20.5.2008   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

CE 122/1

(1)

Wspólnota postawiła sobie za cel utrzymanie i rozwój przestrzeni wolności, bezpieczeństwa i sprawiedliwości, w której zagwarantowany jest swobodny przepływ osób. W tym celu Wspólnota ma przyjmować między innymi środki w dziedzinie współpracy sądowej w sprawach cywilnych, niezbędne do prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

(2)

Zasada dostępu do wymiaru sprawiedliwości ma podstawowe znaczenie i dlatego, w celu ułatwienia lepszego dostępu do wymiaru sprawiedliwości, na posiedzeniu Rady Europejskiej w Tampere w dniach 15 i 16 października 1999 r. wezwano państwa członkowskie do stworzenia alternatywnych, pozasądowych procedur.

(3)

W maju 2000 roku Rada przyjęła konkluzje na temat alternatywnych metod rozwiązywania sporów w sprawach cywilnych i handlowych, stwierdzając, że ustanowienie podstawowych zasad w tym obszarze to istotny krok w kierunku umożliwienia prawidłowego rozwoju i funkcjonowania pozasądowych procedur rozwiązywania sporów w sprawach cywilnych i handlowych, tak aby uprościć i usprawnić dostęp do wymiaru sprawiedliwości.

(4)

W kwietniu 2002 roku Komisja przedstawiła zieloną księgę w sprawie metod alternatywnego rozwiązywania sporów w sprawach cywilnych i handlowych, przedstawiając istniejącą sytuację w zakresie alternatywnych metod rozwiązywania sporów w Unii Europejskiej oraz inicjując szeroko zakrojone konsultacje z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami na temat ewentualnych środków zachęty do korzystania z mediacji.

(5)

Zagwarantowanie lepszego dostępu do wymiaru sprawiedliwości, stanowiące jeden z celów w ramach polityki Unii Europejskiej w zakresie ustanowienia przestrzeni wolności, bezpieczeństwa i sprawiedliwości, powinno obejmować także dostęp do sądowych oraz pozasądowych metod rozwiązywania sporów. Niniejsza dyrektywa powinna przyczynić się do prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego, w szczególności jeśli chodzi o dostępność usług mediacyjnych.

(6)

Mediacja może stanowić oszczędną i szybką metodę pozasądowego rozwiązywania sporów w sprawach cywilnych i handlowych dzięki możliwości dostosowania jej do indywidualnych potrzeb stron. Jest bardziej prawdopodobne, że ugody zawarte w drodze mediacji będą realizowane dobrowolnie i przyczynią się do utrzymania przyjaznych i wyważonych stosunków pomiędzy stronami. Tego rodzaju korzyści stają się jeszcze bardziej widoczne w sytuacjach obejmujących elementy transgraniczne.

(7)

Aby propagować szersze stosowanie mediacji i zapewnić stronom korzystającym z mediacji możliwość polegania na przewidywalnych ramach prawnych, niezbędne jest wprowadzenie przepisów ramowych, dotyczących w szczególności istotnych aspektów postępowania cywilnego.

(8)

Przepisy niniejszej dyrektywy powinny mieć zastosowanie wyłącznie do mediacji w sporach o charakterze transgranicznym, lecz nic nie powinno uniemożliwiać państwom członkowskim stosowania takich przepisów również do postępowania mediacyjnego w sprawach krajowych.

(9)

Niniejsza dyrektywa w żaden sposób nie powinna uniemożliwiać korzystania w postępowaniu mediacyjnym z nowoczesnych technologii komunikacyjnych.

(10)

Niniejsza dyrektywa powinna mieć zastosowanie do postępowań, w których przynajmniej dwie strony sporu o charakterze transgranicznym dobrowolnie starają się polubownie rozwiązać spór, korzystając z pomocy mediatora. Powinna ona mieć zastosowanie w sprawach cywilnych i handlowych. Nie powinno się jej jednak stosować do praw i obowiązków stron, którymi strony nie mogą swobodnie dysponować na mocy stosownego obowiązującego prawa. Takie prawa i obowiązki szczególnie często wynikają z prawa rodzinnego i prawa pracy.

(11)

Niniejsza dyrektywa nie powinna mieć zastosowania do negocjacji poprzedzających zawarcie umowy ani do postępowań, rozstrzygających o wyniku sporu, takich jak niektóre rodzaje sądowego postępowania pojednawczego, postępowanie w sprawach o ochronę interesów konsumentów, arbitraż lub rozstrzygnięcie przez biegłego ani też do postępowania prowadzonego przez osoby lub organy wydające formalne zalecenie, bez względu na jego prawną moc wiążącą.

(12)

Niniejsza dyrektywa powinna mieć zastosowanie do przypadków, w których sąd kieruje strony do mediacji lub w których prawo krajowe nakazuje mediację. Ponadto, o ile na mocy prawa krajowego sędzia może również występować jako mediator, niniejsza dyrektywa powinna mieć także zastosowanie do mediacji prowadzonej przez sędziego, który nie odpowiada za jakiekolwiek postępowanie sądowe odnoszące się do przedmiotu lub przedmiotów sporu. Zakres zastosowania niniejszej dyrektywy nie powinien jednak obejmować prób podejmowanych przez sąd lub sędziego rozstrzygającego spór w postępowaniu sądowym dotyczącym rzeczonego sporu lub przypadków, w których sąd lub sędzia rozstrzygający spór zwraca się o pomoc lub opinię do kompetentnej osoby.

(13)

Mediacja na mocy niniejszej dyrektywy powinna być dobrowolna w tym znaczeniu, że strony same zajmują się przeprowadzeniem postępowania i mogą je organizować zgodnie ze swoim życzeniem oraz zakończyć je w dowolnym terminie. Sądy powinny jednak zgodnie z prawem krajowym mieć możliwość ustanawiania terminów mediacji. Ponadto w stosownych przypadkach sądy powinny mieć możliwość zwrócenia uwagi stron na możliwość skorzystania z mediacji.

(14)

Niniejsza dyrektywa pozostaje bez uszczerbku dla ustawodawstwa krajowego, które nakłada obowiązek mediacji lub uzależnia ją od zachęt lub sankcji, pod warunkiem że ustawodawstwo to nie utrudnia stronom realizacji ich prawa dostępu do wymiaru sprawiedliwości. Niniejsza dyrektywa pozostaje również bez uszczerbku dla istniejących samoregulujących się systemów mediacji w zakresie, w jakim systemy te dotyczą aspektów nieobjętych niniejszą dyrektywą.

(15)

Aby zagwarantować pewność prawną, niniejsza dyrektywa powinna wskazywać, jaką datę należy brać pod uwagę przy określaniu, czy spór, który strony próbują rozwiązać w drodze mediacji, jest sporem o charakterze transgranicznym. W przypadku braku pisemnego porozumienia należy przyjąć, że strony postanowiły skorzystać z mediacji wraz z podjęciem konkretnych działań w celu rozpoczęcia postępowania mediacyjnego.

(16)

Aby zapewnić konieczne wzajemne zaufanie, jeśli chodzi o poufność oraz skuteczność w odniesieniu do okresów przedawnienia, a także uznawanie i egzekwowanie ugód zawartych w drodze mediacji, państwa członkowskie powinny wszelkimi środkami uznanymi przez siebie za stosowne wspierać szkolenie mediatorów oraz wprowadzenie skutecznych mechanizmów kontroli jakości świadczonych usług mediacyjnych.

(17)

Państwa członkowskie powinny określić takie mechanizmy — które mogą obejmować skorzystanie z rozwiązań rynkowych — ale nie powinny być zobowiązane do zapewnienia ich finansowania. Celem tych mechanizmów powinno być utrzymanie elastycznego charakteru postępowania mediacyjnego oraz autonomii stron, a także zagwarantowanie prowadzenia mediacji w sposób skuteczny, bezstronny i kompetentny. Mediatorzy powinni zostać poinformowani o istnieniu Europejskiego kodeksu postępowania dla mediatorów, który powinien zostać również podany do publicznej wiadomości za pośrednictwem Internetu.

(18)

W dziedzinie ochrony konsumenta Komisja przyjęła w 2001 roku oficjalne zalecenie (3) ustanawiające minimalne kryteria jakościowe, które stronom winny proponować organy pozasądowe uczestniczące w polubownym rozwiązywaniu sporów konsumenckich. Mediatorów oraz organizacje, objętych zakresem tego zalecenia, należy zachęcać do poszanowania tych zasad. W celu ułatwienia rozpowszechniania informacji na temat takich organów Komisja powinna utworzyć bazę danych o systemach pozasądowych, które według uznania państw członkowskich przestrzegają zasad określonych w tym zaleceniu.

(19)

Mediacji nie należy postrzegać jako gorszej alternatywy dla postępowania sądowego dlatego tylko, że przestrzeganie warunków ugód zawartych w drodze mediacji uzależnione byłoby od dobrej woli stron. Państwa członkowskie powinny zatem zapewnić stronom, które zawarły pisemną ugodę w drodze mediacji, możliwość uzyskania nadania ich ugodzie klauzuli wykonalności. Państwo członkowskie powinno mieć możliwość odmowy nadania danej ugodzie klauzuli wykonalności wyłącznie wtedy, gdy treść tej ugody jest sprzeczna z prawem tego państwa, w tym z obowiązującym w nim prawem prywatnym międzynarodowym, lub gdy prawo tego państwa nie przewiduje możliwości wykonania tej konkretnej ugody. Mogłoby się tak zdarzyć w przypadku, gdyby zobowiązania określonego w tej ugodzie z natury rzeczy nie można było wykonać.

(20)

Ugoda, którą zawarto w drodze mediacji i której nadano klauzulę wykonalności w jednym państwie członkowskim, powinna zostać uznana i otrzymać klauzulę wykonalności w pozostałych państwach członkowskich zgodnie z właściwym prawem wspólnotowym lub krajowym. Jest to możliwe na przykład na podstawie rozporządzenia Rady (WE) nr 44/2001 z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (4) lub rozporządzenia Rady (WE) nr 2201/2003 z dnia 27 listopada 2003 r. dotyczącego jurysdykcji oraz uznawania i wykonywania orzeczeń w sprawach małżeńskich oraz w sprawach dotyczących odpowiedzialności rodzicielskiej (5).

(21)

W rozporządzeniu (WE) nr 2201/2003 wyraźnie stwierdza się, że aby ugody między stronami były wykonalne w innym państwie członkowskim, muszą być również wykonalne w państwie członkowskim, w którym zostały zawarte. W konsekwencji, jeżeli ugodzie zawartej w drodze mediacji w kwestiach prawa rodzinnego nie może być nadana klauzula wykonalności w państwie członkowskim, w którym ta ugoda została zawarta i w którym wniesiono o nadanie jej klauzuli wykonalności, niniejsza dyrektywa nie powinna zachęcać stron do obejścia prawa tego państwa członkowskiego poprzez ubieganie się o nadanie ich ugodzie klauzuli wykonalności w innym państwie członkowskim.

(22)

Niniejsza dyrektywa nie powinna wpływać na przepisy państw członkowskich dotyczące wykonywania ugód zawartych w drodze mediacji.

(23)

Istotnym elementem mediacji jest poufność, dlatego niniejsza dyrektywa powinna zapewniać minimalny poziom zgodności przepisów postępowania cywilnego w odniesieniu do sposobu ochrony poufności mediacji podczas dalszych postępowań sądowych w sprawach cywilnych lub handlowych albo postępowań arbitrażowych.

(24)

Aby zachęcić strony do korzystania z mediacji, państwa członkowskie powinny dopilnować, aby przepisy dotyczące okresów przedawnienia nie uniemożliwiały stronom wystąpienia na drogę sądową lub przeprowadzenia postępowania arbitrażowego, gdyby mediacja nie powiodła się. Państwa członkowskie powinny zapewnić osiągnięcie tego rezultatu także w przypadku, gdy niniejsza dyrektywa nie dokonuje harmonizacji krajowych przepisów dotyczących okresów przedawnienia. Niniejsza dyrektywa nie powinna mieć wpływu na przepisy dotyczące okresów przedawnienia, o których mowa w umowach międzynarodowych wykonywanych w państwach członkowskich, na przykład w dziedzinie prawa transportowego.

(25)

Państwa członkowskie powinny sprzyjać upowszechnianiu wśród ogółu społeczeństwa informacji dotyczących sposobów kontaktowania się z mediatorami i organizacjami świadczącymi usługi mediacji. Powinny również zachęcać osoby świadczące usługi prawne, aby informowały swoich klientów o możliwości mediacji.

(26)

Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (6) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, do ich własnych celów i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelację między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej.

(27)

Niniejsza dyrektywa dąży do umacniania praw podstawowych oraz uwzględnia zasady uznane w szczególności w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej.

(28)

Jako że państwa członkowskie nie mogą w sposób wystarczający osiągnąć celu niniejszej dyrektywy, natomiast z uwagi na rozmiary lub skutki proponowanych działań możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym samym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co konieczne do osiągnięcia wspomnianego celu.

(29)

Zgodnie z art. 3 Protokołu w sprawie stanowiska Zjednoczonego Królestwa i Irlandii, załączonego do Traktatu o Unii Europejskiej oraz do Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, Zjednoczone Królestwo i Irlandia poinformowały o swoim zamiarze uczestniczenia w przyjęciu i stosowaniu niniejszej dyrektywy.

(30)

Zgodnie z art. 1 i 2 Protokołu w sprawie stanowiska Danii, załączonego do Traktatu o Unii Europejskiej oraz do Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, Dania nie uczestniczy w przyjęciu niniejszej dyrektywy i nie jest nią związana, ani jej nie stosuje,

a)

strony postanowiły skorzystać z mediacji po zaistnieniu sporu;

b)

sąd postanowił o przeprowadzeniu mediacji;

c)

obowiązek skorzystania z mediacji wynika z prawa krajowego; lub

d)

do celów art. 5 strony zachęcono do skorzystania z mediacji.

a)

„mediacja” oznacza zorganizowane postępowanie o dobrowolnym charakterze, bez względu na jego nazwę lub określenie, w którym przynajmniej dwie strony sporu próbują same osiągnąć porozumienie w celu rozwiązania ich sporu, korzystając z pomocy mediatora. Postępowanie takie może zostać zainicjowane przez strony albo może je zaproponować lub zarządzić sąd lub nakazać prawo państwa członkowskiego.

Termin ten obejmuje mediację prowadzoną przez sędziego, który nie jest odpowiedzialny za jakiekolwiek postępowanie sądowe dotyczące rzeczonego sporu. Nie obejmuje on jednak prób podejmowanych przez sąd lub sędziego rozstrzygającego spór w toku postępowania sądowego dotyczącego rzeczonego sporu;

b)

„mediator” oznacza osobę trzecią, do której zwrócono się o to, aby przeprowadziła mediację w sposób skuteczny, bezstronny i kompetentny, bez względu na jej nazwę lub zawód wykonywany w danym państwie członkowskim oraz sposób jej wyznaczenia lub formę, w której zwrócono się do niej o przeprowadzenie mediacji.

a)

jest to konieczne z ważnych powodów dotyczących porządku publicznego danego państwa członkowskiego, w szczególności dla zapewnienia ochrony interesu dzieci lub niedopuszczenia do jakiegokolwiek zamachu na nietykalność cielesną i psychiczną danej osoby; lub

b)

ujawnienie treści ugody zawartej w drodze mediacji jest konieczne w celu wprowadzenia w życie lub wykonania tej ugody.

20.5.2008   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

CE 122/10

(1)

W ramach działań zmierzających do utworzenia wspólnego rynku usług transportu kolejowego Rada i Parlament Europejski przyjęły dyrektywę 2004/49/WE (3) ustanawiającą wspólne ramy regulacyjne dla bezpieczeństwa kolei.

(2)

Pierwotnie procedury dopuszczania pojazdów kolejowych do eksploatacji ujęte były w dyrektywie Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (4) i dyrektywie 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (5) — w odniesieniu do nowych lub modernizowanych części wspólnotowego systemu kolei — oraz w dyrektywie 2004/49/WE w odniesieniu do pojazdów już użytkowanych. Zgodnie z lepszymi uregulowaniami prawnymi oraz w celu uproszczenia i unowocześnienia prawodawstwa Wspólnoty, wszystkie przepisy dotyczące zezwoleń na eksploatację pojazdów kolejowych powinny zostać ujęte w jednym tekście prawnym. Obecny art. 14 dyrektywy 2004/49/WE powinien zatem zostać skreślony, a w dyrektywie 2008/… Parlamentu Europejskiego i Rady WE z dnia … w sprawie interoperacyjności wspólnotowego systemu kolei (6), zwanej dalej „dyrektywą w sprawie interoperacyjności kolei”, która zastąpiła dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE, powinien zostać zawarty nowy przepis dotyczący zezwoleń na eksploatację pojazdów już użytkowanych.

(3)

Z wejściem w życie w dniu 1 lipca 2006 r. Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z roku 1999 zaczęły obowiązywać nowe przepisy regulujące umowy użytkowania pojazdów. Zgodnie z załącznikiem do tej konwencji dotyczącym umów użytkowania pojazdów CUV (Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in International Rail Traffic) posiadacze wagonów nie mają już obowiązku rejestrowania swoich wagonów w przedsiębiorstwie kolejowym. Poprzednia umowa Regolamento Internazionale Veicoli (RIV) między przedsiębiorstwami kolejowymi przestała obowiązywać i została częściowo zastąpiona nową prywatną i dobrowolną umową (General Contract of Use for Wagons, GCU) między przedsiębiorstwami kolejowymi i posiadaczami wagonów; na jej mocy ci ostatni są odpowiedzialni za utrzymanie swoich wagonów. W celu odzwierciedlenia tych zmian i ułatwienia wykonywania dyrektywy 2004/49/WE w zakresie dotyczącym certyfikacji przedsiębiorstw kolejowych w zakresie bezpieczeństwa, należy zdefiniować pojęcie „posiadacza” i pojęcie „podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie”, a także określić stosunek między tymi podmiotami a przedsiębiorstwami kolejowymi.

(4)

Definicja posiadacza powinna być jak najbliższa definicji użytej w konwencji COTIF z roku 1999. Posiadaczami pojazdów może być wiele podmiotów, na przykład: właściciel, spółka prowadząca działalność z wykorzystaniem taboru wagonowego, spółka dzierżawiąca pojazdy przedsiębiorstwu kolejowemu, przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury używający pojazdów w celach utrzymania swojej infrastruktury. Podmioty te sprawują nad pojazdem kontrolę do celów wykorzystywania go jako środka transportu przez przedsiębiorstwo kolejowe i zarządców infrastruktury. W celu uniknięcia wątpliwości, posiadacza należy jednoznacznie oznaczyć w krajowym rejestrze pojazdów (KRP) określonym w art. 33 dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei.

(5)

Przed dopuszczeniem pojazdu do eksploatacji lub rozpoczęciem użytkowania go w sieci należy oznaczyć w KRP podmiot odpowiedzialny za jego utrzymanie. Posiadaczem i podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie może być ta sama osoba fizyczna lub prawna. Niemniej w wyjątkowych przypadkach takich, jak na przykład pojazdów, które zostały po raz pierwszy dopuszczone do eksploatacji w państwie trzecim, pojazdów holowanych w celu dopuszczenia ich do eksploatacji w innym punkcie sieci lub wykonujących specjalne usługi transportowe, oznaczenie podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie nie jest możliwe lub celowe. W takich wyjątkowych przypadkach właściwy krajowy organ odpowiedzialny za bezpieczeństwo powinien mieć możliwość dopuszczania pojazdów do sieci, dla której jest organem właściwym, bez przypisywania im podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie.

(6)

Jeżeli wyżej wymienionym podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie jest przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury, jego system zarządzania bezpieczeństwem zawiera już system utrzymania, dlatego podmiot taki nie wymaga dodatkowej certyfikacji. Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie nie jest przedsiębiorstwo kolejowe ani zarządca infrastruktury, to można mu przyznać certyfikat zgodnie z systemem wypracowanym przez Europejską Agencję Kolejową i przyjętym przez Komisję. Certyfikat przyznany temu podmiotowi gwarantowałby, że wymogi niniejszej dyrektywy związane z utrzymaniem są spełnione w odniesieniu do każdego pojazdu, za który podmiot ten jest odpowiedzialny. Ten certyfikat powinien być ważny na terenie całej Wspólnoty.

(7)

Wymogi związane z utrzymaniem opracowuje się w kontekście dyrektywy o interoperacyjności kolei, zwłaszcza jako część technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) odnoszących się do taboru. W wyniku wejścia niniejszej dyrektywy w życie pojawia się potrzeba zapewnienia spójności między tymi TSI a wymogami związanymi z certyfikacją podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie, które mają zostać przyjęte przez Komisję. Komisja osiągnie to przez zmianę, w odpowiednich przypadkach, odnośnych TSI, stosując procedurę przewidzianą w dyrektywie w sprawie interoperacyjności kolei.

(8)

W związku z tym, że cel niniejszej dyrektywy, mianowicie dalsze doskonalenie i poprawa bezpieczeństwa kolei wspólnotowych, nie może zostać osiągnięty w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, a ze względu na rozmiar działań może być osiągnięty w lepszy sposób na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(9)

Środki niezbędne do wdrożenia dyrektywy 2004/49/WE powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (7).

(10)

W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do przeglądu i dostosowania załączników do dyrektywy 2004/49/WE, do przyjęcia i przeglądu wspólnych metod bezpieczeństwa i wspólnych celów w zakresie bezpieczeństwa, a także do wprowadzenia systemu certyfikacji w zakresie utrzymania. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne dyrektywy 2004/49/WE między innymi poprzez uzupełnienie jej nowymi elementami innymi niż istotne, środki te muszą zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(11)

Państwo członkowskie, które nie ma systemu kolei i które nie przewiduje posiadania takiego systemu w najbliższej przyszłości, byłoby obciążone nieproporcjonalnym i bezcelowym obowiązkiem, gdyby miało transponować i wdrożyć niniejszą dyrektywę. Dlatego takie państwo członkowskie powinno być zwolnione z obowiązku transpozycji i wdrożenia niniejszej dyrektywy, dopóki nie powstanie w nim system kolei.

(12)

Zgodnie z pkt. 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (8) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, dla ich własnych celów i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej.

(13)

Dyrektywa 2004/49/WE powinna zatem zostać odpowiednio zmieniona,

1)

W art. 3 dodaje się następujące litery:

2)

W art. 4 ust. 4 wyrazy „właściciel wagonów” zastępuje się wyrazem „posiadacz”.

3)

Art. 5 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   W terminie do dnia 30 kwietnia 2009 r. załącznik I zostaje poddany przeglądowi, w szczególności w celu uwzględnienia w nim wspólnych definicji CSI oraz wspólnych metod obliczania kosztów wypadków. Środek ten, mający na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a.”.

4)

W art. 6 wprowadza się następujące zmiany:

5)

W art. 7 wprowadza się następujące zmiany:

6)

W art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

7)

Art. 14 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 14

Utrzymanie pojazdów

1.   Każdemu pojazdowi przed dopuszczeniem go do eksploatacji lub rozpoczęciem jego użytkowania w sieci przypisuje się podmiot odpowiedzialny za utrzymanie; podmiot ten jest rejestrowany w KRP zgodnie z art. 33 dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei.

2.   Odpowiednie krajowe władze bezpieczeństwa mogą postanowić, w wyjątkowych przypadkach i ograniczając się wyłącznie do swoich właściwych sieci, o zastosowaniu odstępstwa od obowiązku przewidzianego w ust. 1.

3.   Bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 4 odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, podmiot odpowiedzialny za utrzymanie zapewnia, za pomocą systemu utrzymania, aby pojazdy były w stanie poruszać się w bezpieczny sposób.

4.   Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie jest przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury, to system, o którym mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, jest tworzony w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem przewidzianego w art. 9.

5.   Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie nie jest przedsiębiorstwo kolejowe ani zarządca infrastruktury, podmiotowi temu można przyznać certyfikat zgodnie z ust. 6.

6.   Na podstawie zalecenia Agencji Komisja przyjmuje, do … (10), środek ustanawiający certyfikację podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie w zakresie obejmującym jego system utrzymania. Środek ten, mający na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy przez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a. Środek ten obejmuje następujące elementy: wymogi dotyczące certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie w oparciu o zatwierdzenie jego systemu utrzymania, formę i termin ważności certyfikatu oraz organ (-y) odpowiedzialny (-e) za jego wydanie, a także mechanizmy kontrolne niezbędne do funkcjonowania tego systemu certyfikacji.

7.   Certyfikaty przyznane zgodnie z ust. 6 potwierdzają zgodność z wymogami, o których mowa w ust. 3, i zachowują ważność na całym terytorium Wspólnoty. Jeżeli podmiot odpowiedzialny za utrzymanie nie posiada certyfikatu, przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury zapewniają, za pośrednictwem swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem przewidzianego w art. 9, by wszystkie odnośne procedury utrzymania były prawidłowo stosowane.”.

8)

W art. 16 ust. 2 wprowadza się następujące zmiany:

9)

W ust. 18 dodaje się literę w brzmieniu:

10)

Art. 26 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 26

Dostosowywanie załączników

Załączniki są dostosowywane do postępu naukowo-technicznego. Środek ten, mający na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a.”.

11)

W art. 27 wprowadza się następujące zmiany:

12)

W załączniku II skreśla się pkt 3.

20.5.2008   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

CE 122/19

(1)

Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiająca system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie (4) wprowadziła system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie, w celu wspierania zmniejszania — w sposób opłacalny i skuteczny pod względem ekonomicznym — emisji gazów cieplarnianych.

(2)

Ostatecznym celem Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych (konwencja „UNFCC”) w sprawie zmian klimatu, która została zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 94/69/WE (5), jest ustabilizowanie stężeń gazów cieplarnianych w atmosferze na poziomie, który zapobiegałby niebezpiecznej antropogenicznej ingerencji w system klimatyczny.

(3)

Na posiedzeniu w dniu 8 i 9 marca 2007 roku Rada Europejska podkreśliła, jak ogromne znaczenie ma osiągnięcie strategicznego celu ograniczenia globalnego wzrostu średnich temperatur do nie więcej niż 2 °C powyżej poziomu z epoki przedprzemysłowej. Z danych naukowych przedstawionych ostatnio przez Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu (IPCC) w czwartym sprawozdaniu z oceny jeszcze wyraźniej wynika, że negatywne skutki zmian klimatu stanowią coraz poważniejsze zagrożenie dla ekosystemów, produkcji żywności, osiągnięcia trwałego rozwoju, realizacji milenijnych celów rozwoju, a także dla zdrowia i bezpieczeństwa człowieka. Aby osiągnięcie celu dotyczącego 2 °C było możliwe, konieczne jest ustabilizowanie stężeń gazów cieplarnianych w atmosferze na poziomie około 450 części na milion objętościowo (ppmv) równoważnika CO2; w tym celu emisje gazów cieplarnianych powinny osiągnąć maksymalny poziom w ciągu następnych 10–15 lat, po czym do 2050 roku musi nastąpić znaczne globalne zmniejszenie emisji co najmniej o 50 % w stosunku do poziomu z 1990 roku.

(4)

Rada Europejska podkreśliła, że Unia Europejska zaangażowana jest w przekształcanie Europy w gospodarkę o wysoce zracjonalizowanym wykorzystaniu energii i niskim poziomie emisji gazów cieplarnianych, i podjęła w imieniu UE stanowcze, niezależne zobowiązanie do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych do 2020 roku do co najmniej 20 % poniżej poziomu z roku 1990, zanim zostanie zawarte globalne i kompleksowe porozumienie w sprawie okresu po 2012 roku. Zgodnie z tym zobowiązaniem istotnym elementem jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa.

(5)

Rada Europejska zaznaczyła, że UE jest zaangażowana w globalne i kompleksowe porozumienie w sprawie zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych po 2012 roku, które stanowić będzie skuteczną, racjonalną, sprawiedliwą i obejmującą konieczny zakres odpowiedź na wyzwania związane ze zmianami klimatu. Potwierdziła zmniejszenie przez UE do roku 2020 emisji gazów cieplarnianych o 30 % poniżej poziomu z roku 1990, co będzie wkładem UE w globalne i kompleksowe porozumienie dotyczące okresu po roku 2012, pod warunkiem że inne kraje rozwinięte zobowiążą się do porównywalnego obniżenia emisji, a bardziej zaawansowane gospodarczo kraje rozwijające się wniosą wkład na miarę swoich zobowiązań i możliwości. UE nadal przewodzi negocjacjom dotyczącym ambitnego porozumienia międzynarodowego, które pozwoli osiągnąć cel zakładający ograniczenie do 2 °C wzrostu globalnych temperatur, i które zostało wzmocnione w wyniku postępu na drodze do realizacji tego celu poczynionego na 13. konferencji stron UNFCCC, która odbyła się na Bali w grudniu 2007 r. UE dołoży starań, by zagwarantować włączenie do takiego globalnego porozumienia środków, których celem jest zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa; Komisja powinna w takim przypadku rozważyć, jakie poprawki do niniejszej dyrektywy są konieczne w związku z jej zastosowaniem do operatorów statków powietrznych.

(6)

Konwencja UNFCCC wymaga od wszystkich stron opracowania oraz wdrożenia krajowych i — w odpowiednich przypadkach — regionalnych programów obejmujących środki mające na celu złagodzenie zmian klimatu.

(7)

Protokół z Kioto do konwencji UNFCCC, który został zatwierdzony w imieniu Wspólnoty decyzją Rady 2002/358/WE (6), wymaga od krajów rozwiniętych dążenia do ograniczenia lub zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa, które nie są kontrolowane protokołem montrealskim, w drodze współpracy z Organizacją Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

(8)

Wspólnota nie jest umawiającą się stroną konwencji chicagowskiej z 1944 roku w sprawie międzynarodowego lotnictwa cywilnego („konwencja z Chicago”), lecz wszystkie państwa członkowskie są umawiającymi się stronami tej konwencji i członkami ICAO. Państwa członkowskie nadal wspierają prowadzone wspólnie z innymi państwami należącymi do ICAO prace nad przygotowaniem środków, w tym nad przygotowaniem instrumentów rynkowych, mających niwelować wpływ lotnictwa na zmiany klimatu. Na szóstym posiedzeniu 35 komitetu ICAO ds. lotnictwa i ochrony środowiska naturalnego, które odbyło się w 2004 roku, uzgodniono, że system handlu przydziałami emisji stworzony specjalnie dla lotnictwa, oparty na nowym instrumencie prawnym i funkcjonujący pod kierownictwem ICAO, nie wydaje się wystarczająco odpowiedni, aby go kontynuować. W związku z tym w rezolucji A 35–5 z 35 sesji Zgromadzenia ICAO, które zebrało się we wrześniu 2004 roku, nie zaproponowano nowego instrumentu prawnego, lecz zatwierdzono otwarty handel przydziałami emisji i możliwość włączenia przez państwa emisji pochodzących z lotnictwa międzynarodowego do swoich systemów handlu przydziałami emisji. W dodatku L do rezolucji A36–22 wydanej na 36. sesji Zgromadzenia ICAO, która odbyła się we wrześniu 2007 roku, wezwano umawiające się państwa, by nie stosowały systemu handlu przydziałami emisji do operatorów statków powietrznych państw członkowskich pochodzących z innych umawiających się państw, chyba że czynią to na podstawie wzajemnych umów zawartych między tymi państwami. Przypominając, że w konwencji chicagowskiej wyraźnie uznano prawo każdej umawiającej się strony do stosowania, na zasadzie niedyskryminacji, własnych praw i regulacji do statków powietrznych ze wszystkich państw, państwa członkowskie Wspólnoty Europejskiej wraz z piętnastoma innymi państwami europejskimi zgłosiły zastrzeżenie do tej rezolucji i zastrzegły — na mocy konwencji chicagowskiej — prawo do wdrażania środków rynkowych i ich stosowania na zasadzie niedyskryminacji do wszystkich operatorów statków powietrznych ze wszystkich państw, którzy świadczą usługi lotnicze na trasach rozpoczynających się lub kończących na ich terytorium lub w ich granicach.

(9)

Szósty wspólnotowy program działań w zakresie środowiska naturalnego ustanowiony decyzją 1600/2002/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (7) przewidywał, że Wspólnota określi i podejmie konkretne działania mające na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa, jeżeli żadne tego rodzaju działanie nie zostanie uzgodnione w ramach ICAO przed 2002 rokiem. W swoich konkluzjach z października 2002 roku, grudnia 2003 roku i października 2004 roku Rada wielokrotnie wzywała Komisję do zaproponowania działań mających na celu ograniczenie wpływu międzynarodowego transportu lotniczego na zmiany klimatu.

(10)

Na poziomie państw członkowskich i na poziomie wspólnotowym we wszystkich sektorach gospodarki Wspólnoty należy stosować polityki i środki umożliwiające osiągnięcie niezbędnych, znacznych redukcji. Jeżeli wpływ lotnictwa na zmiany klimatu będzie nadal wzrastał w dotychczasowym tempie, redukcje osiągnięte w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu przez inne sektory zostaną w poważnym stopniu zniwelowane.

(11)

W swoim komunikacie z dnia 27 września 2005 r. do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomicznego i Społecznego i Komitetu Regionów zatytułowanym „Ograniczenie wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne” Komisja przyjęła strategię ograniczania wpływu lotnictwa na klimat. W strategii zaproponowano — jako część kompleksowego pakietu środków — włączenie lotnictwa do wspólnotowego systemu handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych i przewidziano utworzenie — w ramach drugiego etapu Europejskiego Programu Zapobiegania Zmianom Klimatycznym — grupy roboczej do spraw lotnictwa z udziałem przedstawicieli wielu zainteresowanych stron, której zadaniem będzie przeanalizowanie sposobów włączenia lotnictwa do systemu wspólnotowego. W swoich konkluzjach z dnia 2 grudnia 2005 roku Rada uznała, że z ekonomicznego punktu widzenia i z punktu widzenia ochrony środowiska włączenie lotnictwa do systemu wspólnotowego było najlepszym rozwiązaniem, i wezwała Komisję do przedstawienia wniosku legislacyjnego przed końcem 2006 roku. W swojej rezolucji z dnia 4 lipca 2006 r. w sprawie ograniczenia wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne (8), Parlament Europejski uznał, że handel przydziałami emisji może odegrać rolę jako część kompleksowego pakietu środków służących ograniczeniu wpływu lotnictwa na klimat, pod warunkiem że handel ten zostanie właściwie zaplanowany.

(12)

Celem zmian w dyrektywie 2003/87/WE dokonanych przez niniejszą dyrektywę jest ograniczenie potencjalnego wpływu lotnictwa na zmiany klimatu przez włączenie emisji pochodzących z działań lotniczych do systemu wspólnotowego.

(13)

Operatorzy statków powietrznych mają najbardziej bezpośrednią kontrolę nad rodzajami eksploatowanych statków powietrznych oraz sposobami wykonywania lotów i dlatego powinni być odpowiedzialni za wypełnianie obowiązków nałożonych przez niniejszą dyrektywę, w tym obowiązku przygotowywania planu monitorowania i obowiązku monitorowania emisji oraz sporządzania sprawozdań na ich temat zgodnie z tym planem. Operator statku powietrznego może być identyfikowany za pomocą oznacznika ICAO lub każdego innego uznanego oznacznika stosowanego do identyfikacji lotu. Jeżeli tożsamość operatora statku powietrznego nie jest znana, za operatora statku powietrznego należy uznać właściciela statku powietrznego, chyba że udowodni on, że operatorem statku powietrznego jest inna osoba.

(14)

Od roku 2012 system powinien obejmować emisje ze wszystkich lotów kończących się lub rozpoczynających na lotniskach we Wspólnocie. System wspólnotowy może więc służyć jako ogólnoświatowy model wykorzystania handlu przydziałami emisji. Jeżeli państwo trzecie przyjmie środki mające na celu ograniczenie wpływu lotów kończących się we Wspólnocie na zmiany klimatu, Komisja — po zasięgnięciu opinii danego państwa — powinna rozważyć dostępne możliwości, dzięki którym zapewniona zostanie jak najlepsza interakcja między systemem wspólnotowym a środkami stosowanymi w tym państwie.

(15)

Zgodnie z zasadą lepszych uregulowań prawnych niektóre loty powinny zostać wyłączone z systemu. Aby uniknąć dodatkowych nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych, operatorzy statków powietrznych wykonujący przez trzy kolejne czteromiesięczne okresy mniej niż 243 loty w jednym okresie powinni zostać wyłączeni z systemu. Przyniosłoby to korzyści przedsiębiorstwom lotniczym świadczącym ograniczone usługi w ramach zakresu zastosowania systemu wspólnotowego, w tym przedsiębiorstwom lotniczym z krajów rozwijających się.

(16)

Lotnictwo ma wpływ na globalny klimat w związku z uwalnianiem ditlenku węgla, tlenków azotu, pary wodnej, cząsteczek siarki i sadzy. IPCCustalił, że łączny wpływ lotnictwa jest obecnie od dwóch do czterech razy wyższy od skutków, jakie w poprzednich latach powodowane były przez emisje samego ditlenku węgla pochodzące z lotnictwa. Wyniki ostatnich badań przeprowadzonych we Wspólnocie wskazują, że łączny wpływ lotnictwa mógłby być o około dwóch razy wyższy niż wpływ samego ditlenku węgla. Niemniej jednak w żadnym z tych szacunków nie bierze się pod uwagę w dużym stopniu nieokreślonego wpływu chmur cirrus. Zgodnie z art. 174 ust. 2 Traktatu polityka Wspólnoty w dziedzinie środowiska powinna opierać się na zasadzie ostrożności. W oczekiwaniu na wyniki badań naukowych skutkami powodowanymi przez lotnictwo należy zająć się w możliwie najszerszym zakresie. Emisje tlenków azotu zostaną uwzględnione w innym wniosku, który Komisja ma przedstawić w roku 2008.

(17)

Aby uniknąć zakłóceń konkurencji, należy wyznaczyć zharmonizowaną metodę rozdzielania przydziałów umożliwiającą określenie łącznej liczby przydziałów, które należy wydać, oraz dystrybucję przydziałów wśród operatorów statków powietrznych. Pewien odsetek przydziałów będzie rozdzielany w drodze sprzedaży aukcyjnej zgodnie z zasadami, które ma opracować Komisja. Należy stworzyć specjalną rezerwę przydziałów, po to by zapewnić dostęp do rynku nowym operatorom statków powietrznych i by wspierać operatorów statków powietrznych, którzy znacznie zwiększyli liczbę wykonywanych przez siebie tonokilometrów. Operatorzy statków powietrznych, którzy zaprzestali działalności, powinni być w dalszym ciągu brani pod uwagę przy rozdzielaniu przydziałów do końca okresu, w odniesieniu do którego nieodpłatne przydziały zostały już rozdzielone.

(18)

Pełna harmonizacja odsetka przydziałów wydawanych nieodpłatnie wszystkim operatorom statków powietrznych uczestniczącym w systemie ma na celu zagwarantowanie operatorom statków powietrznych równych warunków w związku z tym, że każdy operator statków powietrznych będzie podlegać regulacjom jednego państwa członkowskiego w odniesieniu do wszystkich swoich operacji przeprowadzanych na terytorium UE, z tego terytorium i w jego granicach, a także postanowieniom o niedyskryminacji zawartym w dwustronnych umowach o usługach lotniczych podpisanych z państwami trzecimi.

(19)

Lotnictwo ma swój udział w ogólnym wpływie działalności człowieka na zmiany klimatu, a oddziaływanie emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze statków powietrznych na środowisko może zostać złagodzone dzięki środkom służącym przeciwdziałaniu zmianom klimatu w UE i w państwach trzecich oraz finansowaniu działań w zakresie badań i rozwoju dotyczących łagodzenia skutków i dostosowywania się do nich. Decyzje w sprawach związanych z krajowymi wydatkami publicznymi należą do państw członkowskich, zgodnie z zasadą pomocniczości. Bez uszczerbku dla tego stanowiska dochody uzyskane z rozdzielania przydziałów w drodze sprzedaży aukcyjnej lub kwota równoważna powinny zostać wykorzystane — jeśli wymagają tego nadrzędne zasady budżetowe państw członkowskich, takie jak zasada jednolitości i zasada uniwersalności — do zmniejszania skutków emisji gazów cieplarnianych, do dostosowania się do konsekwencji zmian klimatu w UE i państwach trzecich, do finansowania działań w zakresie badań i rozwoju dotyczących łagodzenia skutków i dostosowywania się do nich oraz do pokrywania kosztów administrowania systemem. Można je też przeznaczyć na działania zachęcające do wykorzystywania środków transportu przyjaznych środowisku. Wpływy ze sprzedaży aukcyjnej powinny w szczególności być przekazywane na rzecz Globalnego Funduszu Efektywności Energetycznej oraz Energii Odnawialnej oraz na finansowanie środków mających na celu zapobieganie wylesianiu i ułatwianie dostosowania się do skutków zmian klimatu w krajach rozwijających się. Przepisy niniejszej dyrektywy dotyczące wykorzystywania dochodów nie powinny przesądzać o jakiejkolwiek decyzji w sprawie wykorzystywania dochodów uzyskanych z rozdzielania przydziałów w drodze sprzedaży aukcyjnej w szerszym kontekście ogólnego przeglądu dyrektywy 2003/87/WE.

(20)

Komisja powinna być powiadamiana o przepisach dotyczących wykorzystywania wpływów ze sprzedaży aukcyjnej. Takie powiadomienie nie zwalnia państw członkowskich z obowiązku informowania o określonych środkach krajowych, ustanowionego w art. 88 ust. 3 Traktatu. Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszaćwyniku jakichkolwiek przyszłych procedur dotyczących pomocy państwa, które mogą zostać rozpoczęte zgodnie z art. 87 i 88 Traktatu.

(21)

Aby zwiększyć opłacalność systemu, operatorzy statków powietrznych powinni mieć możliwość wykorzystania CER i ERU z działań projektowych w celu wypełnienia obowiązku zwrócenia przydziałów w wysokości nieprzekraczającej zharmonizowanego limitu. Wykorzystanie CER i ERU powinno być zgodne z przedstawionymi w niniejszej dyrektywie kryteriami kwalifikowalności do korzystania z systemu handlu.

(22)

Za każdego operatora statku powietrznego powinno być odpowiedzialne jedno państwo członkowskie, co pozwoli zmniejszyć obciążenia administracyjne nakładane na operatorów statków powietrznych. Na państwach członkowskich powinien spoczywać obowiązek dopilnowania, by operatorzy statków powietrznych, którym wydano licencję na prowadzenie działalności w tym państwie, lub operatorzy statków powietrznych nieposiadający takiej licencji lub operatorzy z państw trzecich, których emisje w roku bazowym można w znacznej części przypisać temu państwu członkowskiemu, spełniali wymogi niniejszej dyrektywy. W przypadku gdy operator statków powietrznych nie spełnia wymogów niniejszej dyrektywy i gdy zastosowanie innych środków egzekwowania przez administrujące państwo członkowskie nie doprowadziło do spełnienia tych wymogów, państwa członkowskie powinny działać solidarnie. Administrujące państwo członkowskie powinno zatem mieć możliwość zwrócenia się do Komisji o to, by Komisja podjęła jako środek ostateczny decyzję o nałożeniu zakazu prowadzenia operacji na poziomie Wspólnoty w odniesieniu do danego operatora statków powietrznych.

(23)

W celu zachowania integralności systemu rachunkowości stosowanego w ramach systemu wspólnotowego i w związku z tym, że emisje pochodzące z lotnictwa międzynarodowego nie są jeszcze objęte zobowiązaniami państw członkowskich wynikającymi z protokołu z Kioto, przydziały przyznane lotnictwu powinny być wykorzystywane jedynie do celów wypełnienia obowiązków zwracania przydziałów, którym operatorzy statków powietrznych podlegają na mocy niniejszej dyrektywy.

(24)

Aby zagwarantować integralność systemu z punktu widzenia ochrony środowiska, jednostki zwrócone przez operatorów statków powietrznych powinny być wliczane jedynie w związku z celami w zakresie zmniejszania emisji gazów cieplarnianych obejmującymi te emisje.

(25)

Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) może posiadać informacje, które mogłyby pomóc państwom członkowskim lub Komisji w wywiązaniu się z obowiązków nałożonych przez niniejszą dyrektywę.

(26)

Przepisy regulujące funkcjonowanie systemu wspólnotowego w zakresie monitorowania, składania sprawozdań i weryfikacji emisji oraz w zakresie sankcji stosowanych do operatorów powinny mieć również zastosowanie do operatorów statków powietrznych.

(27)

Komisja powinna dokonywać przeglądu funkcjonowania dyrektywy 2003/87/WE w odniesieniu do działań lotniczych, korzystając z doświadczeń nabytych podczas jej stosowania a następnie powinna składać sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(28)

Podczas przeglądu funkcjonowania dyrektywy 2003/87/WE w odniesieniu do działań lotniczych należy brać pod uwagę strukturalną zależność od lotnictwa w państwach, które nie mają odpowiednich i porównywalnych alternatywnych sposobów transportu, a zatem są w dużym stopniu zależne od transportu lotniczego, i w których sektor turystyki ma duży udział w PKB. W związku z wykonywaniem niniejszej dyrektywy szczególną uwagę należy zwrócić na łagodzenie, a nawet eliminowanie wszelkich problemów związanych z dostępnością i konkurencją, występujących w regionach najbardziej oddalonych, określonych w artykule 299 ust.2 Traktatu oraz problemów dotyczących zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych.

(29)

Deklaracja ministrów w sprawie portu lotniczego na Gibraltarze, uzgodniona w Kordobie w dniu 18 września 2006 r. podczas pierwszego spotkania na szczeblu ministerialnym w ramach forum dialogu na temat Gibraltaru, zastąpi wspólną deklarację w sprawie portu lotniczego sporządzoną w Londynie w dniu 2 grudnia 1987 r.; całkowite jej przestrzeganie będzie uznane za równoważne przestrzeganiu ustaleń deklaracji z 1987 r.

(30)

Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy należy przyjmować zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (9).

(31)

W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do przyjmowania środków dotyczących sprzedaży aukcyjnej tych przydziałów, które nie muszą być wydawane nieodpłatnie, do przyjmowania szczegółowych przepisów w sprawie specjalnej rezerwy dla niektórych operatorów statków powietrznych oraz w sprawie procedur dotyczących wniosków skierowanych do Komisji o to, by podjęła decyzję o nałożeniu zakazu prowadzenia operacji na operatora statków powietrznych, oraz do wprowadzania zmian do wykazu działań lotniczych zamieszczonego w załączniku I, w przypadku gdy państwo trzecie wprowadza środki służące zmniejszaniu wpływu lotnictwa na zmiany klimatu. Ponieważ środki te mają zakres ogólny i mają na celu zmianę innych niż istotne elementów o inne niż istotne elementy, należy przyjąć je zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(32)

Ponieważ cele niniejszej dyrektywy nie mogą być osiągnięte w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, a z uwagi na skalę i skutki proponowanego działania lepsze ich osiągnięcie jest możliwe na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki, zgodnie z zasadą pomocniczości przedstawioną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(33)

Zgodnie z punkt 34 porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (10) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, na własne potrzeby oraz w interesie Wspólnoty, własnych tabel ilustrujących w możliwie najszerszym zakresie korelację między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji oraz do podania ich do publicznej wiadomości.

(34)

Dyrektywa 2003/87/WE powinna zatem zostać odpowiednio zmieniona.

(1)

Przed art. 1 dodaje się tytuł w brzmieniu:

(2)

W art. 2 dodaje się następujący ustęp:

„3.   Stosowanie niniejszej dyrektywy do portu lotniczego w Gibraltarze pozostaje bez uszczerbku dla odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego zakresu zwierzchnictwa nad terytorium, na którym znajduje się port lotniczy.”;

(3)

W art. 3 wprowadza się następujące zmiany:

(4)

Po art. 3 dodaje się następujący rozdział II:

„ROZDZIAŁ II

Lotnictwo

Artykuł 3a

Zakres zastosowania

Przepisy niniejszego rozdziału mają zastosowanie do rozdzielania i wydawania przydziałów w odniesieniu do działań lotniczych wymienionych w załączniku I.

Artykuł 3b

Działania lotnicze

Do … (11). Komisja opracowuje, zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 23 ust. 2, wytyczne w sprawie szczegółowej interpretacji koncepcji działań lotniczych określonych w załączniku I, w szczególności lotów poszukiwawczo-ratowniczych, lotów przeciwpożarowych i gaśniczych, lotów z pomocą humanitarną, lotów służby ratownictwa medycznego, lotów wykonywanych przez operatorów wykonujących zarobkowe przewozy lotnicze, którzy przez trzy kolejne czteromiesięczne okresy wykonują mniej niż 243 loty w jednym okresie.

Artykuł 3c

Łączna liczba przydziałów emisji dla lotnictwa

1.   Łączna liczba przydziałów emisji, które zostaną przyznane operatorom statków powietrznych na okres od dnia 1 stycznia 2012 r. do dnia 31 grudnia 2012 r., odpowiada 100 % historycznych emisji lotniczych.

2.   Łączna liczba przydziałów, które zostaną przyznane operatorom statków powietrznych na okres, o którym mowa w art. 11 ust. 2, rozpoczynający się w dniu 1 stycznia 2013 r. i — w przypadku gdy po przeglądzie, o którym mowa w art. 30 ust. 4, nie zostaną wprowadzone żadne zmiany — na każdy następny okres, odpowiada 100 % historycznych emisji lotniczych pomnożonym przez liczbę lat w danym okresie.

3.   Zgodnie z art. 30 ust. 4 Komisja dokonuje przeglądu łącznej liczby przydziałów, które mają zostać przyznane operatorom statków powietrznych.

4.   Do …. (11). Komisja podejmie decyzję w sprawie historycznych emisji lotniczych na podstawie najlepszych dostępnych danych obejmujących dane szacunkowe oparte na informacjach o rzeczywistym ruchu lotniczym. Decyzja ta zostanie rozpatrzona przez komitet, o którym mowa w art. 23 ust. 1.

Artykuł 3d

Metoda rozdzielania przydziałów dla lotnictwa w drodze sprzedaży aukcyjnej

1.   W okresie, o którym mowa w art. 3c ust. 1, 10 % przydziałów rozdziela się w drodze sprzedaży aukcyjnej.

2.   W odniesieniu do kolejnych okresów odsetek przydziałów rozdzielany w drodze sprzedaży aukcyjnej, o którym mowa w ust. 1, może zostać zwiększony w ramach ogólnego przeglądu niniejszej dyrektywy.

3.   Przyjmuje się rozporządzenie zawierające szczegółowe przepisy regulujące rozdzielanie przez państwa członkowskie w drodze sprzedaży aukcyjnej przydziałów, które nie muszą zostać wydane nieodpłatnie zgodnie z ust. 1 i 2 niniejszego artykułu lub art. 3f ust. 8. Liczba przydziałów, które mają zostać rozdzielone w drodze sprzedaży aukcyjnej w każdym okresie przez każde państwo członkowskie, jest proporcjonalna do udziału tego państwa w łącznej ilości przypisanych emisji lotniczych dla wszystkich państw członkowskich na dany rok odniesienia, wykazanych w sprawozdaniu składanym zgodnie z art. 14 ust. 3 i zweryfikowanym zgodnie z art. 15. Dla okresu, o którym mowa w art. 3c ust. 1, rokiem odniesienia jest rok 2010, a dla każdego następnego okresu, o którym mowa w art. 3c, rokiem odniesienia jest rok kalendarzowy kończący się 24 miesiące przed początkiem okresu, do którego odnosi się rozdzielanie w drodze sprzedaży aukcyjnej.

To rozporządzenie, mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy przez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 23 ust. 3.

4.   Do państw członkowskich należy określenie, w jaki sposób wykorzystane zostaną dochody uzyskane z rozdzielania przydziałów w drodze sprzedaży aukcyjnej. Dochody te powinny być wykorzystane do przeciwdziałania zmianom klimatu w UE i w państwach trzecich i do pokrywania kosztów, które administrujące państwo członkowskie ponosi w związku z niniejszą dyrektywą.

5.   Dostarczenie Komisji informacji na podstawie niniejszej dyrektywy nie zwalnia państw członkowskich z obowiązku informowania określonego w art. 88 ust. 3 Traktatu.

Artykuł 3e

Rozdzielanie i wydawanie przydziałów operatorom statków powietrznych

1.   Na każdy okres, o którym mowa w art. 3c, każdy operator statku powietrznego może ubiegać się o przyznanie przydziałów, które mają być rozdzielane nieodpłatnie. Z wnioskiem można wystąpić do właściwego organu w administrującym państwie członkowskim, przedstawiając zweryfikowane dane dotyczące tonokilometrów odnoszące się do działań lotniczych wymienionych w załączniku I wykonywanych przez tego operatora statku powietrznego w monitorowanym roku. Do celów niniejszego artykułu monitorowany rok to rok kalendarzowy kończący się dwadzieścia cztery miesiące przed początkiem okresu, którego dotyczy wniosek, zgodnie z załącznikami IV i V lub rok 2010 w odniesieniu do okresu, o którym mowa w art. 3c ust. 1. Wniosek składa się na co najmniej dwadzieścia jeden miesięcy przed początkiem okresu, którego dotyczy wniosek, lub do dnia 31 marca 2011 r. w odniesieniu do okresu, o którym mowa w art. 3c ust. 1.

2.   Co najmniej osiemnaście miesięcy przed początkiem okresu, którego dotyczy wniosek, lub do dnia 30 czerwca 2011 r. w odniesieniu do okresu, o którym mowa w art. 3c ust. 1, państwa członkowskie przedkładają Komisji wnioski otrzymane na mocy ust. 1.

3.   Co najmniej piętnaście miesięcy przed początkiem każdego okresu, o którym mowa w art. 3c ust. 2, lub do dnia 30 września 2011 r. w odniesieniu do okresu, o którym mowa w art. 3c ust. 1, Komisja oblicza i podejmuje decyzję określającą:

Wzorzec porównawczy, o którym mowa w lit. e), wyrażony liczbą przydziałów na tonokilometr, wylicza się poprzez podzielenie liczby przydziałów, o których mowa w lit. d), przez sumę tonokilometrów podanych we wnioskach przedłożonych Komisji zgodnie z art. 2.

4.   W terminie trzech miesięcy od dnia, w którym Komisja podejmuje decyzję na mocy ust. 3, każde administrujące państwo członkowskie oblicza i publikuje:

5.   Do dnia 28 lutego 2012 r. i do dnia 28 lutego każdego następnego roku, właściwy organ administrującego państwa członkowskiego wyda każdemu operatorowi statków powietrznych taką liczbę przydziałów, jaka została przyznana temu operatorowi statków powietrznych na dany rok zgodnie z niniejszym artykułem lub art. 3f.

Artykuł 3f

Specjalna rezerwa dla niektórych operatorów statków powietrznych

1.   W każdym okresie, o którym mowa w art. 3c ust. 2, 3 % łącznej liczby przydziałów, które mają zostać rozdzielone, przeznacza się do specjalnej rezerwy przeznaczonej dla operatorów statków powietrznych:

2.   Operator statków lotniczych, uprawniony zgodnie z ust. 1, może ubiegać się o nieodpłatne przyznanie przydziałów ze specjalnej rezerwy przez złożenie wniosku do właściwego organu swojego administrującego państwa członkowskiego. Wniosek składa się do dnia 30 czerwca w trzecim roku okresu określonego w art. 3c ust. 2, którego dotyczy wniosek.

3.   Wniosek na mocy ust. 2:

4.   Nie później niż 6 miesięcy od ostatecznej daty składania wniosków określonej w ust. 2, państwa członkowskie przedkładają Komisji wnioski otrzymane na mocy tego ustępu.

5.   Nie później niż 12 miesięcy od ostatecznej daty składania wniosków wyznaczonej zgodnie z ust. 2 Komisja decyduje o wzorcu porównawczym, który ma zostać wykorzystany przy nieodpłatnym przyznawaniu przydziałów operatorom statków powietrznych, których wnioski zostały przedłożone Komisji zgodnie z ust. 4.

Z zastrzeżeniem ust. 6 wzorzec porównawczy jest obliczany poprzez podzielenie liczby przydziałów w specjalnej rezerwie przez:

6.   Wzorzec porównawczy, o którym mowa w ust. 5 nie powoduje, że roczny przydział na tonokilometr jest większy niż roczny przydział na tonokilometr dla operatora statków lotniczych przyznany zgodnie z art. 3e ust. 4.

7.   W terminie trzech miesięcy od dnia, w którym Komisja podejmuje decyzję na mocy ust. 5, każde administrujące państwo członkowskie oblicza i publikuje:

8.   Państwa członkowskie rozdzielają w drodze sprzedaży aukcyjnej wszystkie nieprzyznane przydziały ze specjalnej rezerwy.

9.   Komisja może ustanowić szczegółowe zasady działania specjalnej rezerwy na mocy niniejszego artykułu, w tym dotyczące oceny zgodności z kryteriami kwalifikowalności przewidzianymi w ust. 1. Środki te, mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy przez uzupełnienie jej, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 23 ust. 3.

Artykuł 3g

Plany dotyczące monitorowania i składania sprawozdań

Administrujące państwo członkowskie zapewnia, by każdy operator statków powietrznych przedkładał właściwemu organowi w tym państwie plan dotyczący monitorowania określający środki służące monitorowaniu emisji i danych dotyczących tonokilometrów i składaniu sprawozdań na ten temat do celów wniosku przewidzianego w art. 3e, a także by takie plany były zatwierdzane przez właściwy organ zgodnie z wytycznymi przyjętymi na mocy art. 14.”;

(5)

Dodaje się następujący tytuł i artykuł:

„ROZDZIAŁ III

Instalacje stacjonarne

Artykuł 3h

Zakres

Przepisy niniejszego rozdziału mają zastosowanie do pozwoleń na emisję gazów cieplarnianych i do rozdzielania i wydawania przydziałów w odniesieniu do działań wymienionych w załączniku I innych niż działania lotnicze.” ;

(6)

Art. 6 ust. 2 lit. e) otrzymuje brzmienie:

(7)

Po art. 11 dodaje się tytuł w brzmieniu:

(8)

W art. 11a dodaje się następujący ustęp w brzmieniu:

„1a.   Z zastrzeżeniem ust. 3, w okresie, o którym mowa w art. 3c, państwa członkowskie zezwalają każdemu operatorowi statków powietrznych na wykorzystanie CER i ERU z działań projektowych. W okresie, o którym mowa w art. 3c ust. 1, operatorzy statków powietrznych mogą wykorzystywać CER i ERU do 15 % liczby przydziałów, które należy zwrócić zgodnie z art. 12 ust. 2a.

W kolejnych okresach o wysokości odsetka decyduje się zgodnie z procedurą służącą określaniu wykorzystywania CER i ERU z działań projektowych, w ramach przeglądu niniejszej dyrektywy i uwzględniając zmiany w międzynarodowym systemie rozwiązań dotyczących zmian klimatu.

Komisja publikuje informacje o tym odsetku co najmniej sześć miesięcy przed początkiem każdego okresu, o którym mowa w art. 3c.”;

(9)

W art. 11b ust. 2, termin „instalacje” zastępuje się terminem „działania”.

(10)

W art. 12 wprowadza się następujące zmiany:

(11)

W art. 13 ust. 3 wyrazy „art. 12 ust. 3” zastępuje się wyrazami „art. 12 ust. 2a lub ust. 3”.

(12)

W art. 14 wprowadza się następujące zmiany:

(13)

W art. 15 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 15

Weryfikacja

Państwa Członkowskie zapewniają, że sprawozdania przedłożone przez operatorów i operatorów statków powietrznych na podstawie art. 14 ust. 3 są weryfikowane zgodnie z kryteriami wymienionymi w załączniku V i we wszelkich szczegółowych przepisach przyjętych przez Komisję zgodnie z niniejszym artykułem, oraz, iż jest o nich powiadamiany właściwy organ.

Państwa Członkowskie zapewniają, że operatorzy i operatorzy statków powietrznych, których sprawozdania nie zostały zweryfikowane jako zadowalające zgodnie z kryteriami ustalonymi w załączniku V i we wszelkich szczegółowych przepisach przyjętych przez Komisję zgodnie z niniejszym artykułem do dnia 31 marca każdego roku w odniesieniu do emisji w trakcie poprzedniego roku kalendarzowego, nie mogą dokonywać dalszych przeniesień przydziałów, do momentu aż sprawozdanie od tego operatora zostanie zweryfikowane jako zadowalające.

Komisja może przyjąć szczegółowe przepisy dotyczące weryfikacji sprawozdań składanych przez operatorów statków powietrznych na podstawie art. 14 ust. 3 i wniosków na mocy art. 3e i 3f, zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 23 ust. 2.”

(14)

W art. 16 wprowadza się następujące zmiany:

(15)

Dodaje się artykuły w brzmieniu:

„Artykuł 18a

Administrujące państwo członkowskie

1.   Administrującym państwem członkowskim dla operatora statków powietrznych jest:

2.   Jeżeli w dwóch pierwszych latach któregokolwiek okresu, o którym mowa w art. 3c, żadna z przypisanych emisji lotniczych pochodzących z lotów wykonanych przez operatora statków powietrznych podlegającego przepisom ust. 1b niniejszego artykułu nie zostaje przypisana jego administrującemu państwu członkowskiemu, operator statków powietrznych zostaje przeniesiony do innego administrującego państwa członkowskiego. Nowym administrującym państwem członkowskim jest państwo członkowskie z największą szacunkową ilością przypisanych emisji lotniczych pochodzących z lotów wykonywanych przez tego operatora statków powietrznych w dwóch pierwszych latach poprzedniego okresu.

3.   Na podstawie najlepszych dostępnych informacji Komisja:

4.   Do celów ust. 1, w odniesieniu do operatora statku powietrznego, który rozpoczął działalność we Wspólnocie po 1 stycznia 2006 r., »rok bazowy« oznacza pierwszy rok kalendarzowy działalności; we wszystkich innych przypadkach oznacza rok kalendarzowy rozpoczynający się 1 stycznia 2006 r.

Artykuł 18b

Pomoc Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol)

W celu wypełnienia swoich obowiązków wynikających z art. 3c ust. 4 i art. 18a Komisja może zwrócić się o pomoc do Eurocontrolu i może w tym celu zawierać wszelkie odpowiednie umowy z tą organizacją.

(16)

W art. 19 ust. 3. wprowadza się następujące zmiany:

(17)

W art. 23 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1–4 i art. 7 decyzji 1999/468/WE z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.”;

(18)

Dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 25a

Środki państw trzecich mające na celu zmniejszenie wpływu lotnictwa na zmiany klimatu

1.   Gdy państwo trzecie przyjmuje środki mające na celu zmniejszenie wpływu lotów rozpoczynających się w tym państwie i kończących we Wspólnocie na zmiany klimatu, Komisja, po przeprowadzeniu konsultacji z tym państwem trzecim i z państwami członkowskim w ramach komitetu, o którym mowa w art. 23 ust. 1, rozważa dostępne rozwiązania zapewniające optymalne wzajemne oddziaływanie na siebie systemu wspólnotowego i środków tego państwa.

W razie konieczności Komisja może przyjąć zmiany, tak by loty rozpoczynające się w danym państwie trzecim zostały wyłączone z działań lotniczych wymienionych w załączniku I lub by przewidzieć jakiekolwiek inne zmiany w działaniach wymienionych w załączniku I wymagane zgodnie z umową, o której mowa w akapicie czwartym. Środki te, mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 23 ust. 3.

Komisja może składać Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wnioski w sprawie jakichkolwiek innych zmian do niniejszej dyrektywy.

Komisja w stosownych przypadkach może także wydawać Radzie zalecenia zgodnie z art. 300 ust. 1 Traktatu w celu rozpoczęcia negocjacji w sprawie zawarcia umowy z danym państwem trzecim.

2.   Wspólnota i jej państwa członkowskie nadal dążą do porozumienia w sprawie środków o charakterze globalnym mających na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa. W świetle takiego porozumienia Komisja rozważy, czy zmiany do niniejszej dyrektywy w odniesieniu do operatorów statków powietrznych są konieczne.”;

(19)

W art. 28 wprowadza się następujące zmiany:

(20)

W art. 30 dodaje się ustęp w brzmieniu:

„4.   Do 1 czerwca 2015 r. Komisja na podstawie wyników monitorowania i na podstawie doświadczenia w stosowaniu niniejszej dyrektywy dokona przeglądu funkcjonowania niniejszej dyrektywy w odniesieniu do działań lotniczych wymienionych w załączniku I i przedstawi odpowiednie wnioski. Komisja weźmie pod uwagę w szczególności:

Komisja złoży następnie sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(21)

Po art. 30 dodaje się następujący tytuł:

(22)

W załącznikach I, IV i V wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszej dyrektywy.