Czas prowadzenia pojazdu i okresy odpoczynku w sektorze transportu drogowego

KLUCZOWE ZAGADNIENIA

Rozporządzenie (WE) nr 561/2006:

• ma zastosowanie do przewozu drogowego rzeczy pojazdami o masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony i do przewozu drogowego osób pojazdami przystosowanymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób (łącznie z kierowcą);
• będzie miało zastosowanie, począwszy od 1 lipca 2026 roku, do przewozu rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowym pojazdami o masie całkowitej przekraczającej 2,5 tony (łącznie z przyczepą lub naczepą);
• ma zastosowanie, niezależnie od kraju rejestracji pojazdu, do przewozu drogowego w Unii Europejskiej (UE) i między państwami członkowskimi UE, Szwajcarią i państwami należącymi do Europejskiego Obszaru Gospodarczego.

Minimalny wiek

Pomocnicy kierowców i konduktorzy muszą mieć ukończone 18 lat, przy czym w wyjątkowych okolicznościach minimalny wiek pomocników kierowców może wynosić 16 lat (bardziej szczegółowe informacje zawiera art. 5).

Przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku

Szczegółowe zasady uregulowano w art. 6, 7, 8, 8a i 9.

• Zasady te są następujące:
  • maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin, przy czym może on zostać przedłużony do 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu;
  • tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 56 godzin;
  • łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin;
  • po okresie prowadzenia pojazdu trwającym 4,5 godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku;
  • minimalny dzienny okres odpoczynku wynosi 11 godzin, przy czym okres ten można skrócić do 9 godzin, ale nie częściej niż trzy razy pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku;
  • regularny tygodniowy okres odpoczynku wynosi co najmniej 45 godzin, a skrócony tygodniowy okres odpoczynku wynosi co najmniej 24 godziny.
• W przypadku kierowców autobusów turystycznych rozporządzenie zmieniające (UE) 2024/1258 wprowadza pewną elastyczność w odniesieniu do przerw i okresów odpoczynku dla zawodowych kierowców wykonujących okazjonalny przewóz osób zarówno w kontekście krajowym, jak i międzynarodowym. Elastyczność ta nie zmienia obecnych zasad dotyczących łącznych minimalnych przerw, maksymalnych dziennych i tygodniowych okresów prowadzenia pojazdu, maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu oraz maksymalnego czasu pracy zgodnie z obowiązującym prawem. Kierowcy ci mogą podzielić swoją obowiązkową przerwę na dwie przerwy trwające co najmniej 15 minut każda, przestrzegając przy tym łącznej wymaganej minimalnej przerwy wynoszącej 45 minut. Mogą opóźnić dzienny okres odpoczynku o 1 godzinę, o ile łączny czas prowadzenia pojazdu w danym dniu nie przekroczył 7 godzin i o ile opcja ta zostanie wykorzystana tylko raz podczas podróży trwającej co najmniej 6 dni lub dwa razy podczas podróży trwającej co najmniej 8 dni. Mogą również przesunąć tygodniowy okres odpoczynku o maksymalnie 12 kolejnych dni następujących po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku.
• Przedsiębiorstwa transportowe muszą organizować pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do centrum operacyjnego pracodawcy, które jest zwyczajową bazą dla danego kierowcy w państwie członkowskim, lub powrót do miejsca zamieszkania kierowców, tak by wykorzystali oni przynajmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku (lub tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku) w każdym okresie czterech kolejnych tygodni.
• Kierowcy muszą być w stanie wykorzystać swój tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną (tj. poza kabiną). Koszty takiego zakwaterowania ponosi przedsiębiorstwo transportowe jako pracodawca.
• Regularne dzienne okresy odpoczynku kierowców, skrócone tygodniowe okresy odpoczynku i regularne tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być przerywane więcej niż dwukrotnie przez inne czynności nieprzekraczające łącznie 1 godziny, w przypadku gdy kierowcy ci towarzyszą pojazdom przewożonym promem lub pociągiem. Przerwanie regularnych dziennych i skróconych tygodniowych okresów odpoczynku jest możliwe tylko w przypadku kierowców, którzy mają dostęp do kabiny sypialnej, pryczy lub kuszetki na promie lub w pociągu, a w przypadku regularnego tygodniowego odpoczynku przerwanie jest możliwe tylko wtedy, gdy zaplanowany czas trwania podróży wynosi 8 godzin lub więcej, a kierowca ma dostęp do kabiny sypialnej.
• Komisja Europejska przyjęła akt delegowany – rozporządzenie delegowane (UE) 2022/1012 – określający wymogi dotyczące poziomu usług i bezpieczeństwa w odniesieniu do bezpiecznych i chronionych parkingów oraz procedury ich certyfikacji.

Minimalne warunki wykonania rozporządzenia

• W dyrektywie 2006/22/WE, w brzmieniu nadanym dyrektywą (UE) 2020/1057, ustanowiono minimalne warunki wykonania rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 (zob. poniższa sekcja dotycząca tachografów).
• Ma ona na celu zapewnienie właściwego stosowania i jednolitej wykładni przepisów socjalnych w transporcie drogowym poprzez ustanowienie minimalnych wymogów w zakresie dokonywanych przez państwa członkowskie jednolitych i skutecznych kontroli przestrzegania odpowiednich zasad. Takie kontrole powinny prowadzić do zapobiegania naruszeniom przepisów i zmniejszania ich liczby.
• Dyrektywa zobowiązuje państwa członkowskie do wprowadzenia systemu oceny ryzyka w przedsiębiorstwach transportowych, opartego na względnej liczbie i wadze naruszeń popełnionych przez dane przedsiębiorstwo. Przedsiębiorstwa o wysokim stopniu ryzyka są kontrolowane dokładniej i częściej.

Tachografy

• Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 165/2014 (zob. streszczenie) tachografy muszą być instalowane, z pewnymi wyjątkami, we wszystkich pojazdach o masie powyżej 3,5 tony, używanych do przewozu drogowego rzeczy oraz w pojazdach umożliwiających przewóz więcej niż dziewięciu osób (wraz z kierowcą). Począwszy od 1 lipca 2026 roku, tachografy muszą być instalowane w pojazdach o masie przekraczającej 2,5 tony i używanych do przewozu rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowym.
• Początkowo wykorzystywane tachografy analogowe zostały wyparte przez urządzenia cyfrowe. Obecnie standardem są jeszcze bardziej zaawansowane tachografy cyfrowe, czyli tachografy inteligentne.
• Rozporządzenie (UE) nr 165/2014 ustanawia zasady dotyczące inteligentnych tachografów, czyli urządzeń pokładowych nowej generacji, które umożliwiają egzekwowanie przepisów UE w dziedzinie czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku obowiązujących kierowców zawodowych. Inteligentne tachografy w wersji 1 są obowiązkowe we wszystkich nowych pojazdach zarejestrowanych po 15 czerwca 2019 roku, a w wersji 2 po 21 sierpnia 2023 roku. Dzięki podłączeniu do systemu nawigacji satelitarnej te urządzenia umożliwiają automatyczne rejestrowanie czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku, a także okresów dostępności i czasu innych prac podejmowanych przez kierowcę. Powinny one umożliwić ściślejsze przestrzeganie przepisów oraz wczesne wykrywanie ewentualnych oszustw i nadużyć.
• Zgodnie z rozporządzeniem zmieniającym (UE) 2024/1258, w kontekście kontroli drogowych, do czasu udostępnienia cyfrowego formularza przejazdu, kierowcy muszą przewozić w pojeździe papierowe lub elektroniczne kopie wypełnionych formularzy przejazdu obejmujących poprzednie 28 dni, a od 31 grudnia 2024 roku obejmujących poprzednie 56 dni. Komisja ma rozważyć opcje cyfryzacji formularza przejazdu do 31 grudnia 2026 roku.
• Rozporządzenie zmieniające (UE) 2024/1258 zezwala również państwu członkowskiemu na umożliwienie właściwym organom nałożenia kary na przedsiębiorstwo lub kierowcę za naruszenie rozporządzenia (UE) nr 165/2014 (do tej pory wyłącznie rozporządzenia (WE) nr 561/2006) wykryte na jego terytorium i za które nie nałożono jeszcze kary, nawet jeśli naruszenie to zostało popełnione na terytorium innego państwa członkowskiego lub państwa spoza UE.