Par la présente, la Commission a l’honneur d’informer la France qu’après avoir examiné les informations fournies par vos autorités et par les parties intéressées sur la mesure citée en objet, elle a décidé d’étendre la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne («TFUE») ouverte par la décision du 5 février 2024 C(2024) 8537 final dans l’affaire SA.109662 – France – Modification de l’aide et du plan de restructuration de Corsair.

1.   PROCEDURE

(1)

Le 11 décembre 2020, la Commission a décidé de ne pas soulever d’objections à l’égard d’un projet d’aide à la restructuration en faveur de Corsair SAS («Corsair») d’un montant de 106,7 millions d'euros («aide à la restructuration 2020»), et composée i) de reports d’imposition ou de taxation (pour 21,9 millions d'euros), ii) d’un crédit d’impôt (pour 4,8 millions d’euros), iii) d’un prêt à taux réduit (pour 18 millions d’euros), et iv) d’un prêt participatif (pour 62 millions d'euros), conformément à l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE tel qu’interprété par les lignes directrices concernant les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficulté autres que les établissements financiers (ci-après les «lignes directrices S&R (1)») (ci-après la «décision de 2020 (2)») (3).

(2)

Le 27 septembre 2023, en vertu du point 7.2.2 des lignes directrices S&R, la France a communiqué à la Commission une demande de modification du plan de restructuration au soutient duquel l’aide de restructuration de Corsair avait été autorisée par la décision de 2020. D’après la décision de 2020, ledit plan aurait dû être mis en œuvre sur une période allant jusqu’au […] (ci-après, le «plan de restructuration 2020»). Les autorités françaises ont fourni des informations additionnelles relatives à la modification du plan de restructuration 2020 de Corsair les 29 novembre et 15 décembre 2023.

(3)

Le 5 février 2024, la Commission a décidé d’ouvrir une procédure formelle d’examen relative à la modification de l’aide et du plan de restructuration de Corsair (4) («décision d’ouverture»). Outre les autorités françaises, Corsair et trois autres parties intéressées, dont deux concurrents de Corsair – Air Austral et Groupe Dubreuil Aéro (GDA), ont présenté leurs observations à la Commission le 24 mai 2024.

(4)

Le 19 juin 2024, la Commission a transmis ces observations aux autorités françaises qui ont répondu par des observations du 26 juillet 2024. Ensuite, le 22 novembre 2024, GDA a présenté des observations supplémentaires qui ont été transmises aux autorités françaises le 17 décembre 2024. Les autorités françaises ont présenté des observations le 13 janvier 2025, dont le contenu a été éclairci lors de deux réunions avec la Commission organisées le 20 et le 23 janvier 2025. Les autorités françaises ont présenté des observations supplémentaires et des réponses à des questions de la Commission respectivement le 23 janvier, 10 février et le 3 mars 2025.

(5)

Le 19 juin 2024, la Commission a adressé aux autorités françaises des questions relatives aux aides additionnelles octroyées à Corsair au courant de la période de restructuration. Les autorités françaises ont répondu par lettres du 26 juillet et du 16 décembre 2024.

(6)

La Commission a en outre tenu plusieurs réunions avec les autorités françaises, notamment le 7 novembre, les 6 et 17 décembre 2024, ainsi que les 10 et 29 janvier, 14 février et les 3 et 19 mars 2025.

2.   DESCRIPTION DES ELEMENTS DE FAIT JUSTIFIANT L’EXTENSION DE LA PROCEDURE FORMELLE D’EXAMEN

2.1.   Décision d’ouverture du 5 février 2024

(7)

Dans la décision d’ouverture, la Commission a considéré que le projet de modification de l’aide et du plan de restructuration de 2020, tels qu’approuvés par la décision de 2020, comportait une nouvelle aide d’État. La décision d’ouverture est fondée sur les éléments qui étaient à la disposition de la Commission au moment de son adoption, notamment la notification des autorités françaises. La Commission a soulevé plusieurs doutes quant à la compatibilité de cette nouvelle aide avec le marché intérieur.

(8)

Plus particulièrement, la Commission a relevé que Corsair, qui est une compagnie aérienne française enregistrée aux Abymes (Guadeloupe, France) et basée à l’aéroport de Paris-Orly, disposant d’une flotte de neuf aéronefs desservant principalement les régions ultrapériphériques françaises des Antilles (Martinique, Guadeloupe), de l’Océan Indien (La Réunion, Mayotte), ainsi que l’Afrique (Bamako, Cotonou et Abidjan), n’a pu surmonter les difficultés que l’aide de restructuration autorisée par la décision de 2020 visait à résoudre. La Commission a analysé les circonstances qui ont empêché Corsair de retrouver sa viabilité à long terme à la fin de la période de restructuration le […] ainsi que les aménagements au plan de restructuration de 2020 notifiés par la France. La Commission a également décrit des nouveaux financements, tant privés que publics, mobilisés afin de financer ce plan (chapitres 2 et 3 de la décision d’ouverture, considérants (7) à (36)).

(9)

Dans le chapitre 4 de la décision d’ouverture, la Commission a qualifié d’aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE les financements publics du plan de restructuration modifié. Ces aides n’avaient pas été mises à exécution et consistaient en une annulation de dettes découlant des prêts accordés à Corsair conformément à la décision de 2020, un rééchelonnement d’autre prêts étatiques non rémissibles, un nouvel apport en capital et l’ajout d’un nouvel abattement fiscal pour le renouvellement d’une partie de la flotte (voir considérants (32) et (67) à (70) de la décision d’ouverture).

(10)

Dans la décision d’ouverture, la Commission a soulevé plusieurs doutes relatifs à la compatibilité avec le marché intérieur des nouvelles aides à la restructuration. Ces doutes concernent : la contribution de Corsair à remédier à une défaillance du marché ou à éviter des difficultés sociales, le rétablissement de la viabilité à long terme de Corsair, le caractère proportionné de la nouvelle aide et la rémunération adéquate pour l’État et le caractère suffisant des mesures visant à limiter les distorsions de concurrence. La Commission a aussi relevé que la France avait versé des aides additionnelles à Corsair au cours de la période de restructuration identifiée dans la décision de 2020 sans l’en informer, ce qui pouvait renforcer les doutes émis sur l’adéquation des mesures visant à limiter les distorsions de concurrence (considérants 20 et 102 de la décision d’ouverture).

(11)

Les autorités françaises et les parties intéressées ont apporté de nouveaux éléments de fait, exposés ci-dessous et non repris dans la décision d’ouverture, qui justifient une extension de la procédure formelle d’examen en cours.

2.2.   Les éléments de fait apportés au cours de la procédure formelle d’examen justifiant son extension

2.2.1.   Violation de l’obligation relative à la limitation de la flotte d’aéronefs

(12)

Au considérant 88 de la décision de 2020, la Commission a évalué les conditions de l’utilisation de l’aide à la restructuration 2020, dont la finalité est de limiter les distorsions de concurrence en résultant. L’une de ces conditions dont la France était garante du respect limitait la flotte de Corsair à neuf appareils pendant toute la durée du plan de restructuration.

2.2.1.1.   Observations des parties intéressées

(13)

Selon Air Austral, il résulte de la lecture de deux programmes de vols de Corsair pour les saisons IATA d’été 2023 et 2024 que le chainage des rotations implique nécessairement l’engagement programmé d’au moins dix aéronefs simultanément. Air Austral relève que la route Paris (Roissy-CDG) – Bamako a été opéré à raison de 49 rotations du 7 juin au 28 septembre 2023, dont 43 rotations effectuées en Airbus A340, appareil ne faisant pas partie de la flotte de Corsair. De même, la route Paris (Orly) – Montréal aurait été opérée à raison de 112 rotations du 31 mai 2024 au 30 septembre 2024, dont 65 rotations en Airbus A330-900 configuré à 388 sièges, appareil ne faisant pas non plus partie de la flotte de Corsair.

(14)

Air Austral estime que les affrètements d’avions en continu auxquels a procédé Corsair et qui lui ont permis de disposer de dix aéronefs durant les étés 2023 et 2024 sont constitutifs d’une violation des obligations de Corsair résultant de la décision de 2020. Air Austral souligne que ces affrêtements ont été mobilisés sur la période estivale marquant le pic d’activités pour une compagnie aérienne, inscrivant la méconnaissance alléguée de la décision de 2020 dans une logique purement commerciale et expansionniste, la rendant ainsi plus grave. Air Austral observe également que la modification du plan de restructuration 2020 repose sur une augmentation de la flotte de Corsair à dix avions. L’approbation d’une telle modification entérinerait et validerait à posteriori une méconnaissance de la décision de 2020. Enfin, Air Austral conteste l’approche des autorités françaises et de Corsair consistant à mesurer la capacité de Corsair non pas en nombre d’aéronefs mais en nombre de sièges. À cet égard, Air Austral se réfère au texte de la décision de 2020 et à la pratique de la Commission.

(15)

Dans ses observations du 24 mai 2024, GDA relève que, en tenant compte de différentes destinations proposées par Corsair et du nombre de rotations, le programme de vols de Corsair ne pouvait matériellement pas être assuré avec une flotte de neuf aéronefs. Ayant reconstitué le programme des vols de Corsair sur la base des données publiques (5), GDA soutient que le programme de la haute saison d’été 2023 a fait apparaître un besoin d’au moins dix avions, en prenant notamment en considération les rotations à Bamako opérées au départ de l’aéroport de Roissy-CDG pendant toute la période. GDA relève que Corsair a affrété de nouveau un dixième aéronef pour assurer ses liaisons quotidiennes entre Paris et Montréal au cours de l’été 2024 et un autre aéronef pour assurer la liaison Paris-Bamako entre septembre et octobre 2024.

(16)

Dans ses observations du 22 novembre 2024, GDA soutient que Corsair a contourné de manière systématique, durable et structurée l’obligation de limiter sa flotte à neuf aéronefs et que son recours aux affrètements de longue durée démontrerait une volonté de dissimuler la taille réelle de sa flotte. À cet égard, GDA relève que, entre novembre 2021 et février 2022 et entre mai 2022 et octobre 2022, la flotte immatriculée de Corsair était composée de dix aéronefs, sans compter les aéronefs affrétés. En outre, en se fondant sur les données publiques disponibles, GDA a reconstruit le programme de vols de Corsair pendant les périodes de pointe de l’été allant de la 26ème semaine à la 38ème semaine de l’année 2023 (période mi-juin à fin septembre) et de la 25ème à la 37ème semaine de l’année 2024 (mi-juin à fin septembre). GDA soutient que ces analyses permettent d’identifier le besoin minimal de dix appareils nécessaires à Corsair pour opérer son programme de vols sur la période de pointe de l’été 2023 et un besoin minimal de onze appareils nécessaires pour opérer son programme de vols sur la période de pointe de l’été 2024. GDA ajoute que ces analyses permettent également de constater, entre la saison IATA d’été 2023 et la saison IATA d’été 2024, une augmentation de fréquences sur les lignes africaines, notamment Paris-Abidjan, au détriment des lignes de et vers l’outre-mer français, notamment Paris-Réunion.

(17)

Enfin, GDA observe que les planches reconstituées sur la base du programme de vols commercialisés au moment du dépôt de ses observations, à savoir la saison IATA hiver 2024/2025, montrent que Corsair a prévu d’utiliser à minima dix, voire onze appareils au cours de cette saison. GDA explique qu’elle n’était pas encore en mesure d’effectuer pour la saison d’hiver 2024/2025 les mêmes calculs détaillés que pour les saisons passées mais que le programme de vols commercialisés permettrait déjà à Corsair de maintenir une position agressive sur le marché.

2.2.1.2.   Réponse des autorités françaises

(18)

La France soutient, premièrement, que les affrètements en cause étaient «extrêmement ponctuels» ou qu’ils se sont étalés sur «quelques jours» afin de réaliser des connexions Paris-Bamako à l’été 2023 et Paris-Montréal à l’été 2024. Loin de se situer dans une logique de politique commerciale expansionniste, ils seraient rendus nécessaires par des motifs impérieux et extérieurs à Corsair afin de sécuriser un programme de vols conçu pour neuf appareils. En outre, leur proportion au regard de l’activité de Corsair aurait été anecdotique puisqu’ils auraient concerné moins de 1% des passagers transportés sur la durée du plan de restructuration et ils n’auraient eu aucun impact positif sur la rentabilité de la compagnie.

(19)

Les autorités françaises précisent, concernant la ligne Paris-Bamako, qu’à l’été 2023, le programme initial prévoyait d’opérer un vol triangulaire Paris – Bamako – Cotonou – Paris en propre avec un seul avion faisant partie d’une flotte de neuf appareils. Ce programme aurait dû être réorganisé en raison du refus du personnel navigant d’opérer la ligne en raison de troubles au Mali (6). L’appareil additionnel a été ainsi affrété auprès de la compagnie HiFly, afin de desservir la ligne Paris – Bamako et pallier la pénurie de personnels navigants techniques et commerciaux. Les autorités françaises ajoutent qu’un autre affrètement ad hoc a été rendu nécessaire entre le 20 septembre et le 6 octobre 2024 suite à l’attaque terroriste à l’aéroport de Bamako le 17 septembre 2024. Cette attaque a immobilisé au sol l’appareil de Corsair le temps qu’un audit de sûreté soit réalisé. L’appareil de Corsair a pu de nouveau assurer la liaison à compter du 8 octobre 2024.

(20)

En ce qui concerne la ligne Paris – Montréal, l’affrètement d’un aéronef auprès de Evelop Airline S.L. conclu en septembre 2023 aurait été rendu nécessaire par le programme de renouvellement de la flotte de Corsair. En effet, compte tenu de la cession de l’aéronef «SKY» (seul aéronef dont Corsair est propriétaire) qui avait été envisagée en 2023, Corsair avait procédé à l’affrètement d’un aéronef pour assurer la liaison Paris – Montréal pendant deux mois durant l’été 2024, période de restitution anticipée pendant laquelle le «SKY» n’aurait pas été disponible (7) et l’appareil A330 néo de remplacement n’aurait pas encore été livré. Bien qu’il ait finalement été décidé de ne pas céder l’aéronef «SKY» (sous réserve de l’autorisation de la Commission) […], Corsair a maintenu le contrat d’affrètement, qui ne pouvait être résilié avec anticipation, afin de sécuriser l’exploitation en raison d’un retard probable de livraison de l’appareil A330 néo de remplacement.

(21)

Les autorités françaises relèvent également que les retards de livraison des appareils A330 neo, ainsi que leurs problèmes récurrents de conception ont rendu nécessaires l’affrètement d’un appareil additionnel pour desservir la ligne Paris – Pointe-à-Pitre pendant la saison d’hiver 2024/2025.

(22)

Deuxièmement, les autorités françaises soutiennent que les affrètements effectués par Corsair respectent l’objectif de la mesure en cause qui était de limiter la capacité de la compagnie en nombre de sièges par rapport à la situation avant la restructuration. À cet égard, les autorités françaises se réfèrent au considérant 34 de la décision de 2020. Selon les autorités françaises, il ressort de la décision de 2020 que la limitation du nombre d’aéronefs était bien mentionnée afin de respecter la mesure de limitation de la capacité en nombre de sièges. Toute interprétation différente de cette mesure visant à limiter les distorsions de concurrence serait dépourvue de logique dès lors que la compagnie aurait pu très largement augmenter sa capacité en nombre de sièges, sans augmenter le nombre d’aéronefs en renouvelant sa flotte avec des appareils de plus grande capacité. Les autorités françaises soutiennent que la capacité réelle de Corsair pendant la durée d’exécution du plan de restructuration de 2020 est restée inférieure à sa capacité d’avant la restructuration.

(23)

Troisièmement, les autorités françaises soutiennent qu’aux termes de la décision de 2020, la limitation de la flotte de Corsair consistait uniquement en une mesure visant à limiter les distorsions de concurrence et non en un engagement de Corsair qui aurait conditionné la compatibilité du plan de restructuration avec le marché intérieur, de sorte que son non-respect ne saurait être sanctionné par une application abusive ou une incompatibilité avec le marché intérieur.

(24)

Enfin, les autorités françaises contestent les observations de GDA relatives à la taille de la flotte immatriculée de Corsair et à son programme des vols en soutenant qu’elles sont entachées de nombreuses erreurs matérielles et méthodologiques décrédibilisant les conclusions que GDA en tire. En particulier, les autorités françaises indiquent que la taille de la flotte ne devrait pas être déterminée sur la base de l’état des appareil immatriculés, dans la mesure où un certain temps doit s’écouler habituellement entre la sortie de l’appareil du service et sa radiation du registre des immatriculations. Le fait qu’un appareil figure en liste de la flotte de Corsair ne signifie donc pas qu’il est utilisé pour réaliser le programme de vols. En ce qui concerne les reconstitutions des programmes de vols en 2023 et 2024, elles seraient fondées sur des donnés parcellaires et, par conséquent largement erronées. Elles ne tiendraient notamment pas compte du fait que Corsair densifie autant que possible son programme de vols pour laisser ses appareils le moins longtemps possible au sol, ce qui ne serait pas visible dans le programme des vols reconstruit.

2.2.2.   Aides additionnelles octroyées pendant la période de restructuration

(25)

Au considérant (20) de la décision d’ouverture, la Commission a indiqué que la France ne l’avait pas informée de l’octroi d’aides additionnelles à Corsair au cours de la période de restructuration, ce que la France aurait dû faire conformément au point 129 des lignes directrices S&R. La Commission a demandé à la France toute précision utile sur les mesures de soutien pour le montant total de 32 millions d’euros qui seraient constitutives d’aide et qui sont venues s’ajouter à l’aide à la restructuration initiale, notamment afin d’en tenir compte pour évaluer la compatibilité des aides nouvelles que la France envisageait d’octroyer à Corsair.

(26)

En annexe de ses observations relatives à la décision d’ouverture déposées le 4 mars 2024, Corsair a apporté les éléments factuels permettant d’identifier la base juridique des aides que l’entreprise a sollicitées et qui lui ont été octroyées au cours de la période de restructuration. Ces éléments ont été confirmés par les autorités françaises dans leur lettre du 16 décembre 2024.

(27)

Dans ces observations Corsair affirme avoir obtenu : (i) 1,8 million d’euros de subventions en vertu de neuf décisions individuelles portant sur les montants de 200.000 euros chacune, adoptées entre le 12 avril et le 29 septembre 2021 à la suite des demandes introduites entre le 12 mars et le 15 septembre 2021. Ces aides ont été octroyées sur le fondement de l’ordonnance n° 2020-317 du 25 mars 2020 portant création d’un fonds de solidarité à destination des entreprises particulièrement touchées par les conséquences économiques, financières et sociales de la propagation de l'épidémie de Covid-19 et des mesures prises pour limiter cette propagation et sur la base du décret n° 2020-371 du 30 mars 2020 tel que modifié, mettant en œuvre un régime d’aides approuvé par la décision de la Commission dans l’affaire SA.56823 (8), avec des modifications ultérieures approuvées par les décisions de la Commission dans les affaires SA.56887 (9) et SA.57010 (10) ; (ii) 10 millions d’euros de subventions en vertu d’une décision individuelle du 21 juin 2021 prise à la suite d’une demande introduite le 21 juin 2021. L’aide a été accordée sur le fondement du décret n° 2021-310 du 24 mars 2021 instituant une aide visant à compenser les coûts fixes non couverts des entreprises dont l’activité est particulièrement affectée par l'épidémie de Covid-19, mettant en œuvre un régime d’aides approuvé par la décision de la Commission dans l’affaire SA.61330 (11) ; (iii) 20,6 millions d’euros de subventions en vertu de deux décisions individuelles du 6 avril et du 31 mai 2022 portant, respectivement, sur les montants de 12.374.072 euros et 8.192.657 euros, prises à la suite des demandes du 11 mars 2022 et du 14 avril 2022. Ces aides ont été accordées sur le fondement du décret n° 2021-1664 du 16 décembre 2021 instituant une aide «fermeture» visant à compenser les coûts fixes non couverts des entreprises dont l’activité a été affectée par les mesures de restriction administratives visant à lutter contre l'épidémie de Covid-19, mettant en œuvre un régime d’aides approuvé par les décisions de la Commission dans les affaires SA.61330 et SA.64114 (12).

(28)

La décision de 2020 relevait au considérant 9 que les capitaux propres de Corsair au 31 décembre 2019 étaient déjà […] et l’entreprise était donc en difficulté au sens des lignes directrices S&R (considérant 67). En dépit des trajectoires financières prévues pour 2021, 2022 et 2023 dans cette décision, Corsair a rencontré de fortes tensions de trésorerie et a vu sa marge opérationnelle enregistrer un repli net de [170-220] millions d’euros sur la période 2020 à 2023 (considérant 20 de la décision d’ouverture). Les pertes de Corsair se sont ainsi creusées et, fin septembre 2023, sa trésorerie était de [20-30] millions d’euros et ses fonds propres étaient […] millions d’euros.

(29)

Le 19 juin 2024, la Commission a adressé aux autorités françaises des questions relatives aux aides additionnelles octroyées à Corsair au courant de la période de restructuration. Les autorités françaises ont apporté des éléments de réponse à ces questions tant par écrit qu’oralement lors des diverses réunions organisées en 2024 et 2025 (voir considérants (5) et (6)). Les autorités françaises n’ont cependant jamais donné suite favorable à la demande réitérée de la Commission de produire les demandes ou formulaires introduits par Corsair sollicitant les aides en cause, les analyses ou évaluations préalables d’éligibilité pour chaque demande, effectuées par l’autorité française compétente et les décisions motivées d’octroi. La Commission ne peut à ce stade se prononcer en pleine connaissance de cause sur les arguments avancés par Corsair concernant son éligibilité aux aides additionnelles qui lui ont été octroyées en 2021 et 2022.

3.   APPRECIATION DES MESURES

3.1.   Existence d’aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE et leur légalité

(30)

Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, «sauf dérogations prévues par les traités, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

(31)

La qualification d’aide d’État d’une mesure au sens de cette disposition nécessite donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies : i) la mesure doit être imputable à l’État et financée au moyen de ressources d’État ; ii) elle doit accorder un avantage à son bénéficiaire ; iii) cet avantage doit être sélectif ; et iv) la mesure doit fausser ou menacer de fausser la concurrence et affecter les échanges entre États membres.

3.1.1.   Les aides à la restructuration de 2020

(32)

Il résulte des considérants 44 à 51 de la décision de 2020 que les mesures d’aide à la restructuration de 2020, énumérées au considérant (1) ci-dessus constituent une aide d’État. Cette qualification est maintenue, tout comme l’appréciation de la légalité de ces mesures à ce stade, telle qu’elle ressort du considérant 51 de la décision 2020.

3.1.2.   Octroi des aides additionnelles au cours de la période de restructuration

(33)

Comme l’attestent l’ensemble des justificatifs transmis à la Commission au courant de le procédure, entre le 12 avril 2021 et le 31 mai 2022, Corsair a perçu (i) 1,8 million d’euros au titre du fonds de solidarité, (ii) 10 millions d’euros au titre de l’aide aux coûts fixes et (iii) 20,6 millions d’euros au titre de l’aide «fermeture», visant à financer les excédents bruts d’exploitation négatifs des entreprises ayant subi la fermeture des frontières pour la période de janvier à septembre 2021 (considérant (27)).

(34)

Ces mesures constituent des mesures individuelles prises en vertu des régimes d’aides adoptés par la France sur la base de l’Encadrement temporaire des mesures d’aide d’État visant à soutenir l’économie dans le contexte […] de la flambée de Covid-19 («l’Encadrement temporaire») (13) et approuvés, en tant qu’aides d’État, par des décisions de la Commission (considérant (27)). Ces mesures individuelles doivent donc être considérées comme des aides d’États pour les raisons explicitées dans ces dernières décisions.

(35)

En tout état de cause, les mesures prises en faveur de Corsair et énumérées au considérant (27) ont été accordées en vertu des décisions individuelles prises par les autorités compétentes (ministère de l’Économie, Direction générale des Finances publiques) en vertu d’ordonnances et de décrets. Elles ont été financées par le budget de l’État français. Elles sont donc financées au moyen des ressources de l’État et imputables à celui-ci.

(36)

Ces mesures individuelles favorisent Corsair en ce qu’elles financent son activité ou permettent de couvrir certains coûts qu’elle a encourus pendant la pandémie de Covid-19 pour un montant de 32,4 millions d’euros et qui, normalement, auraient dû être à sa charge. Quand les financements publics ont été octroyés en 2021 et 2022, la situation financière de solvabilité et liquidité de Corsair, avec des fonds propres […] et une trésorerie exsangue (considérant (28)) exclut que Corsair aurait aisément pu trouver des financements pour ce montant à des conditions de marché. Un tel financement, s’il avait été consenti sous forme d’emprunt octroyé par un établissement financier, ce qui est improbable vu que la trésorerie de Corsair à l’époque était vraisemblablement inférieure au montant de 32,4 millions d’euros, aurait eu un coût financier équivalent à celui d’un émetteur en quasi-faillite. Or, a fortiori, le financement public était octroyé sous forme de subventions (considérant (27)), ce qu’aucun opérateur de marché ne consentirait. Les mesures individuelles en cause accordent donc à Corsair un avantage économique non disponible à des conditions de marché.

(37)

Cet avantage est sélectif dans la mesure où il a été accordé à Corsair, considérée comme une entreprise particulièrement touchée par les conséquences de la propagation de l’épidémie de Covid-19, parmi d’autres bénéficiaires des aides individuelles en cause.

(38)

Les financements publics octroyés à Corsair risquent de fausser la concurrence et d’affecter les échanges entre États membres puisqu’ils renforcent la situation financière de Corsair qui est actif dans le secteur du transport aérien ouvert à la concurrence et aux investissements provenant d’autres États membre. Corsair a retiré un avantage concurrentiel direct en ce qu’il n’a pas eu à pratiquer des tarifs couvrant les coûts des services qu’il a prestés en concurrence avec d’autres compagnies aériennes desservant les mêmes destinations. Ces mesures individuelles doivent donc être qualifiées d’aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE.

3.2.   Mise en œuvre abusive et compatibilité

(39)

L’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE prévoit que les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités économiques peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur quand elles n’altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun. Ainsi, pour que l’aide soit déclarée compatible, d’une part, elle doit viser à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques et, d’autre part, elle ne doit pas altérer les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

(40)

En outre, l’article 108, paragraphe 2, deuxième alinéa du TFUE prévoit que si la Commission constate qu'une aide accordée par un État est appliquée de façon abusive, après avoir mis les intéressés en demeure de présenter leurs observations, elle décide que l'État intéressé doit la supprimer ou la modifier dans le délai qu'elle détermine.

(41)

Au terme de l’examen de l’aide à la restructuration de 2020, la Commission a conclu que cette aide était conforme à l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. À ce titre, la Commission a rappelé l’obligation de Corsair de mettre en œuvre le plan de restructuration, tout comme les mesures recevables limitant les distorsions de concurrence reprises au considérant 88 de la décision de 2020. En outre, la Commission a estimé nécessaire que la France fournisse, jusqu’à la fin de la période de restructuration, des rapports biannuels précisant, notamment, les versements effectifs de l’aide susmentionnée, le recours à des tranches différentes pour le prêt participatif, d’éventuelles déviations par rapport aux trajectoires financières ou opérationnelles du plan de restructuration et les mesures correctrices envisagées ou prises par Corsair le cas échéant (voir considérants 100 à 102 de la décision de 2020).

(42)

Conformément aux points 122 et 126 des lignes directrices S&R, le bénéficiaire doit mettre en œuvre intégralement le plan de restructuration et doit exécuter toute autre obligation prévue par la décision de la Commission autorisant l’aide. La Commission considérera tout défaut d’exécution du plan ou de respect des obligations comme une application abusive de l’aide et engagera la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, TFUE, comme le prévoit l’article 20 du règlement (UE) 2015/1589 (14), sans préjudice de l’article 28 dudit règlement, ni de la possibilité d’un recours devant la Cour de justice en vertu de l’article 108, paragraphe 2, deuxième alinéa, du TFUE.

(43)

En outre, conformément au point 129 des lignes directrices S&R, toute aide effectivement octroyée pendant la période de restructuration, y compris les aides octroyées conformément à un régime autorisé, doit être notifiée individuellement à la Commission dans la mesure où celle-ci n’en a pas été informée au moment de sa décision concernant l’aide à la restructuration. La Commission ne disposait pas d’informations des autorités françaises concernant leur intention d’octroyer des aides additionnelles à Corsair en plus de l’aide à la restructuration et de l’aide compensatoire approuvées le 11 décembre 2020.

(44)

Enfin, conformément au point 70 des lignes directrices S&R, afin de réduire l’aléa moral, les incitations à une prise de risques excessive et les distorsions de concurrence potentielles, les aides ne doivent être octroyées aux entreprises en difficulté que pour une seule opération de restructuration. C’est le principe de non-récurrence. […]. Les interventions répétées de l’État sont susceptibles d’entraîner des problèmes d’aléa moral et des distorsions de concurrence qui sont contraires à l’intérêt commun.

3.2.1.   Violation de l’obligation relative à la limitation de la flotte

(45)

Il ressort clairement de l’article 108, paragraphe 2, deuxième alinéa du TFUE que le constat de l’application abusive d’une aide constitue un critère distinct et indépendant de celui de sa compatibilité avec le marché intérieur (15). Dans ce contexte, c’est l’utilisation de l’aide en violation de la décision qui l’autorise et non son octroi qui constitue une application abusive de l’aide.

(46)

Aux considérants 88 à 93 de la décision de 2020, la Commission a évalué, en application des points 76 à 93 des lignes directrices S&R, les mesures limitant les distorsions de concurrence résultant de l’aide à la restructuration. L’une de ces mesures visait à limiter la flotte de Corsair à neuf appareils pendant toute la durée du plan de restructuration. Elle est formulée comme suit : «(88) Comme précisé aux considérants (33) à (43), Corsair prendra les mesures suivantes qui seront d’application jusqu’à la fin du plan de restructuration en septembre 2023 : … b) la flotte de Corsair sera limitée à neuf aéronefs pendant la durée du plan de restructuration.»

(47)

Au considérant 93 de la décision de 2020, la Commission a conclu que «dans un contexte de recentrage de l’activité de Corsair, la limitation de la taille de la flotte à neuf aéronefs et la concentration de l’activité sur des routes prédéfinies pour autant qu’elles offrent une rentabilité et couverture des coûts fixes satisfaisantes, joints à la limitation de toute croissance externe par acquisitions et à la mise à disposition de créneaux pendant la restructuration permettent de conclure au caractère adéquat des mesures visant à limiter les restrictions de concurrence notifiées».

(48)

Il résulte des observations de deux concurrents, présentées aux considérants (13) à (17) ci-dessus, complétées par les éléments apportés par les autorités françaises (considérants (4) et (49)), qu’au cours de la période de restructuration, notamment durant saison d’été IATA 2023 et durant la saison d’été IATA 2024, Corsair a effectivement opéré une flotte composée d’au moins dix appareils en ayant recours à des affrètements («affrètements en cause»). Par contre, pour ce qui est des indications apportées par rapport à la flotte de Corsair dans les années 2021 et 2022, ces indications pourraient être expliquées par l’existence d’immatriculations et ne font pas apparaître des affrêtements effectifs de dix aéronefs semblables à ceux de 2023 et de 2024. La Commission invite néanmoins la France et les parties intéressées à apporter des renseignements additionnels à cet égard, le cas échéant.

(49)

Les autorités françaises reconnaissent que pendant certaines périodes des saisons IATA d’été 2023 et 2024 Corsair a opéré une flotte composée de dix appareils. En particulier, les autorités françaises ont apporté des planches de programmes de vols cibles et planches de programmes de vols effectivement réalisés par Corsair pendant les périodes allant du 29 mai 2023 au 1er octobre 2023 et du 27 mai au 6 octobre 2024 qui confirment l’usage de dix appareils pendant la quasi-totalité de ces périodes. En outre, la Commission relève que les autorités compétentes en matière d’aviation civile n’ont pu ignorer le nombre d’aéronefs que Corsair affrétait pour prester ses services de transport aérien, toutefois sans que la décision de la Commission de 2020 sur base d’engagements des autorités françaises semble avoir été prise en considération pour limiter à neuf le nombre d’aéronefs. Dès lors, les autorités françaises […]. Les autorités françaises estiment cependant, que le recours aux affrètements n’était pas contraire à la finalité de la mesure prévue au considérant 88(b) de la décision de 2020, que les affrètements en cause étaient ponctuels et justifiés par des circonstances externes et indépendantes de Corsair et que celui-ci n’en a tiré qu’un avantage limité en termes de revenus.

(50)

Premièrement, en ce qui concerne l’objectif de la mesure, il convient de relever que le considérant 34 de la décision de 2020 auquel se réfèrent les autorités françaises (voir considérant (23) ci-dessus) reflète et résume la position de ces autorités présentée dans la notification de l’aide à la restructuration de 2020. La Commission n’a pas fait sienne cette position dès lors que, dans les considérants de la décision de 2020 dont l’énoncé est clair et dans lesquelles elle évalue les mesures compensatoires notifiées par la France, elle a retenu la mesure compensatoire relative à la limitation de la flotte formulée en termes du nombre d’appareils. Cette approche de la Commission correspond à une pratique établie et suivie dans d’autres décisions autorisant l’aide à la restructuration en faveur des transporteurs aériens (16).

(51)

L’argument des autorités françaises selon lequel l’interprétation de la condition de limitation de la flotte autre que celle qu’elles avancent permettrait à Corsair de contourner la mesure en renouvelant sa flotte avec des appareils de grande capacité […]. En effet, comme cela ressort des considérants (5), (10), (13), (14) et (34) de la décision de 2020, alors que, à la fin de l’année 2019 Corsair opérait sept appareils, l’entreprise était en train de moderniser sa flotte et avait déjà commandé à l’époque cinq nouveaux Airbus A330-900neo, mesure qui, après la vente planifiée de trois Boeings 747, devaient porter cette flotte à neuf appareils. L’objectif de la mesure était donc de geler la flotte de Corsair après l’intégration dans celle-ci des appareils commandés préalablement à la période de restructuration et donc sans forcer l’entreprise à rompre les contrats déjà conclus et sans l’exposer à des pénalités qui pourraient davantage obérer son plan d’affaires.

(52)

Deuxièmement, […]. En effet, les planches de programmes des vols fournis par les autorités françaises démontrent que l’appareil affrété en été 2023 a effectué tous les vols planifiés sur la liaison Paris-Bamako entre le 7 juin et le 22 septembre 2023 à raison de […] rotations par semaine.

(53)

De la même manière, au courant de l’été 2024, un dixième appareil, affrété déjà en septembre 2023, a effectué tous les vols planifiés sur la liaison Paris-Montréal entre le 26 juin et le 31 août 2024, à raison de […] ou […] rotations par semaine. En outre, les éléments apportés par les autorités françaises […] puisqu’ils indiquent que Corsair a affrété un appareil additionnel en septembre 2024 et au courant de la saison hiver IATA 2024-2025 (voir considérant (62)). À cet égard, des affrêtements seraient postérieurs à la date du […] à laquelle devaient prendre fin le plan de restructuration et les mesures limitant les restrictions de concurrence prévues par la décision de 2020.

(54)

Comme les autorités françaises souhaitent modifier le plan de restructuration de Corsair approuvé, et non lui substituer un plan nouveau, et par ailleurs en prolonger la période de restructuration et lui octroyer des aides additionnelles notifiées en 2023 (considérant (2)), l’augmentation du nombre d’appareils par rapport à la limite prévue dans le plan tel qu’approuvé pendant cette période de restructuration étendue doit être considérée à une double aune : a) d’une part, le concept de plan de restructuration modifié prévu à la section 7.2.2 des lignes directrices S&R présuppose que les engagements applicables au plan initial au regard desquels la Commission a approuvé l’aide qui le finance, notamment les mesures limitant les distorsions de concurrence telles que l’interdiction d’acquisitions ou, en l’espèce, la limitation de la taille de la flotte continuent de s’appliquer, à défaut de décision nouvelle ou amendement autorisé par la Commission ; il en est d’autant plus nécessairement ainsi que, pour autant qu’il s’agisse d’une modification et non d’un plan nouveau et différent, la Commission limite son examen de l’aide additionnelle à certains critères prévus dans les points 124 et 125 des lignes directrices S&R, sans effectuer un examen de compatibilité sur l’ensemble des critères prévus dans lesdites lignes directrices ; […]; b) d’autre part et de surcroît, en vertu du point 124, sous c), des lignes directrices S&R, vu l’augmentation significative du montant de l’aide notifiée, les mesures pour limiter les distorsions de concurrence doivent être plus importantes que celles initialement imposées. Or, prima facie l’utilisation d’une flotte dépassant la taille prévue initialement, après le […], soulève des doutes sur l’adéquation des mesures visant à limiter les distorsions de concurrence qui accompagnent l’aide additionnelle à la restructuration, à la lumière des doutes évoqués au considérant 102 de la décision d’ouverture.

(55)

Troisièmement, pour les deux périodes avant et après le […], les autorités françaises soutiennent que Corsair a eu recours aux affrètements en cause pour répondre aux contraintes opérationnelles ou aux situations d’urgence provoquées par des facteurs impérieux et externes à l’entreprise. À ce stade, tout d’abord, […]. Indépendamment donc de l’appréciation du bien-fondé de ces justifications, il convient de constater que […].

(56)

Ensuite, sur le fond, à supposer que les affrètements en cause puissent être justifiés par des évènements urgents et impérieux, les évènements décrits par les autorités françaises ne semblent pas présenter un tel caractère. En revanche, il ressort des observations des autorités françaises que dans des situations de contraintes opérationnelles Corsair a, […].

(57)

D’une part, en ce qui concerne l’affrètement opéré entre le 7 juin et le 22 septembre 2023, il est vrai que, en été 2023, Mali était le théâtre d’hostilités civiles et militaires. Toutefois, le survol du territoire malien restait autorisé avec des préconisations de sécurité émises par l’Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) et par la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) (17) déterminant l’altitude minimum de survol (18). À cet égard, il est à noter que, d’après les informations mises à disposition par l’EASA (19), l’alerte et les recommandations relatives au Mali sont d’application depuis 31 mars 2017 (20), alors que Corsair a commencé d’opérer les vols vers Bamako à partir de l’été 2022, suite à l’autorisation de redéploiements des capacités obtenu de la part de la Commission conformément aux considérants 39, 40 et 88(d) de la décision de 2020. En outre, il ressort des pièces fournies par les autorités françaises que, en réponse à une alerte relative à la situation de danger grave et imminent lancée par les représentants du personnel de Corsair en vertu de l’article L.2312-60 du Code de travail français, la direction de Corsair entendait se limiter à ne pas contraindre les personnels navigants concernés à assurer les vols à Bamako et à procéder à un recensement permettant d’identifier les équipages qui pourrait être programmés sur ces vols. Cette démarche démontre que pour la direction de Corsair elle-même la solution du problème de la réticence des personnels à être engagés sur les vols vers Bamako passait tout d’abord par le remplacement des personnels concernés par des volontaires. […].

(58)

D’autre part, en ce qui concerne l’affrètement opéré entre le 26 juin et le 31 août 2024 (voir considérant (53)), il ressort des éléments du dossier que l’appareil concerné a été affrété déjà en […], alors bien avant sa mise en service en juin 2024, enlevant à cette transaction son caractère urgent. Selon les autorités françaises, cet affrètement visait à pallier le retard de livraison de l’Airbus A330 neo qui, contre prévisions de Corsair, a été livré à temps. Il en résulte que, […]. Qui plus est, les autorités françaises ont confirmé que, afin de limiter des coûts résultant du contrat qui ne pouvait être rompu sans pénalités s’élevant à la totalité du prix de service, Corsair a décidé de densifier son réseau de connections et de commercialiser pendant plusieurs mois de l’été 2024 un programme de vols […].

(59)

Enfin, les justifications présentées par les autorités françaises doivent être confrontées avec les arguments concordants des deux concurrents directs de Corsair qui soutiennent que les programmes de vols de cette compagnie pour l’été 2023 et 2024 n’auraient pas pu être desservis avec seulement neuf appareils.

(60)

Troisièmement, […].

(61)

Compte tenu de cet objectif, il convient par ailleurs d’apprécier les affirmations des autorités françaises à la lumière des arguments des concurrents ayant relevé que les affrêtements en cause ont été mobilisés sur la période estivale marquant le pic d’activités pour une compagnie aérienne et ayant reproché à Corsair une pratique de prix agressifs menée à leur détriment qui a pu être mis en œuvre grâce au soutien constant de l’État. La Commission estime que des concurrents peuvent légitimement espérer et fonder leurs plans d’activités sur le respect par les bénéficiaires d’aides d’État des obligations ou engagements qui sont rattachés à de telles aides.

(62)

Enfin, il y a lieu de relever qu’au-delà des affrètements en cause les éléments du dossier indiquent une possible infraction à la limitation de la flotte en 2021 et 2022, ainsi qu’en 2024 en fin de la saison de l’été IATA et pendant la saison d’hiver 2024/2025. En ce qui concerne la première de ces deux périodes, il semble, sur la base des observations des autorités françaises, que Corsair n’a opéré qu’une flotte de neuf appareils pendant des années 2021 et 2022 et que le dépassement du nombre de neuf avions au cours de cette période peut s’expliquer par un temps de latence entre la sortie de l’appareil du service et sa radiation du registre des immatriculations (voir considérant (24)). Cependant, dans la cadre de la présente procédure la Commission cherche à établir quel était le nombre d’appareils effectivement opérés par Corsair pendant ces deux années. De même, la Commission cherchera à établir le nombre d’appareils effectivement utilisés par Corsair en deuxième moitié de 2024 et au début de 2025 pour réaliser son programme de vols,. En effet, il ressort des observations des autorités françaises et de GDA que Corsair aurait eu recours à des affrètements portant sa flotte effectivement opérée à dix appareils aussi pendant cette période.

(63)

En conclusion, la Commission estime qu’il existe un doute sérieux quant au respect par la France et Corsair de l’engagement de limiter la flotte de Corsair à neuf appareils, un engagement sur la base duquel la Commission a considéré compatible l’aide à la restructuration de Corsair dans la décision de 2020. […].

(64)

Conforment à l’article 20 du règlement (UE) 2015/1589, la Commission peut, en cas d’application abusive d’une aide, ouvrir une procédure formelle d’examen en vertu de l’article 4, paragraphe 4 de ce règlement.

(65)

Dans les circonstances de l’espèce, la Commission est d’avis qu’il convient d’étendre la procédure formelle d’examen ouverte le 5 février 2024 afin d’examiner la question de savoir si la violation de la limitation de la flotte de Corsair, telle que formulée au considérant 88(b) de la décision de 2020, doit être considéré comme une application abusive de l’aide de restructuration approuvée par la décision de 2020. Dans le cadre de cette procédure, la Commission examinera également la taille effective de la flotte de Corsair pendant la période de restructuration prolongée visée dans la notification faite en 2023 (considérant (2)), à la lumière du doute déjà formulé au considérant 102 de la décision d’ouverture.

3.2.2.   Compatibilité des aides additionnelles octroyées à Corsair pendant la période de restructuration

(66)

En ce qui concerne la légalité et la compatibilité des aides additionnelles que Corsair a perçues pendant la période de restructuration (voir considérant (27)), qu’il revient aux autorités françaises de démontrer, il est à noter que de manière générale, l’Encadrement temporaire excluait du bénéfice des mesures qu’il prévoyait des entreprises qui étaient en difficulté au 31 décembre 2019 (voir points 22(c), 25(h), 27(h), 35(h), 37(k), 39(i), 49(d), 87(f) de l’Encadrement temporaire). À cet égard, dans une lettre du 16 décembre 2024, les autorités françaises admettent que, «en tant qu’entreprise en difficulté au moment de l’octroi de ces aides ainsi qu’au 31 décembre 2019, Corsair n’aurait pas dû pouvoir bénéficier de ces aides». Les autorités françaises reconnaissent ainsi que les aides en cause ne peuvent pas être considérées compatibles sur la base de l’Encadrement temporaire. En même temps, elles souhaitent assurer la Commission de leur bonne foi quant à cette erreur dans le contexte d’urgence qui prévalait durant l’épidémie de Covid-19. Cependant, dans la mesure où le montant correspondant à ces aides constitue un élément important du plan financier de restructuration de Corsair, les autorités françaises souhaiteraient que des voies de régularisation puissent être envisagées afin d’éviter que la trajectoire de retour à la viabilité de Corsair soit fragilisée.

(67)

En vertu du point 129 des lignes directrices S&R, toute aide supplémentaire effectivement octroyée pendant la période de restructuration, y compris les aides octroyées conformément à un régime autorisé, doit être notifiée individuellement à la Commission dans la mesure où celle-ci n’en a pas été informée au moment de sa décision concernant l’aide à la restructuration. Il n’est pas contesté qu’en l’espèce les autorités françaises n'ont pas notifié les aides individuelles en question à la Commission, ni dans le contexte de la notification de l’aide à la restructuration ni après.

(68)

En outre, en ce qui concerne la compatibilité de ces aides, il convient de rappeler que le principe de non-récurrence, tel que défini au point 70 des lignes directrices S&R, s’oppose à ce qu’une entreprise qui a bénéficié d’une aide à la restructuration continue à recevoir des aides de ce type pendant la période de restructuration. […].

(69)

En l’espèce, après l’autorisation de l’aide à la restructuration par la décision de la Commission datant du 11 décembre 2020, Corsair, qui était à l’époque une entreprise en difficulté en période de restructuration, a continué à demander l’octroi des aides dès le mois de mars 2021 (21) et ce en continu jusqu’au mois d’avril 2022. […]. Cette situation de difficulté, dans laquelle Corsair se trouvait depuis au moins septembre 2019 (22), ce que les autorités françaises ne contestent pas, et jusqu’au moment de l’octroi de la dernière de ces aides, l’excluait du champ d’application des régimes sur la base desquels il a pourtant reçu des montants importants durant une période prolongée. Ensuite, en septembre 2023, les autorités françaises ont notifié à la Commission leur projet d’octroyer à Corsair de nouvelles aides à la restructuration dans le cadre du plan de restructuration 2020 modifié.

(70)

Il convient de relever que, vu le contexte de la prolongation de la pandémie de Covid-19 et des restrictions aux déplacements qu’elle a entrainé notamment dans les régions qui sont desservies par Corsair, il ne saurait être exclu que cette compagnie ait pu subir des dommages causés par des restrictions ou des interdictions de transport et de déplacements visant à empêcher la propagation du virus. Une partie de ces dommages, à savoir ceux subis par Corsair du 17 mars au 30 juin 2020, a pu être couverte par une mesure accordée à Corsair conformément à la décision de la Commission du 11 décembre 2020 (voir note de bas de page 3 ci-dessus).

(71)

[…]. Le caractère répétitif des interventions de l’État français qui, après avoir octroyé à Corsair en décembre 2020 un montant total des aides de 136,9 millions d’euros (dont 106,7 millions d’euros au titre de l’aide à la restructuration) a accordé à cette compagnie 32,4 million d’euros d’aides additionnelles et a proposé en 2023 d’augmenter le montant de l’aide à la restructuration dans le cadre d’une modification de plan de restructuration, […]. Il existe donc un doute sérieux quant au respect, par la France, du principe de non-récurrence tel que défini au point 70 des lignes directrices S&R lors de l’octroi des aides en question.

(72)

En outre, si le montant de 32,4 millions d’euros devait être considéré comme des aides à la restructuration en sus de celles autorisées par la décision de 2020 et de celles notifiées en 2023 qui font l’objet de la procédure formelle, les aides nouvelles notifiées en 2023 viendraient aussi en violation du principe de non-récurrence alors que, par ailleurs, les doutes soulevés dans la décision d’ouverture sur ces dernières seraient renforcés. Ces doutes concernaient tant la compatibilité des nouvelles aides notifiées accompagnant le plan de restructuration prolongé, que la compatibilité des aides visées au considérant (27) considérées séparément. Ce serait ainsi en particulier pour ce qui est du rétablissement de la viabilité à long terme de Corsair, dont les résultats opérationnels et financiers auraient été et restent artificiellement soutenus par la perception des aides illégales (considérants 85 à 91 de la décision d’ouverture). Il en va de même pour ce qui est de la proportionnalité de la nouvelle aide (considérants 95 à 98 de la décision d’ouverture), dont le montant serait abondé par celui de l’aide illégale et de la rémunération adéquate pour l’État (considérant 94 de la décision d’ouverture), s’agissant de subventions et non d’instruments financiers remboursables et/ou dûment rémunérés. Enfin, le doute sur le caractère suffisant des mesures visant à limiter les distorsions de concurrence (considérant 102 de la décision d’ouverture), qui doit notamment tenir compte du montant et de la forme des aides à la restructuration, des subventions dans l’espèce, serait aussi renforcé. En effet des instruments financiers non rémunérés accroitraient le montant des aides et, par conséquent, la distorsion de concurrence.

(73)

Au regard de ce qui précède et étant donné que les autorités françaises n’ont pas fait valoir d’autre fondement pour l’évaluation de la compatibilité avec le marché intérieur desdites aides, la Commission émet un doute quant à cette compatibilité.

3.3.   Conclusion

(74)

Compte tenu des considérations qui précédent, fondées sur les nouveaux faits qui ont été rapportés à la Commission après le 5 février 2024, la Commission décide d’étendre la procédure formelle d’examen initiée par la décision d’ouverture sur a) la violation de l’obligation de limiter la flotte de Corsair à neuf aéronefs pendant la période de restructuration, tant initiale que prolongée, et b)sur les aides illégales octroyées à Corsair pendant la période de restructuration pour un montant de 32,4 millions d’euros, ainsi que c) sur l’incidence de ces dernières aides sur la compatibilité des aides additionnelles notifiées en 2023.

4.   DECISION

La Commission invite la France, dans le cadre de la procédure de l’article 108, paragraphe 2, du TFUE, à présenter ses observations et à fournir toute information utile pour a) l’évaluation de la violation de l’obligation de limiter la flotte de Corsair à neuf aéronefs pendant la période de restructuration, tant initiale que prolongée, et b) des aides illégales octroyées à Corsair pour un montant de 32,4 millions d’euros pendant ladite période, ainsi que c) sur l’incidence de ces dernières aides sur la compatibilité des aides additionnelles notifiées en 2023, dans un délai d’un mois à compter de la date de réception de la présente. Elle invite vos autorités à transmettre immédiatement une copie de cette lettre au bénéficiaire de l’aide.

La Commission rappelle à la France l’effet suspensif de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE et se réfère à l’article 16 du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil qui prévoit que toute aide illégale pourra faire l’objet d’une récupération auprès de son bénéficiaire et qui est aussi d’application dans le cas d’un usage abusif d’une aide existante (23).

Par la présente, la Commission avise la France qu’elle informera les intéressés par la publication de la présente lettre et d'un résumé de celle-ci au Journal officiel de l’Union européenne. Elle informera également les intéressés dans les pays de l’AELE signataires de l’accord EEE par la publication d’une communication dans le supplément EEE du Journal officiel, ainsi que l’autorité de surveillance de l’AELE en leur envoyant une copie de la présente. Tous les intéressés susmentionnés seront invités à présenter leurs observations dans un délai d’un mois à compter de la date de cette publication.

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(1)   JO C 249 du 31.7.2014, p. 1.

(2)  Décision de la Commission du 11 décembre 2020 dans l’affaire SA.58463 (2020/N) — France — Aide à la restructuration en faveur de Corsair SA (JO C 41 du 5.2.2021, p. 8).

(3)  Le même jour, la Commission a approuvé, conformément à l’article 107, paragraphe 2, point b), du TFUE, 30,2 millions d’euros d’aide à Corsair sous la forme d’un crédit d’impôt Outre-Mer. Cette aide compensait Corsair des dommages subis du 17 mars au 30 juin 2020 en raison des mesures de confinement et des restrictions de voyage introduites pour limiter la propagation du virus de la Covid-19 par la France et d’autres pays de destination. Décision de la Commission du 11 décembre 2020 dans l’affaire SA.58125 (2020/N) — France — Aide compensatoire à Corsair pour les dommages causés par la pandémie du Coronavirus (COVID-19) (JO C 242 du 24.6.2022, p. 1).

(4)  Décision de la Commission C(2024) 8537 final du 5 février 2024 dans l’affaire SA.109662 – France – Modification de l'aide et du plan de restructuration de Corsair, (JO/C/2024/2822, 24.4.2024).

(5)  Base de données OAG www.oag.com.

(6)  Les membres du personnel ont fait valoir leur droit d’alerte auprès de l’inspection du travail pour danger grave et imminent au sens des articles L. 2312-60 et suivants du Code du travail.

(7)  Période pendant laquelle l’aéronef n’opère plus de liaison mais n’est pas encore restitué à son propriétaire, qui dure en général entre 3 et 4 mois.

(8)  Décision C(2020) 2059 du 30 mars 2020 dans l’affaire SA.56823 (2020/N) – France – Fonds de solidarité à destination des entreprises particulièrement touchées par les conséquences économiques, financières et sociales de la propagation de l’épidémie COVID-19 et des mesures prises pour limiter cette propagation (JO C 144 du 30.4.2020, p. 1).

(9)  Décision C(2020) 2164 final du 2 avril 2020 dans l’affaire SA.56887 (2020/N) – France – Amendement au régime d’aide d’État SA.56823 concernant les modalités d’intervention du Fonds de solidarité à destination des entreprises particulièrement touchées par les conséquences économiques, financières et sociales de la propagation de l’épidémie COVID-19 et des mesures prises pour limiter cette propagation, (JO C 144 du 30.4.2020, p. 1).

(10)  Décision C(2020) 2397 final du 15 avril 2020 dans l’affaire SA.57010 (2020/N) – France – Prolongation et modification des modalités d’intervention du Fonds de solidarité à destination des entreprises particulièrement touchées par les conséquences économiques, financières et sociales de la propagation de l’épidémie COVID-19 et des mesures prises pour limiter cette propagation, (JO C 144 du 30.4.2020, p. 1).

(11)  Décision C(2021) 1706 final du 9 mars 2021 dans l’affaire SA.61330 (2021/N) – France COVID-19: Régime d’aides destinées à compenser les coûts fixes non couverts des entreprises, (JO C 242 du 7.7.2023, p. 1).

(12)  Décision C(2021) 8710 final du 26 novembre 2021 dans l’affaire SA.64114 (2021/N) – France COVID 19 - Compensation partielle des charges fixes des entreprises affectées par la crise COVID-19 en raison des mesures administratives d’interdiction d’accueil du public (JO C 500 du 10.12.2021, p. 1).

(13)   JO CI 91 du 20.3.2020, p. 1, dont la dernière modification date du 18 novembre 2021 (JO C 473 du 24.11.2021, p. 1).

(14)  Règlement (UE) 2015/1589 du Conseil du 13 juillet 2015 portant modalités d'application de l'article 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (JO L 248 du 24.9.2015, p. 9).

(15)  Arrêt du Tribunal du 19 octobre 2005, Freistaat Thüringen/Commission, T-318/00, EU:T:2005:363, point 116.

(16)  Voir décisions de la Commission C(2021) 9941 final du 21 décembre 2021, SA.60165 2021/C (ex 2021/N) which Portugal is planning to implement for TAP SGPS (JO L 139 du 8.5.2022, p. 19), considérant 267 ; C(2024) 5322 final du 29 juillet 2024, SA.63203 (2024/C) (ex 2021/N) – Germany Restructuring aid for Condor (JO/C/2024/5533 du 16.9.2024), considérant 75 ; et C(2024) 4623 du 28 juin 2024 SA.110687/SA.110688 – (2024/N) Sweden – Denmark – Restructuring of SAS Group (JO/C/2024/5574 et JO/C/2024/5576 du 19.9.2024), considérants 80 et 244.

(17)   https://www.ecologie.gouv.fr/direction-generale-lavi&ation-civile-dgac-0.

(18)  Documents EASA Conflict Zone Information Bulletin CZIB-2017-01R14 et DGAC AIC France A 24/22 mentionnés à l’annexe 5 des observations des autorités françaises du 13 janvier 2025.

(19)   https://www.easa.europa.eu/en/domains/air-operations/czibs, consulté le 4 avril 2025.

(20)  Elles ont été revues le 31 octobre 2024 et à présent restent d’application jusqu’au 30 avril 2025.

(21)  La première demande d’aide au titre du fond de solidarité a été introduite le 12 mars 2021. Corsair a déposé huit autres demandes au courant de l’été 2021. La dernière demande date de 15 septembre 2021. La demande de 10 millions au titre de compensation de coûts fixes non couverts date du 21 juin 2021 et les demandes d’aide à la fermeture des 11 mars et 14 avril 2022.

(22)  Voir considérant 67 de la décision de 2020 et considérant 21 de la décision d’ouverture.

(23)  Voir l’article 20 du règlement (UE) 2015/1589 et l’arrêt du Tribunal du 11 mai 2005, Saxonia Edelmetalle et ZEMAG/Commission, T-111/01 et T-133/01, ECLI:EU:T:2005:166, point 115.