określenia podstawy opodatkowania.

(54)

W swojej decyzji z dnia 19 marca 2003 r. Komisja zastanawiała się, czy ten dodatkowy przywilej będzie rzeczywiście zachęcał do rejestracji najmłodszych statków pod banderą belgijską, w przypadku tych statków prawdopodobieństwo spełniania warunków bezpieczeństwa nakładanych przez system bandery belgijskiej jest rzeczywiście większe niż w przypadku statków starszych. Komisja zauważa, że w stosunku do starszych statków tendencja rejestrowania ich pod tanimi banderami jest potencjalnie większa. Ponadto, przepis ten pociągnąłby za sobą zdecydowanie niższe opodatkowanie zryczałtowane dla statków poniżej 10 lat od opodatkowania, któremu statki te podlegałyby w pozostałych Państwach Członkowskich, które wprowadziły, zatwierdzony przez Komisję, system zryczałtowanego opodatkowania.

(55)

Z tego powodu Komisja wszczęła formalną procedurę dochodzenia w stosunku do zniżek przewidzianych w art. 119 ust. 2 ustawy programowej dla statków poniżej 10 lat.

(56)

System przyspieszonej amortyzacji, sprzecznie z wymogami wytycznych Wspólnoty, nie określa związków z kwalifikującymi się rodzajami działalności. Z tego powodu Komisja w swojej decyzji z dnia 19 marca 2003 r. wyraziła wątpliwości dotyczące zgodności tego systemu amortyzacji, odnośnie do jego wprowadzenia dla statków innych niż te przeznaczone do transportu morskiego oraz statków prowadzących niekwalifikujące się rodzaje działalności.

(57)

Redukcja opłat rejestracyjnych od wpisu hipotecznego dotyczy wyłącznie hipotek ustanowionych na statki, niezależnie czy są one przeznaczone do żeglugi morskiej, czy do żeglugi śródlądowej, z wyjątkiem hipotek na inne rodzaje inwestycji, takie jak nieruchomości. Po wstępnej analizie, Komisja oceniła, że redukcja ta wydaje się być selektywna, ponieważ dotyczy jedynie części aktywów mogących stanowić przedmiot hipoteki i wspomaga, nawet jeśli jest to nieznaczna pomoc, wszelką działalność związaną ze statkami. Komisja wyraziła więc wątpliwości dotyczące kwestii, czy redukcja ta stanowi pomoc państwa, czy też ogólny środek.

(58)

Jeśli środek ten w rozumieniu Traktatu, stanowiłby pomoc, Komisja miałby poważne wątpliwości co do jego zgodności ze wspólnym rynkiem, zważywszy, że środek ten wspomagałby nie tylko wszystkie rodzaje działalności morskiej, w tym działalność niezwiązaną z transportem morskim, ale również działalność związaną z żeglugą śródlądową, która nie podlega wspomnianym wytycznym Wspólnoty, lecz rozporządzeniu Rady (EWG) nr 1107/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie przyznawania pomocy w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej (20). Rozporządzenie to nie przewiduje tego typu pomocy.

(59)

Komisja wyraziła w swojej decyzji z dnia 19 marca 2003 r. wątpliwości odnośnie do zgodności ze wspólnym rynkiem redukcji opłat rejestracyjnych na rzecz statków innych niż te, przeznaczone do transportu morskiego.

(60)

Po pierwsze, jeżeli chodzi o system stosujący się do zarządzających statkami w imieniu osób trzecich, Komisja zauważa w swojej decyzji z dnia 19 marca 2003 r., że ich działalność, przynajmniej odnośnie do charakteru ich zawodu w Belgii, nie mogłaby być zaliczona do działalności transportu morskiego. Tymczasem, wyłącznie przedsiębiorstwa transportu morskiego objęte są wytycznymi Wspólnoty (21). Wydaje się więc, że Belgia byłaby pierwszym Państwem Członkowskim, które zastosowałoby system zryczałtowanego opodatkowania dla podwykonawców transportu morskiego.

(61)

Po drugie, Komisja zauważyła, że ten sam statek mógłby umożliwić prawo do systemu zryczałtowanego opodatkowania zarówno jego armatorowi, jak i podmiotowi świadczącemu usługi armatorowi w zakresie zarządzania; należy również przypomnieć, że w stosunku do zarządzającego, do ryczałtowego określenia podstawy opodatkowania zastosowane byłyby stawki dziesięciokrotnie niższe od stawek stosowanych dla armatorów.

(62)

Po trzecie, Belgia nie dostarczyła Komisji elementów pozwalających udowodnić, że system stosowany dla zarządzających statkami w imieniu osób trzecich umożliwiałby wspomaganie konkurencyjności floty pod banderą wspólnotową. Nie udało się również udowodnić, że system umożliwiałby wspomaganie w sposób pośredni armatorów belgijskich poprzez obniżenie cen usług, które zarządzający świadczą w imieniu armatorów.

(63)

Po czwarte, nawet jeśli zarządzający znajdzie się w Belgii i nawet jeśli jego działalność będzie prowadzona z terytorium belgijskiego, nie można mieć pewności, że działalność lądowa związana z zarządzaniem statkami będzie prowadzona z terytorium Wspólnoty. W rzeczywistości część usług, takich jak zarządzanie handlowe i strategiczne, nieświadczonych przez zarządzających statkami w imieniu osób trzecich, może być wykonywana z terytorium państwa trzeciego.

(64)

Po piąte, Belgia nie dostarczyła przez rozpoczęciem procedury danych ekonomicznych pozwalających wyjaśnić fakt, że podstawa opodatkowania dla zarządzających statkami w imieniu osób trzecich byłaby dziesięć razy niższa niż ta stosowana dla armatorów.

(65)

Wreszcie, Komisja rozpatrywała czy zarządzający statkami w imieniu osób trzecich pracują wyłącznie dla armatorów belgijskich lub też wspólnotowych. Zaproponowany system wymaga jedynie, aby trzy czwarte zarządzanych statków było zarejestrowanych pod banderą belgijską. Jeśli zarządzający mają możliwość świadczenia swoich usług armatorom, którzy nie podlegają podatkowi we Wspólnocie, w wysokości jednej czwartej zarządzanej przez nich floty, osiągnięty zysk mógłby trafić do nienależących do Wspólnoty przedsiębiorców związanych z transportem morskim.

(66)

Ze względu na powyższe, Komisja wyraziła w swojej decyzji z dnia 19 marca 2003 r., wątpliwości dotyczące zasad księgowych stosujących się do zarządzających statkami w imieniu osób trzecich (22).

(67)

W piśmie z dnia 26 sierpnia 2003 r., Królewskie Zrzeszenie Armatorów Belgijskich (Zrzeszenie królewskie), stowarzyszenie non-profit, zrzeszające armatorów z Belgii, przekazało Komisji swoje uwagi dotyczące punktów, stanowiących przedmiot formalnej procedury dochodzenia.

(68)

Na początku, Zrzeszenie królewskie podkreśla, że niska stawka dla statków w przedziale powyżej 40 000 ton, ma na celu zachęcanie do powrotu pod bandery wspólnotowe statków przekraczających ten tonaż, przypominając, że statki te stanowią zaledwie 4,5 % światowej floty (1 257 jednostek na całkowitą liczbę jednostek na świecie równą 28 155), niemniej jednak stanowią one wagowo 34,17 % tonażu światowego (253 430 610 na 741 600 000 ton nośności).

(69)

W odniesieniu do obniżki dla młodych statków (50 % dla statków poniżej 5 lat i 25 % dla statków między 5 a 10 lat), Zrzeszenie królewskie podkreśla, że miała ona na celu wspieranie młodych flot posiadających bezpieczniejsze i bardziej ekologiczne statki. Zauważa ono również, że zniżki te mogą także wspomagać utrzymanie atrakcyjnych i cennych miejsc pracy w sektorze morskim i lądowym oraz zachowanie morskiego know-how w Europie.

(70)

Jeśli chodzi o istniejącą dla przedsiębiorstwa żeglugowego możliwość, odliczenia od zryczałtowanego podatku strat poniesionych przez inne działy, Zrzeszenie królewskie podtrzymuje, że zakazanie tej możliwości pociągnęłoby za sobą dyskryminację między belgijskimi firmami, zwłaszcza, że firmy niemające działu morskiego mogą kompensować poniesione przez niektóre działy w danym roku straty, zyskami z innych działów, mimo że straty te nie mogą być odliczane od przychodu określanego na podstawie tonażu.

(71)

Jeśli chodzi o listę dodatkowych rodzajów działalności, odnośnie do których Komisja wyraziła wątpliwości, Zrzeszenie królewskie zauważa, że rząd belgijski wzorował się na uwagach OECD i na systemach podatków tonażowych stosowanych w Niderlandach i Zjednoczonym Królestwie. Podkreśliło ono, że działalność shipbrokerska na rachunek własnych statków wpisuje się idealnie w zasady wytycznych Wspólnoty.

(72)

Odnośnie do systemu przyspieszonej amortyzacji dla statków, Zrzeszenie królewskie podkreśla, że samo zwróciło się do rządu belgijskiego z wnioskiem o potwierdzenie drogą ustawodawczą istniejącego systemu podatkowego i jak twierdzi, uczyniło to jeszcze przed wejściem w życie Traktatu, w celu umocnienia bezpieczeństwa prawnego wspomnianego systemu.

(73)

Jeśli chodzi o redukcję opłat rejestracyjnych związanych z rejestracją hipotek na statki inne niż te przeznaczone do transportu morskiego, Zrzeszenie królewskie zauważa, że opłata ta nie istnieje w większości Państw Członkowskich. Według Zrzeszenia królewskiego, brak przyjęcia wspomnianej redukcji postawiłby belgijskich właścicieli statków w niekorzystnej pozycji konkurencyjnej. Poza tym, Zrzeszenie królewskie podkreśla, że środek ten przyczyni się do polepszenia konkurencyjnej pozycji sektora żeglugi rzecznej.

(74)

Odnośnie do działalności zarządzania statkami w imieniu osób trzecich, Zrzeszenie królewskie podkreśla, że proponowany system wymaga, aby co najmniej 75 % zarządzanych statków zarejestrowanych było pod banderą belgijską. Zauważa ono również, że zarządzający w naturalny sposób powinni podlegać innym stawkom opodatkowania zryczałtowanego niż te, stosowane dla armatorów, ponieważ zarządzający nie prowadzą takich samych rodzajów działalności jak armatorzy i nie są narażeni na takie ryzyko jak armatorzy.

(75)

W piśmie z dnia 3 lipca 2003 r., federacja niemieckich przedsiębiorstw portowych (Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe) przekazała Komisji swoje uwagi. Jest ona zdania, że pomoc dla transportu morskiego nie może prowadzić do naruszenia wewnątrzwspólnotowej konkurencji w sektorze holowania. Podkreśla ona, że konkurencyjność różnych portów europejskich, zależy w dużej mierze od kosztów holowania. Federacja podtrzymuje, że rozwój konkurencji między przedsiębiorstwami holowniczymi w tym samym porcie oraz między portami jest pożądany i przyczynia się do podtrzymania konkurencyjności różnych portów. Niemniej jednak, mimo, że konkurencja ta jest pożądana, powinna odbywać się w analogicznych warunkach konkurencyjnych.

(76)

Federacja ubolewa nad tym, że system zryczałtowanego opodatkowania stosuje się do belgijskich przedsiębiorstw holowniczych. Zasadniczo uważa ona, że systemy obniżania kosztów zatrudnienia na rzecz przedsiębiorstw holowniczych są niezgodne z wytycznymi Wspólnoty. Podsumowując, federacja proponuje, żeby wszystkie systemy pomocy na rzecz sektora holowniczego były uznawane za niezgodne ze wspólnym rynkiem.

(77)

W piśmie z dnia 18 lipca 2003 r., Hamburska Izba Handlowa (Handelskammer Hamburg), jako przedstawiciel wszystkich hamburskich podmiotów gospodarczych, przekazała Komisji swoje uwagi oraz uwagi reprezentowanych przez nią przedsiębiorstw.

(78)

Izba handlowa podzieliła się obawą, że belgijski system zryczałtowanego opodatkowania od tonażu zakłóca konkurencję nie tylko między przedsiębiorstwami holowniczymi, ale również między portami Europy Północnej. Uważa ona, że wytyczne Wspólnoty nie powinny dotyczyć działalności żeglugi śródlądowej oraz żeglugi wewnątrz i przy nabrzeżach portów morskich. Z tego powodu wnioskuje ona o objęcie formalną procedurą dochodzenia stosowania systemu zryczałtowanego opodatkowania w sektorze holowniczym.

(79)

W piśmie z dnia 2 czerwca 2003 r., przedsiębiorstwo Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellsschaft mbH, jako strona zainteresowana, przekazało Komisji swoje uwagi prosząc, aby całość korespondencji przekazanej Komisji w latach od 2000 do 2003 została wzięta pod uwagę. Uważa ono zwłaszcza, że warunki przewidziane w ustawie programowej dotyczące holowania, szczególnie z kryterium „na morzu z zaświadczeniem klarowania”, nie są wystarczające, aby uniknąć wewnątrz Wspólnoty nieuczciwej konkurencji w sektorze holowania portowego i zwraca się do Komisji z wnioskiem o objęcie formalną procedurą dochodzenia również tego aspektu ustawy programowej.

(80)

Komisja wysłała do władz belgijskich, w ramach uwag dotyczących stosowania art. 6 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 659/1999 następujące dokumenty:

(81)

Komisja nie otrzymała od władz belgijskich komentarzy do przekazanych uwag.

(82)

W piśmie z dnia 7 maja 2003 r., władze belgijskie przekazały Komisji swoje komentarze na temat decyzji Komisji z dnia 19 marca 2003 r. o wszczęciu formalnej procedury dochodzenia wobec niektórych aspektów środków fiskalnych przewidzianych dla transportu morskiego.

(83)

W swojej decyzji z dnia 19 marca 2003 r. Komisja zastanawiała się, czy mimo, że wytyczne Wspólnoty w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego (24) nie zabraniają wprowadzenia stawki 0,05 EUR za każde 100 ton w przedziale powyżej 40 000 ton, zastosowanie takiej stawki nie spowoduje zakłócenia konkurencji wewnątrzwspólnotowej. Rzeczywiście, żaden z systemów zryczałtowanego opodatkowania zatwierdzonych przez Komisję, nie przewiduje tak korzystnych środków dla statków powyżej 40 000 ton. Ponadto, jak ilustruje to tabela 1, Komisja dołożyła starań, aby stawki opodatkowania w różnych, uprzednio zatwierdzonych systemach, kształtowały się na stosunkowo niskim poziomie, w celu zapewnienia jak największej zbieżności systemów opodatkowania we Wspólnocie.

(84)

Belgia podkreśla, że stawka ta nie jest sama w sobie sprzeczna z wytycznymi Wspólnoty. Ponadto władze belgijskie podkreślają, że celem zastosowania tego środka nie jest zakłócenie konkurencji wewnątrzwspólnotowej, ale wspieranie powrotu pod banderę belgijską statków belgijskich, których pojemność przekracza 40 000 ton.

(85)

Władze belgijskie przypominają, że statki powyżej 40 000 ton stanowią zaledwie 4,5 % floty światowej, czyli 1 257 jednostek. Z tej grupy statków jedynie 143 statki, czyli 11,38 % zarejestrowanych jest we Wspólnocie. Większość z nich (108 statków, czyli 75,52 % floty „europejskiej” powyżej 40 000 ton) zarejestrowanych jest w Grecji. Władze belgijskie zakładają, że pozostałe Państwa Członkowskie nie wprowadziły dotychczas szczególnych środków dla tego typu statków z powodu ich ograniczonej liczby.

(86)

Niemniej jednak Belgia, chcąc przyciągnąć pod swoją banderę statki o dużej pojemności, zdecydowała się przyznać stawki przystosowane między innymi do specyfiki tego typu statków. Władze belgijskie zwracają uwagę, że obciążenie podatkowe, nawet po wprowadzeniu systemu zryczałtowanego opodatkowania zaproponowanego przez Belgię, wynoszą i tak 2, a nawet 2,5 razy tyle ile wynosi wysokość podatku pobieranego w państwach trzecich dysponujących tanimi banderami lub w państwach takich jak Malta czy Cypr. Odnośnie do Malty i Cypru, władze belgijskie podtrzymują, że ich przystąpienie do Unii Europejskiej będzie miało większy wpływ na zakłócenie konkurencji niż wprowadzenie w Belgii specjalnej stawki dla statków o dużym tonażu.

(87)

Według władz belgijskich, fakt, że Państwa Członkowskie nie wykazały szczególnego zainteresowania statkami o dużej pojemności, wynikający prawdopodobnie z tego, że liczba tych statków jest ograniczona lub nawet równa zeru w tych Państwach Członkowskich, nie przeszkodzi Belgii w prowadzeniu innej polityki w tym zakresie.

(88)

Wreszcie, władze belgijskie odwołują się do wytycznych Wspólnoty, które przewidują w pkt 3.1 akapit 2 in fine, że „najlepszym rozwiązaniem byłoby stworzenie warunków pozwalających armatorom skutecznie stawić czoło konkurencji tanich bander”.

(89)

Sporządzając listę kwalifikujących się rodzajów działalności, która znalazła się również w odpowiedzi wysłanej Komisji dnia 5 grudnia 2002 r., Belgia odwołała się do następujących elementów:

(90)

Zważywszy, że lista kwalifikujących się rodzajów działalności opracowana została w oparciu o niektóre z istniejących systemów, władze belgijskie uważają, że Komisja powinna traktować je tak samo jak miało to miejsce odnośnie do pozostałych Państw Członkowskich.

(91)

Władze belgijskie wyjaśniają ponadto, że w stosunku do dodatkowych i czasowych form działalności, jakie prowadzą przedsiębiorstwa, aby wykorzystać w pełni personel i aktywa przeznaczone na podstawową działalność przedsiębiorstwa, nawet jeśli te formy działalności zajmują minimalną pozycję w porównaniu z podstawową działalnością, tekst ten bazuje na systemie zryczałtowanego opodatkowania od tonażu Zjednoczonego Królestwa (25).

(92)

Jeśli chodzi o sprzedaż produktów nieprzeznaczonych do konsumpcji na pokładzie, takich jak artykuły luksusowe oraz świadczenie usług niemających bezpośredniego związku z transportem morskim, takich jak zakłady, hazardowe gry stołowe oraz kasyna i wycieczki dla pasażerów, władze belgijskie utrzymują, że opis tego środka również powstał w oparciu o system zryczałtowanego opodatkowania, obowiązujący w Zjednoczonym Królestwie.

(93)

Jeśli chodzi o reklamę i marketing, władze belgijskie podkreślają, że punkty 7 i 8 komentarza dotyczącego Modelowej konwencji OECD uznają reklamę i propagandę handlową za działalność dodatkową, związaną z bezpośrednią eksploatacją statków (26).

(94)

Jeśli chodzi o krótkoterminowe dochody inwestycyjne z kapitału obrotowego, działalność shipbrokerską (27) na rachunek swoich statków i zbycie aktywów obrotowych, takich jak nieruchomości służące do zarządzania, środki eksploatacyjne używane do załadunku i rozładunku eksploatowanych statków, władze belgijskie oparły się na uzasadnieniu (28) w sprawie niderlandzkiego systemu zryczałtowanego opodatkowania od tonażu (29).

(95)

Belgijskie prawo podatkowe przewiduje, że osoby prawne podlegają opodatkowaniu od całkowitej wysokości przychodu. Pociąga to za sobą wyrównanie w tym samym roku podatkowym, zysków i strat miedzy wszystkimi działami i/lub zakładami przedsiębiorstwa.

(96)

Władze belgijskie przypominają, że system ryczałtowy określa nie podatek ryczałtowy od tonażu, ale przychody z żeglugi morskiej podlegające opodatkowaniu.

(97)

Ponadto władze belgijskie uważają, że stanowisko Komisji doprowadziłoby do dyskryminacji między belgijskimi przedsiębiorstwami, zważywszy, że przedsiębiorstwa niemające działu morskiego mają możliwość kompensowania rocznych strat zyskami pochodzącymi z innych działów, mimo że straty te nie mogą być odliczane od zysku określanego od tonażu.

(98)

Władze belgijskie podkreślają, że w wytycznych Wspólnoty nie znajdują się żadne przepisy dotyczące stawek, które Państwa Członkowskie mogą wprowadzić w systemie zryczałtowanego opodatkowania, ani możliwości wprowadzenia udogodnień finansowych dla młodych statków. Fakt, że inne, wcześniej zatwierdzone systemy nie przewidują takich zniżek, nie może, według władz belgijskich, przeszkodzić Belgii przy wprowadzeniu tego typu bodźców fiskalnych.

(99)

W swojej decyzji z dnia 19 marca 2003 r., Komisja, w oparciu o swoje doświadczenie, zaznacza, że w stosunku do najstarszych statków istnieje silniejsza tendencja rejestrowania ich pod tanimi banderami. Władze belgijskie podtrzymują, że argumenty te są bezpodstawne i sprzeczne z rzeczywistością, odwołując do fragmentów raportu „Review of Maritime Transport” z 2002 r. (30) stanowiących załącznik do ich pisma z dnia 7 maja 2003 r.

(100)

Według władz belgijskich, system przyspieszonej amortyzacji został wprowadzony w 1951 r. i uległ już licznym zmianom, ostatnia miała miejsce w 1996 r. System ten pochodzi więc z okresu poprzedzającego podpisanie Traktatu. Został on zapisany w formie tekstu ustawodawczego w ustawie programowej z dnia 2 sierpnia 2002 r., w celu zapewnienia mu większego bezpieczeństwa prawnego.

(101)

Władze belgijskie dostarczyły Komisji pewne dowody świadczące o tym, że system ten istniał jeszcze przed dniem 1 stycznia 1958 r., czyli przed wejściem w życie Traktatu. Władze belgijskie załączyły do swojego pisma z dnia 7 maja 2003 r. wewnętrzną instrukcję Ministerstwa Finansów z dnia 24 sierpnia 1951 r. określającą sposoby stosowania specjalnego systemu amortyzacji dla statków, jak również pismo Ministerstwa Finansów do związku zawodowego armatorów z dnia 13 stycznia 1967 r. wskazujące, że wspomniany system w tym okresie nadal obowiązywał.

(102)

Bodźce podatkowe mogą być zasadniczo zaakceptowane, jeśli ograniczają się one do działalności transportu morskiego. Władze belgijskie uważają, że redukcja opłat rejestracyjnych dla statków transportu morskiego byłaby zgodna z sekcją 3.1 wytycznych Wspólnoty, jeśli środek ten okazałby się pomocą w rozumieniu Traktatu.

(103)

Władze belgijskie zaznaczyły, że wprowadzenie tego środka było głównie spowodowane brakiem analogicznych opłat rejestracyjnych od hipotek na statki w Niderlandach i w Wielkim Księstwie Luksemburga. Według władz belgijskich, brak takiego podatku w dwóch państwach graniczących z Belgią, postawiłby flotę belgijską w niekorzystnym położeniu, jeśli chodzi o konkurencyjność.

(104)

W odpowiedzi na uwagi wyrażone przez Komisję w decyzji z dnia 19 marca 2003 r., władze belgijskie zaznaczają, odwołując się do uzasadnienia projektu ustawy programowej, że system zryczałtowanego opodatkowania został wprowadzony w celu podwyższenia konkurencyjności technicznego zarządzania statkami oraz w celu utworzenia dyspozycyjnych załóg, na bazie umów menadżerskich. Według władz belgijskich, istnieje dla tych rodzajów działalności szeroki rynek, na którym Belgia zajmowała do tej pory bardzo ograniczone miejsce.

(105)

Według władz belgijskich, wytyczne Wspólnoty mówią wyraźnie o przeniesieniu działalności dodatkowej (takiej jak zarządzanie statkami) do państw trzecich (punkt 1.2 akapit piąty), co pociąga za sobą jeszcze znaczniejszą utratę miejsc pracy zarówno na morzu, jak i na lądzie. Ustawa programowa przewiduje, że co najmniej 75 % zarządzanych statków musi być wpisanych do belgijskiego rejestru statków. Władze belgijskie zaznaczają, że ten warunek nie obowiązuje w systemie zryczałtowanego opodatkowania na rzecz przedsiębiorstw transportu morskiego. Zarządzający, aby móc skorzystać z tego systemu, nie mogą prowadzić działalności innej niż zarządzanie statkami.

(106)

Ponadto władze belgijskie przyznają, że ten sam statek może być wzięty pod uwagę do określenia podatku ryczałtowego dwukrotnie: jako statek podlegający armatorowi oraz jako statek podlegający zarządzającemu. Ponieważ chodzi o dwie różne osoby prawne, prowadzące odrębną działalność, władze belgijskie uważają za naturalne, że w tym przypadku określone zostaną i opodatkowane odrębne przychody. Według władz belgijskich, zastosowanie różnych stawek można uzasadnić następującym stwierdzeniem: różne formy działalności umożliwiają osiąganie różnych wynagrodzeń.

(107)

W myśl art. 87 ust. 1 Traktatu, wszelka pomoc przyznawana przez Państwo Członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między Państwami Członkowskimi.

(108)

Władze belgijskie zamierzają za pomocą zryczałtowanego opodatkowania od tonażu, przyznać niektórym przedsiębiorstwom przywileje ze środków państwowych. Subwencje te grożą zakłóceniem konkurencji i mogą mieć wpływ na wymianę handlową między Państwami Członkowskimi. Z uwagi na wyżej wymienione argumenty, wspomniane środki, które stały się przedmiotem formalnej procedury dochodzenia, stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu.

(109)

System przyspieszonej amortyzacji dla statków proponujący przepisy korzystniejsze niż te przewidziane w art. 61 do 64 belgijskiego kodeksu podatków dochodowych z 1992 r., jest specyficzny, ponieważ obejmuje jedynie ograniczoną grupę aktywów. Środek ten jest pomocą państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu.

(110)

Należy następnie ustalić czy opłata rejestracyjna od ustanowienia hipoteki na statki i okręty jest pomocą. Władze belgijskie nie dostarczyły elementów, które pozwoliłyby udowodnić, że opłata rejestracyjna jest jedynym tego typu przypadkiem we Wspólnocie lub, że wszystkie pozostałe Państwa Członkowskie nie mają podobnej opłaty od rejestracji hipoteki na statek.

(111)

Ponadto Komisja zauważa, że opłata rejestracyjna płacona jest od hipoteki na nieruchomości oraz, że system, o którym mowa nie ogranicza się do statków; stosowany jest on zarówno dla transportu morskiego, jak i dla żeglugi śródlądowej. Komisja zauważa, że logiczną konsekwencją systemu opłat rejestracyjnych jest pobieranie opłat rejestracyjnych proporcjonalnie do kwoty hipoteki, niezależnie od rodzaju aktywów, na jakie sporządzona została wspomniana hipoteka.

(112)

Komisja jest więc zdania, że zniesienie lub znaczne zredukowanie tej opłaty jedynie dla części obszarów działalności, o których mowa, stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu zważywszy, że system obejmowałby nadal pozostałe rodzaje działalności, o których mowa w księdze hipotecznej. Poza tym, środek obejmuje tylko jeden rodzaj aktywów, grupy aktywów innych niż statki nie są objęte tą redukcją. Środek ten nie mógłby więc zostać przyjęty jago ogólny środek.

(113)

Wreszcie, system zryczałtowanego opodatkowania na rzecz zarządzających statkami w imieniu osób trzecich jest specyficzny, podobnie jak system stosujący się do armatorów. Jest on więc pomocą w świetle art. 87 ust. 1 Traktatu.

(114)

Ponadto, Komisja przypomina, że charakter pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu został zweryfikowany w decyzji z dnia 19 marca 2003 r. Władze belgijskie nie podważyły tej oceny w komentarzach do wspomnianej decyzji, przekazanych Komisji.

(115)

Ogólnie rzecz biorąc, Komisja uważa, że formy pomocy poddane formalnej procedurze dochodzenia są sprzeczne z prawem, ponieważ w związku z ogłoszeniem dekretu królewskiego z dnia 7 maja 2003 r., nawet jeśli nie doszło jeszcze do przyznania pomocy, nie ma żadnych przeszkód prawnych ani administracyjnych, aby to nastąpiło. Komisja ubolewa, że Belgia wprowadziła te środki, mimo że nie uzyskała uprzednio zatwierdzenia ze strony Komisji.

(116)

W rozumieniu art. 87 ust. 3 lit. c), pomoc przeznaczona na wsparcie rozwoju niektórych rodzajów działalności gospodarczej lub niektórych sektorów gospodarki może być traktowana jako zgodna ze wspólnym rynkiem, w momencie, kiedy nie zakłóca, w sposób sprzeczny ze wspólnym interesem, warunków wymiany handlowej. Komisja uznała art. 87 ust. 3 lit. c) za właściwą podstawę prawną w tego typu przypadkach.

(117)

Pomoc dla sektora morskiego powinna być przeanalizowana w świetle wytycznych Wspólnoty w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego. Wytyczne te określają systemy pomocy państwa, jakie mogą być wprowadzone, aby udzielić wsparcia interesom sektora transportu morskiego Wspólnoty w perspektywie osiągnięcia ogólnych celów, takich jak:

(118)

Zważywszy, że środki przeanalizowane w ramach formalnej procedury dochodzenia, zostały wprowadzone, należy oprzeć się na przepisach prawnych obowiązujących w momencie wprowadzania poszczególnych środków. Komisja przystąpiła więc do analizy zgodności poszczególnych, przewidywanych środków fiskalnych odnośnie do wszystkich środków analizowanych na podstawie obowiązujących wytycznych Wspólnoty, to znaczy wytycznych opublikowanych dnia 17 stycznia 2004 r. (32) Należy jednak dodać, że nowe wytyczne w kwestii środków pomocowych związanych z podatkami od osób prawnych (33), nie różnią się znacznie od poprzednich, poza kwestiami dotyczącymi zarządzających statkami w imieniu osób trzecich. W przypadku, kiedy analizowane środki dotyczyły sektorów innych niż sektor morski, Komisja odwołała się do tekstów wspólnotowych dotyczących pomocy państwa dla poszczególnych sektorów.

(119)

Wstępnie Komisja przyjęła do wiadomości uwagi wyrażone przez poszczególne, zainteresowane strony, dotyczące konieczności objęcia formalną procedurą dochodzenia stosowania środków fiskalnych w sektorze pogłębiania. Komisja przypomina, że ten aspekt ustawy programowej nie może stanowić przedmiotu niniejszej decyzji, ponieważ decyzja o wszczęciu formalnej procedury dochodzenia nie dotyczyła tego aspektu. Dla przypomnienia, Komisja uznała w swojej decyzji o wszczęciu procedury, że przewidziane w ustawie programowej warunki były wystarczające do wykluczenia z zysku osiąganego dzięki przywilejom podatkowym, wszelkiej działalności holowniczej niemieszczącej się w ramach definicji transportu morskiego. Ocena ta została zakwestionowana przez różne zainteresowane strony, mimo, że w decyzji z dnia 19 marca 2003 r. nie zaproszono stron do składania uwag odnośnie do tego aspektu ustawy programowej. Komisja proponuje rozważenie tego aspektu ustawy programowej w innej decyzji, w oparciu o bardziej dogłębną analizę skutków ustawy programowej dla sektora holowniczego w Belgii.

(120)

W świetle przekazanych przez poszczególne zainteresowane strony uwag oraz komentarzy przedstawionych przez władze belgijskie, Komisja analizuje sukcesywnie siedem punktów, odnośnie do których dnia 19 marca 2003 r. wszczęto formalną procedurę dochodzenia.

(121)

Komisja zauważa przede wszystkim, że władze belgijskie zobowiązały się nie stosować stawki 0,05 EUR do momentu rozstrzygnięcia przez Komisję, w wyniku formalnej procedury dochodzenia, o zgodności wspomnianego środka ze wspólnym rynkiem. Środek ten nie został więc wprowadzony.

(122)

Komisja zauważa ponadto, że żaden z uprzednio zatwierdzonych przez Komisję systemów zryczałtowanego opodatkowania od tonażu nie przewidywał specjalnego traktowania dla statków o bardzo dużej pojemności oraz że wytyczne Wspólnoty pozostawiają możliwość oceny poziomu akceptowalnych stawek związanych z systemem zryczałtowanego opodatkowania. Poza tym, Komisja nie ma wystarczającego doświadczenia w zakresie tych systemów, aby móc jednoznacznie stwierdzić czy proponowane stawki są wystarczająco atrakcyjne, aby zachęcić armatorów do przeniesienia statków o dużym tonażu, takich jak te, dla których proponowana jest stawka 0,05 EUR, z bander państw trzecich pod bandery wspólnotowe.

(123)

Komisja uznaje projekt władz belgijskich proponujący stosowanie specjalnej stawki 0,05 EUR dla statków powyżej 40 000 ton, również dla statków pływających już pod banderą jednego z Państw Członkowskich jako niezgodny ze wspólnym rynkiem. Celem wytycznych jest przede wszystkim umocnienie wspólnotowej floty i tym samym tworzenie miejsc pracy we Wspólnocie, jak również zagwarantowanie objęcia statków wspólnotowymi przepisami bezpieczeństwa. Oczywistym jest, że jeśli statek pływa pod banderą jednego z Państw Członkowskich, cel ten został już osiągnięty.

(124)

Należy unikać sytuacji, w których armatorzy staraliby się skorzystać ze stawki 0,05 EUR przenosząc swoje statki z pozostałych bander wspólnotowych pod banderę belgijską uprzednio rejestrując je czasowo pod banderą kraju trzeciego. To właśnie z tego powodu, aby zapewnić, że wprowadzenie stawki 0,05 EUR nie pociągnie za sobą żadnych wewnątrzwspólnotowych zmian bander, Komisja uważa za konieczne narzucenie statkom pochodzącym z rejestrów krajów trzecich, przed przeniesieniem pod banderę belgijską, minimalnego okresu 5 lat, podczas których statek będzie musiał być uprzednio zarejestrowany pod banderą nienależącą do Wspólnoty. Warunek ten pozwoli osiągnąć cel wymieniony w wytycznych Wspólnoty, dotyczący przeniesienia statków nadzorowanych przez armatorów ze Wspólnoty, a zarejestrowanych pod banderą państw trzecich, do wspólnotowych rejestrów morskich, wykluczając ryzyko zakłócenia wewnątrzwspólnotowej wymiany handlowej.

(125)

Komisja uważa więc, że wprowadzenie stawki 0,05 EUR za każde 100 ton w przedziale powyżej 40 000 ton, jak przewiduje to art. 119 ust. 1 ustawy programowej z dnia 2 sierpnia 2002 r., jest zgodne ze wspólnym rynkiem, pod warunkiem, że statki, o których mowa są nowe lub były zarejestrowane co najmniej przez pięć ostatnich lat pod banderą spoza Wspólnoty. Jeśli ten warunek nie zostanie spełniony, Komisja uznaje środek ten za niezgodny ze wspólnym rynkiem. W przypadku niespełnienia tych wymogów, istnieje poważne ryzyko, że wspomniana stawka 0,05 EUR pociągnie za sobą zakłócenia konkurencji w wewnątrzwspólnotowej wymianie handlowej.

(126)

Przede wszystkim Komisja zauważa, że rodzaje działalności będące przedmiotem wszczęcia formalnej procedury dochodzenia pochodzą z listy dostarczonej przez władze belgijskie w odpowiedzi skierowanej do Komisji z dnia 5 grudnia 2002 r. Władze belgijskie zaznaczyły w swoim piśmie z dnia 7 maja 2003 r., że Belgia przy sporządzaniu wspomnianej listy oparła się na Modelowej konwencji w zakresie podatków od dochodu i od majątku oraz na systemach podatku tonażowego wprowadzonych w Niderlandach i Zjednoczonym Królestwie.

(127)

Komisja zauważa, że na liście działalności stanowiących przedmiot procedury, znajdują się zarówno działalności generujące dochody, odnośnie do których zasadne jest pytanie czy kwalifikują się one czy nie, jak i rodzaje działalności generujące wyłącznie koszty dla armatorów, odnośnie do których pytanie to nie jest zasadne. Te ostanie formy działalności są ściśle związane z działalnością transportu morskiego i logicznym jest zatem wprowadzenie kosztów, jakie one generują do obszaru podatkowego służącego do obliczenia zysków podlegających zryczałtowanemu systemowi opodatkowania, między innymi dlatego, że koszty te, w tym przypadku, nie mogą być odliczone od przychodów obliczanych w stosunku do ewentualnych niekwalifikujących się rodzajów działalności.

(128)

Jeśli chodzi o działalność dodatkową i czasową, „którą przedsiębiorstwo prowadzi, aby wykorzystać w pełni personel i aktywa przeznaczone na podstawową działalność przedsiębiorstwa, nawet jeśli działalność ta jest minimalna w porównaniu z podstawową działalnością”, Komisja zauważa, że władze belgijskie nie przedstawiły argumentów pozwalających stwierdzić, że tego typu działalność jest konieczna lub ściśle związana z działalnością transportu morskiego. Nie określiły również w jakich granicach i pod jakimi warunkami, poszczególne rodzaje działalności, które ze względu na swój charakter, nie mogą być zaliczone do kwalifikujących się rodzajów działalności, mogą zostać objęte systemem zryczałtowanego opodatkowania.

(129)

Komisja uważa więc, że tego typu działalność, ponieważ nie może być zaliczona do żadnej z grup kwalifikujących się rodzajów działalności, stanowi działalność niekwalifikującą się. Komisja przypomina o swoim niezmiennym stanowisku, potwierdzonym w ostatnich decyzjach, odnośnie do działalności niekwalifikujących się, polegającym na dokładaniu starań w celu uniknięcia wszelkich nadużyć w stosowaniu systemów dla transportu morskiego.

(130)

Komisja uważa wreszcie, że brak ograniczeń i jasnych przepisów, jeśli chodzi o działalność dodatkową i czasową, może stać się potencjalnym i istotnym źródłem nadużyć tego systemu w stosunku do jego pierwotnego celu.

(131)

Ze względu na wszystkie przytoczone powyżej racje, Komisja uznaje objęcie tego typu działalności podatkiem zryczałtowanym za niezgodne ze wspólnym rynkiem.

(132)

Należy zweryfikować, czy sprzedaż produktów nieprzeznaczonych do konsumpcji na pokładzie, takich jak artykuły luksusowe oraz świadczenie usług niemających bezpośredniego związku z transportem morskim, takich jak zakłady, hazardowe gry stołowe i kasyna oraz wycieczki dla pasażerów, mogą być uznawane za kwalifikujące się.

(133)

W poprzednich decyzjach, w celu utrzymania zrównoważonego otoczenia konkurencyjnego we Wspólnocie, zgodnie z celami wytycznych Wspólnoty, Komisja prowadziła stałą politykę polegającą nawykluczaniu z systemów zryczałtowanego opodatkowania sprzedaży artykułów i świadczenia usług niezwiązanych bezpośrednio z przewozem pasażerów drogą morską. Komisja uważa, że sprzedaż artykułów luksusowych, zakłady, hazardowe gry stołowe oraz kasyna na pokładach kwalifikujących się statków, nie są bezpośrednio związane z przewozem pasażerów drogą morską i dlatego nie mogą zostać uznane za kwalifikujące się. W konsekwencji, tego typu działalność została wykluczona z systemów zryczałtowanego opodatkowania w Irlandii (34), Finlandii (35) i Francji (36).

(134)

Komisja uważa, że władze belgijskie nie mogą powoływać się na teksty wykonawcze dotyczące systemu opodatkowania Państwa Członkowskiego, zanim wspomniane teksty nie zostaną podane do wiadomości Komisji i nie zostaną ujęte w decyzji Komisji zatwierdzającej dany system. Oznacza to, że Państwo Członkowskie nie mogłyby powoływać się na istnienie w innym Państwie Członkowskim sprzecznych z prawem form pomocy, potencjalnych lub faktycznych, dla uzasadnienia istnienia analogicznych form pomocy na swoim terytorium.

(135)

Zgodnie z powyższym, Komisja uważa, że objęcie sprzedaży produktów i usług nieprzeznaczonych do konsumpcji na pokładzie systemem zryczałtowanego opodatkowania jest niezgodne ze wspólnym rynkiem.

(136)

Należy na wstępie wprowadzić rozróżnienie czy prowadzona działalność reklamowa i marketingowa stanowi dla armatora koszt (usługi świadczone przez osoby trzecie), czy też jest źródłem dochodu (usługi świadczone przez armatora).

(137)

W przypadku, kiedy stanowi ona koszt związany z transportem morskim (wydatki na reklamę i marketing dotyczące własnej działalności przedsiębiorstwa żeglugowego), reklama i marketing powinny być objęte systemem zryczałtowanego opodatkowania. W tym przypadku, działalność reklamowa i marketingowa, uznawana jest za kwalifikującą się formę działalności, w tym sensie, że nie generuje ona przychodów dla przedsiębiorstwa żeglugowego.

(138)

Kiedy działalność reklamowa i marketingowa jest źródłem dochodu dla przedsiębiorstwa żeglugowego, należy uściślić czy jest ona bezpośrednio związana z działalnością transportu morskiego. Komisja uważa na przykład, że w świetle wytycznych Wspólnoty, jedynie rodzaje działalności bezpośrednio związane z transportem morskim mogą kwalifikować się do systemu zryczałtowanego opodatkowania, natomiast „formy działalności niemające nic wspólnego z transportem morskim” nie mogą kwalifikować się do wspomnianego systemu. Sprzedaż powierzchni reklamowych na pokładzie statków pasażerskich jest normalną działalnością przedsiębiorstwa zajmującego się pasażerskim transportem morskim. W takim przypadku, włączenie tej formy działalności do systemu zryczałtowanego opodatkowania może być uznane za zgodne ze wspólnym rynkiem. Niemniej jednak, jeśli działalność reklamowa i marketingowa jest dodatkową działalnością przedsiębiorstwa żeglugowego, niezwiązaną bezpośrednio z transportem morskim, Komisja uważa, że nie może być ona uznana za działalność kwalifikującą się.

(139)

Zyski z inwestycji krótkoterminowych od kapitału obrotowego w transportowym przedsiębiorstwie żeglugowym są wynikiem normalnego zarządzania finansowego, podobnie jak ma to miejsce w przedsiębiorstwach handlowych. Ponadto, zyski te mogą być bardzo istotne dla przedsiębiorstw żeglugowych, których działalność jest w znacznym stopniu sezonowa.

(140)

Ulokowanie bieżących środków finansowych na krótkoterminowych lokatach pieniężnych jest normalną formą działalności, związaną z główną działalnością przedsiębiorstwa żeglugowego. Komisja uważa, że dochody mogą zostać uznane za kwalifikujące się, o ile odpowiadają zyskowi z bieżących środków płynnych przedsiębiorstwa żeglugowego uzyskanych z prowadzenia kwalifikujących się rodzajów działalności. Jeśli dochody te uzyskane zostały z innych środków płynnych przedsiębiorstwa żeglugowego lub pochodzą z lokat długoterminowych, albo też ze środków uzyskanych z prowadzenia niekwalifikujących się rodzajów działalności, Komisja uznaje, że dochody takie nie kwalifikują się do systemu zryczałtowanego opodatkowania.

(141)

Komisja uważa, że zyski z inwestycji krótkoterminowych od kapitału obrotowego można uznać za zgodne ze wspólnym rynkiem, pod warunkiem, że zyski te odpowiadają zyskowi od bieżących środków płynnych przedsiębiorstwa żeglugowego pochodzących z prowadzenia kwalifikujących się rodzajów działalności.

(142)

Działalność shipbrokerska polega na poszukiwaniu ładunków w porcie na rzecz armatora oraz na obronie interesów armatora. Działalność shipbrokerska na własny rachunek polega na poszukiwaniu w porcie dodatkowych ładunków, w celu uzupełnienia ładunku swoich statków.

(143)

Władze belgijskie podkreśliły, że wzorowały się na uzasadnieniu ustawy niderlandzkiej wprowadzającej system zryczałtowanego opodatkowania od tonażu (37). Komisja przypomina, że nie będzie mogła uwzględnić tego argumentu, w celu uznania tej formy działalności za kwalifikującą się.

(144)

Komisja zauważa jednak, że ten typ działalności nie generuje dochodów dla przedsiębiorstwa żeglugowego, ponieważ stanowi normalną działalność armatora starającego się znaleźć jak najwięcej ładunków dla swoich statków. Działalność ta nie stanowi źródła wartości dodanej, zwiększającej obrót w stosunku do istniejących klientów armatora, nie może więc powodować uzyskania szczególnego zysku od nowych klientów znalezionych w celu dopełnienia ładunku. Chodzi więc o normalną działalność armatora zabiegającego o dochodowość swoich aktywów.

(145)

Z wyżej wymienionych powodów, Komisja uznaje włączenie do systemu zryczałtowanego opodatkowania, działalności shipbrokerskiej na własny rachunek jako zgodne ze wspólnym rynkiem.

(146)

Zbycie aktywów obrotowych, takich jak wyposażenie eksploatacyjne, używane na własny rachunek do załadunku i rozładunku eksploatowanych statków może być uznawane za rodzaj działalności bezpośrednio związanej z transportem morskim, podobnie jak zysk kapitałowy od statków zaliczany jest do obszaru systemu zryczałtowanego opodatkowania, jeśli został on uzyskany proporcjonalnie do okresu, w jakim podmiot podlegał systemowi zryczałtowanego opodatkowania.

(147)

Niemniej jednak, jeśli chodzi o zysk kapitałowy od budynków biurowych niezwiązanych z transportem morskim, sytuacja jest inna. Tego typu aktywa mogą być wykorzystywane przez przedsiębiorstwa zupełnie innego rodzaju. Jeśli zbycie nie dotyczy dóbr, które, ze względu na swój charakter, przeznaczone są do działalności transportu morskiego, zysk kapitałowy ze sprzedaży nie może być objęty systemem zryczałtowanego opodatkowania.

(148)

Włączenie do systemu zysku kapitałowego wyłącznie od dóbr, które ze względu na swój charakter przeznaczone są do działalności transportu morskiego, jest zgodne ze wspólnym rynkiem.

(149)

Podsumowując, Komisja uznaje za niezgodne ze wspólnym rynkiem objęcie systemem zryczałtowanego opodatkowania, następujących form działalności:

(150)

Komisja uznaje za zgodne ze wspólnym rynkiem objęcie systemem zryczałtowanego opodatkowania następujących rodzajów działalności:

(151)

Komisja przypomina, że w swoich wcześniejszych decyzjach kładła nacisk na wprowadzenie środków zapobiegających nadużyciom (zwanych również środkami „ring-fencing”) mających na celu wykluczenie możliwości objęcia środkami przeznaczonymi dla transportu morskiego niekwalifikujących się rodzajów działalności. Tego typu środki ograniczające są niezbędne, aby mechanizmy ochrony wspólnotowego sektora transportu morskiego nie utraciły wiarygodności i zasadności istnienia w świetle prawa wspólnotowego, obejmując swoim zasięgiem rodzaje działalności niepoddane, w przeciwieństwie do sektora transportu morskiego, presji konkurencji międzynarodowej.

(152)

Dlatego właśnie Komisja uznaje za kluczową, zasadę bezwzględnej rozdzielności kwalifikujących się i niekwalifikujących się rodzajów działalności. Zasada ta została sprawdzona w innych systemach zryczałtowanego opodatkowania zatwierdzonych przez Komisję.

(153)

Władzom belgijskim nie udało się udowodnić, że zniesienie podziału między działami morskimi jest konieczne dla obliczania dochodu podlegającego opodatkowaniu zarówno jeśli chodzi o sektor morski, jak i o pozostałe sektory, których to dotyczy.

(154)

Komisja nie uwzględniła również argumentu wysuniętego przez Królewskie Zrzeszenie Armatorów Belgijskich, według którego przedsiębiorstwa niestosujące tego rodzaju podziału byłyby karane (38). W swoim piśmie z dnia 5 września 2002 r., władze belgijskie zobowiązały się, że przedsiębiorstwa prowadzące równocześnie kwalifikujące się i niekwalifikujące się rodzaje działalności wprowadzą rozdzielność rachunkową. Zobowiązanie takie stanowi dla Komisji gwarancję przestrzegania zasady rozdzielności rachunkowej kwalifikujących się i niekwalifikujących się rodzajów działalności. Przypadek przytoczony przez Zrzeszenie królewskie nie mógłby więc mieć miejsca.

(155)

Uznając za konieczne utrzymanie ścisłej rozdzielności rachunkowej kwalifikujących się i niekwalifikujących się rodzajów działalności, Komisja uważa, że postanowienia przewidziane w art. 120 ust. 2 ustawy programowej, umożliwiające odliczenie od podatku ustalonego ryczałtowo ewentualnych strat poniesionych przez inne działy podlegające normalnemu opodatkowaniu, są niezgodne ze wspólnym rynkiem.

(156)

Komisja uwzględnia fakt, że władze belgijskie starają się uprzywilejowywać młode statki w celu popierania bezpieczniejszej i bardziej ekologicznej floty. Zauważa ona jednak, że żaden z systemów zryczałtowanego opodatkowania od tonażu wprowadzonych w innych Państwach Członkowskich i zatwierdzonych przez Komisję nie przewiduje zróżnicowanych stawek w zależności od wieku statku.

(157)

Komisja zauważa również, że nominalne stawki zaproponowane przez Belgię, mogą być porównywalne do poziomu opodatkowania w systemach, zatwierdzonych uprzednio przez Komisję w innych Państwach Członkowskich, ale nie jest to już możliwe, jeśli zastosuje się zniżki 25 % czy 50 % dla najmłodszych statków. Jeśli zniżki te zostałyby wprowadzone, poziom opodatkowania w Belgii byłby bardzo atrakcyjny w stosunku do pozostałych, wprowadzonych w innych Państwach Członkowskich systemów.

(158)

Komisja starała się w swoich poprzednich decyzjach, aby systemy zryczałtowanego opodatkowania były zbieżne jeśli chodzi o ich charakterystyki oraz poziom opodatkowania, jak pokazuje to tabela 1. Fakt, że wytyczne Wspólnoty nie określają czy pozytywna dyskryminacja na rzecz najmłodszych statków jest możliwa, czy nie, nie odbiera Komisji możliwości oceny, pozwalającej jej określić, jakie środki mogą pociągnąć za sobą zakłócenia sprzeczne ze wspólnym interesem. Dla Komisji, wprowadzenie zniżek dla statków, których wiek zawiera się między 0 a 10 lat, może pociągnąć za sobą zachwianie równowagi, którą udało się uzyskać między Państwami Członkowskimi, które wprowadziły system zryczałtowanego opodatkowania. Komisja uważa więc, że we wspólnym interesie nie należy zezwalać poszczególnym systemom zryczałtowanego opodatkowania na zbytnie odchylenia od charakterystyk systemów uprzednio zatwierdzonych, a zwłaszcza na uprzywilejowanie najmłodszych statków.

(159)

Ponadto, Komisja uważa, że do osiągania celów wyznaczonych przez wytyczne Wspólnoty nie jest konieczne przewidywanie dodatkowych korzyści dla najmłodszych statków.

(160)

W związku z powyższym, Komisja uważa, że zniżki przewidziane w art. 119 ust. 2 ustawy programowej są niezgodne ze wspólnym rynkiem.

(161)

Komisja przypomina na wstępie, że środek ten jest pomocą w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu, ponieważ stanowi on odstępstwo od art. 61 do 64 belgijskiego kodeksu podatków dochodowych z 1992 r. dotyczących przyspieszonej amortyzacji, proponując przepisy amortyzacyjne korzystniejsze od tych, przewidzianych we wspomnianych artykułach.

(162)

Komisja zauważa, że wytyczne Wspólnoty nie zabraniają przyspieszonej amortyzacji w sektorze transportu morskiego. Uznaje ona jednak, że system, o którym mowa jest środkiem już istniejącym w rozumieniu art. 1 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 659/1999.

(163)

Niemniej jednak, abstrahując od transportu morskiego, Komisja zauważa, że poszczególne przepisy wspólnotowe mające zastosowanie do innych sektorów, których mogłaby dotyczyć redukcja opłaty rejestracyjnej, takich jak rybołówstwo (39) czy transport rzeczny (40), nie umożliwiają przyznania tego typu pomocy.

(164)

Komisja uważa, że decyzja z dnia 19 marca 2003 r., wszczynająca formalną procedurę dochodzenia, stanowi również zaproszenie, aby Belgia przedstawiła uwagi odnośnie do art. 17 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 659/1999.

(165)

Zważywszy na nieuzasadnione korzyści, jakie system ten przynosi statkom niezajmującym się kwalifikującymi się rodzajami działalności, Komisja uznaje za konieczne zaproponowanie Belgii właściwych środków, zgodnie z art. 18 rozporządzenia (WE) nr 659/1999. Za pomocą niniejszego rozporządzenia, Komisja proponuje Belgii następujące, właściwe środki: Belgia przed dniem 30 czerwca 2005 r. zniesie specjalny system stosujący się do amortyzacji, przewidziany w art. 121 ustawy programowej dla wszystkich statków nieprowadzących kwalifikujących się rodzajów działalności. Belgia poinformuje Komisję przed dniem 31 grudnia 2004 r. o swojej decyzji zastosowania się do wspomnianych właściwych środków.

(166)

Tak jak w przypadku środka omówionego powyżej, abstrahując od transportu morskiego, Komisja zauważa, że poszczególne przepisy wspólnotowe mogące stosować się do innych sektorów, których mogłaby dotyczyć wspomniana redukcja opłaty rejestracyjnej, takich jak rybołówstwo (41) czy transport morski, nie umożliwiają przyznania tego typu pomocy.

(167)

Tego typu pomoc na inwestycje może zostać zaakceptowana zgodnie z wytycznymi Wspólnoty, o czym przypomina decyzja Komisji z dnia 19 marca 2003 r., nie dotyczy to jednak statków, które ze względu na swój charakter nie są przeznaczone do transportu morskiego (holowniki, pogłębiarki, statki żeglugi śródlądowej, itp.). Komisja uważa więc, że redukcja lub zwolnienie z opłaty rejestracyjnej od hipotek na statki nieprzeznaczone do transportu morskiego, stanowi pomoc państwa niezgodną ze wspólnym rynkiem.

(168)

Komisja zauważa, że żadna z zainteresowanych stron, poza Królewskim Zrzeszeniem Armatorów Belgijskich, nie wniosła swoich uwag odnośnie do systemu na rzecz zarządzających statkami, który to system stał się przedmiotem formalnej procedury dochodzenia wszczętej dnia 19 marca 2003 r.

(169)

Komisja zastanawiała się, czy zarządzający statkami w imieniu osób trzecich prowadzą działalność transportu morskiego. Zarządzanie statkami w imieniu osób trzecich, nazywane również w niektórych państwach „ship-management”, polega na dostarczeniu załogi oraz na wyposażeniu statku w wymagany do planowanej działalności transportu morskiego osprzęt. Zarządzający w imieniu osób trzecich proponuje armatorowi lub właścicielowi statku świadczenie usług; nie zawiera więc żadnej umowy transportowej z załadowcą. Jego działalność nie może więc zostać zaliczona do świadczenia usług transportowych.

(170)

Nowe wytyczne Wspólnoty opublikowane dnia 17 stycznia 2004 r. w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego, przewidują, że spółki zarządzające statkami mogą być beneficjentami pomocy przeznaczonej dla statków, w stosunku do których spółki te zajmują się zarządzaniem załogą oraz globalnym zarządzaniem technicznym (42). Spółki te mogą być uznane za kwalifikujące się, wyłącznie w przypadku, kiedy biorą one na siebie całkowitą odpowiedzialność za eksploatację statku oraz wszystkie prawa i obowiązki narzucone przez kodeks ISM (43). Komisja może więc przyznać tego typu pomoc jedynie zarządzającym statkami, spełniającym warunki stawiane przez nowe wytyczne Wspólnoty.

(171)

Jeżeli chodzi o poziom opodatkowania dla zarządzających statkami w imieniu osób trzecich, Komisja odnotowuje, na podstawie danych statystycznych dostarczonych przez władze belgijskie, że przy takim samym tonażu floty, zarządzający uzyskuje obrót dużo mniejszy niż armator, choćby dlatego, że armator ponosi koszty kapitałowe, których nie ponosi zarządzający. Według dostarczonego przez władze belgijskie przykładu, można by stwierdzić, że dla statku typu Very Large Crude Carrier (VLCC) istnieje stosunek jeden do stu między obrotem zarządzającego a obrotem armatora. Przykład ten pokazuje również, że jeśli zarządzający podlegałby systemowi zryczałtowanego opodatkowania z takimi samymi stawkami, jakie stosuje się dla armatorów, jego zryczałtowany podatek byłby znacznie wyższy od podatku, któremu podlegałby rozliczając się w normalnym systemie opodatkowania od osób prawnych. Komisja jest zdania, że jeśli kwestia ta zostałaby przeanalizowana dogłębniej odnośnie do stosunku między obrotami obu podmiotów, biorąc pod uwagę statki o podobnych parametrach, mogłoby okazać się właściwe zastosowanie niższej stawki podatkowej dla zarządzających niż dla armatorów. Ponieważ nie przeprowadzono takiej analizy, Komisja jest zdania, że na podstawie informacji, jakimi aktualnie dysponuje, nie może obecnie zaakceptować różnicy tonażowych stawek podatkowych jeden do dziesięciu między armatorami i zarządzającymi statkami.

(172)

Ze względu na powyższe uwagi oraz dostępne informacje, Komisja uważa, że system zryczałtowanego tonażowego opodatkowania dla zarządzających statkami w imieniu osób trzecich zgodny jest ze wspólnym rynkiem, pod warunkiem, że stawki od tonażu są takie same jak stawki stosowane dla przedsiębiorstw transportu morskiego oraz że zarządzający, o których mowa, zajmują się zarówno zarządzaniem załogą, jak i zarządzaniem technicznym statku zgodnie z wymogami wytycznych Wspólnoty, opublikowanych dnia 17 stycznia 2004 r., w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego.

(173)

Podsumowując, Komisja uważa, że w odniesieniu do systemu zryczałtowanego opodatkowania dla armatorów, w formie w jakiej został wprowadzony przez ustawę programową z dnia 2 sierpnia 2002 r.:

(174)

Odnośnie do innych środków fiskalnych, niezwiązanych z systemem zryczałtowanego opodatkowania dla armatorów, Komisja uznaje, że następujące środki są niezgodne ze wspólnym rynkiem:

(175)

Na podstawie informacji, którymi dysponuje Komisja nie może ona uznać, że system zryczałtowanego opodatkowania dla zarządzających statkami w imieniu osób trzecich, w formie, w jakiej został zapisany w art. 124 ustawy programowej, jest zgodny ze wspólnym rynkiem. Stanowisko to mogłoby w szczególnym wypadku ulec zmianie w kolejnej decyzji Komisji, na podstawie nowego zgłoszenia oraz pełniejszych i bardziej rzeczowych informacji.

(176)

Niemniej jednak, Komisja uznała za zgodny ze wspólnym rynkiem system zryczałtowanego opodatkowania dla zarządzających statkami w imieniu osób trzecich, pod warunkiem, że stawki tonażowe pozostaną takie, jak te stosowane dla przedsiębiorstw transportu morskiego oraz że zarządzający, o których mowa, zajmują się zarówno zarządzaniem załogami, jak i zarządzaniem technicznym statkami, zgodnie z wymogami wytycznych Wspólnoty w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego opublikowanych dnia 17 stycznia 2004 r.

(177)

Niniejsza decyzja podlega natychmiastowemu wykonaniu, również w zakresie odzyskania ewentualnej nieprawnie przyznanej pomocy, chyba że pomoc ta nie zalicza się do pomocy państwa, ponieważ nie spełnia wszystkich czterech kryteriów określonych w art. 87 ust. 1 Traktatu lub, ze względu na swój charakter, uznawana jest za zgodną ze wspólnym rynkiem,

a)

działalność dodatkowa i czasowa;

b)

sprzedaż produktów nieprzeznaczonych do konsumpcji na pokładzie, takich jak artykuły luksusowe oraz świadczenie usług niemających bezpośredniego związku z transportem morskim, takich jak zakłady, hazardowe gry stołowe i kasyna oraz wycieczki dla pasażerów;

c)

dochody z krótkoterminowych inwestycji od kapitału obrotowego, jeśli nie odpowiadają one zyskom z bieżących środków płynnych przedsiębiorstwa, pochodzących z prowadzenia kwalifikujących się form działalności;

d)

reklama i marketing, jeśli nie jest to sprzedaż powierzchni reklamowych na pokładzie kwalifikujących się statków;

e)

działalność shipbrokerska na rachunek statków należących do osób trzecich;

f)

zbycie aktywów obrotowych, które ze względu na swój charakter nie są przeznaczone do transportu morskiego.

a)

dochody z krótkoterminowych inwestycji od kapitału obrotowego, jeśli odpowiadają one zyskom z bieżących środków płynnych przedsiębiorstwa, pochodzących z prowadzenia kwalifikujących się rodzajów działalności;

b)

reklamę i marketing, jeśli odnosi się do sprzedaży powierzchni reklamowych na pokładach kwalifikujących się statków;

c)

działalność shipbrokerska na rachunek własnych statków;

d)

zbycie aktywów obrotowych, które ze względu na swój charakter, przeznaczone są do transportu morskiego.

„7.

Przedsiębiorstwa żeglugi morskiej […] angażują się często w działalność dodatkową, mającą mniejszy lub większy związek z bezpośrednią eksploatacją statków […]. Mimo że nie chodzi tu o wymienienie wszystkich dodatkowych form działalności, które mogłyby zostać objęte postanowieniem, przydatne wydaje się podanie kilku przykładów.

„7.

Przedsiębiorstwa żeglugi morskiej […] angażują się często w działalność dodatkową, mającą mniejszy lub większy związek z bezpośrednią eksploatacją statków […]. Mimo że nie chodzi tu o wymienienie wszystkich dodatkowych form działalności, które mogłyby zostać objęte postanowieniem, przydatne wydaje się podanie kilku przykładów.

8.

Postanowienie stosuje się zwłaszcza do następujących rodzajów działalności:

[…]

[…]”

„7.

Przedsiębiorstwa żeglugi morskiej […] angażują się często w działalność dodatkową, mającą mniejszy lub większy związek z bezpośrednią eksploatacją statków […]. Mimo że nie chodzi tu o wymienienie wszystkich dodatkowych form działalności, które mogłyby zostać objęte postanowieniem, przydatne wydaje się podanie kilku przykładów.

8.

Postanowienie stosuje się zwłaszcza do następujących rodzajów działalności:

[…]

[…]”

10.6.2005   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 150/24

(1)

Po ukazaniu się serii artykułów prasowych w lecie 2003 r., Komisja zwróciła się do Francji z prośbą o informacje dotyczące oferty zakupu, przestawionej przez publiczną grupę nuklearną Areva sektorowi transmisji i dystrybucji (zwanemu dalej „T&D”) grupy Alstom oraz o inne informacje dotyczące pewnych środków podjętych na rzecz grupy Alstom, przeżywającej wówczas wielkie trudności finansowe.

(2)

Pismami z dnia 8 i 14 sierpnia 2003 r. Francja poinformowała Komisję, że dnia 2 sierpnia 2003 r. zawarła porozumienie z grupą Alstom i 32 bankami, w celu przyznania francuskiej grupie, znajdującej się na progu ogłoszenia upadłości, pewnych środków wsparcia, które należały do planu ratowania i restrukturyzacji tego przedsiębiorstwa.

(3)

Pismem z dnia 27 sierpnia 2003 r. Komisja poinformowała Francję, że zamierza zastosować zawieszające postępowanie nakazowe w stosunku do niektórych przewidywanych środków pomocy. Pismem z dnia 28 sierpnia 2003 r., Komisja zwróciła się o informacje uzupełniające na temat całej serii środków pokrewnych, które nie znalazły się wśród środków zgłoszonych przez Francję.

(4)

Odpowiedzi Francji na pisma Komisji dotarły dnia 4 września 2003 r. Dnia 10 września 2003 r. Francja zwróciła się o przedłużenie terminu na udzielenie odpowiedzi na pytania, które zostały jej zadane przez Komisję dnia 28 sierpnia 2003 r., dotyczące środków pokrewnych. Komisja odrzuciła ten wniosek dnia 15 września 2003 r.

(5)

We wrześniu 2003 r odbyło się kilka zebrań roboczych z uczestnictwem Francji i Komisji i przy tej okazji Francja przekazała Komisji dokumenty robocze.

(6)

Decyzją z dnia 17 września 2003 r. Komisja rozpoczęła formalne dochodzenie w związku z art. 88 ust. 2 Traktatu przeciwko wszystkim zgłoszonym środkom oraz przeciwko środkom pokrewnym.

(7)

Ponadto Komisja stwierdziła, że spełnione zostały warunki, aby nakazać Francji, by nie wprowadzała w życie objęcia przez siebie udziałów w kapitale grupy Alstom oraz by nie udzielała gwarancji dla związanej z tym pożyczki. Komisja podjęła decyzję o upoważnieniu Członka Komisji do spraw Konkurencji, za zgodą Przewodniczącego Komisji, do przyjęcia i zawiadomienia Francji o nakazie zawieszenia pewnych środków pomocy najpóźniej do dnia 22 września 2003 r., chyba że Francja zobowiąże się publicznie do nieuczestniczenia w finansowaniu, które pociągnęłoby za sobą automatycznie i w sposób nieodwracalny uczestniczenie w kapitale własnym grupy Alstom, bez uzyskania wcześniejszej zgody Komisji, zgodnie z zasadami stosowanymi w sprawie pomocy państwa.

(8)

Dnia 19 września 2003 r. Francja przekazała Komisji nowy projekt porozumienia, jeszcze w trakcie negocjacji między grupą Alstom, jego bankami wierzycielskimi a państwem, które miało zastąpić porozumienie z dnia 2 sierpnia 2003 r. Pismem z dnia 22 września 2003 r. Komisja została poinformowana o tych sprawach i przekazała Francji, iż z uwagi na fakt, że warunki postawione przez Komisję dnia 17 września 2003 r. zostały spełnione, nie ma już potrzeby wprowadzania w życie nakazu zawieszenia, o którym mowa w upoważnieniu.

(9)

Ostateczne porozumienie zostało zgłoszone Komisji dnia 26 września 2003 r. Sprecyzowano, że szczegóły zmienionego planu zostaną jej przesłane w terminie późniejszym.

(10)

Decyzją z dnia 15 października 2003 r. Komisja dokonała rozszerzenia rozpoczętego formalnego dochodzenia, przewidzianego w art. 88 ust. 2 Traktatu, na nowe zgłoszone środki (2).

(11)

Decyzje Komisji z dnia 17 września i 15 października 2003 r. zostały wspólnie opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej  (3). Komisja zwróciła się do zainteresowanych z wnioskiem o przedstawienie swoich uwag na temat środków, o których była mowa.

(12)

Pismem z dnia 31 października 2003 r. Komisja przesłała Francji wniosek o dodatkowe informacje. Dnia 11 listopada 2003 r. Komisja przesłała Francji pismo w celu zwrócenia uwagi na pewne opóźnienia, jakich dopuściła się przy przekazywaniu niezbędnych dokumentów do oceny Komisji.

(13)

W pismach z dnia 24 i 25 listopada 2003 r. Francja przesłała Komisji pierwszą serię informacji dotyczących cesji dziedziny działalności T&D Alstom oraz środków pokrewnych.

(14)

Po upomnieniu w dniu 2 grudnia 2003 r. Komisja otrzymała, dnia 5 grudnia 2003 r., pismo zawierające informacje uzupełniające do komunikatów z 8 sierpnia, 14 sierpnia i 26 września 2003 r., a także odpowiedź na dodatkowe pytania Komisji z dnia 31 października 2003 r.

(15)

Pismem z dnia 3 grudnia 2003 r. Komisja zwróciła się do Francji o przedstawienie jej nowych szczegółów dotyczących środków pokrewnych.

(16)

Pomiędzy 3 a 8 grudnia 2003 r. Komisja otrzymała komunikat na temat 46 opinii zainteresowanych stron trzecich. Opinie te zostały przekazane Francji w celu opatrzenia komentarzem, pismami z dnia 22 grudnia 2003 r., 12 i 16 stycznia 2004 r.

(17)

Pismem z dnia 24 grudnia 2003 r. Francja złożyła wniosek o przyznanie jej dodatkowego terminu 20 dni roboczych w celu udzielenia odpowiedzi na dodatkowe pytania Komisji z dnia 3 grudnia 2003 r. Komisja przyjęła ten wniosek pismem z dnia 13 stycznia 2004 r.

(18)

Pismem z dnia 12 stycznia 2004 r. Komisja poinformowała Francję, że niezależnym ekspertem, którego wybrała Komisja po przeprowadzeniu zaproszenia do składania ofert, zorganizowanym przez nią w celu wspomożenia Francji w analizowaniu planu restrukturyzacji grupy Alstom, jest spółka BearingPoint France SAS.

(19)

Pismem z dnia 22 stycznia 2004 r. Francja zwróciła się z wnioskiem o nowe przełożenie terminu o około miesiąc, w celu udzielenia odpowiedzi zainteresowanym stronom trzecim. To przełożenie terminu zostało zaakceptowane przez Komisję pismem z dnia 27 stycznia 2004 r.

(20)

Dnia 30 stycznia 2004 r. Komisja przesłała Francji wniosek o dodatkowe informacje dotyczące w szczególności zasięgu cesji sektora T&D Alstom, na który odpowiedziano pismem z dnia 16 lutego 2004 r.

(21)

Dnia 11 lutego 2004 r. Francja odpowiedziała na pismo Komisji z dnia 3 grudnia 2003 r., dotyczące środków pokrewnych. Ponieważ niektóre z tych informacji były jeszcze częściowo niekompletne, Komisja zwróciła się do Francji o przekazanie jej nowych szczegółów, pismem z dnia 19 lutego 2004 r. Pismem z dnia 9 marca 2004 r. Francja przekazała wymagane informacje.

(22)

Pismem z dnia 10 marca 2004 r. Komisja przypomniała Francji, że czeka na jej odpowiedź dotyczącą komentarzy w sprawie opinii stron trzecich, którą zobowiązała się przekazać najpóźniej dnia 1 marca. Odpowiedź Francji, do której dołączono informacje dotyczące niektórych zmian w zakładanym początkowo planie restrukturyzacji, została przesłana Komisji pismem z dnia 15 marca 2004 r.

(23)

W kwietniu i maju 2004 r. odbyło się kilka spotkań roboczych między Francją a Komisją, których celem była dyskusja na temat organizacji rozwiązania finansowego, zaproponowanego początkowo przez Francję, oraz środków wyrównawczych niezbędnych dla zatwierdzenia pomocy. Na zakończenie tych rozmów, dnia 21 i 26 maja 2004 r., Francja przesłała Komisji dwa pisma, w których zobowiązała się do przyjęcia pewnej liczby zobowiązań dotyczących środków, o których mowa, oraz poinformowała o zmianach w środkach przewidzianych początkowo. Informacje dodatkowe zostały przesłane przez Francję Komisji w pismach z 7, 9, 10, 18 i 25 czerwca 2004 r.

(24)

Alstom jest spółką akcyjną prawa francuskiego, notowaną na giełdach w Paryżu, Londynie i Nowym Jorku. Podczas okresu obrachunkowego 2002/2003 obroty grupy wyniosły 21,4 mld EUR, wynik operacyjny był ujemny i wyniósł 507 mln EUR, a strata netto wyniosła 1,38 mld EUR. Na dzień 31 marca 2003 r. grupa Alstom zatrudniała około 110 000 osób w 70 krajach, w tym 62 000 w Europie.

(25)

Przed bieżącą restrukturyzacją grupa Alstom wykonywała działalność polegającą na projektowaniu, produkowaniu i serwisowaniu produktów i systemów w czterech dziedzinach: energii (dalej zwanej: sektorem „Energii”), transmisji i dystrybucji (dalej zwanej: sektorem „T&D”), transportu kolejowego (dalej zwanej: sektorem „Transportu”) oraz budowy okrętów (dalej zwanej: sektorem „Marynarki”):

(26)

Podczas okresu obrachunkowego 2003/2004 obroty grupy Alstom wyniosły 16,7 mld EUR, o 10 % mniej w porównaniu z okresem obrachunkowym 2002/2003, przy porównywalnej podstawie. Niezależnie od dodatniego wyniku operacyjnego w wysokości 300 mln EUR (marża operacyjna w wysokości 1,8 %), strata netto grupy Alstom wzrosła, by osiągnąć 1,86 mld EUR, w tym 655 mln związanych z kosztami restrukturyzacji i 460 mln związanych z kosztami finansowymi.

(27)

Zmiany wyników operacyjnych w poszczególnych sektorach zostały przedstawione w tabeli 1.

Tabela 1

Dane dotyczące przedsiębiorstwa

(28)

Francja wyjaśnia, że trudności grupy Alstom wywołane zostały przez nałożenie się kilku czynników. Po pierwsze, grupa ucierpiała w wyniku ogólnego zastoju gospodarki po wydarzeniach z 11 września 2001 r. Francja podkreśla zresztą, że liberalizacja niektórych rynków (w szczególności rynku elektryczności oraz, w mniejszym stopniu, rynku transportu) stanowiła dodatkowy czynnik trudności dla przedsiębiorstwa.

(29)

Ponadto grupa przeżyła następstwa poważnych problemów technicznych, które miały miejsce w dużych turbinach gazowych GT24 i GT26, kupionych od szwedzkiej grupy ABB. Grupa Alstom miała również trudności związane ze sprzedażą pociągów w Zjednoczonym Królestwie. Ponadto przedsiębiorstwo ucierpiało wskutek braku zamówień na statki wycieczkowe w latach 2001/2002 i 2002/2003 oraz wskutek strat wynikłych z ogłoszenia upadłości przez Renaissance Cruises.

(30)

Począwszy od wiosny 2003 r., grupa Alstom, po ogłoszeniu swoich trudności i wysokości strat, stała się ofiarą głębokiego kryzysu zaufania. Poziom zamówień zmalał, gdyż klienci nie byli już pewni, że przedsiębiorstwo będzie mogło wywiązać się ze swoich zobowiązań w przyszłości. Dostawcy narzucili bardziej rygorystyczne warunki płatności, a przedsiębiorstwa finansowe podjęły decyzję o zmniejszeniu kwoty zabezpieczeń na zamówienia realizowane przez Alstom.

(31)

Poza tym, wskutek wydarzeń z 11 września 2001 r., wiele towarzystw ubezpieczeniowych zmniejszyło swoje ryzyko w stosunku do klientów i narzuciło grupie Alstom bardziej rygorystyczne warunki uzyskiwania zabezpieczeń. Kontynuacja działalności na rynkach uzależniona jest, dla grupy Alstom, od uzyskania zabezpieczeń gwarantujących dobre wykonanie umów długoterminowych. Bez tych gwarancji Alstom nie będzie w stanie sprostać nowym zamówieniom.

(32)

W marcu 2002 r. podjęto decyzję w sprawie pierwszego planu przywrócenia wartości grupy Alstom („Restore value”), lecz został on wdrożony jedynie częściowo. Drugi plan, obejmujący projekty początkowe, lecz ambitniejszy, został zatwierdzony w marcu 2003 r., a następnie zmieniony i rozszerzony w styczniu 2004 r. Ten drugi plan uznawany jest przez Francję za plan restrukturyzacji, który powinien objąć okres między okresem obrachunkowym 2002/2003 i okresem obrachunkowym 2005/2006. Przewiduje trzy rodzaje środków: cesje mające na celu ponowne nakierowanie działań grupy na dziedziny kluczowe; reorganizację przemysłową; reorganizację finansową.

(33)

W ramach pierwszego rodzaju środków, dotyczącego ponownego nakierowania działań grupy na jej dziedziny kluczowe, grupa Alstom przeprowadziła cesje, które pociągnęły za sobą zmniejszenie obrotów grupy o 4,3 mld EUR (– 20 % w stosunku do okresu 2002/2003) oraz zmniejszenie liczby zatrudnionych o 30 000 osób (– 27 %).

Miały miejsce następujące cesje:

(34)

Drugi rodzaj środków obejmuje reorganizację przemysłową kluczowych dziedzin działalności grupy Alstom na trzy sektory, których całkowite obroty szacowane są na 16 mld EUR w okresie 2005/2006:

Całkowite obroty obejmują również sektor Power Conversion (obroty 0,5 mld EUR), część „Corporate” (0,2 mld EUR) oraz ujemną regulację na przyjętym poziomie („corporate buffer”) w wysokości 1 mld EUR.

(35)

W każdym z tych sektorów wysiłki restrukturyzacyjne będą kontynuowane w następujący sposób:

(36)

(37)

Jeżeli chodzi o trzeci rodzaj środków, restrukturyzację finansową, przewiduje ona rozwiązanie finansowe obejmujące interwencje grupy Alstom, państwa i banków.

(38)

Pierwsze tego rodzaju rozwiązanie zostało sfinalizowane dnia 2 sierpnia 2003 r. W związku z rozpoczęciem przez Komisję formalnego postępowania wyjaśniającego, Francja zgłosiła, dnia 26 września 2003 r., w istotny sposób zmienione porozumienie, które nie obejmowało już środków pociągających za sobą udziału państwa w kapitale własnym grupy Alstom w sposób automatyczny i nieodwołalny, bez wcześniejszej zgody Komisji, takiej, jaką narzucają przepisy wspólnotowe w zakresie pomocy państwa. To nowe porozumienie, którego warunki opisano poniżej, zastąpiło porozumienie z 2 sierpnia 2003 r.

(39)

Porozumienie to obejmuje (środek 1) zobowiązanie państwa do uczestnictwa w emisji podporządkowanych papierów wartościowych o określonym terminie wykupu, podlegających wykupowi w akcjach (TSDDRA), zarezerwowanych dla państwa, w kwocie 300 mln EUR. Parytet tych papierów wartościowych wynosi 1 TSDDRA za 1 akcję i zostały subskrybowane w cenie 1,25 EUR. Zostały wyemitowane na okres 20 lat i przynoszą oprocentowanie o stałej stopie w wysokości 2 % rocznie, aż do decyzji Komisji. Te papiery wartościowe stanowią zobowiązania podporządkowane, o mniejszej wadze w stosunku do innych zobowiązań podporządkowanych, w tym do obligacji podlegających wykupowi w akcjach (ORA), pożyczek podporządkowanych o określonym terminie wykupu (PSDD) oraz podporządkowanych papierów wartościowych o określonym terminie wykupu (TSDD) (8).

(40)

Konwersja podlega następującej klauzuli warunkowej: „TSDDRA wyemitowane przez Spółkę i subskrybowane przez państwo podlegają kompensacie w postaci akcji zwykłych tej spółki w liczbie jednej akcji zwykłej o 1,25 EUR wartości nominalnej za TSDDRA, pod jedynym warunkiem uzyskania decyzji Komisji Europejskiej z oświadczeniem, że subskrybowanie przez państwo TSDDRA wyemitowanych przez Alstom oraz ich kompensata w postaci akcji stanowią pomoc państwa zgodną ze wspólnym rynkiem, lub że nie stanowią pomocy państwa. Ta kompensata w postaci akcji nastąpi automatycznie i z mocy prawa, pierwszego dnia roboczego po uzyskaniu przez państwo decyzji Komisji”.

(41)

Państwo zobowiązało się nie odstępować ani TSDDRA, ani akcji mogących wyniknąć z ich kompensaty, przed całkowitym uzdrowieniem spółki.

(42)

Ze swej strony banki zobowiązały się nieodwołalnie do subskrybowania podwyższenia kapitału, zatwierdzonego na walnym zgromadzeniu dnia 18 listopada 2003 r. i które jest dla nich zarezerwowane, w kwocie 300 mln EUR, po cenie emisyjnej 1,25 EUR za akcję.

(43)

W porozumieniu przewidziane jest również przyznawanie krótkoterminowych ulg komercyjnych na kwotę całkowitą 1,5 mld EUR (środek 2). Państwo, bezpośrednio lub za pośrednictwem Kasy Depozytowo-Konsygnacyjnej (CDC), zobowiązało się do wznowienia papierów komercyjnych, subskrybowanych na kwotę 300 mln EUR w terminie nieprzekraczającym dwunastomiesięcznego okresu liczonego od dnia ostatniej emisji, która miała miejsce przed 8 lutego 2004 r. oraz do subskrybowania papierów komercyjnych na dodatkową kwotę do 900 mln EUR. Zobowiązanie państwa w sprawie ulg komercyjnych wynosi więc 1,2 mld EUR.

(44)

Dodatkowe 900 mln zostało subskrybowanych w całości, a następnie spłaconych przez Alstom: dnia 23 grudnia 2003 r. przedsiębiorstwo zwróciło 800 mln EUR dzięki długoterminowym przychodom finansowym (TSDDRA, TSDD i PSDD), opisanym w motywach 39, 47 i 48, oraz 100 mln EUR w styczniu 2004 r. z przychodów ze sprzedaży sektora T&D grupie Areva.

(45)

Banki ze swej strony uczestniczą w operacji do wysokości 300 mln EUR w papierach komercyjnych oraz zobowiązują się do wznowienia tego udziału w terminie nieprzekraczającym dwunastomiesięcznego okresu liczonego od dnia ostatniej emisji, która miała miejsce przed 8 lutego 2004 r.

(46)

Porozumienie przewiduje również (środek 3) emisję przez banki linii zabezpieczeń grupowych w wysokości 3,5 mld EUR, z czego 65 %, to znaczy 2,275 mld EUR, posiada regwarancję państwa. Ten system zabezpieczeń powinien działać aż do wyczerpania limitu 3,5 mld EUR. Czas trwania umów handlowych zabezpieczonych w ten sposób nie może przekroczyć 7 lat. Regwarancja została wprowadzona za pośrednictwem Caisse Française de Développement Industriel (Francuskiej Kasy Rozwoju Przemysłowego) (CFDI), należącej do grupy banków Banques Populaires. Należy podkreślić, że w odniesieniach do tego środka Francja uznaje tę regwarancję za przyznaną przez państwo.

(47)

Czwarty środek stanowi podporządkowana pożyczka o określonym terminie wykupu (PSDD) na okres 5 lat, w wysokości 1,5 mld EUR, z czego 300 mln powinno zostać wniesione przez państwo, a 1,2 mld subskrybowane przez banki (środek 4). W swych komentarzach z dnia 5 grudnia 2003 r. Francja zaznaczyła, że pożyczka ta została ostatecznie przyznana przez CFDI. Państwo ogranicza się do udzielenia CFDI gwarancji na kwotę pożyczki. PSDD jest oprocentowana według stopy procentowej EURIBOR + 450 punktów bazowych, z czego 300 punktów bazowych płatnych na zakończenie każdego okresu oprocentowania i 150 punktów bazowych kapitalizowanych i płatnych na zakończenie. Pożyczka ta stanowi zobowiązanie podporządkowane, jednakże o większej wadze w porównaniu do TSDDRA, TSDD i ORA.

(48)

Francja zobowiązała się w sposób nieodwołalny do subskrybowania zarezerwowanej dla państwa emisji podporządkowanych papierów wartościowych o określonym terminie wykupu (TSDD) o wartości 200 mln EUR i o piętnastoletnim terminie wykupu (środek 5, dawny środek 4 a). Te TSDD będą oprocentowane według stopy referencyjnej powiększonej o 500 punktów bazowych rocznie, z czego 350 punktów bazowych rocznie płatnych co roku w przypadającym terminie, a 150 punktów bazowych rocznie kapitalizowanych i płatnych na zakończenie. Są one podporządkowane ORA, PSDD i/lub nieuprzywilejowane.

(49)

Banki zagwarantowały, poza interwencjami już opisanymi, lokatę emisji ustalonej pierwotnie na kwotę 1 mld EUR w obligacjach podlegających wykupowi w akcjach (ORA), z preferencyjnym prawem wykupu na rzecz obecnych akcjonariuszy spółki. ORA, których wartość została ostatecznie ustalona na 900 mln EUR, podlegają wykupowi w akcjach po 5 latach, licząc od daty rozpoczęcia operacji. Warunki tej emisji są następujące: kupon odsetkowy 2 % kapitalizowany na koniec roku 2004, parytet 1 ORA na 1 akcję, cena subskrypcji 1,40 EUR, plus premia emisyjna od 10 do 20 %. Zobowiązania te są podporządkowane PSDD, lecz o większej wadze w stosunku do TSDDRA i TSDD.

(50)

Tabela 3 przedstawia ogólny zarys środków objętych rozwiązaniem finansowym mającym na celu wsparcie grupy Alstom, zgodnie ze zgłoszeniem przez Francję, dokonanym dnia 26 września 2003 r., w zastępstwie porozumienia z 2 sierpnia 2003 r.

Tabela 3

Opis rozwiązania finansowego – wersja z września 2003 r.

(51)

W maju 2004 r. Francja poinformowała Komisję o zmianach dotyczących rozwiązania finansowego, które właśnie zostało opisane, a które zostaną wprowadzone w życie przez państwo i banki latem 2004 r. Nowe rozwiązanie obejmuje dwie zmiany istniejących środków oraz nowy środek.

(52)

Po pierwsze, regwarancja państwa należąca do zabezpieczeń grupowych (środek 3) zostanie umorzona i umieszczona w mechanizmie gwarancyjnym, który pokryje nową linię zabezpieczeń grupowych z limitem w wysokości 8 mld EUR, wydaną przez banki. Ta nowa linia zabezpieczeń obejmuje następujący mechanizm gwarancyjny: straty zostaną pokryte w pierwszym rzędzie z gwarancji dodatkowej (zabezpieczenia kredytu) w gotówce w wysokości 700 mln EUR, wniesionej przez przedsiębiorstwo. W drugiej kolejności straty zostaną pokryte z gwarancji w wysokości 1,3 mld EUR, w której uczestniczą pari passu państwo w kwocie 1,25 mld EUR i banki w kwocie 50 mln EUR. Straty powyżej 2 mld EUR nie będą już objęte gwarancją i będą pokrywane w całości przez banki, które wydały zabezpieczenia. Okres wydawania zabezpieczeń w tej linii zabezpieczeń grupowych wynosi dwa lata, licząc od jej otwarcia, przewidzianego na lato 2004 r. W tym okresie, z jednej strony, umorzenie istniejących gwarancji wynikające z zakończenia prac i z dostarczenia produktów przez Alstom pociągnie za sobą obniżenie pułapu linii zabezpieczeń. Z drugiej strony, w tym samym okresie, linia zostanie ponownie zasilona innymi zabezpieczeniami, w granicach pułapu 8 miliardów EUR. Z chwilą zakończenia wydawania zabezpieczeń i po zawieszeniu ich kontynuacji pułap linii zostanie zmniejszony w zależności od amortyzacji zabezpieczeń. Równolegle, gwarancje zamortyzują się w taki sposób, by w każdej chwili wynosiły co najmniej 25 % wartości pułapu linii zabezpieczeń. Gwarancja drugorzędna w wysokości 1,3 mld EUR amortyzuje się jako pierwsza, a gwarancja pierwszych strat w wysokości 700 mln EUR amortyzuje się później. W związku z tym ryzyko odwołania się do państwa powinno stać się zerowe, począwszy od końca 2008 r. / początku 2009 r., wobec końca 2011 r. / początku 2012 r. w mechanizmie wcześniejszym, w którym regwarancja państwa nie korzystała z amortyzacji priorytetowej. Należy wspomnieć, że pułap 8 mld EUR nie będzie właściwy jedynie przy wydawaniu nowych zabezpieczeń. Wszystkie zabezpieczenia wydane przez banki po wrześniu 2003 r. i niekorzystające już w związku z tym z regwarancji państwa w wysokości 65 % oraz, pod pewnymi warunkami i w sposób ograniczony, gwarancje wydane przed wrześniem 2003 r., będą mogły zostać wniesione do tej nowej linii zabezpieczeń grupowych w wysokości 8 mld EUR, a wiec korzystać z odpowiedniego mechanizmu gwarancyjnego.

(53)

Po drugie, Francja zobowiązuje się przekształcić w kapitał, latem 2004 r., swoje wierzytelności wobec grupy Alstom, składające się z PSDD w wysokości 300 mln EUR (środek 4) w posiadaniu CFDI oraz TSDD w wysokości 200 mln EUR (środek 5). Banki będą również mogły przekształcić część swoich wierzytelności wobec grupy Alstom w kapitał.

(54)

Dodatkowe zwiększenie kapitału będzie miało miejsce latem 2004 r. i wyniesie od 1 do 1,2 mld EUR (środek 6). Państwo będzie w nim uczestniczyło proporcjonalnie do swoich udziałów w kapitale, które wyliczyć będzie można po przekształceniu TSDDRA, to znaczy na poziomie od 17 do 18,5 %. W związku z tym kwota subskrybowana przez państwo wyniesie od 170 do 222 mln EUR. Saldo zostanie ulokowane na giełdzie i subskrybowane przez związek banków. To zwiększenie kapitału posłuży w szczególności do uzyskania 700 mln EUR niezbędnych dla utworzenia gwarancji dodatkowej, stanowiącej pokrycie pierwszych strat nowej linii zabezpieczeń grupowych.

(55)

Tabela 4 przedstawia ogólny zarys wszystkich środków objętych nowym rozwiązaniem finansowym, stanowiącym przedmiot niniejszej decyzji.

Tabela 4

Opis rozwiązania finansowego – wersja z maja 2004 r.

(56)

(57)

(58)

Poza środkami, które właśnie zostały opisane, w porozumieniu z 2 sierpnia 2003 r. wspomniano o środku znanym już Komisji z prasy i w związku z którym Francja została poproszona o przedstawienie informacji, pismem z dnia 10 lipca 2003 r. (środek 7, dawny środek 5): według doniesień prasowych grupa nuklearna Areva przedstawiła ofertę kupna sektora T&D grupy Alstom za kwotę uznaną za wyższą niż 1 miliard euro. Zdaniem Francji państwo francuskie się na to zgodziło (11), podczas obrad Rady Nadzorczej dnia 1 lipca 2003 r., w sprawie propozycji zarządu grupy Areva o złożeniu oferty kupna tego sektora od grupy Alstom. Należy zwrócić uwagę, iż środek ten znajduje się wyraźnie w planie restrukturyzacji i w porozumieniu z 2 sierpnia 2003 r.

(59)

Ponadto Komisja zapoznała się z całą serią środków, które nie zostały zgłoszone i w związku z którymi Francja została poproszona o przedstawienie wyjaśnień w pismach z 28 sierpnia i z 3 grudnia 2003 r.:

(60)

Formalne dochodzenie rozpoczęto w celu sprawdzenia, czy środki, które zostały przedstawione do wiadomości Komisji latem 2003 r., stanowiły pomoc zgodną ze wspólnym rynkiem. Mimo że środki, o których mowa, pochodziły ze źródeł państwowych oraz że pozwoliły grupie Alstom zachować aktywność na rynkach, o których mowa, zagrażając łamaniem zasad konkurencji i naruszaniem wymiany między Państwami Członkowskimi, Francja kwestionowała pomocowy charakter niektórych z nich (w szczególności środka 1). Ponadto informacje przekazane przez Francję i dotyczące środków 7–10 były niewystarczające, a pozostałe środki zostały uznane za pomoc w ratowaniu i restrukturyzacji. Cała pomoc mogła nie spełniać kryteriów ustalonych przez wytyczne wspólnotowe dla pomocy państwa w ratowaniu i restrukturyzacji przedsiębiorstw przeżywających trudności (12) (zwane dalej: „wytycznymi”), szczególnie środki zakwalifikowane przez Francję jako pomoc w ratowaniu, w stopniu, w jakim plan restrukturyzacji został już tam wprowadzony w życie.

(61)

Następnie, po zawarciu nowego porozumienia z bankami, Francja wprowadziła zmiany w początkowych środkach pomocowych. Środki te zostały zgłoszone Komisji dnia 26 września 2003 r. To w tych warunkach formalne dochodzenie zostało rozszerzone, tak by mogło również dotyczyć nowych środków, które miały częściowo zastąpić środki objęte porozumieniem z dnia 2 sierpnia 2003 r., zwiększając ich kwotę.

(62)

W związku z nowym rozwiązaniem finansowym, które zostało wprowadzone w maju 2004 r., Komisja uznała, że w danym przypadku nie jest ani konieczne, ani właściwe dokonywanie drugiego rozszerzenia formalnego dochodzenia. Stwierdzono bowiem przede wszystkim, że wprowadzone zmiany nie spowodują zwiększenia całej kwoty pomocy, lecz że, wręcz przeciwnie, wpłyną one na jej zmniejszenie. Gwarancja państwa bowiem w linii zabezpieczeń (środek 3), zastępująca poprzednią regwarancję państwa, zmniejsza ryzyko państwa o 1 mld EUR. Ponadto mechanizm gwarancji wprowadzony w życie przewiduje obecnie, że straty będą pokrywane przede wszystkim za pomocą gwarancji dodatkowej w wysokości 700 mln EUR, wniesionej przez przedsiębiorstwo, a państwo będzie interweniować dopiero w ramach gwarancji drugorzędnej. Bez względu na poziom strat, kwota pokrywana przez państwo pozostaje niższa od kwoty wynikającej z poprzedniego rozwiązania. Zgodnie z wyjaśnieniem, które zostanie przedstawione w części VI.3, zabezpieczenia powinny być uznawane za pomoc państwa, która może pokryć aż 100 % ich kwoty. W tych warunkach przedłużenie zobowiązania państwa w ramach gwarancji jest bardziej niż zrekompensowane przez rzeczywistą i znaczącą redukcję pomocy, wynikającą z wprowadzenia w życie nowego mechanizmu. W ten sam sposób przekształcenie zobowiązania państwa (środki 4 i 5) w kapitał, wynikające ze zmian, o których mowa, nie powoduje zwiększenia objętej tymi zmianami kwoty pomocy. Pożyczki są bowiem uważane w danym przypadku, zgodnie z wyjaśnieniami przedstawionymi w części VI.3, za pomoc stanowiącą 100 % danej kwoty, od chwili ich przyznania. Wreszcie, udział państwa w nowym zwiększeniu kapitału (środek 6) będzie mało istotny w stosunku do udziału prywatnego. Będzie miał miejsce proporcjonalnie do kapitału subskrybowanego przez państwo i na tych samych warunkach, jak dla innych uczestników. Ponadto z punktu widzenia całkowitego ryzyka państwa jego uczestnictwo w zwiększeniu kapitału jest bardziej niż zrekompensowane dzięki zmniejszeniu gwarancji w linii zabezpieczeń.

(63)

Stwierdzono również, że zmiany w nowym rozwiązaniu finansowym, jakie mały miejsce w maju 2004 r., zawierały bardzo znaczący wzrost prywatnego wkładu w restrukturyzację i w związku z tym oznaczały znaczącą poprawę sytuacji finansowej grupy Alstom. Zmiana gwarancji państwa w linii zabezpieczeń oznacza bowiem, że ryzyko banków wynosi w chwili obecnej 6 mld EUR. Ponadto ponad 80 % nowego zwiększenia kapitału będzie gwarantowane przez banki. Poza tym należy podkreślić bardzo znaczący wkład samego przedsiębiorstwa, które sfinansuje gwarancję dodatkową w gotówce w wysokości 700 mln EUR, w charakterze pierwszej gwarancji w nowej linii zabezpieczeń.

(64)

Wreszcie, należy zwrócić uwagę, że zmianom rozwiązania finansowego towarzyszą zobowiązania Francji, opisane w motywach 96–103, które z jednej strony mają wyrównać zniekształcenia konkurencji mogące wynikać z pomocy, ograniczając interwencję państwa w czasie, a z drugiej strony powinny zapewnić przedsiębiorstwu możliwość skutecznego prowadzenia działalności w perspektywie długoterminowej.

(65)

W tych warunkach Komisja uważa, że zmiany, jakie miały miejsce w maju 2004 r., mogą zmniejszyć interwencję państwa oraz zwiększyć wkład partnerów prywatnych, ograniczając tym samym zniekształcenia konkurencji wynikające ze wszystkich środków, przyczyniając się w sposób decydujący do zapewnienia przedsiębiorstwu możliwości skutecznego prowadzenia działalności w perspektywie długoterminowej. Zmiany te nie mogą więc zwiększyć wątpliwości Komisji co do zgodności całej pomocy ani wywołać nowych wątpliwości dotyczących w szczególności niektórych środków. Wręcz przeciwnie, zmiany te przyczyniają się do rozwiania pewnych wątpliwości zawartych w decyzji o rozpoczęciu i rozszerzeniu formalnego dochodzenia. Ponadto nowe rozszerzenie procedury, które nie jest konieczne z punktu widzenia prawnego, byłoby niewłaściwe z powodu opóźnień, jakie z pewnością by za sobą pociągnęło przy przyjmowaniu decyzji końcowej, która jest niezwykle istotna dla wprowadzenia w życie planu restrukturyzacji.

(66)

Po ogłoszeniu decyzji o rozpoczęciu i rozszerzeniu formalnego dochodzenia, odpowiednio 17 września i 15 października 2003 r., Komisja otrzymała, w odpowiednim terminie, liczne komentarze stron trzecich, klientów, dostawców, podwykonawców, konkurentów i przedstawicieli pracowników grupy Alstom (20 uwag od sektora elektryczności, 19 od sektora transportu kolejowego i 5 ze strony organizacji pracowniczych obejmujących oba te sektory).

(67)

Większość klientów, dostawców, podwykonawców i przedstawicieli pracowników wyraziło swoją żywotną troskę o przetrwanie grupy Alstom. Niektóre z komentarzy wskazują, że ewentualne zniknięcie firmy stanowiłoby prawdziwą stratę dla gospodarczej tkanki europejskiej. Podkreślają w szczególności możliwości technologiczne przedsiębiorstwa oraz jego wpływ na badania i rozwój. Wiele uwag wskazuje również, że zniknięcie firmy wywarłoby szkodliwy skutek na właściwe rynki, które są już mocno skoncentrowane. Zniknięcie grupy Alstom zwiększyłoby tę koncentrację i doprowadziło do spadku podaży. Liczni klienci wyrażają swe obawy związane z przerwą w dostawach. Obawiają się również, że konserwacja ich sprzętu najnowszej technologii i serwis posprzedażny nie będą już zapewnione na odpowiednich warunkach. Poza tym różni przedstawiciele pracowników i podwykonawców podkreślają szkodliwe skutki społeczne, jakie z pewnością wywołałoby zniknięcie przedsiębiorstwa na zatrudnienie bezpośrednie i pośrednie.

(68)

Sektor Marynarki wywołał komentarz ze strony merów Nantes i Saint-Nazaire, którzy wyrazili swój ogromny niepokój związany ze skutkami społecznymi tej procedury.

(69)

Uwagi przesłane przez głównych konkurentów grupy Alstom zostały bardziej szczegółowo przedstawione w motywach 69–75.

(70)

Według firmy Siemens trudności, jakim grupa Alstom musiała stawić czoła, wynikają przede wszystkim z poważnych problemów technicznych, jakie miały miejsce w turbinach gazowych wielkiej mocy GT24/GT26. Trudności te związane są również ze skromnymi przepływami finansowymi, uzyskanymi we wszystkich sektorach działalności grupy Alstom w związku z następującymi czynnikami:

(71)

Siemens uważa w związku z tym, że plan restrukturyzacji nie pozwoli grupie Alstom odbudować możliwości skutecznego prowadzenia działalności w perspektywie długoterminowej. Zdaniem tej strony trzeciej grupa będzie w niemożności stawienia czoła usterkom technicznym turbin GT24/GT26, a jej marże na zamówienia sprzętu kolejowego są zbyt niskie; Siemens zwraca ponadto uwagę na niekorzystne perspektywy dla rynku budowy okrętów. Obawia się również, w szczególności w dziedzinach związanych z rynkiem Power, charakteryzującym się według niego słabym popytem i nadwyżkami mocy, że plan restrukturyzacji nie jest wystarczający, by umożliwić grupie Alstom kontynuację działalności.

(72)

Podsumowując, Siemens podkreśla, że rynki, na których grupa Alstom działa, są wystarczająco konkurencyjne (częściowo dzięki regularnemu stosowaniu procedur przetargowych) i że zniknięcie grupy Alstom nie zmieniłoby tego stanu rzeczy. Dodatkowo podkreśla, że ewentualne zatwierdzenie planu restrukturyzacji przez Komisję powinno być uzależnione od zaprzestania przez Alstom kontynuowania działalności strukturalnie deficytowej oraz od cesji aktywów dodatkowych i oddziałów.

(73)

Inny konkurent, który nie chce odkryć swojej tożsamości, martwi się przede wszystkim przyznaniem regwarancji państwa, pokrywającej 65 % linii zabezpieczeń w wysokości 3,5 mld EUR. Ta regwarancja wywołałaby, jego zdaniem, poważne zniekształcenia konkurencji. Jego zdaniem praktyka zapewniania gwarancji jest cechą charakterystyczną dla umów długoterminowych, zawartych w przemysłach, w których działa Alstom, a gwarancja udzielona przez państwo pozwala grupie Alstom mieć dostęp do szczególnie wysokich kwot zabezpieczeń, co stanowi nieproporcjonalną korzyść. W związku z tym obawa wyrażona przez tę stronę trzecią jest podwójna: z jednej strony, grupa Alstom, która korzystałaby z gwarancji dużo wyższych niż gwarancje przyznawane jej konkurentom, z uwagi na globalne zmniejszenie oferty gwarancyjnej od 2002 r., będzie mogła kandydować do większej ilości kontraktów; z drugiej strony, Alstom korzystać będzie z niższych kosztów przy uzyskiwaniu gwarancji, co jest istotnym czynnikiem z uwagi na słabą marżę zysku tego sektora. Konkurent ten uważa, tak jak Siemens, że rynek transportu kolejowego przeżywa nadwyżki mocy. Na ten temat sugeruje on środki mające na celu umożliwienie dostępu stronom trzecim do praw własności intelektualnej dotyczących szybkiej kolei TGV i/lub sygnalizacji.

(74)

Firma General Electrics (GE) dostarczyła informacji na temat rynków, na których konkuruje z grupą Alstom, nie komentując bezpośrednio planu restrukturyzacji.

(75)

Ponadto inny konkurent kwestionuje warunki cesji sektora T&D grupie Areva. Obawia się w szczególności wejścia publicznej grupy Areva na ten nowy rynek. Ten konkurent uważa, że cesja, o której mowa, nie była zgodna z praktykami handlowymi. Jego zdaniem grupa Alstom mogłaby poza tym zmniejszyć cenę cesji na rzecz grupy Areva dzięki środkom pomocowym przyznanym przez Francję.

(76)

W swojej odpowiedzi na temat rozpoczęcia i rozszerzenia formalnego dochodzenia Francja przekazała informacje na temat nowych środków, w związku z którymi Komisja wyraziła wątpliwości co do ich zgodności ze wspólnym rynkiem w swojej decyzji o rozpoczęciu dochodzenia. Informacje te zostały streszczone poniżej.

(77)

Jeżeli chodzi o środki 1, 2, 3 i 4, Francja podkreśliła, że interwencja państwa była niezbędna w celu uniknięcia upadłości grupy Alstom i zapewnienia jej możliwości skutecznego prowadzenia działalności w perspektywie długoterminowej. Na poparcie tego twierdzenia Francja dostarczyła dodatkowych informacji na temat sytuacji grupy Alstom przed tą interwencją, na temat jej planu restrukturyzacji oraz na temat środków podjętych przez przedsiębiorstwo, przez jego wierzycieli i akcjonariuszy oraz przez Francję. Informacje te zostały przedstawione w części II niniejszej decyzji, w szczególności jeżeli chodzi o elementy dotyczące restrukturyzacji.

(78)

W swoich odpowiedziach na temat rozpoczęcia i rozszerzenia formalnego dochodzenia, Francja wylicza również środki pomocowe, które zostały wypłacone przedsiębiorstwu oraz przedstawia oszacowanie ich rodzaju. Należy zaznaczyć, iż wyliczenia te nie dotyczą środków, które zostały zmienione w maju 2004 r., lecz tych, które zostały wprowadzone w życie lub których wdrożenie było rozważane w sierpniu i wrześniu 2003 r.

(79)

Francja uważa, iż TSDDRA środka 1 stanowią pomoc w restrukturyzacji w nominalnej kwocie 300 mln EUR. Jeżeli chodzi o 1,2 mld EUR środków pieniężnych wniesionych przez państwo (środek 2), Francja uważa, iż 300 mln EUR zostało początkowo przyznanych jako pomoc w ratowaniu przedsiębiorstwa. Zważywszy że termin zwrotu jest obecnie dłuższy, kwota ta również powinna zostać uznana za element pomocy w restrukturyzacji. Natomiast 900 mln EUR, o które środek 2 został zwiększony na mocy porozumienia z września 2003 r., powinno zostać w całości uznane za pomoc w ratowaniu przedsiębiorstwa. Te 900 mln EUR zwrócono Francji między grudniem 2003 r. a styczniem 2004 r. Chodziło o pomoc w formie aktywów płynnych, której przedmiotem miało być uniemożliwienie natychmiastowego zaprzestania działalności grupy Alstom, a która miałaby zostać zwrócona w ciągu sześciu miesięcy od wypłacenia, zgodnie z wytycznymi.

(80)

Francja dostarczyła wyliczeń dotyczących poprzedniej regwarancji w linii zabezpieczeń w wysokości 3,5 mld EUR, uznając, że pomoc powinna być wyliczona za pomocą przemnożenia maksymalnej kwoty zobowiązania państwa przez „realne” ryzyko zastosowania regwarancji i odjęła od tego koszty zapłacone przez Alstom. Realne ryzyko zastosowania regwarancji samo w sobie wynikałoby z dwóch czynników: z zagrożenia, że grupa Alstom nie będzie mogła wywiązać się ze swych umów (ryzyko wykonania) i z zagrożenia, że nie będzie mogła zwrócić tej gwarancji (ryzyko zwrotu). Francja doszła do kwoty między 0 a 43 mln EUR. Ponadto Francja potwierdza, że pomoc odpowiadająca regwarancji powinna zostać uznana za pomoc w ratowaniu przedsiębiorstwa przez cały okres wydawania zabezpieczeń. Natomiast utrzymanie tej regwarancji przez cały okres wykonywania umów, których dotyczą te zabezpieczenia, należałoby uznać za pomoc w restrukturyzacji. Należy podkreślić, że Francja nie podała swojej oceny nowej linii zabezpieczeń grupowych w wysokości 8 mld EUR, która zastępuje tę z lata 2003 r.

(81)

Jeżeli chodzi o kwotę pomocy PSDD w wysokości 300 mln EUR (środek 4), Francja szacuje na 140 mln EUR pomoc publiczną zawartą w gwarancji CFDI, co odpowiada 50 % kwoty pożyczki przyznanej przez CFDI, minus 10 mln EUR kosztów i wydatków pokrewnych.

(82)

Francja ponownie stwierdza, że ten plan restrukturyzacji pozwoli grupie Alstom odzyskać możliwość skutecznego prowadzenia działalności w perspektywie długoterminowej. Francja stwierdza również, że cesje dokonane przez Alstom oraz środki restrukturyzacji przemysłowej i operacyjnej opisane w części II.3 stanowią wystarczające środki wyrównawcze dla uniknięcia wszelkich nienależnych zniekształceń konkurencji.

(83)

Ponadto Francja utrzymuje, że środki pomocowe na rzecz grupy Alstom odpowiadają minimum niezbędnemu dla zagwarantowania zarówno przetrwania krótkoterminowego (wkład aktywów płynnych i regwarancja), jak i możliwości skutecznego prowadzenia działalności w perspektywie długoterminowej (długoterminowa restrukturyzacja finansowa i przemysłowa).

(84)

Jeżeli chodzi o konsekwencje gospodarcze i społeczne upadłości grupy Alstom, Francja utrzymuje, że należałoby je ocenić za pomocą liczby zwolnień, które by za sobą pociągnęła. Zgadzając się z tym, że pewne sektory działalności grupy Alstom zostałyby w rzeczywistości przejęte przez inne podmioty, Francja stwierdza, że […] (13) zaprzestałyby po prostu swojej działalności, co, nakładając się na niezbędne restrukturyzacje w sektorach zdolnych do kontynuowania działalności (20 %, zgodnie z szacunkami), spowodowałoby zwolnienie 53 600 zatrudnionych.

(85)

Francja przewiduje także inne problemy związane z faktem, że 75 % działań grupy Alstom powierzanych jest podwykonawcom, co jej zdaniem przełożyłoby się na 112 800 dodatkowych zwolnień. Do liczby tej należałoby jeszcze dodać około 50 000 zwolnień (pośrednich) w regionach najbardziej dotkniętych. Całkowita liczba zwolnień, jakie należy przewidzieć w przypadku upadłości, wzrosłaby więc według Francji do 216 400.

(86)

Francja podkreśla również, że upadłość grupy Alstom mogłaby, pośrednio, pociągnąć za sobą […].

(87)

Jeżeli chodzi o moc produkcyjną na rynkach, na których grupa Alstom jest obecna, Francja twierdzi, że są one bardzo elastyczne i że z łatwością mogą zostać dostosowane, średnioterminowo, w celu sprostania zapotrzebowaniom, nawet jeśli zmiany koniunkturalne popytu spowodują krótkoterminowe nadwyżki mocy produkcyjnej. W chwili obecnej tak wygląda przypadek podsektora Power Turbo-Systems. Francja uważa jednak, że nadwyżki mocy produkcyjnej mogą zostać wchłonięte, średnioterminowo, za pomocą dostosowania liczby zatrudnionych. Moce produkcyjne nie są również uznawane za problem w sektorze Transportu, w którym łatwo jest dostosować produkcję do popytu. W końcu, w sektorze Marynarki, a w szczególności w segmencie statków wycieczkowych, aktualny kryzys uznawany jest za tymczasowy, z powodu długoterminowych dobrych perspektyw wzrostu.

(88)

W sprawie sprzedaży firmie Areva sektora T&D Alstom (środek 7), Francja dostarczyła dodatkowych informacji mających na celu udowodnienie, że transakcja ta nie obejmowała żadnej pomocy państwa. Jej zdaniem ustalona cena wyniosła 950 mln EUR, minus skonsolidowany dług netto przeniesionych aktywów. Transakcja ta została zrealizowana w styczniu 2004 r. za cenę […] 920 mln EUR. Francja stwierdziła, że oferta grupy Areva była niższa od ofert, które mogły zostać przedstawione przez innych potencjalnych nabywców, lecz że została wybrana przez Alstom jako korzystniejsza, głównie ze względu na to, że grupa Areva miała możliwość uregulowania zapłaty w krótkim terminie, bez konieczności uciekania się do nowych pożyczek czy do zwiększania kapitału. Ponadto Areva, w przeciwieństwie do innych potencjalnych nabywców, nie wymagała, by grupa Alstom pozostała akcjonariuszem części przekazywanej działalności. Francja zaznaczyła również, że cena zaoferowana przez grupę Areva okazała się zgodna z wartością przekazaną w serii wycen dokonanych przez grupy Alstom i Areva. Ostatnia z tych wycen, z lipca 2003 r., wskazywała na cenę mieszczącą się w widełkach między 1 a 1,5 mld EUR.

(89)

Jeżeli chodzi o środki 8, 9 i 10, w swojej odpowiedzi z dnia 11 lutego 2004 r. Francja zaprzeczyła, jakoby wniosła gwarancje dla którejkolwiek z wyżej wymienionych operacji. Przyznała natomiast, że wniosła […„na rzecz”] GdF oraz na rzecz […] francuskich kolei państwowych SNCF „dogodne elementy” związane z zakupem okrętów. W odpowiedzi na zapytanie Komisji Francja wysłała kopie pism, w których te „dogodne elementy” były skonkretyzowane. W pismach tych państwo potwierdzało, że jeżeli operacje te nie zostaną do końca przeprowadzone pomyślnie, wdroży postępowanie odszkodowawcze.

(90)

Francja zaznacza, że komentarze zainteresowanych stron trzecich przekazane Komisji pochodzą zarówno od konkurentów grupy Alstom, jak i od związków zawodowych pracowników przedsiębiorstwa, od dostawców, klientów lub jeszcze od ich podwykonawców. Francja zwróciła uwagę na niezwykle dużą ilość opinii pozytywnych w stosunku do rozpatrywanych środków oraz zaobserwowała, że duży procent spośród stron trzecich wyrażał zaniepokojenie możliwością likwidacji Alstomu, która odbiłaby się na bezpośrednim lub pośrednim zatrudnieniu, na kontunuacji aktualnych umów, w szczególności co się tyczy transferu technologii, a także w stosunku do podwykonawców. Inne opinie uznane zostały przez Francję za neutralne.

(91)

Francja zauważa, że tylko dwie spośród licznych zainteresowanych stron trzecich, w tym Siemens, wyraziły sprzeciw wobec zakładanych środków. Francja kwestionuje stwierdzenia firmy Siemens, która uważa, że zwłaszcza sektor Transportu grupy Alstom wykazuje oznaki słabości. Podkreśla, że obniżenie marży operacyjnej tego sektora było związane jedynie z odosobnionymi trudnościami grupy Alstom oraz że perspektywy rentowności na okres obrachunkowy 2005/2006 są całkiem korzystne. Siemens uważa ponadto, iż nadwyżki mocy produkcyjnych istnieją w całym sektorze kolejowym, podczas gdy inna zainteresowana strona trzecia uważa, że te nadwyżki mocy produkcyjnych dotyczą jedynie segmentu taboru kolejowego. W obu przypadkach Francja kwestionuje taką ocenę oraz podkreśla w szczególności, że zamknięcia zakładów, które przeprowadziła, odpowiadają jedynie szczególnym lokalnym nadwyżkom mocy produkcyjnej. Francja dodaje poza tym, że Alstom kontynuuje swoje wysiłki zmierzające ku restrukturyzacji.

(92)

Jeżeli chodzi o sektor Power, Francja zwraca szczególną uwagę na posiadaną przez Alstom wysoką technologię. Wyjaśnia, że obniżenie marży w latach 1999–2003, o którym donosi Siemens, jest związane z odosobnionymi, lecz równocześnie poważnymi problemami technicznymi, jakie miały miejsce w turbinach gazowych GT24 i GT26 oraz że w chwili obecnej problemy te zostały już rozwiązane. Francja dodaje ponadto, że podsektor Power Turbo-Systems nie wykazuje żadnego problemu strukturalnego, w przeciwieństwie do twierdzeń Siemensa. Francja przypomina poza tym, że istotne zmniejszenia mocy produkcyjnej zostały przedsięwzięte w tym sektorze w związku z cesjami sektora Turbin przemysłowych na rzecz firmy Siemens, a sektora T&D na rzecz grupy Areva oraz że kontynuowane są wysiłki restrukturyzacyjne.

(93)

Jedna ze stron trzecich przypomina w swoich uwagach istotne znaczenie zabezpieczeń w sektorze transportu i stanowczo kwestionuje gwarancje bankowe uzyskane przez Alstom dzięki regwarancji przyznanej przez państwo. Francja podkreśla w związku z tym, że gwarancje wykorzystywane były zgodnie z potrzebami historycznymi grupy oraz że praktyki zabezpieczania grupy Alstom nie zmieniły się od czasu przyznania pomocy, o której mowa. Stwierdza, że propozycja strony trzeciej, dotycząca przyznawania gwarancji dla poszczególnych sektorów, nie może być brana pod uwagę z uwagi na strukturę finansową grup takich jak Alstom, GE lub Siemens.

(94)

Francja kwestionuje również komentarze grupy Siemens, która poddaje w wątpliwość skuteczność planu restrukturyzacji grupy Alstom i wątpi w szansę powrotu skutecznego prowadzenia działalności przez grupę. Krytykuje ponadto jej komentarze dotyczące zniekształceń konkurencji, które mogą zostać wywołane przez środki, o których mowa i sprzeciwia się w związku z tym wszelkim dodatkowym cesjom sugerowanym przez grupę Siemens tytułem kompensaty. Francja sprzeciwia się poza tym wszelkim wnioskom dotyczącym udostępnienia praw własności intelektualnej związanych z szybką koleją TGV i/lub z sygnalizacją, o których wspomniała inna z zainteresowanych stron trzecich.

(95)

Trzecia ze stron trzecich wyraziła niekorzystną opinię, dotyczącą jednak wyłącznie sektora T&D, który jej zdaniem byłby dotknięty strukturalnymi nadwyżkami mocy. Kwestionuje również warunki, na jakich ten sektor działalności został przekazany grupie Areva. Francja zauważa, z jednej strony, że grupa Alstom nie prowadzi już działalności w tej dziedzinie oraz że, z drugiej strony, okazała trafne dowody uzasadniające, że cesja na rzecz grupy Areva nie zawiera elementów pomocy państwa.

(96)

W piśmie z dnia 26 maja 2004 r., które Francja przesłała Komisji, Francja zobowiązuje się, by grupa Alstom zawarła w ciągu czterech lat jedno lub kilka partnerstw przemysłowych. Partnerstwa te dotyczyć będą istotnych części działalności grupy Alstom. Partnerstwa te nie będą dotyczyć przedsiębiorstw kontrolowanych przez państwo, de jure lub de facto, indywidualnie lub wspólnie, chyba że Komisja wyrazi na to wcześniej zgodę.

(97)

Francja zobowiązuje się ponadto, by wspólne przedsiębiorstwo, nad którym Alstom zachowa wspólną kontrolę i w którym będzie posiadać co najwyżej 50 % kapitału, zostało utworzone z partnerem i dotyczyło działalności „Hydro Power” grupy Alstom (14) (w okresie 2002/2003 obroty wyniosły 879 mln EUR, a zatrudnienie 4 680 pracowników). Operacja ta zostanie w całości zrealizowana w terminie […].

(98)

Francja zobowiązuje się również do wycofania się z kapitału grupy Alstom w ciągu dwunastu miesięcy po uzyskaniu przez Alstom ratingu „investment grade”. To wycofanie będzie w każdym razie miało miejsce przed upływem czterech lat od przyjęcia niniejszej decyzji. […]

(99)

Francja zobowiązuje się, by grupa Alstom przeprowadziła cesję kilku sektorów działalności w dziedzinie energii i transportu. Chodzi o fabrykę lokomotyw towarowych w Walencji (w okresie 2002/2003 obroty wyniosły 92 mln EUR, a zatrudnienie 380 pracowników), o wszystkie dziedziny działalności w obrębie sektora Transportu w Australii i Nowej Zelandii (w okresie 2003/2004 obroty wyniosły 227 mln EUR, a zatrudnienie 2 172 pracowników), a także o działalność w zakresie kotłów przemysłowych (15) (w okresie 2003/2004 obroty wyniosły 442 mln EUR). Każda z tych cesji zostanie zrealizowana w terminie […]. Francja zobowiązuje się wprowadzić w życie lub ustabilizować, za pośrednictwem grupy Alstom, system zarządzania nakierowany na zapewnienie dobrego zarządzania każdą z cedowanych działalności i na wprowadzenie w życie jednego powiernika, zobowiązanego do nadzorowania właściwego wykonania zobowiązania tych trzech cesji. Francja zobowiązuje się również, by grupa Alstom przeprowadziła cesję działalności dodatkowych o wartości 800 mln EUR obrotów (podstawa: 2002/2003) w obrębie działalności grupy, poza sektorem Marynarki. Cesje te będą mogły zostać przeprowadzone […]. Powinny zostać przeprowadzone w terminie […]. Ponadto Francja zobowiązuje się, by grupa Alstom przeprowadziła cesję […] w terminie […].

(100)

Francja zobowiązuje się również przekazywać co roku Komisji, przez cztery lata, sprawozdanie zatwierdzone przez eksperta wybranego przez Alstom i zatwierdzonego przez Komisję. Zadaniem tego eksperta będzie sprawdzenie, że marże realizowane średnio, w roku, w danym podsektorze, od umów podpisanych przez spółkę w sektorze Transportu, są zgodne z biznesplanem oraz, w razie wykazania różnic, nie wskazują na praktykę cen antykonkurencyjnych. Ponadto Francja zobowiązuje się, by grupa Alstom nie dokonywała operacji nabywania przedsiębiorstw w obrębie sektora Transportu, w Europejskim Obszarze Gospodarczym, za kwotę przewyższającą 200 mln EUR (wartość przedsiębiorstwa), przez cztery lata.

(101)

Jeżeli chodzi o środki strukturalne otwarcia francuskiego rynku sprzętu kolejowego, Francja podejmuje zobowiązania w następujących kwestiach:

(102)

Poza tym Francja zobowiązuje się wdrożyć środki dodatkowe restrukturyzacji sektora Marynarki, w szczególności środki niezbędne dla doprowadzenia progu rentowności dla budowy okrętów do 4,5 zamówień okrętów (równoważnych z pasażerskimi statkami wypoczynkowymi) rocznie (średnia z ostatnich pięciu lat) do […].

(103)

Ponadto Francja […] zobowiązuje się do wycofania […] (18), które już zostałyby przesłane do Komisji w celu udzielenia zezwolenia na dodatkową pomoc państwa na rzecz grupy Alstom.

(104)

Alstom jest grupą inżynierską projektującą, produkującą i zapewniającą serwisowanie produktów i systemów w trzech podstawowych sektorach: produkcji energii, transportu kolejowego i budowy okrętów (20). Komisja oparła swoją ocenę rynków na swoich własnych analizach, na sprawozdaniach przemysłowych i na sprawozdaniu swojego konsultanta BearingPoint France SAS. Zacytowane liczby pochodzą z tej oceny i są przybliżone.

(105)

Światowy rynek infrastruktury i usług serwisowania na potrzeby produkcji energii reprezentuje obecnie około 150 mld EUR rocznie. Ameryka Północna i Azja są tu najważniejszymi rynkami, a każdy z nich reprezentuje blisko 30 %. Cztery podmioty oferują szeroki wachlarz produktów i posiadają istotne udziały w rynku na poziomie światowym: GE, Alstom, Siemens i Mitsubishi HI. Również firma Toshiba jest istotna jeżeli chodzi o sprzedaż, ale koncentruje się ona przede wszystkim na turbinach parowych. GE narzuca się coraz bardziej jako numer jeden tego rynku, ze średnią roczną udziałów w rynku w wysokości 23 % we wszystkich rynkach produkcji energii w okresie od 1992 do 2002 r. GE ma najsilniejszą pozycję w Ameryce Północnej (ponad 50 % udziałów w rynku) i na rynku turbin gazowych (ponad 50 % udziałów w rynku). W tym okresie Alstom zajmuje drugą pozycję z całkowitym udziałem w rynku w wysokości 14 %.

(106)

Obecnie zamówienia elektrowni odnotowują spadek po istotnym wzroście w latach 1998 i 2001, gdy produkcja energii wzrosła ze 136 do 219 GW/rok, i spadły w roku 2002 do poziomu z 1998 r. (138 GW/rok). Zgodnie z przewidywaniami średnioterminowo popyt pozostanie niewielki (średnio około […] GW/rok aż do 2005 r.). Jednakże w dłuższym terminie popyt powinien osiągnąć blisko […] GW/rok między 2005 a 2010 r. W sektorze usług potencjał wzrostu jest większy, z przewidywanym rocznym wzrostem w wysokości […] % (wartość sektora usług stanowi około jednej trzeciej rynku, czyli około […] mld EUR).

(107)

Grupa Alstom jest obecna na rynku budowy i usług w następujących segmentach: turbiny gazowe o mocy ponad 50 MW („wielkie turbiny gazowe”), turbiny parowe o mocy ponad 70 MW („wielkie turbiny parowe”), turbiny wodne i generatory hydrauliczne, kotły, usługi i fabryki pod klucz. Komisja dokonała oceny udziałów w rynku w każdym sektorze, dla tego samego okresu 1992–2002. W istotnym sektorze turbin gazowych (stanowiącym 28 % całego rynku produkcji energii mierzonej w MW) GE odznacza się wyraźnie w wiodącej roli, z udziałem w wysokości […] %; Siemens zajmuje następną pozycję z […] %, a Alstom z […] %. Ogromny sektor turbin parowych (32 % rynku) jest bardziej podzielony: podmioty chińskie dysponują udziałem w rynku w wysokości […] %, Alstom w wysokości […] %, GE w wysokości […] %, a następnie Mitsubishi HI, Siemens i Toshiba dysponują odpowiednio […] %, […] % i […] %. Jeżeli chodzi o turbiny wodne (9 % rynku), grupy Alstom i GE mają każda udział w rynku w wysokości […] %, a Siemens w wysokości […] %; co do generatorów hydraulicznych (stanowiących również 9 % rynku), Alstom wyróżnia się udziałem w rynku w wysokości […] %, a GE zajmuje drugą pozycję z […] %, przy czym pozostała część rynku podzielona jest między podmioty chińskie ([…] %), VA Tech hydro ([…] %) i Siemens ([…] %). W sektorze kotłów (22 % rynku) podmioty chińskie mają pozycję dominującą z udziałem w rynku w wysokości […] % (80 % zapotrzebowania pochodzi z Azji); inne liczące się firmy to Mitsubishi HI ([…] %), Alstom ([…] %), Babcock & Wilcox ([…] %), Foster Wheeler ([…] %) i IHI ([…] %).

(108)

Komisja uważa, że światowy rynek wyposażenia i usług w transporcie kolejowym stanowi około 30 mld EUR rocznie, co odpowiada oszacowaniu dokonanemu przez władze francuskie. […] rynku obejmuje tabor kolejowy ([…] mld EUR), […] infrastruktura ([…] mld EUR), […] % sygnalizacja ([…] mld EUR) i […] % usługi ([…] mld EUR). Sektor taboru kolejowego może z kolei być podzielony następująco, w zależności od średniej sprzedaży na rynku europejskim w latach 2000–2002 dla każdego sektora:

(109)

Z punktu widzenia sprzedaży, głównymi podmiotami są Bombardier, Alstom i Siemens oraz, w mniejszym stopniu, GE i Ansaldo. Razem spółki te posiadają około […] % światowego rynku przewozów kolejowych w 2002 r.: Bombardier […] %, Alstom […] %, Siemens […] %, GE […] % i Ansaldo […] %. Podmiotami o nieco skromniejszych rozmiarach, lecz aktywnymi na rynkach europejskich są: CAF, Talgo i Vosslogh. Ostatnio Alstom i Bombardier odgrywały wiodącą rolę w podstawowych sektorach taboru kolejowego. Podzieliły się pierwszym miejscem na rynku europejskim z grupą Siemens. Alstom i Siemens mają doskonałą pozycję w sektorze produktów wysokiej technologii.

(110)

Europa stanowi największy rynek z udziałem w wysokości […] %. Francja, Niemcy i Zjednoczone Królestwo stanowią najważniejsze rynki europejskie, obejmujące odpowiednio […] %, […] % i […] % rocznej średniej sprzedaży w latach 2000–2002, za nimi plasują się rynki włoski i hiszpański, z których każdy reprezentuje […] % rynku europejskiego w tym samym okresie. Obecność lokalna, to znaczy spółki posiadające lokalne instalacje produkcyjne, stanowi istotny czynnik wraz z podmiotami krajowymi i lokalnymi dominującymi na rynkach (udział w rynku we Francji […] %, w Niemczech […] %, w Zjednoczonym Królestwie […] %, w Hiszpanii […] % i we Włoszech […] % od 2000 do 2002 r.). Zaznacza się jednakże ogólna tendencja do europeizacji rynku. Uważa się, że przemysł posiada nadwyżkę mocy produkcyjnych w wysokości około […] %, nawet jeżeli przewidywany jest roczny wzrost popytu o […] %. Sektory szybkiej kolei, sygnalizacji i usług powinny oferować lepsze perspektywy wzrostu.

(111)

Na rynku francuskim dominującą pozycję ma Alstom oraz, w mniejszym stopniu, Bombardier. Komisja ocenia rynek na 1,8 mld EUR, na podstawie średniej sprzedaży w latach 2000–2002 (21), w której UME/UMD stanowią […] mln EUR, TGV […] mln EUR, metro […] mln EUR, lekkie pojazdy szynowe […] mln EUR, a lokomotywy […] mln EUR. Udział w rynku grupy Alstom w tym okresie wynosił […] % w sektorze TGV, […] % w sektorze VLR i […] % w sektorze lokomotyw (22). Jedynie w sektorach UME/UMD (Alstom[…] %, Bombardier […] %) i metra (Alstom […] %, Bombardier […] % i Siemens […] %), grupa Alstom jest obecna z innymi konkurentami. Alstom dysponuje we Francji całkowitym udziałem w rynku w wysokości około […] %. Dla informacji, w Niemczech, mimo bardzo silnej pozycji grupy Siemens w sektorze TGV, jej całkowity udział w rynku wynosi […] % (za grupą Bombardier z […] %).

(112)

Światowy rynek budowy okrętów zdominowany jest przez Japonię i Koreę Południową, z wyraźnym wzrostem znaczenia Chin. Stocznie europejskie, w tym stocznia Alstom, skoncentrowały się na segmentach wysokiej technologii oraz o dużej wartości dodanej (statki wycieczkowe i zbiornikowce do przewozu skroplonego metanu). Europejskie stocznie dysponują łącznym udziałem w wysokości […] % rynku statków wycieczkowych, który podzieliły między siebie cztery spółki. Średnio, między 1994 a 2003 r., Alstom dysponował […] % światowego rynku statków wycieczkowych, Fincantieri […] %, Aker Kvaerner […] % i Meyer […] %. Dla statków wycieczkowych i dla zbiornikowców do przewozu skroplonego metanu rynkiem odniesienia jest rynek światowy.

(113)

Rynek statków wycieczkowych jest obecnie raczej mało aktywny, a zamówień jest niewiele aż do roku 2007. Perspektywy długoterminowe są jednak dobre, a to dzięki rozwojowi przemysłu turystycznego. Ukryta stopa wzrostu przemysłu podróży morskich szacowana jest na […] % rocznie, aż do 2010 r. Rynek zbiornikowców do przewozu skroplonego metanu jest obecnie w fazie szybkiego wzrostu, a perspektywy długoterminowe również są pozytywne.

(114)

Zgodnie z artykułem 87 ust. 1 Traktatu „Z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w […] niniejszego Traktatu, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem – w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między Państwami Członkowskimi – wszelka pomoc przyznawana przez Państwo lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. Komisja przeanalizuje więc środki, o których mowa, by stwierdzić, czy stanowią one pomoc państwa.

(115)

Zgodnie z tym co zostało powiedziane Alstom prowadzi przede wszystkim działalność w dziedzinach energii, transportu i budowy okrętów. Wymienione produkty i usługi stanowią przedmiot handlu i konkurencji między Państwami Członkowskimi. Rozwinięcia sekcji A ukazują obszernie, że wszelka pomoc udzielana grupie Alstom ma wpływ na handel między Państwami Członkowskimi i wypacza konkurencję w obrębie wspólnego rynku.

(116)

Poza tym wszelkie przyjęte środki są finansowane przez państwo lub przez instytucje kontrolowane przez państwo, i/lub których postępowanie z niniejszego punktu widzenia daje się, w sposób oczywisty, przypisać woli państwa, takie jak CDC (23) czy CFDI. Są to środki ad hoc na rzecz grupy Alstom, a więc środki selektywne.

(117)

W swoich decyzjach o rozpoczęciu i rozszerzeniu formalnego dochodzenia Komisja doszła do wniosku, że środki publiczne, o których mowa w porozumieniu z 2 sierpnia 2003 r., zmienionym porozumieniem z września 2003 r., stanowiły pomoc państwa w znaczeniu art. 87 ust. 1 Traktatu. Komisja przypomina, że początkowo Francja kwestionowała jedynie charakter pomocowy dawnego środka 1 dotyczącego uczestnictwa państwa w zwiększeniu kapitału oraz przyjmowała kwalifikację pomocy w odniesieniu do pozostałych środków będących przedmiotem porozumienia z 2 sierpnia 2003 r.

(118)

Należy podkreślić, że dawny środek 1 został zastąpiony przez TSDDRA (obecny środek 1) oraz że Francja nie kwestionuje już zakwalifikowania do pomocy państwa ani tego nowego środka 1, ani zresztą żadnego innego ze środków przyjętych porozumieniem z września 2003 r. Wręcz przeciwnie, Francja, pismem z dnia 4 września 2003 r., podkreśliła całkowicie niezbędny charakter uczestnictwa państwa w operacji pomocowej na rzecz grupy Alstom, jak również jego charakter globalny i nieodłączny od pakietu środków finansowych udostępnionych przedsiębiorstwu. Tak więc okazało się jasne, że zaangażowanie państwa było niezbędne, by uniknąć upadłości grupy Alstom oraz że stanowiło ono element kluczowy porozumienia z 2 sierpnia 2003 r., co potwierdza zmieniona wersja porozumienia, zgłoszona przez Francję dnia 26 września 2003 r. Bez udziału państwa banki nie zobowiązałyby się do udzielenia pomocy przedsiębiorstwu. Francja uważa, iż środki przyjęte na mocy porozumienia z września 2003 r. stanowią pomoc, lecz że pomoc ta jest ciągle zgodna ze wspólnym rynkiem.

(119)

Wstępne stanowisko Komisji zostało w ten sposób potwierdzone, jeżeli chodzi o środki, o których mowa w decyzjach o rozpoczęciu i rozszerzeniu dochodzenia. Pozycja ta może się zmienić jedynie przez zmiany niektórych środków, zgłoszone przez władze francuskie w maju 2004 r.

(120)

TSDDRA (środek 1) zostały subskrybowane przez państwo na warunkach, które nie mogą być takie, jak dla inwestora prywatnego w gospodarce rynkowej. Przysparzają więc one korzyści grupie Alstom za pomocą środków państwowych. Podobnie, ulgi krótkoterminowe (środek 2) zostały przyznane na warunkach, które nie mogą być takie same dla kredytodawcy prywatnego w gospodarce rynkowej. Przy tym ostatnim środku należy zaznaczyć, że udział subskrybowany przez CDC został subskrybowany na wniosek państwa i daje się więc przypisać państwu, a faktu tego Francja nigdy nie kwestionowała.

(121)

Gwarancja państwa przy drugiej stracie w wysokości 1,25 mld EUR na zabezpieczenia przyznane przez banki (nowy środek 3), tak samo jak wcześniejsza regwarancja (dawny środek 3), stanowi również środek wyjątkowy, który nie mógłby zostać uznany za normalne postępowanie instytucji finansowej, w szczególności z uwagi na sytuację grupy Alstom. Przysparzają one więc również korzyści finansowych za pomocą środków państwowych, w tym przypadku za pośrednictwem CFDI, co można przypisać państwu. Należy podkreślić, że Francja nie wprowadza rozróżnienia pomiędzy środkami, które sama przyznała bezpośrednio a tymi, które zostały przyznane za pośrednictwem CFDI. Protokół porozumienia z dnia 27 maja 2004 r., przekazany pismem z dnia 7 czerwca 2004 r., stanowi bowiem, że „Państwo wniesie swoją regwarancję (do nowego mechanizmu zabezpieczeń) bezpośrednio lub za pośrednictwem CFDI”. Protokół wskazuje również, że nowa gwarancja środka 3 „zostanie wydana przez CFDI, przez państwo lub przez jakąkolwiek jednostkę działającą z gwarancjami państwa.” Dowodzi to jasno, że w danym przypadku zasoby CFDI są zasobami państwa oraz że działania te należy przypisać państwu i że powinny one, w tym przypadku, zostać uznane za stanowiące pomoc państwa.

(122)

PSDD subskrybowane przez CFDI i gwarantowane przez państwo (środek 4) oraz TSDD bezpośrednio przyznane przez państwo (środek 5) nie mogą również być uznawane za odpowiadające normalnemu postępowaniu inwestorów/kredytodawców w gospodarce rynkowej. Żaden normalny inwestor/kredytodawca nie postąpiłby w ten sposób, chyba że, ewentualnie, byłby już wierzycielem lub akcjonariuszem grupy Alstom. Ponownie należy podkreślić, że przyznanie PSDD było, podczas porozumień z sierpnia i września 2003 r., jednym ze zobowiązań państwa. Zobowiązanie to przełożone zostało na gwarancję dla CFDI na całość pożyczki. Jeżeli chodzi o zobowiązanie państwa dotyczące przekształcenia swoich wierzytelności w akcje, bezpośrednio lub za pośrednictwem CFDI, zostało ono podjęte nieodwołalnie oraz na wszystkie posiadane wierzytelności długoterminowe, podczas gdy konwersja będzie opcjonalna dla innych wierzycieli. Środek ten ma więc również na celu skonsolidowanie struktury finansowej grupy Alstom, bez względu na jej sytuację w chwili konwersji oraz nadaje państwu rolę, która nie jest podobna do roli innych wierzycieli i która zawiera ryzyko dodatkowe.

(123)

Jeżeli chodzi o środek 6, Francja nie zakwalifikowała udziału państwa w nowym zwiększeniu kapitału. Komisja uważa, że ten udział państwa w nowym zwiększeniu kapitału zawiera elementy pomocy. Zgodnie ze wskazaniem Komisji w dokumencie zatytułowanym „Zastosowanie artykułów 92 [87] i 93 [88] Traktatu EWG [WE] w obejmowaniu udziałów przez władze publiczne” (24), w pewnych okolicznościach istnieje domniemanie pomocy. Jest tak, „gdy publiczna interwencja finansowa łączy obejmowanie udziałów z innymi sposobami interwencji, które powinny zostać zgłoszone z tytułu art. 93 ust. 3 Traktatu WE” lub gdy „obejmowanie udziałów ma miejsce w niektórych sektorach przeżywających szczególne trudności”. W tym przypadku Komisja podkreśla, że zastrzyk kapitału przyznawany jest równolegle innym środkom, które są uznawane za pomoc państwa w znaczeniu art. 87 ust. 1 Traktatu, oraz że Alstom jest przedsiębiorstwem przeżywającym trudności. Poza tym ten wkład kapitału powinien być brany pod uwagę równolegle do innych środków pomocowych podjętych przez państwo (25). Wszystkie należą do tej samej operacji, której celem jest udzielenie pomocy grupie Alstom w jego przeprowadzanej obecnie restrukturyzacji.

(124)

Podsumowując, Komisja uznaje, że środki od 1 do 6 należą wszystkie co jednej całości, której wyraźnym celem jest udzielenie pomocy grupie Alstom, która w innym razie byłaby narażona na poważne ryzyko upadłości. Poza tym wyraźne staje się, że środki, o których mowa, nie mogłyby zostać podjęte przez inwestora prywatnego działającego w warunkach rynkowych oraz że ponadto ich charakter dotyczy handlu między Państwami Członkowskimi i że mogą one wypaczyć konkurencję w obrębie wspólnego rynku. W związku z tym, Komisja uznaje, że wszystkie środki od 1 do 6 zawierają elementy pomocy państwa w znaczeniu art. 87 ust. 1 Traktatu.

(125)

Jeżeli chodzi o środek 7, Komisja przesłała Francji wniosek o uzyskanie informacji dodatkowych pismem z dnia 10 lipca 2003 r., w celu stwierdzenia, czy cena nabycia sektora T&D Alstom przez publiczną grupę nuklearną Areva, w kwocie 920 mln EUR netto, zawierała elementy pomocy państwa. Na ten temat Komisja uważa, iż jasne i zgodne informacje, wynikające z pism przesłanych Komisji przez Francję w dniach 4 września 2003 r. i 16 lutego 2004 r., rozwiewają wątpliwości, zgodnie z którymi środek ten mógł zawierać elementy pomocy. Z powodu braku wskazań, które świadczyłyby, że grupa Alstom uzyskała od grupy Areva korzyść, w dodatku mogącą być przypisaną państwu, Komisja uznaje, że nie istnieje element, który mógłby stanowić dowód, iż transakcja, o której mowa, zawierała elementy pomocy państwa. Grupa Areva zachowała się w tej operacji jak inwestor prywatny w gospodarce rynkowej. Nawet w razie przypuszczeń, że sytuacja tak nie wyglądała, Komisja uważa, że ewentualny element pomocy byłby ogromnie zminimalizowany i nie zmienił w niczym ogólnej oceny środków na rzez grupy Alstom.

(126)

Jeżeli chodzi o pozostałe środki (środki 8, 9 i 10), należy odrębnie potraktować środek 8 i środki 9 i 10.

(127)

Jeżeli chodzi o środek 8, „Bahrajn”, decyzja o rozpoczęciu formalnego dochodzenia odnosiła się do gwarancji na budowę elektrowni w Bahrajnie. Francja zaprzecza, jakoby udzieliła jakiejkolwiek gwarancji w ramach tej czysto handlowej operacji. Komisja zbadała pismo przesłane przez Francję do władz Bahrajnu i uważa, że niezwykle ogólny charakter tego pisma nie mógłby nadać mu mocy wiążącej, która mogłaby w jakikolwiek sposób uprzywilejować Alstom. Środek 8 nie może więc być traktowany jak pomoc w znaczeniu art. 87 ust. 1 Traktatu. Nawet jeżeli przyjąć, że sprawa miałaby się inaczej, Komisja uważa, iż ewentualny element pomocy, który niezwykle trudno byłoby wyliczyć, nie zmieniłby w niczym jej globalnej oceny środków na rzecz grupy Alstom.

(128)

Jeżeli chodzi o środek 9, „nabycie przez GdF zbiornikowca do przewozu skroplonego metanu”, i o środek 10, „nabycie przez SeaFrance nowego okrętu”, Francja wskazuje przede wszystkim, że zamówienia zostały zdobyte przez grupę Alstom na podstawie jej własnych zasług oraz przy braku jakiejkolwiek pomocy ze strony państwa. Jednakże Francja przyznaje, że wniosła [… „na rzecz”] GdF i [… „na rzecz”] SNCF, spółki macierzystej SeaFrance, „dogodne elementy” w ramach zakupów, o których mowa. Po przeanalizowaniu pism, o których mowa w motywie 89, Komisja uważa, że te „dogodne elementy” powinny zostać uznane za równoważne gwarancjom państwa. W przypadku GdF (środek 9) Francja wskazuje bowiem, że zobowiązuje się do „[…] (26)”, jeżeli operacja nie zostałaby doprowadzona do pomyślnego zakończenia. W przypadku SeaFrance (środek 10) Francja wskazuje, że „[…] (27)”, które byłyby niezbędne, by grupa SeaFrance doprowadziła operację do pomyślnego zakończenia.

(129)

W myśl tych „listów z udogodnieniami” stwierdza się, że państwo przyznało decydującą korzyść grupie Alstom, przyznając jej klientom gwarancję odszkodowawczą, w ramach wykonywania przez Alstom tych zamówień na statki. Korzyść ta okazała się bez wątpienia decydującym czynnikiem dla grupy Alstom w chwili, gdy jej sytuacja finansowa była taka, że orientujący się podmiot z pewnością wahałby się, by zamówić u niej okręty. Znamienne jest zresztą w tej sprawie, że te „listy z udogodnieniami” w rzeczywistości całkowicie zastąpiły zwykle stosowane zabezpieczenia dla tych rodzajów operacji, które wymagały, w pozostałych przypadkach, interwencji państwa (patrz: dawny i nowy środek 3), zgodnie z informacją, którą później Francja przesłała Komisji.

(130)

W związku z tym środki te powinny zostać uznane za równoważne gwarancjom, w stopniu, w jakim wywołują podobny skutek do skutku grupowej linii zabezpieczeń. Powinny one być uznane za integralną część wszystkich pomocy, które Francja dała do dyspozycji grupie Alstom w celu wsparcia jej wysiłków restrukturyzacyjnych, opierających się na planie, będącym w trakcie realizacji od marca 2003 r. Gwarancje te zostały przyznane grupie Alstom w czerwcu 2003 r., w chwili, gdy trudności przedsiębiorstwa były doskonale znane. W tej sytuacji gwarancje, o których mowa, powinny być traktowane jak stanowiące pierwsze środki pomocy na rzez grupy Alstom.

(131)

W końcu, Komisja podtrzymuje analizę, którą zresztą już przedstawiła w ramach swojej tymczasowej oceny, jeżeli chodzi o gwarancje lokowania przez banki pierwszego zwiększenia kapitału, jak również emisji ORA przez banki i potwierdza w związku z tym, że wymienione elementy nie obejmują pomocy państwa.

(132)

W swojej odpowiedzi na rozpoczęcie i rozszerzenie formalnego dochodzenia Francja podkreśliła, że kwota pomocy przydzielonej przez państwo w ramach środków 3 i 4 była niższa niż kwota pokrytych ulg. Francja zgadza się ponadto uznać resztę środków za pomoc, mogącą zostać oszacowaną aż do 100 % ich wartości nominalnej. Należy podkreślić, że uwagi Francji dotyczą jedynie całej pomocy przed jej zmianą w maju 2004 r. Francja nie wypowiada się więc o ilościowej wartości pomocy zawartej w gwarancji o nowej linii zabezpieczeń, która zastąpi regwarancję (środek 3) ani o tej zawartej w zakładanym nowym zwiększeniu kapitału (środek 6).

(133)

Środki pomocy udzielane przez państwo, w szczególności wówczas, gdy przybierają formę subskrybowania udziałów przedsiębiorstw (kapitał własny lub quasi-kapitał własny), pożyczek krótko- lub długoterminowych albo gwarancji, powinny być wyliczane ex ante, to znaczy w chwili ich przyznawania. Jedynie taka metoda działania umożliwia wzięcie pod uwagę ryzyka państwa, podczas gdy wyliczanie ex post opiera się na materializacji ryzyka. To na podstawie tych zasad powinny być sporządzone elementy wyliczeń pomocy na rzecz grupy Alstom.

(134)

TSDDRA (środek 1) i TSDD (środek 5) były quasi-kapitałem własnym. Żaden inwestor w sytuacji państwa nie subskrybowałby tych papierów wartościowych. Ryzyko było tak wysokie (w przypadku niespełnienia warunku, dla państwa byłoby nierealne liczenie na jakikolwiek zwrot), że Komisja uznała kwotę pomocy za równą kwocie nominalnej papierów wartościowych. Francja przyjęła to oszacowanie. Nie uległo ono zasadniczym zmianom przez przekształcenie tych papierów wartościowych w kapitał.

(135)

Krótkoterminowe aktywa płynne (środek 2) również zostały oddane do dyspozycji, podczas gdy żaden inny bank nie był gotów tego zrobić. W przypadku 300 mln EUR, które państwo zobowiązało się odnawiać aż do lutego 2005 r., a które odpowiadają więc pożyczce średnioterminowej, pomoc może wynieść aż do 100 % wartości nominalnej. Natomiast 900 mln EUR papierów komercyjnych zostało pożyczonych krótkoterminowo (i rzeczywiście szybko zwróconych). 800 mln z nich przeznaczono na pokrycie potrzeb finansowania w oczekiwaniu na finansowanie długoterminowe przyznane przez państwo (TSDDRA, TSSD i PSDD), przy czym Komisja uważa, że chodzi tu o pomoc na całą te kwotę. W związku z tym można racjonalnie uznać, że pomoc ta została udzielona przez państwo z chwilą subskrybowania 800 mln EUR w papierach komercyjnych. Chodzi więc o tę samą kwotę pomocy, która po prostu zmieniła formę i którą należy liczyć tylko raz. W tabeli podsumowującej nr 7 Komisja stosuje więc współczynnik wagi w wysokości 0 % dla tych 800 mln EUR pożyczki krótkoterminowej, a 100 % dla finansowania długoterminowego, które posłużyło do jej spłacenia. W ostateczności pozostaje do wyliczenia pomoc zawarta w saldzie 100 mln. W porównaniu do pożyczki średnio- i długoterminowej, należy uwzględnić niższe ryzyko braku zwrotu dla wierzyciela, z uwagi na krótkoterminowość i fakt, że pożyczka ta miała posłużyć wprowadzeniu bardziej długoterminowych rozwiązań finansowych. Kwota pomocy stanowi więc tylko ułamek kwoty nominalnej pożyczonej w ten sposób.

(136)

Jeżeli chodzi o grupową linię zabezpieczeń (środek 3), zgodnie z jej opisem w części IV, jest pewne, że Francja przekazała jedynie wyliczenia dotyczące dawnej regwarancji w wysokości 2,275 mld EUR. A regwarancja, o której mowa, została zniesiona i zastąpiona nową gwarancją w wysokości 1,25 mld EUR. Należy jednak sprecyzować, tak jak zostało to już wyjaśnione, że Francja opiera swoje wyliczenia na oszacowaniu 5 % ryzyka technicznego, wyliczonego na podstawie danych historycznych, które umożliwią oszacowanie kwoty pomocy dla zniesionej regwarancji między 0 a 43 mld EUR.

(137)

Zgodnie z przypomnieniem w motywie 133 istnienie i kwota pomocy powinny być określone ex ante, to znaczy w chwili ich przyznawania, a nie, jak chciałaby Francja, po uwzględnieniu skutków na linii zabezpieczeń. Kwota pomocy nie może zostać oszacowana w zależności od ryzyka umów rzeczywiście pokrytych a posteriori. Z chwilą przyznania gwarancji Francja nie włączyła żadnych ograniczeń dla użytkowania linii. Regwarancja mogła więc pokryć jakąkolwiek umowę w jakiejkolwiek dziedzinie działalności grupy Alstom, pod warunkiem że nie przekroczyłaby siedmioletniego okresu trwania. Ex ante, pomoc zawarta w regwarancji mogła osiągnąć 100 % pokrywanej kwoty, zgodnie z komunikatem Komisji o stosowaniu art. 87 i 88 Traktatu WE do pomocy w postaci gwarancji (28) (zwanym dalej „komunikatem o pomocy w postaci gwarancji”), który stanowi w swoim punkcie 3.2., że „gdy w chwili pożyczki prawdopodobieństwo niespełnienia warunków przez pożyczkobiorcę jest bardzo wysokie z uwagi, na przykład, że znajduje się w trudnej sytuacji finansowej, wartość gwarancji może osiągnąć kwotę w rzeczywistości pokrywaną przez tę gwarancję”. Takiego ryzyka nie mógłby wziąć na siebie żaden podmiot prywatny. W swojej odpowiedzi na rozpoczęcie formalnego dochodzenia, Francja stwierdza, że „z uwagi na to, iż banki nie mogą już same zapewnić mechanizmu zabezpieczeń, uwzględniając już podjęte zobowiązania, państwo postanowiło wspomóc ten strumień zabezpieczeń niezbędny dla właściwego działania grupy Alstom”. Tak więc Francja przyznaje, że bez regwarancji państwa grupa Alstom nie miałaby dostępu do nowej linii zabezpieczeń. W tej sytuacji Komisja zauważa, że regwarancja, o której mowa, działała de facto jak gwarancja: była bowiem natychmiast wymagalna przez banki przy hipotezie, w której jeden z projektów, które gwarantowała, mógłby nie zostać zrealizowany bądź zakończony na czas przez grupę Alstom.

(138)

W związku z tym Komisja uważa, że potencjalne ryzyko dla państwa wynosi 100 % kwoty linii zabezpieczeń objętej gwarancją, to znaczy 2,275 mld EUR. Jednakże, wskutek zmian zgłoszonych w maju 2004 r., regwarancja państwa w linii zabezpieczeń zostanie zniesiona. Należy więc, po pierwsze, wyliczyć kwotę pomocy wynikającej z przyznania przez państwo regwarancji na okres około dwunastu miesięcy. Na podstawie dostępnych informacji oraz w sposób zgodny ze zwykłymi metodami wyliczeń, pomoc odpowiadająca regwarancji przyznanej przez państwo na ten ograniczony okres może być szacowana na maksymalnie 411 mln EUR. Wyliczenie to wychodzi z założenia, że objęte gwarancją umowy trwają 3 lata (średnia w przemyśle), że ryzyko wykorzystania gwarancji jest rozłożone w sposób równomierny w tym trzyletnim okresie, że zabezpieczenia wydawane są w sposób linearny na 12 miesięcy (wrzesień 2003 r. – sierpień 2004 r.) na całkowitą kwotę 3,5 mld oraz że począwszy od września 2004 r., regwarancja państwa na wydawane zabezpieczenia zostaje zniesiona. Kwota pomocy uznawana jest za 100 % regwarantowanej kwoty, pomnożonej przez czas trwania gwarancji (liczba miesięcy, podczas których gwarancja była aktualna w stosunku do 3 lat, czyli 36 miesięcy). Dla przypomnienia, regwarancja wynosiła 65 % na zabezpieczenie (29).

(139)

Jak określono w motywie 52, zniesiona regwarancja zostanie zastąpiona przez nową gwarancję drugorzędną w kwocie 1,25 mld EUR, która zostanie dorzucona do nowej linii zabezpieczeń, ograniczonej do 8 mld EUR (środek 3). W tym nowym schemacie potencjalne ryzyko dla państwa wynosić będzie 1,25 mld EUR, i to od chwili, gdy gwarancja dodatkowa w wysokości 700 mln EUR stanie się niewystarczająca na pokrycie ewentualnych strat. Nowa regwarancja powinna zostać zaksięgowana jako pomoc, mogąca osiągnąć maksymalnie 100 % swojej kwoty. Zmiana ta pociąga za sobą w związku z tym zmniejszenie potencjalnego ryzyka państwa w kwocie 1 mld EUR. Zgodnie z tym, co zostało już powiedziane w części III, zmniejszenie kwoty narażenia państwa było czynnikiem decydującym, by nie dokonywać nowego rozszerzenia formalnego dochodzenia.

(140)

Ponadto Komisja uważa, że kwota pomocy nie zostanie w istotny sposób naruszona przez odjęcie kosztów poniesionych przez Alstom w celu skorzystania z gwarancji. Z uwagi na to oszacowanie oraz fakt, że dane przekazane przez Francję nie zawierały liczb umożliwiających szczegółowe wyliczenie kwot zapłaconych przez Alstom na rzecz państwa, maksymalna kwota pomocy zawarta w gwarancjach nie została zmniejszona.

(141)

Jeżeli chodzi o gwarancję państwa na rzecz CFDI w celu udostępnienia grupie Alstom PSDD, o których mowa w środku 4, narzuca się ten sam tok rozumowania. Bez gwarancji państwa w wysokości 100 % PSDD, CFDI nigdy nie udzieliłaby pożyczki. W związku z tym i zgodnie z komunikatem na temat pomocy w postaci gwarancji, Komisja uważa, że 100 % gwarancji może stanowić pomoc państwa. Analiza ta wzmocniona została faktem, że Francja ogłosiła, iż długi grupy Alstom wobec państwa zostaną przekształcone w kapitał latem 2004 r., włączając do tego PSDD. Przekształcenie długu w kapitał wykazuje, że PSDD finansowane są za pomocą środków państwowych i że mogą być przypisane państwu oraz że powinny być uznawane za pomoc mogącą osiągnąć 100 % kwoty, o której mowa.

(142)

Z powodu czynników wyjaśnionych w tej części Komisja uważa, że udział państwa w nowym zwiększeniu kapitału (środek 6) nie może zostać uznany za będący w mocy zwykłego inwestora w gospodarce rynkowej, lecz że stanowi pomoc. Pomoc zawarta w tym udziale w kapitale może wynieść do 100 % subskrybowanej kwoty.

(143)

Jeżeli chodzi o gwarancje udzielone na rzecz GdF i SNCF, zgodnie z ich opisem w środkach 9 i 10, Francja przyznaje, że ich zadaniem było zastąpienie zabezpieczeń. Zgodnie z oszacowaniem pomocy, zawartym w gwarancji dotyczącej linii zabezpieczeń, Komisja uważa, że maksymalna kwota pomocy może wynieść 100 % objętej kwoty. Jednakże z uwagi na trudność w szacowaniu zasięgu i prawdopodobieństwa różnych ryzyk mogących wynikać z niewykonania lub ze złego wykonania umów, jak również z części tych ryzyk, która rzeczywiście może być objęta gwarancją państwa, Komisja nie ma możliwości wyliczenia kwoty pomocy właściwej dla tych gwarancji w sposób wiarygodny.

(144)

(145)

Uwzględniając to, co zostało już powiedziane, środki państwowe powinny być uznawane za pomoc państwa ad hoc w ramach niniejszej analizy. Artykuł 87 ust. 2 i 3 Traktatu przewiduje odstępstwa od ogólnej niezgodności, o której mowa w ustępie 1.

(146)

Odstępstw przewidzianych w art. 87 ust. 2 Traktatu nie stosuje się w tym przypadku, gdyż środki pomocy nie mają charakteru społecznego i nie są przyznawane konsumentom indywidualnym, nie są przeznaczone do naprawiania szkód wywołanych klęskami żywiołowymi ani żadnymi innymi zdarzeniami nadzwyczajnymi, ich przedmiotem nie jest uprzywilejowanie gospodarki niektórych regionów Republiki Federalnej Niemiec, dotkniętych podziałem Niemiec.

(147)

Inne odstępstwa przewiduje się w art. 87 ust. 3 Traktatu. Cel pomocy nie jest regionalny, a ponieważ zastosowanie odstępstwa z lit. b) tegoż ustępu raczej nie wchodzi w grę, stosowane są jedynie odstępstwa, o których mowa w lit. c). Zgodnie z nią przewidywane jest pozwolenie na pomoc państwa przeznaczoną na ułatwienie rozwoju niektórych dziedzin działalności gospodarczej, gdy nie wypaczają one warunków handlu w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem. W tym kontekście jest pewne, że środki pomocy zostały przyznane przedsiębiorstwu przeżywającemu trudności, w celu odbudowy możliwości skutecznego prowadzenia działalności w perspektywie długoterminowej. Te środki pomocowe mogą być oceniane na podstawie wytycznych. Po zbadaniu Komisja uważa, że żadna inna pomoc wspólnotowa nie mogłaby w tym przypadku zostać zastosowana. Francja nie powołała się zresztą na żadne inne odstępstwo z Traktatu i oparła się wyłącznie na wytycznych w celu obrony zgodności środków przekazanych w sierpniu 2003 r.

(148)

Aby korzystać z pomocy w ratowaniu i restrukturyzacji, przedsiębiorstwo powinno móc zostać uznane za przedsiębiorstwo przeżywające trudności. Sekcja 2.1 wytycznych definiuje to pojęcie. Ich punkt 6 wskazuje, że trudności przedsiębiorstwa objawiają się zwykle rosnącym poziomem strat, zmniejszeniem obrotów, nadwyżkami zapasów, nadwyżkami mocy produkcyjnej, zmniejszeniem marży brutto samofinansowania, zwiększającym się zadłużeniem, zwiększaniem obciążeń finansowych a także osłabieniem lub zniknięciem wartości aktywów netto.

(149)

Po odnotowaniu dodatniego zysku netto za okres obrachunkowy 2000–2001, przedsiębiorstwo odnotowało stratę mocno przekraczającą miliard EUR za okres obrachunkowy 2002–2003. W tym samym czasie kapitał własny zmniejszył się o ponad połowę, przechodząc od 2 mld EUR do mniej niż 800 mln. Grupa Alstom może w związku z tym zostać uznana za przedsiębiorstwo przeżywające trudności finansowe w znaczeniu punktu 5 wytycznych, a fakt ten nie jest poddawany w wątpliwość ani przez Francję, ani przez żadną inną stronę w ramach procedury.

(150)

Francja uważa, że część środków 2 i 3 może zostać uznana za pomoc w ratowaniu przedsiębiorstwa. By poprzeć tę argumentację, podnosi fakt, że środki te zapewniają realizację potrzeb przedsiębiorstwa w krótkoterminowych aktywach płynnych.

(151)

Jeżeli chodzi o środek 2, Francja uważa, że 900 mln EUR wynikających z rozwiązania finansowego na podstawie porozumienia z września 2003 r. powinno zostać uznane za pomoc w ratowaniu w znaczeniu wytycznych. Pomoc ta, w postaci krótkoterminowych aktywów płynnych, której celem było uniknięcie natychmiastowego zaprzestania działalności grupy Alstom, została zwrócona w ciągu sześciu miesięcy od jej wypłacenia.

(152)

Jeżeli chodzi o środek 3, Francja uważa, że regwarancja w linii grupowej zobowiązań państwa powinna również zostać uznana za pomoc w ratowaniu, która miała miejsce podczas fazy przyznawania zabezpieczeń przez banki i regwarancji przez państwo, w stopniu, w jakim środki wprowadzone w życie podczas tej pierwszej fazy umożliwiły utrzymanie Alstom przy życiu. Zdaniem Francji regwarancja powinna w tych warunkach zostać uznana za pomoc w ratowaniu, przyznaną w trakcie pierwszego roku wdrażania środków mających na celu ratowanie przedsiębiorstwa. Należy zaznaczyć, że Francja nie bierze pod uwagę w swoich wyliczeniach części pomocy, która powinna zostać uznana za pomoc w ratowaniu ani też tej części pomocy, która powinna zostać uznana za pomoc w restrukturyzacji. Jeżeli chodzi o jej późniejszy czas trwania, powinna ona zostać uznana za pomoc w restrukturyzacji. Należy podkreślić, że żadnej wyceny nie dokonano w celu ponownego umieszczenia regwarancji w nowej linii grupowej w wysokości 8 mld EUR.

(153)

Należy jednak przypomnieć, że Komisja w swoich decyzjach o rozpoczęciu i rozszerzeniu formalnego dochodzenia uznała, iż grupa Alstom wydawała się być w trakcie restrukturyzacji w chwili przyznania środków, o których mowa. W tych warunkach część środków pomocy, o których mowa, nie powinna zostać uznana za pomoc w ratowaniu, która nie powinna być przyznana, zgodnie z wytycznymi, po wprowadzeniu w życie planu restrukturyzacji lub likwidacji, które musi obowiązkowo poprzedzać. Ponadto warunki zezwolenia na pomoc w ratowaniu, ustalone w punkcie 23 tych wytycznych, nie wydawały się spełnione w tym przypadku. W tych warunkach Komisja uznała wówczas, tymczasowo, że pomoc, o której mowa, powinna zostać przeanalizowana w świetle kryteriów pozwoleń na pomoc w restrukturyzacji.

(154)

Wątpliwości wyrażone przez Komisję w ramach rozpoczęcia i rozszerzenia formalnego dochodzenia pozostają istotne. Dzielenie całej pomocy, o której mowa, na pomoc w ratowaniu i na pomoc w restrukturyzacji wydaje się bowiem zawsze sztuczne, gdy żaden okres ratowania nie poprzedzał utworzenia planu restrukturyzacji. Analiza taka byłaby sprzeczna z celem, jaki stawia sobie przyznawanie pomocy na ratowanie, który polega na utrzymaniu status quo aż do chwili, gdy przedsiębiorstwo będzie mogło zająć stanowisko dotyczące swojej przyszłości.

(155)

Środki pomocy, bez względu na to, czy pokrywają potrzeby płynności czy środki strukturalne, wpisują się w logiczny wywód bieżącej restrukturyzacji. Komisja nie może zezwolić, by pomoc przyznana podczas sześciu pierwszych miesięcy lub jeszcze podczas pierwszego roku restrukturyzacji została bezpodstawnie uznana za pomoc w ratowaniu przedsiębiorstwa. W tym kontekście obojętne jest, że pomoc pokrywa potrzeby płynności przedsiębiorstwa w trakcie restrukturyzacji, ponieważ pomoc na cele restrukturyzacji często pokrywa potrzeby płynności finansowej przedsiębiorstw w trakcie restrukturyzacji, z tego samego tytułu jak, na przykład, inwestycje lub koszty związane ze zmniejszeniem mocy produkcyjnych.

(156)

Ponadto Komisja uważa, że kwota pomocy dotycząca środka 2 była w dużej mierze okrojona z kwot wynikających ze środków strukturalnych, które ją zastąpiły i że, z tej samej przyczyny, należy ją przeanalizować pod kątem restrukturyzacji. Jeżeli chodzi o regwarancję (dawny środek 3), nie spełnia ona żadnego z kryteriów zezwolenia na pomoc w ratowaniu, wymienionych w wytycznych. Nie chodziło tu przede wszystkim o płynność, gdyż nie stanowiła ona gwarancji pożyczki, jak przewidziano w punkcie 23 wytycznych. Poza tym ta regwarancja musiała rozciągać się okres znacznie przekraczający sześć miesięcy przewidziane w wytycznych, gdyż powinna była obejmować projekty trwające aż do siedmiu lat.

(157)

Biorąc pod uwagę to, co zostało właśnie powiedziane, Komisja uważa za właściwe ocenianie tych środków jako wchodzących w skład pomocy w restrukturyzacji.

(158)

Wytyczne przewidują cztery warunki, które muszą być wspólnie spełnione w celu pozwolenia na pomoc w restrukturyzacji: plan gwarantujący możliwość skutecznego prowadzenia działalności w perspektywie długoterminowej, zapobieganie zniekształceniom konkurencji, pomoc ograniczona do minimum i całkowite wdrożenie planu restrukturyzacji.

(159)

Przyznanie pomocy uzależnione jest od wprowadzenia w życie planu restrukturyzacji, który zostanie, dla wszystkich indywidualnych środków pomocy, zatwierdzony przez Komisję. Plan restrukturyzacji, którego czas trwania powinien być jak najbardziej ograniczony, powinien pozwolić przedsiębiorstwu, w rozsądnym terminie, odzyskać możliwość skutecznego prowadzenia działalności w perspektywie długoterminowej, na podstawie realistycznych założeń dotyczących warunków prowadzenia przyszłej działalności. Pomoc w restrukturyzacji musi być więc związana z trwałym planem restrukturyzacji, który jest wiążący dla Państwa Członkowskiego.

(160)

Komisja oceniła, przy pomocy swojego konsultanta zewnętrznego, plan restrukturyzacji przedstawiony przez Francję w celu określenia, czy jest on wystarczający dla przywrócenia przedsiębiorstwu możliwości skutecznego prowadzenia działalności w perspektywie długoterminowej. Komisja oparła swoją analizę na informacjach przedstawionych w sierpniu i grudniu 2003 r., a następnie w lutym 2004 r. Ocena Komisji dotyczy po pierwsze adekwatności restrukturyzacji operacyjnej, a następnie perspektyw rynku i ich wpływu na plan restrukturyzacji, wreszcie sytuacji finansowej przedsiębiorstwa po wprowadzeniu w życie planu restrukturyzacji.

(161)

W analizie środków restrukturyzacji należy uwzględniać szczególny charakter sektorów, w których grupa Alstom prowadzi działalność. W szczególności, dla sektorów Power i Transport, niezbędne inwestycje w aktywach trwałych są relatywnie niewielkie w stosunku do potrzeb dotyczących środków obrotowych. Najważniejsze są tam możliwości realizacji projektu i możliwości inżynierskie, podczas gdy fizyczne zdolności produkcyjne stanowią istotne ograniczenie jedynie dla ograniczonej liczby produktów (30). W związku z tym przedsiębiorstwa są na ogół zdolne do poszerzenia swojej oferty w okresach dużego popytu. Odwrotnie, nie zawsze jest możliwe zmniejszenie liczby nadwyżki personelu w okresach niskiego popytu, w szczególności w krajach, w których przepisy socjalne są bardziej ograniczające. Inną specyfiką działalności grupy Alstom jest konieczność wytwarzania różnych produktów (31) na tej samej linii produkcyjnej w zależności od zamówień, a to w celu optymalizacji wykorzystania zdolności produkcyjnych („utilization runs”).

(162)

Zdolność produkcyjną mierzy się przede wszystkim przestrzenią dostępną dla produkcji („roofed area”) oraz dostępną siłą roboczą, podczas gdy zainstalowany sprzęt nie jest, na ogół, najważniejszym ograniczeniem, w przeciwieństwie do innych przemysłów. Ponadto trudno jest mierzyć zdolność produkcyjną w odniesieniu do jednego produktu, gdyż, jak właśnie zostało to powiedziane, różne produkty mogą być wytwarzane w różnych chwilach na tej samej linii produkcyjnej.

(163)

W związku z tym przeanalizowane zostały wewnętrzne metody restrukturyzacji grupy Alstom i sprawdzono, czy umożliwią one przedsiębiorstwu skuteczną reorganizację wykorzystania jego siły roboczej i wybór najkorzystniejszego położenia geograficznego.

(164)

Komisja uważa, że jeżeli chodzi o sektory Power Generation i Transport, środki restrukturyzacji są wystarczające, by zapewnić przywrócenie równowagi przemysłowej. Przewidywane redukcje zatrudnienia uważane są za proporcjonalne do rozmiarów nadwyżki mocy produkcyjnej, istniejącej w tych przemysłach. Oszacowania kosztów tych restrukturyzacji oraz oszczędności, które z nich wynikają, wydają się realistyczne. Ponadto wcześniejsze wdrożenie planu restrukturyzacji wskazuje, że proces jest nieźle zaawansowany, tak że ryzyko opóźnienia w realizacji celów przewidzianych na marzec 2006 r. jest ograniczone.

(165)

W sektorze Power Turbo-Systems, redukcja zatrudnienia w wysokości […] % (od […] do […] pracowników) jest zgodna z nadwyżką mocy produkcyjnej oznaczonej przez ostatnie wskaźniki wykorzystania grupy Alstom szacowane przez Francję ([…] % w sierpniu 2003 r.) i przez eksperta Komisji ([…] % w 2002 r. i […] % w 2003 r.). Ta redukcja zatrudnienia, w połączeniu z redukcją i z selektywnym zamykaniem instalacji oraz z reorganizacją operacyjną, pomoże w odzyskiwaniu konkurencyjności grupy Alstom. W sektorze Power Environment redukcja zatrudnienia w wysokości […] % (od […] do […]) […] (32) została uznana za niezbędną przez eksperta zewnętrznego Komisji. Jest ona również wyższa od nadwyżki mocy produkcyjnych wskazanej przez wskaźniki wykorzystania oszacowane przez Francję (około […] % w pierwszym półroczu okresu 2003–2004). Tę znaczną redukcję zatrudnienia można wyjaśnić zamykaniem zakładów produkcyjnych, […]. W sektorze Power Services redukcja zatrudnienia osiąga […] % (od […] do […]). Nie przewidziano zamykania zakładów (33), lecz może być to uzasadnione koniecznością obecności lokalnej w tej gałęzi działalności.

(166)

Poza tym wysiłki restrukturyzacyjne przewidziane są w sektorze Power Conversion (część T&D, która nie została sprzedana grupie Areva), w postaci redukcji zatrudnienia w wysokości […] % (od […] do […] pracowników) i reorganizacji struktury przemysłowej.

(167)

W sektorze Transportu przewidywana redukcja zatrudnienia osiąga […] % (od […] do […]). Ta redukcja zatrudnienia jest zgodna z oszacowaniem nadwyżek mocy produkcyjnej, dokonanym przez konsultanta zewnętrznego (między […] % i […] %). Ta redukcja nie jest jednak zgodna z obecnymi wskaźnikami wykorzystania grupy Alstom (ponad […] %) zgłoszonymi przez Francję. Tę niezgodność można jednak częściowo wyjaśnić faktem, że ponad […] % redukcji zatrudnienia (wraz z zamykaniem zakładów produkcyjnych) dotyka Zjednoczonego Królestwa. Sektor Alstom Transport ostatnio przeżył istotne trudności w tym kraju, a perspektywy rynkowe są tam dużo mniej obiecujące niż w innych krajach. Dodatkowe redukcje zatrudnienia mogły również zostać wcześniej przewidziane w celu poprawy rentowności, wynikającej z optymalizacji przemysłowej.

(168)

W przeciwieństwie do swojej oceny dotyczącej sektorów Transport i Power, Komisja uważa, że działania przewidziane planem restrukturyzacji w sektorze Marynarki są niewystarczające dla wyrównania nadwyżki mocy stoczni grupy Alstom. Redukcja zatrudnienia przewidziana tym planem wynosi […] % (od […] do […] zatrudnionych). Produkcja zostanie skoncentrowana w stoczni w Saint-Nazaire, stanowiącej najważniejszy zakład budowlany, podczas gdy inne zakłady, nie tak ważne, zostaną zamknięte. Bez względu na te środki, Komisja wątpi, że te wysiłki restrukturyzacyjne okażą się wystarczające dla podniesienia wskaźnika wykorzystania stoczni grupy Alstom do poziomu, który można będzie zaakceptować w 2006 r. Podstawy tej analizy zostały przedstawione w motywach 169 i 170.

(169)

Nawet jeżeli sektor Marynarki grupy Alstom posiada zdolność techniczną produkowania różnych typów okrętów (statki wypoczynkowe, zbiornikowce do przewozu skroplonego metanu, masowce, jachty, okręty do badań naukowych i okręty wojskowe itd.), wydaje się, że przyszłe zamówienia powinny koncentrować się na popycie na statki wycieczkowe. Sam plan restrukturyzacji przewiduje, że nowe zamówienia będą dotyczyć głównie tego rynku, podczas gdy inne typy statków nie powinny stanowić znaczącej części otrzymanych zamówień. Roczna zdolność produkcyjna stoczni w Saint-Nazaire szacowana jest na 5 do 6 statków wycieczkowych. Niektóre perspektywy średnioterminowe wskazują że, jeżeli Alstom zachowa swój obecny udział w rynku, będzie otrzymywać zamówienia na maksymalnie 3 statki wycieczkowe rocznie w okresie 2004–2006. Nawet jeżeli produkcja innych typów statków mogłaby wyrównać poziom zamówień na okręty, który znajdowałby się poniżej tego maksymalnego pułapu, byłoby nieprawdopodobne, by wywarło to znaczący skutek mogący zwiększyć całkowity poziom zamówień do więcej niż 3 okrętów (równoważnych statkom wycieczkowym) rocznie.

(170)

W związku z tym Komisja pozytywnie przyjęła niedawne zobowiązanie Francji do podjęcia niezbędnych środków, gdy tylko będzie to możliwe, […], w celu zmniejszenia progu rentowności grupy Alstom dla budowy okrętów do 4, 5 zamówień okrętów (równoważnych statkom wycieczkowym) rocznie (średnia z pięciu ostatnich lat) do […]. Komisja uważa, że ten dodatkowy wysiłek […] jest całkowicie niezbędny dla zapewnienia temu sektorowi możliwości skutecznego prowadzenia działalności w perspektywie długoterminowej oraz że powinien on zostać wprowadzony w życie.

(171)

Komisja przeprowadziła szczegółową ocenę prognoz wynikających z planu restrukturyzacji, zarówno dla zamówień, jak i dla przychodów operacyjnych na sektor. W tym celu sprawdziła, że elementy te są zgodne z prognozami sporządzonymi dla każdego z rynków. Komisja uważa, że prognozy dotyczące zamówień są na ogół realistyczne, a te, dotyczące udziałów w rynkach i wzrostu przemysłowego są wystarczająco ostrożne. Jednak dwa sektory stanowią wyjątek od tej reguły: Power Turbo-Systems i Marynarka.

(172)

Działalność sektora Power Turbo Systems grupy Alstom odnotowała bardzo duże straty, których przyczyną były poważne usterki turbin gazowych wielkiej mocy GT24/GT26, jakie miały miejsce w roku 2000, stanowiących najważniejszy model z całej gamy modeli sprzedawanych przez Alstom w tym sektorze. Prace usprawniające możliwości turbin zostały podjęte, a z niezadowolonymi klientami podpisano umowy handlowe. Francja podkreśla, że wyżej wymienione turbiny są obecnie całkowicie sprawne i dodaje, że niedawno pewna firma hiszpańska zamówiła trzy takie turbiny, co stanowi dowód na to, iż klientela grupy Alstom z powrotem nabrała zaufania do jakości i sprawności turbin wysokiej technologii, sprzedawanych przez grupę.

(173)

Komisja uważa, iż istnieje wystarczająco dużo czynników pozytywnych, które potwierdzają ponowne podjęcie działalności w tym sektorze. Okazało się bowiem, że grupa Alstom rozpoczęła niezbędne prace mające na celu osiągnięcie zakładanej sprawności oraz że spory z niezadowolonymi klientami są w trakcie rozwiązywania; Komisja zauważa ponadto, że rezerwy księgowe stworzone w celu pokrycia pozostałego ryzyka są wystarczające. W każdym razie, zamówienie na trzy turbiny w grudniu 2003 r., zgłoszone przez Francję dowodzi, że sektor ten może odzyskać swoją konkurencyjność.

(174)

Jednak pomimo tych zachęcających sygnałów, Komisja uważa, że Francja przecenia możliwości grupy Alstom co do odzyskania udziałów w rynku w najbliższych latach. Jeżeli udział w rynku grupy Alstom miałby być zgodny z jej średnimi możliwościami w okresie 1992–2002, Komisja ocenia zagrożenie (zamówienia stanowiące ryzyko) na około […] % przewidywanych zamówień. Komisja uważa […] EUR z zamówień za stanowiące ryzyko, rocznie, w okresie 2004/2005 i 2005/2006, na […] EUR przewidywanych zamówień.

(175)

W sektorze Marynarki Komisja uważa, że przewidywania zamówień, wynikające z planu restrukturyzacji, są zbyt optymistyczne, nawet jeżeli potwierdziłoby się założenie długoterminowego ożywienia rynku statków wypoczynkowych i nawet licząc na możliwość, dla stoczni Chantiers de l’Atlantique, produkowania innych typów okrętów o wysokich możliwościach technologicznych, takich jak zbiornikowce do przewozu skroplonego metanu. Komisja uważa […] EUR z zamówień za stanowiące ryzyko, rocznie, w okresie 2004/2005 i 2005/2006, na […] EUR przewidywanych zamówień.

(176)

Biorąc pod uwagę powyższe czynniki, Komisja uważa, że kwota całkowita […] EUR z zamówień podlega ryzyku. Kwota ta tylko częściowo jest wyrównywana z marginesu rezerwowego („corporate buffer”) w wysokości […] EUR, stosowanego do przewidywanych zamówień. Plan restrukturyzacji wydaje się w związku z tym zbyt optymistyczny w stopniu, w jakim Komisja uważa, że […] EUR z zamówień podlegających ryzyku nie jest objęte przez „corporate buffer”.

(177)

Komisja przeanalizowała przewidywania przedsiębiorstwa na poziomie zysku operacyjnego. Uważa ona, że cele zawarte w planie restrukturyzacji powinny zostać osiągnięte. Oczekiwania bowiem w kwestii wyniku operacyjnego są wystarczająco ostrożne, by wyrównać nadmiar optymizmu ustalony na poziomie przewidywanych zamówień. Komisja uważa więc, że konsekwencje tej zbyt wysokiej oceny nie powinny stanowić zagrożenia dla celu dochodowości operacyjnej grupy Alstom w 2006 r.

(178)

Komisja, po przeanalizowaniu innych podstawowych czynników planu restrukturyzacji mającego na celu udowodnienie trafności prognoz dotyczących dochodowości operacyjnej grupy Alstom w 2006 r., uważa, że wyżej wymienione prognozy są realistyczne. Pierwszy podstawowy czynnik poprawy dochodowości wynika ze środków oszczędnościowych podjętych w ramach działań restrukturyzacyjnych opisanych w części II.3. Środki oszczędnościowe mające na celu racjonalizację kosztów wydają się realistyczne, a rytm ich wprowadzania w życie może zostać uznany za pozytywny wskaźnik dowodzący, że restrukturyzacja i powrót do możliwości skutecznego prowadzenia działalności w perspektywie długoterminowej mogą nastąpić w przewidzianym terminie.

(179)

Po drugie, Komisja zauważa, że istotne straty wynikłe z poważnych wad turbin gazowych wielkiej mocy GT24/GT26 miały charakter wyjątkowy. Ponadto kilka umów zostało zawartych w celu zakończenia sporów z niektórymi klientami. Ten rodzaj trudności, z natury swojej niepowtarzalny, nie powinien już mieć miejsca w przyszłości.

(180)

Trzecim istotnym czynnikiem jest prognoza utrzymania wyższej dochodowości w dziedzinach już charakteryzujących się dużą sprawnością, a w szczególności w dziedzinie Power Services (marża operacyjna w wysokości […] % przewidziana na 2006 r.). Te prognozy wydają się rozsądne na podstawie parametrów i wzrostu tych sektorów działalności.

(181)

Biorąc pod uwagę te czynniki, Komisja doszła do wniosku, iż cel uzyskania 6 % marży operacyjnej na poziomie grupy, przewidziany planem restrukturyzacji na rok 2006, może zostać zrealizowany.

(182)

Komisja przeanalizowała kwestię dotyczącą pytania, czy środki przewidziane w planie restrukturyzacji pozwolą grupie Alstom odbudować jej możliwość skutecznego prowadzenia działalności w perspektywie długoterminowej. Zgodnie z tym, co zostało już powiedziane, Komisja uważa, iż z punktu widzenia przemysłu środki są na ogół wystarczające, by osiągnąć cele dochodowości przewidziane w planie. Ponadto istnieją pozytywne sygnały wskazujące, że wyjątkowe problemy techniczne, które spowodowały ciężkie odosobnione straty w latach ubiegłych zostały rozwiązane.

(183)

Jednakże Komisja zachowała wątpliwości w sprawie skuteczności środków objętych planem restrukturyzacji w celu odzyskania solidnej sytuacji finansowej grupy Alstom w perspektywie długoterminowej, po marcu 2006 r. Komisja nie mogła więc przedstawić wniosku, iż po zakończeniu restrukturyzacji przedsiębiorstwo będzie mogło działać na rynku własnymi siłami, jak wymagane to jest w wytycznych. Wątpliwości Komisji wynikały z następujących czynników analizy.

(184)

Po pierwsze, marża operacyjna w wysokości 6 % w okresie 2005/2006, co odpowiada zyskowi operacyjnemu w wysokości […] EUR, nie wydawała się wystarczającą podstawą dla zagwarantowania przedsiębiorstwu długotrwałego prowadzenia działalności. Zgodnie z planem restrukturyzacji zysk netto w okresie 2005/2006 powinien wynieść […] EUR, czyli […] % sprzedaży.

(185)

Ponadto Komisja uznała, iż poziom długu ekonomicznego w stosunku do kapitału własnego był w roku 2006 zbyt wysoki: […] EUR w stosunku do […] EUR. Dawało to współczynnik dług/kapitał własny („gearing ratio”) w wysokości […]. W związku z tym grupa Alstom powinna była przeznaczyć bardzo istotny odsetek własnych dochodów, by sprostać obciążeniom odsetkowym od swojego długu: obciążenia finansowe wyniosłyby […] EUR, podczas gdy przychody przed odliczeniem odsetek, podatków, obniżeniem wartości i amortyzacją (EBIDTA) powinny wynieść w sumie […] EUR, czyli współczynnik pokrycia kosztów oprocentowania („interest cover”) wysokości […]. Taki poziom wskazywał jasno na niepewną sytuację finansową, trudną do utrzymania w dłuższym czasie.

(186)

Poza tym Komisja uważała, że grupie Alstom zagrażał brak możliwości krótkoterminowego finansowania, by sprostać potrzebom płynności finansowej w okresie restrukturyzacji. W swojej ocenie planu płynności grupy Alstom, konsultant uznał, że „headroom” (dostępne linie kredytowe po odjęciu linii kredytowych już wykorzystanych) powinien być utrzymany poniżej […] EUR, na poziomie, jaki Komisja uznaje za wystarczający, lecz jedynie przy braku nieprzewidzianych trudności. W każdym razie, na podstawie tego samego planu płynności, poziom „headroom” powinien być niższy od poziomu odniesienia […] euro w pierwszym i drugim kwartale okresu 2005/2006.

(187)

Wreszcie, Komisja uznała, że niezbędne było, by grupa Alstom zwiększyła, średnioterminowo, swój kapitał własny. Zgodnie z planem, poziom kapitałów własnych w 2006 r. powinien osiągnąć […] EUR, czyli […] % sprzedaży, podczas gdy w okresie 1998/2000 kapitał własny stanowił 12 % sprzedaży. Sporządzenie bardziej solidnego bilansu finansowego od tego przewidzianego na rok 2006 zostało uznane za konieczne, by przedsiębiorstwo mogło przyciągać inwestorów, a więc finansować się na rynkach w sposób niezależny.

(188)

Podsumowując, Komisja uznała, że plan restrukturyzacji grupy Alstom pozostał niezadowalający z punktu widzenia finansowego, zwłaszcza z uwagi na bardzo wysoki poziom długu i bardzo niski poziom kapitałów własnych.

(189)

Jednak w maju 2004 r. Francja poinformowała Komisję, iż przedsiębiorstwo miało dokonać zwiększenia kapitału w gotówce oraz przekształcenia części swojego długu w kapitał. Te dwie operacje pozwolą środkom własnym uplasować się między […] a […] EUR, a dług wynosić będzie od […] do […] EUR w marcu 2006 r., w zależności od stopnia udziału banków w przekształcaniu wierzytelności w kapitał, co odpowiada procentowi sprzedaży wysokości od […] % do […] %. Stosunek między długiem a kapitałem własnym („gearing ratio”) wyniesie między […] a […] w 2006 r., co stanowi wystarczającą poprawę w stosunku do poziomu przedstawionego w prognozach sporządzonych na podstawie poprzedniego planu finansowego. Ponadto redukcja długu poskutkuje zmniejszeniem kosztów finansowych: w 2006 r. wyniosą one między […] a […] EUR. Na podstawie EBIDTA […] EUR, wskaźnik „interest cover” powinien znajdować się między […] a […], co wskazuje na sytuację finansową do zaakceptowania.

(190)

Na zakończenie, nowe zwiększenie kapitału i wynikająca z niego redukcja długu pozwalają, w dużej mierze, oddalić wątpliwości Komisji dotyczące średnioterminowego prowadzenie działalności przez przedsiębiorstwo.

(191)

Ponadto Komisja zwraca uwagę na zaangażowanie Francji, o którym mowa w części V, w zawarcie jednego lub kilku partnerstw przemysłowych w ciągu czterech lat.

(192)

Komisja uważa, że w celu długoterminowego wzmocnienia prowadzonej przez Alstom działalności, rzeczywiście niezbędne jest, by przedsiębiorstwo zawarło jedno lub kilka partnerstw. Wybrany partner lub partnerzy powinni być wystarczająco silni pod względem finansowym i uczestniczyć z punktu widzenia finansowego i przemysłowego w tworzonym partnerstwie. Dziedziny działalności przemysłowej, o których mowa, powinny jednak być takie, by partner lub partnerzy mogli zostać zatwierdzeni przez Komisję, na podstawie zasad konkurencji zawartych w Traktacie. Partnerstwo lub partnerstwa powinny być przewidziane długoterminowo. Powinno chodzić o porozumienia strukturalne i strategiczne, które nie mogłyby ograniczać się do realizacji jednego konkretnego wspólnego projektu, polegającego na przykład na wspólnym wzięciu udziału w konkretnym przetargu. Aby wywrzeć istotny wpływ na rozwój przemysłowy i finansowy grupy Alstom, partnerstwo lub partnerstwa powinny dotyczyć znaczącej części działalności grupy Alstom w jej kluczowych dziedzinach transportu i energii, w dziedzinach, które nie będą stanowić przedmiotu połączonych przedsiębiorstw (patrz: punkty 206 i 207). Podsumowując, partnerstwa te powinny pozwolić grupie Alstom na wzmocnienie jej atutów technologicznych i przemysłowych, łagodząc w danych dziedzinach działalności zobowiązania finansowe, którym podlega (34).

(193)

Należy także zauważyć, iż partnerstwa te zostaną zawarte, z zasady i bez wyraźnej zgody Komisji, z przedsiębiorstwami, które nie są kontrolowane przez państwowe władze francuskie, de jure lub de facto, indywidualnie lub wspólnie. Gdyby było inaczej, partnerstwa mogłyby utrwalić obecność państwa u boku grupy Alstom, co stanowiłoby rażące naruszenie innego zobowiązania zawartego przez Francję, a które polega na zakończeniu uczestnictwa władz państwowych w kapitale grupy Alstom, a tym samym pomocy państwa, które to uczestnictwo obejmuje.

(194)

Podsumowując, Komisja uznaje realizację zobowiązania dotyczącego partnerstwa za podstawową, by rozwiać wszystkie swoje wątpliwości dotyczące możliwości skutecznego prowadzenia działalności przez przedsiębiorstwo w perspektywie długoterminowej.

(195)

Pomoc w restrukturyzacji, by uzyskać zezwolenie Komisji, powinna spełniać drugi warunek, który polega na tym, by podjęte zostały środki w celu złagodzenia, w jak największym stopniu, ewentualnych skutków negatywnych, jakie pomoc mogłaby wywrzeć na konkurentach. W razie ich braku pomoc powinna zostać uznana za „sprzeczną ze wspólnym interesem” i określona jako niezgodna ze wspólnym rynkiem. Warunek ten spełniany jest najczęściej za pomocą ograniczenia obecności, jaką przedsiębiorstwo może zachować na swoim lub swoich rynkach po zakończeniu okresu restrukturyzacji.

(196)

Zgodnie z tym, co zostało już powiedziane, grupa Alstom prowadziła do 2003 r. działalność w następujących dziedzinach: energia, transmisja i dystrybucja, transport kolejowy i marynarka. W związku z tym środki przeznaczone na wyrównanie negatywnych skutków pomocy w stosunku do konkurentów powinny być podejmowane w każdym z tych sektorów. Plan restrukturyzacji przewiduje recentralizację grupy Alstom wokół jej podstawowych dziedzin działalności. Z tego punktu widzenia istotne jest, by plan restrukturyzacji w formie zgłoszonej Komisji przez Francję dnia 5 grudnia 2003 r. i 15 marca 2004 r., został wykonany w całości, w tym dla aktywów, które zostaną przeniesione.

(197)

W sektorze energetycznym należy podkreślić, że przedsiębiorstwo przekazało już segment turbin przemysłowych, obejmujących małe turbiny gazowe (< 50 MW) oraz turbiny parowe (< 100 MW) na rzecz grupy Siemens, jak również gałąź T&D grupie Areva. Te przekazane gałęzie działalności stanowiły 20 % całkowitych obrotów grupy Alstom w okresie 2002/2003. Poza tym zobowiązania Francji opisane w części V przewidują dodatkowe cesje aktywów w dziedzinie energii, w szczególności kotłów przemysłowych oraz stworzenie wspólnego przedsiębiorstwa zajmującego się działalnością hydrauliczną.

(198)

Jeżeli chodzi o drugą działalność podstawową grupy Alstom, transport kolejowy, Francja zobowiązuje się, w szczególności, przekazać fabrykę lokomotyw towarowych w Walencji oraz swoją działalność w dziedzinie Transportu w Australii i Nowej Zelandii.

(199)

Jeżeli chodzi o te dwie ostatnie dziedziny działalności oraz kotły przemysłowe, grupa Alstom powinna kontynuować zarządzanie nimi zgodnie z zasadami dobrego zarządzania, zapewniając im środki na normalny rozwój i nie przyjmując żadnego środka, który zmniejszyłby ich wartość, jak na przykład przeniesienie aktywów niematerialnych (patentów, pozwoleń, umów handlowych itd.), pracowników, klientów lub możliwości sprzedaży na rzecz firmy macierzystej lub jakiejkolwiek innej części grupy Alstom. W tym celu Francja zobowiązuje się, dla każdej z dziedzin działalności, która ma być przedmiotem cesji, do wprowadzenia lub ustabilizowania przez Alstom zarządzania mającego na celu zapewnienie dobrego zarządzania. Mianowany przez Francję i zatwierdzony przez Komisję powiernik zapewni kontrolę właściwego rozwoju zarządzania i sprzedaży tych dziedzin działalności.

(200)

Jeżeli chodzi o 800 milionów EUR (na podstawie obrotów 2002/2003) dodatkowych cesji, które powinny zostać dokonane w dziedzinach działalności oprócz Marynarki, powinny one całkowicie spełniać dwa następujące warunki. Z jednej strony, dziedzina działalności podlegająca cesji nie może być przedmiotem, w ramach obecnej decyzji wcześniejszej lub przyszłej cesji ani być zawarta we wspólnym przedsiębiorstwie, o którym mowa w motywie 207. Z drugiej strony, cesja powinna dotyczyć dobrze prosperującej działalności, obejmującej aktywa stałe i pracowników, a której obroty za okres 2002/2003 są reprezentatywne dla poziomu działalności w chwili cesji. […].

(201)

Po zmniejszeniu obrotów o 20 % przez sprzedaż turbin przemysłowych i działalności T&D, cesje dodatkowe również zmniejszają obroty, i to o około 10 %. Cesje te należy doliczyć do istotnych redukcji działalności (w szczególności do całkowitych lub częściowych zamknięć zakładów produkcyjnych) oraz do redukcji zatrudnienia, o których była mowa wcześniej (patrz: tabela 2), zgodnie z przewidywaniami w ramach planu restrukturyzacji.

(202)

W związku z tym Komisja uważa, że kompensaty, które już zostały dokonane lub które mają jeszcze być dokonane przez Alstom, pozwolą na uniknięcie zniekształceń konkurencji w znaczeniu punktów 35–39 wytycznych. Obejmują one łącznie zamykanie zakładów i cesje. Fakt, że w sektorach, o których mowa, obecność na rynku i zdolność produkcyjna są nieco zależne od zainstalowanych linii produkcyjnych wyjaśnia, że w danym przypadku Komisja wybrała cesje, a nie zmniejszenie znaczenia fizycznych narzędzi produkcji.

(203)

Wniosek ten wzmocniony jest warunkami lub zobowiązaniami szczególnymi, obowiązującymi w danym przypadku dla pozwolenia na pomoc i narzuconymi lub zaakceptowanymi z tytułu punktu 42 wytycznych.

(204)

W dziedzinie transportu Francja zobowiązuje się bowiem do wdrożenia całej serii środków strukturalnych mających zwiększyć, w sposób skuteczny, otwarcie francuskiego rynku sprzętu kolejowego w celu zwiększenia konkurencji na tym rynku na rzecz konsumenta. Zobowiązanie to, istotne na rynkach, które, jak widać z dostępnych danych, mają tendencję do nadawania uprzywilejowanej pozycji przedsiębiorstwom państwowym, spełnia warunki zawarte w punkcie 42 i) wytycznych.

(205)

Jeszcze w sektorze Transportu zastosowane zostaną ograniczenia w polityce cenowej i nabywczej grupy Alstom w celu uniknięcia zniekształceń konkurencji.

(206)

Komisja przypomina, że Francja zobowiązała się, by przedsiębiorstwo zawarło jedno lub kilka partnerstw przemysłowych, które dotyczyć będą znaczących dziedzin działalności grupy Alstom, w ciągu czterech lat. Poza poprawą możliwości prowadzenia działalności przez przedsiębiorstwo, to zobowiązanie do partnerstwa jest również uważane za środek wyrównawczy dla konkurentów. Zobowiązanie to zmusza bowiem grupę Alstom do znalezienia partnerów dla działań istotnych i do wciągnięcia ich do uczestniczenia w tych działaniach. Komisja uważa, iż potrzeba partnerstwa jest przede wszystkim niezbędna w dziedzinach transportu i energii, w których zniekształcenia konkurencji wynikające z pomocy są najbardziej odczuwalne.

(207)

Wspólne przedsiębiorstwo, jakie należy stworzyć na potrzeby działalności hydraulicznej, zgodnie ze zobowiązaniem podjętym przez Francję, wpisuje się w dokładnie taki sam tok rozumowania. W związku z tym Komisja uważa, iż pojęcie „wspólnej kontroli” powinno być rozumiane w znaczeniu rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 r. z 20 stycznia 2004 r. w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw („rozporządzenie WE dotyczące koncentracji”) (35).

(208)

Te trzy ostatnie czynniki (ograniczenia w polityce cenowej i nabyć, partnerstwa przemysłowe i utworzenie wspólnego przedsiębiorstwa), których treść została wyjaśniona szczegółowo, spełniają warunki zawarte w punkcie 42 ii) wytycznych.

(209)

Wreszcie, zobowiązanie władz francuskich o wycofaniu zgłoszenia pomocy w dziedzinie innowacji oraz o nieprzedstawianiu zgłoszeń o pomocy w restrukturyzacji, oba dotyczące sektora Marynarki, wpisuje się w warunki punktu 42 iii) wytycznych. W związku z tym Komisja uznaje również za konieczne narzucenie, by żadna pomoc dodatkowa nie została przyznana grupie Alstom aż do zakończenia procesu restrukturyzacji, a w każdym razie, aż do daty wygaśnięcia możliwości wydania nowych zabezpieczeń z linii grupowej 8 mld EUR, to znaczy do 30 czerwca 2006 r. Warunek ten nie dotyczy pomocy, o których mowa w art. 87 ust. 2 Traktatu ani pomocy przyznanej w ramach projektów badawczych współfinansowanych przez Unię Europejską, ani pomocy przyznanej w ramach mechanizmu obrony tymczasowej (patrz: motyw 218).

(210)

Biorąc pod uwagę pozycję grupy Alstom na rynku francuskim, w szczególności w sektorze sprzętu kolejowego, Komisja odnotowuje z satysfakcją zobowiązania podjęte przez Francję w sprawie środków strukturalnych otwarcia tego rynku. Razem wzięte, środki te pozwolą innym przedsiębiorstwom pokonać pewne przeszkody, które obecnie silnie ograniczają konkurencję na tym rynku.

(211)

W związku z tym Komisja uważa, że zostały podjęte wystarczające środki w celu ograniczenia negatywnego wpływu pomocy na konkurencję, konkurentów i konsumenta.

(212)

Aby mogło zostać wydane pozwolenie na udzielenie pomocy, musi zostać spełniony trzeci warunek, który polega na tym, by kwota i intensywność pomocy były ograniczone do ścisłego minimum, niezbędnego w celu umożliwienia restrukturyzacji w zależności od możliwości finansowych przedsiębiorstwa, jego akcjonariuszy lub grupy handlowej, do której należy. Beneficjenci pomocy powinni w istotny sposób uczestniczyć w planie restrukturyzacji, czerpiąc ze środków własnych. W każdym razie należy udowodnić Komisji, że pomoc zostanie wykorzystana wyłącznie w celu odbudowania możliwości skutecznego prowadzenia działalności przedsiębiorstwa oraz że nie pozwoli ona jej adresatowi zwiększyć mocy produkcyjnych podczas wdrażania planu restrukturyzacji.

(213)

W przypadku grupy Alstom Komisja stwierdza, że koszty reorganizacji działalności, jakie zostały opisane w planie ocenionym przez PricewaterhouseCoopers („PwC”), wynoszą […] EUR (36). Do kwoty tej należy dodać potrzeby kapitałowe niezbędne do odbudowania wystarczająco solidnej struktury finansowej. Kapitał własny bowiem prawie całkowicie zniknął z bilansu w związku ze stratami wyjątkowymi z dwóch ostatnich lat. Wreszcie, trzeba również uwzględnić bardzo istotne potrzeby przedsiębiorstwa w dziedzinie zabezpieczeń i aktywów płynnych.

(214)

Komisja przypomina, że państwo interweniuje za pomocą TSDDRA w wysokości 300 mln EUR (środek 1), krótkoterminowych środków płynnych w wysokości 1,2 mld EUR (środek 2), gwarancji drugorzędnej w wysokości 1,25 mld EUR (środek 3), gwarancji na PSDD w wysokości 300 mln EUR, które zostaną przekształcone w kapitał (środek 4), z TSDD w wysokości 200 mln EUR, które zostaną również przekształcone w kapitał (środek 5) i uczestniczy w nowym zwiększeniu kapitału w wysokości od 180 do 220 mln EUR. Wreszcie, państwo naraża się, poprzez gwarancję w sektorze Marynarki, na nieokreśloną kwotę i przyznało już gwarancje (dawny środek 3) oszacowane na około 411 mln EUR. Łącznie ryzyko całkowite, na jakie narażone jest państwo w opisywanym okresie, wyniosło maksymalnie 3,470 mld EUR. Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, że z uwagi na to, że przedsiębiorstwo zwróciło już 900 mln EUR (środek 2), jak to zostało już powiedziane, potencjalne ryzyko dla państwa wynosi 2,570 mld EUR. Zgodnie z przedstawionym powyżej wyjaśnieniem pomoc została oszacowana na maksymalną kwotę między 3,03 a 3,08 mld EUR (patrz: tabela 7), plus nieokreślona kwota wynikająca ze środków 9 i 10.

(215)

Wkład samego przedsiębiorstwa w pokrycie kosztów i potrzeb kapitałowych jest znaczący. Bardzo istotne cesje działalności były i będą realizowane. Przychody z tych sprzedaży pozwoliły i pozwolą pokryć część tych potrzeb kapitałowych. Pozwolą na ograniczenie zadłużenia i przyszłych kosztów finansowych przedsiębiorstwa. Ponadto obok już zasygnalizowanego zwrotu 900 mln EUR, których nie włączono do tabeli 8, by uniknąć ich podwójnego liczenia, przedsiębiorstwo wykona bardzo duży wysiłek, finansując samodzielnie drugą gwarancję w gotówce w kwocie 700 mln EUR, co stanowi podstawowy warunek dla uzyskania nowej linii zabezpieczeń.

(216)

Poza uczestnictwem grupy Alstom, istotny wkład prywatny zostanie wniesiony przez banki i przez inwestorów. Banki dostarczyły gwarancji na pierwsze zwiększenie kapitału w kwocie 300 mln EUR, krótkoterminowych środków płynnych w wysokości 300 mln EUR (środek 2), grupowej linii zabezpieczeń, na której ich realne ryzyko wyniesie 6,05 mld EUR (środek 3), PSDD w wysokości 1,2 mld EUR, ORA za 900 mln EUR i wreszcie gwarancji na ulokowanie nowego zwiększenia kapitału w kwocie od 800 mln do 1 miliarda EUR, z czego 700 mln EUR zostanie spożytkowanych na sfinansowanie gwarancji dodatkowej w gotówce. Alstom i sektor prywatny zainwestowały w restrukturyzację przedsiębiorstwa kwotę pomiędzy 10,3 a 10,4 mld EUR (lub między 9,6 a 9,7 mld EUR, jeżeli nie brać pod uwagę dodatkowej gwarancji w gotówce finansowanej ze zwiększenia kapitału). Wkład prywatny może więc zostać uznany w danym przypadku za istotny.

Tabela 8

Opis wkładu sektora prywatnego, poza przychodami z cesji

(217)

Ponadto Komisja powinna upewnić się, że pomoc zostanie ograniczona do minimum niezbędnego dla umożliwienia restrukturyzacji. Należy przypomnieć, z jednej strony, że część pomocy została już zwrócona, w szczególności 900 mln EUR ze środka 2. Z drugiej strony, Francja zobowiązała się, że wycofa się z kapitału przedsiębiorstwa w ciągu dwunastu miesięcy następujących po uzyskaniu przez Alstom ratingu „investment grade” a w każdym razie przed upływem czterech lat. […]. Zważywszy na to, że Francja nie wchodzi do kapitału przedsiębiorstwa jako inwestor prywatny, lecz w ramach pomocy, zobowiązanie Francji jest niezbędne, by zapewnić, że ta forma pomocy państwa w postaci udziału w kapitale ograniczyła się do minimalnej niezbędnej długości. W związku z tym, Komisja uznaje za najistotniejsze, by to wycofanie się z kapitału było rzeczywiste.

(218)

Komisja chce również uzyskać pewność, że żadna pomoc dodatkowa nie burzy proporcjonalności całości pomocy będącej przedmiotem niniejszej decyzji. Z tego względu żadna inna pomoc nie może zostać wypłacona na rzecz przedsiębiorstwa w ciągu dwóch lat, licząc od daty niniejszej decyzji, co odpowiada w przybliżeniu okresowi restrukturyzacji oraz okresowi, w którym nowe zabezpieczenia mogą zostać wydane z tytułu nowej grupowej linii zabezpieczeń (37). Komisja uważa bowiem, że pomoc przyznana przez Francję umożliwi grupie Alstom zapewnienie zarówno jej restrukturyzacji, jak i prowadzenie wszystkich dziedzin działalności w okresie tych dwóch lat, bez uciekania się do nowych dodatkowych pomocy finansowych. Warunek ten nie dotyczy pomocy, które są zgodne z mocy prawa z Traktatem na mocy art. 87 ust. 2 Traktatu, ani pomocy przyznanej w ramach projektów badawczych współfinansowanych przez Unię Europejską, ani pomocy przyznanej w ramach mechanizmu obrony tymczasowej, zgodnie z rozporządzeniem Rady (WE) nr 1177/2002 z dnia 27 czerwca 2002 r. dotyczącym mechanizmu obrony tymczasowej na rzecz budowy okrętów (38), których szczególnym celem jest udzielenie pomocy wspólnotowym zakładom działającym w sektorach przeżywających zgubne skutki nieuczciwej konkurencji Korei, co może mieć miejsce w przypadku przedsiębiorstw z grupy Alstom. W związku z tym chodzi również o uzyskanie pewności, że żadna pomoc nie zostanie wypłacona przez jednego z przyszłych partnerów grupy Alstom. Również z tej przyczyny Francja zobowiązała się do uzyskania wcześniejszej zgody Komisji w przypadku partnerstwa z przedsiębiorstwem kontrolowanym przez państwo, de jure lub de facto, indywidualnie lub wspólnie.

(219)

Wreszcie, na mocy punktu 40 wytycznych ustala się, że pomoc nie może również pozwolić przedsiębiorstwu na dysponowanie nadwyżkami aktywów płynnych, które mogłoby przeznaczyć na działalność agresywną mogącą wywołać zniekształcenia konkurencji na rynku lub sfinansować nowe inwestycje, które nie byłyby niezbędne przy powrocie do skutecznego prowadzenia działalności.

(220)

W celu zapewnienia przestrzegania tych przepisów przyjęte zostały dwa środki. Z jednej strony, Francja zobowiązała się do zapewnienia kontroli, przez cztery lata, marży realizowanej średnio rocznie, w poszczególnych podsektorach, w celu oddalenia możliwości praktykowania antykonkurencyjnych cen. Z drugiej strony, na mocy innego zobowiązania, operacje nabywania przedsiębiorstw w Europejskim Obszarze Gospodarczym będą poważnie ograniczone w tym samym okresie, bez radykalnego wyłączania operacji o skromnym znaczeniu. Środki te dotyczą jedynie sektora Transportu. Ta gałąź działalności grupy Alstom odnotowała niewiele nadzwyczajnych strat, a realizowane marże pozostały tam na zadowalającym poziomie. Ogromna większość pomocy przeznaczona jest więc na restrukturyzację innych sektorów przedsiębiorstwa. Te dwa środki mają na celu zapewnienie, że pomoc nie zostanie wykorzystana przez Alstom w sektorze Transportu w celu finansowania polityk cen antykonkurencyjnych lub też znaczącej polityki wzrostu zewnętrznego na szkodę konkurencji. Biorąc pod uwagę to, co zostało wcześniej powiedziane, Komisja uważa, że środki pomocy, mimo swojej wielkości, powinny ograniczać się do minimum niezbędnego dla odtworzenia przedsiębiorstwu możliwości skutecznego prowadzenia działalności w perspektywie długoterminowej i zauważa, że wkład prywatny jest bardzo istotny, zgodnie z wytycznymi.

(221)

Plan restrukturyzacji czterech sektorów grupy Alstom (Power, Transport, Marynarka i Power Conversion), w tym wszystkie zobowiązania Francji, powinien zostać wykonany w całości. Komisja zwraca uwagę na zaangażowanie Francji w tę sprawę i zwraca się z prośbą o informowanie jej o zaawansowaniu i wdrażaniu planu oraz o zobowiązaniach z tym związanych. Informacja ta powinna przyjąć postać sprawozdań na temat stanu zaawansowania i restrukturyzacji. Zostanie ona uzupełniona przez zgłaszanie sprawozdań z zatwierdzenia biznesplanu i planu płynności, sporządzanych przez gabinet PwC.

(222)

Komunikaty szczególne Komisji są ponadto niezbędne w celu zdobycia pewności o przestrzeganiu niektórych zobowiązań.

(223)

Komisja stwierdza, że Francja w sposób nielegalny wdrożyła ogromną część środków pomocy będących przedmiotem niniejszej decyzji, z naruszeniem art. 88 ust. 3 Traktatu. Jednakże te środki pomocy mogą zostać uznane za zgodne ze wspólnym rynkiem, pod warunkiem że wszystkie narzucone warunki zostaną spełnione,

a)

odpowiednie przepisy dla wprowadzenia lub ustabilizowania przez grupę Alstom zarządzania, mającego na celu dobre zarządzanie każdą z dziedzin działania, o których mowa w akapicie pierwszym, zapewniając im środki na normalny rozwój i nie przyjmując żadnego środka intencyjnego, który zmniejszyłby ich wartość, na przykład przeniesienia wartości niematerialnych i prawnych (patentów, pozwoleń, umów handlowych itd.), pracowników, klientów lub możliwości sprzedaży na rzecz firmy macierzystej lub jakiejkolwiek innej części grupy Alstom;

b)

odpowiednie pełnomocnictwo dla trustu oraz wybór niezależnego trustu, który będzie zmuszony zachować wymaganą poufność i który zapewni kontrolę nad prawidłowym sprawowaniem zarządu i sprzedażą aktywów, o których mowa w akapicie pierwszym. Po uzyskaniu pełnomocnictwa trust rozpocznie natychmiast swą pracę. Jeżeli trust stwierdzi nieprawidłowości, poinformuje o nich natychmiast Komisję.

a)

przekazanie Komisji, na jej wniosek, opinii Réseau Ferré de France (Francuskiej Sieci Kolejowej) i kolei francuskiej SNCF w sprawie wydawania certyfikatów bezpieczeństwa i dokumentacji technicznej, na której się one opierają;

b)

przekazanie Komisji nowego projektu rozporządzenia w sprawie „taboru kolejowego” oraz informowanie Komisji, dla każdego z rynków i dla każdej z umów ramowych, o których mowa w lit. f), czy i dlaczego stosowanie norm przewidzianych przez to rozporządzenie jest obowiązkowe; rozporządzenie to wejdzie w życie najpóźniej 1 stycznia 2005 r.;

c)

zniesienie obowiązku prawnego konsultowania się z francuskimi kolejami SNCF w sprawie wydawania certyfikatów bezpieczeństwa, zamienione na obowiązek konsultowania […];

d)

informowanie Komisji o zamówieniach i umowach ramowych, które byłyby zawierane z wolnej ręki przez SNCF i Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) z grupą Alstom, gdy ich kwota przekroczy 473 000 EUR, w postaci listy zgłaszanej Komisji, raz w roku, z zaznaczeniem dla każdego z zamówień lub umów ramowych przyczyn odwołania się do procedury negocjacji bez wcześniejszego odwołania się do procedur bez uprzedniego zaproszenia do ubiegania się o zamówienia;

e)

stosowanie, z dniem 1 listopada 2004 r., środków niezbędnych dla wdrożenia dyrektywy 2004/17/WE;

f)

zgłaszanie Komisji raz w roku listy zamówień i umów ramowych o wartości przekraczającej 473 000 EUR, zawieranych z grupą Alstom przez SNCF i RATP, po uprzednim zaproszeniu do ubiegania się o zamówienie, ze wskazaniem dla każdego z tych zamówień lub umów ramowych trybu formułowania warunków technicznych, przewidzianego w art. 34 ust. 3 dyrektywy 2004/17/WE;

g)

zgłaszanie, na wniosek Komisji, sprawozdań z analizy ofert podlegających radzie zarządzającej SNCF dla zamówień i umów ramowych zawieranych z grupą Alstom przez SNCF i RATP, po uprzednim zaproszeniu do ubiegania się o zamówienie;

h)

przyjęcie, z wejściem w życie najdalej 1 listopada 2004 r., dyspozycji tymczasowego zarządzenia przedumownego zgodnego z dyrektywą 92/13/EWG.

a)

o uzyskaniu przez Alstom ratingu „investment grade”, zgodnie z ust. 2, w miesiącu, który następuje po uzyskaniu tego ratingu;

b)

co trzy miesiące, o działaniach podejmowanych w sprawie partnerstw przemysłowych zgodnie z ust. 3 i o ich wynikach;

c)

co trzy miesiące, o działaniach podejmowanych w celu stworzenia wspólnego przedsiębiorstwa w dziedzinie działalności wodnej, zgodnie z ust. 4; w miesiącu następującym po zawarciu umowy o utworzeniu Francja zgłasza Komisji dokumenty dowodowe, by Komisja mogła sprawdzić, że chodzi o wspólne przedsiębiorstwo ze wspólną kontrolą w znaczeniu rozporządzenia (WE) nr 139/2004;

d)

w miesiącu następującym po realizacji, o każdej z operacji wymienionych w ust. 4 i 5;

e)

o przyjęciu środków przewidzianych w ust. 10 lit. c), e) i h);

f)

co trzy miesiące o środkach podjętych w sprawie dodatkowej restrukturyzacji sektora Marynarki, zgodnie z ust. 11;

g)

o rocznych sprawozdaniach na temat stanu zaawansowania restrukturyzacji grupy Alstom, uzupełnionych sprawozdaniami zatwierdzającymi biznesplan i plan płynności.